Departamento de Engenharia Mecnica

Monografia

Projeto de uma Micro-Turbina Gs

Autor: Thalis Pacceli da Silva e Souza Orientador: Prof. Eduardo Schirm

Novembro de 2011

Thalis Pacceli da Silva e Souza

Projeto de uma Micro-Turbina Gs

Monografia apresentada ao Departamento de Engenharia Mecnica do CEFET MG, como parte integrante dos requisitos para a concluso e obteno do ttulo de Engenheiro Mecnico.

Orientador: Prof. Eduardo Schirm

Belo Horizonte, Novembro de 2011.

"Projeto de uma Micro-Turbina Gs"

Monografia apresentada por Thalis Pacceli da Silva e Souza, ao Curso de Engenharia Mecnica do Centro Federal de educao Tecnolgica de Minas Gerais CEFET MG, aprovada pela banca examinadora constituda dos professores:

Prof. Eduardo Schirm - orientador Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais

Prof. Guilherme Marconi Silva Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais

Prof. Rogrio Antnio Xavier Nunes Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais

Thalis Pacceli da Silva e Souza

AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, pelas maravilhosas oportunidades que tem me proporcionado. Aos meus pais, por todo carinho e compreenso. Ao professor Eduardo Schirm, pela oportunidade de desenvolver este tema, como trabalho de graduao. A equipe de CEFAST de Aerodesign, pela oportunidade de desenvolver e adquirir novos conhecimentos, sem os quais o interesse pelo tema deste trabalho teria sido possvel.

RESUMO
Este relatrio tem como objetivo final a definio da configurao bsica de uma microturbina, bem como o dimensionamento e seleo dos componentes bsicos deste tipo de motor. Turbinas a gs representam um importante grupo moto-propulsor, principalmente na aviao, principalmente devido a melhor relao peso-potncia e peso-volume. A metodologia bsica que fundamenta o projeto de uma cmara de combusto discutida em Lefebvre (1989), Lefebvre (2003), Tsai (2004), Ribeiro (2003) e Lacava (2009). Neste projeto buscou-se atender o maior nmero possvel destes requisitos, tais como eficincia de combusto, perda de presso na cmara, o perfil de temperatura na sada do combustor, e dos limites de estabilidade de operao. Para o dimensionamento foram utilizadas ferramentas computacionais utilizando-se de equaes empricas para o projeto da cmara de combusto. Foram determinadas atravs dessas ferramentas as dimenses bsicas da cmara a vazes mssicas, temperatura e perda de carga terica em cada zona de combusto, por fim foram dimensionados os orifcios para a injeo do ar na cmara e das fendas de resfriamento. Para a configurao inicial optou-se por uma cmara de combusto tipo anelar utilizando, rotores de turbo compressores automotivos da marca Garrett, dos quais se obteve seus dados referentes ao projeto a partir do site da marca. O resultado deste trabalho o projeto da micro-turbina a ser construda e incorporada aos laboratrios da disciplina de Mquinas Trmicas I. Palavras-chave: micro-turbinas, cmaras de combusto, turbinas gs.

ABSTRACT
This report aims to end the definition of the basic configuration of a micro-turbine, and the sizing and selection of the basic components of this type of engine. Gas turbines are a major rotary-wing, especially in aviation, mainly due to better power to weight ratio and weightvolume. The basic methodology underlying the design of a combustion chamber is discussed in Lefebvre (1989), Lefebvre (2003), Tsai (2004), Ribeiro (2003) and Lacava (2009). In this project we tried to meet as many of these requirements, such as combustion efficiency, loss of pressure in the chamber, the temperature profile at the exit of the combustor, and the limits of stable operation. Appling design computational tools using empirical equations for the design of the combustion chamber. Were determined using these tools the basic dimensions of the chamber mass flow rates, temperature and pressure drop in each theoretical combustion zone, finally were sized holes for the injection of air in the chamber and the cooling slots. For the initial configuration was chosen by a combustion chamber using ring type, turbocharger rotors automotive brand Garrett, of which he obtained his data from the project site of the brand. The result of this work is the design of micro-turbine to be built and incorporated into the Laboratory of the Mquinas Trmicas I.

Lista de figuras
FIGURA 2.1. MOTOR A JATO DE LORIN. .................................................................................................................. 12 FIGURA 2.2. MOTOR A JATO TIPO WHITTLE. ........................................................................................................... 13 FIGURA 2.3. EOLPILA DE HERO E REGADOR AUTOMTICO DE JARDIM. ................................................................. 14 FIGURA 2.4. MOTOR TIPO ESTATOJATO. ................................................................................................................. 15 FIGURA 2.5. MOTOR-FOGUETE. .............................................................................................................................. 15 FIGURA 2.6. COMPARATIVO DE EFICINCIA DE PROPULSO. .................................................................................. 17 FIGURA 2.7. MOTOR A JATO TIPO TURBO/RAM......................................................................................................... 17 FIGURA 2.8. COMPARAO ENTRE O CICLO DE TRABALHO DE UM MOTOR A JATO E UM A PISTO. ......................... 18 FIGURA 2.9. DIAGRAMA PRESSO-VOLUME DO CICLO DE TRABALHO DE UM MOTOR A JATO. ................................. 19 FIGURA 2.10. VARIAO DAS PROPRIEDADES AO LONGO DE UM TURBO-JATO. ...................................................... 20 FIGURA 2.11. DUTO PROPULSIVO. .......................................................................................................................... 22 FIGURA 2.12. CMARA DE COMBUSTO TIPO ANELAR. .......................................................................................... 25 FIGURA 3.1. FLUXOGRAMA DO PROJETO BSICO DE CMARAS DE COMBUSTO. .................................................... 32 FIGURA 3.3. EXEMPLO DE UM MAPA DE DESEMPENHO PARA UM COMPRESSOR. ..................................................... 33 FIGURA 3.4. EXEMPLO DE MAPA PARA A TURBINA. ................................................................................................ 33 FIGURA 3.5. EFICINCIA DE COMBUSTO PARA COMBUSTORES CONVENCIONAIS. .................................................. 40 FIGURA 3.6. REPRESENTAO DAS DIMENSES CARACTERSTICAS DE CADA TIPO DE CMARA DE COMBUSTO.... 42 FIGURA 3.7. PERFIL DE TEMPERATURAS PARA A UMA CMARA DE COMBUSTO E REFERENCIA PARA ALOCAO DOS FUROS. .................................................................................................................................................... 46 FIGURA 3.8. DISPOSITIVOS PARA O FILME DE RESFRIAMENTO: (A) WIGGLESTRIP, (B) STACKED RING, (C) SPLASHCOOLING RING, (D) MACHINED RING. ............................................................................................................. 47 FIGURA 3.9. ESQUEMA REPRESENTATIVO DAS DIMENSES A SEREM DEFINIDAS NO PROJETO DO RESFRIAMENTO DAS PAREDES DO TUBO DE CHAMA. ...................................................................................................................... 48 FIGURA 3.10. ESQUEMA BSICO DE TRANSFERNCIA DE CALOR. ........................................................................... 51 FIGURA 3.11. EXEMPLO DE DISTRIBUIO DAS FILEIRAS DE RESFRIAMENTO EM UMA CMARA ANULAR. .............. 56 FIGURA 4.1. PONTO DE OPERAO A SEREM AVALIADOS PARA O PROJETO............................................................. 58 FIGURA 4.2. ROTOR DO COMPRESSOR UTILIZADO NO PROJETO MODELO GARRETT T04B-S3. ................................ 58 FIGURA 4.3. DIMENSES BSICAS DO ROTOR DO COMPRESSOR GARRETT T04B-S3............................................... 59 FIGURA 4.4. MAPA DO COMPRESSOR TS04B-S3. ................................................................................................... 59 FIGURA 4.5. ROTOR DA TURBINA UTILIZADO NO PROJETO MODELO GARRETT GT-35. ........................................... 60 FIGURA 4.6. DIMENSES BSICAS DO ROTOR DA TURBINA GARRETT GT-35. ........................................................ 60 FIGURA 4.7. MAPA PARA A TURBINA GT-35. ......................................................................................................... 60 FIGURA 4.8. PERFIL DE TEMPERATURA PARA OS GASES NO INTERIOR DO TUBO DE CHAMA EM CADA POSIO NA CMARA. ....................................................................................................................................................... 66 FIGURA 4.9. PERFIL DE TEMPERATURA CALCULADO PARA A PAREDE INTERNA DO TUBO DE CHAMAS .................... 69 FIGURA 5.1. MODELO EM CAD ELABORADO PARA BASEADO NOS CLCULOS APRESENTADOS NESTE RELATRIO. 71 FIGURA 5.2. ESQUEMA DO FLUXO DE GASES PROPOSTO NO PROJETO ...................................................................... 71 FIGURA 5.3. DETALHE DAS FENDAS DE RESFRIAMENTO PARA A CMARA DE COMBUSTO .................................... 71

Lista de Tabelas
TABELA 2.1. EVOLUO DA TURBINA WESTINGHOUSE 501. .................................................................................. 21 TABELA 2.2. TABELA COMPARATIVA ENTRE OS DIVERSOS TIPOS DE MODELOS DE MICRO-TURBINAS. .................... 30 TABELA 3.1. CONSTANTES PARA A EQUAO PROPOSTA POR YAWS (1999) PARA A ENTALPIA DAS ESPCIES SELECIONADAS. ............................................................................................................................................. 36 TABELA 3.2. ENTALPIA DE FORMAO E PESO MOLECULAR DAS ESPCIES SELECIONADAS.................................... 37 TABELA 3.3. VALORES COMUNS PARA OS PARMETROS AERODINMICOS. ............................................................ 39 TABELA 3.4. EXEMPLO DE RESULTADOS PARA OS CLCULOS TERMOQUMICOS PARA A ZONA PRIMRIA. .............. 41 TABELA 4.1. RESUMO DOS DADOS EXTRAIDOS DOS MAPAS DE DESEMPENHO DO COMPRESSOR E TURBINA GARRETT. ...................................................................................................................................................................... 61 TABELA 4.2. PROPRIEDADES PARA O AR ENTRADA E SADA DA CMARA DE COMBUSTO - ESTIMATIVA INICIAL. ...................................................................................................................................................................... 61 TABELA 4.3. MASSA DE AR DISPONVEL PARA A ZONA PRIMRIA DE COMBUSTO. ................................................ 62 TABELA 4.4. RESULTADOS DOS CLCULOS ESTEQUIOMTRICOS PARA OS PONTOS CONSIDERADOS. ...................... 62 TABELA 4.5. RESUMO DOS RESULTADOS: RAZO DE EQUIVALNCIA GLOBAL, LIMITES DE INFLAMABILIDADE DO GLP E DA ZONA PRIMRIA............................................................................................................................. 63 TABELA 4.6. RESULTADO PARA O CLCULO DAS MASSAS DE CADA ZONA. ............................................................. 64 TABELA 4.7. REA DE REFERNCIA PARA OS REQUISITOS AERODINMICOS E TERMOQUMICOS. ........................... 64 TABELA 4.8. TEMPERATURAS PARA A ZONA DE RECIRCULAO. .......................................................................... 65 TABELA 4.9. TEMPERATURAS PARA A ZONA PRIMRIA. ........................................................................................ 65 TABELA 4.10. TEMPERATURAS PARA A ZONA SECUNDRIA. ................................................................................. 65 TABELA 4.11. TEMPERATURAS PARA A ZONA DE DILUIO. ................................................................................. 66 TABELA 4.12. COMPRIMENTO DAS ZONAS DE COMBUSTO DO PROJETO. ............................................................... 66 TABELA 4.13. DADOS INICIAIS PARA O CLCULO DAS FENAS DE RESFRIAMENTO. .................................................. 67 TABELA 4.14. CLCULO DAS MASSAS DE AR DE RESFRIAMENTO PELAS FENDAS. ................................................... 67 TABELA 4.15. PERFIL DE TEMPERATURA PARA OS GASES PRXIMOS A PAREDE INTERNA DOS GASES COM O USO DAS FENDAS DE RESFRIAMENTO............................................................................................................................ 68 TABELA 4.16. PERFIL DE TEMPERATURAS NA PAREDE INTERNA DO TUBO DE CHAMA. ........................................... 68 TABELA 4.17. PERFIL DE TEMPERATURA DA PAREDE EXTERNA DO TUBO DE CHAMA. ............................................ 69 TABELA 4.18. VAZO MSSICA PARA OS ORIFCIOS E RAZO DE PASSAGEM. ......................................................... 70 TABELA 4.19. RESULTADO FINAL DO PROCESSO INTERATIVO PARA A DETERMINAAO DA REA DOS ORIFCIOS.... 70 TABELA 4.20. RESUMO DO NMERO E DIMETRO DOS ORIFCIOS DO TUBO DE CHAMA. ......................................... 70 TABELA 5.1. PEAS SELECIONADAS DO PROJETO MODELADAS EM CAD ................................................................ 72

Sumrio
AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................... 4 RESUMO ......................................................................................................................................................... 5 ABSTRACT ..................................................................................................................................................... 6 LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................................................... 7 LISTA DE TABELAS ..................................................................................................................................... 8 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. INTRODUO ................................................................................................................................... 11 RELEVNCIA/ JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 11 OBJETIVO ......................................................................................................................................... 11 ORGANIZAO DO TRABALHO .......................................................................................................... 11 REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................................................ 12 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 2.14. 2.15. 3. OS PRINCPIOS DA PROPULSO A JATO .............................................................................................. 13 MTODOS PARA A PROPULSO A JATO ............................................................................................. 14 CICLO DE TRABALHO ....................................................................................................................... 18 PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE TURBINAS A GS ..................................................... 20 TURBINAS A GS PARA PROPULSO DE AERONAVES ......................................................................... 22 SISTEMAS DE COMBUSTO ............................................................................................................... 23 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTO ................................................................................................. 24 FATORES IMPORTANTES QUE AFETAM O PROJETO DE UMA TURBINA................................................. 25 O PROCESSO DE COMBUSTO ........................................................................................................... 26 DIMENSIONAMENTO DA CMARA DE COMBUSTO ...................................................................... 26 CMARA DE COMBUSTO TIPO ANELAR ...................................................................................... 27 COMPONENTES BSICOS DE UMA CMARA DE COMBUSTO ......................................................... 27 REQUISITOS DE PERFORMANCE .................................................................................................... 28 ROTORES...................................................................................................................................... 28 CMARAS DE COMBUSTO .......................................................................................................... 30

METODOLOGIA ................................................................................................................................ 31 3.1. PONTOS PRINCIPAIS NO PROJETO DE CMARAS DE COMBUSTO ....................................................... 31 3.2. REQUISITOS DE FUNCIONAMENTO DOS ROTORES ............................................................................. 32 3.3. PROJETO DA CMARA DE COMBUSTO ............................................................................................ 34 3.4. DETERMINAO DA VAZO DE AR. .................................................................................................. 34 3.5. DETERMINAO DA MASSA DE COMBUSTVEL ................................................................................. 35 3.6. DETERMINAO DA MASSA DE AR DA ZONA PRIMRIA .................................................................... 37 3.7. DETERMINAO DA MASSA DE AR DA ZONA SECUNDRIA ............................................................... 37 3.8. DETERMINAO DA MASSA DE AR DA ZONA DE DILUIO ............................................................... 38 3.9. REA DE REFERNCIA ...................................................................................................................... 38 3.9.1 Consideraes aerodinmicas ................................................................................................ 39 3.9.2 Consideraes Termoqumicas ............................................................................................... 39 3.10. ESCOLHA DA REA DE REFERNCIA E DO TUBO DE CHAMA .......................................................... 41 3.11. NMERO DE INJETORES PARA CMARAS ANULARES .................................................................... 42 3.12. COMPRIMENTO DAS ZONAS DA CMARA ...................................................................................... 43 3.12.1 Qualidade transversa da temperatura .................................................................................... 43 3.13. PERFIL DE TEMPERATURA DOS GASES .......................................................................................... 44 3.13.1 Zona de Recirculao ............................................................................................................. 44 3.13.2 Zona Primria ........................................................................................................................ 45 3.13.3 Zona Secundria ..................................................................................................................... 45 3.13.4 Zona de Diluio .................................................................................................................... 46 3.14. RESFRIAMENTO POR FILME DE AR FRIO ........................................................................................ 46 3.14.1 Wigglestrips ............................................................................................................................ 47 3.14.2 Stacked Ring ........................................................................................................................... 47 3.14.3 Splash Cooling Ring ............................................................................................................... 47 3.14.4 Machined Ring ........................................................................................................................ 48 3.15. RESFRIAMENTO DA PAREDE DO TUBO DE CHAMA ....................................................................... 48

3.15.1 3.15.2 3.15.3 3.15.4 3.15.5 4.

Radiao Interna .................................................................................................................... 52 Radiao Externa ................................................................................................................... 53 Conveco Interna .................................................................................................................. 53 Conveco Externa ................................................................................................................. 53 Orifcios de distribuio do ar de resfriamento ...................................................................... 54

DESENVOLVIMENTO ...................................................................................................................... 57 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10. 4.11. CONFIGURAO INICIAL DA MICRO-TURBINA................................................................................... 57 DIMENSIONAMENTO DA CMARA DE COMBUSTO .......................................................................... 57 DETERMINAO DA VAZO DE AR ENTRADA DA CMARA ............................................................ 61 DETERMINAO DA MASSA DE COMBUSTVEL ................................................................................. 62 DETERMINAO DAS MASSAS PARA CADA UMA DAS ZONAS............................................................. 63 DETERMINAO DA REA DE REFERNCIA E DO TUBO DE CHAMA.................................................... 64 NMERO DE INJETORES .................................................................................................................... 64 CLCULO DO PERFIL DE TEMPERATURA DOS GASES ......................................................................... 65 DETERMINAO DOS COMPRIMENTOS DAS ZONAS DE COMBUSTO.................................................. 66 CLCULO DAS FENDAS DE RESFRIAMENTO ................................................................................... 67 CLCULO DOS ORIFCIOS DE INJEO DE AR ................................................................................ 69

5. 5.1. 6. 6.1. 7.

RESULTADOS ................................................................................................................................... 71 ELABORAO DOS DESENHOS EM CAD............................................................................................ 71 CONCLUSO ..................................................................................................................................... 73 PROPOSTA PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................................................ 73 REFERNCIA BIBLIOGRFICA ..................................................................................................... 74

APNDICE I .................................................................................................................................................. 76

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1. INTRODUO
1.1. Relevncia/ justificativa Turbinas a gs representam um importante grupo moto-propulsor, principalmente na aviao. Apresenta sobre motores alternativos uma melhor relao peso-potncia e pesovolume, por isso sua importncia, em contrapartida possuem um custo mais elevado que os motores a pisto. 1.2. Objetivo O objetivo deste trabalho o projeto de uma micro-turbina, com fins didticos (complementao dos laboratrios de Mquinas Trmicas I), dotada dos mecanismos bsicos para o seu funcionamento. Deste modo, este relatrio tem como objetivo contextualizar o estado da arte das micro-turbinas dentro de uma viso generalizada, propiciando a definio dos parmetros bsicos para o desenvolvimento do objetivo final deste trabalho, ou seja, atravs de uma analise crtica espera-se obter um direcionamento da configurao bsica da micro-turbina, para que esta, no somente seja capaz de demonstrar os princpios bsicos, para o funcionamento de um motor a jato, mas tenha um baixo custo. 1.3. Organizao do trabalho Este trabalho encontra-se organizado da seguinte forma. Composto por uma reviso bibliogrfica, que transcorre um pouco sobre a histria dos motores de reao e os princpios bsicos de seu funcionamento, uma analise sobre o estado da arte das microturbinas e uma discusso e definio da configurao do sistema a ser desenvolvido ao longo desse trabalho. Definida a configurao bsica do projeto ser discutido no captulo 3, todo o equacionamento para a definio da geometria dos componentes a serem projetados. Trataremos tambm da definio de conceitos importantes para o projeto e metodologia bsica para o projeto de cmaras de combusto. No captulo 5 temos a apresentao dos resultados obtidos pelo trabalho atravs da aplicao dos procedimentos expostos durante o desenvolvimento da metodologia de trabalho e por fim temos o captulo 6 onde apresentamos a concluso do estudo apresentado neste relatrio e sugestes para trabalhos futuros.

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2. REVISO BIBLIOGRFICA
O desenvolvimento das turbinas a gs, como um sistema de propulso para aeronaves, ocorreu de maneira to rpida que se torna consideravelmente difcil acreditar que por volta de 1950, poucas pessoas tivessem ouvido falar sobre esse tipo de motor. A possibilidade de usar o jato, como meio de propulso, sempre despertou o interesse de projetistas da rea aeroespacial, porm a baixa velocidade das primeiras aeronaves, e os motores a pisto, que no conseguiriam produzir um fluxo de ar alta velocidade, requeridas por este tipo de motor, constituam um empecilho para o uso do jato. De acordo com Rolls-Royce (1996), o engenheiro francs, Ren Lorin, que patenteou o primeiro sistema de propulso a jato (Figura 2.1), na poca o sistema no pode ser fabricado ou colocado em uso, devido baixa resistncia ao calor dos materiais, que no haviam alcanado o desenvolvimento necessrio. Outro fator seria a baixa eficincia do sistema para a baixa velocidade dos avies da poca. Entretanto os motores tipo estatojato (ramjet) atuais so muito similares ao conceito de Lorin.

Figura 2.1. Motor a jato de Lorin. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 1

Em 1930, Frank Whittle patenteou o que viria a ser a base para os atuais modelos de turbina a gs (Figura 2.2).

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Figura 2.2. Motor a jato tipo Whittle. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 2

2.1. Os princpios da propulso a jato O sistema de propulso a jato uma aplicao prtica da terceira lei de Newton, para cada fora aplicada em um corpo, h uma reao igual e oposta. Para um sistema de propulso aeronutico, o corpo em questo seria o ar atmosfrico, que acelerado ao passar pelo motor da aeronave. A fora requerida para promover esta acelerao tem um efeito igual na direo oposta atuando sobre a aeronave, (ROLLS-ROYCE, 1996). Segundo Rolls-Royce (1996), um motor a jato produz empuxo de maneira semelhante ao conjunto motor/hlice. Ambos impulsionam a aeronave forando uma determinada quantidade de ar a se deslocar da parte anterior para a posterior do grupo moto propulsor, um sob a forma de uma grande quantidade de ar sob uma velocidade comparativamente baixa, e o outro sob a forma de um jato de gs alta velocidade. O mesmo principio de reao tem sido aplicado de muitas maneiras. De acordo com Carvalho (2006), um dos exemplos mais antigos que se tem registrado na histria, data do inicio da era Crist. Trata-se da eolpila de Hero, o aparelho era capaz de transforma a energia de presso do vapor em energia mecnica. Outra aplicao da fora de reao para gerar movimento o regador automtico de jardim, onde o jato de gua usado para gerar o movimento do aparato, conforme Figura 2.3.

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Figura 2.3. Eolpila de Hero e regador automtico de jardim. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 3

Para Carvalho (2006) motor a jato um aparato projetado para acelerar um fluxo de ar ou gs, e expeli-lo a alta velocidade. Obviamente existem diversas maneiras de se fazlo, porm qualquer que seja o mtodo, a resultante ou o empuxo exercido sobre o motor proporcional a massa ou ao peso de fluido expelido pelo motor e a acelerao empregada para faz-lo. Em outras palavras um mesmo empuxo pode ser obtido conferindo a uma grande massa de ar uma pequena velocidade ou uma grande velocidade a uma pequena massa de ar. 2.2. Mtodos para a Propulso a Jato Segundo Carvalho (2006) o estatojato (Figura 2.4), inicialmente conhecido como stato-reato, posteriormente recebeu o nome de reaccion por pression dinmica, nos Estados Unidos recebeu outras denominaes como ram-jet e ATHODYD (sigla para Aero Thermodynamics Duct) funcionam sem a movimentao de qualquer componente no seu interior. O empuxo resulta da expanso dos gases de escape originados a partir da combusto da mistura ar/combustvel. Composto basicamente de um duto divergente na entrada, cmara de combusto e um duto convergente ou convergente-divergente sada. Este tipo de motor no funciona quando estacionrio necessrio que uma fonte externa movimente o conjunto para frente, e o ar de entrada possa ento converter a energia cintica em energia de presso atravs do duto divergente, Rolls-Royce (1996). O estatojato usado geralmente como motores de msseis, no sendo usado para aeronaves, pois requer que esta j esteja em movimento para que possa produzir o empuxo.

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Figura 2.4. Motor tipo estatojato. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 3

Como descrito em Rolls-Royce (1996), o motor-foguete (Figura 2.5) usa o mesmo principio do estatojato com a principal diferena deste tipo de motor no utilizar o ar atmosfrico como fludo propulsor. Ao invs disso este tipo de motor gera seu prprio fluido propulsor atravs da queima de combustvel e oxignio, transportados dentro prpria aeronave, possibilitando assim operaes fora da rbita terrestre. Tal sistema s pode ser usado por um perodo curto de tempo.

Figura 2.5. Motor-foguete. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 4

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Para Rolls-Royce (1996), o uso da turbina a gs como propulsor a jato, tem como vantagem sobre os motores-foguete e os ATHODYD, a introduo de um turbo-compressor que propicia o empuxo a aeronave mesmo a baixa velocidade. Os Motores a jato, ou turbojato so constitudos por dois componentes rotativos, o compressor e a turbina, e uma ou mais cmaras de combusto. Atravs deste sistema o ar atmosfrico comprimido no compressor e aquecido pela queima dos gases na cmara de combusto, o efeito combinado destes dois processos aumenta a presso do fluido que se expande na turbina. A exausto do gs ocorre a velocidades por volta de 626m/s (1400mi/h). Ao passar pela turbina parte da energia de presso fornecida ao gs transformada em trabalho no eixo da turbina que transmitido ao compressor. Embora relativamente simples o arranjo mecnico esta simplicidade no se aplica as questes termo-aerodinmicas, que resultam em complexos problemas de engenharia, como elevada temperatura de trabalho dos gases na cmara de combusto e turbina, o fluxo de ar atravs das ps de turbina e do compressor e o projeto do duto de exausto que formar o jato propulsor. Em aeronaves com velocidades abaixo de aproximadamente 201m/s (450mi/h) motores de jato puro tem baixa eficincia propulsiva comparado como os motores por propulso a hlice, entretanto a eficincia da hlice decresce rapidamente com velocidades acima de 156m/s (350mi/h) conforme a Figura 2.6, devido alta velocidade na ponta da hlice gerando distrbios no fluxo de ar, (ROLLS-ROYCE, 1996). Estas caractersticas desses dois motores levaram ao desenvolvimento de um motor de propulso a jato que operasse em velocidades medias pela combinao de um motor de turbina a gs com uma hlice. As vantagens do arranjo turbina/hlice, ou turbo-hlice, puderam ser posteriormente estendidas pela concepo de motores by-pass, fan ducts e propfan, conforme Carvalho (2006). Tais motores trabalham com um fluxo de ar maior e velocidades menores quando comparados com os motores turbo-jato.

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Figura 2.6. Comparativo de eficincia de propulso. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 7

Para Rolls-Royce (1996), os motores a jato tipo turbo/ram (Figura 2.7) combinam um motor turbo-jato (usado para velocidades at Mach 3) com um motor tipo estatojato, que possui uma boa performance elevados nmeros de Mach. O motor fica envolvido por um duto, que possui bocais de entrada e sada de dimetro varivel. Durante a decolagem o motor funciona como um turbo-jato comum e ps-combustor ligado. Em vo at Mach 3 o pscombustor permanece desligado, para nmeros de Mach acima de 3, o turbo jato desligado, o fluxo de ar desviado diretamente para o ps-combustor, que passa a funcionar como a cmara de combusto de um estatojato (ramjet). Este o tipo de grupo moto-propulsor para aeronaves que necessitem desenvolver e manter velocidades altssimas.

Figura 2.7. Motor a jato tipo turbo/ram. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 8

O turbo-foguete pode ser considerado um caso especial do turbo/ram sendo a diferena principal o fato deste tipo de motor carregar o prprio oxignio para a combusto. Embora este motor seja mais leve que o turbo/ram tem um alto consumo de combustvel, o que o torna seu uso mais apropriado em aeronaves tipo interceptadores ou lanamentos

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espaciais que requerem altas velocidades, em altitudes elevadas, com plano de vo puramente acelerativo, durante um curto perodo de tempo. 2.3. Ciclo de Trabalho O ciclo de trabalho de uma turbina a gs, conforme apresentado em Rolls-Royce (1996), semelhante ao de um motor a pisto de quatro tempos (Figura 2.8). Ambos os ciclos possuem quatro estgios: admisso, compresso, combusto e exausto, entretanto em um motor a pisto este ciclo ocorre de maneira intermitente e em uma turbina a gs ocorre continuamente. Outra diferena, a combusto em uma turbina a gs ocorre presso constante, enquanto no motor pisto acontece a volume constante. Dos quatro tempos de um motor a pisto, somente um destes usado para gerar trabalho no eixo. Uma turbina a gs elimina estes trs tempos adicionais, permitindo que uma maior quantidade de combustvel seja queimada por unidade de tempo, consequentemente uma potncia maior ser desenvolvida para um determinado tamanho de motor.

Figura 2.8. Comparao entre o ciclo de trabalho de um motor a jato e um a pisto. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 12

A combusto de uma turbina a gs ocorre de modo contnuo devido a cmara de combusto no ser um espao fechado, como a de um motor a pisto, esta ocorre com um aumento do volume dos gases, e a presso se mantm constante ao longo do processo (ciclo ideal), diferente de um motor a pisto, em que as flutuaes e picos na presso, fazem necessrio com que o cilindro possua uma robustez e use combustvel de alta octanagem,

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diferentemente da turbina que possui uma cmara de combusto de fabricao leve e combustvel de baixa octanagem, (ROLLS-ROYCE,1996). O diagrama presso-volume (Figura 2.9) apresentado na figura representa o ciclo de trabalho de um motor a turbina a gs, conforme descrito em Rolls-Royce (1996). O ponto A representa o ar a presso atmosfrica, que comprimido ao longo da curva AB. De B a C, o calor adicionado ao sistema, pela queima do combustvel a presso constante, com um considervel aumento no volume do ar. A perda de carga na cmara de combusto considerada pela queda na presso de B para C. Ao longo da curva CD, os gases da combusto so expandidos na turbina e bocal de exausto de volta para a atmosfera. Durante a expanso parte da energia dos gases convertida em trabalho mecnico na turbina, a energia restante liberada na forma de um jato propulsor.

Figura 2.9. Diagrama presso-volume do ciclo de trabalho de um motor a jato. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 12

A Figura 2.10 mostra a variao da presso, velocidade e temperatura do ar ao longo de um turbo-jato.

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Figura 2.10. Variao das propriedades ao longo de um turbo-jato. Fonte: ROLLS-ROYCE, 1996 p. 15

2.4. Procedimentos bsicos para o projeto de turbinas a gs Para Boyce (2002), o primeiro grande ponto do projeto trata-se de projeto termodinmico. Esta etapa composta pelos clculos detalhados levando em considerao fatores importantes como: eficincias esperada dos componentes propriedades variveis do fluido, queda de presso, que sero considerados para a determinao da taxa de compresso e temperatura na entrada da turbina. Embora no meio industrial estes clculos sejam desenvolvidos em computadores, deve-se ter em mente que estes no so matematicamente um ponto timo. Por exemplo, para uma dada temperatura de entrada da turbina, um aumento considerado na taxa de compresso, gera um aumento mnimo na eficincia trmica, resultando em um motor demasiadamente complexo e de custo elevado. Uma vez que o projetista tenha estabelecido parmetros razoveis para o projeto, ele pode ento, com base na potncia especifica (unidade de potncia por unidade de fluxo de massa de ar), estipular a massa de ar necessria para determinada potncia. Segundo Cohen (1996), sabendo-se o fluxo de ar, a taxa de compresso e a temperatura do ar de entrada da turbina, o foco de projeto passa a ser o projeto aerodinmico do turbo-maquinrio, pelo qual podemos determinar o dimetro anelar, as rotaes e estgios requeridos. Neste estagio do projeto, provavelmente se encontrariam as primeiras dificuldades, pois as modificaes nos quesitos aerodinmicos influenciam os parmetros termodinmicos, de modo que cada parmetro modificado retroalimenta o sistema, gerando uma nova configurao. A cada modificao deve-se buscar otimizar os parmetros estabelecidos nas especificaes de projeto. O projeto aerodinmico ainda deve levar em conta se a fabricao de determinado componente passvel de ser construda. Por exemplo, o

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espao necessrio entre as ps do rotor, no deve ser menor do que aquele necessrio para que as ferramentas de fresa possam usinar a pea. O projeto mecnico somente pode ser iniciado depois que os dimensionamentos aerotermodinmicos j esto em estgios bem avanados. Os clculos das tenses e vibraes resultantes do projeto mecnico podem acarretar em mudanas no mesmo que na maioria das vezes acabariam por prejudicar as melhorias alcanadas nos campos da aerodinmica. Simultaneamente ao projeto mecnico, estudos paralelos (Off-Design) so executados, estes estudos incluem a variao nas condies ambientais, bem como uma possvel reduo na potncia. Sistemas de controle para o motor tambm so desenvolvidos juntamente com os estudos paralelos, para garantir o funcionamento automtico e seguro do motor. Para tal, se torna necessrio predizer a temperatura e presso ao longo do motor, e escolher alguns desses pontos como pontos de controle do sistema, (COHEN, 1996). Uma vez que a turbina a gs tenha sido colocada em servio haver sempre a demanda por modelos com maior eficincia e potncia, acarretando no desenvolvimento de motores cada vez mais otimizados. Quando um determinado motor de reao necessita de reviso para melhoria de sua eficincia/potncia o projetista deve considerar mtodos como o aumento do fluxo de ar, da temperatura do ar de entrada, da eficincia individual de cada componente enquanto mantm o mesmo projeto bsico para o motor. Um projeto bem sucedido pode chegar a ter sua potncia triplicada ao longo de seu ciclo de desenvolvimento, (BOYCE, 2002). Eventualmente, a tecnologia implementada em um motor se tornar ultrapassada e no competitiva no mercado e o desenvolvimento de novas solues se faz necessrio. A Tabela 2.1 mostra o ciclo de melhorias que a turbina Westinghouse 501, sofreu desde sua concepo original em 1968 at o final de seu ciclo em 1993.
Tabela 2.1. Evoluo da turbina Westinghouse 501. Fonte: COHEN, 1996 p. 36

Ano Potncia [MW] Eficincia Trmica [%] Taxa de Compresso Temp. entrada Turbina [K] Fluxo de ar [kg/s] Temp. Gs de Exausto [ C] No. de estgios Comp. No. De estgios Turbina.

1968 1971 1973 1975 1981 1993 42 27,1 7,5 60 29,4 10,5 80 30,5 11,2 95 31,2 12,6 107 33,2 14,0 160 35,6 14,6

1153 1161 1266 1369 1406 1533 249 474 17 4 337 426 17 4 338 486 17 4 354 528 19 4 354 531 19 4 435 584 16 4

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2.5. Turbinas a gs para propulso de aeronaves As turbinas a gs usadas na aviao diferem das turbinas usadas industrialmente naquilo que se refere ao trabalho til produzido no sob potncia disponvel no eixo, mas sim sob a forma de empuxo. Para Cohen (1996), o projetista de motores para aviao deve ter em mente os diferentes requisitos exigidos deste tipo de motor, no que diz respeito as condies de operao que estes so submetidos, por exemplo, decolagem, aterrissagem, manobra, cruzeiro, subida, bem como a aplicao para a qual este motor esta sendo desenvolvido (aviao militar ou civil, longo ou curto-alcance).

Figura 2.11. Duto Propulsivo. Fonte: COHEN, 1996 p. 87

Considere o diagrama esquemtico de um duto propulsivo mostrado na Figura 2.11. Relativamente ao motor, o ar entre pelo duto de entrada com velocidade Ca igual e na direo oposta a velocidade da aeronave, a unidade propulsora acelera o ar e este ento deixa a turbina com velocidade Cj. Para efeitos de simplificao assumiremos por enquanto que todo o fluxo de massa m constante (o fluxo de combustvel desprezado) assim o empuxo lquido F devido variao da quantidade de movimento ( ) (2.1)

m.Cj e chamado de empuxo bruto e m.Ca arrasto da quantidade de movimento na entrada. Quando os gases de exausto no se expandem completamente para pa no duto propulsivo, a presso pj na seo de sada ser maior do que pa haver ento um aumento na presso de empuxo na rea de sada Aj igual a lquido pode ser escrito da seguinte maneira. ( ) ( ) (2.2) ( ), (COHEN, 1996). O empuxo

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A eficincia propulsiva pode ser definida como a razo entre a energia propulsiva til (F.Ca) e a soma da energia e da energia cintica no utilizada no jato propulsivo. A energia cintica pode ser dada por ( ( [ ( ) ( ) . Ento. ) ) ] ( ) (2.3)

tambm chamado de Froude efficiency. Note que esta no a eficincia total, por que no leva em conta a entalpia no utilizada no jato propulsor. De acordo com Cohen (1996) das equaes (2.1) e Erro! Fonte de referncia no encontrada. fica evidente que F e mximo quando mximo quando , ou seja, sob condies estticas, porm mas ento o empuxo seria zero. zero.

A eficincia de propulso, de acordo com Cohen (1996), medida pela efetividade com que o duto propulsivo est sendo utilizada para promover o empuxo da aeronave, no se tratando porm da eficincia na converso de energia que representada pelo smbolo por onde A taxa de energia fornecida no combustvel expressa

o fluxo de massa do combustvel. Isto convertido ( ) ) , que ento definido (2.4)

potencialmente em energia cintica til para propulso juntamente com a entalpia no utilizada no jato ( ) (

A eficincia total

a razo entre o trabalho til para vencer o arrasto gerado

pela energia fornecida pelo combustvel. ( Ou (2.6) 2.6. Sistemas de Combusto O projeto do sistema de combusto de uma turbina a gs um processo complexo de dinmica dos fludos, combusto e projeto mecnico. Por muitos anos o sistema de combusto esteve muito menos propcio a um approach terico do que qualquer outro componente das turbinas a gs, e qualquer desenvolvimento tecnolgico era fruto de tentativa ) (2.5)

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e erro. Com o aumento do ciclo de temperaturas das modernas turbinas a gs o desenvolvimento de programas era inevitvel. Rapidamente ento se aumentou o uso da dinmica dos fluidos computacional (Computational Fluids Dynamics CFD) nos ltimos anos teve um grande impacto sobre os projetos, aumentando enormemente o entendimento sobre o complexo fluxo e claro reduzindo a tambm os chutes baseados em tentativa e erro , (COHEN, 1996). 2.7. Tipos de Cmara de Combusto Combusto em uma turbina a gs normal, ciclo aberto, um processo continuo no qual o combustvel e queimado juntamente com o ar fornecido pelo compressor; uma centelha eltrica necessria somente para a combusto inicial, a partir de ento o processo deve ser auto-sustentvel. O projetista ao escolher a configurao do sistema de combusto deve considerar os diferentes requerimentos de uma aeronave, com respeito ao peso, volume, rea frontal pode resultar em uma larga variedade de solues. Nos ltimos anos as restries as emisses de xidos de nitrognio (NOx) tem tido um grande impacto sobre o projeto de cmaras de combusto, (BOYCE, 2002). Os mais recentes motores de avio fazem o uso de combustores tubulares como mostrado na Figura 2.12, na qual o ar que deixa o compressor dividido em diversos correntes, cada uma alimentando uma cmara de combusto distinta. Muito usado em motores com compressor axial. Estas cmaras so montadas em torno do eixo conectando o compressor turbina, cada cmara possui seu prprio sistema de injeo de combustvel alimentado por uma linha de fornecimento comum. Este tipo de combustor, entretanto no muito desejvel em motores aeronuticos em termos de peso, volume e rea frontal, (COHEN, 1996).

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Figura 2.12. Cmara de combusto tipo anelar. Fonte: COHEN, 1996 p. 236

Cmaras de combusto separadas, ainda so largamente utilizadas em motores industriais, porm projetos recentes fazem uso do sistema tubo-anelar, onde tubos individuais so uniformemente espaados em torno de um espaador anelar. A configurao ideal, para Cohen (1996), em termos de dimenses compactas o anelar, no qual feito uma utilizao total do espao disponvel. Entretanto sistemas anelares apresentam algumas desvantagens, levaram ao desenvolvimento dos combustores tubo-anelar. Embora um grande nmero de injetores de combustvel possa ser usado, mais difcil uma distribuio balanceada combustvel/ar e uma distribuio balanceada da temperatura de sada.. 2.8. Fatores importantes que afetam o projeto de uma turbina Ao longo de cinco dcadas os fatores bsicos para o projeto de sistemas de combusto de turbinas a gs no mudaram muito, embora recentemente novos requerimentos tenham evoludo, segundo Cohen (1996) so eles: A temperatura dos gases depois da combusto deve ser comparativamente baixa para satisfazer as tenses limites suportada pelo material da turbina. Ao final da cmara de combusto a distribuio de temperatura deve ser conhecida para que as ps das turbinas no sofram de superaquecimento local. A combusto deve se manter sob um fluxo de ar se movendo a alta velocidade na regio de 30-60m/s, e em operao estvel sob uma larga faixa da relao ar/combustvel variando desde carga total ate marcha lenta.

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A formao de depsitos de carbono deve ser evitada. Partculas pequenas carregadas para a turbina em alta-velocidade do fluxo de gases podem causar eroso das ps e bloquear a passagem do ar de resfriamento.

2.9. O processo de combusto De acordo com Boyce (2002), a combusto de combustveis lquidos envolve a mistura de um spray fino de gotculas de combustvel com ar, a vaporizao de gotculas, a quebra das molculas de hidrocarbonetos e fraes mais leves, a mistura desses hidrocarbonetos com molculas de oxignio, e finalmente a reao qumica. Altas temperaturas, como aquelas proporcionadas pela combusto, a uma mistura aproximadamente estequiomtrica, necessria e todos esses processos devem ocorrer suficientemente rpidos para uma combusto com o ar em movimento, para que seja completado em um pequeno espao. A combusto de combustveis gasosos envolve menos processo, mas muito do que se segue ainda aplicvel. Desde que a razo ar/combustvel na regio da combusto de 100:1, enquanto o coeficiente estequiomtrico aproximadamente 15:1, primeiramente essencial que o ar seja introduzido em estgios, H trs estgios distintos. Por volta de 15-20% do ar introduzido ao redor do jato de combustvel na zona primria para proporcionar altas temperaturas necessrias para a combusto. Algo em torno de 30% do ar total fornecido atravs de orifcios no tubo de chama para completar a combusto, na zona secundria. Para uma alta eficincia de combusto essa parcela do ar deve ser injetada cuidadosamente, em pontos muito especficos do processo, para evitar o resfriamento da chama localmente e a reduo drstica na velocidade de reao. Finalmente, na zona terciria, por onde o restante do ar misturado com os produtos da combusto para resfri-los para a temperatura de entrada requerida pela turbina. Turbulncia suficiente deve ser fornecida para promover a mistura entre as massas fria e quente de modo a obter uma distribuio de temperatura uniforme, sem pontos quentes que acabariam por danificar a turbina, (COHEN, 1996). 2.10. Dimensionamento da Cmara de Combusto Segundo Ribeiro, 2003, o projeto de cmaras de combusto requer o conhecimento de diversas disciplinas como: termodinmica, qumica, transferncia de calor entre outras, que devem ser usadas para encontrar solues de engenharia que satisfaam o maior nmero de requisitos conflitantes.

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2.11. Cmara de combusto tipo Anelar Para Lefebvre 2003, a cmara de combusto tipo anelar, sob diversos aspectos, pode ser considerada como o tipo ideal de cmara de combusto, pois possui um layout aerodinamicamente limpo resultado em uma unidade mais compacta com perda de carga mais baixa quando comparada com outros tipos de combustores. Ribeiro 2003 ainda apresenta como vantagem a ocorrncia reduzida de problemas com o resfriamento das paredes do combustor devido a baixa razo volume/superfcie, e a principal desvantagem para este tipo de cmara seria a dificuldade no desenvolvimento de uma sistema de injeo de combustvel adequado para as mesmas devido a geometria complexa do sistema. 2.12. Componentes bsicos de uma cmara de combusto Segundo Lacava (2009) e Lefevbre (2003), basicamente uma cmara de combusto pode ser dividida em trs zonas distintas, so elas: Zona Primria, Zona Secundria e Zona de Diluio. Zona Primria: A funo principal desta zona ancorar a chama para todas as condies de operao provendo tempo, turbulncia e temperatura para que essencialmente se processe uma reao de combusto completa da mistura arcombustvel. Nesta regio deve se formar uma zona de recirculao dos gases quentes para que a mistura combustvel seja continuamente ignitada e estabilizada. Em geral, 15% a 20% em volume do fluxo total de ar proveniente do compressor introduzido nessa regio. Mistura deve estar dentro dos limites de inflamabilidade. (LACAVA, 2009)

Zona Secundria: Juntamente com a zona primria forma a zona de combusto. Adio de cerca de 30% em volume do ar proveniente do compressor. Funciona como uma extenso da zona primria, caso a queima completa no tenha ocorrido nesta.

Zona de Diluio: Neste estgio todo o processo de combusto j foi finalizado, porem necessrio diluir e resfriar os gases queimados para nveis aceitveis para o material da turbina. A quantidade de ar disponvel para a diluio geralmente entre 20 e 40% da massa total de ar do combustor. E introduzido no fluxo de gases quentes atravs de uma ou mais fileiras de furos, que devem possuir tamanho e forma

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adequadas para otimizar a penetrao dos jatos de ar e a subsequente mistura com o fluxo principal. 2.13. Requisitos de Performance Ribeiro (2003) prope que as turbinas gs devem satisfazer uma ampla variedades de requisitos, tais como: Alta eficincia de combusto Necessria para se ter um longo perodo de funcionamento. Operao estvel O combustor deve operar nas condies delimitadas pelo projeto sem o risco de sbito apagamento da chama. Baixa perda de carga desejvel se ter a maior presso possvel na tubeira, de forma a acelerar mais os gases. Distribuio uniforme de temperatura A temperatura mdia dos gases entrando na turbina deve ser o mais prximo possvel da temperatura limite do material, de forma a se obter mximo desempenho do motor. Ignio fcil Um combustor bem projetado permite ignio a baixas presses e altas velocidades. Tamanho reduzido Uma cmara de combusto grande resulta em alto arrasto e aumento do peso do motor. Baixa emisso de fumaa Fumaa no desejvel no solo, e, alm disso, facilita o rastreamento de aeronaves militares. Baixa formao de Carbono Deposio de carbono pode bloquear a passagem de ar ao longo do liner e aumentar excessivamente a temperatura do metal. Livre de instabilidade acstica gerada pelo processo de combusto - A instabilidade acstica pode levar ao sbito apagamento da chama. 2.14. Rotores Dentro os diversos tipos de turbinas existentes no mercado um grupo muito particular de turbinas de pequeno porte, tambm conhecidas como micro-turbinas, utilizadas em aeromodelos tipo jato. Esta turbina segue o mesmo princpio bsico descrito anteriormente, sendo seu arranjo mecnico semelhante ao de uma turbina tipo turbo-jato. Segundo Schreckling (2003), dentre as diversas concepes de uma micro-turbina podemos destacar dois tipos, caracterizados basicamente pelo mtodo construtivo dos rotores

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da turbina e do compressor, so eles: rotores de construo caseira (homemade), rotores comerciais, este ltimo se divide entre rotores especialmente projetados para micro-turbinas a jato e os rotores de turbo-compressores automotivos, adaptados para essa funo. Os rotores comerciais, sejam aqueles desenvolvidos para micro turbinas ou adaptados para esta finalidade, possuem sobre os rotores caseiros a vantagem do usarem materiais especficos para suportarem as altas temperaturas (no caso da turbina) e preciso geomtrica na fabricao do rotor (que garante uma maior fidelidade entre os clculos de projeto e o comportamento do rotor em experimentos), (SCHRECKLING, 2003). No caso de um rotor adaptado, o projeto do motor se desenvolveria em funo do rotor escolhido, esta alternativa ainda se torna mais atrativa, uma vez que esta permite a fabricao de um modelo unitrio, pois seria adquirido apenas o nmero de rotores necessrios ao projeto, a um custo relativamente baixo, pois, estes peas so de fabricao seriada. Para um rotor projetado, pode-se desenvolver um projeto balanceado buscando um ponto timo, por exemplo, como melhor relao peso-potncia para o conjunto motopropulsor. Entretanto, para Schreckling (2003), esta alternativa seria mais adequada para um sistema de produo em larga escala, para o presente projeto os custos, principalmente para a fabricao dos rotores, se torna proibitivo, inviabilizando esta alternativa. Para um rotor de fabricao caseira segundo Schreckling (2003), no seria possvel uma comparao entre um motor a jato usando um rotor comercial e um usando um rotor caseiro, pois a preciso aplicada ao comercial impele ao mesmo um desempenho relativamente superior, porm Schreckling (2003) ressalta que um bom projeto pode ser obtido atravs de clculos tericos e das consideraes listadas abaixo. As mesmas leis que regem as turbinas de grande porte tambm o comportamento das turbinas de pequeno porte, porm determinadas perdas so inevitveis, fruto da baixa preciso da montagem, entretanto possvel calcular a mxima perda admissvel. Perdas de 20% so comuns; perdas adicionais devido ao atrito e a baixa eficincia na vedao do conjunto so esperadas. Custo para a fabricao relativamente baixo para turbinas de fabricao caseira. Podemos ainda afirmar que o projeto de um rotor tipo homemade, salvo as devidas propores, quanto preciso esperada, possibilitaria a construo de um sistema otimizado, pois combina as vantagens de um rotor comercial com custo relativamente baixo.

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2.15. Cmaras de Combusto Schreckling (2003) destaca que para as micro-turbinas tm-se observado uma preferncia generalizada pela cmara de combusto tipo anelar, devido a sua simplicidade construtiva. Embora pelos estudos de Cohen (1996), tenhamos observado que o projeto de uma cmara de combusto deve considerar em seus requisitos, uma srie de fatores alm da simplicidade mecnica, em funo desta observao, devemos ento considerar durante a fase de projeto detalhado, atender a outros requisitos, como queda de presso reduzida, distribuio homognea da temperatura na entrada da turbina e um estudo mais detalhado sobre a posio e vazo, de cada uma das trs zonas, propostas por Cohen (1996) para distribuio do fluxo total de ar. A Tabela 2.2 algumas caractersticas de modelos de micro-turbinas, sendo quatro modelos da marca americana JetJoe, um modelo nacional (TS-65) e um modelo tipo homemade, proposto por Schreckling (2003).
Tabela 2.2. Tabela comparativa entre os diversos tipos de modelos de micro-turbinas.

Dimetro externo:[mm] Comprimento: [mm] Peso: [g] Consumo a mxima potncia: [ml/s] Empuxo mximo: [N] Rotao mxima: [rpm] Rotao em marcha lenta: [rpm] Relao peso-empuxo

TS-65 turbina brasileira 112 220 1000 3 39,22 90000 35000 0.251

JJ-3000 modelo JetJoe 110 235 1500 7,57 133,44 115000 30000 0.111

JJ-1800 modelo JetJoe 110 230 1500 88,96 115000 25000 0.165

JJ-1400 modelo JetJoe 90 158 850

J Junior modelo JetJoe 55 112 235 -

FD3/64 modelo caseiro 110 264 1150 2,6 24 20000 0.470

62,27 0.134

17,79 240000 96000 0.130

Podemos perceber que apesar das dimenses relativamente parecidas prximas, existem diferenas considerveis no empuxo mximo desenvolvido e na faixa de rotaes destas micro-turbinas. As turbinas comercias estrangeiras (modelos JetJoe) apresentam um relao peso-empuxo melhor que a turbina brasileira, tambm comercial. Todos os modelos comerciais apresentam uma melhor relao peso-empuxo que a turbina caseira. Todos os modelos comerciais apresentados na tabela possuem rotores projetados especificamente para esta condio.

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3. METODOLOGIA
3.1. Pontos principais no projeto de cmaras de combusto Visto que o uso de rotores comerciais para o projeto de turbinas apresenta uma seria de vantagens, focaremos nossos esforos no desenvolvimento do projeto da cmara de combusto. Assim em um projeto simplificado para um combustor, o projetista deve utilizar equaes empricas para chegar s dimenses das zonas da cmara, a razo ar/combustvel e as necessidades do filme de resfriamento. Neste captulo ser descrito como se realizou o presente projeto da cmara de combusto, sendo explicitada a metodologia utilizada e as frmulas e consideraes sugeridas. Os requisitos bsicos que fundamentam o projeto de uma cmara de combusto so discutidos em Lefebvre (1989), Lefebvre (2003), Tsai (2004), Ribeiro (2003) e Lacava (2009). Neste projeto buscou-se atender o maior nmero possvel destes requisitos, tais como eficincia de combusto, perda de presso na cmara, o perfil de temperatura na sada do combustor, e dos limites de estabilidade de operao. A eficincia de combusto um parmetro que deve ser analisado, pois, a ineficincia no processo de combusto representa desperdcio de combustvel, alm de causar uma maior emisso de poluentes. O perfil de temperatura na sada da cmara de combusto deve ser tal que no ocorra superaquecimento das ps da turbina. Para que isso ocorra, e se tenha uma distribuio uniforme de temperatura, devem-se misturar bem os gases quentes em combusto e o ar frio das entradas secundrias por meio do aumento da turbulncia na cmara. Os limites de estabilidade da cmara de combusto dizem respeito principalmente aos intervalos de razo ar/combustvel para os quais no ocorre apagamento da chama, ou seja, os limites de inflamabilidade do combustvel selecionado. Os principais pontos para o projeto de uma cmara de combusto podem ser resumidos na Figura 3.1.

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Requisitos de funcionamento dos Rotores.

Especificao Requisitos de projeto estipulados na literatura consultado de Projeto

Selecionar tipo de cmara

Tubular Anelar Tubo-anelar

Determinao das massas de ar necessrias para a combusto Definio das massas de ar para cada zona Determinar Determinao do perfil de temperatura dos gases de combusto massas de ar rea de referncia Determinar o tamanho da Zona Primria Determinar Determinar o tamanho da Zona Secundria Determinar o tamanho da Zona de Diluiao reas

Projeto do resfriamento

Definio das massas de ar de resfriamento da parede da cmara de combusto Clculo do perfil de temperatura das parades icom o uso fendas de resfriamento Definiao da posio das fendas

Determinao da massa de ar pelos orifcios

Projeto dos Determinao das rea total dos furos orifcio da Distribuio dos orificios ao longo do combustor. cmara

Figura 3.1. Fluxograma do projeto bsico de cmaras de combusto.

3.2. Requisitos de funcionamento dos Rotores O uso de rotores comerciais aplicados em micro-turbinas, deve ser feito respeitando as limitaes de funcionamento inerente ao projeto de cada rotor, ou seja, as condies de operao devem ser semelhantes quelas estipuladas pelo fabricante. Assim, projeto da cmara de combusto deve levar em considerao os limites de operao estipulados pelo fabricante para o funcionamento estvel dos rotores da turbina e do compressor. Boa parte dessas informaes se condensa nos mapas de operao, as Figura 3.2 e Figura 3.3 apresentam respectivamente exemplos tpicos de mapas do compressor e turbina.

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Figura 3.2. Exemplo de um mapa de desempenho para um compressor.

Fonte: RB RACING (2011)

Na Figura 3.2 a linha de Surge representa, segundo Nebra (2010), o onde ponto em que acontece o escoamento reverso na camada limite nas palhetas do rotor. Caso a vazo fosse reduzida a nveis abaixo da linha de surge, poderia acontecer reverso completa do escoamento e uma queda brusca na presso. Do lado direito, o limite estabelecido pela linha de choke. Segundo RB RACING (2011), a linha de choque representa a velocidade do fluxo de entrada do compressor atingiu a velocidade snica, no sendo possvel aumentar a vazo alm deste ponto.

Figura 3.3. Exemplo de mapa para a Turbina.

Fonte: Garrett (2006)

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3.3. Projeto da Cmara de Combusto A metodologia utilizada para o dimensionamento da cmara de combusto foi proposta inicialmente por Lefebvre (1983) e atualizada em Lefebvre (2003), complementada por Lacava (2009). Consiste em primeiramente calcular a vazo de combustvel necessria para a combusto estequiomtrica e determinar os pontos chaves (Presso e Temperatura) do ciclo de operao da micro-turbina. Em seguida com bases nas orientaes do mtodo determinar as vazes mssicas das zonas primrias, secundrias, de diluio e a massa de ar destinada para o resfriamento dos componentes da turbina. O prximo passo consiste em encontrar a temperatura de cada uma das zonas bem como as dimenses bsicas da cmara. No prximo captulo so apresentados os estudos de transferncia de calor, onde so dimensionados os furos e fendas para o resfriamento/diluio dos gases, com isso concludo a etapa de dimensionamento da cmara. 3.4. Determinao da vazo de ar. O ar entrada do compressor considerado com propriedades constantes, CNTP (Condies Normais de Temperatura e Presso), o que significa: . As propriedades para o ar na entrada da cmara de combusto podem ser obtidas utilizando o mapa de desempenho do compressor, de modo que para cada um dos pontos escolhidos no mapa extrado a vazo mssica ( ), a taxa de compresso ( ) e , e

rendimento de compresso. Atravs destes valores possvel obter a temperatura do ar na descarga do compressor, pela equao (3.1), demonstrado em Ribeiro (2003) e Tsai (2004). ( ) ( ) (3.1)

De acordo com Tsai (2004), o rendimento do compressor pode ser calculado pela equao (3.2). (3.2) Corrigindo a temperatura a entrada da cmara de combusto ( ) para o rendimento do compressor tem: (3.3)

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De maneira anloga os pontos de operao para a turbina foram escolhidos conforme demonstrado em Tsai (2004), assim do mapa da turbina, podemos obter a taxa de compresso ( ) e a eficincia da turbina ( ). A temperatura ou , na sada da turbina,

inicialmente estimada com o valor de

, conforme sugerido por Tsai (2004).

Assim uma estimativa inicial para o a temperatura ao final a entrada da zona de diluio pode ser obtida pelo mtodo proposto por Tsai (2004), demonstrado a seguir.

( )

(3.4)

Dado que parte da vazo mssica de ar total deve ser direcionada para resfriamento dos mancais de rolamento, somente um percentual estar disponvel para a zona primria da cmara de combusto, logo, a vazo mssica de ar disponvel na zona primria dada pela equao. ( ) (3.5)

O percentual deslocado para o resfriamento dos mancais inserido novamente na cmara de combusto pelos orifcios das zonas primria e secundria. 3.5. Determinao da massa de combustvel O combustvel escolhido para esta avaliao inicial corresponde ao GLP (Gs Liquefeito de Petrleo), cuja composio qumica pode ser simplificada segundo Bizzo (2003) como uma mistura de 50% de Propano ( ) e 50% de Butano ( ), base molar.

Holman (1983) propem que a equao (3.6) seja utilizada para representar a equao global (um passo, uma etapa) para a mistura de combustveis que compe o GLP. O balano de massa apresentado na equao (3.6) representa a reao estequiomtrica para a queima do combustvel. (3.6) Conforme proposto por Tsai (2004), assume-se que no haver transferncia de calor da cmara para o meio externo, assim os produtos resultantes da combusto produziram a temperatura mxima para uma dada temperatura dos reagentes. Dessa forma superestima-se a temperatura dos produtos de combusto. A equao (3.7) se pode ser escrita da seguinte forma:

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(3.7)

Onde representa o fluxo de massa do GLP e representa o fluxo de massa do ar que participa do processo de combusto efetivamente. Para a obteno dos valores das entalpias ( ) para cada uma das espcies qumicas ( , , , , e )

utilizou-se a aproximao pela (3.8), conforme proposta por Yaws (1999), que fornece o valor da entalpia para uma dada temperatura ( ). Onde as constantes para cada espcie qumica, podem ser encontradas na Tabela 3. (3.8)

Tabela 3.1. Constantes para a equao proposta por Yaws (1999) para a entalpia das espcies selecionadas. Fonte: Yaws (1999).

Espcie qumica CO2 H2O O2 N2 C3H8 C4H10

22,26 5,58E-02 -3,50E-05 7,47E-09 32,24 1,92E-03 1,06E-05 -3,60E-09 25,48 1,52E-02 -7,16E-06 1,31E-09 28,9 -1,57E-03 8,08E-06 -2,87E-09 -4,04 3,05E-01 -1,57E-04 3,17E-08 3,96 3,72E-01 -1,83E-04 3,51E-08

Para a temperatura de chama adiabtica tem-se que: (3.9)

Onde a entalpia do produto/reagente dada por (3.10)

Onde corresponde entalpia de formao da espcie qumica em questo, calculado pela equao (3.8), a entalpia de uma determinada espcie avaliada a temperatura , que representa a temperatura na sada da cmara de combusto e a entalpia de referncia avaliada para todas as espcies na CNTP. Os valores utilizados de entalpia de formao para cada uma das espcies mostrado na Tabela 3.2.

37

Tabela 3.2. Entalpia de formao e peso molecular das espcies selecionadas. Fonte: Yaws (1999).

Espcie qumica Peso Molar [g/mol] Entalpia de formao @ 298 K [kJ/mol] C3H8 C4H10 CO2 H2O 44,097 58,123 44,01 18,015 -104,70 -126,80 -393,50 -241,82

Dado que combustvel obteremos:

e resolvendo a equao (3.7) para o fluxo de massa do

(3.11)

3.6. Determinao da massa de ar da zona primria Lacava (2009) recomenda que os valores de razo de equivalncia para os quais a microturbina venha a operar devem se encontrar entre os limites mnimo e mximo de inflamabilidade, o que em outras palavras significa dizer que a razo de equivalncia da mistura ar-combustvel deve estar entre os limites para o qual a mistura inflamvel. Para o GLP estes valores variam entre 0,4% (limite inferior de inflamabilidade) e 8% (limite superior de inflamabilidade), base de massa, conforme estudo realizado por Vivas (2010). Ou seja, a mistura ar-combustvel para o GLP inflamvel somente quando a percentagem de massa do combustvel representa de 0,4 a 8% da massa total da mistura. A escolha da razo de equivalncia da zona primria ( ) deve levar em conta as

diversas condies de operao que o motor possa vir a sofrer. Porm uma vez escolhida a vazo mssica de ar na zona primria dada pela equao (3.12). Onde a razo de equivalncia global ( mssica de ar total e (3.12) ) dada pela razo entre a massa de representa a vazo

ar necessria para a combusto e a massa de ar total disponvel, vazo mssica de ar na zona primria.

3.7. Determinao da massa de ar da zona Secundria Lefebvre (2003) ressalta que o processo de combusto deve ser finalizado at o final desta zona. Lacava (2009) sugere a razo de equivalncia at o final dessa zona seja levemente pobre por volta de 0,8, para tal propem que se utilize da seguinte equao para a determinao da vazo mssica.

38

Onde o maior valor para de

(3.13)

representa a situao com o menor excesso de ar, ou seja, o encontrado dentre as diversas condies operacionais analisadas,

vazo mssica de ar na zona secundria.

3.8. Determinao da massa de ar da zona de Diluio A zona de diluio responsvel pela diluio e resfriamento dos gases resultantes do processo de combusto, ate limites aceitveis para a entrada da turbina. Usualmente, esta zona recebe alm dos produtos da combusto todo o restante do ar ainda no introduzido na cmara, conforme Lacava (2009) e Ribeiro (2003). Onde (3.14) vazo mssica

vazo mssica de ar na zona de diluio e

destinada ao resfriamento das paredes tubo de chama. 3.9. rea de Referncia Segundo Lacava (2009), rea de referncia ( ) definida como a mxima rea

da seo transversal da carcaa sem a presena do tubo de chama e selecionada por uma soluo de compromisso entre as limitaes qumicas e perda de presso total. Para uma cmara de combusto tipo anelar temos que a rea de referncia dada por. ( ) (3.15)

Para motores de grande porte a minimizao das perdas de presso total tambm suficiente para acomodar as reaes de combusto. Para motores de menor porte como microturbinas, as exigncias para acomodao do processo de combusto muitas vezes se sobrepem as aerodinmicas de minimizao de perda de presso. Outros fatores que influenciam no tamanho da rea de referncia dizem respeito variao dos parmetros operacionais que definem o envelope de operao da mquina, como por exemplo, a rotao da turbina. Rotaes elevadas implicam em uma vazo de ar maior, e um maior aumento da presso total induzida pelo compressor, estes parmetros tendem a ser suficientes para acomodar o processo de combusto. Contudo, para vazes menores a presso

39

total diminui a entrada da cmara de combusto reduzindo a velocidade de reao da combusto, aumentando a necessidade de maior volume. 3.9.1 Consideraes aerodinmicas Lefebvre (2003) prope que as necessidades aerodinmicas sejam avaliadas pela seguinte equao. ( Onde ) (3.16)

seria a razo da perda de carga total ao longo o combustor pela

presso total a entrada na cmara, tambm chamado de fator de perda de presso total normalmente apresentado como um valor percentual. Em geral no seu valor no considera os efeitos de perda de carga devido ao processo de combusto. O termo tambm

chamado de fator de perda de presso de extrema importncia, pois denota a resistncia do fluxo de ar introduzida entre a sada do compressor e a entrada da turbina. Aerodinamicamente seria equivalente a um coeficiente de arrasto. E diferentemente do fator de perda de carga total, que depende das condies de operao o fator de perda de carga uma propriedade fixa da cmara de combusto. Representa a soma de duas fontes de perda de presso: (1) a perda de carga no difusor e (2) a perda de carga ao longo do liner. A Tabela 3.3 mostra valores comuns para ( )( ), para diversos tipos de cmara de combusto.
Tabela 3.3. Valores comuns para os parmetros aerodinmicos. Fonte: Lefebvre (2003).

Tipo de Cmara P2-3/P2 P2-3/qref m2.T20.5/P2.Aref Tubular 0,07 37 0,0036 Tubo-anular 0,06 28 0,0039 Anular 0,06 20 0,0046 3.9.2 Consideraes Termoqumicas Para as consideraes de combusto procura-se associar a eficincia de combusto com a rea de referncia ( ), entretanto esta associao feita de forma indireta, atravs do parmetro . Conforme proposto por Lefebvre (2003). A Figura 3.4 mostra a eficincia de combusto em funo do parmetro .

(3.17)

40

Figura 3.4. Eficincia de combusto para combustores convencionais.

Fonte: Lacava (2009).

O parmetro

tambm chamado de fator de correo de temperatura pode ser

avaliado conforme proposto por Lacava (2009) atravs da equao (3.18). { (3.18)

A razo de equivalncia global, dada pela equao (3.19), a razo entre as razes de equivalncia operacional ( para cada condio de operao. (3.19) ) deve ser ) e a estequiomtrica ( ),

Segundo Lacava (2009) razo de equivalncia da zona primria (

escolhida supondo que o combustvel e o ar a serem injetados nesta zona vo formar uma

41

mistura inflamvel antes da ignio, logo a razo de equivalncia para esta zona deve obrigatoriamente estar dentro do envelope de mistura inflamvel para os reagentes em questo. Utilizando-se dos clculos termoqumicos podemos determinar os extremos de razo de equivalncia da zona primria, ou seja, podemos e devemos avaliar para cada condio de operao da mquina os limites mximo e mnimo admissveis para forma a identificar os limites globais para a mistura. A fim de esclarecer melhor examinemos a Tabela 3.4, que mostra um resumo fictcio para os resultados dos clculos termoqumicos.
Tabela 3.4. Exemplo de resultados para os clculos termoqumicos para a zona primria. Fonte: Lacava (2009).

, de

Condio de operao T2 [K] POBRE RICO GLOBAL GLOBAL/POBRE GLOBAL/RICO Mxima trao Mxima altitude Cruzeiro Idle em solo 814 707 1060 343 0,344 0,387 0,246 0,533 2,31 2,24 2,46 2,03 0,347 0,286 0,145 0,128 1,01 0,74 0,59 0,24 0,15 0,13 0,06 0,06

Na Tabela 3.4 foram analisadas quatro condies de operao sendo elas mxima trao, mxima altitude, cruzeiro e parada (idle) em solo. T2 representa a temperatura na entrada da cmara de combusto, e representam respectivamente a razo de

equivalncia mais rica e mais pobre para os quais a mistura ainda encontra-se dentro dos limites de inflamabilidade do combustvel, representa a razo de equivalncia global

que dada pela razo entre a massa de ar necessria para a combusto (estequiomtrica) pela massa de ar total disponvel. De acordo com Lacava (2009), podemos observar que uma vazo mssica de ar na zona primria superior a 24% do ar proveniente do compressor poder causar a extino da combusto quando a turbina operar em idle. Enquanto valores inferiores a 15% podem causar a extino da combusto quando o motor estiver operando na trao mxima, logo uma escolha conveniente para a razo que atenda as condies crticas

deve estar entre os valores de 0,15 e 0,24. A escolha da razo de equivalncia para a zona primria ( ) deve ser feita com muito cuidado, pois muito pobre pode gerar problemas

de instabilidade na combusto enquanto

muito rico pode levar a formao de fuligem.

3.10. Escolha da rea de referncia e do tubo de chama Segundo Lacava (2009), para cada uma das condies de operao haver dois valores para rea de referncia; um advindo dos clculos aerodinmicos e outro dos clculos

42

termoqumicos, o projetista deve escolher o maior valor encontrado, visto que este propiciar a menor velocidade e consequentemente a menor perda de carga, um volume maior induz tambm um maior tempo de residncia na zona primria. Uma vez escolhida rea de referncia ( de chama ( ) pode-se determinar a rea do tubo

), que corresponde a rea da seo transversal onde se desenvolver as reaes ea dada pela simples equao (3.20), conforme

de combusto. A relao entre proposto por Lacava (2009).

(3.20) A Figura 3.5 mostra a representao das dimenses caractersticas para cada um dos tipos de cmara de combusto. Assim representa o dimetro do tubo de chama,

o dimetro de representativo da rea de referncia, combusto tipo anular.

o dimetro interno na cmara de

Figura 3.5. Representao das dimenses caractersticas de cada tipo de cmara de combusto. Fonte: Lacava (2009).

3.11. Nmero de injetores para cmaras anulares De acordo com Lacava (2009), para o clculo do nmero de injetores necessrios em uma cmara de combusto tipo anular, partimos da premissa, que a abrangncia da chama corresponde aos limites impostos por pelo dimetro do tubo de chama e o comprimento do jato de ar entre os injetores a distncia obtida pelo de injetores necessrios aplicando-se a equao (3.21). ( ) (3.21) , dessa forma pode-se obter o nmero

Onde combusto anular.

representa o nmero de injetores necessrios em uma cmara de

43

3.12. Comprimento das zonas da cmara Os comprimentos da zona primria ( ) e secundria ( ), segundo Lacava

(2009), podem ser obtidos pelas equaes (3.22) e (3.23), respectivamente. O comprimento da zona de diluio ( Transversal de Temperatura ( (3.22) (3.23) ) funo de do parmetro Qualidade ). O fator de expresso pela

) e do fator de perda de presso (

queda de presso foi definido anteriormente no item 3.9.1. O parmetro equao (3.24). 3.12.1 Qualidade transversa da temperatura

Um dos desafios mais importantes, e ao mesmo tempo um dos problemas mais difceis em um projeto de uma cmara de combusto, consiste em alcanar uma distribuio de temperatura satisfatria e consistente dos efluentes gasosos descarregados entrada da turbina. No passado, a geometria da zona de diluio foi determinada utilizando mtodos de tentativa-e-erro, para que se pudesse obter um padro aceitvel. (3.24) Onde a temperatura mxima registrada, a temperatura mdia na sada. esta entre 0,05 e 0,30 e deve ser escolhido pelo a temperatura a entrada da cmara de

combusto e

Usualmente o intervalo para

projetista, embora para turbinas a gs aeronuticas estes valores estejam prximos de 0,25 e turbinas para uso industrial 0,10, segundo Lacava (2009). De maneira geral o aumento de implica em uma diminuio do comprimento

de Diluio e consequentemente em uma menor diluio dos gases. Quanto menor o fator de perda de presso ( ), para uma dada presso total, maior a velocidade no tubo de

chama, o que por sua vez implica em um menor tempo de residncia na zona de diluio, sendo ento, necessrio um aumento no comprimento da zona de diluio. O comprimento da zona de diluio pode ser avaliado pela equao (3.25). (3.25)

44

Comprimento total da cmara de combusto (

) definido como o

comprimento desde a sada do injetor at o final da zona de diluio dado por: (3.26) 3.13. Perfil de temperatura dos gases O escoamento dos gases ao longo da cmara de combusto extremamente complexo, sendo necessrio um clculo computacional apurado para determinar o perfil de temperatura de forma precisa, entretanto tal procedimento exigiria uma geometria para a cmara de combusto definida. Dado que o perfil de temperatura dos gases ao longo da cmara necessrio para a alocao dos furos de entrada de ar e resfriamento da parede da cmara, e no dispomos de informaes suficientes sobre o posicionamento destes orifcios, um clculo unidimensional aproximado fornece um indicativo sobre as regies mais quentes na cmara e com isso podemos posicionar as fendas de resfriamento. 3.13.1 Zona de Recirculao A zona de recirculao a regio da zona primria onde ocorre um fluxo reverso dos gases, de modo que a recirculao dos gases nesta zona contribui para uma maior estabilidade da combusto, melhora na performance de ignio e diminui a instabilidade no fluxo de gases que podem vir a originar a problemas de rudos e pulsao na combusto. A temperatura de entrada nesta zona a temperatura de entrada na zona de combusto ( ). assumido um aumento linear entre a temperatura de entrada na face do injetor de combustvel e a sada da zona de recirculao, assim a temperatura de sada, pode ser estimada pela equao (3.27). (3.27) Onde a temperatura mais elevada na zona de recirculao, a

temperatura na entrada na cmara de combusto, recirculao, obtida pela equao (3.28) e

representa a eficincia da zona de

o aumento de temperatura, obtido a partir

dos clculos termoqumicos para diferentes condies de entrada e igual a 1. [ ] (3.28)

Uma vez que somente algumas partes da zona de recirculao atingem o valor de temperatura expresso por , um valor de temperatura mdia representaria melhor a

45

temperatura sada da zona de recirculao. A temperatura mdia da zona de recirculao ( ) dada pela equao: (3.29) 3.13.2 Zona Primria A eficincia da zona primria ( temperatura ( ) dada pela equao (3.30) e o aumento de

) obtido pelos clculos termoqumicos a partir do valor de temperatura de

entrada da cmara de combusto e a razo de equivalncia da zona primria (ZP). A temperatura na sada da zona primria dada pela equao (3.31). [ ] (3.30) (3.31) 3.13.3 Zona Secundria A temperatura entrada da zona secundria igual a temperatura de sada dos gases na zona secundria ( , equao (3.33). A

), calculada de forma anloga

aos clculos anteriores, porem a eficincia na zona secundria calculada pela equao (3.32), para misturas pobres.

))

(3.32) (3.33)

Onde

, aumento de temperatura na zona secundria pode ser obtido pelos

clculos termoqumicos, considerando as condies entrada da cmara de combusto e a razo de equivalncia da zona secundria (ZS). O parmetro incorpora a influncia da perda de presso total ao longo da

cmara na eficincia de combusto e dado pela equao (3.34). ( O parmetro (3.35). ( )( ) (3.35) ) (3.34)

chamado carga cintica do combustvel, dado pela equao

46

Onde ,e

a ordem da reao, sendo igual a 1 para o volume da zona primria da cmara.

e igual a

para

3.13.4 Zona de Diluio Para a zona de diluio pode-se assumir que ao seu final a temperatura de projeto, , ou calcula-se a temperatura se sada da cmara da mesma forma que para a zona secundria, conforme sugerido por Lacava (2009). Um processo interativo pode ser utilizado para a determinao da temperatura ao final da cmara de combusto igualando-se o valor estimado na equao (3.4), aos valores calculados pelo mesmo mtodo da zona secundria. Finalizadas as etapas de clculo das temperaturas, tem-se o perfil de temperatura ao longo da cmara para uma determinada condio, Lacava (2009). O perfil de temperatura deve ser calculado para todas as condies crtica e deve ser utilizado como referncia para o posicionamento das fendas de refrigerao. Conforme indicado na Figura 3.6.

Figura 3.6. Perfil de temperaturas para a uma cmara de combusto e referencia para alocao dos furos.
Fonte: Lacava (2009).

3.14. Resfriamento por filme de ar frio Segundo Lefebvre (2003), o esquema de resfriamento por filme refere-se injeo de um fluxo de gases frios na superfcie interna do tubo de chama, ou seja, entre a parede da cmara e o fluxo de gases quentes resultantes da combusto. O filme de resfriamento inicialmente formado gradativamente destrudo pela mistura turbulenta do fluxo de gases quentes, ento normalmente uma serie de fendas espaadas em intervalos de 40-80 mm ao longo do comprimento da cmara de combusto adicionada para contornar este problema.

47

A Figura 3.7 mostra os dispositivos mais utilizados para o resfriamento por filme so eles: wigglestrips, stacked rings, splash-cooling rings e machined rings.

Figura 3.7. Dispositivos para o filme de resfriamento: (a) wigglestrip, (b) stacked ring, (c) splash-cooling ring, (d) machined ring.
Fonte: Lefebvre (2003).

3.14.1 Wigglestrips Para Lefebvre (2003) em alguns combustores, a queda da presso esttica ao longo do liner muito baixa para propiciar um filme de resfriamento desejado. Nestes casos um recurso utilizado o uso de dispositivos que aproveitem a queda da presso total ao longo do combustor, como o wigglestrip, Figura 3.7(a). A principal vantagem deste tipo de

dispositivo a garantia do fornecimento da quantidade de ar necessria para o filme de resfriamento, independente da queda de presso esttica ao longo do tubo de chama. A desvantagem a aerodinmica ineficiente do filme de resfriamento, que permite que o fluxo de gases quentes rompa o filme. 3.14.2 Stacked Ring Stacked ring Figura 3.7(b) um dispositivo que tambm utiliza a presso total para gerar o filme de resfriamento. Embora fornea uma forma de construo menos rgida que a soluo wigglestripes, o fato dos orifcios de admisso do ar serem perfurados ou conformados na parede do tubo de chama, logo, uma preciso dimensional maior, resulta em uma menor variao na taxa de ar de resfriamento, conforme descrito em Lefebvre (2003). 3.14.3 Splash Cooling Ring Segundo Lefebvre (2003) este dispositivo utiliza somente a queda de presso esttica como fora motora para a injeo do filme de ar de resfriamento. O ar de resfriamento

48

fornecido atravs de uma srie de pequenos orifcios e direcionados ao longo da superfcie interna do tubo de chama atravs de defletores rebitados ou soldados na superfcie interna, como pode ser observado na Figura 3.7(c). 3.14.4 Machined Ring De acordo com Lefebvre (2003) uma das preocupaes envolvendo o dispositivo de resfriamento conhecido como stacked ring a qualidade da solda onde os anis que compe a cmara so conectados. A conduo de calor por esta junta essencial para o resfriamento das paredes da cmara de combusto, e os vazios no preenchimento da solda podem originar pontos de superaquecimento. Este problema no acontece no machined ring, pois, este dispositivo feito de uma pea inteira (Figura 3.7(d)). Os furos para a injeo do ar de resfriamento so usinados para aproveitar a presso total de admisso ou ainda a diferena de presso esttica, podendo tambm ser uma combinao dos dois. 3.15. Resfriamento da Parede do Tubo de Chama Lacava (2009) sugere que o projeto e avaliao do desempenho do resfriamento da cmara envolvem a definio da altura da fenda de resfriamento ( ), da espessura , da espessura do tubo de chama ( ), do nmero de fendas de resfriamento ao longo do restante

da cmara e suas posies; alm do material do involucro do tubo de chama. A Figura 3.8 mostra um esquema indicativo das dimenses , e supracitadas.

Figura 3.8. Esquema representativo das dimenses a serem definidas no projeto do resfriamento das paredes do tubo de chama.
Fonte: Lacava (2009).

A rea para a sada do escoamento de resfriamento ( anular dada pela equao (3.36).

) para cmaras tipo

(3.36) Onde o dimetro anular determinado pelas equaes (3.57), (3.58) e (3.59)

dependendo do tipo de cmara de combusto.

49

Vazo pela fenda ( rea anular (

) calculada pela equao (3.37) e a vazo mssica pela

) pode ser assumida como massa ar total disponvel na entrada da cmara

( ) menos a metade da vazo da zona primria, pois, aproximadamente metade da massa de ar destinada a essa zona deve ser injetada prxima aos injetores, segundo Lacava (2009). (3.37)

(3.38)

Segundo Ribeiro (2003) e Lacava (2009), para se avaliar o resfriamento da fenda est adequado, deve-se avaliar a temperatura na parede da cmara na posio mais distante de uma determinada fenda atravs dos passos seguintes. Determina-se primeiramente o produto entre a densidade e velocidade do ar atravs da rea anular, pela equao (3.39) e dos gases de combusto no interior do tubo de chama na posio da fenda, pela equao (3.40). (3.39) (3.40)

Onde rea anular. e

representam respectivamente a densidade e velocidade do ar na

representam respectivamente a densidade e a velocidade do gases de

combusto no interior do tubo de chama na posio da fenda. De acordo com Lacava (2009) e Ribeiro (2003), determina-se ento a viscosidade dinmica ( ), em [kg/(m.s)], e a condutividade trmica ( ) do ar, em [W/(m.K)], atravs

das equaes (3.41) e (3.42), respectivamente. ( ) (3.41)

(3.42)

50

Para a viscosidade dinmica ( ( de

) condutividade trmica dos gases de combusto pelo valor

), deve-se substituir, respectivamente, nas equaes (3.41) e (3.42) o valor de , que representa a temperatura dos gases de combusto.

A seguir, calcula-se o nmero de Reynolds para a fenda, pela equao (3.43). (3.43) Para Ribeiro (2003) podemos avaliar se a parede est sendo corretamente resfriada, calculando as temperaturas das superfcies interna e externa do tubo de chama nas posies mais distantes de uma determinada fenda, onde o resfriamento ser deficiente. A distncia entre as fendas subsequentes pode ento ser determinada para que o efeito de

resfriamento de uma fenda seja estudado no ponto mais quente da parede resfriada por ela. Determinada a distncia distncia pode-se calcular a o nmero de Reynolds nessa

de fenda, conforme a equao (3.44) proposta por Ribeiro (2003). Ento se

verifica em que zona de combusto est localizada o ponto em que se calcular a temperatura, e assim, possvel determinar a razo ar-combustvel para as zonas de combusto. (3.44) A efetividade do filme de resfriamento pode ser obtida pela equao (3.45) proposta por Lacava (2009). ( ( Onde ) ) ( ) ( ) ( ) ( ) (3.45) {

calculado pela equao (3.46) (3.46)

Assim podemos calcular a temperatura do gs nas proximidades da parede, segundo Ribeiro (2003) pela equao (3.47). ( Onde ) (3.47)

a temperatura do gs na parede do tubo de chama.

51

Para calcular a temperatura na parede da cmara, faz-se necessrio um balano do fluxo de calor atravs da parede da cmara. A Figura 3.9 mostra o esquema bsico para o processo de transferncia de calor nas paredes.

Figura 3.9. Esquema bsico de transferncia de calor.

Fonte: Lefebvre (2003).

De acordo com Lefebvre (2003), o tubo de chama pode ser considerado como um recipiente para o fluxo de gases quentes, envolto pela carcaa, ou casing, com ar fluindo entre o recipiente e a carcaa. O aquecimento do tubo de chama acontece principalmente pela radiao e conveco dos gases quentes no interior do tubo, resfriado pela radiao da parede do tubo para a carcaa e pela conveco dentro do fluxo ar na rea anelar. A magnitude relativa entre os processos de radiao e conveco so dependentes principalmente da geometria da cmara e das condies de operao do sistema. Em condies de equilbrio a temperatura na parede da cmara tal, que o fluxo de calor interno e externo igual para qualquer ponto. A perda de calor por conduo ao longo da parede do tubo de chama pequena quando comparada com os demais processos, e geralmente pode ser desprezada. O modelo de transferncia de calor mostrado na Figura 3.9 contempla apenas a variao axial nas propriedades. Segundo Lefebvre (2003), todas as propriedades so assumidas como constantes ao longo da circunferncia em qualquer posio axial ao longo da cmara. Conforme descrito em Lefebvre (2003), em regime permanente a taxa de transferncia de calor que entra em um elemento da parede deve ser balanceada pela taxa de

52

transferncia de calor que sai. Ento, para um elemento, cuja rea da superfcie interna , temos: (3.48) Como pode ser observado na Figura 3.9, devido a conveco e o calor devido a radiao, o calor

, o calor de conduo ao longo das paredes do tubo de chama, pode

ser desprezado, visto que, relativamente menor que os fluxos de calor devido a radiao e conveco. Geralmente a espessura da parede da cmara pequena, o que significa que . Logo, a equao (3.48) pode ser simplificada para: (3.49) Onde o calor de conduo atravs da parede, devido ao gradiente de

temperatura na parede, logo: (3.50) Onde a condutividade trmica do material da parede do tubo de chama.

3.15.1 Radiao Interna Lefebvre (2003) propem a equao (3.51) para avaliar o fluxo de calor por radiao dos gases para a parede. ( Onde a constante de Stefan-Boltzmann, que vale ) [ (3.51) ];

a emissividade das paredes do tubo de chama;

a emissividade do gs temperatura do

gs ( ), que pode ser avaliada atravs da equao (3.52). [ Onde a razo combustvel por ar, em massa. ] (3.52)

o comprimento caracterstico a presso do

do gs, que pode ser avaliado segundo Lacava (2009) pela equao (3.53), gs em [kPa], a temperatura em [K],

representa o fator de luminosidade, avaliado pela

equao (3.54) de acordo com Lefebvre (2003). { (3.53)

53

( Onde utilizado. 3.15.2 Radiao Externa A transferncia de calor por radiao,

(3.54)

a razo entre as massas de carbono e Hidrognio do combustvel

, da parede do tubo de chama para a

superfcie externa (parede interna da carcaa) pode ser obtido pela equao (3.55), proposta por Lefebvre (2003) e Lacava (2009). ( Onde ) (3.55)

0,4 para carcaas de alumnio e 0,6 para carcaas de ao.

3.15.3 Conveco Interna Segundo Lefebvre (2003), dos quatro processos de transferncia de calor que determinam a temperatura na parede da cmara de combusto, a conveco interna o mais difcil de estimar com preciso. Na zona primria, os gases envolvidos do processo de transferncia de calor esto a altssimas temperaturas e sofrendo rpidas mudanas fsicas e qumicas. Incertezas relacionadas o fluxo de ar, desenvolvimento da camada limite, e a temperatura efetiva dos gases quentes tornam a escolha de um modelo, que atenda de forma realstica ao processo, quase arbitraria. Assim na ausncia de dados mais precisos razovel, Lacava (2009) sugere que seja utilizada a equao (3.56) para avaliar o fluxo de calor por conveco. ( ( ) 3.15.4 Conveco Externa Na estimativa desta componente, o nmero de Reynolds agora baseado no dimetro hidrulico mdio do ar no espao anelar da cmara, dado por: (3.57) ( ) (3.56) )

54

Que para cmaras tubulares nos d: (3.58) E para cmaras anulares (3.59) Ento Lefebvre (2003) sugere que para a transferncia de calor externa, utilizada a equao (3.60). ( ) ) e externa ( (3.60) ) do tubo , seja

Para de encontrar as temperaturas da parede interna (

de chama devem-se resolver as equaes de fluxo de calor de forma interativa e Lacava (2009) recomenda que essas no ultrapassem a temperatura de 1100 K ao final do filme de resfriamento. 3.15.5 Orifcios de distribuio do ar de resfriamento De acordo com Ribeiro (2003), primeiramente deve-se verificar a quantidade de ar que entra pelos orifcios da zona primria e secundria a partir da diferena entre o total de ar que entra em cada uma dessas zonas e a quantidade de ar que j entra pelos outros meios. Assim a vazo que entrar pelos orifcios da zona primria ( com Lacava (2009), corresponde vazo total da zona primria ( fendas de refrigerao da zona primria ( pelos orifcios ( ) corresponde a vazo total dessa zona ( ), de acordo

), menos a vazo das

). Na zona secundria a vazo que ser injetada ), menos as vazes das

fendas posicionadas no tubo de chama nessa regio ( ( )e das fendas de refrigerao nessa regio (

) e por ltimo na zona de diluio, ), da zona secundria

ser a vazo total da cmara ( ) menos a vazo da zona primria ( ).

(3.61) (3.62) (3.63)

A determinao dos orifcios e sua distribuio um processo interativo, segundo Lacava (2009), segue os seguintes passos:

55

Determinao da razo de passagem,

, que a razo entre a vazo total que ). (3.64)

entrar pelos orifcios de uma fileira ( ) e a vazo na rea anular (

Como estimativa inicial deve-se atribuir como coeficiente de descarga para os orifcios ( ) o valor de 0,5. )

Atravs da equao (3.65) deve-se estimar o somatrio das reas dos orifcios ( ) de 0,06. (3.65) ; onde

para cada fileira, sendo que o valor tpico para perda de presso localizada na passagem do escoamento pelo orifcio (

A equao (3.66) utilizada para o clculo do fator de perda de presso,

o fator de perda de quantidade de movimento, cujo valor varia de acordo com o tipo de orifcio, sendo para canto vivo 0,8 e em caso de canto convexo 0,6. { ( ) }

(3.66)

(3.67) O coeficiente de descarga dos orifcios pode ser recuperado atravs da equao (3.68). (3.68)

Caso o coeficiente de descarga calculado pela equao (3.68) recuperar o valor estimado inicialmente, encontrou-se a rea de passagem pelos orifcios; caso contrrio, o processo iterativo dever sem continuado at sua convergncia. Uma vez concludo o processo, Ribeiro (2003) propem a equao (3.69) para o dimetro dos orifcios, e ento se verifica se os orifcios cabem no tubo de chama, equao (3.70).

(3.69)

56

(3.70) Onde o nmero de orifcios no tubo de chama. A Figura 3.10 mostra um

exemplo orifcios calculados e distribudos ao longo de um combustor.

Figura 3.10. Exemplo de distribuio das fileiras de resfriamento em uma cmara anular.
Fonte: Lacava (2009).

57

4. DESENVOLVIMENTO
Neste captulo ser apresentada a metodologia utilizada para a obteno dos resultados mostrados no captulo seguinte. A partir dos procedimentos demonstrados no captulo anterior foi elaborada uma planilha eletrnica utilizando o software Microsoft Excel, com o uso de macros para automatizar o processo interativo, necessrio para se atingir as solues das equaes. 4.1. Configurao inicial da micro-turbina Com base nos dados apresentados optou-se por uma micro-turbina, composta por uma cmara de combusto tipo anelar, devido da simplicidade construtiva e bom desempenho, e o uso de rotores de turbo-compressores tipo automotivos, que ainda so considerados como uma boa alternativa em virtude dos fatores j apresentados neste relatrio, como por exemplo, a boa performance obtida pelos mesmo, quer seja pelos materiais especialmente desenvolvidos para este finalidade ou pelo emprego de mtodos de fabricao de alta preciso. 4.2. Dimensionamento da Cmara de Combusto Visto que para o presente projeto, a turbina e o compressor sero selecionados a partir de rotores disponveis comercialmente em turbos automotivos, concentraremos nosso estudo no desenvolvimento de um projeto para a cmara de combusto que dever atender aos requisitos impostos pelos rotores e queles estipulados para que o projeto possa ter um desempenho satisfatrio, estipulados no item 2.13 Requisitos de Performance deste relatrio. Os requisitos impostos pelos rotores podem ser avaliados pelos dados fornecidos pelo fabricante, resumidas em sua maioria pelos mapas do compressor e turbina, respectivamente Figura 4.4 e Figura 4.7. Assim, para o projeto desta cmara de combusto buscou-se avaliar o comportamento da cmara para sete pontos distintos e assim ser possvel determinar uma geometria capaz de atender a uma gama maior de condies de operao, para tal foi traada uma reta que abrange desde rotaes elevadas at mais baixas, conforme mostrado na Figura 4.1.

58

7 6 5 4

Figura 4.1. Ponto de operao a serem avaliados para o projeto.

Fonte: Garrett (2006)

O rotor do compressor escolhido corresponde ao modelo T04B-S3 (Figura 4.2), da marca Garrett, de dimenses conforme Figura 4.3. O mapa do compressor fornecido pelo fabricante pode ser observado na Figura 4.4.

Figura 4.2. Rotor do compressor utilizado no projeto modelo Garrett T04B-S3.

59

Figura 4.3. Dimenses bsicas do rotor do compressor Garrett T04B-S3.

Fonte: Garrett (2006).

Figura 4.4. Mapa do compressor TS04B-S3.

Fonte: Garrett (2006).

A turbina a ser utilizada corresponde ao modelo GT-35 marca Garrett (Figura 4.5), as dimenses gerais da turbina e o mapa de operao podem ser observados respectivamente nas Figura 4.6 e Figura 4.7.

60

Figura 4.5. Rotor da turbina utilizado no projeto modelo Garrett GT-35.

Figura 4.6. Dimenses bsicas do rotor da turbina Garrett GT-35.

Fonte: Garrett (2006).

Figura 4.7. Mapa para a Turbina GT-35.

Fonte: Garrett (2006)

61

A Tabela 4.1 mostra um resumo dos dados extrados dos mapas de desempenho do compressor e turbina que serviro de dados de entrada para o inicio do projeto da cmara de combusto.
Tabela 4.1. Resumo dos dados extraidos dos mapas de desempenho do compressor e turbina Garrett.

Ponto 1
Rotao [rpm] [g/s] 46050 1,1 65% 56,70 1,1 71%

Ponto 2
69750 1,5 73% 113,40 1,5 71%

Ponto 3
84200 1,75 73% 160,65

Ponto 4
96600 2,1 72% 196,56 2,1 71%

Ponto 5
106000 2,25 69% 245,70 2,25 71%

Ponto 6
114050 2,4 65% 264,60 2,4 71%

Ponto 7
120400 2,5 60% 274,05 2,5 71%

Compressor

Turbina
1,75 71%

4.3. Determinao da vazo de ar entrada da cmara Utilizando os dados da Tabela 4.1 em conjunto com os procedimentos propostos no item 3.4 deste relatrio, podemos obter uma estimativa das propriedades do ar na entrada e sada da cmara de combusto. Assumindo o ar entrada do compressor com as seguintes propriedades. ; ;

estimada inicialmente a temperatura sada da turbina em 800C, atravs de um processo interativo descrito no item 3.13.4 obtm-se o valor mostrado na utilizando a equaes (3.1), (3.3) e (3.4).
Tabela 4.2. Propriedades para o ar entrada e sada da cmara de combusto - estimativa inicial.

Tabela 4.2,

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

P2 [Pa] 111458 151988 177319 212783 227981 243180 253313

T2 [K] 310,81 348,31 368,96 395,93 410,81 439,37 446,86

T3 [K]
815,56 867,36 893,77 925,52 937,69 949,13 956,41

Os dados apresentados na Tabela 4.2, representam o resultado final do processo interativo para as propriedades nos extremos da cmara de combusto e sero utilizados nos clculos para a determinao da vazo de ar necessrio para a combusto estequiomtrica. Conforme dito anteriormente parte da vazo de ar disponibilizada pelo compressor ser direcionada para o resfriamento dos mancais de rolamento do eixo, para tal,

62

45% da vazo total sero utilizados nesta tarefa, ou seja, aplicando-se a equao (3.5), nos valores de vazo calculados na Tabela 4.1, obteremos a vazo de ar disponvel para a primeira zona de combusto, mostrado na Tabela 4.3. Aps o resfriamento dos mancais o ar ser novamente direcionado para as zonas de combusto seguintes (zona secundria e zona de diluio).
Tabela 4.3. Massa de ar disponvel para a zona primria de combusto.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

56,70 113,40 160,65 196,56 245,70 264,60 274,05

[g/s] 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45

[g/s]
31,18 62,37 88,36 108,11 135,13 145,53 150,73

4.4. Determinao da massa de combustvel Conforme descrito anteriormente no item 3.5, assume-se que no haver
transferncia de calor da cmara para o meio externo, logo, os produtos resultantes da combusto produziram a temperatura mxima para uma dada temperatura dos reagentes. Assim utilizaremos

o balano estequiomtrico proposto na equao (3.7) para determinar a vazo mssica de combustvel, , necessria para a combusto estequiomtrica, uma vez que o ar

disponibilizado pelo compressor contm um percentual elevado de nitrognio e somente o oxignio utilizado no processo de combusto clssico, em cada condio de operao. Resolvendo a equao (3.8) para 4.2 para igual ao valor inicialmente estimado na Tabela

, obteremos para a vazo mssica para cada um dos pontos analisados, como pode

ser observado na Tabela 4.4.

Tabela 4.4. Resultados dos clculos estequiomtricos para os pontos considerados.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

[g/s]
31,18 62,37 88,36 108,11 135,13 145,53 150,73

[g/s] 27,36 51,30 70,09 83,27 100,57 104,76 107,64

[g/s] 1,77 3,31 4,53 5,38 6,50 6,77 6,95

63

4.5. Determinao das massas para cada uma das zonas Atravs dos dados obtidos na Tabela 4.4, podemos calcular a razo de equivalncia para a combusto estequiomtrica ( ). Assim com base nos limites de

inflamabilidade estipulados no item 3.6 pode-se estipular para todos os pontos analisados os limites de estabilidade da combusto. Dessa forma podemos estipular a razo de equivalncia para a zona primria, , como sendo igual a 2 e consequentemente a vazo mssica para a

zona primria pela equao (3.12). A Tabela 4.5 mostra o resumo dos resultados obtidos.
Tabela 4.5. Resumo dos resultados: Razo de equivalncia global, limites de inflamabilidade do GLP e da zona primria.

2 Ponto 1 2 3 4 5 6 7

T2 [K] 310,81 348,31 368,96 395,93 410,81 439,37 446,86

0,109 0,105 0,103 0,101 0,099 0,097 0,096 2,419 2,439 2,439 2,419 2,472 2,487 2,491 0,877 0,823 0,793 0,770 0,744 0,720 0,714 8,068 7,819 7,681 7,646 7,492 7,447 7,442 0,363 0,337 0,325 0,318 0,301 0,289 0,287 0,439 0,411 0,397 0,385 0,372 0,360 0,357

[g/s] 13,678 25,652 35,043 41,634 50,285 52,378 53,820

Pela anlise dos resultados da Tabela 4.5 podemos concluir para os pontos estudados, que uma vazo mssica de ar na zona primria superior a 744% ( ) do ar proveniente do compressor pode causar a extino da chama, devido muito pobre gerando instabilidades na combusto, ou inferior a 36,3% ( ), por causa do muito rico podendo ocasionar a formaao de fuligem. Assim

devemos determinar as massas em cada zona de forma a garantir que para todas as condies de operao a razo de equivalncia utilizada esteja dentro dos limites de inflamabilidade do combustvel. Conforme discutido anteriormente utiliza-se a maior razo de equivalncia, , ou seja, a situao de menor excesso de ar dentre as analisadas para se determinar a vazo mssica para a zona secundria pela equao (3.13). Enquanto para zona de diluio a vazo mssica determinada pela equao (3.14). A Tabela 4.6 mostra o resumo dos resultados obtidos.

64

Tabela 4.6. Resultado para o clculo das massas de cada zona.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

T2 [K]
311 348 369 396 411 439 447

[g/s] 13,678 25,652 35,043 41,634 50,285 52,378 53,820

[g/s] 20,517 38,479 52,564 62,451 75,427 78,568 80,731

[g/s] 22,504 49,268 73,041 92,472 119,985 133,651 139,495

4.6. Determinao da rea de referncia e do tubo de chama Utilizando as equaes (3.16) e (3.17) podemos determinar, respectivamente, as reas necessrias para atender aos requisitos aerodinmicos e termoqumicos. Os resultados para as reas necessrias para cada um dos requisitos podem ser observados na Tabela 4.7.
Tabela 4.7. rea de referncia para os requisitos aerodinmicos e termoqumicos.

Requisitos Aerodinmicos Ponto 1 2 3 4 5 6 7 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 20 20 20 20 20 20 20 [m] 0,005024 0,005313 0,005461 0,004729 0,005006 0,004611 0,004419 7,30E+07 7,30E+07 7,30E+07 7,30E+07 7,30E+07 7,30E+07 7,30E+07

Requisitos Termoqumicos [m] 0,001188 0,001219 0,001231 0,001000 0,001055 0,000922 0,000867 0,011879 0,012084 0,012164 0,010575 0,010958 0,010012 0,009607

[m] 0,046432 0,046942 0,047139 0,043099 0,044098 0,041602 0,040503

Pela Tabela 4.7 pode-se concluir que os requisitos termoqumicos influenciam mais para o projeto desta cmara de combusto, pois requerem uma maior rea de referncia. Adotaremos para o projeto o maior valor encontrado o que corresponde a um valor de
igual a 0,01231 m. Para um valor de 0,035 m para o dimetro interno ( dimetro externo ( ) de 0,129 m. igual a ) da cmara temos o

Para a rea do tubo de chama utilizamos a equao (3.20), assim temos

0,008515 m, consequentemente igual a 0,033 m.

4.7. Nmero de Injetores

Para determinar o nmero de injetores utilizamos a equao (3.21) onde encontramos que sero necessrio 4 injetores de combustvel para atender a cmara de combusto.

65

4.8. Clculo do perfil de temperatura dos gases Utilizando as equaes (3.27), (3.28) e (3.29) podemos obter respectivamente a temperatura mxima, a eficincia e a temperatura mdia da zona de recirculao a Tabela 4.8 apresenta os resultados obtidos atravs dos clculos.
Tabela 4.8. Temperaturas para a Zona de Recirculao.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

[Pa] 111458 151988 177319 212783 227981 243180 253313

[K]
311 348 369 396 411 439 447

[K] 2154 2147 2144 2140 2138 2134 2133 37% 41% 44% 46% 48% 50% 51%

[K] 1109,92 1233,34 1301,76 1390,60 1435,72 1512,88 1536,95

[K] 843,55 938,33 990,82 1059,05 1094,09 1155,04 1173,58

Para obter as temperaturas ao final da zona primria utilizamos as equaes (3.30), para o clculo da eficincia desta zona e (3.31), para a temperatura ao final da sada da zona primria. A Tabela 4.9 apresenta os resultados obtidos atravs dos clculos.
Tabela 4.9. Temperaturas para a Zona Primria.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

[Pa] 111458 151988 177319 212783 227981 243180 253313

[K]
311 348 369 396 411 439 447

[K] 1856 1841 1833 1822 1816 1805 1802 59% 61% 63% 65% 66% 67% 68%

[K] 1397,46 1475,99 1519,24 1575,16 1603,68 1652,89 1667,88

As equaes (3.32), (3.33) e (3.34) fornecem para a zona secundria, respectivamente, a eficincia, a temperatura de sada, e o parmetro apresenta os resultados obtidos atravs dos clculos.
Tabela 4.10. Temperaturas para a Zona Secundria.

. A Tabela 4.10

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

[Pa] 111458 151988 177319 212783 227981 243180 253313

[K]
311 348 369 396 411 439 447 7,83E-08 1,07E-07 1,26E-07 1,25E-07 1,44E-07 1,50E-07 1,49E-07 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 64% 55% 50% 50% 46% 44% 44%

[K] 1790,83 1782,67 1778,38 1773,00 1770,14 1764,88 1763,55

[K] 1450,56 1323,93 1255,41 1282,82 1217,85 1217,45 1230,67

E finalmente para a zona de diluio repete-se o procedimento semelhante para zona secundria. A Tabela 4.11 mostra os resultados obtidos atravs dos clculos.

66

Tabela 4.11. Temperaturas para a Zona de Diluio.

Ponto 1 2 3 4 5 6 7

[Pa] 111458 151988 177319 212783 227981 243180 253313

[K]
311 348 369 396 411 439 447 7,83E-08 1,07E-07 1,26E-07 1,25E-07 1,44E-07 1,50E-07 1,49E-07 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 0,448 46% 44% 42% 42% 42% 42% 42%

[K] 1087,29 1080,22 1076,42 1044,97 1012,08 978,74 970,84

[K] 814,84 819,79 822,97 835,42 835,22 848,55 852,43

A Figura 4.8 mostra graficamente o perfil de temperatura ao longo da cmara de combusto.

Figura 4.8. Perfil de temperatura para os gases no interior do tubo de chama em cada posio na cmara.

4.9. Determinao dos comprimentos das zonas de combusto O comprimento das zonas de combusto primria e secundria so determinados pelas equaes (3.22) e (3.23), j para a zona de diluio depende do chamado fator de qualidade transversal, dado pela equao (3.24). A partir desse ponto ento podemos aplicar a equao (3.25) para determinar o comprimento da zona de diluio. O comprimento total pode ento ser determinado pela equao (3.26). A mostra os resultados para os comprimentos das de cada zona da cmara de combusto.
Tabela 4.12. Comprimento das zonas de combusto do projeto.

Comprimento da Zona Primria Comprimento da Zona Secundria Comprimento da Zona de Diluio Comprimento Total da cmara -

16,50 mm 24,75 mm 46,00 mm 87,25 mm

67

4.10. Clculo das fendas de resfriamento Utilizando os procedimentos descritos no item 3.15 podemos determinar a temperatura na parede do tubo de chama, e dessa forma iniciar o projeto das fendas de resfriamento. Na tabela abaixo so apresentados os dados iniciais utilizados nos clculos e na Tabela 4.14 os resultados para o clculo das massas de ar de resfriamento utilizando as equaes (3.37) a (3.40).

Tabela 4.13. Dados iniciais para o clculo das fenas de resfriamento.

0,047 m 0,028 m 0,00056 m 0,001 0,000164,3 0,012164 0,008515 m m m m

Tabela 4.14. Clculo das massas de ar de resfriamento pelas fendas.

[kg/s] 0,0499 0,1006 0,1431 0,1757 0,2206 0,2384 0,2471

rea anelar [kg/m.s] [kg/s] 0,0007 4,099 0,0014 8,268 0,0019 11,766 0,0024 14,448 0,0030 18,132 0,0032 19,599 0,0033 20,317

Zona Primria [kg/m.s] 1,606 3,013 4,116 4,890 5,906 6,151 6,321

Zona Secundria [kg/m.s] 2,410 4,519 6,173 7,334 8,858 9,227 9,481

Zona de Diluio [kg/m.s] 2,643 5,786 8,578 10,860 14,091 15,696 16,383

2,6 2,7 2,9 3,0 3,1 3,2 3,2

0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1

1,6 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2

Determina-se a efetividade do filme de resfriamento pela equao (3.45) e ento calcular a temperatura dos gases na proximidade da parede, equao (3.47). Considerando trs fendas de resfriamento uma em cada zona teremos o perfil de temperatura dos gases na proximidade da parede do tubo de chama apresentado na Tabela 4.15.

68

Tabela 4.15. Perfil de temperatura para os gases prximos a parede interna dos gases com o uso das fendas de resfriamento.

5 Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400 634 706 746 798 825 873 887

10 311 348 369 396 411 439 447

15 342 378 398 424 438 465 472

20 311 348 369 396 411 439 447

Posiao ao longo da cmara [mm] 30 35 40 45 50 55 60 [K] 601 736 811 856 311 343 488 549 585 707 764 787 348 374 499 552 576 694 741 753 369 391 506 556 584 706 755 766 396 416 531 579 570 690 732 735 411 420 527 573 573 696 737 738 439 460 561 604 575 700 742 744 447 471 571 613 25

65 567 570 573 595 590 618 628

70 568 572 575 597 593 620 629

75 560 567 572 593 590 617 626

80 546 557 564 585 584 610 618

A partir da equao (3.49) e atravs de um processo interativo determinar o perfil de temperatura para as paredes interna e externa do tubo de chama. A Tabela 4.16 e Tabela 4.17 mostram, respectivamente, o perfil de temperatura para a parede interna e o perfil para a parede externa para cada condio de operao analisada. Foram considerados para o clculo o material do tubo de chama como ao inox ( a carcaa da cmara de ao.
Tabela 4.16. Perfil de temperaturas na parede interna do tubo de chama.

)e

5 Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

10

15

20

25

Posiao ao longo da cmara 30 35 40 45 50 55 [K] 894 808 752 767 713 719 728

60

65

70

75

80

Temperatura da parede interna 435 468 485 521 531 570 580 673 715 734 782 789 835 849 919 963 982 1029 1032 1070 1084 990 1014 1021 1063 1056 1087 1099 999 994 983 1020 997 1021 1033 1007 973 944 975 938 954 965 1015 950 903 930 877 886 897 1022 928 863 884 816 819 829 990 892 825 844 774 777 787 942 850 789 805 743 747 757

844 766 716 729 683 691 699

794 724 680 692 653 664 671

743 681 644 656 625 638 644

691 639 610 621 597 612 618

638 598 576 587 571 589 594

69

Tabela 4.17. Perfil de Temperatura da parede externa do tubo de chama.

5 Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

10

15

20

25

Posiao ao longo da cmara 30 35 40 45 50 55 [K] 893 808 751 767 712 718 727

60

65

70

75

80

Temperatura da parede externa 435 468 485 520 531 570 580 673 714 733 782 788 834 848 918 962 981 1027 1030 1068 1081 989 1013 1019 1062 1054 1085 1097 998 993 982 1018 995 1019 1031 1006 971 942 974 936 952 964 1014 949 902 929 876 885 896 1021 927 862 883 815 817 828 989 891 825 843 774 776 786 941 849 788 805 742 747 756

844 765 715 729 682 691 698

793 723 679 692 653 663 670

742 681 644 655 624 637 644

690 639 609 620 597 612 618

638 598 576 587 571 588 594

Graficamente pode-se observar a distribuio das temperaturas na parede interna pela Figura 4.9, onde notamos que a temperatura mxima na parede do tubo de chama no ultrapassa o limite de 1100 K recomendado.

Figura 4.9. Perfil de temperatura calculado para a parede interna do tubo de chamas

4.11. Clculo dos orifcios de injeo de ar Para o clculo dos orifcios de entrada de ar primeiramente utilizamos as equaes (3.61), (3.62) e (3.63) para determinar a massa de ar a ser injetada em cada zona, em seguida calculamos a razo de passagem, equao (3.64), como poder ser verificado na Tabela 4.18. Iniciamos o processo interativo descrito no item 3.15.5 para determinar a rea total dos orifcios de cada fileira. De maneira semelhante ao que foi efetuado para o clculo da rea de referncia ser adotado o maior valor de rea de orifcios encontrado dentre as diversas condies operacionais analisadas. A Tabela 4.19 mostra o resultado do processo interativo.

70

Tabela 4.18. Vazo mssica para os orifcios e razo de passagem.

Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

Vazo pelos orifcios [kg/s] [kg/s] [kg/s] 0,006 0,020 0,022 0,011 0,037 0,048 0,016 0,051 0,071 0,018 0,060 0,090 0,022 0,072 0,117 0,023 0,075 0,130 0,024 0,077 0,136

Razo de passagem - ZP ZS ZD 12% 40% 44% 11% 37% 48% 11% 35% 50% 10% 34% 51% 10% 33% 53% 10% 32% 55% 10% 31% 55%

Tabela 4.19. Resultado final do processo interativo para a determinaao da rea dos orifcios.

Rotao [rpm] 46050 69750 84200 96600 106000 114050 120400

ZP 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63

ZS 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,62 0,62

ZD 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,62

0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

ZP 1,97 1,26 1,00 0,95 0,79 0,76 0,75

ZS 1,97 1,26 1,00 0,95 0,79 0,76 0,75

ZD 1,97 1,26 1,00 0,95 0,79 0,76 0,75

ZP 9,95 4,06 2,57 2,29 1,61 1,46 1,45

ZS 9,95 4,06 2,57 2,29 1,61 1,46 1,45

ZD 9,95 4,06 2,57 2,29 1,61 1,46 1,45

Ah x 10^-6 [m] ZP ZS ZD 76,31 245,61 270,19 110,19 356,66 460,33 132,13 429,17 602,73 134,96 439,60 659,26 154,18 503,99 813,96 154,92 508,19 879,71 153,92 505,36 889,08

As reas demarcadas na Tabela 4.19 representam os valores utilizados na equao (3.69) para determinar o nmero de orifcios de cada zona. O resultado final para o nmero de furos que sero empregados no projeto podem ser conferidos na Tabela 4.20.
Tabela 4.20. Resumo do nmero e dimetro dos orifcios do tubo de chama.

Nmero de Orifcios Zona Primria 48 Zona Secundria 18 Zona de Diluio 10

[mm] 2 6 11

71

5. RESULTADOS
Neste captulo apresentamos os resultados obtidos dos estudos anteriormente apresentados. 5.1. Elaborao dos desenhos em CAD De posse dos dados obtidos elaboramos um modelo para auxiliar da posterior construo do projeto. Os desenhos referentes ao projeto podem ser observados no Apndice I.

Figura 5.1. Modelo em CAD elaborado para baseado nos clculos apresentados neste relatrio.

Na Figura 5.2 pode-se observar o esquema para o fluxo de gases do compressor para a turbina proposto no projeto, onde a rea vermelha representa a zona primria, em amarelo a zona secundria e finalmente em laranja temos a zona de diluio. A Tabela 5.1 apresenta algumas peas modeladas em CAD resultantes deste trabalho.

Figura 5.2. Esquema do fluxo de gases proposto no projeto

Figura 5.3. Detalhe das fendas de resfriamento para a cmara de combusto

A Figura 5.3 mostra o detalhe das fendas de resfriamento no projeto proposto.

72

Tabela 5.1. Peas selecionadas do projeto modeladas em CAD

Disco difusor de ar do compressor em CAD Rotores da turbina e compressor modelados

Tampa frontal da turbina modelada

Conjunto compressor e difusor de ar

Cmara de combusto modelada em CAD

Conjunto turbina distribuidor modelado

Tubeira modelada

73

6. CONCLUSO
Este trabalho de graduao teve por objetivo o projeto de uma micro-turbina gs. Determinou-se a configurao bsica; os rotores a serem utilizados; as condies de operao que seriam analisadas e realizou-se o dimensionamento por meio de equaes empricas obtidas na literatura, utilizando ferramentas computacionais. A despeito do projeto desenvolvido, embora baseado em equaes empricas, estas foram desenvolvidas a partir de ensaios em motores de grande porte, logo sua aplicabilidade em projetos de microturbinas fica restrita. Somado a este fato o projeto de motores, mais especificamente de cmaras de combusto devem ser acompanhados de ensaios para verificar se o desempenho estimado est de acordo com o esperado. O projeto proposto atende as necessidades bsicas para o qual foi proposto, a demonstrao prtica dos princpios de funcionamento de uma turbina a gs. Sob esta tica podemos concluir que o projeto desenvolvido atende as expectativas iniciais. 6.1. Proposta para trabalhos futuros Este trabalho demonstrou de forma bsica os passos para o desenvolvimento de uma micro-turbina, com uma nfase no dimensionamento de cmaras de combusto. Porm no avalia se as estimativas assumidas durante o desenvolvimento dos clculos condiz com a realidade. Dessa forma como sugesto para trabalho futuros fica o desenvolvimento de uma bancada de ensaios para a avaliao da acuracidade das teorias proposta para turbinas de grande porte quando aplicadas em turbinas de pequeno porte Tambm poderamos podemos sugerir o desenvolvimento de clculos utilizando ferramentas mais elaboradas como CFD, para comparao dos resultados com aqueles propostos neste relatrio. E por fim o teste da turbina operando com combustveis diferentes daquele para o qual foi projetada, e verificao do comportamento da mesma.

74

7. REFERNCIA BIBLIOGRFICA
CARVALHO, G. S. et AL. A evoluo dos motores no centenrio da aviao. Revista CFOE 2006, Belo Horizonte, 2006. Disponvel em: <http://www.ciaar.com.br/EM%20FOCO/2006/av-1/motores.html>. Acesso em: 7 de abril de 2009. Jet Joe. Disponvel em: <http://www.jetjoe.com/main.php>. Acesso em: 15 de fevereiro de 2009. ROLLS-ROYCE. The Jet Engine. 2 ed. Derby: The Technical Publications Department, 1996. SANCHES, M. S. Turbina Brasileira. Microturbina brasileira. Disponvel em: <http://www.turbina.com.br/index.htm>. Acesso em: 18 de fevereiro de 2009. SCHRECKLING, K. Gas turbine for model aircraft. 1 ed. Worcestershire: Traplet Publications, 2003. COHEN, H. Gas Turbine Theory. 4 ed.Harlow: Longman Group Limited, 1996. BOYCE, M. P. Gas Turbine Engineering Handbook.2ed. Oxford: Gulf Professional Publishing, 2002.

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NEBRA, S. A. Mquinas Trmicas III: Notas de Aula: Compressores. UNICAMP, Campinas, SP, 2010.

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RIBEIRO, A. G. Projeto de Cmara de Combusto de uma Micro-Turbina a Gs. ITA, So Jos dos Campos, 2003.

LEFEBVRE, A. H. Gas Turbine Combustion, Taylor & Francis, 1983.

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TSAI, L. Design and Performance of a Gas-Turbine engine from an automobile turbocharger. Massachusetts Institute of Technology, Massachusettes, 2003.

BIZZO, W. A. Gerao, Distribuio e Utilizao de Vapor. Cap. 2. UNICAMP, Campinas, SP, 2003.

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YAWS, C. L. Chemical Properties Handbook, 7 ed. McGraw-Hill, New York, NY, 1999.

GARRET. Garrett Product Catalog, 2006.

76

APNDICE I

TAMPA DIANTEIRA
A

9
A

DIFUSOR

J
3

4
3

3,50

0, 50

37,

, 13

50

5 0

15,88 35 93

R4 3, 50

10

,4 9

13,50

74

51 71 100,73 134,73 14,87

4 10,50

1 0

47

1 7

5,70 16 48,70

SEO J-J ESCALA 1 : 1

D

TUBEIRA

2 46 5 58,28 4

130,73

SEO F-F

Tubeira Palheta Difusor Tampa Dianteira Difusorr DENOMINAO

19 12 9 3 ITEM

SAE 1020 AISI 310 SAE 1020 SAE 1020 MATERIAL

46x67,28 -#0,5x10x14 134,73x48,70 93x10,50 DIMENSES OBS.

29,60

PALHETA DIFUSOR

0,50 x 45,00

24 1 1

10

19

14,45

QTD.

K
F

12

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS

Ttulo:

29,60

2 67,28

14
Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

EDUARDO SCHIRM

DIFUSOR, TAMPA TRASEIRA, TUBEIRA E PLAHETAS DO DIFUSOR

Escala: Massa: Folha: Data:

1:1
03
de

Unidade: Milmetro

Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

SEO K-K ESCALA 1 : 1

1 2 3 4 5 6

THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

08

15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

DISTRIBUIDOR

5,68

2,65 R 3

TAMPA TRASEIRA

10

B
9, 59

95 77,63 29,60

77,63

50

42

,2 7

0,

29,60 35 46

59,60 79,60 100,73 134,73

C

3 8

R R 1 7

13,65

1 0

55,60

10,57 27 10 9

ESCALA 1:1

SEO A-A

SUPORTE DISCOS

2 5
13

130,73

4,12

10

PALHETA DO DISTRIBUIDOR 0,50 x 45,00

6

SEO B-B ESCALA 1 : 2

Suporte dos Discos 18 Palheta Distrbuidor 1 Tampa Traseira 1 Distribuidor 13 SAE 1020 25,88x8x4 #0,5X18X21 134,73X46 95X13,65 DIMENSES OBS.

11

11 AISI 310 10 4 SAE 1020 SAE 1020

21,88

21

25,88

QTD. DENOMINAO ITEM MATERIAL

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS

Ttulo:

18
Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

DISTRIBUIDOR, SUPORTE DISCOS, TAMPA Escala: 2:1 TRASEIRA E PALHETAS DO DISTRIBUIDOR Unidade: Milmetros
Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

EDUARDO SCHIRM THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

Massa: Folha: Data:

04 de 08
15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

76,42
A

16.4

16.1

A
4x 4, 50
16.2 16.4 16.3 16.2 16.2
A

130,07 129,84

16.3 16.4

B
16.5 16.5

16.1
C C

3,08

37,49

19

16,85

47,57 130,07
D

73,06 16,55 0,98 1,91 25

16.4 16.3 16.4
1 Chapa interna 16.6 AISI 310 Zona de Diluio Chapa interna Zona 16.5 AISI 310 Primria/Secundria Chapa externa 16.4 AISI 310 Zona de Diluio Chapa externa Zona Secundria Chapa externa Zona Primria Chapa Base DENOMINAO 16.3 AISI 310 16.2 AISI 310 16.1 AISI 310

OBS.

6,40

16,83

16.2

6 2,91 6

1 1 1

,0 31

4,50

16.3 16.2

33 31,53

32,26

22,88

17,31
16.1

16.6 16.5

16.1 16.6

1 1 QTD.

0,30

39 , 1

ITEM MATERIAL DIMENSES

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS

Ttulo:

41,25

29,71

16.5

SEO A-A ESCALA 1.5 : 1

1 2 3 4

SEO B-B ESCALA 1 : 1

CMAMARA DE COMBUSTO CONJUNTO

Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

Escala: Massa: Folha: Data:

1:1
05
de 08

Unidade: Milmetro

Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

EDUARDO SCHIRM THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

CHAPA EXTERNA ZONA PRIMRIA: DESENVOLVIDA

368,99
A

5,66 2,61 16,5 25

OBS.
Escala: Massa: Folha: Data:

1,88

0,92

8,19

9,11

10,01

6,73 10,01

33,51 8,02

17,20

8,8

5,17

36 x

16.2

CHAPA EXTERNA ZONA SECUNDRIA: DESENVOLVIDA

20,21 0,93
C

9,18

2,53

28,09

9,18

9x

6,69

16.3
C

27,53

9,32

41,87 373,96

CHAPA INTERNA ZONA PRIMRIA/SECUNDRIA: DESENVOLVIDA 16.5

16,30 13,68 7,68 6,36

0,14

3,73

12,95

58,26 8,50

29,92 41,25

1 1 QTD.

18,75

Chapa interna Zona Primria / Secundria Chapa externa Zona Secundria Chapa externa Zona Primria DENOMINAO

16.5 AISI 310 #0,4x58,26x157,66 16.3 AISI 310 #0,4x27,53x373,96 16.2 AISI 310 #0,4x33,51x368,99 ITEM MATERIAL DIMENSES

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS

Ttulo:

3,87
F

CMARA DE COMBUSTO CHAPAS DESENVOLVIAS FL 1/2

Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

1:1
06
de

Unidade: Milmetro

1,04

156,62 157,66
2 3 4 5 6

Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

EDUARDO SCHIRM THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

08

15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

CHAPA INTERNA ZONA DE DILUIO: DESENVOLVIDA

218,65
A

CHAPA EXTERNA ZONA DE DILUIO: DESENVOLVIDA

3, 0

3 7,

37

,72
16.4

108,94

10,

09

9 ,4 3

82 , 3
R41 ,4

7 ,8 21

3, 21

5
16.5
C

R 8 1, 8
C

401,36

57 44,
R544,70

39,57

37, 14 3 ,2 4

163,50

R585,46
CHAPA BASE: DESENVOLVIDA

4x
6

4,50

8x

41,38

51

13

1 1 1

Chapa interna Zona 16.6 AISI 310 #0,4X108,94X163,50 de Diluio Chapa externa Zona 16.4 AISI 310 #0,4X410,76X75,50 de Diluio Chapa Base 16.1 AISI 310 #0,4X 114,38

16.1

9
F

QTD. DENOMINAO ITEM MATERIAL DIMENSES OBS. CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS
Ttulo:

9 ,5

75,50
ESCALA 1:2
1 2 3 4

114,38
ESCALA 1:2
Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

CMARA DE COMBUSTO CHAPAS DESENVOLVIDAS FL. 2/2

Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

Escala: Massa: Folha: Data:

1:1
07
de

Unidade: Milmetro

EDUARDO SCHIRM THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

08

15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

410,52

86

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DE MINAS GERAIS

Ttulo:

CARCAA
Projeo de vistas:
usando primeiro diedro

Escala: Massa: Folha: Data:

2:3
08
de

Unidade: Milmetro

Orientador Projetista: Desenhista: Desenhista:

EDUARDO SCHIRM THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA THALIS PACCELI DA SILVA E SOUZA

08

15/11/2011
2011

Desenho executado com

Propriedade do CEFET-MG

mm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100