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=
t e
k
F
t x
d
w
nt
(2)
Onde:
- coeficiente de amortecimento do sistema.
13
- ngulo de fase.
d
- freqncia natural amortecida.
O clculo de
=
(3)
Esta resposta temporal demonstrada no grfico da Figura 9, onde pode ser
visto um decremento da amplitude de vibrao ao longo do tempo, at atingir um valor
correspondente ao nvel de deformao esttica, ou seja, a deformao do sistema
quando sujeito a uma fora aplicada de forma muito lenta. Este nvel de deformao
dado por F
0
/k.
FIGURA 9 - GRFICO DA RESPOSTA FORA APLICADA AO SISTEMA
FONTE: RAO, 1990
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Neste mesmo grfico pode-se observar que, logo que a fora degrau
aplicada, a deformao da estrutura praticamente o dobro da deformao esttica
mencionada acima. Isto devido ao carter dinmico de aplicao do carregamento.
Gagliardi (2002) demonstrou a resposta do sistema de um trem de pouso de
um avio de carga VF600W durante uma aterrissagem, conforme est apresentado na
Figura 10. Pode-se observar um comportamento bem prximo ao encontrado neste
modelo quando comparado ao modelo terico apresentado por Rao (1990).
FIGURA 10 - GRFICO DA RESPOSTA AO SISTEMA DE UM TREM DE POUSO VF600W
FONTE: GAGLIARDI, 2002
O modelo matemtico apresentado por Tongue (2002), apresentado na Figura
11, considera tambm um sistema fora-mola-amortecedor, onde a nica fora
exercida no sistema a fora gerada pela gravidade em relao a uma massa.
Em relao a este sistema tem-se:
A fora ) (t f a fora atuando no sistema a partir de um determinado
instante de tempo.
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k e c representam a rigidez e amortecimento do conjunto do trem
de pouso (somente da estrutura metlica).
No primeiro instante, inferior ao tempo t
0
, a gravidade no exerce influncia
sobre a massa. Este momento pode ser entendido quando a aeronave ainda no tocou o
solo.
A partir de um determinado instante t
0
, onde a gravidade comea a atuar sobre
a massa, gerando uma fora, ou seja, a partir deste instante a aeronave tocou o solo. A
Figura 12 representa a forma como a fora ) (t f aplicada ao modelo de Tongue
(2002).
A resposta do sistema a esta fora repentina representa a resposta do trem de
pouso na aterrissagem. A nica diferena deste sistema para o estudo em questo,
que a fora exercida ao sistema no apenas o peso, mas a fora de impacto (que
tratada na seco 3.2).
FIGURA 11 - SISTEMA FORA-MOLA-AMORTECEDOR
FONTE: TONGUE, 2002
A fora de impacto a qual o trem de pouso est sujeito, possui uma
componente gerada pela atrao gravitacional (fora peso), mas tambm possui outra
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componente devido a presena da velocidade vertical de aproximao do modelo com
o solo.
FIGURA 12 - GRFICO DA FORA APLICADA AO MODELO DE TONGUE
FONTE: TONGUE, 2002
A partir da soluo encontrada para o sistema, obtm-se um grfico que
representa o comportamento do deslocamento do modelo em funo do tempo
decorrido.
Nota-se que o comportamento vibratrio cresce para sua amplitude mxima a
partir do instante zero at aproximadamente trs segundos. Aps atingir o pice, ocorre
uma diminuio da vibrao do sistema at ocorrer a atenuao da vibrao em
aproximadamente trinta segundos.
Esta situao ocorre dentro de condies matemticas ideais. O grfico que
demonstra o comportamento vibratrio gerado a partir da aplicao sugerida por
Tongue (2002) se apresenta conforme a Figura 13.
Esta amplitude mxima seria o deslocamento ocorrido no trem de pouso no
momento inicial da aterrissagem. Este deslocamento mximo utilizado para verificar
se o trem de pouso tem deformao plstica ou elstica.
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FIGURA 13 - GRFICO DO COMPORTAMENTO VIBRATRIO NO MODELO DE TONGUE
FONTE: TONGUE, 2002
3.2 COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO
Algumas consideraes so necessrias quando se trata de uma anlise
dinmica de esforos. Diferentemente da anlise esttica, a anlise dinmica requer um
maior nmero de variveis para a realizao dos clculos necessrios.
Para que o aplicativo Ansys consiga executar os clculos de tenses no modo
dinmico, necessrio informar dados como o coeficiente de amortecimento da
estrutura do trem de pouso e tambm a fora de coliso gerada no contato do trem de
pouso com a pista.
A obteno do coeficiente de amortecimento da estrutura do trem de pouso
ocorre de forma indireta, ou seja, fornecido o coeficiente de amortecimento do
material, que, aplicado estrutura do trem de pouso atravs do software utilizando a
metodologia de elementos finitos, obtm-se a varivel correta para alimentar a anlise
do Ansys.
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importante salientar que o coeficiente de amortecimento do alumnio,
material utilizado na estrutura do trem de pouso, varia de acordo com os esforos
gerados esttico e dinamicamente pelo sistema.
O tempo um agente que tambm possui influncia sobre a variao do
coeficiente de amortecimento da estrutura. Verifica-se, com o passar do tempo e com
os esforos repetitivos gerados pelo sistema sobre o trem de pouso, que ocorre um
fenmeno denominado encruamento dos gros da microestrutura da matriz de
alumnio. Este fenmeno ocasiona uma perda de flexibilidade da estrutura, pois o
alumnio torna-se mais rgido e quebradio, conseqentemente, ocorre uma diminuio
do coeficiente de amortecimento do material.
De acordo com o comportamento sugerido por Tongue (2002), para o pouso
de uma aeronave, o ponto mais crtico numa aterrissagem o primeiro impacto do
trem de pouso com a pista, neste momento que so gerados os maiores esforos
sobre a estrutura da aeronave. Por isso, este estudo se baseia no primeiro contato do
trem de pouso com a pista, que o ponto crtico do procedimento de aterrissagem.
O coeficiente de amortecimento da estrutura tem maior influncia sobre o
pouso aps o instante em que a aeronave toca o solo. A sua funo com o propsito
de estabilizar o sistema, dissipando energia, a fim de evitar que a aeronave fique
quicando na pista por vrias vezes. Desta forma, o coeficiente de amortecimento no
influencia muito o nvel de tenses para o ponto mais crtico, ou seja, no momento em
que a aeronave toca o solo, mas sim tem grande influncia no comportamento do trem
de pouso aps este momento. De qualquer forma, esta varivel considerada para o
clculo das tenses no caso dinmico.
Pode-se ressaltar que existem outras formas para obter o coeficiente de
amortecimento estrutural de um trem de pouso. Uma das formas possveis a
realizao de um experimento que consiste em engastar o trem de pouso pela parte
superior e fixar um acelermetro em um dos apoios, o que torna possvel medir a
vibrao natural da estrutura gerada por um agente externo. Logicamente, necessrio
um sensor e um processador de sinal que possibilite essa experimentao. Aps essa
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medio, realiza-se uma estimativa do decremento logartmico entre os picos de
vibrao. Essa metodologia, porm, no abordada aqui e fica como sugesto para
futuros estudos sobre o caso.
3.3 FORA DE IMPACTO E FORA DE COLISO
importante definir alguns conceitos nessa fase do estudo para garantir o
entendimento das prximas etapas. A fora de impacto da aeronave com o solo
calculada atravs da velocidade de impacto vertical em relao pista.
Aps obter o mdulo desta velocidade de impacto, que, no caso deste trabalho,
ser obtida a partir de uma filmagem e com o auxlio do programa computacional
Microsoft Movie Maker, possvel aplicar a equao de impulso para obter a fora de
impacto da aeronave com a pista. Esta fora de impacto obtida atravs do impulso
vertical conforme Equao (4).
y y
V m I =
(4)
Onde:
y
I - Impulso vertical.
m - Massa da aeronave.
y
V - Velocidade da aeronave na vertical.
Desta forma, a taxa de variao em relao ao tempo igual fora de
impacto conforme a Equao (5).
m y
m R
dt
dI
= =
(5)
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Onde:
dt
dI
- Taxa de variao em relao ao tempo.
y
R - Fora de impacto.
m - Massa da aeronave.
m
- Acelerao.
A fora de impacto igual ao produto da massa da aeronave pela acelerao,
onde a acelerao a razo entre a variao da velocidade vertical no tempo conforme
a Equao (6).
t
V
y
m
= (6)
Onde:
m
- Acelerao.
y
V - Variao da velocidade vertical.
t - Variao do tempo.
Substituindo o valor obtido da Equao (6) e a massa da aeronave na Equao
(5), tem-se a fora de impacto da aeronave com o solo.
Entretanto, a fora utilizada para alimentar o software Ansys na anlise
dinmica de tenses a fora de coliso da aeronave com a pista. Esta fora obtida
atravs da soma da fora de impacto com a fora peso da aeronave, conforme a
Equao (7).
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y coliso
R Peso F + =
(7)
Onde:
coliso
F - Fora de coliso.
P - Fora peso da aeronave.
y
R - Fora de impacto.
3.4 SOFTWARE PARA ANLISE DE ESTRUTURA
O software utilizado para analisar o comportamento do trem de pouso, tanto
estaticamente como dinamicamente, o Ansys 8.0.
O Ansys realiza clculos com base na teoria de elementos finitos. A partir de
uma geometria fornecida para o software, aplicada uma malha de elementos finitos
que divide a pea fornecida em diversas partes conectadas entre si atravs de ns.
Aplicando tambm uma biblioteca de dados a respeito do material que a pea feita,
os carregamentos que a estrutura est sendo solicitada e todas as restries do sistema,
possvel obter resultados muito prximos da realidade.
Este software possui uma plataforma e diversas ferramentas que permitem a
anlise da geometria do trem de pouso sob os critrios de deslocamento e tenses de
Von Mises. Estes critrios permitem um entendimento razovel para concluir aspectos
relevantes sobre as causas de possveis deformaes plsticas que podem ocorrer, bem
como fundamentar matematicamente mudanas na estrutura para evitar essas
deformaes.
Essas caractersticas foram fundamentais para escolha desta ferramenta, pois
diante do julgamento das necessidades e peculiaridades do problema proposto, este
software pode resolver e fornecer os resultados esperados.
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4 CLCULOS ESTRUTURAIS
Considera-se uma anlise esttica e dinmica do problema proposto, com o
propsito de obter as solues estruturais para o clculo dimensional do trem de pouso.
Para isso, utiliza-se o software Ansys, simulador que permite a aplicao de
todas as propriedades qumicas e fsicas dos materiais que compem a estrutura, alm
de permitir a modelagem dimensional e realizar a aplicao de uma malha de
elementos finitos possibilitando o clculo das variveis necessrias para obter a
soluo final do problema dinmico, que caracteriza a situao a que o trem de pouso
est exposto.
4.1 PROPRIEDADES DO MATERIAL
As propriedades do material so fatores essenciais para uma anlise precisa. A
fim de encontrar as especificaes do material utilizado no trem de pouso da aeronave
que participou da competio, fez-se um teste de dureza superficial. Os valores obtidos
esto mostrados na Tabela 1.
TABELA 1 - DUREZA SUPERFICIAL
Leitura Dureza Vickers
1 43,21
2 43,76
3 43,04
4 43,97
5 44,01
Mdia 43,60
FONTE: OS AUTORES
No teste de dureza superficial do material, utilizou-se a metodologia Vickers e
Brinell, obtendo-se um resultado mdio equivalente a 43 Vickers. Na Figura 14
mostrado o corpo de prova usado e os pontos utilizados para se determinar a dureza.
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FIGURA 14 - CORPO DE PROVA PARA OBTER DUREZA SUPERFICIAL
FONTE: OS AUTORES
A determinao da composio qumica do material tambm outro passo
importante para a definio do material utilizado no projeto do trem de pouso. Para
tanto, um corpo de prova, mostrado na Figura 15 foi construdo.
FIGURA 15 - CORPO DE PROVA PARA OBTER A COMPOSIO QUMICA
FONTE: OS AUTORES
Os valores percentuais obtidos para este corpo de prova esto mostrados na
Tabela 2.
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TABELA 2 - COMPOSIO QUMICA DO ALUMNIO
Material Composio (%)
Al 97,47
Mg 1,74
Fe 0,3178
Cr 0,22
Si 0,0907
Mn 0,0472
Zn 0,0422
Cu 0,0273
Ni 0,01
Pb 0,01
Sn 0,01
V 0,0081
Ti 0,00676
FONTE: OS AUTORES
Com os dados de dureza e a composio qumica conhecida, buscou-se uma
fonte de pesquisa que demonstrasse a composio qumica dos tipos a alumnios
comerciais disponveis, a fim de obter, por semelhana, o tipo de material utilizado na
confeco do trem de pouso da aeronave da competio.
Segundo Matweb (2007), o alumnio 5050 H32 apresenta as caractersticas
fsicas, mecnicas, eltricas e trmicas, explicitados na Tabela 3, que mais se
aproximam dos valores medidos em laboratrios para os corpos de prova.
Com a especificao conhecida do alumnio, os coeficientes de dilatao
trmica isotrpica, mdulo de elasticidade isotrpico, massa especfica (densidade) e o
coeficiente de Poisson foram utilizados para alimentar a biblioteca de propriedades
fsicas do software de clculo CAE.
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TABELA 3 - CARACTERSTICAS TCNICAS DO ALUMNIO 5050 H32
Caractersticas Alumnio 5050-H32
Fsica
Densidade (g/cc) 2.69
Mecnica
Dureza, Brinell 46
Limite de Resistncia Trao (MPa) 172
Limite de Escoamento (MPa) 145
Alongamento (%) 9
Mdulo de Elasticidade (GPa) 68.9
Coeficiente de Poisson 0.33
Limite de Resistncia Fadiga (MPa) 89.6
Mdulo de Cisalhamento (GPa) 25.9
Limite de Resistncia ao Cisalhamento (MPa) 117
Eltrica
Resistividade Eltrica (ohm-cm) 3.49e-006
Trmica
CTE, linear 20C (m/m-C) 23.8
CTE, linear 250C (m/m-C) 25.4
Capacidade de Calor Especfico (J/g-C) 0.9
Condutividade Trmica (W/m-K) 193
Ponto de Fuso (C) 624 - 652
Slido (C) 624
Liquido (C) 652
Processamento
Temperatura de Recozimento (C) 343
Temperatura de Trabalho a Quente (C) 260 - 510
FONTE: MATWEB, 2007
4.2 RESTRIES NA RESOLUO DO PROBLEMA
Para a obteno dos objetivos do presente trabalho, mostra-se necessria a
apresentao de algumas restries.
considerada, na anlise esttica do problema, uma condio em que os dois
apoios tocam o solo concomitantemente. No trabalhado, nesta seo, com a
hiptese de um dos apoios tocar o solo antes do outro, situao em que haveria
diferena de distribuio do carregamento, e no de interesse a anlise esttica.
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Da mesma forma, a aeronave considerada uma massa homognea, com
rigidez infinita, distribuda uniformemente sobre a parte superior do trem de pouso.
No so abordados os efeitos de absoro de impacto por parte dos pneus do
trem de pouso, mas to somente considerado o impacto absorvido pela estrutura do
trem de pouso. Esta simplificao coloca o projetista em um lado seguro do projeto,
pois, com esta simplificao, os esforos atuantes no trem de pouso so maiores.
No estudo realizado por Vargas, Oliveira e Ribeiro (2004), que analisou os
esforos gerados em um trem de pouso da aeronave CEA-309 Mehari, a simulao do
engastamento para um trem de pouso foi considerada de duas maneiras: lmina
totalmente engastada ou lmina bi-apoiada, conforme pode ser observado na parte
superior e inferior Figura 16, respectivamente.
FIGURA 16 - ENGASTAMENTO PARA O TREM DE POUSO CEA-309 MEHARI
FONTE: VARGAS, OLIVEIRA E RIBEIRO, 2004
Neste trabalho, o engastamento do trem de pouso com a estrutura da aeronave,
simulado com a lmina totalmente engastada, pois a parte superior da chapa onde
apoiada a fuselagem da aeronave possui uma dimenso bem reduzida quando
comparada com a bitola total da pea, tornando desprezvel a condio de lmina bi-
apoiada. Alm disso, a condio da lmina totalmente engastada gera um resultado
mais crtico de tenses para a pea, principalmente na regio prximo ao engaste, uma
vez que parte do material que poderia se deformar e absorver energia (aquele que est
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sob a fuselagem da aeronave) fica isolado do restante do material restando menos
material para absorver a energia total. A Figura 17 representa as restries,
representadas pelas setas pretas, que foram aplicadas ao trem de pouso da aeronave.
FIGURA 17 - RESTRIES APLICADAS AO TREM DE POUSO
FONTE: OS AUTORES
Os engastes mostrados na Figura 17 representam os dois suportes de ao-mola
que esto prendendo o trem de pouso fuselagem da aeronave. Desta forma
garantida uma distribuio uniforme da fora peso gerada pela carga das taras de
chumbo e da aeronave.
4.3 MALHA DE ELEMENTOS FINITOS
Para realizar anlises usando elementos finitos, se faz necessrio a definio e
aplicao de uma malha. Esta malha leva em considerao o tipo de anlise que
realizada e a geometria do modelo em estudo. Neste estudo so consideradas a anlise
de esforos estruturais, a anlise esttica e dinmica. A partir destas consideraes,
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explicam-se, na seqncia, os critrios para definio do elemento de malha e os
elementos escolhidos para anlise esttica e dinmica.
4.3.1 Critrios para Definio do Elemento de Malha
Para a escolha da malha utilizada, tanto na anlise esttica como na dinmica,
necessrio, inicialmente, definir as atribuies do elemento de malha que utilizado
para cada tipo de anlise. Devem-se definir as seguintes especificaes: tipo de
elemento, que pode variar de slido, viga ou casca.
No caso do trem de pouso da aeronave Aurora, o elemento que melhor se
aplica do tipo slido, pois este elemento envolve as propriedades dos materiais que
esto apresentadas na seo 4.1, o sistema de coordenadas do elemento e os graus de
liberdade do sistema.
4.3.2 Anlise do Elemento de Malha Escolhido para Anlise Esttica
Para realizar a anlise esttica na geometria do trem de pouso, escolheu-se o
elemento de malha SOLID92 conforme mostrado na Figura 19 e a malha gerada na
Figura 18.
Este elemento o que melhor se comporta para calcular modelos com
irregularidade de malha, a qual ocorre com freqncia nas geometrias produzidas por
sistemas CAD/CAM.
No caso do trem de pouso da aeronave Aurora, ocorre uma situao da mesma
natureza. O elemento SOLID92 no deve ser aplicado em anlises dinmicas, pois
existe uma restrio nesta aplicao que no permite o uso do coeficiente de
amortecimento da geometria, informao que necessria para realizarem-se os
clculos dinmicos.
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FIGURA 18 - MALHA SOLID92
FONTE: OS AUTORES
O elemento SOLID92 que determina a malha de elementos finitos na
simulao dos clculos estticos est definido por 10 ns e possui trs graus de
liberdade em cada n. Este elemento possui translao entre seus ns, nas direes x, y
e z. Segundo informaes contidas no Ansys, chegou-se a concluso que este elemento
o que melhor se aplica a situao esttica. Sua geometria est demonstrada conforme
a Figura 19.
FIGURA 19 - GEOMETRIA DO ELEMENTO SOLID92
FONTE: ANSYS 8.0
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4.3.3 Anlise do Elemento de Malha Escolhido para Anlise Dinmica
Na realizao de uma analise dinmica estrutural, necessrio que o elemento
de malha escolhido seja explcito de dinmica. No caso do modelo do trem de pouso, o
elemento deve ser slido devido s condies da geometria, e o que melhor se
enquadra nestas condies o SOLID168. Este, assim como o SOLID92, a opo
mais adequada para modelos com irregularidade de malha. A geometria do SOLID168
est conforme a Figura 20.
FIGURA 20 - GEOMETRIA DO ELEMENTO SOLID168
FONTE: ANSYS 8.0
4.4 CARREGAMENTO ESTTICO
O trabalho como um todo compreende a anlise sob dois tipos de
carregamento, o esttico e o dinmico. Primeiramente apresenta-se um estudo de
cargas atuantes em uma situao esttica, ou seja, a fora peso gerada por atuao da
acelerao da gravidade atuante na massa da aeronave, somada s taras de chumbo da
competio. Tais foras implicam em duas foras de reao no eixo Y, uma em cada
ponto de apoio da estrutura com o solo. A Figura 21, exemplifica melhor a situao,
onde as foras esto representadas por setas.
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A fora de arrasto aerodinmico, bem como foras de inrcia geradas no
momento do contato do pneu com o solo no so consideradas neste trabalho, por se
entender que sejam de ordem inferior quando comparadas ao carregamento total de
138,3 N. A anlise das suas influncias deixada para trabalhos futuros.
FIGURA 21 - APLICAO DE CARGAS NO TREM DE POUSO DA AERONAVE AURORA
FONTE: OS AUTORES
A anlise de carregamento esttico faz-se necessria para testar a resistncia
estrutural do trem de pouso com a aeronave em solo. Caso a estrutura no suporte o
carregamento esttico e apresente uma deformao plstica nesta fase, possvel
concluir que o trem de pouso no est adequadamente dimensionado para a aeronave e
sua respectiva aplicao.
Em contrapartida, se o trem de pouso apresentar um comportamento
satisfatrio neste tipo de anlise, no se pode concluir, sem a execuo de uma anlise
dinmica de esforos, que o trem de pouso em questo atende aos requisitos de
resistncia e desempenho para ser disponibilizado em alguma aplicao.
Dessa forma, a anlise esttica de esforos em um trem de pouso tratada
como um pr-requisito para se fazer uma posterior anlise dinmica de esforos. No
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caso do trem de pouso da aeronave Aurora, a aplicao do carregamento esttico se d
pela fora peso gerada em funo da massa da aeronave e das taras de chumbo, que
resultam em duas reaes, uma em cada ponto de apoio da estrutura. Estas equivalem
fora peso dividida por dois.
Segundo Vargas, Oliveira e Ribeiro (2004), as cargas devem ser aplicadas nos
pontos de contato dos pneumticos com o solo. Dessa forma, os esforos so
transferidos para a estrutura principal atravs de elementos rgidos, conforme ilustrado
na Figura 22.
FIGURA 22 - APLICAO DE CARGAS NO TREM DE POUSO CEA-309 MEHARI
FONTE: VARGAS, OLIVEIRA E RIBEIRO, 2004
Para simulao no trem de pouso da aeronave Aurora, as foras esto sendo
aplicadas diretamente nos dois apoios da estrutura na direo vertical, no
33
considerando o deslocamento relativo dos pneus em relao ao trem de pouso. Isto
porque este deslocamento relativo gera uma diferena desprezvel no valor do
momento fletor da fora em relao ao engastamento simulado para os clculos.
O carregamento est representado pela Figura 23, indicado pelas setas, onde
esto localizados os apoios.
FIGURA 23 - CARREGAMENTO ESTTICO
FONTE: OS AUTORES
4.5 ANLISE DE TENSES E DESLOCAMENTOS CASO ESTTICO
Primeiramente, analisou-se o efeito do carregamento esttico considerando
uma massa total de 14,1 kg, ou seja, a massa da aeronave somada com a massa das
taras de chumbo, no pior dos casos ocorridos com a Aurora na competio da SAE.
Esta carga implica, estaticamente, em uma fora peso equivalente a 138,3 N,
considerando-se um valor padro para a acelerao da gravidade de 9,81 m/s
2
.
34
Considerando que a fora est distribuda uniformemente na face superior do
trem de pouso, as reaes geradas nos apoios valem 69,1N.
Sendo o trem de pouso constitudo inteiramente em alumnio 5050 H32, foram
realizadas duas anlises, uma de tenso segundo o critrio de Von Mises e outra de
deformao. A anlise de tenses apresentou o resultado conforme a Figura 24.
FIGURA 24 - TENSES GERADAS PELAS FORAS DE 69,1 N
FONTE: OS AUTORES
Nota-se que as reas onde existem tenses mais elevadas esto exatamente
abaixo da dobra superior, ou seja, nas reas indicadas pelas setas na Figura 24. Est
rea onde foi aplicada a restrio de engaste para a pea.
Analisando os resultados, verifica-se que a mxima tenso registrada nas reas
indicadas pelas setas equivale a 83,75 MPa, ou seja, um resultado abaixo aos 145 MPa
de tenso de escoamento que o alumnio 5050 H32 suporta, conforme mostrado na
Tabela 3. Sendo assim, possvel afirmar que no ocorrem deformaes plsticas
aplicando-se a metodologia de anlise esttica, considerando a aeronave trabalhando
em solo. Porm, tambm no possvel afirmar que a estrutura suporte a um pouso
sem executar uma metodologia de anlise dinmica dos elementos finitos.
A anlise de deformao tambm se mostra fundamental, pois representa os
valores reais de deslocamento da estrutura com relao s foras aplicadas. O
resultado da anlise est conforme a Figura 25.
35
FIGURA 25 - DEFORMAES GERADAS PELAS FORAS DE 69,1N
FONTE: OS AUTORES
Verifica-se, nesta anlise, a existncia de uma deformao elstica equivalente
a 5,38 mm, aceitvel para os critrios estticos, visto que essa deformao no
ocasiona restries no taxiamento da aeronave.
Alm da anlise ora descrita, foi realizada, tambm, uma anlise de tenses e
deformaes considerando apenas a massa da aeronave, com o objetivo de analisar as
variveis do projeto Aurora, sem considerar a competio da SAE, obtendo, assim,
valores que possam servir de parmetro para anlises futuras.
A anlise de tenses, segundo o critrio de Von Mises considerando-se apenas
a massa do avio, equivalente a 3,9 kg est apresentada na Figura 26.
FIGURA 26 - TENSES GERADAS PELAS FORAS DE 19,1N
FONTE: OS AUTORES
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De acordo com a Figura 26, v-se que o valor de tenso mximo ocorrido na
estrutura equivale a 23,16 MPa, sendo este valor abaixo tenso de escoamento do
material, 145 MPa, conforme mostrado na Tabela 3.
J na anlise de deformao, o resultado est conforme a Figura 27.
FIGURA 27 - DEFORMAES GERADAS PELAS FORAS DE 19,1N
FONTE: OS AUTORES
Na Figura 27, a deformao apresentada de 1,48 mm, o que se mostra um
resultado normal, para os critrios estticos.
4.6 ANLISE DE TENSES E DESLOCAMENTOS CASO DINMICO
Aps a realizao da anlise de carregamento esttico, que serviu de pr-
requisito para avaliar os efeitos do sistema sobre a aeronave no solo, realizou-se a
anlise dinmica de esforos do sistema. Esta fase do estudo a mais importante para
verificar o comportamento do trem de pouso em uma situao de aterrissagem mais
prxima da real.
Para analisar a estrutura do trem de pouso dinamicamente durante o processo
de aterrissagem, devem-se fornecer ao software algumas variveis que, para o estudo
esttico, no foram consideradas. As variveis em questo so: o coeficiente de
amortecimento da estrutura do trem de pouso e a fora de coliso da aeronave com a
pista.
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4.6.1 Mdulo da Fora de Coliso
A fora de coliso, conforme explicado na seo 3.3, a soma da fora de
impacto com a fora peso da aeronave carregada. A fora de impacto foi estimada
atravs da velocidade de impacto do trem de pouso com a pista. Usando uma filmagem
que foi trabalhada com o auxlio do programa computacional Microsoft Movie Maker,
obteve-se uma aproximao da velocidade vertical de impacto. Atravs desta
velocidade, estimou-se a acelerao dinmica utilizada para o clculo da fora de
impacto.
importante salientar a metodologia de como foi realizada a anlise desta
filmagem. Levando-se em conta o comprimento do avio e sua projeo em relao a
pista, obteve-se a dimenso da distncia percorrida conforme demonstrado na Figura
28.
FIGURA 28 - ANLISE DO COMPRIMENTO DA PISTA
FONTE: OS AUTORES
Atravs do mesmo aplicativo, foi cronometrado o tempo referente a distncia
percorrida at o instante em que as rodas tocam o solo. Com isso, relacionou-se
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variveis como distncia e tempo, desta forma obteve-se a velocidade de impacto
vertical. A Figura 29 retrata a forma como a filmagem foi trabalhada para encontrar os
valores da velocidade.
FIGURA 29 - VELOCIDADE VERTICAL DE IMPACTO ATRAVS DA ANLISE
DO POUSO
FONTE: OS AUTORES
A partir da anlise da filmagem representada pela Figura 29, foram
encontrados os resultados para a velocidade de impacto conforme a Tabela 4.
TABELA 4 - VELOCIDADE DE IMPACTO VERTICAL DA AERONAVE
Tempo
inicial
Tempo
final t Altura Velocidade y
Velocidade
y
(s) (s) (s) (m) (m/s) (km/h)
2,8 7,68 4,88 1,2070 0,2473 0,8904
4,44 7,68 3,24 0,7242 0,2235 0,8047
4,44 7,68 3,24 0,7242 0,2235 0,8047
4,97 7,68 2,71 0,5613 0,2071 0,7456
4,97 7,68 2,71 0,5613 0,2071 0,7456
4,97 7,68 2,71 0,5613 0,2071 0,7456
5,12 7,68 2,56 0,4225 0,1650 0,5941
5,21 7,68 2,47 0,3621 0,1466 0,5278
5,21 7,68 2,47 0,3621 0,1466 0,5278
6,36 7,68 1,32 0,1811 0,1372 0,4938
FONTE: OS AUTORES
39
Durante o processo da aterrissagem, a aeronave permanece com sustentao
aerodinmica at alguns centmetros de altura em relao a pista, a partir dessa
distncia, o sistema perde sustentao e entra em queda livre at o momento do
impacto com o solo.
Considerando essa premissa e as equaes citadas na seo 3.3, pode-se
afirmar que a fora de impacto igual ao produto da massa da aeronave pela
acelerao, onde a acelerao a razo entre a variao da velocidade vertical pela
variao do tempo, e tem um mdulo equivalente a 0,008209
2
s
m
.
Com os valores de acelerao de impacto e massa total da aeronave, obtm-se
o mdulo da fora vertical de impacto de 0,1157 N. J a fora peso, foi calculada
atravs da massa total da aeronave 14,1 kg (caso mais crtico), multiplicada pela
acelerao da gravidade.
A fora de coliso da aeronave com o solo, a soma da fora peso com a fora
de impacto e tem um mdulo equivalente a 138,3 N.
4.6.2 Anlise dos Valores do Coeficiente de Amortecimento
O coeficiente de amortecimento da estrutura foi estimado atravs de uma faixa
de valores utilizada para representar o coeficiente de amortecimento do material,
devido variao que ocorre no caso do alumnio. A Figura 30 representa os valores
do coeficiente de amortecimento do alumnio e o comportamento de cada curva no
decorrer do tempo.
Os valores numricos do coeficiente de amortecimento , podem ser
analisados da seguinte forma:
Quando = 0, a vibrao do sistema infinita, ou seja, o sistema no
amortecido e no para de vibrar com o passar do tempo.
40
Quando > 1, o sistema super amortecido, ou seja, o sistema no vibra, e a
energia dissipada no primeiro impacto absorvida quase que em sua totalidade pela
estrutura.
Quando = 1, o sistema criticamente amortecido, ou seja, ele tambm no
oscila e retorna para a sua posio de equilbrio esttico no menor intervalo de tempo,
mas apresenta um pico de deslocamento maior do que o caso super amortecido.
Tendo em vista a anlise acima, utilizou-se a Equao (8) para construir o
grfico da amplitude de deslocamento em funo do tempo para diferentes coeficiente
de amortecimento, conforme mostrado na Figura 30.
) ( * *
0
+ =
t sen e A A
n
t
n
(8)
Onde:
A - deslocamento dinmico, onde se considera o amortecimento.
0
A - deslocamento esttico.
- coeficiente de amortecimento do sistema.
o
(
M
P
a
)
Tenses (MPa) Limite de Escoamento (MPa)
FONTE: OS AUTORES
46
A partir da anlise dos valores da Tabela 5, e considerando a aterrissagem com
impacto em apenas um ponto da estrutura, observa-se que o mdulo da fora de
coliso mximo que no ocasiona deformao plstica na estrutura de 120 N. Desta
forma, uma fora de impacto maior do que essa, como a encontrada durante o impacto,
que de 138,3N, causar deformaes plsticas na estrutura.
Entretanto, o valor de tenso correspondente ao mdulo de fora de 138,3 N
no pode ser estimado atravs deste grfico, pois a anlise tem confiabilidade apenas
na fase elstica da estrutura, no considerando o comportamento plstico ocorrido no
trem de pouso.
Os resultados encontrados nesta anlise comprovam a situao ocorrida com a
aeronave Aurora durante a competio da SAE em 2006.
5.2 RESULTADOS DA DEFORMAO RELACIONADA COM AS FORAS DE
COLISO
Uma anlise importante que deve ser considerada tambm a relao entre as
foras de coliso e as deformaes geradas na estrutura do trem de pouso.
Os resultados desta anlise esto demonstrados na Tabela 6 e no grfico da
Figura 33.
Este grfico permite obter algumas informaes importantes com relao a
deformao da estrutura do trem de pouso. Sabendo-se que a fora de coliso mxima
que no ocasiona deformaes plsticas na estrutura equivale a 120 N, analisa-se o
grfico e obtm-se uma deformao proporcional de 9,3 mm.
Este resultado implica em dizer que a deformao elstica mxima da
estrutura equivale a este valor.
Esta concluso muito importante em termos de projeto, pois serve de
parmetro para definir todos os valores estruturais necessrios no trem de pouso usado
47
e permite que decises sejam tomadas com maior segurana, visando a melhoria da
estrutura do trem de pouso, e conseqente melhora na performance da aeronave.
TABELA 6 - COMPORTAMENTO DAS DEFORMAES
Fora Aplicada (N) Deformao (mm)
19,1 1,5
30,0 2,3
40,0 3,1
69,1 5,4
80,0 6,2
90,0 7,0
110,0 8,6
120,0 9,3
130,0 10,1
138,3 10,7
FONTE: OS AUTORES
FIGURA 33 - DEFORMAES E FORAS DE COLISO
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
1,49 2,34 3,11 5,38 6,22 7,00 8,56 9,32 10,09 10,74
Deformao (mm)
F
o
r
a
(
N
)
FONTE: OS AUTORES
48
Um ponto importante que pode ser notado na anlise, que a deformao
correspondente ao esforo de coliso de 138,3 N superior a 9,3 mm, o que comprova,
novamente, a ocorrncia de deformao plstica na estrutura do trem de pouso.
Mais uma vez, importante salientar que o resultado correspondente ao
esforo de 138,3 N no vlido, uma vez que j ocorreu deformao plstica na
estrutura, e o modelo adotado na anlise vlido somente para a fase elstica.
Portanto, apenas o comportamento elstico transmite confiabilidade dos valores
considerando este mtodo.
Considerando a experincia prtica com a aeronave Aurora na competio da
SAE, os valores calculados matematicamente esto muito prximos dos que ocorreram
no trem de pouso real durante a prova. A Figura 34 demonstra melhor esta afirmao.
FIGURA 34 - EXPERINCIA PRTICA
FONTE: OS AUTORES
49
5.3 ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS NO ANSYS
Com a realizao da anlise dinmica transiente completa no Ansys, obteve-se
um grfico com o comportamento das tenses ocorridas no trem de pouso em funo
do tempo. A Figura 35 demonstra estes resultados.
FIGURA 35 - COMPORTAMENTO DAS TENSES DINMICAS NA ESTRUTURA
FONTE: OS AUTORES
Analisando o grfico, possvel afirmar que o valor de tenso equivalente a
269,5 MPa (Von Mises) ocasiona uma deformao plstica no trem de pouso durante o
primeiro contato da estrutura com solo, momento em que ocorre o esforo de maior
intensidade sobre a aeronave, sendo este esforo superior a tenso de escoamento do
material, que vale 145 MPa conforme Tabela 3.
50
Aps o primeiro e mais intenso impacto, a estrutura absorve parte dos esforos
por amortecimento, mas a anlise destes valores no realizada, pois o presente estudo
considera apenas a fase elstica de deformao.
51
6 CONCLUSO
Pode-se afirmar que os objetivos propostos foram atingidos neste estudo, ou
seja, o problema de deformao plstica ocorrido na estrutura do trem de pouso da
aeronave Aurora durante a competio foi comprovado atravs das anlises
computacionais, esttica e dinmica, realizadas no software Ansys.
O trem de pouso um componente que tem como principal caracterstica
absorver e dissipar a energia gerada no impacto da aeronave com o solo. As anlises
julgam apenas o aspecto linear elstico de tenses, no considerando o comportamento
plstico da pea. Sendo assim, utilizou-se a anlise com carregamento esttico a fim de
obter os parmetros estruturais do trem de pouso.
Os principais resultados obtidos foram fora de coliso mxima, equivalente
a 120N, e o maior deslocamento possvel sem deformao plstica na estrutura, este
igual a 9,3mm.
Estas informaes permitiram parametrizar s condies de aplicao do trem
de pouso, fato que possibilitou o uso de uma anlise dinmica de tenses para
comprovar o que realmente aconteceu com o trem de pouso durante a aterrissagem.
A partir dessa anlise obteve-se um valor de tenso de 269,5 MPa no primeiro
contato da estrutura com o solo durante o processo de aterrissagem. Sendo a tenso de
escoamento do material menor que este valor. A deformao plstica na estrutura ficou
comprovada matematicamente.
Uma possvel soluo para o problema de deformao plstica no trem de
pouso da aeronave durante a aterrissagem seria a soldagem de reforos na parte interna
da pea com o objetivo de aumentar o momento de inrcia e tambm a resistncia
mecnica da estrutura.
A idia consiste na soldagem de duas barras chatas medindo 10 mm de
largura, 3 mm de espessura com o comprimento variando de acordo com o contorno da
pea. Esta soluo uma das mais baratas para resolver a situao, mas no quer dizer
52
que seja a melhor. Para tanto devem ser realizadas as anlises linear esttica e
dinmica, a fim de apurar os resultados.
Esta proposta leva em conta, principalmente, os aspectos aerodinmicos,
custos e aumento de massa do conjunto. Em termos aerodinmicos a perda
insignificante, pois os reforos soldados teriam uma altura de apenas 3mm. Os custos
tambm so muito baixos, j que os reforos podem ser feitos com retalhos de
alumnio e a solda TIG utilizada muito pequena. O aumento de massa da estrutura
tambm muito pequeno, algo em torno de 30 g. A Figura 36, ilustra a soluo
proposta.
FIGURA 36 - SOLUO PROPOSTA
FONTE: OS AUTORES
Por maior que tenha sido o empenho e a vontade de abranger o maior nmero
de critrios na realizao deste estudo, realizou-se apenas uma parte das aplicaes e
procedimentos possveis. Algumas tcnicas que no foram abordadas aqui, bem como,
53
uma possvel soluo para o problema ocorrido no trem de pouso da aeronave Aurora,
esto presentes nesta fase como sugesto para trabalhos futuros, como segue:
Um novo estudo para o trem de pouso, considerando o efeito dos dois
pneumticos durante o pouso pode aumentar o grau de preciso nos clculos
realizados no Ansys.
Uma anlise utilizando a tcnica do decremento logartmico poderia
aumentar a preciso do valor do coeficiente de amortecimento da estrutura,
fato que poderia alterar os resultados na anlise dinmica.
A utilizao de outros elementos de malha tambm poderia alterar os
resultados obtidos. Deixa-se como sugesto para futuros estudos a utilizao
do elemento de malha COMBIN40 durante o procedimento de clculos
dinmicos.
O estudo estrutural da proposta do novo projeto do trem de pouso sugerida
acima.
Outra soluo perfeitamente aplicvel neste caso seria a mudana do perfil da
chapa usada na construo do trem de pouso. Ou seja, ao invs de usar uma chapa
plana, usar-se-ia um perfil com leve curvatura. Esta mudana acarretaria em uma
mudana do momento de inrcia da estrutura e tambm no aumento da resistncia
mecnica da mesma. Reiterando-se novamente que estas solues no foram
abordadas com o mesmo aprofundamento feito com o trem de pouso da aeronave
Aurora na competio SAE Brasil de 2006 e to somente ficam registradas aqui como
sugestes para futuros estudos.
54
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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55
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