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Fig. 29. Puente de Carrizo (Len)
de hierro. En el concurso de proyectos celebrado a tal efecto fu
preferido el del autor, que consista en construir sobre este nuevo
cauce once tramos de hormign armado de 15 m. de luz (fig. 29 b) .
Pero antes de terminar la construccin de estos tramos, una
nueva crecida, cuya corriente principal se inclin an ms hacia
la margen izquierda, nos oblig a alargar el nuevo puente con
otros siete tramos de 15 m. (fig. :29 c) (1).
Para evitar mayores traslaciones del cauce y la destruccin
amenazadora del pueblo inmediato, fu adems preciso establecer
en aquella margen y en el resto del terrapln varios espigones
oblicuos y fuertes defensas con gaviones de tejido metlico, que
desde el ao 1912 han bastado para contener el ro, que hoy tiene
un desage lineal de 426 metros.
En la provincia de Sevilla, el ro Guadalquivir ocasion anlogo
accidente el ao 1924 en el puente de la Algaba, llamado ele Bor-
bolla (fig. 30 a) (2).
Una violenta crecida, sin duda por efecto ele la defensa
con espigones de la margen derecha en que est construdo un
puente metlico de cuatro tramos de 41,80 m. de luz, empuj su
(1) En la tercera parte de este libro describiremos las pilas y tramos de este puente.
(2) Detalles de este accidente, en la Revista de O. P. de 1924, pginas ISO, 175 y 295.
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PRIMERA PARTE.-ANTEPROYECTOS
corriente hacia la margen opuesta, en la que haba dos grupos de
desage suplementarios, con nueve pontones de 6 m. cada uno
y un largo terrapln de acceso.
La socavacin que produjo la corriente en dos pilas de uno de
los grupos de pontones, cimentados, sin embargo, a 3 m. de pro-
fundidad, derrumb aqullas, ocasionando el hundimiento de los
nueve arcos de dicho grupo y la muerte de quince vecinos que
contemplaban la crecida.
(a)
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:
Fig. 30. Puente de La Al gab a
Despus de estudiarse varias soluciones, la Direccin de O. P.
consider preferible suprimir el grupo de pontones derrumbado y
reforzar los del grupo subsistente en la forma que explicamos en
el tomo n , pgina 302.
Se sustituy entonces el terrapln de acceso por un badn
horizontal de 254 m. sobre el mismo cauce del ro, empalmndolo
con el puente por un terrapln en rampa de 0,025 (fig. 29 b).
Este terrapln est defendido a su vez con gaviones de tejido me-
tlico, rellenos de piedra, anlogos a los descritos en el tomo H,
pginas 286 y 300.
Posibles equivocacones. - Vemos, pues, que en valles y cau-
ces susceptibles de traslacin, y en ros caudalosos, aunque puedan
preverse los efectos de las crecidas, es muy difcil de evitarlos
siempre. Sin llegar al fatalismo musulmn, hemos de confesar
que aun muy bien estudiados los desages, pueden ocasionar stos
sorpresas imprevistas y destrucciones inevitables.
Oponer un dique continuo de terrapln contra un ro como el
Guadalquivir, o disponer en un cauce movedizo alcant arillas o
pontones de somera cimentacin, es, como se ha visto, no slo
aleatorio, sino peligroso.
Construir en todo el ancho de cauces anlogos una enorme
longitud de puente, costosamente cimentado, sera un despilfarro.
CAPTULO IIL-DESAGE 57
--------
El problema es, pues, muy complejo, y merecen compararse
las diferentes soluciones que hemos examinado.
Es ms interesante el estudio de varios anteproyectos de estas
soluciones, que la perfecta redaccin de un proyecto nico.
Pero aun as el Ingeniero ms eminente est expuesto a equi-
vocacin y hasta a un fracaso.
En ros muy encauzados. - En las poblaciones y en las zonas
de los ros en que por existir navegacin fluvial los cauces han ad-
quirido una sensible regularidad, y cuando se hayan reunido desde
muy antiguo datos numerosos sobre el rgimen de crecidas, pue-
den aplicarse algunas frmulas de la Hidrulica.
El gasto del caudal mximo del ro es el dato ms necesario
para calcular el desage del puente, de modo que su construccin
no perturbe sensiblemente el rgimen fluvial.
Los Servicios de las Divisiones hidrulicas del Estado van acu-
mulando datos de aforos sobre los gastos en los ros ms impor-
tantes, cifras de gran utilidad sobre todo para el estudio de las
presas y aprovechamientos de agua.
Pero sern muy contados los puentes prximos a las estacio-
nes de aforo.
En los dems habr que calcular o medir directamente las
velocidades medias del agua en la seccin transversal del cauce .
Frmulas hidrulicas. - Recordaremos las frmulas de ms fre-
cuente y admisible empleo, que permitirn deducir, si no cifras
exactas, al menos una orientacin sobre el orden de su magnitud.
Designando por:
Q el gast o en m ." por segundo.
n la seecin moj ad a del perfil en m,>, o sea el desage
supe rficial.
V la velocidad media en metros po r segundo .
i la inclinacin o pendiente por metro.
p el permetro mojado.
r el radio meclio = ~ .
lX Y Ycoeficientes variables con la naturaleza de las paredes .
Pueden aplicarse las conocidas frmulas:
Q = nv
V = lX\ l-C-
87 r
- - - - (Bazin) .
,r -:y + y
58
P:\ RTE. - :\NTEP ROYECTOS::...- _
El coeficiente rt. puede deducirse aplicando los valores de y
siguient es:
NATURALEZA DE I,AS PAREDES
y
Fig. 31
Tablazn fina o enluci dos lisos. . . . . . . . . . . . . . 0,06
Tablazn basta , ladrillo, sillera. . . . . . . . . . . . . O, 16
Mamposteras 0,46
Taludes de t ier ras bi en perfilados. . . . . . . . . . . . 0,85
Taludes ordinarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,30
Paredes muy ru gosas (p iedras, hi erbas, etc .). . 1,75
Pero estas frmulas suponen que la pendiente, la seccin t rans-
versal y la rugosidad de las paredes sean regulares, 10 que a 10sumo
puede admit irse en un a zona del r o que est perfectamente cali-
brada.
No pueden aplica rse al lecho ordinario de los cauces, mucho
menos a los ros desbor dados.
Medicin de las velocidades. - Habr, pues, que medir di recta-
mente las velocida des por los procedimientos que t odos los libros
de Hidrulica cont ienen (1), y para obtener la velocidad media,
aplica rle un coeficiente de 0,80, generalmente admit ido, aun esco-
giendo un trozo de r o relativamente uni forme.
Para calcular directamente el gasto mximo habr que esperar
una crecida, pero sta puede hacerse esperar mucho tiempo.
Supongamos (fig. 31) las alt uras de agua a a' ya", abscisas
de una curva A B, de la que sean ordenadas los gastos g g' g".
B' Para apreciar el gasto correspondiente a
, una crecida mxima, cuya altura a' " puede
B: :
determinarse en el terreno, bastar prolongar
;, , , - la curva A B hasta B" Y medir la ordenada
o A : :9.. :
9
- ;9 ;9' , g/" del gas to correspondiente.
a" a" Pero estos procedimientos slo darn las
velocidades mximas con una relativa aproxi-
macin, y tanto valdr en lechos de aluvin,
que son los ms frecuentes, fijarlas por una simple obse rvacin: la
del tamao de los aluv iones que cons tituyen e11echo del ro.
(1) En el Trail des Pon/s, de Chaix (primera parte , tomo I, pg. 87), se describen con
todo detalle. .
CAPTULO I I f.-DESAGE
59
La dimensin de estos aluviones est en proporclOn con las
velocidades mximas que sufren. En la zona alta de las cuencas,
las pendientes son fuertes, las velocidades grandes, y stas arras-
tran las arenas y gravillas, cuyo peso no es suficiente par a cont ra-
rrestarl as; a medida que baj a el talveg, su pendiente dismi nuye
y simultneamente aparecen aluviones de menor peso; as, sucesi-
vamen t e, hasta las desembocaduras de los ros, en cuyos lechos
slo quedan arenas ms o menos finas, que concluyen por conver-
tirse en fangos en muchas r as, en los que la velocida d casi des-
aparece.
Existe, pues, una relacin exacta ent re las velocidades riixi-
mas y el tamao de los aluviones .
De experiencias hechas por Dubuat (1), se deducen las veloci-
dades capaces de socavar un lecho de aluvin, que son las si-
guientes:
Tama o de l aluvin .
Velocidades de fondo .
Velocidades medias .
0,0025
0,25
0,36
O,Ul
0,50
0,70
0, 04 0,10 0, 17 0,38 0,67
1,00 1,50 2,00 3,00 4,00
1,43 2, 14 2,8 1 4,29 5,21
A juicio del autor, las cifras as deducidas ofrecen tanta vero-
similitud como las calculadas por frmulas o por experiencias
directas.
Sirven al mismo tiempo para deducir si los aumentos de velo-
cidad producidos por los remansos son capaces de provocar soca-
vaciones en los cimientos.
Con la aproximacin propia de tan variables factores y coefi-
cientes puede fijarse el gasto para las alturas de agua que mere-
cen considerarse, y son:
en el nivel de ag uas medias;
en el nivel lmite en que el ro puede ser navegable;
en el nivel de crecidas m ximas.
El clculo del desage que ha de darse al puente depender
de otras consideraciones, entre las que las principales son:
las contracciones de la corriente po r est r ibos y pilas;
la altura del remanso correspondiente;
la nat ur aleza del lecho v su socavabilidad;
las condiciones de navegacin.
(1) Chaix: Trait des Ponts, primera parte, tomo l. pgina 217.
I'RJ ~ I E H . \ P:\ HTE.-ANTEPROYECTOS .
60
--- - - - - - - --- - - - - ----
Flll . 32. Efectos de las pilas en una crecida
CAPTULO III.-DESACE
6 1
Contracciones por los apoyos. - Cuando los estribos sobresalen
sobre las mrgenes, desvan los filetes lquidos. Las pilas, a su vez,
constituyen obstculos al desage.
En la figura 32 se representan los efectos en planta observados
por Gauthey (1), con las diferentes formas de tajamares.
En los rectangulares sin tajamar, la perturbacin que ofrecen
es mxima. Las formas ojivales y elpticas son las que ms favore-
.cen el desage.
Pero siempre el nivel del agua se eleva aguas arriba al chocar
con los tajamares, y por los costados se desarrollan torbellinos
que amortizan la velocidad de los filetes. Despus de una serie de
ondulaciones, el nivel del ro slo vuelve a normalizarse aguas
abajo del puente.
En resumen, las pilas y salientes de estribos producen un
aumento de velocidad bajo el puente, que hay que t ener en cuenta,
aplicando a la seccin de desage superficial t erica de la obra
un coeficiente de contraccin inferi or a la unidad.
Est e coeficiente m depende principalmente de la forma de los
taj amares y de las luces de los tramos.
Las frmulas ms conocidas son las de Croizette-Desnoyers,
en funci n en la luz A del t ramo:
En tajamar rect angular .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. 111
En tajamar cir cular o tringulo regular .... . 111
En t aj amar ojival o tringulo muy alargado . ni
0, 70 + 0,029 ,lA
0, 78 + 0,02 1 ,lA
0,85 + 0,014 ,,'A
En bvedas rebajadas, cuyos arranques se aneguen, deben
tomarse: 1Jt = 0,70.
Est e coeficiente m, es igual a la relacin entre las velocidades
U y V, ant es y desp us de construdo el puente.
E n efecto, si ~ ~ y O) son las secciones de desage antes y des-
pus de la construccin, t endremos que el gasto Q = Q U = O) V
= m QV.
U
Luego m = V
(1) Trait de la Construclion des Ponts (Pars. 1832), pgina 30). En la 2." part e de
este tomo. Captulo, VI II - Pilas. estudiaremos estos tajamares.
ll2
PRIMERA PARTE,-ANTEPROYECTOS
Fi g. 33
Clculo y propagacin del remanso. - El remanso es el peralte
del nivel del rio, aguas arriba del puente,
No hay que confundirlo con el entumecimiento de las aguas
producidas por las pilas,
Su altura puede calcularse con suficiente aproximacin por el
d
'11" lifi d V
2
- U
2
1
teorema e Bernoui l sirnp l lea o: x = --2-g-- en e que x es
la altura del remanso, o sea el desnivel del agua antes y
despus del apoyo; g es la aceleracin debida . a la gravedad
(9,80 aproximadamente), y U y V las velocidades de la co-
rriente antes y despus de la construccin del puente, que
pueden deducirse como anteriormente se explic,
Cuando el puente se
proyecta sobre nlrgenes
cultivadas, o si existen
casas o presas aguas
arriba, conviene conocer
hasta dnde y cmo se
propagar el remanso
que la obra ha de pro-
ducir.
Sea VI N el perfil longitudinal de la corriente (fig. 33), que tiene
tina pendiente o inclinacin i:
x = [( N ser el remanso antes calculado.
Se puede admitir que la curva del remanso es un arco de crcu-
lo NII1, que arranca horizontalmente en N y es tangente en M
al nivel medio del ro antes de la construccin del puente.
Como la inclinacin media i del ro es pequea, puede admi -
tirse que la longitud de ro L afectada por el remanso es el doble
de la longitud horizontal l;
y como: x = ti; de donde l
podemos admitir que
x
-:-.
2x
L = i
Los resultados as obtenidos ofrecen una aproximaci n sufi-
ciente para la mayor parte de los casos y hasta puede afirmarse
CAPTULO IH.-DESAGE
63
que los que se obtengan con frmulas ms complicadas no sern
ms exactos, ya que todos los datos de estos problemas estn
infludos por multitud de factores y circunstancias irregulares.
Naturaleza del lecho y socavabilidad. - Cuando el lecho del
cauce es de roca compacta, resiste velocidades que exceden mu-
chas veces de 12 m. por segundo.
. Pero en los dems terrenos debe estudiarse el desage de ma-
nera a que las velocidades mximas del ro, despus de const ruido
el puente, no produzcan socavaciones en su lecho.
Son est as velocidades mximas las siguient es:
Para lechos arenosos 0,30
Para gravas 0,60
Lechos de piedra aglome r ada. . 1,50
Arcillas duras o rocas floj as . . . 1,80
Cuando se sospecha que las velocidades exceden de estas cifr as,
hay que defender el lecho del ro, o los cimientos, con gaviones,
escolleras, zampeados, inyecciones. etc., segn explicamos en el
tomo II, pginas 283 y 298.
En casos de duda, y en general en todos los puentes proyecta-
dos en lechos de aluvin, que son los que ms frecuentemente se
presentan , es preferible pecar por exceso, aumentando el desage.
Ser casi siempre ms econmico construir algunos tramos
ms, de manera a no perturbar con el puente el rgimen del ro,
que profundizar los cimient os para impedir la socavacin de sus
bases.
Hay t endencia a reducir la longitud en los puentes.
En lechos socavables suele ser un error econmico. Lo que 1/0
se va en tramos, se va en cimientos.
Por ello el autor tiene en est os casos una marcada predileccin
para los puentes largos, o los grupos de pontones, que permiten
cimientos baratos (1).
Exigencias de la navegacin. - Aunque en Espaa y Marrue-
cos son muy limitadas las zonas de los ros en que existe navega-
cin fluvial , hay propsito de extenderla en el Guadalquivir y en
el Ebro.
(1) Vase lo que se dice en el lomo l . pginas 238 y 244.
64 PRHIERA PARTE.-ANTEPROYECTOS
Por tanto, podr haber casos en que el estudio de un puente
obligue a tener en cuenta la posible navegacin bajo sus tramos
o arcos o a travs de uno de ellos. Para esto ltimo hay que pro-
yectar tramos levadizos o giratorios.
En el puente de San Telmo, sobre el Guadalquivir, que esta-
mos construyendo en Sevilla, as como en la corta de Tablada,
en el mismo ro y puerto, se han dejado al efecto tramos levadizos
de 50 m. de luz, que permiten el paso libre de los mayores barcos
que all atracan (1).
En el ro Nervin, y con igual objeto, hay un transbordador
areo en Santurce, y un tramo giratorio en Bilbao.
Pero la navegacin exclusivamente fluvial slo exige que pue-
dan pasar bajo el puente las embarcaciones del ancho y calado
consentido por el rgimen del cauce normal, sin velas y hasta sin
chimeneas, que tambin pueden doblarse.
En los puentes de esta clase deber aumentarse el desage,
reduciendo en 10 que se pueda el nmero y grueso de las pilas,
para que la obra no produzca contracciones, remansos y aumento
sensible de velocidad del ro, que dificulten la navegacin.
Claro es que sta slo podr mantenerse en rgimen normal,
pues en das de crecidas habr de suspenderse, porque la fuerza
propulsora o la de sirga no pueden luchar contra la rapidez de la
corriente.
En puentes sobre ras. - En las desembocaduras de muchos
ros en el mar, cuando coinciden con ensenadas de la costa, stas
toman el nombre de ras.
El problema del desage es an ms complejo, por la enorme
extensin que pueden adquirir los cauces en pleamar.
Salvo necesidades especiales de navegacin, ser bastante des-
age para el puente el necesario para las crecidas mximas del ro,
no preocupndose de las aguas del mar, cuyo nivel se eleva siem-
pre con lentitud y corriente suave, no afectando sensiblemente a
los cimientos.
Hay, efectivamente, algn forcejeo entre las aguas del ro que
bajan y las de la marea que suben.
(1) En la Revistade O. P. de 15 de agosta 1126. se dan detall es del tramo levadizo de
de la corta de Tablada. y en el Captulo XVII I describiremos el de San Telrno.
CAPTULO TI J. -DESAGE
65
Pero si no dejamos al puente ms desage que el necesario para
las mayores crecidas del ro, cuyo niuel nunca podr superar sensi-
blemente el de las pleamares mximas, no habr necesidad de pre-
ocuparse de stas.
Enormes extensiones de marismas, inundadas por las mareas
durante miles de siglos, y que son hoy hermosos terrenos de labor,
como ocurre en Holanda, se han ganado al mar mediante male-
cones ele tierra, apenas defendidos por ligeros encachados, que han
bastado para impedir la invasin de las mareas.
Por qu no han de obtenerse anlogas resistencias con maleco-
nes transversales, en aquellas ras en que las aguas del mar no sufren
los efectos de resaca?
As hemos discurrido al atravesar, con el trozo 3.
0
del ferrocarril
de Tnger a Fez, las extensas marismas de varios kilmetros de
extensin que existen en las desembocaduras de los ros Mahrar,
Haxef y Garifa.
Slo les hemos dejado los desages necesarios para los ros, sal-
vando el resto de las marismas con terraplenes defendidos en algu-
nas zonas, y hasta el nivel de pleamares, con encachados y peque-
os bloques de hormign. Llevan tres aos de existencia sin asomo
de rotura, a pesar de excepcionales crecidas y temporales de mar.
As 10 propusimos tambin, en nuestros juveniles aos. para el
puente de Ribadesella (Asturias), sobre el ro Sella, en las proximi-
dades de su desembocadura en el mar. Hahamos proyectado un
puente de 100 metros y 200 metros de pedrapln de acceso, que
resultaba bastante ms barato que el puente de 300 metros, que
era la longitud del puente de madera que se trataba de substituir.
La Superioridad no comparti nuestra opinin y se ha constndo
hace treinta aos el puente, tambin por el autor proyectado, con
. 300 metros de longitud, con arreglo al tipo sobre pilotes metlicos
que describimos en el tomo n, pg. 264 (1).
Otros factores del desage. - Algunos Ingenieros calculan los
desages comparando las superficies de las cuencas de sus ros y
las pendientes de sus vaguadas (2).
(1) Seguimos. sin embargo. creyendo que all sobra mucho puente. y. como es metltco
y est al borde del mar, ocasiona muy costosa conservacin.
(2) En el tomo l. pgina 243. reseamos las frmulas de Lanusse para el desage en las
pequeas obras.
66
PRIMERA PARTE.-ANTEPROYECTOS
Pero los caudales de lluvia cados en una cuenca, por efecto
de la topografa y permeabilidad del suelo, de sus bosques y cul-
tivos, y hasta de su temperatura, sufren tan diferentes resistencias
y absorciones, antes de alcanzar el cauce de los ros, que no parece
prctico fiarse de tan inseguras comparaciones.
En cambio, cuando existen puentes inmediatos en el mismo
ro, es muy conveniente estudiar en ellos el rgimen de las gran-
des crecidas, para mejorar el desage de la obra nueva, si en la
antigua se advirtieran defectos.
Conclusiones. - Las consideraciones generales que acabamos
de exponer confirman 10 que dijimos al principio de este captulo
sobre la escasa confianza que pueden ofrecer las frmulas de la
Hidrulica, slo aplicables en ros muy encauzados, pues todas
ellas pierden su exactitud en las crecidas extraordinarias e inunda-
ciones, cuyo rgimen est sometido a fluctuaciones enormes, por
no reproducirse exactamente las circunstancias que las determinan.
Quin elige entre las diferentes frmulas empricas y coefi-
cientes que se disputan la preferencia de los tcnicos, aqullas que
sean ms aplicables a cada ubicacin?
Ante tamaas discrepancias de criterio y la inexactitud de las
hiptesis admitidas, considera el autor preferible confiarse alojo
clnico del Ingeniero, adquirido por la observacin de los puentes
inmediatos, si los hubiere, o por experiencia propia, aplicada a
cada emplazamiento.
Al estudiar ste simult neament e: con los niveles y efectos de
las crecidas, con el procedimiento de cimentacin ms adecuado
para el lecho del roy el destino de la obra que se proyecta, se esta-
blece en un espritu reflexivo la resultante de todos estos factores ,
que conduce a la fijacin del desage que la obra ha de necesitar.
As hemos procedido siempre, si bien con tendencia a pecar
por exceso de luz . Con esta amplitud de miras, reducimos en 10
posible las perturbaciones del rgimen del ro, provocadoras de
socavaciones, 10 que permite a su vez cimentar a menos profun-
didad, reduciendo el gasto elevado en esta parte de la obra.
Pasemos a estudiar las rasante s que han de darse al puerto.