Projeto aerodinmico, estabilidade e controle de um veculo areo no tripulado (VANT) de asa fixa

Bruno Ricardo Padilha* Douglas Roberto Zaions** Everton Spuldaro*** Resumo O sucesso do projeto aeronutico est diretamente relacionado s metodologias utilizadas na elaborao e organizao do trabalho, de forma que possibilite ao projetista uma viso global do projeto, mantendo a flexibilidade e troca de informaes entre as etapas de desenvolvimento deste, mesmo considerando o elevado nvel de conhecimento envolvido. Entre estas etapas, destaca-se pela importncia e complexidade o projeto aerodinmico, estabilidade e controle de uma aeronave, em razo do fato de que esta fase permite ao projetista determinar as condies de voo da aeronave, capacidade de carga, nveis de estabilidade e dimensionamento das superfcies de comando. Ao trmino desta etapa possvel obter as dimenses primrias da aeronave que influenciaro diretamente qualquer outra etapa desenvolvida. Ainda, o sucesso do voo da aeronave, bem como a aeronavegabilidade, esto relacionados com os resultados obtidos nesta fase do projeto. Assim, este trabalho tem como objetivo fornecer ao leitor as informaes necessrias, embasado na literatura tcnica para desenvolver a anlise e dimensionamento aerodinmico, estabilidade e controle de veculos areos no tripulados. 1 INTRODUO Os veculos areos no tripulados (VANTs), ou, do ingls, unmanned aerial vehicles (UAVs) so definidos como plataformas de vo, (avio, helicptero, dirigvel, etc.) capazes de operar de forma autnoma ou operada remotamente por terra. Apesar da literatura tcnica e cientfica abordar de forma semelhante os fundamentos do projeto aeronutico difcil iniciar o trabalho de uma aeronave tendo em vista o elevado nvel de conhecimento exigido e de variveis envolvidas. No artigo, apresentam-se os procedimentos para o dimensionamento aerodinmico e de estabilidade e controle com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento destas aeronaves. Para apresentar o procedimento de clculo tomado como exemplo o projeto desenvolvido por Padilha (2010) referente ao projeto de uma aeronave no tripulada para a aquisio de imagens areas. Para melhor entendimento, os procedimentos tericos e recomendaes dos autores so apresentados com os resultados e discusses deste trabalho.

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bruno.aerodesign@gmail.com douglas.zaions@unoesc.edu.br *** evertonspuldaro@gmail.com

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2 FUNDAMENTAO TERICA 2.1 ESTRUTURA DO PROJETO AERONUTICO No que se refere ao projeto aeronutico, vrios so os autores e normas que podem ser consultados. Destaca-se aqui Raymer (2006), Kroo (2001), Dittrich (2002), Valavanis (2007), Roskam (1997) entre outros que abordam o projeto aeronutico na lngua inglesa e Da Rosa (2006) e Mendona (2005) na lngua portuguesa. As principais normas que devem ser avaliadas durante o projeto aeronutico so FAR part 23 (2006) entre outras. Raymer (2006) afirma que [...] a aeronave deve ser projetada para voar a misso designada no ponto ou prximo do coeficiente de sustentao que maximize a eficincia aerodinmica. Da Rosa (2006) salienta que o sucesso do projeto aeronutico consiste em obedecer a uma sequncia de atividades correlacionadas entre si, de forma que seja possvel obter um fluxo constante de informaes entre estas etapas, sendo elas: (i) aerodinmica; (ii) estabilidade e controle; (iii) cargas e estruturas; (iv) desempenho; e (v) modelo tridimensional e detalhamento inicial. Kroo (2001) defende que o projeto aerodinmico e de estabilidade e controle se destaca das demais atividades pelo principio de que estas iro desenvolver as dimenses primrias da aeronave, bem como garantir o sucesso para a misso a qual foi idealizada e a FAA (Federal Aviation Regulations) fornece a regulamentao especfica para cargas e estruturas aeronuticas relacionadas a Vants e pequenas aeronaves. 2.2 PROJETO AERODINMICO, ESTABILIDADE E CONTROLE Segundo Da Rosa (2006), pode-se subdividir o projeto aerodinmico em duas etapas: (i) a anlise bidimensional, em que se compreende o estudo e aperfeioamento do perfil da asa; e (ii) a anlise tridimensional, em que se analisa a geometria da asa, bem como a influncia da mesma no comportamento da aeronave como um todo. Quanto estabilidade e controle de uma aeronave, Kroo (2001) afirma que os corretos dimensionamentos das superfcies de controle so fundamentais para a estabilidade do voo, bem como a segurana da aeronave em condies de perturbao ou manobras. Para facilitar a compreenso do leitor, a descrio dos aspectos tericos relacionados com o projeto aerodinmico, estabilidade e controle da aeronave, sero apresentados juntamente com a seo resultados e discusses deste trabalho. 3 METODOLOGIA Da Rosa (2006) sugere uma estrutura para o projeto aeronutico dividida em cinco etapas, de modo que seja possvel uma constante troca de informaes, conforme apresentado no Esquema 1.

Esquema 1 Estrutura para o projeto aeronutico. Adaptado de Da Rosa (2006)

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Fonte: os autores.

Para que fosse possvel desenvolver o presente trabalho, foi necessrio realizar uma reviso bibliogrfica adequada, destacando-se Da Rosa (2006), Kroo (2011) e Raymer (2006). Os requisitos de projeto relacionados com as etapas de aerodinmica e estabilidade e controle foram obtidos a partir de Padilha (2011) e encontram-se destacados no Esquema 2.
Esquema 02 Requisitos de Projeto para Aerodinmica, Estabilidade e Controle. Fonte: Padilha (2011)

Fonte: os autores.

4 RESULTADOS E DISCUSSES O projeto aerodinmico e de estabilidade e controle constituem-se nas etapas mais importantes no projeto de qualquer aeronave, incluindo os VANTs, sendo que os resultados destas etapas refletem nas demais, conforme apresentado no Esquema 1. A partir dos requisitos de projeto especificados por Padilha (2011) e ilustrados no Esquema 2, identifica-se neste trabalho todas as etapas para o dimensionamento aerodinmico e de estabilidade e controle de um VANTs para aquisio de imagens areas. de grande importncia ter em mente que para este projeto recomendvel a utilizao de ferramentas computacionais adequadas, objetivando maior preciso nas previses de sustentao e controle. Entre os diversos softwares disponveis, destaca-se pela confiabilidade e facilidade de operao o Software XFLR5.

4.1 DESENVOLVIMENTO AERODINMICO

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A anlise bidimensional de um perfil compreende sua simulao na faixa de utilizao pr-determinada, de (ngulo de ataque), em que desejvel a maximizao dos valores de Cl (coeficiente de sustentao) e minimizao dos valores de Cm (coeficiente de momento) e Cd (coeficiente de arrasto). Da Rosa (2006) sugere que o desenvolvimento de um perfil aeronutico est diretamente relacionado com as condies crticas de voo da aeronave e como a sustentao gerada por um perfil diretamente proporcional velocidade de escoamento. Assim, conclui-se a partir de Kroo (2001) que a condio critica do vo do VANT , sem dvida, a decolagem, em que deve-se obter sustentao suficiente para alar voo mesmo com baixas velocidades. Como a aeronave projetada apresenta uma baixa velocidade de decolagem devido ao fato de alar voo manualmente, e sem uso de pista, possvel estimar uma velocidade inicial de decolagem em torno de 10 m/s. Utilizando o software XFLR5 e partindo dos perfis genricos conhecidos como o Eppler 423 e o Selig 1223, desenvolveu-se um novo perfil, denominado como Vant 2011. O formato em escala deste perfil apresentado no Grfico 1.
Figura 1 Formato em escala do perfil Vant 2011

Fonte: os autores.

A anlise realizada no XFLR5 gerou os resultados do perfil Vant 2011 em relao aos demais e que so apresentados na Figura 1.
Grfico 1 Anlise dos perfis VANT 2011, Selig 1223 e Epler 423

VANT 2011
Fonte: os autores.

Selig 1223

Epler 423

No Grfico 1 percebe-se a clara vantagem que o perfil Vant 2011 apresenta sobre os demais em relao ao Cl e ao Cm. Para melhor justificativa de valores, Da Rosa (2006) recomenda a anlise das variveis em relao variando entre 0, 10 e mximo. Padilha (2011) apresenta as caractersticas especficas dos perfis analisados em relao e destaca que o perfil Vant 2011 apresenta alguns pontos otimizados em relao a Cl e . Porm apresenta valores quase indesejveis para Cd. 112
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Uma vez concludo a anlise dos perfis, possvel determinar a geometria da asa e sua anlise tridimensional. Os gradientes de presso em uma asa variam em relao a sua envergadura. Esta variao reflete no aumento do arrasto gerado, o que indesejvel. Assim, a literatura tcnica prope a comparao da asa em projeto com uma asa hipottica, sobre regime de distribuio ideal, denominada de Distribuio de Schrenk. A distribuio ideal s pode ser obtida pela construo de uma asa de geometria elptica, o que inviabiliza o projeto devido dificuldade construtiva (DA ROSA, 2006; RAYMER, 2006; KROO, 2011). Porm para aperfeioar o desempenho aerodinmico, alguns artifcios geomtricos podem ser utilizados, como: (i) asa trapezoidal; (ii) conicidade; (iii) toro; e (iv) relao de aspecto; Asa trapezoidal apresenta um menor esforo de flexo na raiz da asa, porm sua construo um pouco mais complexa que uma geometria retangular. Em comparao a geometria elptica o estol da asa trapezoidal ocorre primeiramente nas pontas. A Conicidade () trata-se da relao entre os valores da Cma (corda mdia aerodinmica) do perfil de ponta e da raiz da asa, conforme ilustrado Figura 2. Segundo Raymer (2006), o fator ideal de conicidade que garante a melhor relao entre sustentao e arrasto est na faixa de 0,45. Geometrias trapezoidais apresentam o inconveniente de que suas pontas entram em estol antes do restante da asa. Dessa forma, para minimizar os efeitos indesejveis do estol, usa-se o mtodo toro do perfil da ponta da asa, estendendo-se gradualmente por toda a envergadura da semiasa. Raymer (2006) sugere que valores at -2 so bem aceitveis, conforme ilustrado na Figura 3.
Figura 2 Relao entre perfis da asa Figura 3 Toro da asa

Fonte: os autores.

Fonte: os autores.

Relao de aspecto (AR) trata-se da razo entre a Cma da asa e a envergadura (b) da mesma. Raymer (2006) destaca que valores de AR situado entre 6 e 9 so bem aceitveis. A justificativa para esta margem est no fato em que grandes valores de AR apresentam menor arrasto induzido, porm, gera aumento de peso na aeronave, o que para o projeto no aceitvel. Outro fator muito importante no projeto da asa de uma aeronave identificar corretamente o Centro Aerodinmico. (CA). Este cuidado necessrio, pois o CA deve estar coincidente com o Centro Gravitacional (CG) da aeronave. Porm outro fator que o CA adota uma posio diferente para cada . Da Rosa (2006) prope que o CA deve ser convencionado a 25% da Cma da asa.

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Utilizando-se o XFLR5, possvel obter uma geometria com uma aproximao da Distribuio de Schrenk muito satisfatria, conforme ilustrado no Grfico 2, em que a linha pontilhada representa a geometria elptica e a linha vermelha, a geometria obtida nas simulaes.
Grfico 2 Distribuio de Schrenk, para a velocidade de 10 m/s e = 0

Fonte: os autores.

A simulao do comportamento aerodinmico da mesma ilustrada na Figura 4, onde destaca-se o comportamento das esteiras aerodinmicas da asa, bem como os vrtices de ponta de asa, justificando a perda de eficincia apresentada anteriormente na Imagem 5. As dimenses da asa obtidas nesta simulao so: (i) relao de aspecto (AR= 8,10); (ii) corda da raiz da asa (Cr = 220 mm); (iii) corda da ponta da asa (Ct = 100 mm); e (iv) corda mdia aerodinmica (Cma = 204 mm).
Figura 4 Comportamento aerodinmico da aeronave
Uniformidade no escoamento aerodinmico da asa. Vrtices de ponta de asa

Variao no gradiente de presso em relao cma da asa

Fonte: os autores.

Finalmente possvel determinar o nmero de Reynolds, conforme propostos por Da Rosa (2006) e Roskam (1997), sendo que os autores sugerem que a asa apresente um escoamento laminar, de modo que o nmero de Reynolds deva permanecer na faixa de 100.000 a 500.000. Este valor determinado pela Equao 1:

RE =

V Cm a

(01)

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Em que RE representa o nmero de Reynolds (adimensional), a densidade do fluido (kg/m), V a velocidade do escoamento (m/s), Cma a corda do perfil (m) e a viscosidade dinmica do fluido (Pa.s). O valor apresentado na decolagem encontra-se na faixa de 130.000, ou seja, dentro do proposto por Da Rosa (2006). 4.2 ESTABILIDADE E CONTROLE Esta etapa do projeto consiste no dimensionamento e posicionamento das superfcies de controle da aeronave, tais como o profundor, leme e ailerons. Envolve a: (i) estabilidade longitudinal e (ii) estabilidade latero-direcional. 4.2.1 Estabilidade longitudinal Para a empenagem, adotou-se uma configurao tradicional, com profundor e leme de deflexo total. O profundor foi posicionado atrs do leme, que conforme Kroo (2001) apresenta melhor eficincia em recuperaes de parafusos. Para a avaliao do rendimento da empenagem necessrio compreender a influncia gerada pelo deslocamento da asa e o posicionamento da esteira dos vrtices gerado pela mesma. Dessa forma, possvel identificar o ngulo relativo gerado por esta esteira e, assim, posicionar a empenagem fora do ngulo determinado. Este ngulo, tambm conhecido como Downwash pode ser determinado pela Equao 2, proposta por Da Rosa (2006), em que se percebe que a variao do ngulo proporcional ao CL da aeronave.
e=
2 CL AR

(02)

Dessa forma, determina-se o ngulo de Downwash para as condies crticas do voo, compreendendo como velocidade de decolagem, cruzeiro e estol da aeronave. O rendimento da empenagem (Z) pode ser calculado pelas Equaes 3 e 4 propostas por Da Rosa (2006), e seus respectivos valores analisados nos Grficos 3 e 4. H = lref tan (e ) (03)

Z=

H + Ht Cm a

(04)

Onde H a altura da esteira de downwash, lref a distncia entre o bordo de fuga da asa e o CA do profundor e Ht a altura do profundor em relao a linha media da asa.

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Grfico 3 Rendimento aerodinmico da empenagem, funo de Z

1,00 ht 0,80 0,60 0,40

0,00

0,20

0,40

0,60

Fonte: Da Rosa (2006).

0,80

Kroo (2001) recomenda que a razo de aspecto do profundor deva ser por volta de 3, e Da Rosa(2006) prope que a envergadura do profundor seja em torno de da envergadura da asa. Dessa forma, valendo-se dos dados anteriormente calculados possvel estimar as dimenses do profundor: (i) relao de aspecto (AR= 3,3); (ii) corda mdia aerodinmica (Cma = 120 mm); e (iii) envergadura (be = 400 mm); Em relao ao posicionamento da empenagem, e respectivo clculo da esteira de Downwash, adota-se a distncia de trs vezes o valor da Cma da asa, como proposto por Raymer (2001), representado como lh, medindo a distncia entre os 25% do Cma da asa e os 25% do Cma do profundor. O valor de Downwash (e), proposto na Equao 2 0,1415. Adotando o valor de lref como 450 mm Grfico 4, a Equao 3 fornece o valor de Ht de 100 mm, considerando um rendimento da empenagem de 90%, o equivalente a uma calda em T, ou seja, um valor que segundo Da Rosa (2006) satisfatrio.
Grfico 4 Posio relativa na esteira da empenagem horizontal

Fonte: Da Rosa (2006).

Para o controle seguro de arfagem de uma aeronave, necessrio que a mesma apresente uma margem esttica (MS) que segundo Da Rosa (2006), varie ente 0,05 a 0,20. Esta medida adimensional a relao entre a distncia do CG da aeronave e o ponto onde o momento de arfagem constante.

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Assim, valendo-se das equaes propostas por Da Rosa (2006), possvel calcular as dimenses necessria que o profundor tenha para que o mesmo satisfaa a faixa de MS recomendada, apresentado na Equao 5. Cm a = a (h h0 ) a h (1 e a ) Vh ht (05) a
hn = h0 +

M S = hn h
Em que a a inclinao da curva CL x da asa, ah a inclinao da curva CL x do profundor, Vh o volume do profundor, hn a posio do ponto neutro em frao da Cma, h0 a posio do CG em frao da Cma, h a posio do CA em frao da Cma, MS a margem esttica,ea a inclinao da curva Downwash x e ht o rendimento da empenagem. Na sequencia, utilizando-se o software XFLR5 e de uma planilha elaborada no Microsoft Excel foi possvel identificar todas as variveis apresentadas na Equao 5, de modo que a margem esttica MS encontrada de 0,20, ou seja, de acordo com valores satisfatrios recomendados por Da Rosa (2006). Uma vez definido o volume do profundor, possvel identificar a capacidade de rotao na decolagem. Para isso necessrio identificar os valores propostos por Da Rosa (2006), conforme apresentado na Equao 6, e as dimenses podem ser identificadas no Grfico 5. (06)
Lh d ' > ( W d ) + (L d ) Cm

(1 e a )Vh ht

Onde Lh representa a sustentao do profundor, d a distancia do Cma do profundor ao ponto de girao da aeronave, W o peso total da aeronave no CG, d a distancia do CG ao ponto de girao da aeronave, L a sustentao da asa e Cm o momento da asa.
Grfico 5 Momentos da aeronave

Fonte: os autores.

Para o equilbrio de momentos da aeronave, proposto na Equao 6 necessrio adapt-la a realidade da aeronave, ou seja, a mesma no apresenta ponto de girao (trem de pouso). Assim, considerando que o peso da aeronave W est posicionado coincidente com a sustentao L, tem-se que o momento a ser vencido pela empenagem apenas o momento gerado pela asa, sendo que o valor de Cm para estol de -0,2022, e conforme obtido pelo software XFLR5 a fora de sustentao Lh do profundor de 1,5 N, ou seja, suficiente para promover a girao satisfatria da aeronave.

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4.2.2 Estabilidade Ltero - Direcional A estabilidade Ltero-Direcional pode ser dividida em duas partes: Ailerons e Empenagem Vertical. Os ailerons so superfcies aerodinmicas responsveis pela rotao da aeronave no seu prprio eixo. Dessa forma, possvel perceber que boa parte da manobrabilidade de uma aeronave depende destas superfcies. Assim, Da Rosa (2006) recomenda que ailerons sejam posicionados no bordo de fuga da aeronave, e seu dimensionamento, deve seguir a razo de 25% da corda e 40% de metade da envergadura da asa. Da Rosa (2006) ainda recomenda que as deflexes mximas do aileron no ultrapassem 200. A configurao final do aileron ilustrada na Figura 5. A Empenagem Vertical ou leme a superfcie aerodinmica que permite a estabilizao vertical da aeronave. Para o projeto da empenagem vertical, Da Rosa (2006) propem a Equao 7, em que possvel calcular o valor de Cnb, e consequentemente o valor de VV. (07) 1 Cnb = ht VV aV 1,60 Em que Cnb representa o coeficiente de variao do momento de guinada com escorregamento lateral, VV o volume de controle do estabilizador vertical, aV a inclinao da curva CL x do estabilizador vertical e ht o rendimento da empenagem. Da Rosa (2006) prope que o valor do Cn deve permanecer na faixa de 0,0015 e 0,0020, e adotando um valor para Cn mximo de 0,0020, conforme proposto por Da Rosa (2006), encontra-se o valor de VV de 0,016, e respeitando o fator de conicidade de 0,45, as dimenses finais da empenagem vertical so ilustradas na Figura 5.
Figura 5 (a) dimenses do aileron; e (b) dimenses da empenagem vertical

60 mm b/2

55 mm

320 mm

220 mm

130 mm (b)

(a)
Fonte: os autores.

Dessa forma, possvel obter as dimenses finais da aeronave, bem como seu comportamento aerodinmico total, conforme apresentado na Figura 6, de forma que a mesma apresenta um fator de eficincia aerodinmica global de 97%, o que segundo Kroo (2001) e Raymer (2006) um ndice excepcional.

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140 mm

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Figura 6 Comportamento aerodinmico final da aeronave

A eficincia aerodinmica comprova-se pela distncia e uniformidades apresentadas pelas esteiras do conjunto da empenagem em relao a asa da aeronave.

Fonte: os autores.

Finalmente, aps a simulao final da aeronave, em que com todas as medidas e distncias que envolvem o projeto aerodinmico, estabilidade e controle definidos, possvel por meio do software Autodesk Inventor modelar tridimensionalmente a aeronave, bem como possvel obter a concepo artstica de materiais e componentes, conforme apresentado na Figura 7.
Figura 7 Concepo artstica da aeronave

Fonte: os autores.

5 CONCLUSO Avaliando as bibliografias selecionadas foi possvel aplicar os procedimentos de projeto aeronutico sugeridas pelos autores, garantindo o dimensionamento e simulao aerodinmica da aero-

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nave, bem como garantir a estabilidade e controle da aeronave dentro do envelope de vo proposto por Padilha (2011). Com relao aos resultados esperados com o dimensionamento aerodinmico da aeronave proposta em Padilha (2011) pode-se citar: (i) obteno de um perfil adequado para aplicao; (ii) obteno de uma geometria satisfatria para o rendimento aerodinmico da asa; (iii) dimensionamento da empenagem da aeronave como leme e profundor; (iv) dimensionamento dos ailerons; (v) posicionamento da empenagem em relao a asa; e (vi) avaliao do comportamento do escoamento aerodinmico e da influncia das esteiras da asa com relao a empenagem. Com relao aos procedimentos para o dimensionamento aerodinmico e de estabilidade e controle, pode-se concluir que os mesmos foram apresentados, habilitando qualquer profissional ou acadmico da rea de engenharia a realizar os referidos dimensionamentos. Como sugesto para trabalhos futuros, recomenda-se que o prottipo desenvolvido seja submetido a ensaios de vo e em tnel de vento, procurando identificar se os requisitos de projetos foram amplamente atingidos. REFERNCIAS DA ROSA, Edison. Introduo ao projeto aeronutico: uma introduo competio SAE Aerodesign. Florianpolis: UFSC. 2006. DITTRICH, Joerg S. Design and Integration of na Unmanned Aerial Vehicle Navigation Systen. 2002. 104 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia Aeroespacial) Instituto de Tecnologia da Georgia, Georgia. 2002. KROO, Ilan. Aircraft Design: Syntesis and Analysis. Stanford: Desktop Aeronautics, 2001. MENDONA, Paulo T. R. Materiais Compostos e Estruturas Sanduche. So Paulo: Manole, 2005. PADILHA, Bruno Ricardo. Estudo da viabilidade tcnica, econmica e geomtrica da utilizao da fibra de carbono no projeto Unoesc AeroDesign. Relatrio de pesquisa PIBIC Joaaba, SC, 2010. VALAVANIS, Kimon P. Advances in Unmanner Aerial Vehicles. 3 ed. Tampa: Springer, 2007. FEDERAL AVIATION REGULATIONS. Disponivel em: <http//www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_ Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet>. Acesso em: 20 set. 2011. AIRFOIL AND WING ANALYSIS TOOL. Disponivel em: <http://xflr5.sourceforge.net/xflr5.htm>. Acesso em: 20 set.2011. ROSKAM, Jan. Airplane Aerodynamics and Performance. Kansas: DAR Corporation, 1997.

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