Origen Dibujo de la locomotora de Trevithick de 1802. Los primeros ferrocarriles empleaban caballeras para arrastrar carros sobre rieles.

Cuando se desarrollaron las mquinas de vapor, se trat de aplicarlas al ferrocarril. Los primeros intentos tuvieron lugar en Gran Bretaa; as, por ejemplo, Richard Trevithick construy una locomotora en 1804, 25 aos antes de la mquina de George Stephenson. Esta mquina tena un solo cilindro, dispona de un volante de inercia y la transmisin de fuerza a las ruedas se realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los rales de hierro fundido no soportaron el peso de la mquina y se daaron en los tres viajes de prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el Canal Methry-Cardiff. La Salamanca, primera locomotora de cremallera de John Blenkinsop. Se continu utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napolenicas obligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop patenta el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew Murray disea y construye la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood. La locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la mquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tena suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no consegua arrastrar la carga. Por el contrario, si la mquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero daaba los rales. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes. Locomotora The Rocket, preservada en el Museo de Ciencias de Londres. En 1826 se inicia la construccin de la primera lnea frrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseo de la lnea se encarga a George Stephenson, que tena experiencia en diseos de ferrocarriles de minas. En 1829 todava no se haba decidido el tipo de traccin de los vagones. Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa fue la razn de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 mquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilmetro, que por medio de sogas arrastraran los vagones. El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realiza un concurso para determinar si las locomotoras son adecuadas para la traccin en la nueva lnea. El ganador se llevara 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no son admitidos en el concurso, un artilugio de traccin animal de Thomas Shan Brandreth o la locomotora "Perseverance" de Timothy Burstall, que no alcanz la velocidad mnima exigida para la prueba. Finalmente compitieron tres locomotoras, la "The Rocket" de George y Robert Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil" de Timothy Hackworth y la "Novelty" del sueco John Ericsson y el britnico John Braithwaite. La ganadora fue la "Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar la prueba por avera en las mquinas, como la "Sans Pareil" que tena un cilindro defectuoso construido

en los talleres de Stepheson. A pesar de esta anomala, la "Sans Pareil" fue ms rpida que sus competidoras. De esta manera la "Rocket" pasa a la historia no por ser la primera o la mejor, sino por ganar las pruebas de Rainhill. Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. As, empleaba una caldera multitubular, que fue idea de Henry Booth, mucho ms eficaz para transferir el calor de los gases de la combustin al agua. Las calderas anteriores consistan en una sola tubera rodeada de agua. Tambin utilizaba una tobera de salida del vapor de escape para crear un vaco parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego. Forma bsica Artculo principal: Esquema de una locomotora de vapor. La locomotora de vapor emplea una caldera horizontal cilndrica con el hogar en la parte posterior, parcialmente dentro de la cabina que protege a los operarios de las inclemencias meteorolgicas. El hogar es el lugar donde se quema el combustible. Est formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se denomina cielo. En la base se encuentra la parrilla o quemador, sobre el que se deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustin. Los humos del hogar salen por una serie de tubos situados longitudinalmente dentro de la caldera y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina haz tubular, y algunos de mayor dimetro contienen en su interior otros ms finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar as la potencia de la locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz, antes de salir por la chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte ms alta de la caldera, bien sea a travs de un tubo perforado, situado por encima del nivel del agua, o bien en un domo (cpula en la parte superior). El vapor sale de la caldera a travs de una vlvula reguladora, conocida tambin como "regulador". Accionamiento de la distribucin de tipo Walschaerts en una locomotora de vapor. En esta animacin, el color rojo representa "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando en el cilindro, mientras que el azul representa vapor expandido (gastado) que escapa del cilindro. Cuando el regulador est abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisin al motor. All entra en primer lugar en la denominada caja del vapor o capilla de la distribucin, donde una pieza mvil, la corredera, al deslizarse alternativamente a uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y otro lado del pistn dentro del cilindro del vapor, en el que entra a travs de las lumbreras de admisin y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimiento alternativo de vaivn del pistn, a uno y otro lado, que acciona as la rueda motriz principal a travs de una barra, tambin llamada vstago del pistn. Este vstago est guiado por una cruceta que impide que los esfuerzos laterales recaigan sobre el pistn. A la vez el vstago se articula con el pie de biela. Esta biela va conectada en el otro extremo a una clavija excntrica en la rueda motriz principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera, autntica vlvula de

distribucin del vapor en el motor, se acciona a travs de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo de accionamiento de la distribucin del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la admisin. El punto de corte de la admisin del vapor determina durante qu proporcin del recorrido del pistn se admite vapor dentro del cilindro. As, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se admite vapor slo durante la mitad del recorrido del pistn. Durante el resto del recorrido, el pistn resulta impulsado por la fuerza expansiva del vapor que qued dentro del cilindro. Un uso inteligente del corte de la admisin ahorra vapor y, por lo tanto, tambin combustible y agua. El corte de la admisin se controla desde la cabina por medio de la palanca inversora, que tambin sirve para cambiar el sentido de la marcha y que desempea, en cierto modo, una funcin anloga a la palanca de cambios de un automvil. El vapor que escapa del cilindro despus de haber impulsado el pistn, va a la caja de humos, donde se libera a travs de una boquilla o tobera enfocada a la chimenea, por donde sale junto con el humo, creando un vaco al salir, que favorece el tiro del hogar. Las rfagas sucesivas del vapor de escape son las que producen el caracterstico sonido "chuf, chuf" de las locomotoras de vapor. Una locomotora de vapor posee normalmente dos cilindros, uno a cada lado. Las hay tambin que disponen de tres y de cuatro. Los cilindros actan por parejas, existiendo un desfase de 90 grados entre el accionamiento de la rueda motriz de un lado y su homloga del lado opuesto, proporcionando cuatro golpes de potencia en cada revolucin de las ruedas. Las ruedas de la traccin estn conectadas en cada lado por barras de conexin o de acoplamiento que transmiten la fuerza desde la rueda motriz principal a las otras ruedas motrices, a las que tambin se denomina ruedas acopladas. En las de tres cilindros, uno de ellos va en posicin central, bajo la caldera, y su biela acciona uno de los ejes motrices, que ha de tener forma de cigeal. Corte de una caldera de locomotora de vapor. La caldera descansa sobre un armazn denominado bastidor o chasis, en el que se montan tambin los cilindros y que a su vez descansa sobre los ejes. Los ejes motrices se montan sobre cojinetes que pueden desplazarse arriba y abajo en el bastidor. Estn conectados a l por medio de ballestas o, menos frecuentemente, por suspensiones de muelles, que permiten a los ejes cierto grado de movimiento independiente para suavizar el efecto de los altibajos de la va. Muchas locomotoras tienen carretones de cabeza o de cola denominados bojes, que son unos ensamblados de dos ejes y cuatro ruedas con su propio chasis y suspensin, que soportan el cuerpo principal de un vagn o una locomotora en cada uno de sus extremos, y permiten un cierto grado de rotacin en torno a un eje vertical, para facilitar as el trnsito del vagn o locomotora por las curvas. Cuando el boje est formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su invencin se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras de talla mediana se utiliz un bisel delantero y en las ms grandes un boje de dos ejes. En la parte trasera era ms frecuente montar un bisel que un boje porque dejaba ms espacio para el cenicero. La mayora de las locomotoras van acopladas a un tnder, que transporta el agua y el combustible; pero otras llevan el combustible y el agua directamente en la propia mquina, llamadas locomotoras tanque, por los prominentes tanques para el agua en la parte superior o ms comnmente en los costados

de la caldera. El agua de los tanques es llevada a la caldera mediante un flujo en tubera que permite recircular el agua del tanque a la caldera . Desde sus comienzos, el combustible predominante fue el carbn, aunque tambin se us la madera en zonas rurales y en empresas madereras. El bagazo que queda despus de extraer el jugo de la caa de azcar se emple en las empresas dedicadas al cultivo y obtencin del azcar de caa. Cuando el petrleo comenz a utilizarse de forma habitual, se emple el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presin y el agua. Dispositivos adicionales Casi todas las locomotoras van equipadas con una serie de dispositivos. Algunos se necesitan para el funcionamiento de la mquina de vapor, mientras que otros estn relacionados con la sealizacin, el control del tren u otros propsitos. Los ms tpicos son los siguientes: Bombas de vapor e inyectores En las calderas de las mquinas de vapor, el nivel de agua disminuye al ir consumindose el vapor para accionar el pistn. Se necesita algn dispositivo para forzar al agua a entrar en la caldera venciendo la presin que reina en su interior. Las primeras locomotoras utilizaron bombas accionadas por los movimientos de los pistones; ms adelante se emplearon inyectores de vapor y algunas mquinas usan turbo bombas. Lo ms habitual era disponer dos sistemas independientes para suministrar agua a la caldera. Un tubo vertical de vidrio, el indicador de nivel, mostraba el nivel de agua de la caldera. Recalentador A partir de 1900 comenz a utilizarse vapor recalentado en las locomotoras. La forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor desde el domo a una cabecera del recalentador, dentro de la caja de humo. El vapor se dirige desde all por un grupo de tubos delgados, que discurren por el interior de tubos de humo gruesos, dentro de la caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador, desde donde se enva a los cilindros. El recalentamiento produjo un aumento enorme de la eficiencia y constituy la norma en las locomotoras de vapor del siglo XX. Regulador El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor que pasa de la caldera a las vlvulas de distribucin se denomina regulador. Los hay de dos tipos: 1 Reguladores de corredera 2 Reguladores de vlvula

Ventilador o soplador En la caja de humos, el vapor expulsado por los cilindros que sale por la tobera de escape hacia la chimenea produce una depresin que es transmitida a travs de los tubos calentadores de la caldera hasta el hogar, avivando el fuego. Cuando la locomotora marcha con el regulador cerrado o est parada, no hay vapor de escape, siendo nula la generacin de depresin, el fuego del hogar baja su intensidad, disminuye la cantidad de vapor producido y por ende cae la presin en la caldera. Para evitar este inconveniente est el ventilador, que consiste en un tubo en torno a la tobera de escape con unos orificios a su alrededor. El tubo est conectado a una toma de vapor vivo y es gobernado por la vlvula del ventilador, instalada en la cabina. Cuando es accionada, sale por los orificios del ventilador un cono de vapor que origina nuevamente la depresin. Otras aplicaciones del ventilador son cuando se procede al encendido de la caldera, para poder avivar el fuego y conseguir alcanzar presin ms rpidamente. Evitar contrapresin o rebufo al cerrar el regulador con la puerta abierta de la caldera, saliendo el fuego por esta. Al abrir el ventilador y mantenerlo antes de cerrar el regulador se evita este peligroso efecto para el personal de cabina. Purgas Son unas vlvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en la parte inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las paradas o arrastrada por el vapor. Generalmente son accionadas manualmente por una palanca situada en la cabina, aunque en algunas locomotoras se utilizaron purgadores automticos. Cargador automtico de carbn (stocker) Un factor limitante de la potencia era el ritmo al que poda aadirse el combustible al fuego. Las locomotoras de principios del siglo XX eran tan grandes en algunos pases que el fogonero no poda palear el carbn con suficiente rapidez. En Estados Unidos se introdujeron varios tipos de cargadores mecnicos accionados por el vapor y se convirtieron en equipamiento estndar al final de la era del vapor. Unos de estos sistemas consiste en un tornillo sin fin, que va desde el tnder del tren al fuego del hogar. El tornillo gira y arrastra con l el carbn, que va a parar dentro de la locomotora, con lo cual le ahorra una cantidad importante de trabajo al fogonero y proporcionaba ms potencia a la mquina. Calentadores de agua Introducir agua fra en una caldera reduca la potencia y hacia el final de la era del vapor se emplearon calentadores que extraan calor residual del vapor de escape y aumentaban la temperatura del agua con que se alimentaba a la caldera.

El empleo de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape tambin colaboraba en el precalentamiento del agua y reduca el choque trmico que poda experimentar la caldera si se introdujera directamente el agua fra. Condensadores Las locomotoras de vapor consuman enormes cantidades de agua y reponerlas era un problema de logstica constante. En algunas reas desrticas se emplearon mquinas condensadoras. Tenan enormes radiadores en los tnderes a los que se enviaba el vapor de escape. All se converta en agua lquida con la que se rellenaba el tnder. Estas mquinas se emplearon particularmente en el desierto de Karoo. Cuando se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que el aceite que lubricaba el cilindro se separara del agua que iba a volver a la caldera, para evitar el fenmeno conocido como "cebado". Se produca ste cuando el agua hirviendo de la caldera se tornaba espumosa a causa del aceite y poda pasar as en forma no gaseosa a los cilindros, dandolos gravemente a causa de su incompresibilidad. Las tcnicas para reducir la temperatura mediante el cambio en la humedad ambiental, es decir, la mezcla aire vapor, fue la base del acondicionado de aire (psicrometra). Freno Zapata de freno. Las locomotoras tenan su propio sistema de frenado, independiente del resto del tren. Utilizaban grandes zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas motrices. Con la aparicin del freno de aire, un sistema independiente permita al maquinista controlar el frenado de todos los coches. Este sistema requera bombas accionadas por el vapor, montadas en un lateral de la caldera o en el frente de la caja de humos. Una alternativa al freno de aire fue el freno de vaco, donde se empleaba un aspirador-eyector, accionado por el vapor, en lugar de la bomba de aire. Se usaba un segundo eyector para mantener el vaco, con una bomba de menor potencia, accionada por el pie de biela, para ahorrar vapor. El freno de vaco tuvo, en general, menos implantacin que el de aire. Engrase Los pistones y las vlvulas de las primeras locomotoras los engrasaba el maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo de grasa por la tobera de escape del vapor en la caja de humo. Cuando aument la velocidad y las distancias entre paradas, se disearon mecanismos para inyectar aceite mineral en la corriente de vapor que se diriga a los cilindros. El primero fue un engrasador de desplazamiento montado en la cabina, al que llegaba un fino conducto con vapor. El conducto se bifurcaba en forma de T hasta un contenedor hermtico con aceite. El vapor que llegaba a ese contenedor se condensaba en agua, ms densa que el aceite y que se depositaba en la parte inferior, desplazando al aceite, que penetraba as en el conducto del vapor, mezclndose con l y continuando su viaje hacia la admisin de vapor de los cilindros para lubricarlos. El engrasador dispona, generalmente, de un tubo de vidrio en el conducto para comprobar que sala

aceite hacia los cilindros. Ms tarde se emple una bomba mecnica, accionada desde uno de los pies de biela. En ambos casos el flujo de aceite era proporcional a la velocidad de la locomotora. Otros componentes como los cojinetes de los ejes o los pivotes de los bojes se lubricaban por capilaridad, llegando a ellos el aceite desde depsitos dispuestos al efecto. Para lubricar los cojinetes de la tija de la manivela, pie de biela y barras de acoplamiento, se disponan sobre ellos unos pequeos recipientes con forma de copa que tenan unos conductos por los que llegaba el aceite hasta la superficie de friccin de los cojinetes. Topes y apartavacas Las locomotoras cuentan con enganches delante y detrs para acoplar los vagones a remolcar. Generalmente se colocaron topes en los extremos de las locomotoras para absorber los impactos menores y proporcionar un soporte para los esfuerzos de empuje. En Amrica se dispuso en el extremo frontal una estructura metlica inclinada, destinada a desviar los posibles obstculos que pudieran encontrarse delante del tren. Originalmente fue bastante grande y tena el propsito de arrojar fuera de la va a cualquier res de ganado, por lo que fue apodada "apartavacas", que todo el diseo y estudio del caso, fue realizado por Charles Babbage. Luz frontal Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las compaas de ferrocarril equiparon a las locomotoras con luces para que el maquinista pudiera ver lo que hubiera delante del tren o para que la locomotora fuera vista. Originalmente las luces frontales fueron candiles de aceite o lmparas de acetileno, pero cuando se pudo disponer de iluminacin elctrica, sta desplaz a los antiguos candiles, disponindose pequeos generadores elctricos accionados por el vapor. Areneros Locomotora con arenero, campana y tanque de agua sobre la caldera. Tarjeta postal de Guayaquil (Ecuador), hacia el ao 1903.En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las ruedas motrices y evitar que patinaran sobre los carriles, como por ejemplo cuando exista hielo sobre ellos o al iniciar la locomotora su marcha. Para ello se recurra a verter arena sobre el carril. La arena era conducida desde un depsito por medio de un conducto que la depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha. Se emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el ms sencillo, una vlvula situada bajo el depsito arenero que se accionaba desde la cabina. Pero como la vlvula poda atascarse con facilidad, se recurri tambin a eyectores de aire comprimido procedente de la bomba del freno o a eyectores de vapor, que succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era conveniente que la arena se encontrara seca para evitar atascos, en muchas locomotoras se dispuso el depsito arenero sobre la caldera, en los llamados domos areneros, para que el calor la conservara seca, al mismo tiempo que se mantena alejada de la maquinaria.

Campanas y silbatos Desde sus primeros tiempos se equip a las locomotoras con campanas y silbatos. Las campanas fueron ms propias de Estados Unidos y Canad, para advertir del movimiento del tren. Los silbatos se utilizaban para dar seales a los empleados y advertir del peligro a las personas cercanas a la va. Fabricacin de locomotoras Una locomotora tipo "2-3-0", en Bristol (Inglaterra). Generalmente los ferrocarriles encargaban locomotoras, adaptadas a sus necesidades, a empresas especializadas. Pero los ferrocarriles tambin tenan talleres propios, capaces de acometer reparaciones de gran envergadura, y algunos fabricaron en ellos sus propias locomotoras. Asimismo era corriente que un ferrocarril vendiera a otro un grupo de locomotoras usadas, de segunda mano. Las locomotoras requeran tareas de mantenimiento e inspeccin peridicas, a veces a intervalos regulares establecidos por la administracin estatal. Durante el mantenimiento no era raro que la locomotora resultara modificada, aadindole nuevos dispositivos o eliminando otros que no eran satisfactorios. Se sustituan incluso calderas, cilindros y, en definitiva, casi cualquier parte de la locomotora. Categorizacin de las locomotoras de vapor Las locomotoras a vapor se categorizan por la disposicin de sus ejes. Para ello se representa a cada grupo de ejes con un nmero. Se tiene en cuenta (por este orden) el nmero de ejes delanteros o conductores, el de ejes motrices y el de ejes traseros o de arrastre. As, por ejemplo, una locomotora con dos ejes delanteros, tres ejes para ruedas motrices y un eje posterior, es una locomotora 2-3-1. Diferentes disposiciones reciban nombres que generalmente reflejaban el primer uso que se haba dado a esa disposicin. As, por ejemplo, una locomotora tipo "Santa Fe" era una locomotora 1-5-1 porque la primera que se construy con esa disposicin de ejes, lo fue para el ferrocarril "Atchison, Topeka y Santa Fe", a menudo abreviado como "Santa Fe" y que fue uno de los ms largos de Estados Unidos. En la mayora de los pases angloparlantes y de la Commonwealth se utiliz de forma preponderante la notacin Whyte para categorizar las locomotoras de vapor, en la que se tiene en cuenta el nmero de ruedas en lugar del nmero de ejes. As, por ejemplo, una locomotora 2-10-2 en la notacin Whyte, es una locomotora 1-5-1 si se la clasifica segn el nmero de ejes. Otras formas de clasificar las locomotoras son: clasificacin UIC (tambin conocida como clasificacin alemana y clasificacin italiana) clasificacin italiana clasificacin AAR clasificacin francesa

clasificacin turca clasificacin suiza Tipos de locomotoras Locomotora compound.

Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el vapor obra a plena presin en un primer cilindro y se distiende en seguida en un segundo cilindro. Con su empleo no es necesario el acoplamiento de ejes pues cada cilindro puede accionar directamente uno de ellos. Locomotora tnder. La que lleva consigo el carbn. Solo se emplea en trechos pequeos o para las maniobras de las estaciones. Locomotora de va estrecha.

Locomotora de va estrecha. Se llaman as las mquinas que circulan por este tipo de vas. Se considera va estrecha a aqulla que tiene menos de 1.435 mm. La mayora de las vas estrechas existentes tienen 1.067 mm o menos. Locomotora de mercancas. La ms larga y pesada. Posee varios ejes acoplados con ruedas de alrededor de 1,3 m, y se utiliza para baja velocidad y gran fuerza de traccin. Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas de casi dos metros de dimetro con dos ejes acoplados. Un tercer eje libre lleva dos ruedas pequeas o bien un boje con cuatro ruedas mviles alrededor de un tornillo maestro. Pesa de 30 a 40 toneladas y est provista de freno maestro. Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee generalmente tres ejes acoplados con ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40 toneladas y tambin lleva freno instantneo.1 Rendimiento de las locomotoras

Locomotora Big Boy del ferrocarril Union Pacific, preservada por el Railway and Locomotive Historical Society's Southern California. Este tipo de locomotora fue, junto con la Challenger, la ms grande que se construy. Se utilizaban generalmente dos tipos de medidas para definir el rendimiento de las locomotoras. Al principio se las clasificaba por su esfuerzo de traccin: la mxima fuerza ejercida por la locomotora para arrastrar el tren. Esto poda calcularse, aproximadamente, multiplicando el rea total del pistn por la presin de la caldera y dividiendo por el cociente entre el dimetro de la rueda motriz y el recorrido del pistn. El esfuerzo de traccin es el principal factor para catalogar a una locomotora en trminos de cun pesado es el tren que puede arrastrar por una zona concreta. Al entrar en el siglo XX comenz a considerarse que el esfuerzo de traccin no era la medida ms adecuada del rendimiento porque no tena en cuenta la velocidad, y las locomotoras empezaron a medirse por la potencia que desarrollaban. Se emplearon varias

frmulas para calcularla pero, en general, las compaas de ferrocarril utilizaron los llamados vagones dinamomtricos para medir la potencia real, con la locomotora en marcha. Dadas unas proporciones adecuadas del resto de la locomotora, la potencia resultante viene determinada por el tamao del fuego y, por lo tanto, por el rea de la parrilla del hogar. La fuerza de traccin, como se ha indicado anteriormente, viene determinada por la presin de la caldera, las proporciones del cilindro y el tamao de las ruedas motrices. Sin embargo, tambin est limitada por el peso sobre las ruedas motrices (denominado peso adherente), que ha de ser al menos cuatro veces el esfuerzo de traccin. A finales del siglo XIX, en las locomotoras de trenes de mercancas se consideraba el esfuerzo de traccin; mientras que en las de pasajeros se valoraba ms la velocidad. Las locomotoras de mercancas aumentaron el nmero de ejes motrices, mantuvieron un boje delantero de un solo eje y, cuando ya en el siglo XX, el gran aumento de tamao del hogar hizo que ste ya no pudiera acomodarse sobre las ruedas motrices, colocaron un bisel trasero para proporcionar apoyo. Las locomotoras de trenes de pasajeros tenan, generalmente, un boje delantero de dos ejes para mejorar el trazado de las curvas a cierta velocidad, menos ejes que las de mercancas y ruedas motrices muy grandes para que las piezas con movimiento de vaivn no tuvieran que realizarlo a una velocidad excesiva. En los aos 1920, la atencin en los Estados Unidos se centr en la potencia. Los trenes de mercancas deban desplazarse a mayor velocidad y los de pasajeros deban arrastrar un mayor peso manteniendo la velocidad. El tamao de las parrillas y hogares aument sin producirse cambios en el resto de la locomotora, forzando al bisel trasero a incorporar un segundo eje, de modo que las de mercancas 2-8-2 (notacin White) se convirtieron en 2-8-4 y las 2-10-2 en 2-10-4. De la misma manera, las de pasajeros 4-6-2 se convirtieron en 4-6-4 y se desarroll una configuracin de locomotora de doble propsito, la 4-8-4, que poda utilizarse tanto para el servicio de mercancas como para el de pasajeros. El final de la era del vapor Locomotora Mikado 1-4-1, de gran potencia, utilizada por Renfe. La aparicin de las locomotoras disel-elctricas en la primera parte del siglo XX aceler el final de las locomotoras de vapor. No obstante, se emplearon en Amrica del Norte y Europa hasta mediados del siglo y continuaron siendo utilizadas en otros pases hasta el final del siglo XX. Aunque pueden ser mquinas bastante sencillas y adaptables a una gran variedad de combustibles, son menos eficientes que los motores disel o elctricos y requieren un mantenimiento constante que implica un trabajo considerable. Se debe suministrar agua en muchos puntos a lo largo del recorrido, lo que representa un problema en reas desrticas o donde el agua de la zona no resulta adecuada. El mecanismo de vaivn de la biela hace que los esfuerzos sobre las ruedas motrices se apliquen a tirones y que stas golpeen los rieles y los desalineen, haciendo necesario ms trabajo de mantenimiento de las vas. Las locomotoras de vapor requieren varias horas de calentamiento de la

caldera con el fuego encendido antes de que puedan ser operativas, y al final de la jornada seguir un procedimiento para retirar las cenizas y limpiar la escoria adherida a la parrilla. A diferencia de las locomotoras disel o elctricas, cuya puesta en funcionamiento y parada al final del trabajo resulta mucho ms rpida y sencilla. Por ltimo, el humo que emiten las locomotoras de vapor puede resultar objetable. Locomotora Union of South Africa. Se ha calculado que el coste en mano de obra y carburante de una locomotora de vapor supera en unas dos veces y media al de una disel y el kilometraje diario es mucho menor. Hacia el final de las dcadas de los sesenta o setenta, la mayora de los pases occidentales ya haban reemplazado totalmente a las locomotoras de vapor en el servicio de pasajeros, pero en el de mercancas se tard algo ms. En India se produjo el cambio de trenes de vapor a los impulsados por motores disel y elctricos en la dcada de los ochenta. En algunas regiones montaosas de gran altitud se continan usando locomotoras de vapor porque se ven menos afectadas por la reducida presin atmosfrica que los motores disel. En algunos pases el vapor continu siendo ampliamente utilizado y lleg hasta el final del siglo XX. Las locomotoras disel eran relativamente caras y en algunas zonas los costes de la mano de obra no eran grandes. Por otra parte, la caresta del petrleo otorg a otros combustibles cierta ventaja. Un embargo petrolfero combinado con la abundancia de carbn local barato indujo a Sudfrica a continuar usando locomotoras de vapor hasta los aos noventa. China sigui construyendo locomotoras de vapor para sus ferrocarriles hasta finales de siglo e incluso fabricando unos pocos ejemplares para actividades tursticas de Estados Unidos. En 2006, DLM AG (Suiza) contina fabricando lomotoras nuevas de vapor.2 Las enormes subidas de precio del combustible disel motivaron varias iniciativas para hacer resurgir el vapor, ninguna de ellas con xito. En los comienzos del siglo XXI, la locomotora de vapor solamente reina en algunas regiones aisladas y en actividades tursticas. Elementos de una locomotora de vapor 1. Hogar 2. Cenicero 3. Agua (interior de la caldera) 4. Caja de humos 5. Cabina 6. Tnder 7. Domo del vapor 8. Vlvula de seguridad 9. Regulador 10. Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor 11. Pistn 12. Tobera de salida del vapor 13. Mecanismo de accionamiento de la distribucin 14. Palanca de accionamiento del regulador 15. Bastidor 16. Bisel posterior 17. Bisel anterior 18. Cojinete y eje de rueda motriz 19. Ballesta 20. Zapata de freno 21. Bomba para el freno de aire 22. Enganche 23. Silbato 24. Domo arenero Locomotora a Vapor El primer sistema ferroviario impulsado por una locomotora a vapor fue diseado y puesto marcha, en Gales del sur, por el britnico Richard Trevithick,

durante 1804. El uso del vapor de agua, para producir movimientos, fue diseado en forma rudimentaria por los griegos. Un artefacto conocido como "aerolpila" impulsaba una esfera que tena dos boquillas inclinadas por las cuales emerga vapor. Este se produca calentando un estanque de agua ubicado en su base. Motor de Pistones a Vapor En el siglo XIII, diversos tipos de motores a vapor fueron creados en Inglaterra, sin embargo, el que realiz un gran avance en su diseo fue James Watt a partir de 1764. Estos motores, se pudieron emplear para impulsar mquinas que aceleraron el desarrollo de la revolucin industrial en Europa. El agua para producir el vapor es calentada en un horno utilizando combustibles como madera, carbn o aceite. Ferrocarriles en el Mundo Las locomotoras a vapor y sus motores continuaron su desarrollo tecnolgico en el siglo 19 y fueron exportadas a todo el mundo para impulsar el medio de transporte de pasajeros y carga ms popular: el ferrocarril. En 1830 se puso en marcha el primer tren en Estados Unidos. En Blgica y Alemania ocurri durante 1835. El servicio de ferrocarril a vapor en Austria comenz en 1837. A principios del siglo XX, el motor a vapor de las locomotoras, fue gradualmente reemplazado por motores diesel y elctricos. Historia de la locomotora Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar traccin a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de ste. La palabra "locomotora" proviene del latn "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latn medieval "motivus", que significa provocar movimiento. Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, 21 aos antes de la mquina de George Stephenson. Esta mquina que no dio resultado porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilizacin de locomotoras a vapor fue exclusiva de lneas frreas en minas de carbn. Algunas locomotoras de vapor estaban diseadas para rodar sin necesidad de rales, por caminos y carreteras, se denominaban Locomviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salan de las vas en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, o en los trabajos de instalacin de los rales. Las locomotoras elctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalacin y la juventud de la tecnologa las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaa de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.En 1825, George Stephenson construira su primera locomotora, la

Locomotion n1. Ese ao se inaugur el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio pblico de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo consistan en diligencias tiradas por caballos. La primera lnea con servicio regular de pasajeros con traccin a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaa. La primera lnea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las tres lneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson. Las locomotoras disel no se desarrollaron plenamente hasta los aos 1950, cuando las mejoras en dicha tecnologa permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes. Durante muchos aos, las locomotoras estaban situadas en la cabeza del convoy y deban cambiar de posicin cuando se inverta el sentido de la marcha. En tiempos ms recientes, muchos trenes disponen en un extremo de una locomotora y en el otro de un coche de pasajeros con una cabina, lo que permite al tren circular en cualquiera de los dos sentidos sin necesidad de modificar la posicin de la locomotora. En el primer caso el tren es arrastrado por la locomotora, y en el otro es empujado (en jerga tcnica, se conoce como "push-pull"). Tambin existe la variante conocida como automotor, donde no existe una locomotora como tal, sino que todo el tren es a la vez coche de pasajeros y locomotora, o se intercalan remolques sin traccin propia entre remolques automotores. Cuando se trata de desplazar un nmero elevado de vagones o de coches de pasajeros, es frecuente ver el uso de dos o ms locomotoras tirando de los vagones o de coches de pasajeros, tanto en trenes de mercancas como en algunos de pasajeros. Cuando se realiza con las locomotoras de vapor es necesario tener una dotacin completa en cada una. Sin embargo, en las locomotoras disel o elctricas, mediante el sistema de mando mltiple, existen interconexiones que permiten manejar el tren completo desde una sola de ellas y con una sola dotacin. Adems, en las locomotoras antiguas, las interconexiones son elctricas: en las ms modernas, son electrnicas. En cualquiera de los tres casos siempre hay una interconexin neumtica para el sistema de frenado. Existe una configuracin particular de locomotoras denominada "mexicana" por haberse desarrollado en Mxico, que consiste en conectar en mando mltiple dos locomotoras disel-elctricas pero con la salvedad de que slo una de ellas posea o utilice el motor generador disel. Es decir, los motores de traccin de ambas locomotoras son alimentados con el motor generador de una sola de ellas. De esta forma se logra aumentar con bajo coste la fuerza de traccin, sacndole el mximo provecho a los motores generadores, normalmente sobredimensionados, ya sea por el diseo mecnico de la locomotora o por la topografa particular del terreno donde se usar.