WINDSHEAR

DEFINIZIONI Windshear: variazione repentina della velocit e/o della direzione del vento. Severe windshear: windshear che causa variazioni di velocit indicata maggiori di 15 nodi o variazioni di velocit verticale maggiori di 500 piedi al minuto. Headwind Shear (lncreasina performance): windshear in cui laumento di vento in prua causa un aumento di velocit indicata. Tailwind Shear (Decreasinp performance): windshear in cui laumento di vento in coda causa una diminuzione di velocit indicata. Downdraft: forte corrente daria discendente. Microburst: flusso daria che discende rapidamente allinterno di una cellula temporalesca e quando in prossimit del terreno si diffonde violentemente verso lesterno in ogni direzione.

CONDIZIONI METEOROLOGICHE Esistono alte probabilit di incontrare windshear in presenza di moti convettivi associati a forti precipitazioni (rappresentazione sul radar rossa o magenta), a vento forte e a variazioni di velocit indicata che superano i 15 nodi. Da tenere in considerazione sono anche rovesci, turbolenza e differenze tra temperatura al suolo e dewpoint comprese tra i 15 e i 30 gradi. Influenza notevole ha lorografia circostante laeroporto. Tenere presente che gli effetti di un microburst si possono rilevare a diverse miglia di distanza dalla cellula che ne la causa (si pensi ad un CB nei pressi di un aeroporto). Alcuni aeroporti sono dotati del Low Level Windshear Alert System di valido supporto. "Windshear warnings vengono trasmessi dagli enti ATS a ci preposti ogniqualvolta siano presenti (o previsti) fenomeni di "windshear lungo le traiettorie di a/m in decollo e in avvicinamento (compreso il "circling) e/o lungo la pista. Lo strato considerato va da terra a 1600 ft AGL (o quota superiore in relazione alla topografia locale).

OPERATIVO Prima di iniziare le operazioni di decollo e atterraggio la situazione meteorologica va valutata anche per quanto riguarda probabilit di wind shear o di microburst (fenomeno di livello energetico pi elevato). Situazioni di wind shear (che comportino repentine variazioni di IAS superiori a 15 nodi e/o di velocit verticali superiori a 500 ft/min e/o di assetto longitudinale superiori a 5) e di microburst vanno evitate ritardando il decollo o interrompendo lavvicinamento quando ne sia nota o evidente la presenza lungo i percorsi previsti. In ogni caso adottare le precauzioni e, se necessario, le modalit operative come da O.M. N.P E importante chiarire il concetto di variazione dei parametri; se io ho impostato un variometro di 800 ft/min, un improvviso variometro di 1700 ft/m definisce una variazione di + 900 ft/m. PRECAUZIONI IN DECOLLO Utilizzare MTOT e riportare tale evento sullATL. Usare la pista pi lunga disponibile e di orientamento pi favorevole, sia in relazione alla situazione meteorologica che alla presenza di ostacoli lungo la traiettoria. Usare un settaggio di flaps tra 5 e 15 , a meno di non essere limitati dagli ostacoli e/o da gradienti di salita. Impostare la bugs della VR per il Performed T.O.T. per un correzione massima di 20 nodi, e ruotare alla relativa VR. Qualora lo shear si manifesti durante la corsa di decollo a velocit uguale o superiore alla VR del peso attuale, la/m dovr essere ruotato immediatamente. Se viene incontrato windshear durante la corsa di decollo e non c sufficiente pista per fermarsi cominciare la rotazione entro gli ultimi 2000 ft o 600 m prima della fine pista (verificabili con i marking della touch down zone opposta e/o dallinizio delle luci gialle). Non usare il F/d in T/O mode.

PRECAUZIONI IN AVVICINAMENTO Utilizzare la pista pi idonea per dimensioni, orientamento in relazione alla situazione meteorologica a aiuti radio e visivi disponibili. Usare flap a 28 se consentito anche dalle condizioni e dalla lunghezza di pista. Applicare una correzione di velocit per un massimo di 20 nodi (Vth + 15). Stabilizzare lavvicinamento al pi presto possibile, comunque non sotto i 1000 ft AGL; se destabilizzato sotto tale quota non esitare a riattaccare. Evitare ampie riduzioni di spinta. Il PNF dovr monitorare e chiamare eventuali deviazioni significative dalla traiettoria. Durante lavvicinamento opportuno fare uso dei flight director, dellautopilota e dellautomanetta. Questi sistemi, in particolare lautomanetta, offrono dei vantaggi solo se vengono controllati in maniera appropriata: essi possono infatti mascherare lingresso in uno shear se il pilota non consapevole degli interventi che tali impianti effettuano automaticamente. In oltre non tutti i sistemi autopilota / automanetta funzionano in maniera soddisfacente in condizioni di turbolenza o vento a raffiche. Essi devono essere disinseriti qualora il loro uso appaia, nella particolare situazione, insoddisfacente. WIND SHEAR RECOVERY Quando sotto i 1000 ft durante la traiettoria di decollo o avvicinamento si viene a determinare una di queste condizioni: Variazioni di + 15 nodi. Variazioni di + 500 ft/min di variometro. Variazioni di + 5 di assetto. Variazioni di + 1 di spostamento dal glide slope. Posizioni inusuali della manetta per un significativo arco di tempo. Annunciare Windshear Recovery. Tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora inoltre egli intenda rilevare i comandi al PF, il fatto deve essere chiaramente annunciato con la frase I have control come previsto. Considerare che lesercente in questa fase vuole il Cpt P.F. Premere i Go Around switch e portare con energia le manette in avanti per assicurare la massima potenza non inferiore a quella di go-around. Eventualmente staccare lA/t e limitare la potenza alloverboost per evitare il contatto con il terreno. Disinserire lA/p. Ruotare a 15 di assetto, considerando lo stick shaker (intermittente) come limite che pu anche intervenire prima dei 15. Ovviamente se si era ad un assetto maggiore, non appruare per raggiunge i 15 ma prendere come riferimento la fine dello shear o al limite lo stick shaker. Fare aumentare la velocit quando la/m sta salendo e il contatto con il terreno non costituisce pi motivo di preoccupazione, mediante caute riduzione dellassetto. Non cambiare configurazione carrello e flap. Non seguire le indicazioni dipitch dei flight directors (se non asservite a WAGS).

In pista durante la corsa di decollo Quando sincontra uno shear durante la corsa di decollo, la V1 perde il significato attribuitole nel calcolo delle distanze di decollo; pertanto lopportunit o meno di interrompere il decollo deve essere basata sul giudizio del Comandante circa la lunghezza di pista rimanente. Qualora lo shear sia di forte entit e non si ritenga opportuno interrompere il decollo, applicare la tecnica seguente: Annunciare wind shear recovery; tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora in oltre egli intenda rilevare i comandi al PF il fatto deve essere chiaramente annunciato con la frase I have control come previsto. Disinserire lautomanetta ed autopilota , applicare con decisione una spinta non inferiore a quella di go-around; se necessario per ottenere il lift-off avanzare le manette a fondo corsa, limitando loverboost al tempo necessario a garantire la sicurezza della/m. Ruotare la/m verso lassetto iniziale di recovery non oltre i 2000 ft (600 m) dalla fine della pista anche se la VR non stata ancora raggiunta. Tale assetto dovr essere aumentato quanto necessario per ottenere il lift-off In presenza di correnti discendenti potranno essere necessari, per mantenere una traiettoria positiva, assetti anche di parecchi gradi superiori a quelli normali di decollo. Ultimi 2000 ft o 600 m (inizio di luci gialle di bordo pista)

IMPIANTO WAGS Limpianto WAGS (Wind ShearAlert and Guidance System), ove installato, pur essendo in grado di rilevare il fenomeno e di fornire una guida per le eventuali azioni correttive, non deve in alcun caso essere considerato un mezzo idoneo ad

attraversare deliberatamente uno shear forte o un microburst n pu esimere dal rispettare le precauzioni e raccomandazioni precedentemente indicate. Il PNT dovr, in caso di incontro con wind shear, seguire le indicazioni del WAGS secondo le tecniche specificate nell AOM, annunciando, nei casi previsti, wind shear recovery. Ogniqualvolta si abbia lintervento del WA GS, ne va fatto cenno sul flight log specificando posizione della/m, fase del volo ed eventuali informazioni meteorologiche significative. Inoltre deve essere compilato un modulo ASR.

Gli Studi Per il superamento del windshear sono state studiate e comparate diverse traiettorie di volo realizzate applicando diverse tecniche di pilotaggio. Queste analisi e simulazioni hanno dimostrato che le tecniche con le quali si privilegia la cessione immediata di velocit (energia cinetica) a vantaggio della quota (energia potenziale), non sono ottimali; riducono rapidamente i margini di

controllabilit e sono efficaci solo quando lattraversamento della zona di windshear di breve durata. La tecnica migliore risultata essere quella che consente di mantenere una particolare traiettoria detta inertial flight path, che garantisce la migliore conservazione dellenergia totale dellaeromobile e dei margini di controllabilit dello stesso, ritardando il pi possibile il raggiungimento dellangolo di attacco corrispondente alla Vss (velocit di stick shaker). Ladozione di questo particolare profilo, che pu richiedere anche riduzioni iniziali di pitch, consentita solo quando sono disponibili segnali di guida del WAGS (Windshear Alert and Guidance System). ln alternativa, la tecnica pi vicina a quella ottimale in termini di margini di superamento del fenomeno, quella ~15 pitch cosi come descritta nella windshear recovery technique delle Special Operations. E da ricordare comunque che nessuna traiettoria garantisce in assoluto il superamento indenne di fenomeni di particolare intensit e durata.

Il WAGS installato sull MD 80, un sistema capace di fornire avvisi acustici e luminosi di presenza di windshear, segnali per la guida manuale o automatica sulla traiettoria ottimale e per limpostazione automatica della spinta massima dei motori.

Il sistema operativo a terra sopra i 60 nodi e in volo sotto i 1500 ft RA. Non ne consentito lutilizzo in condizioni one engine. Il sistema ritarda gli avvisi in caso di virata (>15) e durante i cambi di configurazione. Gli avvisi sono costituiti dalle red windshear warning lights e relativo messaggio TAILWINDSHEAR (decreasing performance wind shear), e dalle amber

windshear caution lights e relativo messaggio HEADWINDSHEAR (increasing performance wind shear). Gli avvisi acustici vengono ripetuti per 3 volte e si riattivano solo in caso di rilevamento di una condizione diversa dalla precedente. Gli avvisi luminosi lampeggiano per 3 volte rimanendo poi accesi finquando non cessa la condizione rilevata: la condizione decreasing performance prioritaria. I segnali di guida, quando attivati, consentono di ottenere la traiettoria ottimale nelle diverse condizioni di volo utilizzando lAutopilota e/o il Flight Director. In caso di decreasing performance windshear detta guida consente il mantenimento di una traiettoria pari a +1.5 riferita allorizzonte dellaeromobile. Sopra i 450 ft RA consente anche una perdita di quota allo scopo di mantenere una maggiore energia totale. Sotto i 450 ft RA, per il rischio di impattare il terreno, la guida, se necessario, porta al raggiungimento dellangolo dattacco corrispondente alla Vss (velocit di stik shaker). In caso di increasing performance windshear la guida consente di mantenere la traiettoria ottimale di +1.5 sopra lorizzonte dellaeromobile fino al raggiungimento di una certa energia pari ad una velocit di V2+30 kts in decollo, e di Vga+20 in riattaccata. La guida continua fino al raggiungimento di una condizione di sicurezza identificata come segue: variometro a salire di minimo 750 ft/min e velocit non inferiore a quelle di riferimento (T/O o G/A -5 nodi) per almeno 15 secondi. Al raggiungimento di questa condizione, A/P e F/D tornano ad operare nel modo in cui si trovavano prima dellattivazione del sistema. Il sistema prevede che i motori vengano automaticamente regolati per fornire la spinta di riattaccata (EPR G/A) qualora quella presente fosse inferiore. In particolare nel caso di un decollo con flex T/O thrust lATS esce da CLAMP, comanda lavanzamento delle manette fino allEPR di G/A, poi torna al modo CLAMP. Nel caso di un decollo con normal T/O thrust lART interviene solo se la spinta cosi ottenuta risulta uguale o inferiore a quella di G/A al fine di evitare il superamento dei limiti del motore. Le manette comunque tornano sempre in CLAMP consentendo, se richiesto dal pilota, il raggiungimento del livello di spinta massimo disponibile (overboost). La guida si attiva anche con il F/D disinserito , automaticamente, al raggiungimento del 95% della spinta massima di go-around o premendo il TOGA button (POP-UP guidance). Si pu uscire dal sistema e disattivare la guida selezionando sul DFGP una qualsiasi funzione sullasse pitch (es: vertical spd).Considerare che la probabilit di falsi avvisi molto bassa.

CONDITIONAL PROCEDURE: WAGS ALERT

Questa procedura va ad integrare quanto previsto nelle Special Operations se la/m dotato di WAGS. Se intervengono gli avvisi durante la corsa di decollo e il rejected take-off non pi eseguibile (facendo tra laltro cessare gli avvisi stessi): Il CPT annuncia WINDSHEAR RECOVERY Il PF controlla il corretto funzionamento dellATS, incrementando la spinta fino alla massima ottenibile se necessario (overboost). Il PF segue le indicazioni del F/D e/o dellA/P. In avvicinamento quando gli avvisi si attivano, automaticamente lATS fornisce la spinta necessaria a mantenere una velocit pari alla 1.3Vs + 20 kts (Vth + 15). La guida interverr solo se la spinta raggiunger il 95% dellEPR di G/A o se verr premuto il TOGA button. A quel punto: Il CPT annuncer WINDSHEAR RECOVERY Il PF seguir le indicazioni del F/D e/o dellA/P.

RIPORTO DI WIND SHEAR I messaggi radiotelefonici dovrebbero avere le forme seguenti: Wind shear warning surface wind 320 10 knotswind at 200 f/f 360 25 knots in approach. Per segnalare microburst il messaggio dovrebbe avere lappendice: Microburst in approach rwy 26. Altra forma suggerita la seguente: Wind shear warning 30 knots airspeed loss 2 NM final rwy 13 Ogniqualvolta vengano incontrate in decollo o in atterraggio significative condizioni di wind shear, esse dovranno essere comunicate in fonia agli Enti ATS, specificando, se possibile, laumento o la perdita di velocit massimi verificatisi, la quota e la posizione alla quale lo shear stato incontrato, il tipo di a/m. Se impossibilitati a descrivere lo shear nei termini sopraddetti, potranno essere descritti gli interventi effettuati per la condotta della/m (riattaccata, aumento della spinta necessaria, ecc.). consentito luso di termini come moderate, strong e severe corrispondenti alle sensazioni soggettive del pilota. Se possibile, i piloti di a/m equipaggiati con INS o FMS dovrebbero riportare i valori dei venti alle quote immediatamente sopra e sotto lo shear Gli enti ATS vanno parimenti informati se wind shear previsto (o riportato) non viene incontrato.