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Diferencial Torsen

Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.

Funcionamiento

Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda

en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin. Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su situacin en el conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y tambin en el eje trasero.

Sistema Haldex Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin , y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.

Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las

exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.

Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el viscoacoplador de sus modelos de vehculos Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf 4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse-engined del golf IV, pero no hay razn tcnica evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.

Funcionamiento Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona prcticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento , comprime los discos produciendo la conexin entre ambos ejes. Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita electrnica, determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia es mxima y el bloqueo, total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta, no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece desconectado. Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la

carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta informacin llega a travs del CANBus (sistema electrnico de intercomunicacin) a un procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y efectiva en cada situacin. El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neumticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo. El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.

El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction. El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En comparacin con el anterior sistema de traccin integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms potencia a las ruedas traseras. Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparacin con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera. Se comunica con otros sistemas El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin de conduccin. Esta comunicacin digital implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin es posible equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total, asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor. Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier intervencin de frenado para contrarrestar un patinazo.

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se divide en tres componentes principales:

Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes

Un embrague multidisco hmedo Una vlvula de control con electrnica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistn est conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin retardo debido a un bombeo lento. El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y, en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depsito a travs de una vlvula de regulacin ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la presin en el embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser adaptado a diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en situaciones especficas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.

Esta es la formula para determinar las medidas de las llaves: 1 Pulgada equivale a 25,4 mm. Ej: Una llave de 3/4 equivale a 19mm. 25,4 se divide entre 4 y el resultado se multiplica por 3 1/4 ......................... 6,35mm. 5/16........................ 7,9375mm. 11/32...................... 8,73125mm. 3/8......................... 9,525mm. 7/16........................11,1125mm. 1/2..........................12,7mm. 9/16........................14,2875mm. 5/8..........................15,875mm. 11/16......................17,4625mm. 3/4..........................19,05mm. 13/16.......................20,6375mm. 7/8...........................22,225mm. 15/16........................23,8125mm. 1".............................25,4mm. 1 1/16.......................26,9875mm. 1 1/8.........................28,575mm. 1 3/16.......................30,1625mm. 1 1/4.........................31,75mm. 1 5/16.......................33,3375mm. 1 3/8.........................34,925mm. 1 7/16.......................36,5125mm. 1 1/2.........................38,1mm. 1 9/16.......................39,6875mm. 1 5/8.........................41,275mm. 1 11/16......................42,8625mm 1 3/4.........................44,45mm. 1 7/8.........................47,625mm. 2"..............................50,8mm el tonder: Hola Chivocapo: yo tengo un metodo parecido, pero al reves Por ejemplo: 3/4" : 3 x 25.4 / 4 = 19,05mm o 1/2" : 1 x 25.4 / 2 = 12,70mm

Igualmente en el industrial me las habian hecho estudiar de memoria como a las tablas de multiplicar, imposible de olvidarlas!!!!

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