I.U.A.

Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-1

Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONAUTICO
APUNTE DE LA MATERIA AERONAUTICA GENERAL
CAPITULO III
AERODINAMICA DEL AVIN
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-2
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
III. EL AVIN
III.1 LOS COMPONENTES DEL AVION SUS PARTES Y SU CONTRIBUCION AL VUELO
En una aeronave convencional a reaccin es posible identificar las siguientes partes que la componen:
El nmero y la posicin de cada uno de estos componentes definen la configuracin de la aeronave. Esta
configuracin vara dependiendo el uso especfico asignado al avin, el fabricante, los materiales usados en la
fabricacin, el momento histrico en el que fue diseado, etc.
ALA : Es el principal elemento aerodinmico y estructural de la aeronave. Su forma definir las
caractersticas de vuelo del avin. El diseador debe satisfacer necesidades de vuelo tanto a alta velocidad
(crucero) como a baja velocidad (despegue/aterrizaje). Estructuralmente debe ser fuerte, liviana, con larga
vida de servicio, accesible y con un costo de diseo y fabricacin bajo. Debe poseer espacio suficiente para
cargar gran cantidad de combustible adems de, en algunos casos, el tren de aterrizaje. En algunas
configuraciones sobre ellas se instala los motores y tomas de cargas externas para trasladar armamento,
carga o combustible.
FUSELAJ E : Es la estructura diseada para transportar los tripulantes y la carga til a una cierta distancia y
velocidad especificada. Su forma debe permitir una rpida carga y descarga de pasajeros, combustible o
carga til. La estructura debe ofrecer adems proteccin contra factores climticos (fro, baja presin) y
contra ruidos externos. El fuselaje puede ser considerado, por un lado, como la estructura central a la cual
son unidas las otras partes del avin (alas, unidad de cola, tren de aterrizaje y en algunos casos los motores),
y por otro lado como el rgano de unin entre la carga paga y el resto del avin. La mayora de los sistemas
del avin son generalmente colocados en el fuselaje (generador auxiliar, equipo de aire acondicionado,
avinica, etc.).
Cajn Central
Alerones
Hipersustentadores de borde de ataque
Hipersustentadores de borde de fuga
Spoilers
Trim/Tab de alern
Cabina
Compartimento Carga/Pasajeros
Radomo
Empenaje Vertical
Empenaje Horizontal
Estabilizador
Elevador
Trim/Tab
Deriva
Timn
Trim/Tab
Tren Principal
Tren de Nariz
Toma de Aire
Motor
Tobera
ALA
TREN DE
ATERRIZAJ E
FUSELAJ E
COLA
CONJ UNTO
MOTOR
AVIN
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COLA : La funcin de las superficies fijas y mviles que la conforman es la de asegurar la estabilidad y
control, es decir lograr el equilibrio de momentos durante el vuelo estacionario mediante la generacin de una
fuerza a una cierta distancia del centro de gravedad. El diseo debe asegurar que este equilibrio sea estable,
lo cual implica que luego de una perturbacin el equilibrio sea restablecido y que este movimiento sea
adecuadamente amortiguado mediante la rpida eliminacin de las oscilaciones. Adems estas superficies
deben generar fuerzas que permitan maniobrar el avin durante el despegue/aterrizaje, las maniobras de
combate, el control de la trayectoria de vuelo, etc.
TREN DE ATERRIZAJ E : Este debe tener la capacidad de absorber y disipar un cierto monto de energa, tanto
vertical como horizontal, y que durante las maniobras de taxi, despegue y aterrizaje ninguna parte del avin
toque el suelo. Debe estar diseado de tal manera que no aparezcan inestabilidades, particularmente durante
el mximo esfuerzo de frenado, aterrizaje con viento cruzado y carreteo a alta velocidad. Adems, las
caractersticas del tren de aterrizaje se deben adaptar al tipo de pista de aterrizaje desde la cual se piensa
operar la aeronave.
CONJ UNTO MOTOR : El tipo de motor adecuado para una aeronave particular es determinado
principalmente por las siguientes consideraciones: envolvente de vuelo, consumo de combustible, peso del
motor, dimensiones, costo inicial, mantenimiento, ruido y vibracin, y exigencias del mercado. Para
aeronaves de alta velocidad slo la propulsin mediante turborreactores puede ser considerada. Para
aeronaves de baja velocidad con una potencia mayor de 500 HP por motor, la propulsin mediante
turbohlices ser la mejor eleccin. Cuando la potencia necesaria es menor de 500 HP la mejor eleccin
parece ser los motores a pistn principalmente debido a su bajo costo por unidad. En las aeronaves de
combate el motor adquiere una importancia superlativa. Tal es as que en estos casos se puede considerar
que la aeronave se disea alrededor del motor.
En las Figuras III-1 y III-2 se presentan dos aeronaves una de transporte de pasajeros y otra de combate en la
cual se identifican las distintas partes que las componen.
BOEING 737-200 : Avin comercial de transporte mediano, bimotor de configuracin convencional.
Figura III.1
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McDonnell Douglas A-4AR : Avin de ataque liviano, monomotor de conf. convencional con ala delta.
Figura III.2
III.2 EL ALA
Es indudable que cada una de las partes del avin tiene su funcin e importancia respecto a las
propiedades de funcionamiento de una aeronave, pero sin duda que el elemento sobresaliente en lo referente
al comportamiento aerodinmico es el ala. Por este motivo es que seguidamente haremos un estudio un poco
ms detallado de la misma.
Las caractersticas aerodinmicas del ala depende bsicamente del perfil usado y de las caractersticas
geomtricas de la misma. Debido a esto, empezaremos por definir la terminologa asociada al ala.
III.2.1 Terminologa Caractersticas geomtricas del ala
a) Envergadura (b) : Es la distancia de punta a punta de ala.
b) Superficie alar (S) : Es la superficie total del ala, incluyendo la parte de ala que pudiera estar cubierta por
el fuselaje o carenado de los motores, o lo que es lo mismo, como si no existieran estos elementos.
c) Cuerda media geomtrica (c) : Normalmente, la cuerda de los perfiles que constituyen el ala suelen ser
de longitud variable a lo largo de la envergadura. Por lo general van disminuyendo su longitud desde la
raz a la puntera. Se define la cuerda media geomtrica como la cuerda promedio del ala, es decir:
b
S
c =
d) Ahusamiento () : Es la relacin entre la cuerda puntera y la cuerda raz.
r
p
c
c
= en donde
cp = cuerda del perfil en la punta del ala (cuerda puntera)
cr = cuerda del perfil al medio del ala (cuerda raz)
e) Alargamiento (A) : Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media geomtrica (cuantas veces
entra la cuerda en la envergadura).
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c
b
A = lo cual es igual a
S
b
A
2
=
f) Lnea del 25% de la cuerda : En el captulo anterior, hemos visto que el centro aerodinmico est situado
alrededor del 25% de la cuerda; tanto en consideraciones de diseo, como de centrado, los puntos 25%
tienen una gran importancia. Definiremos la lnea del 25% como aquella que se obtendra si uniramos
todos los puntos a lo largo de la envergadura que estn situados a un 25% de su cuerda, contados a
partir del borde de ataque.
g) Flecha () : Es el ngulo que forma la lnea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avin. La
flecha puede ser regresiva (flecha positiva) o progresiva (flecha negativa).
h) Cuerda media aerodinmica (mac) : Es la que tendra un ala rectangular (=1) y sin flecha (=0) que
produjera el mismo momento y sustentacin que el ala original.
i) Diedro () : Es el ngulo del ala respecto de una lnea de referencia horizontal (Positivo hacia arriba).
j) Alabeo () : Puede ser geomtrico o aerodinmico. El alabeo geomtrico consiste en que los ngulos de
ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de punta un
ngulo de ataque menor que en la raz. Este alabeo o torsin, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer
gradualmente desde la raz a la puntera.
El alabeo aerodinmico se logra con perfiles diferentes a lo largo de la envergadura, de forma que el
ngulo de sustentacin nulo vare para los diferentes perfiles que componen el ala, logrando el mismo
efecto que se consigue con el alabeo geomtrico.
Figura III.3
A modo de ejemplo, en la siguiente tabla se presentan los valores que toman las variables que definen el
ala para 4 aviones tpicos:
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TABLA III-1: Geometra del ala para cuatro aviones tpicos
Aeronave Beechcraft
B-45 Mentor
FMA
IA-63 Pampa
McDonnell Douglas
A-4AR Fightinghawk
Boeing
747 J umbo J et
b [m] 10.00 9.69 8.38 59.64
S [m
2
] 16.50 15.63 24.16 511.00
cr [m] 2.13 2.03 4.72 16.56
cp [m] 1.07 1.20 1.07 4.06
c [m] 1.65 1.61 2.88 8.57
mac [m] 1.64 1.65 3.29 8.32
[-] 0.50 0.59 0.22 0.25
A [-] 6.06 6.00 2.91 6.96
[] 0.00 2.95 33.20 37.50
[] 6.00 -3.00 2.68 7.00
[] -3.00 -3.00 0.00 -3.50
Perfil Raz NACA 23016.5 Do A7 mod. NACA 0008-1.1-25 BAC 463
Perfil Puntera NACA 23012 Do A8 mod. NACA 0005-.825-50 BAC 469
III.2.2 Origen de la sustentacin en el ala
Hemos visto en el Captulo II, que sobre una seccin de ala se origina una distribucin de presiones, de
forma que el extrads estaba sometido a una succin considerable respecto a la que pudiera tener el
intrads, y capaz por lo tanto de producir una fuerza hacia arriba.
Anlogamente, considerando ahora el ala completa, y no una seccin, si produce sustentacin, es porque
se crea una presin en el extrads diferente de la del intrads, y mucho menor que sta. En la puntera del
ala, al no existir superficie que la soporte, la diferencia de presin entre el extrads e intrads produce una
corriente de aire desde la zona de mayor presin hacia la de menor presin, es decir desde el intrads al
extrads (Figura III.4).
Figura III.4
Esta corriente de aire ascendente sumado a la corriente de aire producido por el movimiento hacia delante
de la aeronave da lugar a la creacin de torbellinos o vrtices de puntera de ala, observables a simple vista
en ciertas ocasiones de mucha humedad atmosfrica (Figura III.5).
Figura III.5
Estos torbellinos producen una gran perturbacin sobre la distribucin de presiones en el ala. Debido a
este pasaje de aire desde la zona de mayor presin hacia la zona de menor presin, las mismas se igualan en
la zona de puntera produciendo CL = 0. Es decir, los CL locales generados por las secciones de perfiles a lo
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largo de la envergadura es variable, siendo generalmente mayor en la zona de raz que en la zona de puntera
(Fig. III.6).
Figura III.6
El CL total o CL del ala se obtiene integrando esta distribucin de CL locales.
La intensidad de los torbellinos, ser tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de presiones entre el
extrads y el intrads; o lo que es igual, cuando mayor sea el coeficiente de sustentacin CL del ala (y por lo
tanto, cuanto mayor sea el ngulo de ataque del ala). Estos torbellinos generados al producir sustentacin el
ala absorben energa del sistema, dando lugar a una resistencia que se denomina inducida.
La aparicin de estos vrtices produce una perturbacin en todo el campo de movimiento de las partculas
de aire que atraviesan el ala, haciendo que el ngulo que forma la cuerda con la corriente relativa de aire no
coincida con el que forma con la corriente libre (direccin de vuelo), sino que sea menor. La variacin que
sufre el ngulo de ataque se denomina ngulo de ataque inducido: i.
Debido a esto, cada seccin del ala estar sometida a un ngulo de ataque 0 menor que el ngulo de
ataque geomtrico (direccin de vuelo con la cuerda). Siendo 0=-i. Figura III.7.
Figura III.7
Evidentemente, la perturbacin producido por los vrtices de puntera disminuye a medida que nos
alejamos de ella, por lo tanto el ngulo de ataque inducido i disminuye en igual medida. Debido a esto, cada
seccin de ala tendr un ngulo de ataque diferente, aumentando al aproximarnos a la raz del ala. El mismo
comportamiento tendr el valor de CL, ya que el mismo depende linealmente del ngulo de ataque.
Si tomamos una seccin de ala, la fuerza de presin resultante local tendr la direccin perpendicular a la
direccin de la corriente de aire que ve el perfil en esa seccin. Si obtenemos la resultante de todas las
secciones del ala se puede observar que dicha resultante F se encuentra inclinada respecto de la normal a la
direccin de la corriente libre. Como hemos denominado sustentacin a la fuerza perpendicular a la corriente
libre de aire (direccin de vuelo), descomponiendo la fuerza sobre el perfil, como se indica en la Figura III.8,
observamos que la sustentacin tiene un valor menor que la resultante sobre el perfil, y est girada respecto
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a esta un ngulo i, y que la otra componente en la direccin de vuelo ser una fuerza de resistencia al
avance que se denomina resistencia inducida (Di).
Figura III.8
Se demuestra tericamente que el valor del ngulo de ataque inducido para alas con forma elptica es:
A
C
L
i

. En general se define que

e A
C
L
i

=

, siendo e (factor de Oswald) un factor de eficiencia que

vale 1 para las alas elpticas y menor que 1 para las otras formas de ala.
III.2.3 Resistencia inducida
De la Figura III.8 se deduce que
i L Di
C C sen = , si
i
es pequeo
e A
C
C C C
L
L i L Di

= =

; por
lo tanto:
e A
C
C
L
Di

=

2
(III.1)
y comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin, como habamos
indicado en el Captulo II.7.1.
Obsrvese que el coeficiente de resistencia inducida vara con una ley cuadrtica con respecto al
coeficiente de sustentacin, por lo tanto que si el CL aumenta el doble el CDi aumenta cuatro veces.
Esto significa que en todo los casos donde se deba aumentar el CL, por ejemplo en el despegue, maniobras
o vuelo con gran peso, la resistencia inducida aumentar considerablemente.
De la ecuacin III.1 se deduce tambin que cuando mayor sea el alargamiento A, menor ser el valor de
la resistencia inducida. Esto es debido a que los vrtices de puntera disminuyen su influencia a medida que los
alejamos del centro del ala aumentando el alargamiento, segn vimos en III.2.2.
III.3 CURVA POLAR
En el Captulo II.7, hemos estudiado cada una de las resistencias que componen la resistencia total del
avin, excepto la resistencia inducida que acabamos de ver.
El coeficiente de resistencia total, viene dado por:
e A
C
C C
L
DP D

+ =

2
(III.2)
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Recordando la forma en que el CL dependa del ngulo de ataque (Fig. II.6), y la de CD (Fig. II.15), se
puede dibujar la curva de CD en funcin de CL que se denomina polar y la representamos en la Figura III.9, as
como cada uno de los componentes CDP y CDi del coeficiente de resistencia total CD.
Figura III.9
Como vimos en II.7, la suposicin de CDP constante es vlida solamente para ngulos pequeos. En la
prctica se tiene en cuenta la variacin de CDP con el ngulo de ataque (y por lo tanto CL) variando el valor de
e en la contribucin de la resistencia inducida.
Al CDP se lo suele llamar CD0 debido a que es el valor que tiene el CD cuando el CL vale 0.
En la siguiente tabla se muestra los valores tpicos que asumen el CD0 y e en las polares de baja velocidad
de varias clases de aviones volando en configuracin crucero.
TABLA III-2: Valores de CD0 y e para varios tipos de aviones
Referencia
0
D
C
e
Aeronave a reaccin en alto subsnico. 0.014 0.020 0.75 0.85
Aeronave turbohlice grande. 0.018 0.024 0.80 0.85
Aeronave a pistn bimotor. 0.022 0.028 0.75 0.80
Aeronave pequea monomotor:
Tren retrctil. 0.020 0.030 0.75 0.80
Tren fijo. 0.025 0.040 0.65 0.75
Aeronave fumigador:
Sistema rociador removido. 0.060 0.65 0.75
Sistema rociador instalado. 0.070 0.080 0.65 0.75
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el cociente
D
L
C
C
, (igual a
D
L
) llamado fineza, y
que representaremos por f.
En la polar dibujada en la Fig. III.9, podemos observar que si unimos un punto de la curva, M, con el
origen, la tangente de ngulo mide precisamente el valor de la fineza ya que
f
C
C
D
L
= = tg (III.3)
Cuando se vuela con mucho ngulo de ataque por ej. 20, sabemos que CL tiene un valor elevado, punto
A de la polar; con ngulo de ataque pequeo, 3, CL sera pequeo por ej. punto B. Luego a cada punto de la
polar le corresponde un ngulo de ataque.
Un punto muy interesante para las ecuaciones del avin es aquel en que el valor de f es mximo, para ello
deber ser mxima la tangente desde el origen a la curva, punto C. Como puede observarse el ngulo de
ataque al cual se consigue fineza mxima es fijo, en este caso 7.
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En la Figura III.10, se representan los valores de CL, CD y f en funcin del ngulo de ataque.
Figura III.10
El valor de la fineza mxima es importante para algunos problemas de actuaciones como son el mximo
alcance en los aviones a hlice, el ngulo de mnimo descenso sin potencia (planeo), etc. En la Tabla III-3 se
presentan algunos valores tpicos de fineza mxima para varios tipos de aviones.
TABLA III-3: Valores tpicos de fmx para varios tipos de aviones
Aeronave fmx
Planeador de alta performance 25 50
Transporte o de patrulla tpico 12 20
Bombardero de alta performance 20 25
Entrenador a hlice 10 15
Entrenador a reaccin 9 16
Caza o de ataque transnico 10 13
Caza o de ataque supersnico 4 9
III.4 VELOCIDAD DE PERDIDA
En el prrafo II.2.3.1 hemos visto el mecanismo de la entrada en prdida. El coeficiente de sustentacin
aumenta progresivamente con el ngulo de ataque hasta que llegado un momento, un incremento en el
ngulo de ataque resulta en una disminucin en el CL. Esto es debido a la separacin de la capa lmite en el
extrads del ala lo que provoca la desaparicin de la succin existente sobre esta superficie. En esta
descripcin del mecanismo de entrada en prdida ntese que en ningn momento se hace referencia a la
velocidad. El nico factor que hace que la prdida de sustentacin aparezca es un ngulo de ataque excesivo.
Sin embargo es comn escuchar hablar a los pilotos de la velocidad de prdida de una aeronave. Esto es
as porque, al considerar el avin completo volando en determinadas condiciones, existe una velocidad en el
cual la aeronave alcanza el ngulo de ataque de prdida. Pero a pesar de que al variar estas condiciones de
vuelo vara la velocidad de prdida, el ngulo de ataque de prdida permanece constante para una
determinada forma del perfil.
Para desarrollar una ecuacin para la prdida, se deben hacer ciertas suposiciones. Primero,
consideraremos a la aeronave volando recto y nivelado con el vector sustentacin oponindose al vector
peso. Los efectos del ascenso en la velocidad de prdida sern discutidos en el Captulo V. Segundo, la
aeronave es considerada en equilibrio lo cual permite el uso de la primera ley de movimiento de Newton; es
decir la suma de las fuerzas en el centro de gravedad (CG) del avin es igual a cero. A la vez, slo las fuerzas
verticales son de importancia; las fuerzas hacia arriba deben ser igual a las fuerzas hacia abajo. Con el avin
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en vuelo nivelado, la fuerza de sustentacin es igual al peso (Figura III.11); usando la ecuacin de
sustentacin desarrollada II.2.3.1 esto puede ser escrito como:
Figura III.11
L L
C S V C S q L W
2
2
1
= = = (III.4)
Recordando la definicin de velocidad equivalente obtenida de la ecuacin I.13, la anterior puede ser
escrita, en funcin de esta velocidad como:
L EAS L
C S V C S q L W
2
0
2
1
= = = (III.5)
Estas ecuaciones permiten observar que a velocidades bajas se requiere grandes ngulos de ataque para
producir grandes valores de CL de manera tal que la sustentacin sea igual al peso. Se puede ver que la
velocidad mnima de vuelo depende solamente del mximo valor de CL que se pueda obtener. Este valor
(CLmx) es obtenido al ngulo de ataque de prdida. Por lo tanto, si una aeronave est operando al ngulo de
ataque para CLmx, est tambin operando a su velocidad mnima o de prdida. Esta es la velocidad mnima a
la cual la aeronave puede mantener el vuelo a nivel (mantener W=L) y es referida como la velocidad de
prdida de los aviones.
Si se desea conocer la velocidad verdadera de prdida se debe despejarla de la ecuacin III.4
reemplazando CL por CLmx:
mx
2
L
C S
L
V

= ;
mx
2
L
C S
W
V

= (III.6)
Observando la ecuacin anterior, se aprecia que la velocidad verdadera de prdida depende de la densidad
del aire . Esto significa, que conforme aumenta la altitud, la densidad disminuir y la TAS de prdida
aumentar.
Por otro lado si utilizamos el concepto de velocidad equivalente para definir la velocidad de prdida (ec.
III.5), nos encontramos con:
mx
0
2
L
EAS
C S
W
V

= (III.7)
en donde 0 es un valor constante (densidad del aire a nivel del mar y atmsfera estndar), y de donde se
deduce que la velocidad equivalente de prdida es un valor fijo e independiente de la altitud, para cada peso
del avin.
Aqu se ve claramente la conveniencia de utilizar IAS como indicador de velocidad en lugar de TAS.
Recordando que en la zona incompresible, EAS es aproximadamente igual a CAS y sta, si los errores de
instrumento son chicos, es prcticamente igual a IAS; por lo tanto EAS IAS en la gama de velocidades de
prdida de baja velocidad. Debido a ello podemos estimar la velocidad de prdida IAS con la ec. III.7.
Recordemos que IAS es una medida de la presin dinmica y no de la velocidad verdadera. En la ec. III.8
queda en evidencia que la presin dinmica de prdida depende directamente del peso del avin.
mx
L
prdida
C S
W
q = (III.8)
Efecto del peso
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Se puede ver que el cambio del peso vara la velocidad de prdida de una aeronave. Cuando un avin
vuela, su peso disminuye debido al consumo de combustible. Al disminuir el peso disminuye la velocidad de
prdida, siendo esta velocidad directamente proporcional a la raz cuadrada del peso. Un avin con un peso
de 10000 daN en el momento del despegue y una EAS de prdida de 60 m/s, al finalizar el vuelo con un peso
de 6000 daN tendr una EAS de prdida de 46 m/s. Esto es debido a la disminucin de combustible a bordo,
pero el combustible consumido no es la nica forma en la que puede disminuir el peso de una aeronave en
vuelo. Las cargas lanzables como ser bombas u otro tipo de armamento, tanques de combustible,
abastecimientos, etc. pueden hacer disminuir el peso de una aeronave en forma considerable. El peso de una
aeronave en vuelo tambin puede aumentar con es el caso de los reabastecimientos en vuelo. El factor peso
es muchas veces referido como carga alar, lo cual es expresado como W/S. La carga alar representa el
monto promedio de sustentacin que es requerido por cada metro cuadrado de superficie alar. Cuando el
peso se incrementa, la carga alar se incrementa, y la sustentacin requerida por metro cuadrado de ala es
incrementada. Observe que la carga alar aparece en las ecuaciones de prdida que hemos visto y que la
velocidad de prdida es directamente proporcional a la raz cuadrada de W/S.
Efecto de la altitud
Debido a que a un peso dado la presin dinmica de prdida es nica, a medida que se aumenta la altura
de vuelo, la densidad del aire disminuye y por lo tanto la velocidad verdadera de prdida aumenta. Cuando la
velocidad de prdida de referencia es la IAS sta no cambia porque como se ha visto la misma es una
indicacin de la presin dinmica de vuelo. Un incremento de la altitud produce un aumento de la TAS de
prdida pero la IAS de prdida prcticamente no cambia.
Efecto de la configuracin
La modificacin de la configuracin de un avin, es decir la forma externa de ste, modifica el valor del
CLmx. Cuando los flaps son bajados, el CLmx aumenta (como veremos en el Cap. IV) por lo tanto la velocidad
de prdida disminuye. Por lo contrario, al agregar cargas externas o bajar el tren de aterrizaje el CLmx
disminuye por lo tanto esto produce un aumento de la velocidad de prdida.
Hasta este punto hemos analizado una aeronave en equilibrio, esto es, sin aceleracin. Un simple cambio
en la ecuacin de la velocidad de prdida la hace aplicable a una aeronave que experimenta aceleracin.
Efecto de la aceleracin
En una aeronave no siempre se requiere que la sustentacin sea igual al peso; algunas veces se requiere
ms y otras menos. Si la aeronave est restableciendo luego de una picada, se requiere una fuerza adicional
generada sobre el avin para producir aceleracin. Supongamos que la aeronave justo est pasando por la
posicin de vuelo nivelado durante un restablecimiento de una picada (Fig. III-12).
En este caso el peso est actuando directamente opuesto al vector sustentacin. La sustentacin ahora
requerida para producir la aceleracin debe ser mayor que el peso del avin. En la ecuacin de la prdida de
sustentacin que hemos visto, el peso era igual a la sustentacin, pero si se produce aceleracin la
sustentacin debe ser mayor al peso. Este factor debe ser considerado y esto es tenido en cuenta mediante
la introduccin del factor de carga (nz) en la ecuacin de la prdida.
Figura III.12
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El factor de carga es la sustentacin que la aeronave requiere desarrollar dividido por el peso de la
aeronave:
W
L
n
z
= (III.9)
Por ejemplo, supongamos una aeronave de 5000 daN de peso restableciendo de una picada. La
sustentacin que la aeronave requiere desarrollar para acelerar la aeronave es de 10000 daN. El factor de
carga ser nz = 10000/5000 = 2. La aeronave est en una condicin de 2 G. Aunque la aeronave
realmente pesa slo 5000 daN, su peso aparente debido a la aceleracin es de 10000 daN. Se puede ver que
una aeronave bajo una condicin de carga de 2 G se requiere desarrollar el doble de sustentacin con
respecto al vuelo recto y nivelado o condicin de 1 G. La sustentacin debe ser igual al peso multiplicado por
el factor de carga. En la ecuacin de prdida, el peso es sustituido por la sustentacin, pero ahora la
sustentacin no es exactamente igual al peso, sino el peso multiplicado por el factor de carga:
W n L
z
= (III.10)
La ec. III.7 se transforma ahora como:
mx
0
2
L
z
EAS
C S
W n
V

= (III.11)
Debido a que la velocidad de prdida es directamente proporcional a la raz cuadrada del factor de carga,
el aumento del factor de carga aumenta la velocidad de prdida del avin. Si una aeronave entra en prdida
en vuelo recto y nivelado a 100 Kts, la misma aeronave en una condicin de 2 G estar en prdida a los 141
Kts. Para una aeronave volando a CLmx, si se requiere aumentar la sustentacin, la nica forma de lograrlo es
incrementando la velocidad. El CL no puede aumentarse, ya que este es el valor mximo y cualquier aumento
en el ngulo de ataque slo producir una disminucin en el CL.
Efecto del empuje
Otro factor que debe ser considerado en el desarrollo de la ecuacin de prdida es el empuje que est
siendo producido por el motor. Por simplicidad, se asume que el vector empuje est actuando en la misma
direccin que la lnea de la cuerda del ala. Por lo tanto, el ngulo entre el vector empuje y el viento relativo
es igual al ngulo de ataque (Figura III.13).
Se puede ver que existe una componente vertical del empuje, o lo que es lo mismo, una componente del
empuje en la direccin del vector sustentacin y actuando en el mismo sentido. El valor de este empuje
vertical puede ser expresado como Tsen(). Debido a que acta en la misma direccin de la sustentacin, la
misma ayuda a la sustentacin a soportar el peso de la aeronave. Sumando las fuerzas verticales e
igualndolas a cero queda:
0 ) sen( = + W n T L
z
(III.12)
Despejando la sustentacin:
) sen( T W n L
z
= (III.12)
Esta expresin de la sustentacin es ahora sustituido en la ecuacin de prdida de sustentacin original
(ec. III.7):
( )
mx
0
) sen( 2
L
z
EAS
C S
T W n
V

= (III.11)
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-14
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Figura III.13
Esta es la forma de la ecuacin de sustentacin cuando es considerado el efecto del empuje. Cuando ms
grande es el empuje producido y/o el ngulo de ataque de entrada en prdida, mayor es el valor de Tsen() y
menor ser la velocidad de prdida. Esto es fcil de visualizar, ya que cuando ms grande es la componente
vertical del empuje, menor es la sustentacin que tiene que producir el ala lo que permite volar ms despacio.
En la mayora de las aeronaves convencionales el trmino Tsen() es pequeo con respecto a nzW y por
lo tanto se lo desprecia. Sin embargo en las aeronaves con ala delta o empuje direccionable, la componente
vertical del empuje cerca del ngulo de prdida puede ser grande y la contribucin del mismo no debe
despreciarse.
III.4.1 Efecto sobre la prdida de la forma geomtrica del ala
La forma del ala determina a su vez la forma de la distribucin de sustentacin sobre la misma. Esto
afecta a la prdida de sustentacin ya que el desprendimiento de la corriente que provoca la prdida del
avin no tiene lugar bruscamente, sino de forma paulatina, y ocurre primero en unas secciones del ala que en
otras.
Es muy importante que las secciones que entran en prdida primero, y por lo tanto dejan de crear
sustentacin, sean las secciones del centro del ala, y no las de los extremos, con el fin de no quedarse sin
mando de rolido en el momento en que empieza.
La situacin del punto de la envergadura donde tiene lugar primero la prdida, depende en gran manera
del ahusamiento del ala.
Desde este punto de vista, las alas rectangulares (sin ahusamiento, =1), o con ahusamiento moderado,
hasta =0.5; son deseables; para ahusamientos superiores, la prdida empezara por los extremos, y de
forma mucho ms acusada en el caso lmite de un ala triangular o delta (cuerda en la punta nula). Ver Figura
III.13.
Para evitar la prdida inicial en las puntas, se puede utilizar tambin el alabeo; bien geomtrica, de forma
que los perfiles de las puntas tengan un ngulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodinmica.
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-15
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Figura III.13
La influencia de la flecha sobre la prdida inicial en las puntas se discutir en el Captulo 8.
III.5 INFLUENCIA DEL NUMERO DE REYNOLDS EN LOS COEFICIENTES
Normalmente, el nmero de Reynolds, que segn hemos visto en el Captulo II.6, era
viscosidad de e Coeficient
longitud densidad Velocidad
= RN , se suele expresar para un avin tomando como longitud caracterstica
la cuerda:

c V
RN

=
El tipo de capa lmite, laminar, turbulenta, y el desprendimiento de la corriente depende del valor del RN,
es por tanto esperar que los coeficientes CL y CD cambien segn el valor de RN, que en los aviones modernos
vara ampliamente, ya que la velocidad V, es muy diferente en aterrizaje o despegue de la de vuelo en
crucero, y la densidad puede variar desde la que corresponde a nivel del mar hasta la de 40000 pies. Se ve,
pues la imposibilidad de que el RN permanezca constante durante todo el vuelo.
Los efectos que produce la variacin del RN, se puede decir en general que son los siguientes:
1. El valor del CLmx aumentar con el RN.
2. El valor del CD disminuye conforme RN aumenta.
3. El valor del CM permanece prcticamente invariable.
Esta variacin de las caractersticas aerodinmicas con el RN se suelen denominar efecto de escala y son
de gran importancia desde el punto de vista de comparacin de los datos obtenidos en los tneles
aerodinmicos sobre modelos a escala con las caractersticas reales del avin.
Lo ideal sera que el modelo ensayado en el tnel de viento tenga el mismo nmero de Reynolds que la
aeronave real. Esto es muchas veces imposible de lograr, ya sea por razones econmicas (complejidad y
tamao del tnel) o prcticas (tamao de los modelos). Por ese motivo se suelen hacer mediciones a RN
menores que los reales y posteriormente se corrigen los resultados, basndose en la experiencia, para
adaptarlos a las condiciones de vuelo.