ANLISE ROTODINMICA DE EQUIPAMENTOS SUJEITOS A DESBALANCEAMENTO ESTTICO, DINMICO E MODAL

Joilson de Souza Rangel Junior

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA MECNICA.

Aprovada por:

Prof. Max Suell Dutra, Dr.-Ing.

Prof. Felipe Maia Galvo Frana, Ph.D.

Prof. Jules Ghislain Slama, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL JUNHO DE 2008

RANGEL JUNIOR, JOILSON DE SOUZA

Anlise sujeitos rotodinmica a de equipamentos esttico, desbalanceamento

dinmico e modal [Rio de Janeiro] 2008 V, 82 p. 29,7 cm (DEM/UFRJ, M.Sc., Engenharia Mecnica, 2008) Dissertao de Mestrado Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Rotodinmica 2. Desbalanceamento I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

ii

Ao meu av Hernandes dos Santos. Meu referencial de fora, serenidade e perseverana.

iii

AGRADECIMENTOS

Acima de tudo a Deus, por me proporcionar sade fsica e mental para desenvolvimento deste trabalho. A minha esposa Patrcia Correa Rodrigues pelo seu grandioso amor, apoio incondicional e pacincia durante toda esta trajetria. Te amo muito. A minha querida famlia: minha me Ana Maria dos Santos, meus irmos Renato e Ana Paula, meus avs Hernandes e Odilla, meu querido sobrinho Yago, como reconhecimento a todo amor despendido por vocs durante toda minha vida. Somente sou a pessoa que sou hoje graas a vocs e, por isso, sou completamente apaixonado por vocs. Ao meu orientador, professor Dr.-Ing Max Suell Dutra, pelas suas preciosas orientaes, pelo seu apoio e amizade, por acreditar neste trabalho e confiar em mim. Aos professores, D. Sc. Moyss Zindeluk (COPPE/UFRJ) e Dr. Ing Hans Ingo Weber (PUC/RJ), pelos valiosos ensinamentos proporcionados, sem os quais no seria possvel a realizao deste trabalho. A todos os meus amigos e familiares que souberam compreender a necessidade de minha ausncia durante o desenvolvimento deste trabalho. Aos engenheiros Luis Csar de Almeida, Emilson Manoel Ribeiro e todos os meus companheiros de trabalho, do Setor de Assessoramento Tcnico aos

Empreendimentos da Engenharia (SEQUI) - Petrobras, pelo incentivo de que este projeto poderia se tornar realidade e suporte durante todo o processo. Aos colegas de mestrado, especialmente Fabrcio, Alox, Omar, Magda, Melquesedeque e Fausto por sua ateno, apoio e principalmente pelo incentivo. Ao pessoal da secretaria da mecnica, em especial a Vera, por ter sempre me ajudado com muita dedicao e pacincia durante todo este perodo.

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Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ANLISE ROTODINMICA DE EQUIPAMENTOS SUJEITOS A DESBALANCEAMENTO ESTTICO, DINMICO E MODAL

Joilson de Souza Rangel Junior

Junho / 2008

Orientador: Max Suell Dutra

Programa: Engenharia Mecnica

A proposta deste trabalho avaliar o comportamento rotodinmico de equipamentos operando acima de suas primeiras freqncias naturais, dotados de rotores apoiados em mancais anisotrpicos, excitados por foras de desbalanceamento esttico, dinmico ou modal e sob a ao de efeitos giroscpicos. Uma anlise crtica apresentada a respeito das margens de separao seguras do ponto de operao destes equipamentos em relao as suas freqncias ressonantes, sugeridas pelas principais normas internacionais sobre o assunto.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

ROTORDYNAMIC ANALYSIS OF EQUIPMENTS SUBJECTED TO STATIC, DYNAMIC AND MODAL UNBALANCE

Joilson de Souza Rangel Junior

June / 2008

Advisor: Max Suell Dutra

Department: Mechanical Engineering

The purpose of this work is evaluate the equipments rotordynamic behaviors operating beyond the fist critical speeds, with rotors supported by anisotropic bearings, excited by static, dynamic and modal unbalance forces and with the presence of gyroscopic effects. A critical analysis is presented about the security separation margins between the equipments operating points and their resonant frequencies, suggested by the main international standards about this subject.

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NDICE DO TEXTO
Captulo 1 Introduo ..................................................................................... 01 01 02

1.1 Objetivo ........................................................................................................... 1.2 Reviso de Literatura 1.3 Desenvolvimento .....................................................................................

........................................................................................... 04 ..................................................... 05

Captulo 2 - Desbalanceamento de Rotores

2.1 Caractersticas do Desbalanceamento de Rotores ......................................... 05 2.2 Causas do Desbalanceamento ........................................................................... 06 2.3 Limites de Desbalanceamento ........................................................................... 06 2.4 Tipos de Rotores 2.4.1 Rotores Rgidos ............................................................................................ 09 ............................................................................................ 09

2.4.2 Rotores Flexveis ............................................................................................ 10 2.5 Tipos de Desbalanceamento de Rotores ........................................................... 11 2.5.1 Desbalanceamento Esttico ............................................................................ 11 2.5.2 Desbalanceamento Acoplado ....................................................................... 12 ................................................................. 13

2.5.3 Desbalanceamento Semi-esttico 2.5.4 Desbalanceamento Dinmico 2.6 Mtodos de Balanceamento

....................................................................... 14

............................................................................ 15

2.6.1 Balanceamento de Rotores Rgidos ................................................................. 15 2.6.2 Balanceamento de Rotores Flexveis ........................................................... 16

2.6.3 Balanceamento em 01 Plano ............................................................................ 17 2.6.4 Balanceamento em 02 Planos ....................................................................... 18 ........................................................... 21

2.6.5 Balanceamento de Baixa Velocidade

2.6.6 Balanceamento de Alta Velocidade ................................................................. 22 Captulo 3 Vibraes de Rotores ....................................................................... 25 3.1 Vibraes Livres em Sistemas Discretos ........................................................... 26 3.1.1 Vibrao Livre No Amortecida ....................................................................... 26 3.1.2 Amortecimento de Rotores 3.1.3 Vibrao Livre Amortecida ............................................................................ 31 ............................................................................ 33

3.1.3.1 Sistema Superamortecido ............................................................................ 36 3.1.3.2 Sistema Criticamente Amortecido ................................................................. 37 3.1.3.3 Sistema Sub-amortecido ............................................................................ 37

3.2 Vibraes Foradas em Sistemas Discretos ...................................................... 39

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Captulo 4 - Anlise Rotodinmica ....................................................................... 44 4.1 Sistema no amortecido com um disco desbalanceado posicionado no centro do vo de um eixo isotrpico apoiado em mancais isotrpicos ..................................... 45 4.2 Sistema no amortecido com disco desbalanceado posicionado no centro do vo de um eixo isotrpico apoiado em mancais anisotrpicos ..................................... 52

4.3 Sistema no amortecido com rotor desbalanceado composto por discos fixados em um eixo flexvel isotrpico apoiado em mancais isotrpicos ................................ 57 4.4 Sistema no amortecido com rotor desbalanceado composto por discos fixados em um eixo flexvel isotrpico apoiado em mancais anisotrpicos ........................... 67 4.5 Influncia do amortecimento no comportamento rotodinmico do sistema .... 71

4.6 Recomendaes das normas do Instituto Americano de Petrleo ..................... 75 Captulo 5 Consideraes Finais ....................................................................... 79 Referncias Bibliogrficas .................................................................................. 80

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1 INTRODUO

1.1 Objetivo
Os equipamentos rotativos empregados atualmente nos diversos segmentos da indstria, principalmente em setores ligados as atividades de Explorao e Produo de Petrleo e Gs Natural, apresentam uma tendncia a trabalhar em condies operacionais cada vez mais severas. Adicionalmente, o mercado exige que estas mquinas de alto valor agregado, tenham uma grande confiabilidade e baixo risco operacional, elevado tempo mdio entre intervenes de manuteno e que sejam mais leves e compactas. Encontramos nestes processos industriais, diversos equipamentos de altssima rotao que operam acima de suas primeiras velocidades crticas, em regies limitadas lateralmente pelas freqncias naturais de seus rotores. A coincidncia da frequncia de operao com a frequncia natural do rotor determina o aparecimento de um fenmeno denominado ressonncia, que se caracteriza pelo crescente aumento das amplitudes de vibrao da mquina. Este fenmeno altamente destrutvel aos equipamentos rotativos, como pode ser evidenciado atravs da Figura 1.1. Assim, seus rotores so projetados para operar com margens seguras de afastamento de suas freqncias naturais, sugeridas pelas principais normas existentes sobre o assunto. A proposta deste trabalho avaliar o comportamento dinmico de um rotor apoiado em mancais anisotrpicos, operando acima de sua primeira frequncia natural, excitado por uma fora de desbalanceamento residual e sob a ao de efeitos giroscpicos. Uma anlise crtica apresentada a respeito das margens de separao seguras do ponto de operao dos rotores em relao as suas freqncias ressonantes, sugeridas pelas normas de equipamentos rotativos do Instituto Americano de Petrleo (API) [18-22].

Figura 1.1: Falha catastrfica de um compressor centrfugo de mltiplos estgios pelo fenmeno de ressonncia [16]

1.2 Reviso de Literatura

O projeto de rotores de mquinas de alta velocidade vem sendo um desafio para seus fabricantes, requerendo solues tecnologicamente sofisticadas para problemas relacionados com a estrutura mecnica do equipamento, o balanceamento do conjunto rotativo, o projeto de mancais e a estabilidade do conjunto completo. Sendo o desbalanceamento de rotores uma das mais freqentes causas de vibraes em mquinas, presente em diferentes graus em praticamente todos os equipamentos rotativos [35], tem sido abundantemente publicado na literatura tcnica artigos sobre este assunto. Os primeiros estudos sobre o comportamento dinmico dos rotores foram apresentados pelo engenheiro alemo August Otto Fppl [1] (1854-1924). Fppl realizou extensos trabalhos experimentais em dinmica de rotores, utilizando um dispositivo composto de um nico disco fixado no centro do vo de um eixo apoiado entre mancais, denominado Rotor de Laval. Este modelo elementar de sistema rotodinmico at hoje frequentemente utilizado por projetistas e analistas de equipamentos rotativos para simular as caractersticas dinmicas de seus rotores. Este nome foi atribudo em homenagem ao engenheiro sueco Carl Gustav Patric de

Laval

(1845

1913),

reconhecendo

as

suas

grandes

contribuies

no

desenvolvimento de turbomquinas de altas velocidades, estudo de velocidades criticas e passagem de rotores pela ressonncia [2]. Em seguida, diversas pesquisas foram realizadas envolvendo dinmica, balanceamento e vibraes de rotores de mquinas. As primeiras tcnicas aplicadas para balanceamento de rotores de mquinas foram apresentadas em [3]. Os estudos pioneiros sobre as tcnicas de balanceamento de rotores flexveis foram demonstrados em [4]. Em seguida, uma proposta de balanceamento de rotores atravs da anlise de suas rbitas foi apresentada em [5]. A partir da, comearam a haver estudos a respeito do nmero de planos perpendiculares ao eixo de rotao, necessrios para o correto balanceamento de rotores flexveis em [6]. Uma anlise mais aperfeioada de um dos mtodos mais utilizados atualmente para balanceamento de rotores rgidos, o Mtodo dos Coeficientes de Influncia, foi apresentada em [7] para aplicao em rotores flexveis com larga faixa de velocidade de operao e velocidades crticas de mltiplas curvaturas. Uma anlise experimental do comportamento dinmico de rotores de alta velocidade e as aplicaes prticas do mtodo dos coeficientes de influencia para balanceamentos multiplanos e multivelocidades foi demonstrada, respectivamente, em [8] e [9]. Com o advento de tecnologias computacionais mais rpidas e robustas, associado a necessidade de mercado por equipamentos rotativos com criticidade operacional mais elevada, iniciaram-se estudos sofisticados sobre o comportamento dinmico de rotores em alta velocidade. Uma anlise sobre a vibrao lateral de rotores flexveis acelerados atravs de suas velocidades crticas, com utilizao do modelo de Laval, foi apresentada em [10]. Uma anlise experimental de uma dos mtodos mais utilizados atualmente para balanceamento de rotores flexveis, o Balanceamento Modal, foi demonstrado em [11], sem a utilizao de massas de teste e giros de tentativa para correo do desbalanceamento. Uma apresentao dos resultados tericos e experimentais dos principais mtodos de balanceamento aplicados em rotores de alta velocidade operacional foi feita em [12]. Em seguida, foi apresentado um estudo em [13] sobre o balanceamento de rotores flexveis operando em regime transiente de velocidades, com a utilizao conjunta dos Mtodos de Elementos Finitos e Coeficientes de Influncia. A influncia do amortecimento do sistema na passagem do rotor por suas velocidades ressonantes foi demonstrada em [14]. Uma reviso analtica do balanceamento de rotores afetados por momentos giroscpicos foi apresentada em [15].

1.3 Desenvolvimento
Para facilitar sua apresentao, a dissertao foi estruturada em cinco captulos. Neste primeiro captulo, apresenta-se a motivao inicial do trabalho, bem como uma breve descrio sobre o processo de desenvolvimento da anlise dinmica de rotores. O Captulo 2 trata do fenmeno de desbalanceamento de rotores, suas causas, limites operacionais, seus diferentes tipos e uma descrio sucinta de uma das metodologias de correo utilizada atualmente. No Captulo 3 so descritos aspectos relacionados ao comportamento vibratrio de sistemas no amortecidos e sob a influncia do amortecimento, submetidos ou no a uma fora externa de excitao. O Captulo 4 aborda o comportamento rotodinmico de rotores de mquinas, descrevendo a influncia da rigidez dos mancais, do efeito giroscpico dos rotores e do amortecimento no sistema. Discute-se tambm, as recomendaes normativas quanto as margens seguras de separao entre as velocidades de operao e as freqncias ressonantes do equipamento. O Captulo 5 apresenta as consideraes finais e as concluses obtidas, assim como sugestes para trabalhos futuros.

2 DESBALANCEAMENTO DE ROTORES

2.1 Caractersticas do Desbalanceamento de Rotores

Havendo um desbalanceamento no conjunto rotativo de uma mquina seu centro de gravidade geralmente se desloca em relao ao centro geomtrico do rotor, favorecendo o surgimento de foras e momentos, que sero suportadas pelos mancais, induzindo vibraes mecnicas nos mesmos, conforme visualizado na Figura 2.1. A distribuio de massa ao longo de um rotor essencialmente randmica, o que faz com que, dois rotores nominalmente iguais tenham um desbalanceamento similar, mas raramente idntico [35].

Figura 2.1: Excitao nos mancais devido a ao da fora de desbalanceamento

Em um rotor perfeitamente balanceado, no somente o centro de gravidade, mas tambm o eixo principal de inrcia deve estar localizado exatamente sobre o eixo de rotao do conjunto girante. Esta condio ideal quase impossvel de ser alcanada, sendo, na maioria das aplicaes, economicamente invivel sua busca. Assim, conforme [34], o balanceamento pode ser definido como um procedimento na qual a distribuio de massa de um rotor verificada e, se necessrio, ajustada de modo a

garantir que o desbalanceamento residual ou os esforos nos mancais estejam dentro de limites especificados para uma determinada frequncia de operao. Este procedimento de ajuste pode ser executado atravs da adio ou retirada de massa do rotor.

2.2 Causas do Desbalanceamento

As principais causas do desbalanceamento em rotores de mquinas, segundo [38], podem ser classificadas como o resultado de:

Configuraes assimtricas; Falta de homogeneidade dos materiais; Deformao do material devido a velocidade de operao; Excentricidade de mancais; Desalinhamento dos mancais; Desbalanceamento hidrulico ou aerodinmico; Gradiente trmico; Incrustaes de materiais durante a operao.

2.3 Limites de Desbalanceamento

O desbalanceamento residual mximo permissvel em um rotor rgido de uma mquina rotativa sugerido pela norma DIN ISO 1940-1 (2003) Mechanical Vibration Balance Quality Requirements for Rotor in a Constante State [17].

U per = 1000

(e

per

) m

(2.1)

Onde:

U per desbalanceamento residual permissvel [g.mm];

e per grau de qualidade de balanceamento selecionado [mm/s]; m massa do rotor [kg];

velocidade angular de operao [rad/s]

O desbalanceamento residual permissvel apresentado na equao (2.1) equivale ao grau de desuniformidade remanescente na distribuio de massa ao longo do rotor aps a concluso do processo de balanceamento. Isto determinar o grau de qualidade final alcanado no processo de balanceamento do rotor, que varia de acordo com tipo de equipamento, como demonstrado na Figura 2.2., e conforme sua velocidade de operao, como ilustrado na Figura 2.3.

Figura 2.2: Tabela de referncia de graus de qualidade de balanceamento para rotores rgidos [17]

Figura 2.3: Desbalanceamento residual permissvel baseado no grau de qualidade de balanceamento e na velocidade de operao [17]

Os principais requisitos referentes ao projeto, fabricao e testes de equipamentos mecnicos rotativos destinados a indstria de petrleo e gs so descritos em algumas normas do Instituto Americano de Petrleo [18-22]. Estas normas sugerem que, para obtermos nveis de vibraes aceitveis durante a operao destes equipamentos, os principais componentes de seu conjunto girante, como eixo e impelidores, devem ser individualmente balanceados com uma qualidade mnima de balanceamento G1, conforme descrito na norma ISO 1940-1 [17]. Assim, o resultado final de um balanceamento adequado ser uma pequena excitao do sistema e, consequentemente, ocorrncia de baixas amplitudes de vibrao no equipamento. Durante os testes efetuados em fbrica nos equipamentos rotativos, antes de seu embarque para planta de processo, o nvel satisfatrio de desbalanceamento residual indiretamente evidenciado atravs amplitudes de vibrao apresentadas na

frequncia de operao do equipamento. Portanto, no teste de funcionamento mecnico deste equipamento em fbrica, com o mesmo operando em sua velocidade mxima contnua, a amplitude de vibrao sem utilizao de filtros no pode exceder o valor calculado atravs da equao (2.2) ou 25 m pico a pico, o que for menor:

A=

12.000

(2.2)

Sendo, equivalente a velocidade mxima contnua do rotor em RPM. Estes valores mximos de vibrao recomendados pelas normas visam evitar amplitudes superiores a 75 % da folga diametral mnima entre as partes estacionrias e rotativas da mquina, em qualquer velocidade dentro da faixa operacional do equipamento, fazendo com que no haja roamentos internos e, consequentemente, danos ao equipamento [18-22].

2.4 Tipos de Rotores

2.4.1 Rotores Rgidos

A flexo em um rotor pode ocorrer pela ao de seu prprio, pela atuao da fora centrfuga desbalanceadora, pela passagem por suas velocidades crticas adquirindo suas formas modais, ou pela conjugao de todas estas possibilidades. Os rotores que operam abaixo de sua primeira frequncia natural de vibrao lateral, geralmente so dimensionados para resistirem ao peso prprio sem flexo. Alm disto, apresentam um deslocamento do seu centro geomtrico devido flexo menor que o deslocamento do centro de massa devido ao desbalanceamento e, em geral, no esto sujeitos s flexes modais. Portanto, so denominados Rotores Rgidos [30]. Estes rotores podem ser balanceados com sucesso em at dois planos perpendiculares ao eixo de rotao. Sem dvida, o maior nmero de rotores fabricados e instalados em equipamentos pode ser classificado como rgidos por definio. Por isso, a grande maioria das mquinas balanceadoras projetada para realizar balanceamentos de rotores rgidos, que pode ser executado em baixas velocidades, menores que a velocidade de operao [24].

2.4.2 Rotores Flexveis

Os rotores flexveis apresentam um deslocamento do centro geomtrico do eixo em relao a linha de centro dos mancais maior que o deslocamento do centro de massa em relao ao centro geomtrico do conjunto girante, conforme ilustrado na Figura 2.4. Estes rotores operam em velocidades maiores que as suas velocidades ressonantes ou crticas. Assim, requerem que as massas de correo para estabilizao da operao, em nveis aceitveis de vibrao, sejam colocadas em trs e as vezes mais planos perpendiculares ao eixo de rotao do rotor. Estas massas de correo nos rotores flexveis devem minimizar tanto a flexo devido ao das foras e momentos desbalanceadores, quanto deflexo do eixo associada aos seus diferentes modos de vibrao. Portanto, seu balanceamento deve ser executado em velocidades prximas a de operao [24].

Figura 2.4: Fora relativa ao desbalanceamento residual atuando em um rotor flexvel

Pela mecnica clssica, os modos de vibrao so definidos como uma descrio do movimento de uma estrutura. Assim, conforme descrito [24], os rotores flexveis ao se aproximarem de suas velocidades crticas, excitados por foras de

desbalanceamento, adquirem uma configurao fletida correspondente ao modo de vibrao equivalente a frequncia natural excitada. Com isto, h uma amplificao da distncia entre o centro geomtrico do eixo e a linha de centro dos mancais em determinados pontos. Portanto, quanto maior for o desbalanceamento residual, maior ser a deflexo do eixo de um rotor flexvel, o que aumenta os nveis de vibraes do

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conjunto girante e intensifica a possibilidade de contato entre as partes estacionrias e rotativas da mquina, possibilitando a ocorrncia de srios danos ao equipamento e acidentes catastrficos em caso de fludos perigosos.

2.5 Tipos de Desbalanceamento de Rotores

Existem alguns tipos caractersticos de desbalanceamento que se forem reconhecidos tornam a sua correo enormemente simplificada. Definiremos cada tipo de desbalanceamento pela relao entre o eixo principal de inrcia e a linha de centro geomtrica de um rotor, conforme descrito em [30].

2.5.1 Desbalanceamento Esttico

O desbalanceamento esttico a forma mais simples de desbalanceamento, sendo a condio na qual o eixo principal de inrcia est posicionado paralelamente ao eixo geomtrico do rotor. Se considerarmos um rotor apoiado entre mancais, o deslocamento paralelo de sua linha de distribuio de massa em relao sua linha de centro, resultar em uma fora concentrada em um ponto do rotor causando um movimento pendular. Assim, este ponto mais pesado ter apresentar a tendncia, por ao da acelerao da gravidade, de deslocamento para parte inferior do conjunto girante, como pode ser visualizado atravs da Figura 2.5. A compensao deste efeito pode ser efetuada pela remoo de material deste ponto mais pesado ou adio de massa no lado oposto. Como este desbalanceamento atua mesmo sem a rotao da mquina denominado: Desbalanceamento Esttico.

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Figura 2.5: Rotor com desbalanceamento esttico

O desbalanceamento esttico interessante por ser o nico tipo de desbalanceamento que pode ser totalmente resolvido pela utilizao de massas de correo em um plano simples de referncia. Pode ser usualmente identificado pela comparao das leituras de amplitude e fase de vibraes obtidas com sensores instalados nos mancais. Para rotores suportados entre mancais, o balanceamento esttico ir resultar em leituras de amplitude e fase praticamente idnticas. No sendo verdadeiro, entretanto, para rotores montados em uma configurao em balano.

2.5.2 Desbalanceamento Acoplado

Desbalanceamento acoplado a condio na qual o eixo principal de inrcia intercepta o eixo geomtrico do rotor no centro de gravidade. O desbalanceamento acoplado , assim, uma condio criada por um ponto pesado em cada extremidade do rotor, em lados opostos em relao a sua linha de centro, como pode ser observado na Figura 2.6.

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Figura 2.6: Rotor com desbalanceamento acoplado

Diferentemente do desbalanceamento esttico, o desbalanceamento acoplado se torna aparente somente quando o rotor est girando, podendo ser frequentemente identificado pela comparao das leituras de amplitudes e fases de vibraes obtidas pelos sensores instalados nos mancais. Rotores bi-apoiados iro tipicamente revelar iguais amplitudes de vibrao, com uma diferena de fase de 180 graus. Entretanto, este mtodo de deteco do desbalanceamento acoplado no se aplica aos rotores em balano. Infelizmente, somente uns poucos problemas de balanceamento so puramente estticos ou acoplados. A maioria apresenta uma combinao de ambos, o que torna muito mais difcil a visualizao da distribuio do desbalanceamento somente comparando as caractersticas de amplitudes e fases de vibraes. Sendo, tambm, muito mais complexos de serem resolvidos. Estas combinaes so classificadas como balanceamento semi-esttico e dinmico.

2.5.3 Desbalanceamento Semi-esttico

O desbalanceamento semi-esttico a condio na qual o eixo principal de inrcia intercepta o eixo geomtrico do rotor em um ponto no coincidente com seu centro de gravidade. Este tipo de desbalanceamento pode ser imaginado como a combinao do desbalanceamento esttico e acoplado, onde o desbalanceamento esttico est

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diretamente alinhado com um dos componentes do acoplamento, conforme ilustrado na Figura 2.7.

Figura 2.7: Rotor com desbalanceamento semi-esttico

O desbalanceamento semi-esttico pode tambm existir se o rotor estiver desbalanceado em somente uma extremidade. No caso de um desbalanceamento semi-esttico, a amplitude a vibrao ser notoriamente maior em uma das extremidades do rotor. Leituras de fases comparativas podem ser iguais ou defasadas 180 graus, dependendo de onde o eixo principal de inrcia intercepta o eixo geomtrico do rotor. Condies de desbalanceamento semi-esttico no so incomuns. A instalao de um acoplamento desbalanceado na mquina ou a troca de somente as primeiras palhetas de uma turbina ou os primeiros impelidores de um compressor podem causar o aparecimento deste fenmeno. Em todo caso, o desbalanceamento semi-esttico pode ser frequentemente resolvido em nveis satisfatrios pela aplicao de um plano nico de soluo na extremidade com maiores nveis de vibraes e pela colocao ou remoo de massas de correo neste plano de referncia.

2.5.4 Desbalanceamento Dinmico

O desbalanceamento dinmico certamente o tipo de desbalanceamento mais comum e simplesmente representa uma combinao randmica do desbalanceamento

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esttico e acoplado, onde a componente esttica no esta alinhada com nenhuma das componentes acopladas, o que pode ser visualizado atravs da Figura 2.8. Como resultado, o eixo principal de inrcia est tanto inclinado quanto deslocado em relao ao eixo geomtrico do rotor. Em geral um rotor no possui uma nica rea da seo transversal desbalanceada, mas teoricamente vrios planos distribudos aleatoriamente ao longo do eixo de rotao. Usualmente, estas vrias regies desbalanceadas distribudas podem ser substitudas por duas foras resultantes, posicionadas em dois planos arbitrrios, que possuem em geral diferentes valores e posies angulares. Assim, para correo integral do desbalanceamento dinmico, so necessrios ao menos dois planos de compensao. Como este estado de desbalanceamento somente pode ser determinado completamente sob rotao, ele denominado: Desbalanceamento Dinmico

Figura 2.8: Rotor com desbalanceamento dinmico

2.6 Mtodos de Balanceamento

2.6.1 Balanceamento de Rotores Rgidos

Quando um rotor balanceado estaticamente, sua linha de centro geomtrico e seu eixo principal de inrcia podem no estar coincidentes. O balanceamento em um plano simples assegura somente um ponto em comum, o centro de gravidade do rotor.

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Assim, a menos de casos muito especiais como os mencionados anteriormente, o balanceamento satisfatrio da maioria dos rotores rgidos no atingido desta maneira. Para obt-lo, o eixo principal de inrcia precisa girar sobre o centro de gravidade em um plano formado pela linha de centro do rotor e o eixo principal de inrcia. Poderamos obter esta situao pela modificao do posicionamento dos mancais, mas isto seria na realidade impraticvel. Assim, torna-se necessrio efetuar a adio ou subtrao de massa no plano longitudinal formado pela linha de centro do rotor e seu eixo de distribuio de massa. Geralmente, o incremento ou reduo de massa causa a rotao do eixo principal de inrcia em relao ao eixo geomtrico, mas tambm perturba o balanceamento esttico eventualmente j alcanado. Assim, a modificao de massas deve ocorrer em igual magnitude em cada uma das extremidades do eixo principal e em cada um dos dois planos radiais. Isto reduzir tanto as foras, quanto os momentos desbalanceadores. Segundo [35], a escolha dos planos de balanceamento o mais distante possvel um do outro importante, para que sempre que o acesso seja possvel, haja a minimizao das massas a serem alteradas. O processo de aproximar o eixo principal de inrcia do rotor o quanto possvel de seu eixo geomtrico chamado: balanceamento dinmico em dois planos. Se o rotor for balanceado em dois planos, ento, por definio, est balanceado estaticamente. No entanto, o inverso no verdadeiro.

2.6.2 Balanceamento de Rotores Flexveis

Quando um rotor opera em velocidades superiores as correspondentes a sua primeira frequncia natural de vibrao transversal, o seu desbalanceamento se torna associado ao deslocamento do eixo geomtrico do rotor devido flexo do conjunto girante, relacionada aos seus diferentes modos de vibraes. Conforme [35], devido a este fenmeno, estes conjuntos girantes so denominados rotores flexveis e o sua distribuio irregular de massa denominada: Desbalanceamento Modal. Durante o aumento de velocidade destes rotores para atingir suas velocidades de operao, ocorrem diversas mudanas na sua forma modal e nas relaes entre as fase e amplitudes de vibraes. Assim, no podemos considerar que as foras e momentos geradas pelo desbalanceamento de um rotor flexvel estejam sempre alinhadas (em fase) com as amplitudes de vibraes desenvolvidas nos mancais. Consequentemente, a tcnica de balanceamento dinmico em dois planos,

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usualmente aplicados em rotores rgidos, torna-se inadequada para afirmar que o rotor esta balanceado em seus modos flexveis. Os rotores flexveis que operam em alta velocidade requerem tcnicas de balanceamento em diversas velocidades, inclusive na velocidade nominal de operao, utilizando vrios planos de balanceamento para efetuar a necessria correta distribuio de massa ao longo do eixo.

2.6.3 Balanceamento em 01 Plano

Correes de desbalanceamento esttico, acoplado e alguns semi-estticos podem ser efetuadas com a escolha correta de um nico plano de balanceamento. Existem na literatura diversos modelos de procedimentos para efetuar o

balanceamento de rotores. Abordaremos neste trabalho o Mtodo dos Coeficientes de Influncia. Segundo [34], a efetividade deste mtodo no influenciada pelo amortecimento, pela movimentao dos locais onde as leituras so realizadas ou pela curvatura inicial do eixo e, por isso, vem sendo largamente utilizado para o balanceamento de rotores de mquinas. O procedimento de balanceamento atravs do Mtodo dos Coeficientes de Influncia se inicia com a medio de amplitude e fase de vibrao do rotor desbalanceado. Posteriormente, massas de teste previamente conhecidas so adicionadas ao rotor e uma anlise de sua nova resposta em vibrao efetuada para determinao da massa de correo necessria e de seu posicionamento angular. Se considerarmos um rotor desbalanceado apoiado entre mancais, monitorado por sensores de vibrao e fase, poderemos efetuar a ilustrao do mtodo dos coeficientes de influncia atravs do sistema de coordenadas (x, iy ) representado na Figura 2.9. A amplitude de vibrao A0 , decorrente da resposta gerada pelo desbalanceamento do rotor, sentida pelo sensor de vibrao instalado no mancal, com um atraso (fase) em relao passagem de um ponto de referncia no eixo captada pelo sensor de fase. Se adicionarmos uma massa de teste em uma posio aleatria do rotor obteremos uma nova amplitude de vibrao At e uma fase . A massa de teste adicionada no deve ser superior a 5% da massa do rotor, sob o risco de causar srios danos ao conjunto rotativo e seus mancais. Esta nova amplitude de vibrao At o vetor soma da amplitude inicial A0 e da amplitude de influncia Ai .

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Figura 2.9: Representao vetorial do Mtodo dos Coeficientes de Influncia.

Para termos uma resposta nula de At , o efeito do desbalanceamento adicionado dever ser A0 . Atingimos esta condio rotacionando a massa de tentativa mt de um ngulo e aumentando sua massa na razo de A0 / Ai . Com isto determinamos a localizao e dimenso requerida da massa de correo [2].

2.6.4 Balanceamento em 02 Planos

Para minimizarmos os efeitos do desbalanceamento dinmico e modal devemos recorrer a utilizao de correes em dois ou mais planos perpendiculares ao eixo de rotao, conforme descrito em [29]. Adotando o Mtodo dos Coeficientes de Influncia, consideraremos novamente um rotor desbalanceado apoiado entre mancais, monitorados por sensores de vibrao e fase. As respostas em vibrao medida nos mancais da mquina referentes aos dois planos de balanceamento sero
1 2 e Ao , com os respectivos ngulos de fase 1 e 2 . Planos aqui denominadas Ao

acessveis de balanceamento so escolhidos para adio das massas de testes e de correo. As massas de testes so adicionadas em cada um dos planos separadamente. A adio de uma massa de teste conhecida no plano 1 resulta em uma resposta em vibrao nos mancais de At11 e At12 , com os ngulos de fase 11 e

18

12 . As amplitudes de influncia nos planos 1 e 2, referentes a adio de uma massa

de teste no plano 1 so, respectivamente:
1 Ai11 = At11 Ao

Ai12 = At12 Ao2

Similarmente, com a adio de uma massa desbalanceadora no plano 2 obtm-se os seguintes efeitos de resposta em vibrao nos mancais:
1 Ai21 = At21 Ao

Ai22 = At22 Ao2

Se o balanceamento requerido for U 1 e U 2 , podemos expressar na forma cartesiana as seguintes equaes:
1 U 1 Ai11 + U 2 Ai21 = Ao

U 1 Ai12 + U 2 Ai22 = Ao2

Assim, efetuando uma substituio de variveis, teremos duas equaes com as incgnitas complexas U 1 e U 2 :

1 22 Ai + A02 Ai21 ) ( Ao U = 11 22 ( Ai Ai Ai12 Ai21 ) 1

U2 =

1 12 Ai ) ( Ao2 Ai11 + A0 11 22 12 21 ( Ai Ai Ai Ai )

Se:

A = x + iy
Ento:

19

U 1 = (a1 + ia 2 )(b1 + ib2 ) / D U 2 = (c1 + ic 2 )(b1 + ib2 ) / D

Onde:

a1 = ( x1 x 22 + y1 y 22 + x 2 x 21 y 2 y 21 ) a 2 = ( x1 y 22 y1 x 22 + x 2 y 21 + y 2 y 21 ) b1 = ( x11 x 22 y11 y 22 x12 x 21 + y12 y 21 ) b2 = ( x11 y 22 + y11 x 22 x12 y 21 + y12 y 21 ) c1 = ( x 2 x11 + y 2 y11 + x1 x12 y1 y12 ) c 2 = ( x 2 x11 + y 2 y11 + x1 x12 + y1 y12 )

D = ( x11 x 22 y11 y 22 x12 x 21 + y12 y 21 ) 2 ( x11 y 22 + y11 x 22 x12 y 21 + y12 y 21 ) 2

Sendo:
1 x1 = Ao cos 1

x 2 = Ao2 cos 2
1 y1 = Ao sen 1

y 2 = Ao2 sen 2 x11 = At11 cos 11 x12 = At12 cos 12 x 21 = At21 cos 21 x 22 = At22 cos 22 y11 = At11 sen11 y12 = At12 sen12 y 21 = At21 sen 21 y 22 = At22 sen 22
E ainda:

20

U1 =

(a1b1 a 2 b2 ) + i (a1b2 + a 2 b1 ) D

U2 =

(c1b1 c 2 b2 ) + i (c1b2 + c 2 b1 ) D

Assim, os valores das massas de correo sero os mdulos das quantidades complexas, multiplicada pela massa tentativa:

m1 =

(a1b1 a 2 b2 ) 2 + (a1b2 + a 2 b1 ) 2 D

m2 =

(c1b1 c 2 b2 ) 2 + (c1b2 + c 2 b1 ) 2 D

Os pontos de adio ou retirada de massa para o balanceamento definitivo do rotor so orientados pelos ngulos 1 e 2 :

1 = arctan

a1b2 + a 2 b1 a1b1 a 2 b2 c1b2 + c 2 b1 c1b1 c 2 b2

2 = arctan

2.6.5 Balanceamento de Baixa Velocidade

Em rotores rgidos, onde no h influncia da deflexo do eixo em decorrncia da configurao de seus modos laterais de vibrao, podemos efetuar o balanceamento em velocidades seguras, mais baixas que a de operao. Conforme [24], em um balanceamento de baixa velocidade de rotores rgidos, cada componente do conjunto girante (eixo, impelidores, acoplamento, etc) individualmente balanceado em at dois planos. Quando se utiliza sensores de proximidade instalados nos mancais da mquina, onde a vibrao do rotor detectada pela alterao de um campo magntico formado entre o eixo e o mancal, so realizadas verificaes de imperfeies superficiais e metalrgicas (runout) na regio do eixo onde este sensor atuar, antes do balanceamento do rotor. Esta verificao se faz necessria para que possa haver

21

uma subtrao vetorial destes valores nas leituras de vibraes encontradas no processo de balanceamento, garantindo a leitura real de resposta em vibrao do rotor. Posteriormente, o rotor completamente montado e balanceado em dois planos para diminuio das foras e momentos remanescentes, dentro de padres tolerveis.

2.6.6 Balanceamento de Alta Velocidade

Em rotores flexveis que por definio operam acima de suas velocidades criticas, torna-se necessrio identificar a distribuio de massas ao longo do rotor, bem como, definir as velocidades necessrias de correo dos desbalanceamentos. Conforme descrito em [33], se considerarmos um rotor que opera acima de sua segunda velocidade critica, por exemplo, dever ser efetuado um registro de balanceamento nico para cada uma das duas primeiras freqncias naturais do rotor, com o intuito de permitir uma melhor visualizao da resposta modal. Em todos os sistemas vibratrios, a distribuio do desbalanceamento ao longo do rotor pode ser expressa em termos de suas componentes modais, sendo a vibrao do rotor um somatrio destas componentes. A resposta modal de um rotor apresenta um mximo em qualquer uma de suas velocidades crticas, o que caracteriza o fenmeno de ressonncia. Assim, quando um rotor opera em uma velocidade prxima de sua critica, levado a adotar uma forma de deflexo correspondente quele modo. A amplitude de deflexo do rotor uma funo da componente modal excitada pelo desbalanceamento e da quantidade de amortecimento presente no sistema rotativo. A rigidez do um rotor, de seus mancais e da estrutura de suporte tambm afeta as velocidades criticas e por conseqncia suas formas modais de uma maneira complexa, o que pode ser visualizado atravs da Figura 2.10.

22

Figura 2.10: Influncia da rigidez dos mancais nas formas modais

Portanto, os rotores flexveis so direcionados para balanceadoras de alta rotao com a finalidade medir as amplitudes de vibrao e identificar suas formas modais excitadas pelo desbalanceamento, para que seja possvel efetuar as correes necessrias com o intuito de minimizar estas respostas vibratrias e as deflexes do eixo. Estas correes so efetuadas em algumas velocidades caractersticas, como: giro lento, rotao inferior a primeira velocidade crtica, rotaes entre duas velocidades crticas subseqentes e rotao de operao plena, conforme descrito em [24]. A verificao em giro lento utilizada para identificar as imperfeies superficiais e metalrgicas do eixo (runout), que devero ser descontadas vetorialmente de todas as amplitudes de vibrao encontradas nas velocidades de balanceamento

subseqentes, com a finalidade de determinar o vetor resposta em vibrao real do rotor. Em seguida, o rotor balanceamento em dois planos, abaixo da primeira velocidade crtica, para correo da resposta em vibrao gerada pelas foras e momentos atuantes devido a distribuio desuniforme de massas. Depois, realizada a correo do desbalanceamento em dois ou mais planos, com a finalidade de minimizar o efeito de excitao dos modos de vibrao do rotor pelas massas desbalanceadoras residuais. Alguns estudos demonstram que o balanceamento de rotores flexveis pode ser satisfatoriamente realizado com a escolha de um nmero de planos igual ao nmero de velocidades crticas ultrapassadas pelo rotor para atingir o ponto de operao, conforme apresentado em [31]. Porm, quanto maior for o nmero de planos escolhidos melhor ser a qualidade do balanceamento obtido. Entretanto,

23

maior ser tambm o custo envolvido no processo de balanceamento. Adicionalmente, um ou mais pontos previamente balanceados so violados para se atingir nveis de vibraes tolerveis no ponto ou faixa de operao. Assim, o julgamento humano precisa ser aplicado para dimensionar e posicionar o conjunto mais adequado de pesos de correo de desbalanceamento, com a finalidade de atingir a menor amplitude de vibrao possvel em toda faixa operacional do rotor, com o mais baixo custo envolvido no processo. O objetivo de qualquer procedimento de balanceamento reduzir os efeitos das vibraes dos rotores quando em operao, causados pela incorreta distribuio de massa ao longo do mesmo. A eficcia deste procedimento depende da geometria e isotropia do rotor, estabilidade e linearidade do sistema, correta escolha dos planos de balanceamento (fora dos pontos nodais e com possibilidade de adio ou retirada de massa) e posicionamento dos mancais para um amortecimento efetivo. Entretanto, mesmo quando os rotores saem de fabrica com um nvel de balanceamento normativamente satisfatrio, eventualmente esto sujeitos ao desbalanceamento em operao. Os rotores de mquinas que operam com fluidos sem tratamento, fato que frequentemente ocorre na indstria de Petrleo, principalmente em sua extrao, esto sujeitos aos efeitos de desbalanceamento em funcionamento devido a deposio de partculas slidas em componentes do conjunto rotativo. Em conseqncia disto, um compressor centrfugo, axial ou uma turbina a gs podem apresentar um crescente aumento na excitao de seus conjuntos girantes por ao do fenmeno de desbalanceamento. Ocasionando, assim, a elevao das amplitudes de vibrao destas mquinas, o que pode ser extremamente danoso ao equipamento e perigoso para os operadores, uma vez que estes muitas vezes operam com fluidos de processo inflamveis, explosivos ou letais. Assim, qualquer que seja a causa do desbalanceamento seus efeitos devem sempre que possvel ser evitados e controlados.

24

3 VIBRAES DE ROTORES
Nas mquinas rotativas, a energia rotacional recebida no eixo no pode ser totalmente convertida em trabalho devido ao seu alto potencial de transformao em diversas outras formas de energia, como: trmica, acstica, vibracional, etc. A energia na forma de vibrao do rotor tem algumas caractersticas de manifestao durante a operao do equipamento, podendo haver uma conjugao de movimentao lateral, torcional e axial do conjunto girante. Na grande maioria dos casos, os modos laterais so os mais relevantes na anlise de vibrao dos rotores de mquinas, por produzirem maiores esforos nos mancais e eixo. Por meio dos suportes dos mancais e dos fluidos que circundam o conjunto girante, as vibraes laterais do rotor so transmitidas para as partes estacionrias do equipamento. Eventualmente, as vibraes espalham-se para a fundao da maquina, para equipamentos adjacentes e para o meio que circunda o equipamento em forma de ondas acsticas. H uma longa lista de fatores que contribuem para transferncia da energia de rotao nesta forma de perturbao mecnica chamada vibrao. No entanto, segundo [23], a principal fonte inquestionavelmente o desbalanceamento do rotor. O desbalanceamento age como uma fora centrifuga excitada externamente. Como resultado, o rotor responde com vibraes laterais relacionadas com a velocidade de rotao da mquina, denominadas vibraes sncronas [25]. Como o desbalanceamento de rotores praticamente inevitvel, torna-se importante assegurar que, durante a operao da mquina, as amplitudes de vibraes sncronas, excitadas pelo desbalanceamento do rotor, estejam dentro de limites aceitveis. Em mquinas que operam em alta velocidade, deve ser adicionalmente garantida sua suave e rpida passagem pelas diversas velocidades ressonantes de vibrao lateral, durante a parada e partida do equipamento. Alm disto, as margens de afastamento das velocidades de operao em relao as freqncias ressonantes devem ser muito bem dimensionados, principalmente no caso de mquinas que operam com rotao varivel. As amplitudes de vibrao do rotor devem ser controladas, com a finalidade de evitar fadiga nos mancais, sobrecarga nos selos mecnicos ou o contato entre o conjunto girante e as partes fixas da mquina nos pontos de menores folgas, geralmente as vedaes internas do equipamento. Adicionalmente, as formas modais laterais de vibrao de um rotor devem ser estudadas, para um correto

25

posicionamento dos mancais, a fim de tornar mais efetivo o seu amortecimento, conforme orientado por [27].

3.1 Vibraes Livres em Sistemas Discretos

Segundo [25], os modelos matemticos de sistemas dinmicos podem ser divididos em duas classes: discretos e contnuos. Os sistemas discretos so representados por um nmero finito de graus de liberdade, enquanto nos sistemas contnuos h um nmero infinito de coordenadas independentes necessrias para especificar a posio do sistema a cada instante. Efetuaremos neste trabalho uma avaliao do comportamento vibracional de rotores atravs de uma modelagem discreta, conforme descrito em [36].

3.1.1 Vibrao Livre No Amortecida

Considerando inicialmente um movimento harmnico simples, que pode ser representado por estruturas que tenham foras elsticas restauradoras, modelaremos um sistema discreto de 01 grau de liberdade, atravs do mecanismo massa-mola representado na Figura 3.1.

Figura 3.1: Mecanismo massa-mola

26

Se considerarmos x = x(t ) como a representao do deslocamento de uma massa

M , ligada a uma mola de rigidez K , de sua posio de equilbrio em funo do

tempo t , teremos a seguinte equao de movimento:

& = Mg K ( x + xest ) F = M& x

Assim:

& + K ( x + x est ) Mg = 0 M& x

Sendo xest a deflexo esttica da mola sob a acelerao da gravidade g , teremos da anlise esttica que:

Mg = Kx est
Portanto, a equao de movimento de torna:

&(t ) + Kx (t ) = 0 M& x
Esta expresso representa a equao de movimento de um sistema de 01 grau de liberdade no amortecido, atravs de uma equao diferencial ordinria, linear, de segunda ordem e a coeficientes constantes. Assim:

d 2x K = x 2 M dt
Definio 2.1 Uma funo x(t ) pode ser denominada como autovetor de um operador diferencial linear L de segunda ordem d 2 dt 2 , se L[x ] = Ax . Sendo A um escalar, real ou complexo, que representa o autovalor da funo x(t ) , conforme descrito em [26].

27

Uma vez que, a funo exponencial a nica cuja derivada prpria funo multiplicada por uma constante, assumiremos ela como soluo inicial da equao. Portanto:

x(t ) = Ae t
Assim:

M2 e t + Ke t = 0
Como e t 0 e A 0 , ento:

2 +

K =0 M

Portanto:

= i

K = i n M

Onde a unidade imaginria da representao complexa equivale a i = (1)1 / 2

Assim, a soluo geral ser:

x(t ) = A1e int + A2 e int

Onde A1 e A2 so constantes de integrao arbitrrias, complexas conjugadas, que podem ser determinadas pelas condies iniciais:

x(0) = x 0

& ( 0) = v 0 x
Ento:

28

x(0) = A1 + A2

& (0) = iA1 n iA2 n x

Como A1 e A2 so nmeros complexos, tero a forma:

A1 = a1 + ib1 A2 = a 2 + ib2
Assim:

a1 = a 2 =

x0 2
v0 2 n

b1 = b2 =

Ento:

A1 = A2 =

x0 v i 0 2 2 n x0 v +i 0 2 2 n

Portanto, A1 complexo conjugado de A2 , representado da forma abaixo:

* A = A1 = A2

Com isto, teremos como soluo complexa da equao diferencial:

x0 v0 x(t ) = Ae int + A* e int = 2 i 2 n

i n t x 0 v0 e + 2 + i 2 n

i n t e

Podemos utilizar uma transformao de coordenadas complexas em coordenadas lineares, onde inicialmente teremos que:

29

x(t ) = Ae int + A* e int

Utilizaremos ento o recurso matemtico desenvolvido pelo matemtico e fsico Leonhard Paul Euler (1707-1783), cuja frmula especfica da anlise complexa, demonstra uma relao entre as funes trigonomtricas e a funo exponencial, como sendo:

e i = cos + isen
Assim, passaremos a equao:

x(t ) = B1 cos n t + B2 sen n t

Para satisfazer as condies iniciais:

x(0) = x 0

& ( 0) = v 0 x
Teremos como soluo da equao diferencial:

x(t ) = x 0 cos n t +

v0

sen n t

Utilizando identidades trigonomtricas, podemos escrever a equao da seguinte forma:

v0 x(t ) = x + n
2 0

1 x 0 n sen n t + tan v 0
2

Que representa a forma:

x(t ) = Asen( n t + )

30

Onde a amplitude de vibrao :

v0 A= x + n
2 0

E o ngulo de fase ser:

= arctan

x 0 n v0

3.1.2 Amortecimento de Rotores

Durante a deformao de elementos elsticos, uma parte da energia mecnica irreversivelmente transformada em energia trmica e dissipada. Nas estruturas mecnicas, este processo modelado pelo amortecimento. Durante a vibrao destas estruturas, o amortecimento pode ocorrer tanto devido a dissipao interna de energia dos componentes micro-cristalinos dos materiais, quanto devido ao movimento relativo de frico entre as superfcies dos elementos mecnicos em contato, conforme descrito em [28]. Em rotores elsticos, os efeitos dos amortecimentos associados as suas vibraes laterais so usualmente divididos em duas categorias: amortecimentos externos e internos. O amortecimento externo est associado a resistncia dinmica imposta pela frico com o ambiente fluido entre as partes rotativas e estticas da mquina. A dissipao de energia promovida pela pelcula de leo em mancais hidrodinmicos e a circulao de fluido de processo ao redor do rotor, so exemplos de formas de amortecimento externo. As foras de amortecimento externas que atuam em um rotor vibrando em seus modos laterais dependem da velocidade absoluta do conjunto girante, sendo seus efeitos geralmente favorveis a estabilizao do sistema, conforme descrito em [31]. As foras de amortecimento internas so devidas a dissipao de energia mecnica no interior da estrutura micro cristalina dos materiais ou devido ao movimento relativo de frico em superfcies de componentes do rotor que

31

permanecem em contato (como juntas de acoplamento, pontos de fixao dos discos no eixo, etc). Como o amortecimento interno ocorre em elementos envolvidos com o movimento de vibrao lateral e de rotao, as foras de amortecimento interno iro depender da velocidade relativa do sistema, isto , da diferena entre a velocidade absoluta de vibrao lateral do rotor e a velocidade rotacional. Esta velocidade relativa pode ser positiva, ou seja, com a mesma direo da velocidade de movimentao lateral absoluta, quando a velocidade de rotao for menor que a frequncia de vibrao lateral. A velocidade relativa pode ser negativa, se opondo a velocidade lateral absoluta, quando a velocidade de rotao for maior que frequncia de vibrao lateral. Quando a velocidade relativa for positiva, as foras correspondentes ao amortecimento interno atuam como um estabilizador, somando-se ao amortecimento externo para aumentar o amortecimento total efetivo no sistema. Quando a velocidade relativa for negativa, ocorre uma desestabilizao do sistema, pois as foras de amortecimento interno diminuem o amortecimento externo, reduzindo ou anulando o amortecimento total efetivo do sistema. Como, neste ltimo caso, o papel clssico do amortecimento como estabilizador do movimento violado, usualmente utiliza-se para estas foras desestabilizadoras o nome frico interna e no amortecimento. Assim, a frico interna influencia no comportamento de vibrao lateral do rotor causando, eventualmente, uma instabilidade em operao e um bloqueio no processo de acelerao do rotor em sua partida. Este bloqueio significa uma interrupo na acelerao do rotor mesmo com a continuidade do fornecimento de torque de acionamento, pois toda energia disponibilizada utilizada para manter o sistema em regime de vibrao lateral, no restando nenhuma energia para aumentar a velocidade de rotao, conforme mencionado em [37]. Existem muitos outros fatores de desestabilizao de um rotor em operao, como o roamento entre as partes mveis e rotativas da mquina, os efeitos dinmicos dos fluidos nos mancais e selos ou os fenmenos de relativos ao escoamento dos fluidos de processo. Estes ltimos efeitos so usualmente mais fortes que os efeitos de frico interna. As disfunes relacionadas com os fluidos so muito frequentemente observadas no desempenho de mquinas rotativas. Elas resultam em vibraes subsncronas auto excitadas. Entretanto, a frico interna deve ser sempre analisada e observada por projetistas de mquinas, pois representa um papel negativo na estabilidade do sistema pela reduo de eficcia do amortecimento externo do sistema, especialmente quando o rotor opera em altas velocidades, de acordo com [31].

32

3.1.3 Vibrao Livre Amortecida

Como uma estrutura dinmica no oscila indefinidamente quando perturbada, modelaremos um sistema discreto de 01 grau de liberdade, atravs do mecanismo massa-mola-amortecedor, representado na Figura 3.2.

Figura 3.2: Mecanismo massa-mola-amortecedor Consideraremos x = x(t ) como a representao do deslocamento de uma massa

M , ligada a uma mola de rigidez K e a um amortecedor com coeficiente de

amortecimento viscoso C . Sabendo que na posio de equilbrio esttico referente a Figura 3.2 (b) o sistema est em repouso, no havendo nenhuma fora desenvolvida pelo amortecedor, podemos escrever a seguinte equao de equilbrio esttico:

Mg = Kx est
Considerando uma posio qualquer da massa equivalente a representao da Figura 3.2 (c), teremos um deslocamento x em relao a posio de equilbrio, uma

& e uma acelerao & & . Sabendo que o amortecimento surge de foras velocidade x x
dissipativas proporcionais a velocidade, podemos escrever a equao de movimento nesta posio, como sendo:

& = Mg Cx & K ( xest + x) = Mg Kx est Cx & Kx = Cx & Kx F = M& x

33

Assim:

& + Cx & + Kx = 0 M& x

(3.1)

Esta expresso representa uma equao diferencial ordinria, linear, de segunda ordem e a coeficientes constantes, relativa ao movimento de um sistema de 01 grau de liberdade amortecido, podendo ser alternativamente apresentada como:

& &+ x

C 2 & + n x x=0 M

Se considerarmos que o coeficiente de amortecimento viscoso, multiplicado pela velocidade, representa uma fora dissipadora de energia, podemos afirmar atravs da anlise dimensional abaixo que:

C=

& & F' C F' C M& x C & x = = = & &M & & x M x M Mx M x

Como, em termos de unidades teremos que:

& & x 1 & x T

Ento, podemos afirmar que:

C = n M
Onde equivale ao chamado Fator de Perda do sistema amortecido:

C MK

Considerando, o Coeficiente de Amortecimento Reduzido , como sendo:

34

Teremos:

C 2 MK

C 2M n

Se considerarmos:

x(t ) = Ae t

Teremos que:

& (t ) = Ae t x & &(t ) = A2 e t x

Se substituirmos na equao (3.1), teremos:

MA2 e t + CAe t + KAe t = 0

Podendo ainda ser representada como:

C 2 Ae t 2 + + n =0 M
Sendo a soluo trivial A 0 no interessante e uma vez que e t nunca igual a zero, teremos que:

2 +

C 2 + n =0 M

Ou

35

2 2 + 2 n + n =0

(3.2)

Assim:

= 2 1 n
Com isto, passam a existir 03 casos de interesse: o Sistema Superamortecido, o Sistema Criticamente Amortecido e o Sistema Subamortecido.

3.1.3.1 Sistema Superamortecido

Um sistema classificado como Superamortecido quando > 1 . Da teoria de equaes diferenciais, sabemos que a soluo para equao (3.1) tem a seguinte forma caracterstica:
x(t ) = A1e t e n

2 1 n t

+ A2 e

2 1 n t

Considerando as condies iniciais:

x(0) = x 0 & ( 0) = v 0 x
Teremos a seguintes amplitudes de vibrao para o sistema:

A1 =

v 0 + + 2 1 x 0 n

2 n 2 1

A2 =

v 0 + 2 1 x 0 n

2 n 2 1

36

3.1.3.2 Sistema Criticamente Amortecido

Um sistema denominado Criticamente Amortecido quando = 1 . Neste caso, teremos como soluo para equao diferencial (3.1) a seguinte expresso:

x(t ) = ( A1 + A2 t )e nt
Considerando as condies iniciais:

x(0) = x 0 & ( 0) = v 0 x
Teremos a seguintes amplitudes de vibrao:

A1 = x0 A2 = v0 + x0 n

3.1.3.3 Sistema Sub-amortecido

Um sistema dito como Sub-amortecido quando < 1 . Considerando a soluo da equao (3.2) como sendo:

= n i d
Onde d representa a frequncia amortecida equivalente a:

d = n 1 2
Teremos como soluo da equao diferencial (3.1) a seguinte igualdade:

x(t ) = Ae id t + A e id t e nt

37

Utilizando a Representao Exponencial de Euler, podemos escrever:

x(t ) = (a cos d t + bsen d t )e nt

Considerando as condies iniciais:

x(0) = x 0 & ( 0) = v 0 x
Teremos:

a = x0
b= v0 + x 0 n

Assim:

nt v0 + x 0 n + x(t ) = x cos t sen t d d 0 e d

Escrevendo como uma funo seno defasada:

(3.3)

x(t ) = Xsen( d t + )e nt
Onde a amplitude de vibrao e a fase sero respectivamente iguais a:

(3.4)

v0 + x0 n X = a +b = x + d
2 2 2 0

= arctan = arctan

a b

x 0 d v0 + x0 n

38

3.2 Vibraes Foradas em Sistemas Discretos

Se considerarmos uma fora de excitao harmnica causada pelo

desbalanceamento de massa em um disco esbelto, posicionado no centro do vo de um eixo flexvel, que gira a uma frequncia de operao constante , teremos como amplitude desta fora:

F = m 2 ( + )

Assim, um sistema de 01 grau de liberdade, de massa total M , rigidez K e com um amortecimento C , sujeito a ao de uma fora desbalanceadora, pode ser representado pela seguinte equao de movimento diferencial ordinria, linear, de segunda ordem e a coeficientes constantes:

& + Cx & + Kx = F (t ) M& x

Adotaremos como uma soluo para esta equao a seguinte igualdade:

(3.5)

x(t ) = x h (t ) + x p (t )

Que atende as condies iniciais:

x(0) = x 0 & ( 0) = v 0 x
Sabendo que a soluo homognea x h (t ) da equao diferencial (3.5) representada, por exemplo, pela equao (3.3), em um sistema sub-amortecido, podemos determinar a sua soluo particular x p (t ) . Dividindo a equao (3.5) pela massa do sistema, obteremos:

2 & & + 2 n x & + n x x=

F (t ) M

39

Sabendo que:

F (t ) = Ku (t )
Ento:

F (t ) 2 = n u (t ) M
Considerando que o desbalanceamento uma excitao harmnica, classificada como um caso particular de uma excitao peridica, a equao normalizada torna-se:
2 2 & + 2 n x & + n L[x ] = & x x = n u (t )

(3.6)

Onde L representa um operador diferencial linear, de segunda ordem, a coeficientes constantes. Utilizando a Definio 2.1 e o operador diferencial mais elementar existente, teremos que:

dx = x dt
Cuja soluo :

x(t ) = e t
Assim, se fizermos:

d n e t = n e t n dt
Onde:

( )

=n
Ento:

40

L e t = e t
Onde:

[ ]

( ) = M 2 + C + K
Considerando a equao (3.6), podemos representar u (t ) como uma combinao linear de exponenciais, utilizando a Representao de Euler, na frequncia de excitao:

u (t ) = a cos(t ) + bsen(t ) = Ae it + A e it
Onde:

(3.7)

A=

a b i 2 2

Buscando uma soluo para equao (3.7) acima, faremos inicialmente:

L e it = e it
Onde:
2 (i) = (i )2 + 2 n (i) + n

[ ]

Se considerarmos:

e it it L =e (i )
Ento:

41

2 it A n e 2 it L = n Ae (i )

Fazendo:

e it it L =e ( i )
Teremos que:
2 it A n e 2 it L = n A e ( ) i

Considerando que R( ) , representa a Funo Resposta em Frequncia (FRF), descrita por:

2 2 n n = 2 (i ) ( n 2 ) + i 2 n

R( ) =

Assim:

R( ) =

1
1 n + i 2 n
2

1 1 r + i 2r
2

Onde r representa a Sintonia do Sistema. Assim, a soluo particular da equao (3.7), que atende as condies iniciais do sistema, ser:

x p (t ) = AR(i)e it + A R(i)e it

Retornando a representao trigonomtrica, podemos escrever:

42

x p (t ) = X cos(t + )

(3.8)

Sendo a amplitude de vibrao do sistema e sua fase, respectivamente iguais a:

X = u (t ) R =

m 2 M

(1 ) + (2 )
2 2

= arctag

2 2 1

43

4 ANLISE ROTODINMICA
Sistemas rotodinmicos so normalmente modelados com a interligao do eixo, mancais, amortecedores e mecanismos fludos de trabalho, garantindo uma conexo entre as partes fixas e mveis do equipamento. Um modelo elementar de sistema rotodinmico, frequentemente utilizado por projetistas e analistas para simular as caractersticas dinmicas dos rotores das mquinas, o denominado Rotor de Laval. Este modelo foi apresentado pela primeira vez por A. Fppl [1] na Alemanha em 1895. Fppl o chamou de Rotor de Laval em reconhecimento as contribuies realizadas na rea de turbomquinas pelo engenheiro sueco Carl Gustaf Patrik de Laval (18451913). Neste modelo as tcnicas lineares clssicas podem ser aplicadas, refletindo com tima aproximao muitas aplicaes prticas, por apresentar fracos mecanismos no lineares [39]. Como pode ser visto na Figura 4.1, trata-se originalmente de um nico disco rgido, circular e de pequena espessura quando comparada ao seu dimetro. Este disco fixado no centro do vo de um eixo flexvel uniforme de massa desprezvel e suportado por mancais de rigidez considerada infinita. Estes suportes rgidos evitam os movimentos laterais do rotor, permitindo sua livre movimentao angular.

Figura 4.1: Rotor de Laval

44

4.1

Sistema

no

amortecido

com

disco

desbalanceado

posicionado no centro do vo de um eixo isotrpico apoiado em mancais isotrpicos.

Utilizando o modelo desenvolvido por Laval, consideraremos que um disco rgido possui uma massa m distribuda de maneira no uniforme, ocasionando um deslocamento do centro de gravidade G em relao ao centro geomtrico do rotor

C . Consideraremos que o centro geomtrico do rotor coincida com a origem do

sistema quando o eixo encontra-se em repouso, ou seja, no h deflexo do eixo em decorrncia do seu peso prprio. Com a rotao do conjunto girante a uma velocidade

, este desbalanceamento do disco promove o surgimento de uma fora centrfuga

F excitadora do sistema. Em funo da flexibilidade do eixo, a ao desta fora
centrfuga causar um deslocamento do centro geomtrico do eixo em relao linha de centro dos mancais. Com isto, o disco passar a descrever uma rbita de raio

em torno da linha de centro dos mancais. Considerando que o eixo tenha uma
rigidez a flexo k , que depende de suas propriedades geomtricas e de seu material, surgir uma fora restauradora equivalente a:

Fr = k
Para um eixo de comprimento L , com mdulo de elasticidade E e momento de inrcia diametral I de , a sua rigidez a translao, considerando um disco colocado no centro do vo, ser:

k=

48 EI de L3

Sendo a fora centrfuga gerada pelo desbalanceamento do disco igual a:

F = m 2 ( + )
Podemos considerar que:

45

F = Fr
Ento:

m 2 ( + ) = k
k = F

Estas foras podem ser esquematicamente representadas atravs da Figura 4.2 abaixo:

Figura 4.2: Representao dos esforos no Rotor de Laval

Consequentemente:

m 2 = k m 2
Se considerarmos nesta anlise preliminar que no h influncia do amortecimento viscoso interno e externo no movimento de translao do rotor, podemos afirmar que sua frequncia natural ser:

46

n =

k m

Assim:

( n )2 = 2 1 ( n )
Esta equao demonstra que: (1) Se < n > 0 (2) Se > n < 0 (3) Se >>> n

Conforme descrito em [37], isto fisicamente significa que, quando o sistema subcrtico (1), ou seja, o rotor opera em uma rotao abaixo de sua frequncia natural, o centro de massa do disco projetado para fora da rbita descrita pelo centro geomtrico do disco em relao linha de centro dos mancais, por ao da fora centrfuga atuante. Se o sistema for supercrtico (2), com o rotor operando acima de sua frequncia natural, teremos um deslocamento negativo do centro do disco em relao linha de centro dos mancais. Isto significa que, a passagem do rotor pela sua frequncia ressonante causa uma perturbao no sistema e o surgimento de foras centrpetas que projetam o centro de massa para dentro da rbita do disco, com um posicionamento estvel deste ponto pela ao das aceleraes de Coriolis. Este nome foi atribudo em homenagem ao descobridor deste fenmeno, o engenheiro e fsico francs Gustave Gaspard Coriolis (1792-1843). No caso de velocidades de operao muito superiores a frequncia natural do rotor (3), o deslocamento do centro geomtrico do rotor em relao linha de centro dos mancais praticamente se iguala ao deslocamento do centro de gravidade do disco em relao ao seu centro geomtrico. Isto significa uma auto-centragem do rotor, posicionando o centro de massa do disco sobre a linha de centro dos mancais, que passa a ser o centro da rbita descrita pelo disco. A rbita do centro geomtrico do rotor tambm denominada precesso. A configurao desta rbita pode ser influenciada pela rigidez dos mancais. A

47

considerao de que os mancais tm rigidez infinita, faz com que no haja movimentao lateral do eixo nos pontos de apoio. Assim, o centro geomtrico do disco descreve uma rbita perfeitamente circular, de raio , ao redor da linha de centro dos mancais. Para determinarmos o posicionamento do centro geomtrico e do centro de massa do disco em suas rbitas, consideraremos a representao da Figura 4.3.

Figura 4.3: Representao do deslocamento do centro geomtrico e gravitacional do Rotor de Laval

Observamos que o disco se movimenta em um plano perpendicular ao eixo de rotao, com 3 graus de liberdade

( y, z, ) .

Onde representa o deslocamento

angular prprio do disco. Aplicando a Segunda Lei de Newton para um sistema em equilbrio, temos que:

F = 0
Assim:

&G = kyC m& y &G = kz C m& z

(4.1)

48

Sabendo que:

z G = z C + cos y G = y C + sen
Teremos:

&sen &G = z & C z & cos &G = y & C + y

Ento:

&&sen & 2 cos & &G = & &C z z

(4.2)

&& cos & 2 sen & &G = & &C + y y

Substituindo as equaes (4.2) em (4.1), temos que:

( & m(& z

&& cos & 2 sen = kyC &C + m& y

C

&&sen &2

) cos ) = kz

Assim:

& 2 sen && cos &C + ky C = m& y & 2 cos &&sen &C + kz C = m& z
Considerando, que a velocidade de rotao do conjunto girante seja constante, teremos:

(t ) = t +
& (t ) = &&(t ) = 0

49

Com isto:

& 2 sen &C + kyC = m& y & 2 cos &C + kz C = m& z

Podendo ser tambm representado por:
2 & &C + n y y C = 2 sen(t + ) 2 & &C + n z z C = 2 cos(t + )

A soluo da equao diferencial ser:

y C (t ) = y Ch (t ) + y C p (t )
A soluo homognea ser equivalente a equao (3.3), desprezando o amortecimento do sistema:

nt v0 y Ch (t ) = y 0 cos n t + sen n t e n

E sua soluo particular ser equivalente a equao (3.8):

yC p (t ) =

2 sen(t + ) 1 2

Analogamente:

2 z C (t ) = cos(t + ) 1 2
p

50

Verificamos novamente a rbita circular descrita pelo centro geomtrico do disco, cujo raio rC igual a deflexo do eixo flexvel , causada pelo desbalanceamento do rotor:

rC = =

2 1 2

Como podemos representar a distncia do centro de massa do disco em relao a origem do sistema, em funo do centro geomtrico do disco, teremos que:

y G = y C + sen(t + ) z G = z C + cos(t + )
Assim:

yG p = zGp

2 sen(t + ) + sen(t + ) 1 2

2 = cos(t + ) + cos(t + ) 1 2

Com isto:

yG p =

1 sen(t + ) 1 2

zGp =

1 cos(t + ) 1 2

Portanto, com estas consideraes, a rbita descrita pelo centro de massa do rotor em relao a origem do sistema, tambm circular com raio igual a:

rG =

1 1 2

51

4.2

Sistema

no

amortecido

com

disco

desbalanceado

posicionado no centro do vo de um eixo isotrpico apoiado em mancais anisotrpicos.

Nos casos reais os mancais so geralmente anisotrpicos, ou seja, no apresentam uma distribuio de rigidez uniforme em diferentes direes, conforme mencionado em [16]. Considerando um sistema composto de mancais ortotrpicos, onde a rigidez em dois planos ortogonais so diferentes, poderemos representar o sistema atravs da Figura 4.4.

Figura 4.4: Rotor apoiado em mancais ortotrpicos.

Onde a rigidez horizontal do sistema, segundo [2], pode ser descrita como:

ky =

2k h k 2k h + k

Sendo k h a rigidez dos mancais no plano horizontal e k a rigidez do rotor. Analogamente, a rigidez vertical do sistema pode ser representada por:

kz =

2k v k 2k v + k

52

Onde k v representa a rigidez dos mancais no plano vertical e k a rigidez do rotor. Assim, desconsiderando o amortecimento do sistema, teremos:

&C + k y y C = m 2 sen(t + ) m& y

&C + k z z C = m 2 cos(t + ) m& z

Que tambm pode ser representado como:

&C k y y m 0 & + 0 m & &C z 0

0 yC sen(t + ) = m 2 k z zC cos(t + )

Cuja soluo particular ser:

yC p (t ) =
z C p (t ) =

2 sen(t + ) 2 2 n y
2 cos(t + ) 2 2 n z

Denominando:

2 y = 2 ny 2

z =

2 2 n 2 z

Assim, teremos a representao de uma rbita elptica do centro geomtrico do disco em relao a linha de centro dos mancais, onde o deslocamento do centro do disco pode ser apresentado de maneira complexa atravs da Figura 4.5.

53

Figura 4.5: Representao complexa da rbita do centro do disco em relao a linha de centro dos mancais

Portanto, as componentes de deslocamento de translao do centro geomtrico do disco C, denotadas por (u , v ) relativo as direes ( y, z ) respectivamente, so:

u = y cos
v = z sen
Considerando:

= u + iv
Teremos:

= y cos + i z sen
Considerando o rotor operando em velocidade constante, teremos:

& = cte =
Integrando, obteremos:

54

 = t +
Assim:

= y cos(t + ) + i z sen(t + )
Esta equao equivale a:

1 ( y + z )e i (t + ) + 1 ( y z )e i (t + ) 2 2

Denominando:

R+ = R =

1 ( y + z ) 2 1 ( y z ) 2

Teremos:

= R+ e i (t + ) + R e i (t + )
Onde, conforme descrito em [37] o primeiro termo da equao complexa representa uma trajetria circular do centro do disco em relao linha de centro dos mancais, de raio R+ , no mesmo sentido da rotao do eixo do rotor. Analogamente, o segundo termo representa uma trajetria circular do centro do disco em relao linha de centro dos mancais, de raio R , em sentido oposto a rotao do eixo do rotor. Assim, considerando a equao complexa completa, se tivermos:

R+ > R

55

O centro geomtrico do rotor descrever uma trajetria elptica em relao linha de centro dos mancais, no mesmo sentido da rotao do eixo, o que denominado Precesso Direta.

Por outro lado, se tivermos:

R+ < R

O centro geomtrico do rotor descrever uma trajetria elptica em sentido contrrio a rotao do eixo, denominada Precesso Retrgrada. Assim, desconsiderando o efeito do amortecimento no sistema, a rigidez anisotrpica dos mancais favorecer o desenvolvimento de duas diferentes freqncias naturais do rotor, aumentando a faixa a ser evitada durante a operao da mquina para que no haja ressonncia do sistema.

n =
y

ky m
kz m

n =
z

Isto pode ser graficamente visualizado atravs da Figura 4.6.

56

Figura 4.6: Espectro de freqncias de rotor suportado por mancais ortotrpicos.

4.3

Sistema

no

amortecido

com

rotor

desbalanceado

composto por discos fixados em um eixo flexvel isotrpico apoiado em mancais isotrpicos.
Os equipamentos rotativos de mltiplos estgios apresentam vrios discos (impelidores, rodas de palhetas, etc) fixados ao eixo e, portanto, girando solidariamente com o mesmo. Se este rotor for flexvel por concepo, ou seja, operar acima de sua primeira velocidade crtica ressonante, o desbalanceamento residual causar uma flexo no eixo pela excitao do conjunto girante em seus modos laterais de vibrao. A configurao modal do rotor por sua vez ocasionar uma movimentao lateral angular dos discos. Sempre que ocorre esta rotao do eixo na qual o corpo est girando, em relao a outro eixo de referncia, surge um fenmeno denominado: Efeito Giroscpico. Assim, o movimento giroscpico ocorre sempre

57

quando o eixo de um rotor girando a uma velocidade constante roda (precessa) em relao a outro eixo numa razo constante, conforme descrito em [2]. Considerando um eixo flexvel circular homogneo, apoiado entre mancais de rolamentos que apresenta mesma rigidez em todas as direes, havendo o posicionamento deslocado de um disco em relao ao centro do vo entre apoios, teremos a ocorrncia do efeito giroscpico, representado atravs da Figura 4.7.

Figura 4.7: Rotor sujeito ao efeito giroscpico. Com o rotor em movimento a uma rotao na direo x , ocorre o deslocamento do centro geomtrico do disco nas duas direes ortogonais

( y, z ) ,

descrevendo uma rotao em torno da linha de centro dos mancais, alm de um deslocamento lateral angular do disco em relao aos eixos coordenados. Se o eixo

& = , ento haver momentos atuantes no disco devido a gira a uma velocidade x
inrcia de rotao e a influncia do efeito giroscpico, nas direes respectivamente, iguais a:

( y, z ) ,

&& I & M y = I d y p z
&& + I & M z = I d z p y

58

Considerando a atuao da fora devido ao desbalanceamento residual do rotor em um sistema sem amortecimento, podemos representar sua equao de movimento pelo sistema de equaes diferenciais (4.3) abaixo:
m 0 0 I d 0 0 0 0 0 & 0 0 & z 0 & & 0 0 0 y + 0 & 0 m 0 & y && 0 I d z 0 I p 0 0 0 z & k11 & k 0 I p y + 21 0 0 y & 0 & 0 0 z 0 0 z cos(t + ) 0 y 0 2 = m sen(t + ) k12 y k 22 z 0

k12 k 22 0 0

0 0 k11 k 21

Onde:

I d = Momento de inrcia diametral do disco; I p = Momento de inrcia polar do disco; k ij = Coeficiente de influncia de rigidez do eixo (i, j = 1, 2, ..., n) .

Conforme descrito em [2], pela configurao de montagem do disco no rotor apresentado acima como exemplo, teremos:

k11 =
k 22 =

3EI d L(a 2 ab + b 2 ) a 3b 3
3EI d L ab 3EI d L(a b ) a 2b 2

k12 = k 21 =

Em um caso hipottico, no havendo inclinao do disco:

k12 = k 21 = 0
Com a finalidade de representarmos o sistema de equaes (4.3) em sua forma complexa, adotaremos as seguintes igualdades, conforme descrito em [16]:

s = z + jy

= z + j y

59

Assim, podemos escrever (4.3) como:

0 s & k11 s& 0 m 0 & 0 I && + 0 jI p & + d jk12

jk12 s 2 j (t + ) = m e k 22

Onde

m 2 e j (t + ) equivale a excitao no sistema em decorrncia do

residual do rotor. Esta fora excitadora promover o

desbalanceamento

desenvolvimento de uma trajetria circular do centro geomtrico do disco em relao a linha de centro dos mancais a uma velocidade d , no mesmo sentido da rotao do conjunto girante. Em funo disto, este movimento denominado direto ou para frente.

Se propusermos como soluo:

j (t + ) s s = e
Teremos:

m 2 + k11 jk12

s m 2 jk12 = 0 (I p I d ) 2 + k 22

Cuja soluo ser:

(I p I d ) 2 + k 22 s m 2 = 2 jk12 jk12 m + k11 2 (I p I d ) + k 22 jk12

Fazendo:

m 2 + k11 jk12

jk12 (I p I d ) 2 + k 22 = 0

60

Obteremos a seguinte equao:

2 m(I p I d ) 4 mk 22 (I p I d )k11 2 + k11 k 22 k12 =0

Cujas razes sero:

k 22 1 k11 d = 2 m (I p I d )

2 k11 k 22 + 4 k11 k 22 k12 m (I I ) m(I p I d ) p d

(4.4)

Assim, o efeito giroscpico torna as freqncias naturais dependentes da velocidade de rotao . O sinal negativo a frente da equao significa simplesmente que se o eixo girar no sentido oposto as frequncia naturais no alteraro, segundo [16]. Fazendo uma anlise da equao (4.4) verificamos que quando um rotor for composto de discos finos fixados ao eixo seu momento de inrcia polar ser maior que o momento de inrcia diametral

(I

> I d ) e, consequentemente, a expresso na

segunda raiz ser maior que a primeira expresso. Como uma rotao complexa no tem significado fsico, este valor desconsiderado. Com isto, teremos para este caso, somente um valor de rotao referente a rbita de descrita pelo centro geomtrico do disco em um movimento para frente, ou seja, no mesmo sentido da rotao do rotor. Uma forma de representao grfica a cerca do comportamento das freqncias naturais, quando o efeito giroscpico incide sobre um sistema rotodinmico, foi desenvolvida pelo fsico W. Campbell em 1910 e, em sua homenagem, denominado Diagrama de Campbell, que neste caso pode ser representado atravs da Figura 4.8 abaixo:

61

Figura 4.8: Diagrama de Campbell representando a precesso direta de rotor de simples estgio composto de disco de pequena espessura.

O Diagrama de Campbell representa a variao das freqncias naturais em funo da velocidade de rotao. Esse diagrama caracterstico de sistemas rotativos, sendo muito importante porque fornece informaes valiosas sobre as velocidades crticas do sistema. Atravs do diagrama torna-se possvel determinar a velocidade crtica relativa a movimentao do rotor para frente, atravs da interseo da curva de frequncia natural de movimentao direta com a curva descrita pela igualdade entre a frequncia natural do rotor n e a sua velocidade de rotao . Como a velocidade de excitao a prpria rotao do rotor, esta curva apresenta-se a 45o nos eixos coordenados do diagrama, conforme [16]. Assim, como mencionado anteriormente, para este caso termos somente uma velocidade crtica de movimentao direta do rotor v cd 1 . Em rotores de mquinas de mltiplos estgios, onde existem vrias rodas de palhetas mveis ou impelidores fixados ao eixo, sua geometria considerada cilndrica e teremos, portanto, um momento de inrcia polar em geral menor que o momento de inrcia diametral

(I

< I d ) . Neste caso, passaremos a ter duas

velocidades crticas referentes a movimentao do rotor para frente v cd 1 e vcd 2 , descritas pelo Diagrama de Campbell representado na Figura 4.9.

62

Figura 4.9: Diagrama de Campbell representando a precesso direta de rotor de mltiplos estgios.

No caso de mquinas compostas de mancais rgidos ou mancais elsticos isotrpicos, havendo uma fonte de perturbao no sistema causada, por exemplo, pelo desbalanceamento residual de seu rotor, pode ocorrer uma movimentao do centro geomtrico do disco no sentido oposto ao sentido de rotao do rotor, denominado movimento retrogrado ou para trs. Conforme apresentado em [16], isto ocorrer se a soluo proposta apresentar uma fonte perturbadora do tipo:

j (t + ) s s = e
Assim, teremos:

m 2 + k11 jk12

s m 2 = 0 (I p + I d ) 2 + k 22 jk12

Apresentando como soluo:

63

 (I p + I d ) 2 + k 22 s m 2 = 2 jk12 jk12 m + k11 2 jk12 (I p + I d ) + k 22

Fazendo:

m 2 + k11 jk12

jk12 =0 (I p + I d ) 2 + k 22

Ento:

k 22 1 k11 r = + 2 m (I p + I d )

2 k11 k 22 4 k11 k 22 k12 + m (I + I ) m(I p + I d ) p d

(4.5)

De maneira anloga, o sinal negativo a frente da equao (4.5) significa simplesmente que eixo pode ser acionado no sentido contrrio de rotao sem que haja alteraes em suas freqncias naturais. Quando ocorre o fenmeno de movimentao do centro geomtrico do disco, descrevendo uma trajetria circular em direo oposta a rotao do eixo, surgem sempre duas velocidades crticas denominadas retrgradas vcr1 e vcr 2 , independente da relao entre I p e I d . Estas velocidades crticas podem ser visualizadas atravs do Diagrama de Campbell representado pela Figura 4.10 abaixo:

64

Figura 4.10: Diagrama de Campbell representando a precesso retrgrada de rotor qualquer.

Representando em um nico diagrama o efeito de movimentao direta e retrgrada do rotor e, consequentemente, as velocidades crticas relacionadas ao fenmeno giroscpico, atravs da Figura 4.11, teremos:

65

Figura 4.11: Diagrama de Campbell representando a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios.

Assim, a trajetria do centro geomtrico de um cilindro, utilizado como representao dos diversos estgios do rotor de uma mquina, ser uma superposio dos 04 movimentos circulares relativos s diferentes freqncias naturais e aos ngulos de deslocamento lateral dos discos do rotor. Se rebatermos a representao retrgrada para o 1 quadrante do sistema de eixos coordenados, teremos uma visualizao conjunta de todas as velocidades crticas de um rotor de mltiplos estgios:

66

Figura 4.12: Diagrama de Campbell representando a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios visualizao no 1 quadrante.

4.4

Sistema

no

amortecido

com

rotor

desbalanceado

composto por discos fixados em um eixo flexvel isotrpico apoiado em mancais anisotrpicos.
Os equipamentos mecnicos rotativos de mltiplos estgios, dotados de rotores flexveis apoiados sobre mancais de rolamentos que possuam rigidez diferente em duas direes ortogonais principais, esto sujeitos aos efeitos combinados relativos a ortotropia dos mancais e ao fenmeno giroscpico do conjunto girante. Considerando a atuao da fora devido ao desbalanceamento residual do rotor, em um sistema sem amortecimento composto de um eixo flexvel apoiado em mancais ortotrpicos, conforme descrito em [16] podemos representar sua equao de movimento como:

67

m 0 0 I d 0 0 0 0

0 & 0 0 & z 0 & & 0 0 0 y + 0 & 0 m 0 & y && 0 I d z 0 I p 0

z 0 0 z & k11 z & 0 I p y + k 21 0 0 y & 0 & 0 0 z 0

z k12

0 0 y k11
y k 21

k 0 0

z 22

0 z cos(t + ) 0 0 y 2 = m y y sen(t + ) k12 y 0 k 22 z

Assim, se desenvolvermos uma representao grfica das solues do sistema com estes efeitos combinados, utilizando o Diagrama de Campbell, teremos:

Figura 4.13: Diagrama de Campbell representando a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios apoiado em mancais ortotrpicos.

Considerando um mesmo modo de vibrao, a anisotropia dos mancais faz com que as freqncias naturais de movimentao direta e retrgrada do rotor no sejam mais coincidentes quando a rotao da mquina for nula. Com isto, ocorre um aumento do afastamento entre as velocidades crticas relacionadas a movimentao direta e retrgrada do rotor para um determinado modo de vibrao e, por conseguinte, um alargamento na faixa ressonante as ser evitada durante a operao do equipamento, como apresentado pela rea sombreada na Figura 4.13. Algumas bombas centrfugas de mltiplos estgios utilizadas na indstria de petrleo e gs so dotadas de rotores flexveis apoiados entre mancais de rolamentos.

68

Como, em funo de suas altas rotaes estes equipamentos frequentemente operam acima de suas primeiras velocidades crticas, havendo a ao de uma fora excitadora devido ao desbalanceamento residual do rotor, ocorrer a flexo do eixo segundo suas formas modais de vibrao lateral. Esta flexo, consequentemente, ocasionar um movimento de translao do eixo do rotor em relao a linha de centro dos mancais, acoplado com um movimento de rotao do eixo de girao em relao a outro eixo coordenado, favorecendo o aparecimento do efeito giroscpico devido a presena de vrios impelidores distribudos ao longo do eixo da mquina. Em um sistema com amortecimento desprezvel como este, considerando que a rigidez de mancais reais possui sempre uma anisotropia associada, no teremos mais uma frequncia de operao a ser evitada para que no ocorra o fenmeno de ressonncia, mas uma faixa de freqncias relacionadas com as velocidades crticas de movimentao direta e retrgrada referentes ao efeito giroscpico associadas a anisotropia dos mancais. Representando atravs da Figura 4.14 o espectro de vibrao de um equipamento como este, teremos:

69

Figura 4.14: Espectro de freqncias demonstrando as velocidades crticas relacionadas a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios apoiado em mancais ortotrpicos.

Podendo ser na realidade representada por uma nica curva, como demonstrado na Figura 4.15 abaixo:

70

Figura 4.15: Espectro nico terico demonstrando as velocidades crticas relacionadas a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios apoiado em mancais ortotrpicos.

4.5

Influncia

do

amortecimento

no

comportamento

rotodinmico do sistema.
Equipamentos, como por exemplo, os compressores centrfugos e as turbinas gs, em geral so dotados de mancais hidrodinmicos com certo amortecimento associado. Estas mquinas so usualmente compostas de eixos flexveis, com vrios estgios de compresso ou expanso de fludos gasosos, havendo sempre, por menor que seja o valor, um desbalanceamento residual no conjunto rotativo. Assim, para um sistema rotativo como este, conforme descrito em [32], podemos escrever a sua equao de movimento completa de n graus de liberdade sujeito a uma fora peridica de excitao externa por ao do desbalanceamento residual, em termos de suas coordenadas generalizadas, como sendo:

&&(t ) + (C + G )q & (t ) + (K + H )q(t ) = m 2 e j (t + ) Mq

Onde:

M Matriz de massa total do sistema generalizada;

C Matriz de amortecimento generalizada;

G Matriz giroscpico generalizada;

K Matriz de rigidez generalizada; H Matriz circulatria generalizada

71

Fisicamente, esta expresso a representao mais geral das foras consideradas na maioria das anlises de sistemas vibratrios lineares. A matriz de massa oriunda das foras de inrcia no sistema. J a matriz de amortecimento surge das foras dissipativas proporcionais a velocidade. E, a matriz de rigidez advm das foras elsticas proporcionais ao deslocamento. A matriz giroscpica surge com a movimentao lateral angular do(s) disco(s) de um rotor, ocorrendo sempre que o eixo de um rotor girando a uma velocidade constante roda (precessa) em relao a outro eixo numa razo constante. A matriz circulatria originada das foras de frico interna que atuam no sistema. O mecanismo de frico interna introduz uma contribuio dependente da velocidade de rotao na matriz de rigidez do sistema. As matrizes de massa, amortecimento e rigidez so simtricas.

Definio 4.1 Uma matriz A dita simtrica quando houver coincidncia da mesma com sua transposta, ou seja, A=AT.

Enquanto as matrizes giroscpicas e circulatrias so anti-simtricas.

Definio 4.2 Uma matriz A dita anti-simtrica quando sua matriz transposta for coincidente com a sua matriz oposta, ou seja, AT=-A.

Assim, se fossemos representar um sistema amortecido com 02 graus de liberdade, sujeito as aes das foras oriundas do desbalanceamento residual, teramos:

& d ext + d int z m 0 & + 0 m & & 0 y

0 d ext

& kz z + & + d int y d int

d int z 2 j (t + ) y = m e ky

Como mencionado anteriormente na seo 3.1.2, esta frico interna uma influncia desestabilizadora no sistema, devendo ser considerada na fase de projeto da mquina para uma definio precisa da regio de operao segura de equipamentos rotativos. Quanto ao amortecimento externo, sua funo dissipadora de energia, promovida pela pelcula de leo em mancais hidrodinmicos e pela circulao de fluido de processo ao redor do rotor, favorece a diminuio das amplitudes de vibrao do

72

equipamento em regies operacionais seguras, mas no evita a amplificao destes nveis a valores catastrficos se houver a coincidncia da velocidade de operao com alguma frequncia ressonante do sistema. Assim, se considerarmos um compressor de mltiplos estgios, dotado de mancais hidrodinmicos isotrpicos, teremos a manifestao dos efeitos giroscpicos no rotor devido a sua flexo e deslocamento angular lateral de seus impelidores. Consequentemente havero velocidades crticas relacionadas ao movimento direto e retrogrado do rotor, como demonstrado na Figura 4.18.

Figura 4.16: Espectro de freqncias demonstrando as velocidades crticas relacionadas a precesso direta e retrgrada de rotor de mltiplos estgios apoiado em mancais isotrpicos.

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Se por outro lado tivermos um mancal hidrodinmico com caractersticas anisotrpicas, considerando que no haja ocorrncia de fenmenos giroscpicos, ainda assim havero diferentes valores de rigidez dos mancais e, como conseqncia, valores dispares de freqncias naturais do sistema.

Figura 4.17: Espectro demonstrando as diferentes freqncias naturais relacionadas a anisotropia dos mancais

Portanto, quando consideramos a presena do amortecimento externo no sistema, o que na verdade ocorre uma simples reduo das amplitudes de vibrao em todas as freqncias do espectro, inclusive nos nveis referentes a passagem do rotor pelas velocidades ressonantes, conforme ilustrado nas Figuras 4.18 e 4.19. Entretanto, o amortecimento externo unicamente no garante uma segurana incondicional ao equipamento, pois o mesmo no , na grande maioria dos casos, suficientemente forte para conter o fenmeno de ressonncia. Assim, a coincidncia da velocidade de operao com as freqncias das faixas ressonantes demonstradas nas reas sombreadas das Figuras 4.18 e 4.19 deve ser evitada a todo custo, qualquer que seja a configurao do sistema.

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Figura 4.18: Espectro demonstrando a influncia do amortecimento nas amplitudes de vibrao das velocidades crticas relacionadas ao fenmeno de anisotropia dos mancais.

Figura 4.19: Espectro demonstrando a influncia do amortecimento nas amplitudes de vibrao das velocidades crticas relacionadas ao efeito giroscpico em rotor de mltiplos estgios apoiado em mancais ortotrpicos.

4.6 Recomendaes das normas do Instituto Americano de Petrleo.

Se considerarmos as normas do Instituto Americano de Petrleo (API) [19-22], que definem requisitos relativos ao projeto, fabricao e testes de equipamentos mecnicos rotativos para operao na indstria de petrleo e gs, teremos a recomendao de seleo dos pontos de trabalho do equipamento, com o

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afastamento de suas freqncias ressonantes em funo de uma margem segura de separao (SM ) , como ilustrado na Figura 4.20 abaixo:

Figura 4.20: Curva de resposta em vibrao de um rotor

Onde:

N c1 = centro da frequncia referente a primeira velocidade crtica do rotor;

N 1 = velocidade inicial em 0,707 vezes a amplitude do pico referente a
primeira velocidade crtica;

N 2 = velocidade final em 0,707 vezes a amplitude do pico referente a primeira

velocidade crtica;

Ac1 = amplitude na primeira velocidade crtica;

CRE = envelope de resposta crtica; SM = margem de separao da velocidade de operao em relao as
freqncias ressonantes.

Considerando o fator de amplificao ( AF ) , definido pelas normas [19-22], como sendo:

AF =

N c1 N 2 N1

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A norma sugere que, para:

AF < 2,5 A resposta em vibrao do sistema considerada criticamente

amortecida e, portanto, no requerida margem de separao (SM ) ;

AF 2,5 Se a velocidade crtica for menor que a velocidade mnima de

operao, ento, a margem de separao

(SM ) ,

como percentual da

velocidade mnima, no pode ser inferior ao valor da equao abaixo e nunca menor que 16:

1 SM = 171 AF 1,5

AF 2,5 Se a velocidade crtica for maior que a velocidade mxima de

operao, ento, a margem de separao

(SM ) ,

como percentual da

velocidade mxima contnua, no pode ser inferior ao valor da equao abaixo e nunca menor que 26:

1 SM = 10 + 171 AF 1,5
Se considerarmos um rotor flexvel apoiado entre mancais rgidos anisotrpicos, sujeito a influncia da ao giroscpico teremos no somente uma frequncia ressonante, mas uma faixa mais larga de velocidades a serem evitadas, como pede ser visualizado atravs da Figura 4.21.

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Figura 4.21: Espectro de freqncias amortecidas de equipamentos de mltiplos estgios sujeitos a associao dos efeitos giroscpico e da anisotropia dos mancais.

Assim, se torna necessrio, por exemplo, a verificao da necessidade de uma margem de separao

(SM ) segura

das freqncias ressonantes para valores de

fatores de amplificao menores que 2,5.

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5 CONSIDERAES FINAIS

Atualmente, as tcnicas de balanceamento utilizadas durante o processo de fabricao dos rotores garantem nveis extremamente baixos de vibrao aos equipamentos rotativos novos. Entretanto, durante o seu regime de operao, estas mquinas estaro eventualmente sujeitas ao desbalanceamento, em decorrncia, por exemplo, da deposio de partculas slidas nos componentes de seu conjunto girante. Este fato frequentemente ocorre em equipamentos utilizados na indstria de petrleo que operam com fluidos sem tratamento, principalmente na fase de extrao destes produtos. Com isto, no decorrer do perodo de operao entre intervenes de manuteno destas mquinas, haver uma intensificao dos seus nveis de vibrao devido a uma excitao do sistema por desbalanceamento de seus rotores. Considerando que, muitas vezes estes equipamentos operam em regime transiente de velocidades, esta excitao crescente do sistema somente poder ser mantida em nveis controlveis se houver uma definio precisa das margens seguras de separao de suas freqncias ressonantes. Assim, este trabalho tem como objetivo mostrar que a definio de uma faixa segura de operao dos equipamentos rotativos, que so projetados para trabalhar prximos ou acima de suas velocidades crticas, somente pode ser efetuada a partir de uma anlise rotodinmica completa, considerando alm do amortecimento do sistema, aspectos relacionados a anisotropia dos mancais e aos fenmenos giroscpicos associados a movimentao do rotor. Esta anlise sempre extremamente necessria para evitar a ocorrncia do fenmeno de ressonncia do sistema e conseqente elevao das amplitudes de vibrao destes equipamentos, o que pode ser, alm de extremamente danoso mquina, altamente perigoso aos seus operadores, uma vez que estes equipamentos muitas vezes operam com fluidos inflamveis, explosivos ou letais. Como sugesto para eventuais trabalhos posteriores, recomenda-se a avaliao experimental da anlise rotodinmica efetuada.

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