Site : http://www.maketdistrib.com GUIDE PRATIQUE DU DEBUTANT EN AEROMODELISME VERSI ON 1.0 Par Marc Chatry, instructeur pilote de ligne Airbus et aromodliste Page 3 INTRODUCTION
Ne vous mprenez pas, laromodlisme est une discipline abordable, certes, mais qui ncessite un minimum de connaissances et dapprentissage. Mal dbuter dans cette activit peut vous conduire la casse de votre matriel voir mme des blessures corporelles ou dgts matriels plus ou moins graves et en tous les cas un dcouragement certain. Les maquettes volantes radiocommandes ne sont pas des jouets, et ne doivent pas tre confies des enfants sans la surveillance dun adulte. Voici en quelque page le "beu-a ba" du dbutant et les conseils minimum qui vous seront ncessaires. Ce guide na pas la prtention de remplacer les recommandations dun moniteur ou dun pratiquant expriment mais devrait toutefois vous permettre daborder cette activit sereinement.
Dbuter en aromodlisme. Page 4
http://www.maketdistrib.com Page 5 SOMMAIRE Licence et assurance 7 Un peu de thorie 8 Lensemble radio 16 La motorisation 24 Lentranement sur simulateur 33 Les diffrents type de maquettes 36 Les rglages 39 Glossaire 55 Arologie 47 Chapitre Page Vos premiers vols 51 Page 7 LICENCE ET ASSURANCE Licence et assurance : Tout dabords, commenons par tayer ce que nous avons cris plus haut concernant les risques. Aprs, cest promis, on nen parle plus ! Nous ne saurions trop vous conseiller de vous inscrire dans lun des nombreux clubs de passionns. Vous trouverez la liste des clubs Franais sur le site de la fdration Franaise de modlisme : http://www.ffam.asso.fr/. Vous trouverez dans ces clubs : conseils, infrastructure, colage, assurance et licence fdrale. Si vous tes trop loign de lun de ces clubs pour vous y inscrire, renseignez vous quand mme pour prendre une assurance qui couvrira les ventuels dgts occasionns en cas de problmes. Vous pouvez galement vous renseigner auprs de votre responsabilit civile pour savoir si elle couvre la pratique de laromodlisme. Noubliez pas qua limpact, une machine voit son poids apparent augmenter suivant le carr de sa vitesse (1/2 mV). Par exemple, une maquette de 3 kg volant 100 km/h aura une masse apparente denviron 1200 kg limpact! Ceci nous conduit vous conseiller des maquettes lentes, stables, et lgres pour vos premiers vols et votre initiation. On voit parfois des dbutants sorienter vers un Corsair de 3 Kg ! Jolie maquette, mais tellement hors de propos.
Page 8 THEORIE Un peu de thorie : On ne peut envisager la pratique du modlisme sans avoir un minimum de connaissances de bases. Au moins les grandes lignes, et les termes utiliss. Bien sure vous pouvez parfaire votre savoir avec les nombreux ouvrages traitant de larodynamique. Composition dun avion : Les axes de rotation associs : Puisque nous nous dplaons dans un milieu en 3 dimensions, on distingue donc trois axes dorientation dans lespace. Laxe de roulis, contrl par les ailerons et permet lappareil de faire monter ou descendre ses ailes. Laxe de tangage, contrl par la gouverne de profondeur, et qui permet de faire monter ou descendre lappareil Laxe de lacet, contrl par la gouverne de direction, et qui permet dorienter le nez de lavion droite ou gauche. Vous entendrez parler davions 2 axes ou 3 axes. Sur un 2 axe, on a supprim la prsence des ailerons. On dirige donc lavion uniquement avec la drive en utilisant leffet induit de celle-ci pour modifier linclinaison. En effet, lors du mouvement de rotation sur laxe de lacet, on modifie la vitesse de chaque aile, et donc la portance de celles ci. Laile extrieure au sens de rotation ira donc plus vite, et verra sa portance augmente et vice et versa. Les avions 2 axes sont gnralement utiliss pour lapprentissage.
Page 9 THEORIE Les ailes : Ce sont les parties sustentatrices de lappareil qui gnrent la portance. Elles sont normalement profiles (leur forme est issue dune base de profils arodynamique tudis en soufflerie). La partie avant du profil sappelle le bord dattaque, et la partie arrire le bord de fuite.
Les saumons : Ce ne sont pas des lments systmatiquement prsents sur les avions. Ils permettent nanmoins le rattrapage des filets dairs entre le dessus (extrado) et le dessous (intrado) de laile. En bref ils amliorent les performances arodynamiques.
Page 10 THEORIE Les ailerons : Ce sont des surface mobiles situe sur le bord de fuite des ailes et permettant de faire varie la portance de celles-ci. En clair, lorsque les ailerons bougent, ils font descendre ou monter laile associe sur laxe de roulis, permettant la mise en virage. Certains appareils de dbuts sont dpourvus dailerons. Ont dis alors que ce sont des avions 2 axes (pour trois axes avec ailerons). La mise ne virage de lappareil ne peut alors se faire que par lintermdiaire de la gouverne de direction.
Les volets : Ce sont des surfaces situes sur le bord de fuite, un peu comme des ailerons, mais agissant symtriquement pour augmenter la portance. Trs rare sur les maquettes de dbuts, et peu courant en aromodlisme. Le stabilisateur horizontal : Il quilibre lensemble ! Il est dporteur (si il se casse, lavion pique du nez), il est gnralement quip des gouvernes de profondeur qui sont des surface mobiles symtriques permettant de contrler lavion sur son axe de tangage (monter ou descendre). La drive : Elle permet de maintenir le fuselage dans laxe du vent relatif. Elle est gnralement quipe de la gouverne de direction qui est une surface mobile permettant de contrler lavion sur son axe de lacet (Oriente le nez vers la droite ou le nez vers la gauche). Certains modles de dbuts sont uniquement contrls laide de celle-ci.
Page 11 THEORIE Le moteur : Il peut tre thermique ou lectrique (voir chapitre motorisation). Il peut galement tre inexistant, dans ce cas nous avons affaire un planeur. Le moteur fournit la traction utile au vol qui devra tre suprieure ou gale la traction ncessaire. Pourquoi un avion vole til ? Pour quun avion vol, il faut vaincre son poids apparent, en crant une force contraire (PORTANCE), au moins gale celui ci. Ce sont les ailes qui se chargent de cette tache.
La portance engendre par chaque aile doit donc tre suprieure ou gale a la moiti du poids apparent total de lavion. Apparition de la portance : La portance est le rsultat arodynamique de la combinaison de plusieurs ractions physiques. Tout dabord, il faut admettre que lair est un fluide, au mme titre que leau. La diffrence se situant dans la densit de llment. Ensuite, dans arodynamique, il y a dynamique, ce qui implique une notion de mouvement.
PORTANCE = POIDS
PORTANCE 1 + PORTANCE 2 = POIDS Page 12 THEORIE 1/ Lincidence. Si l'aile dveloppe une pousse vers le haut, c'est en projetant l'air qui la frappe vers le bas, cause de son angle d'incidence : Action = Raction. (Newton) Lincidence, est langle que forme les filets dair avec la surface. Prenons lexemple dune main sorti par la fentre dune voiture. 1er Cas : La voiture roulant bonne allure, la main est place perpendiculairement aux filets dair. Dans ce cas lincidence est nulle.
2eme Cas : On oriente lgrement la main vers le haut. Action = Raction : La main est immdiatement comme aspire vers le haut. En augmentant lincidence vitesse constante, on a donc augment la PORTANCE. Mais une autre force est apparue, la TRAINEE, contre laquelle il faut lutter pour que la main ne recule pas. Cette force est due une augmentation de la surface de pntration dans lair.
Page 13 THEORIE 3eme Cas :
On oriente totalement la main perpendiculairement et on oppose toute sa surface aux filets dair. Il faut lutter beaucoup plus pour que celle ci ne recule pas, et laspiration vers le haut a disparue. Il ne reste plus que la trane.
Page 14 THEORIE 2/ La surface Si la place de la main, on prenait une plaque de contreplaqu de quelques mtres carr, il est fort probable que nous ne puissions pas retenir celle ci. Cest ce qui arrive parfois aux vhicules transportant des objets encombrants sur leur galerie (un matelas par exemple). Tant que le vhicule roule sur une nationale et que le matelas reste dans le lit du vent, il ny a pas de problme. Mais ds que le vhicule prend de la vitesse sur lautoroute et que le matelas commence se redresser (augmentation de lincidence), la force rsultante est telle (Portance et trane), que gnralement le tout se retrouve sur le bas cot de la route. 3 / Le profil Une aile possde un profil arodynamique tudi. En effet, lorsque laile est dplac grande vitesse dans une masse dair, la raction que provoque son profil sur les filets dair (acclration de ceux ci pour contourner lobstacle), engendre une dpression sur lextrados qui laspire vers le haut, et une surpression sur lintrados qui la pousse vers le hauts. La rsultante de ces deux forces cre une PORTANCE. A noter que la dpression reprsente les 2/3 de la portance (et donc la surpression 1/3).
PORTANCE = DEPRESSION + SURPRESSION. Page 15 THEORIE 4/ La vitesse A ce niveau, on peut considrer que plus le profil sera dplac rapidement dans la masse dair,tout autres paramtres constants, plus grande sera la portance engendre et vis et versa (il en va de mme pour la trane). Cette vitesse est nanmoins limite par lapparition dune vitesse de dcrochage. Vitesse de dcrochage : A/ Dcrochage basse vitesse. En prenant le mme profil que prcdemment, et en modifiant vitesse constante lincidence de celui ci, on augmente la portance (et la trane). A partir dune certaine incidence, langle dattaque est tel, que les filets dair ne peuvent plus suivre le contour de celui ci. On dit quil y a dcrochage. La portance diminue radicalement et la trane devient trs importante. Lavion perd de laltitude.
A faibles incidences, les filets dair contournent le profil en restant accroch celui ci.
A partir dune certaine incidence, les filets dair dcrochent de lextrados. Page 16 RADIO Lensemble Radio : Pour contrler la maquette distance, on utilise un ensemble metteur / rcepteur permettant de transmettre les ordres du pilote par ondes radio. On peut transmettre plusieurs ordres la fois (monter, tourner, acclrer, etc.) Le nombre dordres transmissibles en mme temps est limit par lmetteur ou le rcepteur. Pour dnombrer les diffrents ordres que lon peut donner la fois, on parle alors de voies ou de canaux. Un ensemble 4 voies, assez commun, permettra de contrler simultanment le moteur, et les trois axes. Pour commander un train datterrissage, des volets ou des ailerons spars, il faudra des voies supplmentaires. Il existe un certain nombre de frquences utilisables en France. Elles sont divises en bandes, puis en canaux. On distingue par exemple dans la bande des 72 MHz le canal 21 qui met sur la frquence 72,210 Mhz.
Page 17 RADIO Liste des frquences autorises en France :
Lmetteur : Lmetteur produit une onde porteuse dans la bande de frquence principale servant de support la transmission des ordres du pilote. Il existe plusieurs mthodes pour vhiculer ces informations sur londe principale. On distingue la modulation de frquence (FM ou PPM) ou des modulations propritaires (propres au fabricant, et incompatible avec les autres marques).
Situation actuelle Frquences autorises par la dcision n 06-1101 du 26 octobre 2006 26,815 26,825 26,835 26,845 26,855 26,865 26,875 26,885 26,895 26,905 26,915 MHz Inchang
26,995 27,045 27,095 27,145 27,195 MHz
40,665 40,675 40,685 40,695 MHz 41,000 41,010 41,020 41,030 41,040 41,050 41,060 41,070 41,080 41,090 41,100 MHz Frquences ddies l'aromodlisme 41.000 - 41.010 - 41.020 - 41.030 - 41.040 - 41.050 MHz (J usqu'au 31 dcembre 2010) 41.060 - 41.070 - 41.080 - 41.090 - 41.100 MHz Frquences ddies l'aromodlisme 41,110 41,120 41,130 41,140 41,150 41,160 41,170 41,180 41,190 41,200 MHz Inchang 72,210 72,230 72,250 72,270 72,290 72,310 72,330 72,350 72,370 72,390 72,410 72,430 72,450 72,470 72,490 MHz Inchang Page 18 RADIO Les ordres sont envoys cods sous forme dimpulsions chaque canaux lun aprs lautre. La proportionnalit est lie au temps de maintien dune valeur en position haute. Cest la raison pour laquelle, tous les rcepteurs et metteurs travaillant sur la mme frquence ne sont pas forcment conciliables. Il est ncessaire que les metteurs disposent dun minimum de rglages. Ceux-ci peuvent tre manuels laide dinterrupteurs.
Ils permettent parfois des mixages entre les canaux, des dbattements exponentiels, des reversions de mode, etc. Dautres metteurs sont programmables, et fournissent dans ce cas diffrentes options plus volues, dont parfois le choix du type de modulation, la mmorisation de diffrents modles, etc...
Page 19 RADIO On reconnat ceux-ci la prsence dun cran digital permettant de faire les diffrents rglages. Leur cot est bien plus lev et nest pas forcment justifi en premier achat.
La prsentation des commandes sur le botier de lmetteur se fait laide de mini manches, dinterrupteurs et de potentiomtres suivant lergonomie du constructeur. La distribution des canaux sur les mini manches est rpartie en deux modes standardiss, dont il nest pas question dvoquer les avantages et inconvnients dans ce guide. On peut toutefois dire que les modlistes Europens utilisent 90 % le mode 1. Il est souvent possible de changer aisment le mode dune radio basique en ouvrant celle-ci et en procdant quelques modifications. Les radios plus volues sont plus dlicates modifier. Mais certaines radios sont prvues pour pouvoir interchanger les modes sa guise. Axe mini manche Contrle mode 1 Contrle mode 2 1 Axe de roulis (ailerons) Axe de roulis (ailerons) 2 Axe de tangage (gouverne de profondeur) Commande des gaz 3 Commande des gaz Axe de tangage (gouverne de profondeur) 4 Axe de lacet (drive) Axe de lacet (gouverne de direction) Page 20 RADIO Diffrences entre le mode 1 et le mode 2 : Les frquences quant elles sont modifiables par lintermdiaire de quartz, ou directement sur le matriel pour les quipements volus (Scan select). Dans ce dernier cas, on agit directement sur loscillateur par lintermdiaire de la programmation, et on accorde le rcepteur. Les quartz de lmetteur et du rcepteur doivent correspondre la virgule prt. Toutefois, ils doivent galement fonctionner dans la bande de loscillateur. Un quartz prvu pour un metteur 35 Mhz ne pourra tre utilis sur une radio en 72 Mhz ou 41 Mhz et vice versa. Il existe 2 grandes catgories de quartz, et plusieurs tailles. Attention la compatibilit de ceux-ci avec votre ensemble radio. Dans le doute, prfrez lachat de quartz dorigines. Il arrive galement que les quartzs soient la source de problmes de transmission. Toujours prendre des quartz de qualit, et se mfier des vols par temps trs froid ! Scuriser le quartz sur le rcepteur qui peut subir des vibrations et donner lieu des faux contacts, voire des dconnections !
Page 21 RADIO Le rcepteur : Le rcepteur est la partie lectronique se situant bord de la maquette. Il doit bien sure tre lger et fiable. Il reoit et dcode les signaux envoys par lmetteur, et transmet les ordres aux servocommandes. Il est compos dun botier sur lequel on trouve les prises de connexion aux servocommandes et lalimentation. Lalimentation est fournie par des accus embarqus, ou par le contrleur dans le cas dune motorisation lectrique. La prise dalimentation peu tre spcifique ou commune nimporte quel canal. Certains rcepteurs sont protgs contre les inversions de polarit, mais il est prfrable de vrifier les sens de branchement avant. Dans ce but, certaines prises disposent dun dtrompeur. Rappelez vous que selon le code des couleurs en lectricit, la couleur rouge dsigne la polarit positive (+) et la couleur Noir, bleue, marron, etc dsigne la polarit ngative (-).
On trouve galement le logement du quartz de rception, ou la commande de calage en Scan select.
Page 22 RADIO Un fil dantenne sort du botier, et doit tre dploy correctement afin de garantir une bonne rception. Evitez les bobinages et les nuds. Mais faite attention que celui-ci ne puisse pas se faire happer par lhlice. Exemple dun fil dantenne mont sur empennage : Malgr toutes ces prcautions, la fiabilit dun ensemble est rarement gale 100 %. Les brouillages, les interfrences, les problmes radio provoquent parfois de brves perturbations appeles des TOP radio.La qualit du matriel, le montage gnral et lenvironnement tendent limiter ceux-ci. Les servocommandes : Les servocommandes permettent de transmettre les ordres donns par le pilote sous forme donde radio, en mouvements et forces mcaniques. Ils sont constitus dune partie lectronique, dune partie mcanique et dune motorisation lectrique. La partie lectronique gre lasservissement de la position de laxe de la servocommande par rapport la demande sur le botier de lmetteur. A une position donne de la commande initiale correspond une position de la servocommande. La transition entre deux positions est gnralement proportionnelles et linaire, mais peut galement connatre des lois plus complexes sur les metteurs volus (exponentielle, dual rate, etc.). Elles peuvent galement rpondre en tout ou rien (cas du train datterrissage par exemple) Le temps de rponse est mesur en degr par secondes et le couple en kg ou en gramme. Page 23 RADIO
Il existe plusieurs dbattements (90 en gnral pour les commandes classiques, 180 pour un train datterrissage). Il existe plusieurs tailles et poids pour les servocommandes, ainsi que plusieurs qualits (A roulement bille, numriques, etc.). Aperu du montage dun rcepteur et des servos de profondeur et direction sur Cessna Dynam. Les prises de ceux-ci ne sont pas forcement compatibles (Futaba, JR, etc)
Page 24 LA MOTORISATION La motorisation : On distingue deux types de motorisation en aromodlisme. - Les moteurs lectriques - et les moteurs thermiques. Moteurs lectriques : On distingue deux types de moteurs lectriques. Les moteurs charbons, et les moteurs sans charbons (brushless). Les moteurs charbon sont aliments par un courant continu que lon transmet des bobinages par lintermdiaire de charbons sur laxe central. En clair, il y a frottement, et perte mcaniques do un rendement infrieur aux moteurs brushless. Le rapport poids puissance en est alors considrablement modifi. Leur dure de vie est galement affecte par lusure mcanique des charbons sur le rotor. Bien que proposs des tarifs plus abordables, ils tendent nanmoins disparatre progressivement des maquettes de nouvelle gnration. Les moteurs lectriques sans balais (brushless) prsentent un rapport poids/ puissance, des performances ainsi qu'une fiabilit bien suprieurs celle des moteurs courant continu classiques. Ils sont constitus d'un rotor en aimants permanent et d'un stator triphas bobin. Le contrle thermique s'en trouve amlior.
Page 25 LA MOTORISATION Les 2 types de moteurs ncessitent un contrleur pour pouvoir tre aliments et command distance. Le contrleur reoit les signaux du rcepteur, et agit sur la vitesse de rotation du moteur. Un contrleur pour moteur charbon modifie lintensit du courant dlivr au moteur. Un contrleur pour brushless transformera le courant continu issu de la batterie en courant triphas.
Cest un lment cl du systme, et son choix est prpondrant la bonne marche de lensemble. Un contrleur inadapt peut ne pas rsister aux fortes demandes du moteur, ou au contraire dtriorer celui-ci !
Page 26 LA MOTORISATION Lhlice peut tre monte en prise directe, ou par le biais dun rducteur mcanique. Tout dpendra de la vitesse de rotation du moteur exprime gnralement en nombre de tours par kilo volt. Un moteur tournant rapidement ncessitera la prsence dun rducteur pour viter les trop fortes vitesses en bout de pale dhlice.
Les contrleurs ont deux entres (2 fils pour la batterie et 3 fil pour le rcepteur) et une sortie (2 ou 3 fils pour lalimentation du moteur). Contrleur moteur charbon :
Page 27 LA MOTORISATION Contrleur brushless triphas :
Certains contrleurs peuvent alimenter directement le rcepteur (BEC) ou non (OPTO). Les contrleurs sont gnralement programmables, soit par lintermdiaire de code BIP et de lmetteur, ou directement depuis une carte. On peut alors paramtrer ceux ci en fonction des besoins (type de batterie, seuil de coupure, etc.). Il est trs important lors de lacquisition dun nouveau contrleur de lire attentivement la notice dutilisation. Les avions lectriques prts voler sont gnralement prrgls.
Page 28 LA MOTORISATION Les batteries : On distingue deux grandes catgories de batteries en aromodlisme. Les batteries au Cadnium Nickel (NiMh), et les batteries au Lithium Polymre (LiPo). Les NiMh ont pour avantage dtre trs abordables financirement, stables, et trs endurantes (environ 1000 recharges). Le temps de charge est plus long que les LiPo et ncessite de les dcharger avant recharge avec du matriel standard, bien que leffet mmoire soit maintenant quasi inexistant. Leur poids et encombrement sont galement plus important (presque 2 fois suprieurs une LiPo de mme capacit). Elles sont composes dlment de 1,2 V, et leur capacit est gnralement exprime en mAh.
Batterie NiMh
Les batteries au Lithium Polymre sont de plus en plus utilises en aromodlisme. Bien que plus onreuse quune mme batterie NiMh, elle prsente un rapport poids puissance beaucoup plus adapt. Elles sont composes dlments de 3,7 V. On parle de batteries 2 S, 3 S, 4 S etc.
Page 29 LA MOTORISATION Il faut alors comprendre 11,1 V, 14, 8 V, 18,5 V. Ces batteries ont galement une capacit de dcharge plus importante. Une batterie de 1500 mAh portant la mention 10 C peut dlivrer sans dommage 15 A pendant 6 mn. Elles comportent souvent une deuxime valeur de dcharge en pointe. Les batteries LiPo sont beaucoup plus fragiles que les NiMh. Il faut viter de les dcharger totalement, ne pas les recharger lorsquelles sont encore chaudes, et prfrer un chargeur quilibreur afin dharmoniser le niveau de charge de chaque lment. Il ne faut pas les laisser en charge sans surveillance, car les risques dincendie ne sont pas ngligeables. Elle sont donnes pour quelques centaines de recharges suivant la qualit et le soin que vous leur apportez.
Batterie LiPo. En conclusion, la motorisation lectrique en aromodlisme est maintenant parfaitement oprationnelle est adapte. Elle a lavantage dtre trs souple demploi, facilement mise en uvre, propre, et silencieuse. Elle convient trs bien aux petites maquettes, et dans ce cas ne cote gure plus chre quune motorisation thermique. Page 30 LA MOTORISATION Pour les maquettes de plus grandes tailles, le cot devient trs vite exorbitant, et il sagit alors plus dun dsir personnel plutt luxueux que dun rel avantage dans lutilisation.
Maquette prte voler FOCUS
Page 31 LA MOTORISATION La motorisation thermique : Nous nallons pas dvelopper ici le principe du moteur explosion que nous utilisons tous dans la vie de tous les jours. Les moteurs explosions utiliss en aromodlisme peuvent fonctionner en 2 ou 4 temps. Leur mise en uvre est plus dlicate quun moteur lectrique. Le rapport poids puissance est excellent. Les moteurs thermiques ncessitent un rodage avant dentreprendre les premiers vols. Le rodage sert ajuster les diffrents lments dun moteur neuf. Sauter cette tape vous fera prendre le risque dun serrage ou de performances moteurs dgrades. Il est prfrable deffectuer son premier rodage avec une personne exprimente. Le rglage du pointeau, le mlange utilis, le rgime et le temps de rotations sont autant de paramtres prendre en considration, et qui ncessitent un minimum de connaissances. Vous pouvez galement vous rfrer notre guide Utilisation des moteurs thermiques en aromodlisme
Page 32 LA MOTORISATION Comparaison succincte du type de motorisation en aromodlisme :
Thermique lectrique avantages : - Cot infrieur l'achat - Large gamme de cylindres - Nombreux utilisateurs avantages : - Pas ou peu de bruit - Facilit de mise en uvre et d'utilisation - Faible cot de l'utilisation (recharge) inconvnients : - Cot l'utilisation plus impor- tant - Nuisance sonore - Mise en uvre plus longue - Matriel ncessaire - Rglages pointilleux inconvnients : - Cot suprieur l'achat - Temps de recharge des accus Page 33 SIMULATEUR Lentranement sur simulateur : Les progrs raliss dans le domaine des ordinateurs personnels permettent aujourdhui de sentraner la pratique des vols de models rduits et de dgrossir voire mme dapprendre sur un simulateur de vol ddi. Il existe plusieurs logiciels sur le march, allant de la gratuit quelques centaines deuros.
Simulateur USB Dynam
Page 34 SIMULATEUR Voici quelques exemples :
Et bien dautres encore que vous naurez pas de mal dcouvrir en surfant sur le net.
FMS 2 Permet de sinitier au pilotage de modles rduits moindre frais (gratuit).
Clearview Trs abordable financirement, un graphisme trs raliste, et un algorithme performant font de ce simu un trs bon compromis pour dbuter. Nexiste quen version Anglaise.
Aerofly Pro 15 modles, 6 scnes des possibilits de sentraner 2, des addons sur le net, un graphisme magnifique des algorithmes trs performants.
RealFlight Un peu chre, mais parmi les meilleurs. 17 avions, et 11 hlicoptres dans sa version dorigine.
Page 35 SIMULATEUR Les simulateurs auront pour avantage de vous donner les reflex de base pour votre pilotage. Il est mme possible de sinitier si parfaitement, que les premiers vols avec un avion trainers ne vous poseront aucunes difficults. Aujourdhui, les comptiteurs utilisent beaucoup cet outil afin de progresser ou de tester de nouvelles figures. Le cot initial peut paratre cher, mais nest rien compar au cot des pices dtaches et de la dception et du dcouragement que peuvent amener les diffrents crash. On utilise dailleurs le mme principe en aronautique moderne.
Page 36 DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE Les diffrents types de maquettes : Il est important de connatre les particularits dun avion pour comprendre quelles difficults vous allez devoir affronter lors du pilotage. Il est prfrable de dbuter sur un appareil ayant une vitesse dvolution plutt faible et une grande stabilit. Nous avons vu dans les principes de vol que pour crer de la portance, il fallait de la vitesse, de la surface, un profil, etc.
(Profil daile en vol). Nous pouvons dvelopper rapidement, juste pour information, lquation de la portance qui scrit : Fz = SVCz On voit alors que si la surface dune aile diminue, il faudra plus de vitesse pour faire voler lappareil un poids donn. Cest dailleurs le phnomne inverse que lon recherche dans lutilisation des volets qui modifient la surface et le profile pour augmenter la portance, et donc permettre de voler moins vite un poids identique. Cas des phases de dcollage, et datterrissage. Le rapport entre le poids total de lappareil et la surface de laile se nome la charge alaire. A plus lavion prsente une surface importante par rapport son poids, plus celui-ci pourra voler lentement. Cette thorie connat ses limites, puisque nous pouvons galement nous appuyer sur la mme quation pour la trane. Fx = SVCx A plus la surface est importante, plus la trane est importante, et donc il Page 37 DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE faudra une traction ou une pente plus importante pour maintenir une vitesse de vol. Pour un appareil motoris, il nous faut donc trouver le meilleur compromis entre le rapport poids puissance de la motorisation et la charge alaire de lappareil.
Cot stabilit, plusieurs facteurs seront prendre en compte :
- La position de laile peut tre haute ou basse. Le fuselage peut alors tre suspendu sous laile ou pos sur celle-ci. Imaginez un bton que vous devez tenir en quilibre. Celui-ci sera plus stable si vous le tenez suspendu sous votre main que si vous le tenez en quilibre vers le haut ! Un avion de dbut sera donc de prfrence un avion aile haute. - Laile peut galement faire un lger angle avec le fuselage et donner ainsi une stabilit naturelle lors des glissements dans latmosphre. Imaginez une balle de ping pong et une balle de babington. Les deux sont projetes en lair, mais lune des deux tournera dans tous les sens alors que lautre se stabilisera automatiquement par sa forme arodynamique. Langle form avec le fuselage sappelle le didre. A plus ce didre est important, plus lavion est stable en ligne droite, mais plus il est difficile de le mettre en virage ! La mise en virage pourra se faire laide des ailerons et de la drive, ou de la drive seule. On parle dans ce cas davion 3 axes, ou davions 2 axes. Il est prfrable de commencer son apprentissage sur un avion 2 axes, puis daugmenter progressivement la difficult. Certain avions permettent mme dvoluer sur la mme machine. Cest le cas du Phoenix de chez SAPAC, qui dispose dorigine dans sa boite de 2 paires dailes, et de deux positions possibles sur le fuselage. Page 38 DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE Le dbutant pourra donc commencer ses vols avec un avion 2 axes aile haute et stable grce la prsence dun didre, puis de diminuer la stabilit en fixant celle-ci en position basse et recommencer lopration avec une aile disposant dailerons, qui permettra mme de goter aux figures acrobatiques de bases. Ce genre dappareil prsente lavantage dtre trs robuste, avec une motorisation propulsive et donc moins sensible aux petits accidents de parcours.
Configurations du phoenix de chez SAPAC de la plus facile la plus difficile.
Page 39 LES REGLAGES Position du centre de gravit : La position du centre de gravit va avoir une importance capitale sur la stabilit. En effet, contrairement aux ides reues, la gouverne de profondeur est dporteuse. Ce qui signifie que si celle-ci venait rompre en vol, lavion se mettrait piquer, et non a cabrer ! Lorsque le centre de gravit dun avion se dplace vers lavant, cela oblige la gouverne de profondeur produire une plus grande force dporteuse, et donc amliore la stabilit. Mais en contre partie, la trane augmente fortement, est la position du centre de gravit sera limite par la surface et lloignement du stabilisateur de profondeur, ainsi que de la puissance moteur. A contrario, lorsque le centre de gravit se dplace vers larrire, la stabilit diminue fortement, pouvant aller jusqu' lincapacit contrler lappareil. Il est donc trs important de suivre les recommandations du constructeur en matire de position du centre de gravit. Celui-ci ne doit pas forcement tre prcis au millimtre prt, mais doit tre inclus dans une plage. Le centre de gravit et gnralement situ 1/3 de la largeur de laile derrire le bord dattaque. Mais ne retenez cette valeur que pour dgrossir une situation. Aprs avoir positionn le centre de gravit idal de la maquette fournie par le constructeur. Lavion est correctement centr si celui-ci peut tenir en quilibre sur cette position. On peut facilement vrifier le centrage avec ses doigts sur les petites maquettes, et avec des supports pour les plus lourdes.
Page 40 LES REGLAGES Rglages des commandes de vol : Le rglage des commandes de vol est primordial pour entreprendre un vol en toute scurit. Il est ncessaire de procder une vrification avant chaque dcollage afin dtre certain du bon fonctionnement des gouvernes. Il faut tout dabord rgler celles-ci mcaniquement de faons ce que les diffrentes parties mobiles de contrle se retrouvent dans le prolongement des surfaces qui leur sont associes. Pour ce faire, mettre la tlcommande sur marche. Dployer lantenne de celle-ci avant sa mise sous tension afin de ne pas abmer lmetteur. Vrifier que les gaz sont rduits trim sur minimum pour cette commande. Les autres mini manches doivent tre au neutre trim centrs. Puis connecter le rcepteur. A noter quil est impratif de toujours brancher lmetteur avant le rcepteur et de toujours coup le rcepteur en premier.
Une fois lavion mis sous tension, vrifiez que les guignols des servo font un angle de 90 avec ceux-ci de faon permettre un maximum de dbattement dans les 2 sens. Si tel nest pas le cas, retirer le guignol, et le replac correctement sur la roue crante du servo. Quoiquil en soit, profitez en pour resserrer vos vis de servocommandes.
Page 41 LES REGLAGES Pour vrifier la position des gouvernes, on regarde celles-ci de profil. Lensemble des surfaces et parties mobiles doivent alors se prolonger. Dans le cas contraire, il faut procder un ajustement mcanique. Plusieurs systmes existent pour allonger ou raccourcir les tringleries de commandes. Le plus rpandu consiste visser ou dvisser un trier de commande. Attention toutefois ne pas forcer sur les servos lors de cette opration, qui doivent tre aliments pour sassurer de leur position au neutre. Certaines radios programmables vous permettent galement de modifier la position du neutre des servos (fonction subtrim), mais cette solution nest envisageable que pour des personnes exprimentes, car il y a un risque de casse pour les servos. Une autre mthode couramment utilise consiste rgler directement la longueur des tringleries de commandes sur les servos par serrage dans un ajusteur tige filete.
Nous vous rappelons quil est indispensable de faire ces oprations manches et trim au neu- tre ! Sauf pour la commande des gaz qui doit tre en position basse, trim de neutre en bas et tout particulirement pour les avions lec- triques. En effet, le contrleurs va dtecter une posi- tion zro. Vous recevrez gnralement alors un signal sonore de confirmation. Attention, cela veut dire qu partir de cet ins- tant, toute action sur la commande des gaz mettra le moteur en fonctionnement, et risque donc de provoquer des blessures pendant cette phase. Soyez prudent ! Si la commande des gaz nest pas zro, dans la majeur partie des cas, vous risquez de rentrer en mode programmation du contr- leur. Sans notice, vous pouvez drgler s- rieusement celui-ci sans le faire exprs. Lors du branchement dun appareil non prr- gl, veuillez vous assurer que la commande des gaz nest pas inverse (voir plus loin). Page 42 LES REGLAGES Il faut ensuite procder la vrification du sens et de lamplitude des dbattements des gouvernes. Lamplitude vous sera fourni par le constructeur, ou sera dj prrgle sur les ma- quettes prtes voler. Il faut comprendre qu plus lamplitude de dbattement dune gouverne est grande, plus la rponse de la maquette aux ordres du pilote est importante. Une trop grande amplitude peut nuire au pilotage, voir rendre celui-ci impossible. Le rglage de lamplitude peut se faire mcaniquement en rapprochant la tringlerie de commande ou en lloignant de laxe de rotation de la gouverne ou du servo.
Certaines radios disposent de fonctions permettant de moduler les dbattements de- puis lmetteur. Nous distinguons principalement les fonctions " exponentielle", "Dual Rate", "travel limit", "Subtrim" etc La fonction exponentielle va permettre de donner une rponse au dplacement du manche qui ne sera pas linaire. Il y a les pro de lexpo, et ceux qui naiment pas... La fonction dual rate permettra dobtenir un taux de dplacement diffrent des com- mandes. La fonction travel limit permet de limiter le dbattement depuis lmetteur. La fonction subtrim permet de rgler la position neutre des servos depuis lmetteur. Page 43 LES REGLAGES A vos dbuts, vous devriez normalement disposer dune radio simple demploi, avec des fonctions de bases, comme linversion des commandes. Sur les radios non pro- grammables, celles-ci sont gnralement obtenues par lintermdiaire de micro in- terrupteurs situs sur le botier de lmetteur. Referez vous la notice de votre tl- commande pour de plus amples informations.
(Micro switch dune radio SAPAC 6 voies.)
Vrification de lamplitude et du sens des dbattements sur la maquette : Une fois tout vos rglages mcaniques effectus, il vous faut vrifier tout cela sur votre maquette. La procdure dcrite si aprs devrait tre ralise rapidement avant chaque vol. Faite le ds le dbut, cela deviendra une habitude, et vous vitera bien des dboi- res ! Noubliez pas de toujours brancher votre metteur avant votre rcepteur, gaz et trim 0, le reste au neutre. Placer vous derrire votre maquette pour raliser ces essais. Commencez manches au neutres, les gouvernes doivent tre dans lalignement de leur surface associe. Revenez cette position entre chaque essais. Manche au neutre = gouverne dans le prolongement.
Page 44 LES REGLAGES 1/ Essai de la gouverne de profondeur (Axe de tangage): Essais des commandes cabrer. Sur votre radio en mode 1, le pouce droit amne le minimanche vers vous, la gouverne de profondeur se lve.
Essais des commandes piquer. Sur votre radio en mode 1, le pouce droit pousse le minimanche vers la maquette, la gouverne de profondeur sabaisse
Page 45 LES REGLAGES 2/ Essai des ailerons (dans le cas dun deux axe, les rponses au minimanche doi- vent tre ceux de la gouverne de direction) : Tourner gauche, le pouce droit pouce son minimanche vers la gauche. Laileron gauche se lve, laileron droite se baisse.
Tourner droite, le pouce droit pouce son minimanche vers la droite. Laileron droit se lve, laileron gauche se baisse.
Page 46 LES REGLAGES 2/ Essai de la gouverne de direction (dans le cas dun deux axe, les rponses au mi- nimanche doivent tre ceux des ailerons) : Tourner gauche, le pouce gauche pouce son minimanche vers la gauche. La gou- verne se dplace vers la gauche.
Tourner droite, le pouce gauche pouce son minimanche vers la droite. La gouverne se dplace vers la gauche.
Pour essayer les gaz, placez vous au dessus de votre maquette, celle-ci coince en- tre vos jambes le moteur lavant et lempennage derrire vos mollets. Attention de ne pas souffler une autre maquette derrire vous, et attention au projectiles. Les essais de puissance sur un avion lectrique sont peu ncessaires. Vrifiez simple- ment quil ny a pas dinversion. Page 47 AEROLOGIE Vous voila prt envoyer votre jolie maquette dans les airs, mais il serait tout de mme prfrable de comprendre ce qui sy passe. En effet, au dbut de ce guide, nous avons prcis que lair tait un fluide. Moins dense certes, mais trs compara- ble leau. Imaginez une petite coquille de noix que vous feriez flotter dans un lac bien tranquille, ou dans les vagues de locan au bord de la mer ! Lanalogie est as- sez proche du milieu arien, si ce nest que vous ne voyez pas celui-ci. Un certain nombre de phnomnes sy produise, dont les consquences peuvent tre dplora- bles pour votre nouveaux modle. Nous nallons pas dvelopper ici un cours de mtorologie, mais juste parler des phnomnes qui touchent la pratique de laromodlisme. Le vent : Le vent est un courant dair horizontal pouvant toucher ou non la surface terrestre. Il peut se dcomposer en plusieurs couches de sens et de forces diffrentes rparties en altitude. Le vent au sol voit son orientation se modifier (dans le sens des ai- guilles dune montre en hmisphre Nord), et sa force saccrotre en prenant de laltitude. Au sol, on le mesure en force et direction laide dune manche air. Celle-ci permet de connatre sa direction, et chaque bandes rou- ges reprsentent 10 Km/h. La manche air se place totalement lhorizontal pour une vitesse de 50 Km/H.
On dcolle et on atterrit toujours face au vent. Si vous navez pas de manche air, fabriquez vous un bton au bout duquel vous laisser pendre un morceau de tissus ou plastique lger. Vous pouvez galement faire pendre un morceau de ruban au bout de votre antenne. Les nuages : Nous ne parlerons ici que des nuages qui intressent la pratique de laromodlisme. C'est--dire ceux des basses couches, et de leurs effets sur le vol. Les nuages sont composs de fines gouttelettes deau. Il se forme par saturation de lai en humidit.
On distingue 2 grandes catgories de nuages : Les nuages stables : Ils sont plutt uniformes, stratiformes, et se trouvent plutt dans les basses couches de latmosphre. Le plus connu dentre eux tant le brouillard, qui nest ni plus ni moins quun stratus touchant la surface terrestre. A part des problme de visibilit ventuels, ils nont que peu dincidence sur la pratique de laromodlisme. Il faut toutefois garder prsent lesprit quune maquette est trs vite perdue de Page 48 AEROLOGIE vue. Ne voler pas par faibles visibilits et en prsence de nuages basse hauteur. (Les nuages si dessus ne prsentent aucun inconvnient pour la pratique de laro- modlisme) Les nuages instables : Comme lindique leur nom, ce sont des nuages qui sont en mouvement. Ce qui signifie, que lon va rencontrer des courants lintrieur du nuage, mais aussi lext- rieur. Ce sont des nuages de cumuliformes. Ceux que lon dessinait dans notre petite enfance Le beau nuage joufflu qui souffle. Il peuvent avoir plusieurs origines, mais en rsum, ils sont tous synonymes de courant et turbulence quil vaut mieux oublier lors de vos premiers vols. Ces nuages sont uti- liss dans la pratique du vol plan pour situ les courants ascendants.
Les nuages dorages, appels cumulonimbus sont les plus terribles pour toutes les pratiques arien- nes. Ils provoquent des vents en rafales, et de forts courants ascendants et descendants. Ils vous feront perdre le control de votre avion coup sure !Ne volez pas par temps orageux et ne volez pas sous la pluie.
Page 49 AEROLOGIE
(Cumulonimbus, nuage dorage)
Les courants verticaux : Le vent est un courant horizontal, mais il existe aussi des courants verticaux. On dis- tingue les courants ascendant, et les courants descendants. Dans le jargon des aro- naute, vous entendrez rgulirement parler respectivement de pompes et de dgueulantes. Formation des courant verticaux : On distingue 2 grandes origines, les origines thermiques dues au diffrences de tem- prature et les origine dynamiques, dues aux contraintes appliques une masse dair en mouvement. Le mlange des 2 est appel thermodynamique. Origine thermique : cest le principe de la Mongolfire, lair est rchauff par contact avec le sol ensoleill, et se met monter. Gnralement, cette colonne dair chaud at- teint son niveau de saturation en humidit et forme un nuage de type cumulus.
Origine dynamique : La masse dair en mouvement rencontre un obstacle qui loblige se dplacer vers le haut (il peut galement sagir dune surface frontale mais non dvelopp dans ce guide).
Page 50 AEROLOGIE Les turbulences : Les turbulences sont lies aux mouvement de la masse dair. Les courant ascendant sont donc lori- gine d turbulences. Les frottements du vent avec les obstacle crent galement des turbulences, dau- tant plus nuisibles pour laromo- dlisme, quelles se situent au ra du sol. Pour dbuter, ne volez pas : Avec un vent trop important Avec un fort ensoleillement (vitez les vol aprs 11 H et jusqu' 17 H lt). Sur un terrain non dgag dobstacles.
Page 51 VOS PREMIERS VOLS Et bien voila ! Bard de conseils en tout genres, vous tes fin prt envoyer votre bolide chri dans les airs Mais voici encore quelques explications utiles la russite de votre projet. Une fois de plus, nous vous conseillons vivement de vous inscrire dans un club. Vous pourrez ainsi bnficier des nombreuses comptences que lon trouve sur un terrain de modlisme. De plus, vous pourrez peut tre mme vous faire accompagner pour vos premiers vols par un moniteur en double commande. Il sagit de relier 2 radios disposant de cette fonction par un cble cole. Le moniteur vous donne la main en fonction de votre niveau et de vos capacits. Mais si vous ne pouvez pas, nen par- lons plus ! Respectez les rgles de base quant lutilisation dun terrain qui ne serait pas le votre (demandez laccord du propritaire), ne pratiquez pas laromodlisme moins de 4 km dun club (mais dans ce cas pourquoi ne pas sy rendre) et choisissez un terrain dgag. Reprer la direction du vent dominant afin de dterminer le sens de vos dcollages et atterrissage. Techniques de pilotage 1/ Le dcollage Nous vous conseillons vivement de faire dcoller votre avion sur son train si celui-ci en possde un. Il est galement possible de le faire lancer, mais dans ce cas, prf- rez une personne exprimente dans ce domaine. Un mauvais lanc diminuera forte- ment vos chances de russite. Placer vous plutt derrire votre maquette, prenez un top car le temps passe vite ! (un petit coup doeil la montre rapidement) et augmentez doucement les gaz vers la position maximum (Pouce droit vers la maquette). Contrler la trajectoire de rou- lage laide de la drive (pouce gauche latralement sur un 3 axes, et pouce gauche sur un 2 axes). Si lavion et muni dune roulette directrice, il rpondra ferment et immdiatement, sinon, il vous faudra attendre que celui-ci prenne un peu de vitesse pour que sa gou- verne de direction devienne efficace. Lorsque votre appareil vous donne limpression de flotter sur lair et davoir une vi- tesse de vol satisfaisante, tirez lgrement le minimanche de la profondeur vers vous (pouce gauche). Une fois dcol- l, essayez de maintenir calmement un angle entre le fuselage et le sol de 10 20 environ. Gardez les aile de lavion plat en corrigeant avec les ailerons ou la drive sur un 2 axes. (Pouce droit latralement). Si la ma- quette vous donne limpression de perdre de la vitesse, diminuez langle de monte (lassiette). Ne laissez pas lavion sloigner, et ne le faite pas monter trop haut. Page 52 VOS PREMIERS VOLS La deuxime phase aprs le dcollage et une petite phase de stabilisation en ligne droite. Diminuer lassiette jusqu' ressentir que la maquette ne monte plus et ne descend plus. Rduisez les gaz dun tiers dans un premier temps en fonction de lavion, et dbuter un virage faible inclinaison pour vous retrouvez dans une zone de travail que vous aurez pralablement virtuellement dfini au dessus de votre espace dvo- lution. Rglage des trim Les trim permettent de dplacer artificiellement la position du neutre des diffrentes gouvernes. Aprs votre virage, maintenez les ailes de votre avion lhorizontale, vous devez alors pouvoir lcher les mini manches sans que lavion ne voit sa trajectoire de vol se modifier. Comme cela ne sera probablement pas le cas, il vous faudra corriger les tendances de votre maquette laide des trim associs. Pour cela, procdez par ttonnement et petites modifications de la position des trim, corrigez les axes concerns jusqu' obtenir un vol stabilis. On commence toujours par les ailerons, puis la drive et ensuite la profondeur. Nous vous conseillons pour votre premier vol deffectuer des huit dans votre zone dvolution. Le virage : La mise en virage se fait par linclinaison des ailes du cot ou lon souhaite que la maquette se dirige. Comme le poids apparent de lavion augmente cause de la force centrifuge, il faudra alors cabrer lgrement lappareil pour maintenir la hau- teur. Lappareil perdra alors de la vitesse par augmentation de sa trane, moins de mettre un peu plus de puis- sance. A noter que sur un 3 Axe il sera prfrable dutiliser un peu la drive conjointement pour gar- der les ailes parallles au rayon de virage et diminuer la trane. Page 53 VOS PREMIERS VOLS Latterrissage : Vos premiers atterrissages doivent se faire avec du moteur. Placer votre maquette face vous et imaginez une pente faible (quelques degrs) dont laboutissement serait le lieu datterrissage. Il faudra vous efforcer de maintenir cette pente tout en rduisant progressivement votre vitesse sans toute- fois ressentir une maquette trop molle et difficile piloter (approche du dcrochage). Dans cette configuration, ne changez pratiquement rien jusqu' 1 ou 2 mtres du sol. Hauteur laquelle vous pouvez commencer retenir votre maquette en vol tout en rduisant compltement les gaz (technique de larrondi). Bien sur les ailes doivent rester plat Voila, nous ne nous tendrons pas plus sur les techniques de pilotage dans ce guide car nous pensons que seule une solide exprience sur simulateur pourra vous prparer convenablement cette exprience si vous tes isols. Nous insistons toutefois sur le fait que dbuter seul en aromodlisme nest pas impossible, mais ne garantit pas forcment un parcours dune grande tranquillit. Choisissez le matriel adquat, solide et facilement rparable. Il doit tre simple dutilisation. Prfrez un avion prt voler lectrique plutt quun kit thermique si vous tes isols. Procdures de scurit avant un vol : 1. Avant chaque vol, vrifiez le niveau de batterie de lmetteur pour tre sre den- treprendre un dcollage dans les meilleures conditions. 2. Toujours allumer lmetteur en premier, puis ensuite connecter la batterie la- vion lorsque vous prparez votre matriel pour le vol. Aprs le vol, dabord dconnecter la batterie de lavion, puis couper lmetteur. Des action non dsires peuvent se produirent si lavion est aliment avant lmet- teur pouvant aller jusquau dmarrage du moteur. Ceci nest pas un disfonctionnement de lappareil, mais se produit sur de nombreux modles rduits dans les mmes circonstances. 3. Avant dallumer votre metteur, vrifiez que personne nutilise un metteur sur la mme frquence dans votre environnement. Ceci pourrait crer des interfrences et faire tomber lavion de lautre pilote. 4. Apres avoir allum votre metteur et connect la batterie, vrifiez que les com- mandes de vol sont au neutre. Ajustez celles ci si ncessaire. Page 54 VOS PREMIERS VOLS 5. Faire un essai des commandes pour vrifier quil ny a pas dinversions. 6. Ne volez pas dans le mauvais temps. Eviter les forts vents et la pluie. Le vent peut entraner votre appareil au loin et vous en faire perdre le control. 7. Toujours garder lappareil porte de vue. Il est trs important que vous puissiez voire dans quelle direction il se dirige. Garder lappareil loign des personnes et des biens. 8. Si vous ressentez une perte de puissance, vous devez vous poser et recharger ou changer la batterie. Si vous poursuivez votre vol jusqu' la panne, latterrissage de- vient plus prilleux, et peu conduire la destruction de votre maquette. 9. Vous ne pourrez devenir un bon pilote que si vous utiliser votre appareil dans des situations sures. Ne faite pas voler votre avion dans des conditions telles que prsente si dessous !
Page 55 GLOSSAIRE 2 axes Avion ne possdant pas d'ailerons et dont les virages sont contr- ls avec la drive 3 axes Avion possdant aileron, profondeur et drive 3 D Se dit d'un avion qui peut voler sous la vitesse de dcrochage Aromodlisme Terme gnral dsignant la pratique du vol de maquettes d'avion Ailerons Surfaces de contrles mobiles situes sur les bords de fuite desti- ne agir sur l'axe de roulis Angle d'attaque Angle form par les filets d'air sur le bord d'attaque ARF Almost ready to fly, se dit d'une maquette dont la construction est presque termine Arrondi Manuvre effectu au moment d l'atterrissage pour viter de ta- per sur le sol Assiette Angle que fait l'axe du fuselage avec le sol Atterrissage Action de poser la maquette sur le sol Balsa Bois trs lger utilis dans la construction des maquettes Bord d'attaque Partie ou les filets d'air arrivent sur un profil arodynamique Bord de fuite Partie ou les filets d'air quittent un profil arodynamique Brushless Se dit d'un moteur triphas sans frottement de contact Cble cole Cble permettant d reli la radio d'un lev celle de son instruc- teur Canal Terme compos de 2 chiffres utilis pour dfinir une frquence radio. Peut galement dfinir les capacit d'une radio Centre de gravit Point ou l'avion peut rester en quilibre plat CG Abrviation de centre de gravit Page 56 GLOSSAIRE
Contrleur Ensemble lectronique alimentant le moteur lectrique et permet- tant de faire varier sa puissance Couple Force mesure en gramme ou kilo sur un arbre rotatif (servo par exemple) Dcrochage Dcollement des filets d'air sur un profil due une trop forte inci- dence. Drive Surface permettant le maintient de l'axe de lacet Didre Angle form par les 2 ailes vue de face avec le fuselage Dual Conversion Rcepteur triant les signaux 2 fois pour rduire les interfrences Dual rates Fonction sur l'metteur permettant d'utiliser immdiatement des paramtres de courses diffrentes Elevons Surfaces de control permettant d'agir sur l'axe de roulis et de tangage la fois. Emetteur Partie de la radio commande qui permet d'envoyer les ordres la maquette Empennage Ensemble constitu de la drive et du plan horizontal Envergure Longueur d'un avion mesur d'un bout d'aile l'autre ESC Abrviation donne un contrleur pour moteur lectrique (Electronique speed control) Exponentiel Aussi appel expo, c'est une fonction sur certains metteur qui permet de dfinir des loi de pilotage non linaire Flaperon Fonction permettant d'utiliser les ailerons en tant que volet simul- tanment Frquence Bande oscillatoire utilise par l'ensemble radio Page 57 GLOSSAIRE
Fuselage Partie de l'avion sur laquelle viennent se rattacher les ailes, l'em- pennage, et comprenant la motorisation Gouverne de direc- tion Surface de control situe sur la drive permettant d'agir sur l'axe de lacet Gouverne de pro- fondeur Surface de contrle situe sur le plan horizontal et permettant d'agir sur l'axe de tangage Gravit Force d'attraction Terrestre Incidence Angle que forme les filets d'air avec le profil Lacet Mouvement changer la direction d'un avion sur un plan horizon- tal Li Po Batteries au lithium Ion Polymer Looping Manuvre de voltige consistant faire une boucle en vol Mixing Fonction utilise sur certains metteurs et permettant de mlan- ger des ordres de contrles sur diffrentes voies NiCd Batteries au Cadmium Nickel NiMh Batteries hybrides Nickel Mtal Palonnier Parties permettant de transmettre les force mcanique du servo la gouverne Park Flyer Nom donn au maquette pouvant voler dans espace quivalent un parc Pitch Angle d'attaque Portance Force arodynamique s'opposant au poids et permettant de faire voler l'avion Profil Terme utilis pour dsigner la forme du profil d'une aile. Rcepteur Partie de la radiocommande situe dans la maquette et agissant sur les servos Roulis Mouvement consistant incliner les ailes d'un avion Page 58 GLOSSAIRE
RPM Rvolution per minute, mesure la vitesse de rotation d'un moteur RTF Ready to fly, se dit d'une maquette prte voler RX Abrviation pour le rcepteur Semi maquette Maquette d'avion base sur la reproduction d'un model existant Servo Abrviation de servocommande Servocommande Elment de l'ensemble de la radiocommande constitu d'engrena- ges, d'lectronique, et d'un moteur lectrique et qui transmet des efforts mcaniques aux gouvernes de la maquette sous forme de couple. Simulateur Ensemble permettant de s'entraner virtuellement au vol Slow Flyer Autre nom pour park flyer Stabilisateur hori- zontal Surface horizontale l'arrire du fuselage sur laquelle la gou- verne de profondeur est attache SubTrim Permet de dfinir artificiellement une position de gouverne au neutre avec un metteur programmable Surfaces de control Surface mobiles permettant de modifier les qualits arodynami- que d'un profil Tangage Mouvement consistant faire monter ou descendre le nez d'un avion Tonneau Figure de voltige consistant faire un tour complet sur l'axe de roulis Touch and go Action de poser la maquette sur le sol puis de remettre les gaz immdiatement et dcoller Traction Se mesure en gramme ou kilo et reprsente la capacit soule- ver une masse d'un ensemble moteur hlice Train classique Train d'atterrissage compos d'un train principal et d'une roulette de queue Page 59 GLOSSAIRE
Comme indiqu dans lintroduction, ce guide nest pas exhaustif, il est en cours da- mlioration, et vos critiques et votre soutien sont les bienvenues sur : Contact@maketdistrib.com
Bons vols tous... Train d'atterrissage Partie sur laquelle viennent se rattacher les roues permettant les man uvres au sol Train principal Train sur lequel repose la majeur partie du poids de l'avion Train rentrant Train muni d'un systme permettant de rentrer celui-ci pendant le vol Train tricycle Train d'atterrissage compos d'un train principal et d'une roulette de nez Trane Force arodynamique s'opposant la vitesse de l'avion Trim Commande permettant de modifier le neutre d'une gouverne TX Abrviation pour l'metteur Voie En radio, signifie une possibilit distincte d'envoyer des ordres de control Volets Surfaces de contrles qui manuvres symtriquement modifie le profil, la portance et la trane de l'avion Voltige Ensemble de figures en vol ralises avec un avion Vrille Manuvre de voltige consistant en une srie de dcrochage au- tour des 3 axes