Hel 0987

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ORGANO DE DIFUSION
DE ASPA DE MEXICO
SEPTIEMBRE-OCTUBRE DE 1987
ANO XXIX No. 276
MIEMBRO DE:
Congreso del Trabajo (CT),
Federaci6n lnternacional
de Asociaciones de Pilotos
de Lineas Aereas (I FALPA),
Federaci6n lnternacional
de Trabajadores del
Transporte (ITF),
Organizaci6n lberoamericana
de Pilotos (OIP),
GRUPO DE PILOTOS FILIALES:
Aeromexico
Campania Mexicana de Aviaci6n
Escuela de Aviaci6n Mexico
Mexicana Aerofoto
DIRECTOR FUNDADOR:
Luis Franco Espinosa de los Monteros
DIRECTOR:
Juan Jose Castillo Arriaga
EDITOR EJECUTIVO:
Juan Ramon Moreno Alba
COORDINACION EDITORIAL:
Rosario Aviles Sanchez
INFORMACION
Cesar Ortiz Villarreal
REDACCION
David Paramo Chavez
SECRETARIA DE REDACCION
Isabel Peiialosa Castro
PRODUCCION:
Litogratica Esparza
PUBLICI DAD
Marco Antonio Castellanos
FORMACION:
Vicente Martinez Araiza
DISENO:
Piero Lovatto
Publicaci6n Bimestral
Reg. Dir. Gral. Correos Of. 0131273
Caracteristicas 226271435
Exp. 092-440/456. 21/IX/83
Dir. Gral. Derecho Autor, SEP. Libro go Depto.
Reservas, 7/X/83.
OFICINAS:
SUMARIO
EDITORIAL
INEFICIENCIA Y MAL SERVICIO
Francisco Moreno Me Gregor
COMENTARIOS AL VUELO
M. David Paramo
3 ... , 2 ... , 1..., i DESPEGUE!
LOS QUE FORJARON HISTORIA
Manuel Breiia Garduno
CITAS CON LA HISTORIA
Arturo Obregon Martinez
CHARLES AUGUSTO LINDBERGH
lng. Jose Villela Gomez
REGRESO A CASA
m.p.
LOS NACOS NO PUEDEN SER
ASTRONAUT AS
Alfonso Maya Nava
EL VUELO DE ICARO:
EL AGUILA SOLITARIA
Charles A. Lindbergh
Gabriel Swan
RECOMENDACIONES APLICABLES
A LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
Carlos Velazco
CANTOLLA EN LA FILATELIA
Luis Mendez Menendez
i-PUEDEN LAS MAQUINAS SUBSTITUIR
LA NATURALEZA DEL HOMBRE?
Manuel Ortega Cervantes
PANORAMA NACIONAL
LA AVIACION EN EL MUNDO
JUBILACIONES
Litogrilfica Esparza, Parque Ma. del Carmen No. 16, Tel. 517-20-55 C.P. 07800 Mexico, D.F.
ASPA DE MEXICO, Palomas No. 110, Tecamachalco 10, D.F. 540 3211 . Direcci6n Cablegrafica: MEXASPA.
3
4
6
8
10
16
21
29
32
33
37
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42
45
48
52
Precio del ejemplar: $1,300.00 Suscripci6n anual : $7,800.00 Toda remisi6n de fondos debe hacerse a nombre de ASPA de Mexico.
Los articulos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar Ia opinion de ASPA de Mexico.
ORGANO DE DIFUSION
DE ASPA DE MEXICO
SEPTIEMBREOCTUBRE DE 1987
AO XXIX No. 276
MIEMBRO DE:
Congreso del Trabajo (CT),
Federacin Internacional
de Asociaciones de Pilotos
de Lneas Areas (1 FALPA),
Federacin Internacional
de Trabajadores del
Transporte (ITF),
Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP),
GRUPO DE PILOTOS FILIALES:
Aeromxico
Compaa Mexicana de Aviacin
Escuela de Aviacin Mxico
Mexicana Aerofoto
DIRECTOR FUNDADOR:
Luis Franco Espinosa de los Monteros
DIRECTOR:
Juan Jos Castillo Arriaga
EDITOR EJECUTIVO:
Juan Ramn Moreno Alba
COORDINACION EDITORIAL:
Rosario Avils Snchez
INFORMACION
Csar Ortiz Villarreal
REDACCION
David Pramo Chvez
SECRETARIA DE REDACCION
Isabel Pealosa Castro
PRODUCCION:
Ltogrfica Esparza
PUBLICIDAD
Marco Antonio Castellanos
FORMACION:
Vicente Martnez Araiza
DISEO:
Piero Lovatto
Publicacin Bimestral
Reg. Dir. Gral. Correos Of. 0131273
Caractersticas 226271435
Exp. 092-440/456. 21/IX/83
Dir. Gral. Derecho Autor, SEP. Lbro 9 Depto.
Reservas, 7/X/83.
OFICINAS:
SUMARIO
EDITORIAL
INEFICIENCIA Y MAL SERVICIO
Francisco Moreno Mc Grgor
COMENTARIOS AL VUELO
M. David Pramo
3 ... ,2 ... , 1..., DESPEGUE!
LOS QUE FORJARON HISTORIA
Manuel Brea Garduo
Arturo Obregn Martinez
CHARLES AUGUSTO LlNDBERGH
Ing. Jos Villela Gmez
REGRESO A CASA
m.p.
LOS NACOS NO PUEDEN SER
ASTRONAUT AS
Alfonso Maya Nava
EL VUELO DE ICARO:
EL AGUILA SOLITARIA
Gabriel Swan
RECOMENDACIONES APLICABLES
A LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
Carlos Velazco
CANTOLLA EN LA FILATELIA
Luis Mndez Menendez
PUEDEN LAS MAQUINAS SUBSTITUIR
LA NATURALEZA DEL HOMBRE?
PANORAMA NACIONAL
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Precio del ejemplar: $1,300.00 Suscripcin anual : $7,800.00 Toda remisin de fondos debe hacerse a nombre de ASPA de Mxico.
Los artculos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar la opinin de ASPA de Mxico.
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.... --
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! LECCIONES I NOVIEMBRE
! i MES DE
I DE LA ! LUCHA
i HUE LGA I ASPA revive el espiritu de los dias de su lunda-
.
1
. cion. Los cinco mil pilotos agrupados en esta Aso-
1 ciacion Sindical demostramos una vez mas Ia fuerza
que nos da Ia unidad al enfrentar una prueba crucial
1 Durante Ia pasada revision salarial con Ia para nosotros y para el movimiento obrero en general.
nia Mexicana de Aviacion los pilotos aviadores mexi- En Ia pasada revision salarial con Ia Campania Me-
l
canos tuvimos que enfrentar uno de los embates em- xicana de Aviacion y ante las intransigencias de Ia
presariales y de algunas dependencias gubernamen-. empresa para negociar, Ia asamblea general se pro-
" tales mas duros de nuestra historia. I nuncio unanimemente por Ia huelga.
I Como es conocido, Ia empresa rompio las nego- He aqui Ia cronica de los hechos:
ciaciones poco antes del plazo para el estallamiento,
l
orillandonos a Ia huelga. Aunque, como en todo con-' CMA ROMPE LAS PLATICAS
flicto, ambas partes salimos lastimadas, podemosl
afirmar que ASPA gano en fuerza moral, en represen- Las platicas conciliatorias en Ia revision salarial
Jtatividad yen conciencia de lo que ocurre dentro del con Ia Campania Mexicana de Aviacion se iniciaron
.movimiento obrero en Mexico, puesto que constata-1 tres semanas antes del plazo para el estallamiento
l
mos las innumerables muestras de solidaridad dell de Ia huelga, emplazada para el primer minute de no-
Congreso del Trabajo, de los sindicatos de Ia indus- viembre. El jueves 29 de octubre Ia empresa se retiro
,tria aerea y de otras organizaciones de trabajadores .. de Ia mesa de negociaciones y nose reanudaron las
Aprendimos, ademas, como los administradoresl platicas hasta Ia manana del 31, mismas que fueron
.de las empresas paraestatales se convierten en es- rotas a las nueve de Ia neche de ese mismo dia. AI
pos cases en mensajeros de los politicos en turno. memento de romperse las negociaciones, Ia Compa-
. Supimos, porIa propia empresa, como Ia ruptura de' nia retiro su ofrecimiento de otorgar un 25 por ciento
l
ias platicas y casi el texto integra de sus desplega-j del aumento salarial de emergencia, retroactive al
dos del primero y 2 de noviembre no se debio a los primero de octubre, mas un 36 por ciento retroactive
.administradores de Ia empresa, sino que actuaron. al primero de noviembre; puesto que ellos querian
l
obedeciendo ordenes de "mas arriba", pues se ma-, evitar que parte del aumento pudiera ser destinado a
nejaron segun las politicas gubernamentales de Ia prestacion de Ia transportacion .
"adelgazamiento" de los contratos colectivos. Vimos Por nuestra parte, no podiamos aceptar que una
l
como, a pesar de lo descabellado de Ia tactica, no' prestacion lograda hace 11 anos a costa de una revi-
hubo ningun empleado de Ia Campania que objetara sion contractual casi completa nos fuera retirada .
las directrices vicerales de politicos que no com- Cabe indicar que Ia CMA no otorga el vehiculo como
l
prenden, por razones naturales, Ia problematica de una dadiva, sino que los pilotos con mas de tres
un determinado sector y actuan en busca de intere- anos de antigOedad en Ia empresa tienen derecho a
ses politicos. . I recibir un financiamiento -que a Ia hora de calcular
I
Finalmente, el conflicto se resolvio; pero queda- los salaries noses cuantificado integramente- para
ron algunas preguntas de fondo: (,Como hara Ia ad- Ia compra del auto, el cual debe ser pagado a lo largo
I
ministracion de Ia CMA para cumplir, aunque sea mi-,. de tres anos: al final , si el aviador desea conservar el
nimamente, con las metas de modernizacion que se- automovil tiene que reintegrar a Ia empresa un 40 por
.guramente propondra el nuevo gobierno ante las, ciento de su valor, como gasto de recuperacion.
f
muestras evidentes de esc leresis administrativa?l Cuando se instituyo Ia prestacion Ia CMA deducia de
i.,Seria posible que Ia administracion de CMA se ha- impuesto el 100 por ciento del valor del auto.
ya dejado asesorar, sin mayor analisis, por el inex-.
f perto director de Ia otra Paraestatal?. I El ESTALLAMIENTO DE LA HUELGA
I
1 . En el primer minute de noviembre, tras una asam-
.--. -. -- - - - - -a blea general extraordinaria, estallo Ia huelga. Se co-
! LECCIONES I NOVIEMBRE
! i MES DE
I DE LA ! LUCHA
HU EL G A I ASPA revive el espritu de los dias de su funda-
l' cin. Los cinco mil pilotos agrupados en esta Aso-
I ciacin Sindical demostramos una vez ms la fuerza
que nos da la unidad al enfrentar una prueba crucial
I Durante la pasada revisin salarial con la compa-
I
' para nosotros y para el movimiento obrero en general.
a Mexicana de Aviacin los pilotos aviadores mexi- En la pasada revisin salarial con la Compaa Me-
)
canos tuvimos que enfrentar uno de los embates em- xicana de Aviacin y ante las intransigencias de la
presariales y de algunas dependencias gubernamen-. empresa para negociar, la asamblea general se pro-
tales ms duros de nuestra historia. I nunci unnimemente por la huelga.
I Como es conocido, la empresa rompi las nego- . He aqu la crnica de los hechos:
'ciaciones poco antes del plazo parael estallamiento,
l
orillndonos a la huelga. Aunque, como en todo cono' CMA ROMPE LAS PLATICAS
flicto, ambas partes salimos lastimadas, pOdemosl .
afirmar que ASPA gan en fuerza moral, en represen- Las plticas conciliatorias en la revisin salarial
Itatividad y en conciencia de lo que ocurre dentro del con la Compaa Mexicana de Aviacin se iniciaron
omovimiento obrero en Mxico, puesto que constata-I tres semanas antes del plazo para el estallamiento
I
mos las innumerables muestras de solidaridad dell de la huelga, emplazada para el primer minuto de no-
Congreso del Trabajo, de los sindicatos de la indus- viembre. El jueves 29 de octubre la empresa se retir
'Itria area y de otras organizaciones de trabajadores., de la mesa de negociaciones y no se reanudaron las
Aprendimos, adems, cmo los administradoresl plticas hasta la maana del 31, mismas que fueron
.de las empresas paraestatales se convierten en es rotas a las nueve de la noche de ese mismo da. Al
pos casos en mensajeros de los poltiCOS en turno. momento de romperse las negociaciones, la Compa-
o Supimos, por la propia empresa, cmo la ruptura de' a retir su ofrecimiento de otorgar un 25 por ciento
I
las plticas y casi el texto ntegro de sus desPlega-/ del aumento salarial de emergencia, retroactivo al
dos del primero y 2 de noviembre no se debi a los primero de octubre, ms un 36 por ciento retroactivo
.administradores de la empresa, sino que actuaron. al primero de noviembre; puesto que ellos querian
obedeciendo rdenes de "ms arriba", pues se ma-, evitar q'ue parte del aumento pudiera ser destinado a
nejaron segn las polticas gubernamentales de la prestacin de la transportacin.
"adelgazamiento" de los contratos colectivos. Vimos Por nuestra parte, no podamos aceptar que una
I
cmo, a pesar de lo descabellado de la tctica, no' prestacin lograda hace 11 aos a costa de una revi-
hubo ningn empleado de la Compaa que objetara sin contractual casi completa nos fuera retirada .
Ias directrices vicerales de polticos que no como Cabe indicar que la CMA no otorga el vehculo como
prenden, por razones naturales, la problemtica de una ddiva, sino que los pilotos con ms de tres
un determinado sector y actan en busca de intere aos de antigedad en la empresa tienen derecho a
'ses polticos. . I recibir un financiamiento -que a la hora de calcular
I
Finalmente, el conflicto se resolvi; pero queda los salarios nos es cuantificado integramente- para
ron algunas preguntas de fondo: Cmo har la ad la compra del auto, el cual debe ser pagado a lo largo
1
, ministracin de la CMA para cumplir, aunque sea m
l
de tres aos: al final, si el aviador desea conservar el
nimamente, con las metas de modernizacin que se automvil tiene que reintegrar a la empresa un 40 por
.guramente propondr el nuevo gobierno ante las, ciento de su valor, como gasto de recuperacin.
f
muestras evidentes de esclerosis administratiVa?1 Cuando se instituy la prestacin la CMA deduca de
Sera posible que la administracin de CMA se ha- impuesto el 100 por ciento del valor del auto.
ya dejada asesorar, sin mayor anlisis, por el inex-.
I perta director de la otra Paraestatal? I EL ESTALLAMIENTO DE LA HUELGA
01'
I . En el primer minuto de noviembre, tras una asam-
. -. _. _. -- . - . - . - . -1 blea general extraordinaria, estall la huelga. Se co-
locaron mantas rojinegras en las aeronaves y ASPA
hizo un llamado publico a Ia empresa para reiniciar el
dialogo. Asimismo, los pilotos manifestamos nues-
tra voluntad de continuar operando normalmente pa-
ra no lastimar al transporte publico ni a las comuni-
caciones nacionales.
REQUISA A LA CMA
Minutes despues del estallamiento de Ia huelga y
de acuerdo con los articulos 89 Constitucional y el
112 de Ia Ley General de Vias de Comunicacion el
presidente de Ia Republica, Miguel de Ia Madrid Hur-
tado, requiso todos los bienes de Ia Compaiiia Mexi-
cana de Aviacion, mediante un acuerdo que fue pu-
blicado en el Diario Oficial de Ia Federacion el 2 de
noviembre.
lnmediatamente las autoridades nombraron al in-
geniero Enrique Mendez Fernandez, director general
de Aeronautica Civil de Ia Secretaria de Comunica-
ciones y Transportes, como administrador de Ia re-
quisa.
El ingeniero Mendez Fernandez declaro que "los
pilotos respondieron con sentido de responsabili-
dad a Ia requisa, puesto que las operaciones conti-
nuan realizandose con toda normalidad". AI mismo
tiempo, el funcionario de Ia SCT indico: "La requisa
no tiene el proposito de lesionar los derechos de los
976 pilotos de Ia CMA".
DESPLEGADO DOLOSO DE LA CMA
En tanto que los pilotos segulamos laborando con
toda normalidad, pero bajo protesta por considerar
que Ia requisa lesionaba nuestros derechos de huel-
ga, Ia CMA publico un desplegado en el que se podia
leer bajo el titulo "Por que estallo Ia huelga en Mexi-
cana de Aviacion" una serie de falsedades con res-
pecto a las percepciones -que de hecho superaban
ampliamente todas nuestras pretensiones-; mani-
pulaban dolosamente las cifras y nos acusaban indi-
rectamente de evadir impuestos, cuando nuestros
contratos estan apegados estrictamente a Ia legisla-
cion correspondiente; nos culpaban, de laborar es-
casas 40 horas, soslayando maiiosamente las jorna-
das reales de servicio, que no de vuelo; engaiiaban
sobre nuestros asuetos, viaticos, prestaciones; ase-
guraban que nos otorgaban un automovit de ciertas
marcas y que nosotros pediamos uno mas lujoso,
siendo que jamas han ofrecido ningun tipo de auto-
movil sino el financiamiento ya especificado y termi-
naban con una invitacion amaiiada para que retorna-
ramos a trabajar, cuando el transporte no sufrio nin-
gun daiio por nuestro movimiento huelguistico.
Ante estas falacias que Ia Compaiiia publico el pri-
mero y dos de noviembre para ganarse, de una mane-
ra deshonesta, a Ia opinion publica, los pilotos res-
pondimos por diversos medics.
El primero fue un desplegado en el que se leia:
locaron mantas rojinegras en las aeronaves y ASPA
hizo un llamado pblico a la empresa para reiniciar el
dilogo. Asimismo, los pilotos manifestamos nues-
tra voluntad de continuar operando normalmente pa-
ra no lastimar al transporte pblico ni a las comuni-
caciones nacionales.
REQUISA A LA CMA
Minutos despus del estallamiento de la huelga y
de acuerdo con los artculos 89 Constitucional y el
112 de la Ley General de Vas de Comunicacin el
presidente de la Repblica, Miguel de la Madrid Hur-
tado, requis todos los bienes de la Compaa Mexi-
cana de Aviacin, mediante un acuerdo que fue pu-
blicado en el Diario Oficial de la Federacin el 2 de
noviembre.
Inmediatamente las autoridades nombraron al in-
geniero Enrique Mndez Fernndez, director general
de Aeronutica Civil de la Secretara de Comunica-
ciones y Transportes, como administrador de la re-
quisa.
El ingeniero Mndez Fernndez declar que "los
pilotos respondieron con sentido de responsabili-
dad a la requisa, puesto que las operaciones conti-
nan realizndose con toda normalidad". Al mismo
tiempo, el funcionario de la SCT indic: "La requisa
no tiene el propsito de lesionar los derechos de los
976 pilotos de la CMA".
DESPLEGADO DOLOSO DE LA CMA
En tanto que los pilotos seguamos laborando con
toda normalidad, pero bajo protesta por considerar
que la requisa lesionaba nuestros derechos de huel-
ga, la CMA public un desplegado en el que se poda
leer bajo el ttulo "Por qu estall la huelga en Mexi-
cana de Aviacin" una serie de falsedades con res-
pecto a las percepciones -que de hecho superaban
ampliamente todas nuestras pretensiones-; mani-
pulaban dolosamente las cifras y nos acusaban indi-
rectamente de evadir impuestos, cuando nuestros
contratos estn apegados estrictamente a la legisla-
cin correspondiente; nos culpaban, de laborar es-
casas 40 horas, soslayando maosamente las jorna-
das reales de servicio, que no de vuelo; engaaban
sobre nuestros asuetos, viticos, prestaciones; ase-
guraban que nos otorgaban un automvit de ciertas
marcas y que nosotros pedamos uno ms lujoso,
siendo que jams han ofrecido ningn tipo de auto-
mvil sino el financiamiento ya especificado y termi-
naban con una invitacin amaada para que retorn-
ramos a trabajar, cuando el transporte no sufri nin-
gn dao por nuestro movimiento huelgustico.
Ante estas falacias que la Compaa public el pri-
mero y dos de noviembre para ganarse, de una mane-
ra deshonesta, a la opinin pblica, los pilotos res-
pondimos por diversos medios.
El primero fue un desplegado en el que se lea:
"MIENTE Ia compania Mexicana de Aviacion en sus
desplegados de los dias 1 y 2 de noviembre de 1987.
FALSEA montos salariales y prestaciones contrac-
tuales. DESINFORMA a Ia opinion publica a tal grado
que las cifras manejadas por Ia compania superan
con mucho todas nuestras pretensiones. POR LO
TANTO, y para demostrar lo anterior, nos comprome-
temos publicamente a aceptar ahora Ia firma de
nuestra revision salarial en los terminos y con las ci-
fras de sus desplegados. Continuamos volando con
el profesionalismo de siempre en beneficio de Ia Na-
cion y por ende de nuestros pasajeros. En atencion
al publico en general y a Ia etica firmamos este des-
plegado". A continuacion aparecian las firmas y las
r.ubricas del Secretario General y del Secretario de
Prensa de ASPA de Mexico.
La segunda de las acciones que tomamos fue Ia
de laborar al maximo de nuestra capacidad para evi-
tar que las fallas en el servicio nos pudieran ser
achacadas. AI tiempo, todos los miembros de Ia Aso-
ciacion Sindical portabamos brazaletes rojinegros
para hacer publico nuestro estado de huelga. Esta
actitud causo simpatia entre los usuarios, -que in-
cluso llegaron a ovacionar a las tripulaciones-, asi
como de otros sectores.
SOLIDARIDAD DEL MOVIMIENTO OBRERO
Fidel Velazquez, en su caracter de presidente del
Congreso del Trabajo y de Ia Confederacion de Tra-
bajadores de Mexico, senalo: "La demanda de au-
mente salarial de los pilotos de Mexicana de Avia-
cion noes exagerada. El CT se solidariza con los pi-
lotos y protesta energicamente contra Ia requisa del
gobierno". Inclusive, el lider obrero ofrecio a los
miembros de ASPA todo el apoyo del movimiento
obrero.
A esta adhesion siguieron las de Ia Asociacion
Sindical de Sobrecargos de Aviacion y Ia del Sindica-
to de Trabajadores y Tecnicos de Aeronaves de Me-
xico, que por medio de un desplegado se opusieron
a Ia requisa e hicieron patente su solidaridad con no-
sotros. Ademas, muchos grupos de trabajadores, de
los mas diversos sectores, se manifestaron en favor
de nuestro movimiento.
CALIFICACION DE LA HUELGA
El 2 de noviembre, ante Ia peticion por parte de Ia
Mexicana de Aviaci6n de declarar inexistente Ia
huelga, Ia Junta Federal de Conciliaci6n y Arbitraje
cito a las partes para calificar Ia huelga.
ASPA convoc6 a los reporteros de las fuentes de
aviaci6n y !aboral para que acudieran a Ia reunion y
supieran de primera mano -para informar con ma-
yor veracidad- lo que ocurria en torno a Ia huelga
de los pilotos.
El desahogo de pruebas por parte del asesor juri-
dico de ASPA, licenciado Rafael Peralta Rosas, duro
mas de cinco horas, durante las cuales se refuto Ia
argumentaci6n del apoderado legal de Ia empresa,
Jorge Manuel Garizurieta, que afirmaba: "segun el
articulo 451, fracci6n II de Ia Ley Federal del Trabajo,
Ia suspension de labores solamente se podra efec-
tuar por Ia mayoria de los trabajadores de Ia empre-
sa".
El asesor juridico de ASPA hizo vera las autorida-
des que al tener dos empleados de confianza por un
piloto y tres sindicatos gremiales Ia empresa Mexi-
cana de Aviacion, Ia argumentacion del licenciado
Garizurieta carecia de fundamentaci6n legal.
Ante las pruebas de ambas partes, Ia Junta Federal
de Conciliacion y Arbitraje se reserv6 Ia calificacion
de Ia huelga, con lo que el movimiento continuo_
"MIENTE la compaa Mexicana de Aviacin en sus
desplegados de los das 1 y 2 de noviembre de 1987.
FALSEA montos salariales y prestaciones contrac-
tuales. DESINFORMA a la opinin pblica a tal grado
que las cifras manejadas por la compaa superan
con mucho todas nuestras pretensiones. POR LO
TANTO, Y para demostrar lo anterior, nos comprome-
temos pblicamente a aceptar ahora la firma de
nuestra revisin salarial en los trminos y con las ci-
fras de sus desplegados. Continuamos volando con
el profesionalismo de siempre en beneficio de la Na-
cin y por ende de nuestros pasajeros. En atencin
al pblico en general ya la tica firmamos este des-
plegado". A continuacin aparecan las firmas y las
r.bricas del Secretario General y del Secretario de
Prensa de ASPA de Mxico.
La segunda de las acciones que tomamos fue la
de laborar al mximo de nuestra capacidad para evi-
tar que las fallas en el servicio nos pudieran ser
achacadas. Al tiempo, todos los miembros de la Aso-
ciacin Sindical portbamos brazaletes rojinegros
para hacer pblico nuestro estado de huelga. Esta
actitud caus simpata entre los usuarios, -que in-
cluso llegaron a ovacionar a las tripulaciones-, as
como de otros sectores.
SOLIDARIDAD DEL MOVIMIENTO OBRERO
Fidel Velzquez, en su carcter de presidente del
Congreso del Trabajo y de la Confederacin de Tra-
bajadores de Mxico, seal: "La demanda de au-
mento salarial de los pilotos de Mexicana de Avia-
cin no es exagerada. El CT se solidariza con los pi-
lotos y protesta enrgicamente contra la requisa del
gobierno". Inclusive, el lder obrero ofreci a los
miembros de ASPA todo el apoyo del movimiento
obrero.
A esta adhesin siguieron las de la Asociacin
Sindical de Sobrecargos de Aviacin y la del Sindica-
to de Trabajadores y Tcnicos de Aeronaves de M-
xico, que por medio de un desplegado se opusieron
a la requisa e hicieron patente su solidaridad con no-
sotros. Adems, muchos grupos de trabajadores, de
los ms diversos sectores, se manifestaron en favor
de nuestro movimiento.
CALlFICACION DE LA HUELGA
El 2 de noviembre, ante la peticin por parte de la
Mexicana de Aviacin de declarar inexistente la
huelga, la Junta Federal de Conciliacin y Arbitraje
cit a las partes para calificar la huelga.
ASPA convoc a los reporteros de las fuentes de
aviacin y laboral para que acudieran a la reunin y
supieran de primera mano -para informar con ma-
yor veracidad- lo que ocurria en torno a la huelga
de los pilotos.
El desahogo de pruebas por parte del asesor jur-
dico de ASPA, licenciado Rafael Peralta Rosas, dur
ms de cinco horas, durante las cuales se refut la
argumentacin del apoderado legal de la empresa,
Jorge Manuel Garizurieta, que afirmaba: "segn el
artculo 451, fraccin 11 de la Ley Federal del Trabajo,
la suspensin de labores solamente se podr efec-
tuar por la mayora de los trabajadores de la empre-
sa".
El asesor jurdico de ASPA hizo ver a las autorida-
des que al tener dos empleados de confianza por un
piloto y tres sindicatos gremiales la empresa Mexi-
cana de Aviacin, la argumentacin del licenciado
Garizurieta careca de fundamentacin legal.
Ante las pruebas de ambas partes, la Junta Federal
de Conciliacin y Arbitraje se reserv la calificacin
de la huelga, con lo que el movimiento continu_
SE REINICIAN LAS NEGOCIACIONES
El jete de conciliadores de Ia Junta, licenciado Go-
mez Vives, y de acuerdo con las partes en conflicto,
conv{)cO el cuatro de noviembre a empresa y sindica-
to para que reiniciaramos las negociaciones en las
mismas oficinas de Ia Secretaria del Trabajo, donde
dias antes Ia Mexicana de Aviacion habia roto el dia-
logo.
Ese mismo dia, a las 19 horas, tras intensas nego-
ciaciones en las que se propusieron nuevas ofertas,
los pilotos aceptamos el nuevo ofrecimiento de Ia
Compaiiia que consistia en un 25 por ciento, retroac-
tive al primero de octubre, mas un 36 por ciento re-
troactive al primero de noviembre, en el cual se pre-
servaba el aumento a Ia prestacion del automovil
como. nos correspondia por derecho.
LA HUELGA A TRAVES DE LA PRENSA
Los medics de comunicacion se hicieron eco de
los acontecimientos desde el primer memento en
que se inicio el conflicto: La tendencia de los me-
dics significo Ia vision que tuvieron de Ia huelga. Los
medics proempresariales trataron, apoyados en el
desplegado de Ia empresa, de desvirtuar el movi-
miento de los pilotos, acusandonos de intransigen-
tes, de tener demandas salariales excesivas y no en-
tender Ia situacion del pais.
En tanto, los medics objetivos y protrabajadores
se caracterizaron por comprender nuestra lucha y
oponerse, en todos los tonos, a Ia requisa por consi-
derarla atentatoria contra los derechos de Ia clase
trabajadora en general y, especificamente, en contra
de los pilotos en conflicto.
FIN DE LA HUELGA
Mientras todo esto ocurria, los r11iembros del co-
mite ejecutivo y directive de ASPA, asi como toda Ia
planta de pilotos y empleados trabajaba intensamen-
te para solucionar el conflicto y sin desatender Ia im-
portante revision contractual que se celebraba en
esas fechas entre nuestra Asociacion Sindical y Ia
compaiiia Aeronaves de Mexico, Ia cual llego a feliz
termino porque durante las negociaciones privo el
dialogo respetuoso en busca de el mejor acuerdo pa-
ra ambas partes.
AI final de Ia huelga los pilotos publicamos un
desplegado en el que se agradecian las innumera-
bles muestras de solidaridad por parte del movi-
miento obrero organizado, de los sindicatos herma-
nos de Ia industria, de los usuaries del transporte
aereo y del publico en general.
Terminabamos el comunicado con una reflexion
que los pilotos pudimos ratificar durante el conflicto
en el sentido de que "AGRADECEMOS profundamen-
te su apoyo pues estamos seguros que solo mediante
Ia participacion de los trabajadores podran resolverse
los problemas que aquejan a nuestra patria".
Los pilotos pudimos afrontar este reto venturosa-
mente porque nuestra lucha era legitima contamos
con Ia solidaridad de innumerables personas y sobre
todo, porque estamos unidos y el valor supremo de
ASPA es Ia UNlOAD.
SE REINICIAN LAS NEGOCIACIONES
El jefe de conciliadores de la Junta, licenciado G-
mez Vives, y de acuerdo con las partes en conflicto,
conv{)c el cuatro de noviembre a empresa y sindica-
to para que reiniciramos las negociaciones en las
mismas oficinas de la Secretara del Trabajo, donde
das antes la Mexicana de Aviacin haba roto el di-
logo.
Ese mismo da, a las 19 horas, tras intensas nego-
ciaciones en las que se propusieron nuevas ofertas,
los pilotos aceptamos el nuevo ofrecimiento de la
Compaa que consista en un 25 por ciento, retroac-
tivo al primero de octubre, ms un 36 por ciento re-
troactivo al primero de noviembre, en el cual se pre-
servaba el aumento a la prestacin del automvil
como. nos corresponda por derecho.
LA HUELGA ATRAVES DE LA PRENSA
Los medios de comunicacin se hicieron eco de
los acontecimientos desde el primer momento en
que se inici el conflicto: La tendencia de los me-
dios signific la visin que tuvieron de la huelga. Los
medios proempresariales trataron, apoyados en el
desplegad de la empresa, de desvirtuar el movi-
miento de los pilotos, acusndonos de intransigen-
tes, de tener demandas salariales excesivas y no en-
tender la situacin del pas.
En tanto, los medios objetivos y protrabajadores
se caracterizaron por comprender nuestra lucha y
oponerse, en todos los tonos, a la requisa por consi-
derarla atentatoria contra los derechos de la clase
trabajadora en general y, especficamente, en contra
de los pilotos en conflicto.
FIN DE LA HUELGA
Mientras todo esto ocurra, los rrtiembros del co-
mit ejecutivo y directivo de ASPA, as como toda la
planta de pilotos y empleados trabajaba intensamen-
te para solucionar el conflicto y sin desatender la im-
portante revisin contractual que se celebraba en
esas fechas entre nuestra Asociacin Sindical y la
compaa Aeronaves de Mxico, la cual lleg a feliz
trmino porque durante las negociaciones priv el
dilogo respetuoso en busca de el mejor acuerdo pa-
ra ambas partes.
Al final de la huelga los pilotos publicamos un
desplegado en el que se agradecan las innumera-
bles muestras de solidaridad por parte del movi-
miento obrero organizado, de los sindicatos herma-
nos de la industria, de los usuarios del transporte
areo y del pblico en general.
Terminbamos el comunicado con una reflexin
que los pilotos pudimos ratificar durante el conflicto
en el sentido de que "AGRADECEMOS profundamen-
te su apoyo pues estamos seguros que slo mediante
la participacin de los trabajadores pOdrn resolverse
los problemas que aquejan a nuestra patria".
Los pilotos pudimos afrontar este reto venturosa-
mente porque nuestra lucha era legtima contamos
con la solidaridad de innumerables personas y sobre
todo, porque estamos unidos y el valor supremo de
ASPA es la UNIDAD.
EDITORIAL
Seria un Iugar comun afirmar que atravesamos por una crisis en
todos los ambitos y que esta no solo es privativa de Mexico, sino
de todo el mundo. Por los medias informativos nos enteramos de Ia
alarmante carrera de los precios, pero los aspectos mas dramaticos
de esta crisis son los que sentimos diariamente los trabajadores.
Dia con dia los empleados sentimos como se deprecia el valor de
nuestro trabajo, como nuestro nivel de vida disminuye, puesto que
cada vez el pago por nuestro trabajo es menor con relacion al costa
de los satisfactores.
En este contexte, ya no es permisible tener una actitud pasiva y
contemplativa ante Ia realidad, ya no se debe ver -sentados en Ia
acera- a un grupo de personas que tomen las decisiones. Es ne-
cesario tamar una actitud act iva y participativa, fruto de un anal isis
razonado de las ventajas y desventajas del cambia para tener opor-
tunidad de ser parte contribuyente en Ia solucion.
Los trabajadores pedimos una participacion mas amplia en Ia po-
litica nacional, para lograr una mayor representacion en Ia toma de
decisiones y sabre todo que Ia actual Ley Federal del Trabajo: que
data de 1931 y sufrio sus ultimas reformas en 1970, sea modificada,
pues ya no responde adecuadamente a las necesidades de Ia nacion
por los muchos cambios que han sufrido el pais y las relaciones
obrero patronales.
Es necesario crear nuevas respuestas para los nuevas retos. De-
be cambiar Ia actual politica de salaries para superar Ia clasica defi-
nicion de fijar los aumentos solo en consecuencia de Ia voluntad y
el acuerdo entre patrones y trabajadores. Deben tomarse en cuenta
otros factores que anulan al poder adquisitivo, como son el incre-
mento en los precios, Ia inflacion, Ia fluctuacion de Ia moneda.
Sin embargo; ante el cambia, los grupos de poder buscan obte-
ner las mayores ventajas, ante lo cuallos trabajadores debemos es-
tar muy atentos y no solo cambiar por cambiar, ya que no por este
atan se deben perder conquistas laborales que han sido ganadas a
lo largo de muchos alios de sacrificios y que son innegociables.
Baste citar Ia intencion de que Ia Comision Nacional de los Salaries
Minimos sea integrada unicamente por miembros del gabinete
economico, lo cual no solo representaria una derrota para el movi-
miento obrero organizado sino el cierre de uno de los taros de par-
ticipacion en las decisiones que tienen los trabajadores.
Para enfrentar las nuevas relaciones entre obreros y patrones, Ia
crisis y los retos que imponen estos tiempos, es necesario encon-
trar respuestas nuevas, ingeniosas, frutos de Ia reflexion y el intento
honesto de lograr el bien comun.
EDITORIAL
Sera un lugar comn afirmar que atravesamos por una crisis en
todos los mbitos y que sta no 'slo es privativa de Mxico, sino
de todo el mundo. Por los medios informativos nos enteramos de la
alarmante carrera de los precios, pero los aspectos ms dramticos
de esta crisis son los que sentimos diariamente los trabajadores.
Da con da los empleados sentimos cmo se deprecia el valor de
nuestro trabajo, cmo nuestro nivel de vida disminuye, puesto que
cada vez el pago por nuestro trabajo es menor con relacin al costo
de los satisfactores.
En este contexto, ya no es permisible tener una actitud pasiva y
contemplativa ante la realidad, ya no se debe ver -sentados en la
acera- a un grupo de personas que tomen las decisiones. Es ne-
cesario tomar una actitud activa y participativa, fruto de un anlisis
razonado de las ventajas y desventajas del cambio para tener opor-
tunidad de ser parte contribuyente en la solucin.
Los trabajadores pedimos una participacin ms amplia en la po-
ltica nacional, para lograr una mayor representacin en la toma de
decisiones y sobre todo que la actual Ley Federal del Trabajo: que
data de 1931 y sufri sus ltimas reformas en 1970, sea modificada,
pues ya no responde adecuadamente a las necesidades de la nacin
por los muchos cambios que han sufrido el pas y las relaciones
obrero patronales.
Es necesario crear nuevas respuestas para los nuevos retos. De-
be cambiar la actual poltica de salarios para superar la clsica defi-
nicin de fijar los aumentos slo en consecuencia de la voluntad y
el acuerdo entre patrones y trabajadores. Deben tomarse en cuenta
otros factores que anulan al poder adquisitivo, como son el incre-
mento en los precios, la inflacin, la fluctuacin de la moneda.
Sin embargo; ante el cambio, los grupos de poder buscan obte-
ner las mayores ventajas, ante lo cual los trabajadores debemos es-
tar muy atentos y no slo cambiar por cambiar, ya que no por este
afn se deben perder conquistas laborales que han sido ganadas a
lo largo de muchos aos de sacrificios y que son innegociables.
Baste citar la intencin de que la Comisin Nacional de los Salarios
Mnimos sea integrada nicamente por miembros del gabinete
econmico, lo cual no slo representara una derrota para el movi-
miento obrero organizado sino el cierre de uno de los foros de par-
ticipacin en las decisiones que tienen los trabajadores.
Para enfrentar las nuevas relaciones entre obreros y patrones, la
crisis y los retos que imponen estos tiempos, es necesario encon-
trar respuestas nuevas, ingeniosas, frutos de la reflexin y el intento
honesto de lograr el bien comn.
4
I neficiencia y
mal servicio ...
Francisco Moreno Me Gregor
Soy piloto de Aeromexico desde hace 16 anos. Actual
mente me desarrollo como capitan de DC-9 y como asesor
instructor en el equipo. Lo anterior creo que me da cierto
derecho a expresar mi opini6n que, sin ninguna modestia,
puedo asegurar que es una opini6n calificada.
i,Oue sucede con Aeromexico? El presidente De Ia
Madrid en su ultimo informe de gobierno dijo: " Las empre-
sas aereas nacionales son inef lcientes y su servicio deja
mucho que desear" , en eso estoy totalmente de acuerdo.
Durante poco mas de dos sexenios he vista pasar par Ia di-
recci6n general de mi empresa a seis directores: Cano,
Vazquez Colmenares, Loaeza Tovar, Paz Paredes, De Ga-
ray y el actual Gasca Neri. De todos elias, hasta donde yo
se, el unico real mente empapado con Ia industria aerea ha
sido don Raymundo Cano de tan gratos recuerdos. Los de-
mas han pasado par Ia direcci6h de Aeromexico trayendo
un curriculum realmente impresionante; personalidades
con una trayectoria politica de primera magnitud, con es-
tudios superiores, doctorados y maestrias, pero con poco
conocimiento de Ia industria aerea. El hecho de no conocer
el media aeronautico ha traido como una consecuencia 16-
gica Ia falta de planeaci6n a futuro, Ia improvisaci6n, y por
consiguiente el problema econ6mico y Ia ineficiencia de Ia
que se habla. Debido a esa falta de planeaci6n a Ia que me
he referido es que actualmente Aeromexico cuenta con
una flota de aeronaves que ya han cumplido, en su mayo-
ria, los 20 anos de operaci6n continua. Tenemos aviones
con mas de 65 mil horas de vuelo, con mas de 35 mil aterri -
zajes y despegues y que han recorrido mas de 40 millones
de kil6metros en rutas nacional'es e internacionales y que
forman un equipo de vuelo que ~ s objeto de uno de los ma-
yores indices de ocupaci6n diaria en todo el mundo.
Bajo estas circunstancias es 16gico suponer que para
poder mantener nuestros aviones en 6ptimas condiciones
de vuelo se requiere de una reserva de refacciones impor-
tante que pueda garantizar aeroplanos seguros y confia-
bles mecanicamente hablando, lo cual traera como conse-
cuencia operaciones a tiempo y regulares al corregirse
una de las causas mas importantes de nuestras demoras
que es el mantenimiento. Resulta por demas hablar sobre
el enorme costa econ6mico que repn:isenta para Ia empre-
sa, para el gobierno, Ia cancelaci6n de un vuelo. Como un
mero ejemplo, actualmente Ia cancelaci6n de una opera-
ci6n con un avi6n DC-10 repleto de pasajeros representa
un gasto de imas de 40 millones de pesos!
Desafortunadamente noes posible contar con todas las
refacciones que se requieren debido a Ia crisis econ6mica
par Ia que atraviesa el pais, Ia flota de Aeromexico debera
ser modernizada tarde o temprano y cuanto mas tarde sea
mas costosos seran los equipos de vuelo. Dada Ia crisis
econ6mica tampoco es posible par el momenta Ia compra
de aviones de Ia nueva tecnologia que ya han sido adquiri-
dos con grandes esfuerzos par empresas aereas de paises
que no tienen con mucho nuestra estructura econ6mica.
Actual mente estas empresas como TACA (EI Salvador) es-
tan recibiendo grandes beneficios econ6micos con Ia ope-
raci6n de sus modernos Boeing 767.
lneficiencia y mal servicio caracterizan a Aeromexico,
sin embargo, el aiio pasado Ia empresa transport6 mas de
6 millones de pasajeros y para 1988 se espera que Ia citra
aumente a 7 millones segun datos de Ia misma empresa a
traves de su revista " Destinos" . De acuerdo a lo anterior el
concepto de " Servicio Social " segun el cual fue creada Ia
campania se esta cumpliendo.
Se ha iniciado Ia " restructuraci6n" de Aeromexico. En
los ultimos 16 alios he sido testigo cercano de tres de
4
Ineficiencia y
mal servicio ...
Francisco Moreno Mc Grgor
Soy piloto de Aeromxico desde hace 16 aos. Actual
mente me desarrollo como capitn de DC-9 y como asesor
instructor en el equipo. Lo anterior creo que me da cierto
derecho a expresar mi opinin que, sin ninguna modestia,
pueda asegurar que es una opinin calificada.
Qu sucede con Aeromxico? El presidente De la
Madrid en su ltimo informe de gobierno dijo: " Las empre-
sas areas nacionales son inef icientes y su servicio deja
mucho qu desear" , en eso estoy totalmente de acuerdo.
Durante poco ms de dos sexenios he visto pasar por la di-
reccin general de mi empresa a seis directores: Cano,
Vzquez Colmenares, Loaeza Tovar, Paz Paredes, De Ga-
ray y el actual Gasca Neri. De todos ellos, hasta donde yo
s, el nico realmente empapada con la industria area ha
sido don Raymundo Cano de tan gratos recuerdos. Los de-
ms han pasada por la direccih de Aeromxico trayendo
un currculum realmente impresionante; personalidades
con una trayectoria poltica de primera magnitud, con es-
tudios superiores, doctorados y maestras, pero con poco
conocimiento de la industria area. El hecho de no conocer
el medio aeronutico ha trado como una consecuencia l-
gica la falta de planeacin a futuro, la improvisacin, y por
consiguiente el problema econmico y la ineficiencia de la
que se habla. Debido a esa falta de planeacin a la que me
he referido es que actualmente Aeromxico cuenta con
una flota de aeronaves que ya han cumplido, en su mayo-
ra, los 20 aos de operacin continua. Tenemos aviones
con ms de 65 mil horas de vuelo, con ms de 35 mil aterri -
zajes y despegues y que han recorrido ms de 40 millones
de kilmetros en rutas nacionares e internacionales y que
forman un equipo de vuelo que ~ s objeto de uno de los ma-
yores ndices de ocupacin diaria en todo el mundo.
Bajo estas circunstancias es lgico suponer que para
poder mantener nuestros aviones en ptimas condiciones
de vuelo se requiere de una reserva de refacciones impor-
tante que pueda garantizar aeroplanos seguros y confia-
bles mecnicamente hablando, lo cual traer como conse-
cuencia operaciones a tiempo y regulares al corregirse
una de las causas ms importantes de nuestras demoras
que es el mantenimiento. Resulta por dems hablar sobre
el enorme costo econmico que reprsenta para la empre-
sa, para el gobierno, la cancelacin de un vuelo. Como un
mero ejemplo, actualmente la cancelacin de una opera-
cin con un avin DC-10 repleto de pasajeros representa
un gasto de ims de 40 millones de pesos!
Desafortunadamente no es posible contar con todas las
refacciones que se requieren debido a la crisis econmica
por la que atraviesa el pas, la flota de Aeromxico deber
ser modernizada tarde o temprano y cuanto ms tarde sea
ms costosos sern los equipos de vuelo. Dada la crisis
econmica tampoco es posible por el momento la compra
de aviones de la nueva tecnologa que ya han sido adquiri -
dos con grandes esfuerzos por empresas areas de pases
que no tienen con mucho nuestra estructura econmica.
Actualmente estas empresas como TACA (El Salvador) es-
tn recibiendo grandes beneficios econmicos con la ope-
racin de sus modernos Boeing 767.
Ineficiencia y mal servicio caracterizan a Aeromxico,
sin embargo, el ao pasado la empresa transport ms de
6 millones de pasajeros y para 1988 se espera que la cifra
aumente a 7 millones segn datos de la misma empresa a
travs de su revista " Destinos" . De acuerdo a lo anterior el
concepto de " Servicio Social " segn el cual fue creada la
compaa se est cumpliendo.
Se ha iniciado la " restructuracin" de Aeromxico. En
los ltimos 16 aos he sido testigo cercano de tres de
5
Y MAL SERVICIO ...
elias, y ninguna ha dado el menor resultado. Personal men-
te no entiendo bien el uso del termino restructuraci6n. Se
retiran aviones y nose substituyen, se cancelan rutas que
ahora se pelean las empresas sudamericanas dada su alta
rentabilidad, se modifican itineraries y se establecen rutas
y secuencias a las horas menos favorables, se modifica el
sistema de reservaciones y ahora resulta que las agencias
de viaje tienen Ia opci6n de conectarse directamente a
nuestras computadoras, y por si fuera poco se maneja Ia
posibilidad de reajuste de personal.
En lo personal pienso que restructurar significa moder-
nizar Ia flota aerea, el equipo de apoyo de tierra, adquirir
las refacciones necesarias para garantizar con lo anterior
una operaci6n segura, regular y a itinerario. Restructurar
es aprovechar los beneficios de los convenios bilaterales
con el objeto de ampliar rutas y secuencias con base en
estudios serios de mercadotecnia y posibilidades de las
d!ferentes entidades nacionales e internacionales, mejo-
rar de fondo el servicio a pasajeros en tierra y en vuelo, el
servicio de tratico, el de operaciones, modificar y moderni-
zar el sistema administrative colocando a Ia gente que co-
noce Ia industria en el area donde pueda desarrollarse con
pleno conocimiento y hacerlo responsable de sus ac-
ciones.
Es necesario planear a futuro ya que quien trabaja al dia
en este medio de Ia aviaci6n, ya trabaja atrasado, es im-
portante motivar al trabajador para que de lo mejor de si
mismo en beneficio de su empresa, mejorar las relaciones
laborales y sindicales, etc.
''I
... ..
Es verdad que lo anterior cuesta dinero y que el proble-
ma econ6mico por el que pasa el pais es grave, pero los
beneficios econ6micos que reporta una empresa de avia-
ci6n bien administrada, no politicamente administrada,
puede superarlo rapidamente y de ello hay muchos ejem-
plos en todo el mundo.
Aeromexico cuenta con el equipo humano, que si bien
necesita ser motivado es el necesario para que Ia empresa
crezca y se desarrolle, ahora nos faltan las herramientas
con que realizar nuestro trabajo, nos falta una direcci6n y
una administraci6n conscientes que hagan suyos nues-
tros problemas y que les de una soluci6n que no sea s61o a
corto plazo, a seis alios.
Aeromexico es una empresa estatal manejada por el go-
bierno, que es el que decide quienes llegan a los puestos
de Ia administraci6n, si hay ineficiencia y mal servicio no
es culpa de los trabajadores, despues de todo en Ia direc-
ci6n general no ha habido ni hay ningun empleado de Ia
empresa para manejarla.
Si Ia meta es una verdadera restructuraci6n hay mucho
que hacer, mucho que cambiar y mucho que mejorar. Si Ia
meta es dar al traste con Ia fuente de trabajo y sosten de
12 mil empleados y con una probada fuente importante de
captaci6n de divisas, con seguir haciendo las cosas como
hasta ahora vamos en el camino correcto. En el momento
de escribir estas lineas el panorama es real mente desalen-
tador, ojala que el pr6ximo sexenio de a Ia aviaci6n comer-
cia! mexicana Ia importancia que realmente tiene y que
traiga cosas buenas, si no ...
5
~ ~ ~ ~ ~ = = = = = = ~ INEFICIENCIA Y MAL SERVICIO ... = = = = = = = = ~ = ~
-
ellas, y ninguna ha dado el menor resultado. Personalmen-
te no entiendo bien el uso del trmino restructuracin. Se
retiran aviones y no se substituyen, se cancelan rutas que
ahora se pelean las empresas sudamericanas dada su alta
rentabilidad, se modifican itinerarios y se establecen rutas
y secuencias a las horas menos favorables, se modifica el
sistema de reservaciones y ahora resulta que las agencias
de viaje tienen la opcin de conectarse di rectamente a
nuestras computadoras, y por si fuera poco se maneja la
posibilidad de reajuste de personal.
En lo personal pienso que restructurar significa moder-
nizar la flota area, el equipo de apoyo de tierra, adquirir
las refacciones necesarias para garantizar con lo anterior
una operacin segura, regular y a itinerario. Restructurar
es aprovechar los beneficios de los convenios bilaterales
con el objeto de ampliar rutas y secuencias con base en
estudios serios de mercadotecnia y posibilidades de las
diferentes entidades nacionales e internacionales, mejo-
rar de fondo el servicio a pasajeros en tierra y en vuelo, el
servicio de trfico, el de operaciones, modificar y moderni-
zar el sistema administrativo colocando a la gente que co-
noce la industria en el rea donde pueda desarrollarse con
pleno conocimiento y hacerlo responsable de sus ac-
ciones.
Es necesario planear a futuro ya que quien trabaja al dia
en este medio de la aviacin, ya trabaja atrasado, es im-
portante motivar al trabajador para que d lo mejor de si
mismo en beneficio de su empresa, mejorar las relaciones
laborales y sindicales, etc.
''J ... ..
- -
Es verdad que lo anterior cuesta dinero y que el proble-
ma econmico por el que pasa el pas es grave, pero los
beneficios econmicos que reporta una empresa de avia-
cin bien administrada, no polticamente administrada,
puede superarlo rpidamente y de ello hay muchos ejem-
plos en todo el mundo.
Aeromxico cuenta con el equipo humano, que si bien
necesita ser motivado es el necesario para que la empresa
crezca y se desarrolle, ahora nos faltan las herramientas
con que realizar nuestro trabajo, nos falta una direccin y
una administracin conscientes que hagan suyos nues-
tros problemas y que les d una solucin que no sea slo a
corto plazo, a seis aos.
Aeromxico es una empresa estatal manejada por el go-
bierno, que es el que decide quienes llegan a los puestos
de la administracin, si hay ineficiencia y mal servicio no
es culpa de los trabajadores, despus de todo en la direc-
cin general no ha habido ni hay ningn empleado de la
empresa para manejarla.
Si la meta es una verdadera restructuracin hay mucho
qu hacer, mucho qu cambiar y mucho qu mejorar. Si la
meta es dar al traste con la fuente de trabajo y sostn de
12 mil empleados y con una probada fuente importante de
captacin de divisas, con seguir haciendo las cosas como
hasta ahora vamos en el camino correcto. En el momento
de escribir estas lneas el panorama es realmente desalen-
tador, ojal que el prximo sexenio d a la aviacin comer-
cial mexicana la importancia que realmente tiene y que
traiga cosas buenas, si no ...
6
Comentarios
al Vuelo
M. David Paramo
CRISIS EN AEROMEXICO
Aeromexico ha cambiado su estrategia para afrontar los
problemas por los que atraviesa. El Consejo de Admi-
nistraci6n ha escogido como arma pedir el cambio deal-
gunas clausulas de los contratos colectivos con los pilo-
tos, sobrecargos y personal de tierra. Asf, Ia empresa espe-
ra abatir el deficit estimado para este afio en 149 mil Iones
de pesos; terminar con Ia obsolescencia de los equipos, ya
que en fecha pr6xima tendran que ser retirados tres DC-8 y
cinco DC-9/15; solucionar el problema de exceso de perso-
nal administrative y operativo (13 mil empleados) y acabar
con Ia incosteabilidad de algunas rutas, que de hecho han
comenzado a cederlas -de una manera unilateral y a es-
paldas de los trabajadores- a compafifas extranjeras; tal
es el caso del convenio firmado entre Aeromexico y Aven-
sa por medio del cual Ia linea venezolana operara las rutas
de Centro y Sudamerica mediante un porcentaje de las ga-
nancias que sera entregado a Ia compafifa mexicana.
Sin embargo, lo que mas preocupa de Ia situaci6n de
Aeromexico es que han optado por Ia polftica simplista y
altamente nociva de culpar a los trabajadores de todos los
problemas. Acusan a los pi lotos de efectuar
" tortuguismo" cuando se niegan a volar un avi6n que por
tal las de mantenimiento o por falta de refacciones no esta
en condiciones de ser operado. Acusan a los trabajadores
de tierra de incompetentes cuando no pueden hacer que
un aparato llegue a Ia pista con las medidas mfnimas de
seguridad por los mismos problemas ya senalados.
Mientras los directives no comprendan Ia necesidad de
renovar flotas, de cambiar sus polfticas administrativas,
de mantener buenas relaciones con los trabajadores y, sa-
bre todo, entiendan Ia necesidad del consenso y Ia concer-
taci6n para superar los problemas, poco o nada se avanza-
ra en Ia soluci6n y el repunte de Aeromexico.
Cuando se logre que todos los trabajadores participen
activamente en el Consejo de Administraci6n -al contra-
rio de lo que los directives de Ia empresa pretenden- sera
mucho mas facil encontrar Ia salida, pues los trabajadores
por su experiencia profesional y por su diario contacto con
las adversidades del trabajo son quienes mejores puntas
de vista pueden dar.
No sera sencillo lograr una renovaci6n, en todos los as-
pectos, mientras directives y empleados no se sienten a
planificar acciones conjuntas y llevarlas a cabo.
De una u otra manera se resolveran los conflictos entre
los sindicatos y los directives de Aeromexico. Quiza des-
pues de esta revisi6n contractual s61o se pospongan las
soluciones y nose llegue al fonda en los problemas tora-
les que hacen que Aeromexico llegue a los 53 afios de vida
en medic de una crisis que puede, si nose taman las medi-
das adecuadas y a tiempo, provocar Ia muerte de Ia em-
presa.
6
Comentarios
al Vuelo
M. David Pramo
CRISIS EN AEROMEXICO
Aeromxico ha cambiado su estrategia para afrontar los
problemas por los que atraviesa. El Consejo de Admi -
nistracin ha escogido como arma pedir el cambio de al -
gunas clusulas de los contratos colectivos con los pilo-
tos, sobrecargos y personal de tierra. As , la empresa espe-
ra abatir el dficit estimado para este ao en 149 millones
de pesos; terminar con la obsolescencia de los equipos, ya
que en fecha prxima tendrn que ser retirados tres DC-8 y
cinco DC-9/15; solucionar el problema de exceso de perso-
nal administrativo y operativo (13 mil empleados) y acabar
con la incosteabilidad de algunas rutas, que de hecho han
comenzado a cederlas -de una manera unilateral y a es-
paldas de los trabajadores- a compaas extranjeras; tal
es el caso del convenio firmado entre Aeromxico y Aven-
sa por medio del cual la lnea venezolana operar las rutas
de Centro y Sudamrica mediante un porcentaje de las ga-
nancias que ser entregado a la compaa mexicana.
Sin embargo, lo que ms preocupa de la situacin de
Aeromxico es que han optado por la poltica simplista y
altamente nociva de culpar a los trabajadores de todos los
problemas. Acusan a los pi lotos de efectuar
" tortuguismo" cuando se niegan a volar un avin que por
fallas de mantenimiento o por falta de refacciones no est
en condiciones de ser operado. Acusan a los trabajadores
de tierra de incompetentes cuando no pueden hacer que
un aparato llegue a la pista con las medidas mnimas de
seguridad por los mismos problemas ya salados.
Mientras los directivos no comprendan la necesidad de
renovar flotas, de cambiar sus polticas administrativas,
de mantener buenas relaciones con los trabajadores y, so-
bre todo, entiendan la necesidad del consenso y la concer-
tacin para superar los problemas, poco o nada se avanza-
r en la solucin y el repunte de Aeromxico.
Cuando se logre que todos los trabajadores participen
activamente en el Consejo de Administracin -al contra-
rio de lo que los directivos de la empresa pretenden- ser
mucho ms fcil encontrar la salida, pues los trabajadores
por su experiencia profesional y por su diario contacto con
las adversidades del trabajo son quienes mejores puntos
de vista pueden dar.
No ser sencillo lograr una renovacin, en todos los as-
pectos, mientras directivos y empleados no se sienten a
planificar acciones conjuntas y llevarlas a cabo.
De una u otra manera se resolvern los conflictos entre
los sindicatos y los directivos de Aeromxico. Quiz des-
pus de esta revisin contractual slo se pospongan las
soluciones y no se llegue al fondo en los problemas tora-
les que hacen que Aeromxico llegue a los 53 aos de vida
en medio de una crisis que puede, si no se toman las medi-
das adecuadas y a tiempo, provocar la muerte de la em-
presa.
ASPA INICIA UN NUEVO VUELO
La Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico
iniciara, a partir de Ia segunda quincena de diciembre, Ia
operaci6n de una empresa de vuelos de fletamiento, con Ia
cual participaran en un mercado que hasta ahora solamen-
te ha sido explotado por empresas extranjeras.
Este esfuerzo es Ia participaci6n de los pilotos en el sec-
tor social de Ia economfa, el cual ha sido muy importante
durante Ia gesti6n del presidente Miguel de Ia Madrid.
En un sistema de economfa mixta como el nuestro son
muy importantes todos los actos que se I Ieven a cabo para
promover el desarrollo nacional y tal es el caso de esta
A300-600

participaci6n de los pilotos, ya que no sera una fuente de
empleo para los trabajadores de esta empresa chartera, si-
no que su ambito se extendera a los prestadores de servi-
cios turfsticos y a los sectores agropecuario y artesanal
del pais. Para financiar Ia compra de Airbus 300/600 con el
que operara Ia empresa se ha invitado a estos ultimos para
que, mediante Ia venta de sus productos en Europa, se pa-
gue el avi6n.
La participaci6n de ASPA en el sector social de Ia eco-
nomfa no es nueva, ya que anteriormente se ha invertido
en un hotel que -ya esta funcionando- en Acapulco y
otro, aun en construcci6n, en Cancun.
. , . . . . . . .
-
7
ASPA INICIA UN NUEVO VUELO
La Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
iniciar, a partir de la segunda quincena de diciembre, la
operacin de una empresa de vuelos de fletamiento, con la
cual participarn en un mercado que hasta ahora solamen-
te ha sido explotado por empresas extranjeras.
Este esfuerzo es la participacin de los pilotos en el sec-
tor social de la economa, el cual ha sido muy importante
durante la gestin del presidente Miguel de la Madrid.
En un sistema de economa mixta como el nuestro son
muy importantes todos los actos que se lleven a cabo para
promover el desarrollo nacional y tal es el caso de esta
A300-600
I I I I
participacin de los pilotos, ya que no ser una fuente de
empleo para los trabajadores de esta empresa chartera, si-
no que su mbito se extender a los prestadores de servi-
cios tursticos y a los sectores agropecuario y artesanal
del pas. Para financiar la compra de Airbus 300/600 con el
que operar la empresa se ha invitado a estos ltimos para
que, mediante la venta de sus productos en Europa, se pa-
gue el avin.
La participacin de ASPA en el sector social de la eco-
noma no es nueva, ya que anteriormente se ha invertido
en un hotel que -ya est funcionando- en Acapulco y
otro, an en construccin, en Cancn.
. , . . . . . . .
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7
8
3 ... ' 2 ... ' 1 ... '
El anode 1962 fue de grandes preocupaciones para Ia
NASA. Primero que nada era necesario establecer el pro-
cedimiento que deberia adoptarse para realizar el vuelo a
Ia luna. Se contaba con tres opciones: Ia primera era volar
con una sola nave, Ia cual llevaria a Ia tripulaci6n a Ia luna
y los regresaria a Ia tierra. Los cientificos calcularon el ta-
mano y empuje que necesitaria tal nave y descubrieron
que si sus calculos no fallaban el cohete impulsor seria de
enormes proporciones. Por las limitaciones tecnicas y por
el gran costo de Ia empresa este proyecto nose realiz6.
La segunda opci6n se denomin6 EOR (Eart Orbital Ren-
dez vous).Este encuentro en 6rbita terrestre consistia en
enviar dos naves, de las cuales una contendria al m6dulo
lunary Ia otra una capsula para poder regresar a Ia Tierra.
Como eran necesarios dos despegues independientes, Ia
falla de cualquiera comprometeria Ia seguridad de Ia mi -
si6n, por lo cual tambien esta opci6n fue descartada.
El tercer medio para llegar a Ia luna llev6 el nombre de
LOR (Lunar Orbital Revendez vous), el cual consistia en
mandar Ia nave a una 6rbita lunar desde Ia que se manda-
ria al m6dulo lunar, despues da posarse en Ia superficie
del satelite des peg aria pqra regresar al conjunto y retornar
a Ia Tierra.
Aunque complicado era mas barato y rapido de de-
sarrollar, pues solamente se necesitaba un cohete impul-
sor (a diferencia del EOR) y no requeria ser tan potente co-
mo el NOVA.
A finales de 1962 se le dio el banderazo al proyecto LOR
y tom6 el nombre oficial de Apolo.
LAS NAVES GEMINIS
Mientras el equipo de Ia NASA se esforzaba frenetica-
mente en disenar el Apolo, otro equipo se afanaba en el
proyecto Geminis, que tuvo como finalidad investigar el
comportamiento de naves y tripulantes en el espacio.
Debido a que Apolo necesitaba maniobras de encuentro
y acoplamiento en el espacio, por medio de Ia Geminis se
averigu6 el grado de dificultad que involucraban estos pro-
cedimientos, asi como registrar las reacciones del ser hu-
mano en medios de ingravidez prolongada.
Las capsulas Geminis se parecian mucho exteriormente
a las Mercury, aunque tenian grandes diferencias en su di-
seno estructural. Una de las innovaciones de Ia Geminis
fue dotarla de escotillas para tener Ia posibilidad de efec-
tuar caminatas espaciales o EVA'S (Extra Vehicular Activi-
ties), con lo cual los norteamericanos pensaban ponerse
en Ia vanguardia espacial. Otro cambio sustancial fue el
de hacer Ia Geminis en m6dulos destinados a Ia tripula-
ci6n, al equipo y el ultimo era para alojar el sistema de re-
trocohetes de control. La ventaja de esto fue que al
reingresar en Ia atm6sfera Ia capsula se despojaba de los
m6dulos de equipo y retrocohetes, necesitando el m6dulo
de tripulaci6n de un sistema mas pequeno de paracaidas
de frenado.
i Despegue!
Los Geminis 1 y 2 despegaron sin tripulantes con el fin
de constatar Ia efectividad del diseno de Ia nave tanto en
Ia fase de despegue como en Ia de acuatizaje.
Fue en estas fechas cuando los rusos volvieron a ganar
Ia partida, mandando no solamente ados si no a tres cos-
monautas en una sola nave, Ia Voskhod 1.
Los norteamericanos tenian confianza en tomar Ia re-
vancha al programar lo que pensaron seria Ia primera ca-
minata espacial, pero cinco dias antes del lanzamiento de
Ia Geminis 3, Ia URSS asest6 un duro golpe. El18 de marzo
de 1965, Alexei Leonov, a bordo de Ia Voskohod 2, sali6 de
Ia nave en plena 6rbita terrestre y gan6 el honor de ser el
primer hombre en realizar una caminata espacial.
El 23 de marzo despeg6 Ia Geminis 3 con Virgil Grissom
(quien anos despues muri6 en un accidente del proyecto
Apolo) y John Young (quien en 1981 se convirti6 en el pri-
mer comandante del transbordador espacial Columbia).
Esta nave realiz6 cambios de 6rbita y algunas otras mania-
bras para probar Ia efectividad de sus controles direc-
cionales.
El 3 de junio despeg6 Ia Geminis 4, que llevaba a James
McDivitt y Edward White (quien pereci6 en el mismo acci -
dente que Grissom). En 6rbita White abri61a escotilla de Ia
Geminis para realizar Ia caminata espacial , que desafortu-
nadamente no fue Ia primera de Ia historia.
Dicha caminata dur6 22 minutos, tras los cuales White
qued6 exhausto. Esta reacci6n en el organismo del astro-
nauta preocup6 a los especialistas, pues entonces habria
que reconsiderar los futuros proyectos de construcci6n
espacial que basaban su realizaci6n en el esfuerzo fisico.
Otro parametro importante era determinar el grado de
exactitud en el reingreso y el acuatizaje de estas naves,
rengl6n en el cual no se tuvo Ia suficiente precisi6n. El
margen promedio de error fue de aproximadamente 80 ki -
16metros en las primeras Geminis, esto no era aceptable
en un alunizaje. Asi que se procedi6 a tener mas cuidado
en redisenar tecnicas y sistemas de navegaci6n para tal
efecto.
En Ia misi6n Geminis 7 se lanz6 tambien Ia nave Gemi-
nis 6A con el prop6sito de que ambas se reunieran en 6rbi -
ta terrestre y maniobraran juntas, simulando un reencuen-
tro y acoplamiento. Fue tal el ex ito que se decidi6 efectuar
Ia maniobra mas cerca de lo programado. Las naves llega-
ron a estar a sola mente 30 centimetros durante seis horas.
Comprobando Ia seguridad de realizar acercamientos en
6rbita, las siguientes Geminis se dedicaron a maniobras
de acoplamiento con senuelos denominados Agena. Los
primeros intentos no tuvieron resultados favorables, ya
que Ia misi6n de Ia Geminis 8 era acoplarse con un Agena
pero no pudieron controlarse adecuadamente los retro-
cohetes direccionales y el conjunto Geminis/Agena gir6
sin control. Despues de varios intentos por detener el giro
de ambas naves solamente se logr6 reduci r Ia velocidad de
giro hasta un nivel en que Ia Geminis pudo desacoplarse.
La Geminis 9 no tuvo mejor suerte, pues ahora Ia nave
senuelo fue Ia que fall6. El sistema de separaci6n del cono
8
3 ... , 2 ... , 1 ... ,
El ao de 1962 fue de grandes preocupaciones para la
NASA. Primero que nada era necesario establecer el pro-
cedimiento que debera adoptarse para realizar el vuelo a
la luna. Se contaba con tres opciones: la primera era volar
con una sola nave, la cual llevara a la tripulacin a la luna
y los regresara a la tierra. Los cientficos calcularon el ta-
mao y empuje que necesitara tal nave y descubrieron
que si sus clculos no fallaban el cohete impulsor sera de
enormes proporciones. Por las limitaciones tcnicas y por
el gran costo de la empresa este proyecto no se realiz.
La segunda opcin se denomin EOR (Eart Orbital Ren-
dez vous).Este encuentro en rbita terrestre consista en
enviar dos naves, de las cuales una contendra al mdulo
lunar y la otra una cpsula para poder regresar a la Tierra.
Como eran necesarios dos despegues independientes, la
falla de cualquiera comprometera la seguridad de la mi -
sin, por lo cual tambin esta opcin fue descartada.
El tercer medio para llegar a la luna llev el nombre de
LOR (Lunar Orbital Revendez vous), el cual consista en
mandar la nave a una rbita lunar desde la que se manda-
ra al mdulo lunar, despus da posarse en la superficie
del satlite despegara pqra regresar al conjunto y retornar
a la Tierra.
Aunque complicado era ms barato y rpido de de-
sarrollar, pues solamente se necesitaba un cohete impul-
sor (a diferencia del EOR) y no requera ser tan potente co-
mo el NOVA.
A finales de 1962 se le dio el banderazo al proyecto LOR
y tom el nombre oficial de Apolo.
LAS NAVES GEMINIS
Mientras el equipo de la NASA se esforzaba frentica-
mente en disear el Apolo, otro equipo se afanaba en el
proyecto Gminis, que tuvo como finalidad investigar el
comportamiento de naves y tripulantes en el espacio.
Debido a que Apolo necesitaba maniobras de encuentro
y acoplamiento en el espacio, por medio de la Gminis se
averigu el grado de dificultad que involucraban estos pro-
cedimientos, as como registrar las reacciones del ser hu-
mano en medios de ingravidez prolongada.
Las cpsulas Gminis se parecan mucho exteriormente
a las Mercury, aunque tenan grandes diferencias en su di-
seo estructural. Una de las innovaciones de la Gminis
fue dotarla de escotillas para tener la posibilidad de efec-
tuar caminatas espaciales o EVA'S (Extra Vehicular Activi-
ties), con lo cual los norteamericanos pensaban ponerse
en la vanguardia espacial. Otro cambio sustancial fue el
de hacer la Gminis en mdulos destinados a la tripula-
cin, al equipo y el ltimo era para alojar el sistema de re-
trocohetes de control. La ventaja de esto fue que al
reingresar en la atmsfera la cpsula se despojaba de los
mdulos de equipo y retrocohetes, necesitando el mdulo
de tripulacin de un sistema ms pequeo de paracadas
de frenado.
Despegue!
Los Gminis 1 y 2 despegaron sin tripulantes con el fin
de constatar la efectividad del diseo de la nave tanto en
la fase de despegue como en la de acuatizaje.
Fue en estas fechas cuando los rusos volvieron a ganar
la partida, mandando no solamente a dos si no a tres cos-
monautas en una sola nave, la Voskhod 1.
Los norteamericanos tenan confianza en tomar la re-
vancha al programar lo que pensaron sera la primera ca-
minata espacial, pero cinco das antes del lanzamiento de
la Gminis 3, la URSS asest un duro golpe. EI18 de marzo
de 1965, Alexei Leonov, a bordo de la Voskohod 2, sali de
la nave en plena rbita terrestre y gan el honor de ser el
primer hombre en realizar una caminata espacial.
El 23 de marzo despeg la Gminis 3 con Virgil Grissom
(quien aos despus muri en un accidente del proyecto
Apolo) y John Young (quien en 1981 se convirti en el pri-
mer comandante del transbordador espacial Columbia).
Esta nave realiz cambios de rbita y algunas otras manio-
bras para probar la efectividad de sus controles direc-
cionales.
El 3 de junio despeg la Gminis 4, que llevaba a James
McDivitt y Edward White (quien pereci en el mismo acci -
dente que Grissom). En rbita White abri la escotilla de la
Gminis para realizar la caminata espacial , que desafortu-
nadamente no fue la primera de la historia.
Dicha caminata dur 22 minutos, tras los cuales White
qued exhausto. Esta reaccin en el organismo del astro-
nuta preocup a los especialistas, pues entonces habra
que reconsiderar los futuros proyectos de construccin
espacial que basaban su realizacin en el esfuerzo fsico.
Otro parmetro importante era determinar el grado de
exactitud en el reingreso y el acuatizaje de estas naves,
rengln en el cual no se tuvo la suficiente precisin. El
margen promedio de error fue de aproximadamente 80 ki -
lmetros en las primeras Gminis, esto no era aceptable
en un alunizaje. As que se procedi a tener ms cuidado
en redisear tcnicas y sistemas de navegacin para tal
efecto.
En la misin Gminis 7 se lanz tambin la nave Gmi-
nis 6A con el propsito de que ambas se reunieran en rbi-
ta terrestre y maniobraran juntas, simulando un reencuen-
tro y acoplamiento. Fue tal el xito que se decidi efectuar
la maniobra ms cerca de lo programado. Las naves llega-
ron a estar a solamente 30 centmetros durante seis horas.
Comprobando la seguridad de realizar acercamientos en
rbita, las siguientes Gminis se dedicaron a maniobras
de acoplamiento con seuelos denominados Agena. Los
primeros intentos no tuvieron resultados favorables, ya
que la misin de la Gminis 8 era acoplarse con un Agena
pero no pudieron controlarse adecuadamente los retro-
cohetes direccionales y el conjunto Gminis/Agena gir
sin control. Despus de varios intentos por detener el giro
de ambas naves solamente se logr reducir la velocidad de
giro hasta un nivel en que la Gminis pudo desacoplarse.
La Gminis 9 no tuvo mejor suerte, pues ahora la nave
seuelo fue la que fall. El sistema de separacin del cono
protector de Ia secci6n destinada para el acoplamiento no
sirvi6. Se intent6 varias veces, pero todo fue inutil. La Ge-
minis 9 volvi6 a tierra sin haber cumplido su objetivo.
En lo que concierne a las Geminis 10, 11 y 12 todo resul-
t6 como se habia esperado. En elias, aparte de lograrse
acoplamientos perfectos, se realizaron experimentos de
caracter medico, con lo que se inici61a medicina espacial.
Otro de los logros de las misiones fue el de ver Ia utilidad
que brindan las fotografias de Ia Tierra tomadas desde el
espacio para determinar los recursos naturales y para Ia
investigaci6n meteorol6gica.
Durante el vuelo de Ia Geminis 12, Edwin Aldrin llev6 a
cabo una caminata espacial de dos horas. Utilizando una
tecnica apropiada no lleg6 a sentirse tan cansado como
White. Asi que los tecnicos sintieron nuevos animos para
continuar con proyectos que requerian esfuerzo fisico,
muy importante en Ia exploraci6n lunar.
El programa Geminis concluy6 en noviembre de 1966
con satisfacci6n norteamericana, ya que durante ese lap-
so los sovieticos no efectuaron ningun vuelo espacial. Eso
significaba que estaban ocupados con un nuevo cohete.
<.,Su destino era Ia Luna? Tal vez, lo cierto es que 1967 fue
un aiio tragico para ambos paises en lo que a Ia explora-
ci6n espacial se refiere.
9
protector de la seccin destinada para el acoplamiento no
sirvi. Se intent varias veces, pero todo fue intil. La G-
minis 9 volvi a tierra sin haber cumplido su objetivo.
En lo que concierne a las Gminis 10, 11 Y 12 todo resul-
t como se haba esperada. En ellas, aparte de lograrse
acoplamintos perfectos, se realizaron experimentos de
carcter mdico, con lo que se inici la medicina espacial.
Otro de los logros de las misiones fue el de ver la utilidad
que brindan las fotografas de la Tierra tomadas desde el
espacio para determinar los recursos naturales y para la
investigacin meteorolgica.
Durante el vuelo de la Gminis 12, Edwin Aldrin llev a
cabo una caminata espacial de dos horas. Utilizando una
tcnica apropiada no lleg a sentirse tan cansado como
White. As que los tcnicos sintieron nuevos nimos para
continuar con proyectos que requeran esfuerzo fsico,
muy importante en la exploracin lunar.
El programa Gminis concluy en noviembre de 1966
con satisfaccin norteamericana, ya que durante ese lap-
so los soviticos no efectuaron ningn vuelo espacial. Eso
significaba que estaban ocupados con un nuevo cohete.
Su destino era la Luna? Tal vez, lo cierto es que 1967 fue
un ao trgico para ambos pases en lo que a la explora-
cin espacial se refiere.
9
10
Los que
forjaron
his tori a
Remembranza de los viejos pilotos y Ia formacion
de ASPA
Manuel Brena Garduno
En las postrimerias de 1951 volaba como piloto de
Guest al suspenderse Ia operaci6n a Europa, estaba por
entrar en operaci6n Ia base aerea militar de Sta. Lucia. La
FAM me nombr6 su representante ante el comite de transi-
to aereo, ante el lng. Alberto Acuna Ongay, entonces ge-
rente de servicios de aerovias y ahf conoci al atento Don
Guillermo Sottil Prieto, Presidente del ATC y prestigiado
capitan de CMA.
La CMA se encontraba en una etapa de intensa expan-
si6n. En 1952 recibia sus modernos aviones DC-6, primeros
presurizados de Ia companfa, y se crefa que tal vez reanu-
daria los vuelos a Europa que Ia Guest habfa dejado de
etectuar, volandolos via La Habana. Fui invitado a ingresar
a Ia CMA y al igual que otros pilotos de aquel tiempo acep-
te de buen grado.
El Cap. Andres Fabre Tiran era el jete de pi lotos en turno
y el Cap. Sottil su jete de adiestramiento. Mediante entre-
namientos establecidos en una forma muy eticiente tor-
maban capitanes muy bien preparados para los DC-3 con
pilotos de s61o dos anos y tracci6n, o a lo sumo tres, de an-
tigOedad en Ia compania, con lo que lograron exitosamen-
te en su tiempo, duplicar Ia planta de pilotos de Ia em-
presa.
De esta manera, al cambiarme a Ia CMA me toc6 volar
con mis ex-alumnos de Ia Esc. Militar de Aviaci6n, A.
Guadarrama, Reyna Topete, A. Hernandez Ruiz y otras
mas, ya tlamantes y competentes capitanes de Ia Cia. que
me llamaban " Chief Brena", como en los viejos tiempos, y
me ensenaban cuanto estaba a su alcance de los glo-
riosos DC-3.
Asimismo, volarfa, al igual que los pi lotos ingresados en
esos tiempos, con nuevos capitanes, egresados de las es-
cuelas civiles, muchos de muy grata memoria tales como,
J. Lara Rodriguez, J. Martinez Nunez, L. Rebollar, M. Espi-
nosa Loret de Mola y otros mas, que siempre nos alenta-
ban y nos hicieron agradables los vuelos con ellos, en
aquellos "Lecheros" de sol a sol con tantas escalas, a
MXL, MTY, MID, TAP, en los intatigables DC-3, en el tiempo
en que nose hablaba de jornadas, sino de horas de vuelo
en ruta. En esta epoca tambien nos tocaba volar con el
Cap. Francisco de Ia Huerta Glez., excomandante de ca-
detes en Ia EMA, de mucha tibra e iniciativa que en CMA
ya habfa tundado una "mutualidad de personal aeronauti-
co" para obtener rapidamente prestamos sin tantos re-
quisitos bancarios, en caso de necesitarse de urgencia.
Esta mutualidad estaba tormada con un tondo de los mis-
mo socios, que obtenfan intereses del capital "aportando
superiores a los bancarios -antecedente de Ia hoy Caja
de Jubilaciones y Retiros- , y que tuncionaba muy eticien-
temente, a pesar de sus limitaciones de personal y equipo.
Durante aquellos vuelos, el visionario Cap. De Ia Huerta
nos esbozaba el proyecto de unir a los entonces tan indivi -
dualistas y desunidos pilotos, por medio de un "Club So-
cial de Pilotos" que despues lleg6 a hacerse realidad, pri-
mero consiguiendo el acceso de los pilotos a las instala-
ciones de Ia "asociaci6n de exalumnos del Colegio Mili-
tar" en Ia calle de Providencia No. 1037, donde mas tarde
se llevarfan a cabo importantes juntas de pilotos para Ia
tormaci6n de ASPA.
Mas tarde se comprarfa en Tlalpan un terreno con Ia in-
tenci6n de construir en el el club de pi lotos, yen tanto ello
tuera posible se adapt6 un local en Morelos No. 20 altos,
en donde por cierto el Cap. Abel Quintana, al regreso de
unas vacaciones por Sudamerica esbozaria un antepro-
yecto de jubilaciones y retiros basado en el de los pilotos
colombianos, que poco a poco se tue adaptando a las ne-
cesidades del piloto mexicano, como ahora existe. Vaya
aquf para ellos este reconocimiento de pioneros en ese
campo.
En 1953, ascendfamos al DC-4 un grupo de pilotos y vo-
lariamos con capitanes de mayor antigOedad. El siempre
amable Cap. Florencio Cabrera; el meticuloso y estricto
Cap. Tarazona; el Cap. Don Ignacio Saldana; el simpatico y
culto Cap. Labadie, a quien pareciera perseguir el mal
tiempo pues hasta en sus vacaciones en Holanda ese pais
iSe inund6!; el Cap. Vaudrecourt siempre de mucha tibra;
10
Los que
forjaron
historia
Remembranza de los viejos pilotos y la formacin
de ASPA
Manuel Brea Garduo
En las postrimeras de 1951 volaba como piloto de
Guest al suspenderse la operacin a Europa, estaba por
entrar en operacin la base area militar de Sta. Luca. La
FAM me nombr su representante ante el comit de trnsi-
to areo, ante el Ing. Alberto Acua Ongay, entonces ge-
rente de servicios de aerovas y ah conoc al atento Don
Guillermo Sottil Prieto, Presidente del ATC y prestigiado
capitn de CMA.
La CMA se encontraba en una etapa de intensa expan-
sin. En 1952 reciba sus modernos aviones DC-6, primeros
presurizados de la compaa, y se crea que tal vez reanu-
dara los vuelos a Europa que la Guest haba dejado de
efectuar, volndolos va La Habana. Fui invitado a ingresar
a la CMA y al igual que otros pilotos de aquel tiempo acep-
t de buen grado.
El Cap. Andrs Fabre Tirn era el jefe de pilotos en turno
y el Cap. Sottil su jefe de adiestramiento. Mediante entre-
namientos establecidos en una forma muy eficiente for-
maban capitanes muy bien preparados para los DC-3 con
pilotos de slo dos aos y fraccin, o a lo sumo tres, de an-
tigedad en la compaa, con lo que lograron exitosamen-
te en su tiempo, duplicar la planta de pilotos de la em-
presa.
De esta manera, al cambiarme a la CMA me toc volar
con mis ex-alumnos de la Esc. Militar de Aviacin, R.
Guadarrama, Reyna Topete, R. Hernndez Ruiz y otras
ms, ya flamantes y competentes capitanes de la Ca. que
me llamaban " Chief Brea" , como en los viejos tiempos, y
me enseaban cuanto estaba a su alcance de los glo-
riosos DC-3.
Asimismo, volara, al igual que los pilotos ingresados en
esos tiempos, con nuevos capitanes, egresados de las es-
cuelas civiles, muchos de muy grata memoria tales como,
J. Lara Rodrguez, J. Martnez Nez, L. Rebollar, M. Espi -
nosa Loret de Mola y otros ms, que siempre nos alenta-
ban y nos hicieron agradables los vuelos con ellos, en
aquellos "Lecheros" de sol a sol con tantas escalas, a
MXL, MTY, MIO, TAP, en los infatigables DC-3, en el tiempo
en que no se hablaba de jornadas, sino de horas de vuelo
en ruta. En esta poca tambin nos tocaba volar con el
Cap. Francisco de la Huerta Glez., excomandante de ca-
detes en la EMA, de mucha fibra e iniciativa que en CMA
ya haba fundado una "mutualidad de personal aeronuti-
co" para obtener rpidamente prstamos sin tantos re-
quisitos bancarios, en caso de necesitarse de urgencia.
Esta mutualidad estaba formada con un fondo de los mis-
mo socios, que obtenan intereses del capital "aportando
superiores a los bancarios -antecedente de la hoy Caja
de Jubilaciones y Retiros- , y que funcionaba muy eficien-
temente, a pesar de sus limitaciones de personal yequipo.
Durante aquellos vuelos, el visionario Cap. De la Huerta
nos esbozaba el proyecto de unir a los entonces tan indivi -
dualistas y desunidos pilotos, por medio de un "Club So-
cial de Pilotos" que despus lleg a hacerse realidad, pri-
mero consiguiendo el acceso de los pilotos a las instala-
ciones de la "asociacin de exalumnos del Colegio Mili-
tar" en la calle de Providencia No. 1037, donde ms tarde
se llevaran a cabo importantes juntas de pilotos para la
formacin de ASPA.
Ms tarde se comprara en Tlalpan un terreno con la in-
tencin de construir en l el club de pilotos, y en tanto ello
fuera posible se adapt un local en Morelos No. 20 altos,
en donde por cierto el Cap. Abel Quintana, al regreso de
unas vacaciones por Sudamrica esbozara un antepro-
yecto de jubilaciones y retiros basado en el de los pilotos
colombianos, que poco a poco se fue adaptando a las ne-
cesidades del piloto mexicano, como ahora existe. Vaya
aqu para ellos este reconocimiento de pioneros en ese
campo.
En 1953, ascendamos al DC-4 un grupo de pilotos y vo-
laramos con capitanes de mayor antigedad. El siempre
amable Cap. Florencio Cabrera; el meticuloso y estricto
Cap. Tarazona; el Cap. Don Ignacio Saldaa; el simptico y
culto Cap. Labade, a quien pareciera perseguir el mal
tiempo pues hasta en sus vacaciones en Holanda ese pas
ise inund!; el Cap. Vaudrecourt siempre de mucha fibra;
11
~ = = = = = = = = = = ~ L O S QUE FORJARON LA HISTORIA = = = = = = = = = = = ~
el Cap. Don Juan Salazar que decia " que nose deberia ser
ni muy muy, ni tan tan". Por una temporada fui asignado a
volar en un C-54 carguero fletado a Ia CMA con todo y pi lo-
tos por Ia PAA para hacer los vuelos de Nueva Orleans a
toda Centroamerica, como primer oficial de un capitan
muy antiguo y competente, que habia sido postergado en
ese equipo por su participaci6n en Ia liga y el Colegio de
Pilotos, Don Jorge Castillejos F., quien durante las trave-
sias solia contar pormenores de Ia infortunada formaci6n
de Ia " Liga de Pilotos" , cuando el Cap. Baldomero Astu-
dillo fue separado injustificadamente porIa empresa y de-
jado a su suerte por los companeros de su tiempo.
A principios de 1954 ascenderiamos al DC-6 y DC-68, los
aviones mas grandes y modernos comerciales de Ia epoca,
ya con radar y presurizados. En ellos cubririamos por
muchos anos las rutas internacionales de Ia empresa, al-
ternando Ia cabina con los capitanes pioneros de vuelo co-
mercia! eo Mexico, pie veterano selecto de Ia campania
por haberse acabado los ascensos a capitanes del DC-3,
quedandonos a Ia puerta.
Volariamos con: Rodolfo Torres Rico, primer capitan
soltado en Ia CMA, quien pronto se retiraria con 25,000 ho-
ras de vuelo; con el amable Don Arturo Jimenez Nieto; Don
Luis Boyer Castaneda quien era y habia ya sido varias ve-
ces jete de pilotos de Ia empresa; el viejo marino Don Mar-
cial Huerta Jones, Gerente de operaciones; el acucioso y
profesional Don Andres Fabre Tiran, exjefe de pilotos; el
siempre educado y caballeroso Don Luis Salcedo doble de
Jorge Negrete; el mas gentil de los pilotos de CMA, segun
mi parecer, Don Guillermo Sottil Prieto, quien despues se-
ria tambien jete de pilotos; el dinamico Don Rafael Trevino
Zapata, gran asesor del equipo DC-6; con el muy cuidado-
so Don Fructuoso Perez; Don Amado Delgado, apasionado
de las matematicas y de Ia navegaci6n astron6mica; el
bromista Eduardo Pi neda Vollborth gran acordionista; el
inquieto Don Francisco Von Borstel Taylor; Don Jose Osio
Haro, de Ia voz muy timbrada; el siempre correcto Don Ar-
mando Cauduro; el fortach6n amable y amistoso Don Gu-
mersindo Piza; Don Ruben de Ia Barrada, por mucho tiem-
po ayudante de Ia jetatura de pilotos. Estos hombres for-
maron en su tiempo lo mas granada de Ia aviaci6n nacio-
nal en CMA (si rvan estas lineas como un sincero reconoci-
miento profesional). Ellos, a pesar de tener los mas altos
sueldos pagados entonces en Ia aviaci6n nacional , deja-
ban trasluci r una interna inquietud porque su vida util de
pilotos t ocaria pronto a su fin, sin tener retiro alguno que
garantizara un futuro decoroso.
En el anode 1957, CMA estrenaba los DC-7C al mismo
tiempo que Ia PAA hizo que este grupo selecto de capita-
nes pasara a adiestramiento para dicho equipo, con el gru-
po de copilotos para entonces tambien mas antiguos y
prestigiados de Ia empresa, Ochoa, Creel , Loya, Mazzini ,
Masieu, Carvajal, Fojo, Angulo, Gonzalez Perez y un servi -
dor, y por primera vez Ia empresa decidi6 Ia conveniencia
de volar este sofisticado equipo de helice, con t res pilotos,
seleccionando entre los capitanes del DC-3 un grupo de
Co-capitanes y asi inauguraba con ellos Ia nueva ruta a
Chicago.
Asimismo, despues de cinco anos se descongelaban los
ascensos a capitanes del DC-3 que los jefes en turno espe-
raban que se realizarian sin dificultad alguna, ya que se
trataba de pilotos de cinco y seis anos de antigOedad,
quienes habian volado satisfactoriamente DC-3, DC-4, DC-
6 y el DC-7, cubriendo las mas importantes rutas de Ia
campania y pasando sus entrenamientos pertectamente,
en una palabra eran antiguos y prestigiados copilotos de
Ia empresa, del mas grande equipo y de seguro no tendrian
ningun tropiezo para ascender al primitivo DC-3.
No se habia tornado en cuenta que en el pasado los co-
pilotos que ascendian a capitanes de DC-3, habian volado
casi s61o ese equipo y pasando por unos pocos meses a
volar tetramotores volvian al DC-3 a sus mismisimas rutas
y procedimientos, en tanto que los copilotos de DC-7, prac-
ticamente habian volado pocos meses el DC-3, para des-
pues volar por muchos anos solamente equipo grande y
moderno, muy diferente en si y en sus procedimientos.
Por otro lado, los pi lotos del DC-3, ya con tantos anos de
volarlo se habian vuelto unos verdaderos " artistas" con
ese avi6n, para efectuar todavia las obsoletas radiorienta-
ciones, festoneos de Ia ramificada y torcida pierna sur del
radio guia de Tepexpan, buscando el tamoso cono de si-
lencio de los albores de Ia aviaci6n comercial , donde cor-
taban un motor y se tenia ademas que resolver Ia emergen-
cia de memoria, volar con exactitud y precisi6n a mano,
cuidando a un asesor, " supuesto copiloto novato" , que
cortaba el motor bueno.
11
~ = = = = = = = = = = ~ L O S QUE FORJARON LA HISTORIA = = = = = = = = = = ~
el Cap. Don Juan Salazar que deca "que no se debera ser
ni muy muy, ni tan tan". Por una temporada fui asignado a
volar en un C-54 carguero fletado a la CMA con todo y pilo-
tos por la PAA para hacer los vuelos de Nueva Orleans a
toda Centroamrica, como primer oficial de un capitn
muy antiguo y competente, que haba sido postergado en
ese equipo por su participacin en la liga y el Colegio de
Pilotos, Don Jorge Castillejos F., quien durante las trave-
sas sola contar pormenores de la infortunada formacin
de la "Liga de Pilotos", cuando el Cap. Baldomero Astu-
dillo fue separado injustificadamente por la empresa y de-
jado a su suerte por los compaeros de su tiempo.
A principios de 1954 ascenderamos al DC-6 y DC-6B, los
aviones ms grandes y modernos comerciales de la poca,
ya con radar y presurizados. En ellos cubriramos por
muchos aos las rutas internacionales de la empresa, al-
ternando la cabina con los capitanes pioneros de vuelo co-
mercial eo Mxico, pie veterano selecto de la compaa
por haberse acabado los ascensos a capitanes del DC-3,
quedndonos a la puerta.
Volaramos con: Rodolfo Torres Rico, primer capitn
soltado en la CMA, quien pronto se retirara con 25,000 ho-
ras de vuelo; con el amable Don Arturo Jimnez Nieto; Don
Luis Boyer Castaeda quien era y haba ya sido varias ve-
ces jefe de pilotos de la empresa; el viejo marino Don Mar-
cial Huerta Jones, Gerente de operaciones; el acucioso y
profesional Don Andrs Fabre Tirn, exjefe de pilotos; el
siempre educado y caballeroso Don Luis Salcedo doble de
Jorge Negrete; el ms gentil de los pilotos de CMA, segn
mi parecer, Don Guillermo Sottil Prieto, quien despus se-
ra tambin jefe de pilotos; el dinmico Don Rafael Trevio
Zapata, gran asesor del equipo DC-6; con el muy cuidado-
so Don Fructuoso Prez; Don Amado Delgado, apasionado
de las matemticas y de la navegacin astronmica; el
bromista Eduardo Pineda Vollborth gran acordionista; el
inquieto Don Francisco Von Borstel Taylor; Don Jos Osi o
Haro, de la voz muy timbrada; el siempre correcto Don Ar-
mando Cauduro; el fortachn amable y amistoso Don Gu-
mersindo Piz; Don Rubn de la Barrada, por mucho tiem-
po ayudante de la jefatura de pilotos. Estos hombres for-
maron en su tiempo lo ms granado de la aviacin nacio-
nal en CMA (sirvan estas lneas como un sincero reconoci-
miento profesional). Ellos, a pesar de tener los ms altos
sueldos pagados entonces en la aviacin nacional, deja-
ban traslucir una interna inquietud porque su vida til de
pilotos tocara pronto a su fin, sin tener retiro alguno que
garantizara un futuro decoroso.
En el ao de 1957, CMA estrenaba los DC-7C al mismo
tiempo que la PAA hizo que este grupo selecto de capita-
nes pasara a adiestramiento para dicho equipo, con el gru-
po de copilotos para entonces tambin ms antiguos y
prestigiados de la empresa, Ochoa, Creel, Laya, Mazzini,
Masieu, Carvajal, Fojo, Angula, Gonzlez Prez y un servi-
dor, y por primera vez la empresa decidi la conveniencia
de volar este sofisticado equipo de hlice, con tres pilotos,
seleccionando entre los capitanes del DC-3 un grupo de
Ca-capitanes y as inauguraba con ellos la nueva ruta a
Chicago.
Asimismo, despus de cinco aos se descongelaban los
ascensos a capitanes del DC-3 que los jefes en turno espe-
raban que se realizaran sin dificultad alguna, ya que se
trataba de pilotos de cinco y seis aos de antigedad,
quienes haban volado satisfactoriamente DC-3, DC-4, DC-
6 y el DC-7, cubriendo las ms importantes rutas de la
compaa y pasando sus entrenamientos perfectamente,
en una palabra eran antiguos y prestigiados copilotos de
la empresa, del ms grande equipo y de seguro no tendran
ningn tropiezo para ascender al primitivo DC-3.
No se haba tomado en cuenta que en el pasado los co-
pilotos que ascendan a capitanes de DC-3, haban volado
casi slo ese equipo y pasando por unos pocos meses a
volar tetramotores volvan al DC-3 a sus mismsimas rutas
y procedimientos, en tanto que los copilotos de DC-7, prc-
ticamente haban volado pocos meses el DC-3, para des-
pus volar por muchos aos solamente equipo grande y
moderno, muy diferente en s y en sus procedimientos.
Por otro lado, los pilotos del DC-3, ya con tantos aos de
volarlo se haban vuelto unos verdaderos "artistas" con
ese avin, para efectuar todava las obsoletas radiorienta-
ciones, festoneos de la ramificada y torcida pierna sur del
radio gua de Tepexpan, buscando el famoso cono de si-
lencio de los albores de la aviacin comercial, donde cor-
taban un motor y se tena adems que resolver la emergen-
cia de memoria, volar con exactitud y precisin a mano,
cuidando a un asesor, "supuesto copiloto novato", que
cortaba el motor bueno.
CUANDO LA CIUDAD TENGA 30
1
MILLONES DE HABITANTES ...
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dad hara cada dia mas dificil Ia vida de los
nifios.
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de Condado de Sayavedra donde siempre
esta el cielo azul , bosques y amplios espa-
ci os para que vivan fel ices y saludables.
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metros o mas que sera Ia mas valiosa inver-
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. 1975 como Condado de
13
QUE FORJARON LA HISTORIA
Uno a uno pasaron a toda Ia planta del DC-7 que en 1957
eran Ia crema y nata de los primeros oficiales, y sucedi6 al-
ga ins61ito, nunca vista en CMA ni en otra empresa de avia-
ci6n; no lograron hacer de ellos nuevas capitanes, apenas
poco antes "se colarian solamente tres que ya habian sido
capitanes con anterioridad y otros dos mas "muy muys",
con mis respetos para ellos, a diferencia de lo que en sus
tiempos lograran Fabre y Sottil.
Bochornoso resultaba para los jefes en turno presentar
a Ia superioridad el desastroso resultado y pedir las enton-
ces muy elevadas sumas para liquidar a esos antiguos pi-
lotos que habian volado todos los equipos durante tantos
anos, los mas sofisticados de Ia campania en sus impor-
tantes rutas internacionales. El entonces jefe de pilotos
ide6 Ia manera de pasar a unos cuantos a quitar a otros
ahorrandose Ia indemnizaci6n de Ia ley, mediante una su-
puesta doble oportunidad de ascenso, en ese tiempo en
que s61o se daba una, pero renunciando a los derechos de
indemnizaci6n en caso de falla y asi lo propuso.
Ante Ia presi6n que representaba someterse a un entre-
namiento muy breve y despues a un chequeo, de por si difi-
cil en esa epoca y dejar desprotegido el sustento de Ia fa-
milia, los pilotos afectados, nose si por prestigio, valor ci-
vil , o por conocer mi parentesco politico con el jefe de in-
formaci6n del peri6dico "Excelsior" y cierta amistad con
su director, que pod ria ser uti I en caso de conflicto con los
arbitrarios poderosos jefes de Ia empresa que hacian esa
propuesta infame, decidieron juntarse todos en mi casa
para analizar el problema y decidir el curso a seguir.
Tras mucho deliberar, y escribir notas hasta altas horas
de Ia madrugada, entre cigarrillos y tazas de cafe, se tom6
Ia decisi6n que ninguno se prestara a Ia ilegal maniobra,
que si se daba otra oportunidad en vista del desastroso re-
sultado fuera normalmente hecha, que si se optaba por
despedir a los pilotos en cuesti6n fuera conforme a Ia ley
marcaba, que se nombrara una comisi6n para presentar
por escrito las ideas, a fin de que nose desvirtuaran mali-
ciosamente y que fueran presentadas personalmente por
una comisi6n ante los diferentes jefes siguiendo los con-
ductos debidos.
Eran los primeros dias de enero de 1958, ASPA nose ha-
bia aun iniciado. La antigua liga de pilotos fracasada ha-
bia dejado amargos y decepcionantes recuerdos, al ser di-
suelta con grRndes represalias para sus dirigentes. Sola-
mente existia el "Club de Pi lotos" donde estos se reunian
ocasionalmente a tamar el cafe y jugar alguna partida de
domin6.
..
-

A veces entre amigos de confianza se esbozaba discre-
tamente el anhelo de tener una organizaci6n que defen-
diera los intereses de los pilotos, pero nadie queria enfren-
tar a los super poderosos jefes de Ia epoca y "ponerle el
cascabel al gato", protestando por las injusticias.
Fue asi como sin buscarlo ni quererlo, toc6 en enero y
febrero de 1958, al reducido grupo de copilotos del DC-7,
Guillermo Loya F., Manuel Carvajal Z., Carlos Creel R.,
Humberto Ochoa M., Alfonso Navarro M., Rafael Fojo C.,
Jorge Angulo R., Alfonso Gonzalez Perez y quien esto
escribe, del DC-7, y los pilotos afectados de otros equipos;
Felipe Pinedo M. y Francisco Gonzalez Galindo, hacer
frente a los entonces tan arbitrarios jefes, que mas tarde
serian declarados enemigos de ASPA. A Angulo, Gonzalez
Perez y ami nos toc6 encabezar Ia comisi6n de una mane-
ra respetuosa pero decidida, con el valor civil que se reque-
ria cuando no existia todavia ASPA. AI jefe de adiestra-
miento le hicimos ver el desastroso rendimiento. AI jefe de
pilotos, lo indigno de su propuesta al quitar un derecho es-
tablecido por Ley. AI gerente de operaciones lo tramposo
de querer ahorrar las indemnizaciones manosamente a
costa de los pilotos. AI senor Elton Silliman, gerente gene-
ral, lo absurdo del resultado del adiestramiento, lo ilegal
de Ia propuesta de renunciar de antemano a lo que marca-
ba Ia ley y lo costoso de deshacerse conforme a esta, de
toda Ia planta de experimentados pilotos para beneficia de
otras companias que de seguro nos emplearian, y lo il6gi-
co de que no existiera como en las demas carreras el pase
con examen extraordinario o a titulo de suficiencia.
Tambien se le manifest6 que de no haber entrenamiento
sin renuncia a los derechos de Ley o despido conforme a
esta, se turnaria el asunto a las autoridades del trabajo y a
Ia prensa si fuese necesario, con las que par cierto tenia-
mas ya contacto.
El viejo y conciente Sr. Silliman nos dijo que el ignoraba
los pormenores del caso, que se resistia a hacer pilotos
para beneficia de otras empresas, que no deseaba que el
asunto trascendiera a las autoridades del trabajo y a Ia
prensa y que consideraba justa Ia idea de que hubiera una
doble oportunidad de ascenso escalafonario a semejanza
de las otras carreras.
Fue una larga lucha frontal , respetuosa pero decidida,
con Ia que se gan6 una segunda oportunidad escalafona-
ria de ascenso que no existia anteriormente y que desde
entonces ha dado mas tranquilidad a los pilotos en sus
examenes de ascenso y muchos capitanes han usado en
Pasa a Ia pag. 40
13
QUE FORJARON LA HISTORIA
Uno a uno pasaron a toda la planta del DC-? que en 195?
eran la crema y nata de los primeros oficiales, y sucedi al-
go inslito, nunca visto en CMA ni en otra empresa de avia-
cin; no lograron hacer de ellos nuevos capitanes, apenas
poco antes "se colaran solamente tres que ya haban sido
capitanes con anterordad y otros dos ms "muy muys",
con ms respetos para ellos, a diferencia de lo que en sus
tiempos lograran Fabre y Sottil.
Bochornoso resultaba para los jefes en turno presentar
a la superioridad el desastroso resultado y pedr las enton-
ces muy elevadas sumas para liquidar a esos antiguos pi-
lotos que haban volado todos los equipos durante tantos
aos, los ms sofisticados de la compaa en sus impor-
tantes rutas internacionales. El entonces jefe de pilotos
ide la manera de pasar a unos cuantos a quitar a otros
ahorrndose la indemnizacin de la ley, mediante una su-
puesta doble oportunidad de ascenso, en ese tiempo en
que slo se daba una, pero renunciando a los derechos de
indemnizacin en caso de falla y as lo propuso.
Ante la presin que representaba someterse a un entre-
namiento muy breve y despus a un chequeo, de por s dif-
cil en esa poca y dejar desprotegido el sustento de la fa-
milia, los pilotos afectados, no s si por prestigio, valor ci-
vil, o por conocer mi parentesco poltico con el jefe de in-
formacin del peridico "Exclsior" y cierta amistad con
su director, que podra ser til en caso de conflicto con los
arbitrarios poderosos jefes de la empresa que hacan esa
propuesta infame, decidieron juntarse todos en mi casa
para analizar el problema y decidir el curso a seguir.
Tras mucho deliberar, y escribir notas hasta altas horas
de la madrugada, entre cigarrillos y tazas de caf, se tom
la decisin que ninguno se prestara a la ilegal maniobra,
que si se daba otra oportunidad en vista del desastroso re-
sultado fuera normalmente hecha, que si se optaba por
despedir a los pilotos en cuestin fuera conforme a la ley
marcaba, que se nombrara una comisin para presentar
por escrito las ideas, a fin de que no se desvirtuaran mali-
ciosamente y que fueran presentadas personalmente por
una comisin ante los diferentes jefes siguiendo los con-
ductos debidos.
Eran los primeros das de enero de 1958, ASPA no se ha-
ba an iniciado. La antigua liga de pilotos fracasada ha-
ba dejado amargos y decepcionantes recuerdos, al ser di-
suelta con represalas para sus dirigentes. Sola-
mente exista el "Club de Pilotos" donde stos se reunan
ocasonalmente a tomar el caf y jugar alguna partida de
domin.
..
. _e
. e
A veces entre amigos de confianza se esbozaba discre-
tamente el anhelo de tener una organizacin que defen-
diera los intereses de los pilotos, pero nadie quera enfren-
tar a los super poderosos jefes de la poca y "ponerle el
cascabel al gato", protestando por las injusticias.
Fue as como sin buscarlo ni quererlo, toc en enero y
febrero de 1958, al reducido grupo de copilotos del DC-?,
Guillermo Loya F., Manuel Carvajal Z., Carlos Creel R.,
Humberto Ochoa M., Alfonso Navarro M., Rafael Fojo C.,
Jorge Angulo R., Alfonso Gonzlez Prez y quien esto
escribe, del DC-?, y los pilotos afectados de otros equipos;
Felipe Pinedo M. y Francisco Gonzlez Galindo, hacer
frente a los entonces tan arbitrarios jefes, que ms tarde
seran declarados enemigos de ASPA. A Angulo, Gonzlez
Prez y a mi nos toc encabezar la comisin de una mane-
ra respetuosa pero decidida, con el valor civil que se reque-
ra cuando no exista todava ASPA. Al jefe de adiestra-
miento le hicimos ver el desastroso rendimiento. Al jefe de
pilotos, lo indigno de su propuesta al quitar un derecho es-
tablecido por Ley. Al gerente de operaciones lo tramposo
de querer ahorrar las indemnizaciones maosamente a
costa de los pilotos. Al seor Elton Silliman, gerente gene-
ral, lo absurdo del resultado del adiestramiento, lo ilegal
de la propuesta de renunciar de antemano a lo que marca-
ba la ley y lo costoso de deshacerse conforme a sta, de
toda la planta de experimentados pilotos para beneficio de
otras compaas que de seguro nos emplearan, y lo ilgi-
co de que no existiera como en las dems carreras el pase
con examen extraordinario o a ttulo de suficiencia.
Tambin se le manifest que de no haber entrenamiento
sin renuncia a los derechos de Ley o despido conforme a
sta, se turnara el asunto a las autoridades del trabajo y a
la prensa si fuese necesario, con las que por cierto tena-
mos ya contacto.
El viejo y conciente Sr. Silliman nos dijo que l ignoraba
los pormenores del caso, que se resista a hacer pilotos
para beneficio de otras empresas, que no deseaba que el
asunto trascendiera a las autoridades del trabajo y a la
prensa y que consideraba justa la idea de que hubiera una
doble oportunidad de ascenso escalafonario a semejanza
de las otras carreras.
Fue una larga lucha frontal , respetuosa pero decidida,
con la que se gan una segunda oportunidad escalafona-
ria de ascenso que no exista anteriormente y que desde
entonces ha dado ms tranquilidad a los pilotos en sus
exmenes de ascenso y muchos capitanes han usado en
Pasa a la pg. 40
Las investigaciones han de-
mostrado una y otra vez, que
los pasajeros prefieren el
Boeing 757, de un solo pasillo
a los jets de dos pasillos.
Una razon es 1a privacia.
Los asientos del 757 estan en
filas de seis. Por eso es muy
probable que el pasajero de
un 757 vaya sentado junto a
PCJ<rM
un asiento desocupado, una
ventaja que generalmente no
tienen en los aviones de dos
pasillos.
E1 funcional disefio interior
es una tercera razon. Las coci-
netas y los banos dividen el
757 en cabinas de excelentes
proporciones, parecidas al po-
pular piso superior del 747.
Las investigaciones han de-
mostrado una y otra vez, que
los pasajeros prefieren el
Boeing 757, de un solo pasillo
a los jets de dos pasillos.
Una razn es la privada.
Los asientos del 757 estn en
filas de seis. Por eso es muy
probable que el pasajero de
un 757 vaya sentado junto a
P()<l>M
un asiento desocupado, una
ventaja que generalmente no
tienen en los aviones de dos
pasillos.
E! funcional diseo interior
es una tercera razn. Las coci-
netas y los baos dividen el
757 en cabinas de excelentes
proporciones, parecidas al po-
pular piso superior del 747.
Algunos pasajeros opinan que
el ambiente es "fntimo", como
el de un club.
Todo esto es lo que hace
del 75 7 un a vi on que ofrece
al pasajero algo mas que tras-
ladarlo de un Iugar a otro. Le
brinda la cualidad que mas se
aprecia en un vuelo: la como-
didad.
BOEING
Algunos pasajeros opinan que
el ambiente es "ntimo", como
el de un club.
Todo esto es lo que hace
del 757 un avin que ofrece
al pasajero algo ms que tras-
ladarlo de un lugar a otro. Le
brinda la cualidad que ms se
aprecia en un vuelo: la como-
didad.
IIOEING
16
(Primera de tres partes)
Arturo Obregon Martinez
PREFACIO
Manuel Tufi6n de Lara, el celebre te6rico espafiol de las
ciencias sociales, definia y calificaba el termino de Histo-
ria Social como una expresi6n sugerente, evocadora de
imagenes de multitudes y grandes asambleas, de fabricas
humeantes y de campesinos segando mieses. Despierta
-diria- Ia impresi6n de que vamos a saber algo muy dis-
tinto a las genealogias dinasticas y los relatos de san-
grientas batallas que nos ensefiaron en las escuelas.
Algo de eso es cierto, puesto que el hombre vive en so-
ciedad y se integra en grupos sociales (voluntaria o invo-
luntariamente) . La historia lo busca en esa 6ptica de su
coexistir y asi surge Ia Historia Social , que es Ia que estu-
dia el pasado y el desenvolvimiento de los grandes, o pe-
quefios, conjuntos sociales. La Historia Social se abre co-
moun abanico cuyas varillas desplegaran los aspectos de-
mograficos y econ6micos, ideol6gicos ode mentalidades,
los acontecimientos subitos y los fen6menos de larga du-
raci6n ... busca mas lo comun 0 lo tipico que lo individual y
biografico, busca las maneras comunes de vivir y de sen-
tir, de soportar o de luchar.
AI iniciar Ia publicaci6n de esta serie de articulos, que
cubren solamente parte de Ia Historia Social de Ia Asocia-
ci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico. Pretende-
mos poner al alcance de nuestros lectores algunos rasgos
definitorios de este grupo social y de Ia manera comun con
Ia que han enfrentado problemas que les afectaban a to-
dos.
Quiza una de las acciones mas agresivas y decididas de
las compafiias de aviaci6n en contra de Ia todavia reciente
Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico haya
sido Ia emprendida durante los ultimos cuatro meses del
afio de 1961 , y que hizo cimbrar hasta sus cimientos mas
profundos no s61o a Ia misma ASPA sino tambien a todos
los demas sindicatos de trabajadores de Ia industria de Ia
aerotransportaci6n y, eventualmente, a las mismas com-
pafiias que instrumentaron toda esta escalada de enfren-
tamientos. Los resultados de todas estas acciones, como
veremos mas adelante, devinieron en una reestructuraci6n
radical de toda esta rama de Ia industria en el sentido de
una recomposici6n del capital y por el lado de los sindica-
tos, en un mayor fortalecimiento de los mismos ya que de-
bieron movilizar todos sus recursos, tanto intelectuales
como econ6micos, a fin de resistir y evadir las acciones de
las empresas contra ellos.
Todo se inici6 el dia 4 de septiembre de 1961, cuando Ia
Delegaci6n de Aeronaves de Mexico de Ia ASPA present6
ante Ia Junta de Conciliaci6n y Arbitraje su pliego de peti -
ciones en vista de Ia revisi6n del Contrato Colectivo de
Trabajo que deberia veneer el pr6ximo 6 de noviembre y co-
moun simple acto rutinario para Ia revisi6n bienal de ese
contra to.
AI dia siguiente, 5 de septiembre, Ia Campania Mexica-
na de Aviaci6n " en violenta acci6n contra todos los traba-
jadores de Ia industria aeronautica" , como calificara esta
acci6n un editorial de Ia revista Helice, present6 ante Ia
Secretaria de Trabajo una demanda alegando un " conflic-
CONFLICTO ECONOMICO PRE
SENTADO POR C.M.A.
Primera audiencia en Ia Secc. del
Trabajo y Prev. Social, durante Ia
cual se reunieron ASPA, ASSA,
SNT AS y representantes de las
empresas.
Nov. 19 de 1961 (Ref . Helice 25).
16
(Primera de tres partes)
Arturo Obregn Martnez
PREFACIO
Manuel Tun de Lara, el clebre terico espaol de las
ciencias sociales, defina y calificaba el trmino de Histo-
ria Social como una expresin sugerente, evocadora de
imgenes de multitudes y grandes asambleas, de fbricas
humeantes y de campesinos segando mieses. Despierta
-dira- la impresin de que vamos a saber algo muy dis-
tinto a las genealogas dinsticas y los relatos de san-
grientas batallas que nos ensearon en las escuelas.
Algo de eso es cierto, puesto que el hombre vive en so-
ciedad y se integra en grupos sociales (voluntaria o invo-
luntariamente) . La historia lo busca en esa ptica de su
coexistir y as surge la Historia Social , que es la que estu-
dia el pasada y el desenvolvimiento de los grandes, o pe-
queos, conjuntos sociales. La Historia Social se abre co-
mo un abanico cuyas varillas desplegarn los aspectos de-
mogrficos y econmicos, ideolgicos o de mentalidades,
los acontecimientos sbitos y los fenmenos de larga du-
racin ... busca ms lo comn o lo tpico que lo individual y
biogrfico, busca las maneras comunes de vivir y de sen-
tir, de soportar o de luchar.
Al iniciar la publicacin de esta serie de artculos, que
cubren solamente parte de la Historia Social de la Asocia-
cin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico. Pretende-
mos poner al alcance de nuestros lectores algunos rasgos
definitorios de este grupo social y de la manera comn con
la que han enfrentado problemas que les afectaban a to-
dos.
Quiz una de las acciones ms agresivas y decididas de
las compaas de aviacin en contra de la todava reciente
Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico haya
sido la emprendida durante los ltimos cuatro meses del
ao de 1961 , y que hizo cimbrar hasta sus cimientos ms
profundos no slo a la misma ASPA sino tambin a todos
los dems sindicatos de trabajadores de la industria de la
aerotransportacin y, eventualmente, a las mismas com-
paias que instrumentaron toda esta escalada de enfren-
tamientos. Los resultados de todas estas acciones, como
veremos ms adelante, devinieron en una reestructuracin
radical de toda esta rama de la industria en el sentido de
una recomposicin del capital y por el lado de los sindica-
tos, en un mayor fortalecimiento de los mismos ya que de-
bieron movilizar todos sus recursos, tanto intelectuales
como econmicos, a fin de resistir y evadir las acciones de
las empresas contra ellos.
Todo se inici el da 4 de septiembre de 1961, cuando la
Delegacin de Aeronaves de Mxico de la ASPA present
ante la Junta de Conciliacin y Arbitraje su pliego de peti -
ciones en vista de la revisin del Contrato Colectivo de
Trabajo que debera vencer el prximo 6 de noviembre y co-
mo un simple acto rutinario para la revisin bienal de ese
contrato.
Al da siguiente, 5 de septiembre, la Compaa Mexica-
na de Aviacin " en violenta accin contra todos los traba-
jadores de la industria aeronutica" , como calificara esta
accin un editorial de la revista Hlice, present ante la
Secretara de Trabajo una demanda alegando un " conflic-
CONFLICTO ECONOMICO PRE
SENTADO POR C.M.A.
Primera audiencia en la Secc. del
Trabajo y Prevo Social, durante la
cual se reunieron ASPA, ASSA,
SNT AS y representantes de las
empresas.
Nov. 19 de 1961 (Re!. Hlice 25).
to de orden econ6mico" solicitando de esa dependencia
autorizaci6n para modificar ciertas clausulas del Contrato
Colectivo de trabajo. Las peticiones concretas de Ia em-
presa incluian:
reajuste de personal de tierra y de vuelo en un 25%
reducci6n salarial de un 15%
aumento de Ia jornada de trabajo (mas horas de vuelo
y de servicio)
suspensi6n de Ia Caja de Jubilaci6n y de Retiro de los
pi lotos
eliminaci6n del tercer piloto en el equipo DC-6.
La demanda se justificaba en virtud de Ia precaria situa-
ci6n econ6mica en que se encontraba Ia Campania Mexi-
17
cana de Aviaci6n. Como advertencia necesaria, Ia Campa-
nia senalaba que de no ser atendidas y concedidas tales
peticiones, se le autorizara a cerrar sin responsabilidad !a-
boral alguna de su parte.
Esta maniobra patronal, que de lograr sus objetivos sig-
nificaria un retroceso importantisimo para los avances rei
vindicativos alcanzados por los trabajadores, tenia como
objetivos aparentes, segun considerara el cuerpo de re
dactores de Ia revista Helice: " crear una atm6sfera ficticia
de incosteabilidad de toda Ia industria aeronautica" que
obligara a los pilotos a aceptar como precedente, oprobio-
sas condiciones de trabajo que pudieran ser implantadas
para todos los trabajadores cuando las empresas legaliza-
ran el consorcio ya pactado.
La Junta Federal de Conciliaci6n y Arbitraje cit6 a los
sindicatos afectados; Asociaci6n Sindical de Pilotos Avia-
dores, Asociaci6n Sindical de Sobrecargos de Aviaci6n y
al Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviaci6n y Simi-
lares, para el19 de septiembre con el objeto de que los tra-
bajadores pudieran presentar su argumentaci6n en contra
de lo expuesto por Ia empresa. Esa audiencia se inici6 a
las once de Ia manana. Una hora despues, el Lie. Salvador
Laborde, apoderado de Ia empresa Guest Aerovias Mexico,
solicit6 de Ia Junta Federal de Conciliaci6n y Arbitraje per-
miso para cerrar esa empresa en virtud de que las perdidas
tan cuantiosas sufridas por Ia empresa, como consecuen-
cia directa de las altas prestaciones econ6micas que reci-
bian sus pilotos, Ia estaban llevando a Ia quiebra.
Por si esto no fuera suficiente, ese mismo dia 19 de sep-
tiembre, Ia ASPA es enterada de un contraproyecto que Ia
campania Aeronaves de Mexico habia presentado desde el
7 u 8 de septiembre. Asf, con conflictos aislados, se pre-
tendia ocultar un doloso entendimiento.
to de orden econmico" solicitando de esa dependencia
autorizacin para modificar ciertas clusulas del Contrato
Colectivo de trabajo. Las peticiones concretas de la em-
presa incluan:
reajuste de personal de tierra y de vuelo en un 25%
reduccin salarial de un 15%
aumento de la jornada de trabajo (ms horas de vuelo
y de servicio)
suspensin de la Caja de Jubilacin y de Retiro de los
pilotos
eliminacin del tercer piloto en el equipo DC-6.
La demanda se justificaba en virtud de la precaria situa-
cin econmica en que se encontraba la Compaa Mexi-
17
cana de Aviacin. Como advertencia necesaria, la Compa-
a sealaba que de no ser atendidas y concedidas tales
peticiones, se le autorizara a cerrar sin responsabilidad la-
boral alguna de su parte.
Esta maniobra patronal, que de lograr sus objetivos sig-
nificara un retroceso importantsimo para los avances rei
vindicativos alcanzados por los trabajadores, tena como
objetivos aparentes, segn considerara el cuerpo de re
dactores de la revista Hlice: "crear una atmsfera ficticia
de incosteabilidad de toda la industria aeronutica" que
obligara a los pilotos a aceptar como precedente, oprobio-
sas condiciones de trabajo que pudieran ser implantadas
para todos los trabajadores cuando las empresas legaliza-
ran el consorcio ya pactado.
La Junta Federal de Conciliacin y Arbitraje cit a los
sindicatos afectados; Asociacin Sindical de Pilotos Avia-
dores, Asociacin Sindical de Sobrecargos de Aviacin y
al Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviacin y Simi-
lares, para el19 de septiembre con el objeto de que los tra-
bajadores pudieran presentar su argumentacin en contra
de lo expuesto por la empresa. Esa audiencia se inici a
las once de la maana. Una hora despus, el Lic. Salvador
Laborde, apoderado de la empresa Guest Aerovas Mxico,
solicit de la Junta Federal de Conciliacin y Arbitraje per-
miso para cerrar esa empresa en virtud de que las prdidas
tan cuantiosas sufridas por la empresa, como consecuen-
cia directa de las altas prestaciones econmicas que reci-
ban sus pilotos, la estaban llevando a la quiebra.
Por si esto no fuera suficiente, ese mismo da 19 de sep-
tiembre, la ASPA es enterada de un contraproyecto que la
compaa Aeronaves de Mxico haba presentado desde el
7 u 8 de septiembre. As, con conflictos aislados, se pre-
tenda ocultar un doloso entendimiento.
18
ASPA inicia su defensa
AI ser comunicado el Comite Ejecutivo por Ia Junta Fe-
deral de Conciliaci6n de Ia naturaleza del conflicto presen-
tado por Ia Compaflfa Mexicana de Aviaci6n, inmediata-
mente reorganiz6 sus refuerzos tecnicos y legales para de-
fenderse de este amaflado ataque patronal. Se convoc6 a
una Asamblea General Extraordinaria en el transcurso de
Ia cual todos los pilotos de ASPA manifestaron su firme
voluntad de rechazar las pretenciones de Ia empresa y au-
torizaron al Comite Ejecutivo para realizar las gestiones
necesarias conducentes a repeler este ataque.
El Departamento Legal fue reforzado con otro abogado,
el Lie. Arsenio Farell Cubillas, quien veintid6s aflos des-
pues llegarfa a ser Secret ario del Trabajo, y que contando
con Ia asesorfa de un experto grupo de contadores, exami-
n6 minuciosamente el balance presentado porIa Mexica-
na de Aviaci6n. La Secretarfa Tecnica redobl6 sus esfuer-
zos hacienda las investigaciones conducentes; Ia Secreta-
ria General y Ia Secretarfa de Trabajo y Conflictos efectua-
ron pormenorizados analisis de los estudios tecnicos pre-
sentados y asf , el 19 de septiembre, cumpliendo con el ci-
tatorio del Grupo Especial Num. 2 de Ia Junta Federal de
Conciliaci6n y Arbitraje, ASPA de Mexico inici6 una de las
mas brillantes defensas en toda Ia historia del movimiento
obrero mexicano.
El primer paso fue objetar Ia personalidad del Lie. Mario
Colorado, como autentico representante de Ia Mexicana
de Aviaci6n para promover un " conflicto econ6mico" y
mucho menos para solicitar el cierre de Ia empresa, o sea,
suspender el objeto social para lo cual fue fundada Ia so-
ciedad, ya que de acuerdo con Ia Ley General de Socieda-
des Mercantiles, Ia disoluci6n de una sociedad s61o podia
ser promovida por un representante nombrado exprofeso
por una Asamblea Extraordinaria de Accionistas. Asf , ale-
gaba Ia ASPA, el Lie. Colorado Iris tenia poderes suf icien-
tes para representar a Ia empresa en lo que se refer fa a Ia
gesti6n de pleitos y cobranzas, pero carecfa de Ia suficien-
te representaci6n para promover el cierre de Ia empresa.
La Junta de Conciliaci6n no acept6 Ia objeci6n a Ia per-
sonalidad del Lie. Colorado, sin fundar su negativa en ar-
gumentos legales y ante esta arbitrariedad ASPA present6
acusaci6n formal ante Ia Procuradurfa General de Ia Repu-
blica en contra de Ia mencionada Junta, por considerar
esa acci6n unilateral violatoria de las garantfas estableci -
das en Ia Constituci6n.
ElLie. Juan N. Garcia, Presidente de Ia Junta de Conci-
liaci6n, orden6 continuara Ia audiencia empezando de in-
mediato con Ia argumentaci6n presentada porIa ASPA. En
esa ocasi6n, las autoridades laborales ahf presentes y los
miembros de los sindicatos de trabajadores de Ia aviaci6n
representados, asf como los periodistas y demas asisten-
tes, tuvieron Ia oportunidad de escuchar Ia historia desco-
nocida de Ia Mexicana de Aviaci6n.
La danza de los millones y el fraude aeronautico
La Compaflfa Mexicana de Aviaci6n, promovente del
conflicto econ6mico, afirmaba que el " capital social " de
esta ascendfa a cien millones de pesos, pero se cuid6 muy
bien de explicar, o siquiera mencionar, Ia forma como se
constituy6 ese capital; sin embargo, segun las averigua-
ciones hechas por el cuerpo de expertos asesores de Ia
ASPA, detras de Ia demanda se encubrfan las ganancias
fabulosas que se habfan acumulado en las areas de los ac-
cionistas mayoritarios.
En 1926, Ia Cia. Mexicana de Aviaci6n, S.A. , inici6 sus
actividades con un capital de cincuenta mil pesos, los cua-
les fueron divididos en veinticinco mil acciones con valor
de dos pesos oro por cada acci6n. En los anos subsecuen-
tes, las Asambleas de Accionistas decidieron aumentar el
capital social y poco a poco se lograron constituir los cien
millones de pesos. Estos aumentos progresivos provinie-
ron de Ia reinversi6n de utilidades y no porIa aportaci6n de
nuevos capitales, por lo que estrictamente debfa de consi -
derarse como " utilidades" de los mismos. Asf , segun plan-
teara Ia ASPA, Ia Mexicana de Aviaci6n pudo realizar a ba-
se de Ia explotaci6n despiadada de sus trabajadores en el
perfodo de 1926 a 1958, una " utilidad" de noventa y nueve
y medio mil Iones de pesos; es decir, que habfa aumentado
el capital inicial 200 veces sin desembolso alguno por par-
te de los accionistas.
AI plantear el confl icto econ6mico ante las autoridades
laborales mexicanas, Ia Mexicana de Aviaci6n dolosamen-
te habfa aducido que su mal estado financiero, entre otras
causas, se debfa a Ia " posible perdida" que sufrirfa al ven-
der los cuatro aviones DC-7 de los que inevitablemente de-
bfa deshacerse ya que resultaba incosteable su operaci6n.
Ante esta afirmaci6n Ia ASPA respondi6 que el hecho de
una posible perdida en un negocio no podia aceptarse co-
mo base para plantear un conflicto econ6mico ni esgri-
mirlo como motivo para disminuir las prestaciones labora-
les concedidas a los trabajadores, sobre todo, tomando en
cuenta que Ia documentaci6n presentada por Ia empresa
revelaba que Ia verdadera historia de las act ividades rela-
cionadas con el financiamiento, operaci6n, compra, re-
compra y posible perdida del equipo moderno adquirido
por Ia empresa, implicaba un fraude para los accionistas
minoritarios, para los trabajadores, y para Mexico, por lo
que ameritaba una investigaci6n por parte de Ia Procura-
durfa de Justicia.
Segun parecfa, dadas las i nvestigaciones hechas por el
cuerpo de asesores de Ia ASPA, los estados financieros
presentados porIa Mexicana de Aviaci6n consignaban do-
losas y fraudulentas cantidades que llevaron a Ia ASPA a
requerir a Ia empresa para que presentara los oficios de
las Secretarfas de Comunicaciones y Transportes y de Ha-
cienda y Credito Publico por medio de los cuales se le indi-
caba a Ia mencionada empresa el sistema para efectuar su
contabilidad de acuerdo con lo establecido por el Art. 97
de Ia Ley de Comunicaciones, con el objeto de evitar frau-
des contables. Sin embargo, los representantes de esa em-
presa, declararon que nunca habfan recibido ni de Ia Se-
18
ASPA inicia su defensa
Al ser comunicado el Comit Ejecutivo por la Junta Fe-
deral de Conciliacin de la naturaleza del conflicto presen-
tado por la Compaa Mexicana de Aviacin, inmediata-
mente reorganiz sus refuerzos tcnicos y legales para de-
fenderse de este amaado ataque patronal. Se convoc a
una Asamblea General Extraordinaria en el transcurso de
la cual todos los pilotos de ASPA manifestaron su firme
voluntad de rechazar las pretenciones de la empresa y au-
torizaron al Comit Ejecutivo para realizar las gestiones
necesarias conducentes a repeler este ataque.
El Departamento Legal fue reforzado con otro abogado,
el Lic. Arsenio Farell Cubillas, quien veintids aos des-
pus llegara a ser Secret ario del Trabajo, y que contando
con la asesora de un experto grupo de contadores, exami-
n minuciosamente el balance presentado por la Mexica-
na de Aviacin. La Secretara Tcnica redobl sus esfuer-
zos haciendo las investigaciones conducentes; la Secreta-
ra General y la Secretara de Trabajo y Conflictos efectua-
ron pormenorizados anlisis de los estudios tcnicos pre-
sentados y as , el 19 de septiembre, cumpliendo con el ci-
tatorio del Grupo Especial Nm. 2 de la Junta Federal de
Conciliacin y Arbitraje, ASPA de Mxico inici una de las
ms brillantes defensas en toda la historia del movimiento
obrero mexicano.
El primer paso fue objetar la personalidad del Lic. Mario
Colorado, como autntico representante de la Mexicana
de Aviacin para promover un " conflicto econmico" y
mucho menos para solicitar el cierre de la empresa, o sea,
suspender el objeto social para lo cual fue fundada la so-
ciedad, ya que de acuerdo con la Ley General de Socieda-
des Mercantiles, la disolucin de una sociedad slo poda
ser promovida por un representante nombrado exprofeso
por una Asamblea Extraordinaria de Accionistas. As , ale-
gaba la ASPA, el Lic. Colorado Iris tena poderes suf icien-
tes para representar a la empresa en lo que se refera a la
gestin de pleitos y cobranzas, pero careca de la suficien-
te representacin para promover el cierre de la empresa.
La Junta de Conciliacin no acept la objecin a la per-
sonalidad del Lic. Colorado, sin fundar su negativa en ar-
gumentos legales y ante esta arbitrariedad ASPA present
acusacin formal ante la Procuradura General de la Rep-
blica en contra de la mencionada Junta, por considerar
esa accin unilateral violatoria de las garantas estableci -
das en la Constitucin.
El Lic. Juan N. Garca, Presidente de la Junta de Conci-
liacin, orden continuara la audiencia empezando de in-
mediato con la argumentacin presentada por la ASPA. En
esa ocasin, las autoridades laborales ah presentes y los
miembros de los sindicatos de trabajadores de la aviacin
representados, as como los periodistas y dems asisten-
tes, tuvieron la oportunidad de escuchar la historia desco-
nocida de la Mexicana de Aviacin.
La danza de los millones y el fraude aeronutico
La Compaa Mexicana de Aviacin, promovente del
conflicto econmico, afirmaba que el " capital social " de
sta ascenda a cien millones de pesos, pero se cuid muy
bien de explicar, o siquiera mencionar, la forma como se
constituy ese capital ; sin embargo, segn las averigua-
ciones hechas por el cuerpo de expertos asesores de la
ASPA, detrs de la demanda se encubran las ganancias
fabulosas que se haban acumulado en las arcas de los ac-
cionistas mayoritarios.
En 1926, la Ca. Mexicana de Aviacin, S.A. , inici sus
actividades con un capital de cincuenta mil pesos, los cua-
les fueron divididos en veinticinco mil acciones con valor
de dos pesos oro por cada accin. En los aos subsecuen-
tes, las Asambleas de Accionistas decidieron aumentar el
capital social y poco a poco se lograron constituir los cien
millones de pesos. Estos aumentos progresivos provinie-
ron de la reinversin de utilidades y no por la aportacin de
nuevos capitales, por lo que estrictamente deba de consi-
derarse como " utilidades" de los mismos. As , segn plan-
teara la ASPA, la Mexicana de Aviacin pudo realizar a ba-
se de la explotacin despiadada de sus trabajadores en el
perodo de 1926 a 1958, una " utilidad" de noventa y nueve
y medio millones de pesos; es decir, que haba aumentado
el capital inicial 200 veces sin desembolso alguno por par-
te de los accionistas.
Al plantear el confl icto econmico ante las autoridades
laborales mexicanas, la Mexicana de Aviacin dolosamen-
te haba aducido que su mal estado financiero, entre otras
causas, se deba a la " posible prdida" que sufrira al ven-
der los cuatro aviones DC-7 de los que inevitablemente de-
ba deshacerse ya que resultaba incosteable su operacin.
Ante esta afirmacin la ASPA respondi que el hecho de
una posible prdida en un negocio no poda aceptarse co-
mo base para plantear un conflicto econmico ni esgri-
mirlo como motivo para disminuir las prestaciones labora-
les concedidas a los trabajadores, sobre todo, tomando en
cuenta que la documentacin presentada por la empresa
revelaba que la verdadera historia de las actividades rela-
cionadas con el financiamiento, operacin, compra, re-
compra y posible prdida del equipo moderno adquirido
por la empresa, implicaba un fraude para los accionistas
minoritarios, para los trabajadores, y para Mxico, por lo
que ameritaba una investigacin por parte de la Procura-
dura de Justicia.
Segn pareca, dadas las i nvestigaciones hechas por el
cuerpo de asesores de la ASPA, los estados financieros
presentados por la Mexicana de Aviacin consignaban do-
losas y fraudulentas cantidades que llevaron a la ASPA a
requerir a la empresa para que presentara los oficios de
las Secretaras de Comunicaciones y Transportes y de Ha-
cienda y Crdito Pblico por medio de los cuales se le indi-
caba a la mencionada empresa el sistema para efectuar su
contabilidad de acuerdo con lo establecido por el Art. 97
de la Ley de Comunicaciones, con el Objeto de evitar frau-
des contables. Sin embargo, los representantes de esa em-
presa, declararon que nunca haban recibido ni de la Se-
19
::=============CITAS CON LA HISTORIA = = = = = = = = = = = = ~
cretarfa de Comunicaciones ni de Ia de Hacienda y Credito
Publico, las normas legales para efectuar su contabilidad.
"EI conflicto econ6mico" de Ia Guest
En el planteamiento del conflicto econ6mico presenta-
do por el Lie. Salvador Laborde a nombre de Guest Aero-
vias Mexico, se pedfa a Ia Junta de Conciliaci 6n y Arbitraje
Ia autorizaci6n para cerrar esa negociaci6n sin ninguna
responsabilidad laboral. Esta petici6n se basaba en un es-
tudio financiero que presentaba Ia empresa y donde se
pretendfa demostrar que esta habfa tenido enormes perdi-
das que alcanzaban Ia fabulosa suma de ciento cuarenta y
cuatro millones de pesos.
Las causas directas a las que se atribufa tan ruinosa si -
tuaci6n se explicaban como consecuencia de Ia compra y
venta de equipo moderno, Ia competencia extranjera en
sus rutas del Atlantico y America del Sur, y primordial men-
te " por el alto costo de los Contratos Colectivos de sus tra-
bajadores pilotos" . Posteriormente, el Lie. Laborde, en
declaraciones ante Ia prensa nacional , afirm6 que para Ia
companfa que representaba era imposible continuar en
operaci6n debido a los altos sueldos de los pilotos quie-
nes ganaban veinte mil pesos mensuales, y trabajaban un
promedio de hora y media diaria. Si a esto se sumaba toda-
vfa los fabulosos gastos que tenia que hacer Ia empresa
por concepto de alojamiento de tripulaciones en las esta-
ciones de pernocta, se explicaban claramente lo diffci l de
su situaci6n econ6mica.
En todo esto, habfa algo complet amente cierto: Guest
Aerovfas Mexico estaba en quiebra absoluta y sin dinero
suficiente siquiera para pagar " Ia pr6xi ma qui ncena".
Guest Aerovfas Mexico, manteniendo su misma perso-
nalidad jurfdica, habfa cambiado de duenos a traves de
tres diferentes administraciones en el transcurso de los
quince anos que llevaba operando a Ia fecha (1961) . Unos
meses antes del planteamiento de conflicto de orden eco-
n6mico, Ia empresa habfa sido comprada por un grupo de
veinte accionistas mexicanos, de los cuales el unico ac-
cionista fuerte era Carlos Truyet. Cuando el grupo com-
pr6 Ia empresa habfa solicitado de sus duenos anteriores,
un grupo de socios suecos de Ia SAS quienes por varios
af\os utilizaron a Ia Guest para cubrir las falsas maniobras
financieras de este " trust " escandinavo, una auditorfa en
Ia que los mexicanos fueron enganados " como a chinos
en un mill6n doscientos cincuenta mil d61ares".
Asi , con Ia compra de nuevo equipo y Ia competencia ex-
tranjera, Ia quiebra absoluta pronto fue un hecho evidente.
La Guest solicit6 que el gobierno le prestara dinero. Despi -
di6 a ciento diez empleados pero no despidi6 a ningun pi-
loto; solicit6 de ASPA que interviniera para presionar a Ia
presidencia de Ia republica en favor de Ia empresa y solici -
t6 ademas que ASPA le prestara dos mil Iones de pesos ha-
ciendola socio suyo. El Sindicato de Trabajadores de
Tierra de Ia Guest - " sindicato de dudoso color" - recha-
z6 Ia colaboraci6n de Ia Asociaci6n Sindical de Sobrecar-
gos, de Ia Asociaci6n Sindical de lngenieros de Vuelo y de
Ia Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico (en
las otras empresas en conflicto, los trabajadores de tierra
y los sindicatos mencionados se unieron para presentar
una defensa comun) . La intenci6n no manifiesta, pero
comprensible, era obligar a los pilotos a Ia huelga.
Continuara .. .
19
::=============CITAS CON LA HISTORIA = = = = = = = = = = = = ~
cretara de Comunicaciones ni de la de Hacienda y Crdito
Pblico, las normas legales para efectuar su contabilidad.
"El conflicto econmico" de la Guest
En el planteamiento del conflicto econmico presenta-
do por el Lic. Salvador Laborde a nombre de Guest Aero-
vas Mxico, se peda a la Junta de Conciliacin y Arbitraje
la autorizacin para cerrar esa negociacin sin ninguna
responsabilidad laboral. Esta peticin se basaba en un es-
tudio financiero que presentaba la empresa y donde se
pretenda demostrar que sta haba tenido enormes prdi-
das que alcanzaban la fabulosa suma de ciento cuarenta y
cuatro millones de pesos.
Las causas directas a las que se atribua tan ruinosa si -
tuacin se explicaban como consecuencia de la compra y
venta de equipo moderno, la competencia extranjera en
sus rutas del Atlntico y Amrica del Sur, y primordialmen-
te " por el alto costo de los Contratos Colectivos de sus tra-
bajadores pi lotos". Posteriormente, el Lic. Laborde, en
declaraciones ante la prensa nacional, afirm que para la
compaa que representaba era imposible continuar en
operacin debido a los altos sueldos de los pilotos quie-
nes ganaban veinte mil pesos mensuales, y trabajaban un
promedio de hora y media diaria. Si a esto se sumaba toda-
va los fabulosos gastos que tena que hacer la empresa
por concepto de alojamiento de tripulaciones en las esta-
ciones de pernocta, se explicaban claramente lo difcil de
su situacin econmica.
En todo esto, haba algo completamente cierto: Guest
Aerovas Mxico estaba en quiebra absoluta y sin dinero
suficiente siquiera para pagar " la prxima quincena".
Guest Aerovas Mxico, manteniendo su misma perso-
nalidad jurdica, haba cambiado de dueos a travs de
tres diferentes administraciones en el transcurso de los
quince aos que llevaba operando a la fecha (1961). Unos
meses antes del planteamiento de conflicto de orden eco-
nmico, la empresa haba sido comprada por un grupo de
veinte accionistas mexicanos, de los cuales el nico ac-
cionista fuerte era Carlos Truyet. Cuando el grupo com-
pr la empresa haba solicitado de sus dueos anteriores,
un grupo de socios suecos de la SAS quienes por varios
aos utilizaron a la Guest para cubrir las falsas maniobras
financieras de este "trust" escandinavo, una auditora en
la que los mexicanos fueron engaados " como a chinos
en un milln doscientos cincuenta mil dlares".
Asi, con la compra de nuevo equipo y la competencia ex-
tranjera, la quiebra absoluta pronto fue un hecho evidente.
La Guest solicit que el gobierno le prestara dinero. Despi -
di a ciento diez empleados pero no despidi a ningn pi-
loto; solicit de ASPA que interviniera para presionar a la
presidencia de la repblica en favor de la empresa y solici -
t adems que ASPA le prestara dos millones de pesos ha-
cindola socio suyo. El Sindicato de Trabajadores de
Tierra de la Guest - " sindicato de dudoso color" - recha-
z la colaboracin de la Asociacin Sindical de Sobrecar-
gos, de la Asociacin Sindical de Ingenieros de Vuelo y de
la Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico (en
las otras empresas en conflicto, los trabajadores de tierra
y los sindicatos mencionados se unieron para presentar
una defensa comn). La intencin no manifiesta, pero
comprensible, era obligar a los pilotos a la huelga.
Continuar .. .
Equipos Militares La Naval, S.A.
Eduardo Rojano
ADMINISTRADOR GENERAL
SASTRERIA MILIT AR Y CIVIL
UNIFORMES DE CALIDAD
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VIADUCTO M. ALEMAN 141
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TELS. 530-06-53 519-93-62
530-62-35
Surtimos Pedidos
Forneos
Sin Problemas de Estacionamiento
21
CHARLES AUGUSTO
LINDBERGH
lng. Jose Villela Gomez
El 20 de mayo de 1927 - hace exactamente sese nta
afios-, Carlos Augusto Lindbergh emprendi6 su viaje sin
escalas de Nueva York a Paris.
Entre todas las grandes figuras del primer cuarto de
siglo de Ia historia de Ia aviaci6n, Ia de Lindbergh es, po-
siblemente, Ia que atrajo mas vigorosamente el interes y Ia
simpatia de las grandes multitudes. Ni los hermanos
Wright , ni los pilotos que le precedieron en volar sobre el
Atlantica, ni los primeros que, en viajes inmensamente
azarosos, dieron Ia vuelta al planeta, pudieron suscitar Ia
admiraci6n unanime que Lindbergh despert6. Las hazafias
de los Wright y las de los pioneros de los largos vuelos no
obtuvieron un reconocimiento inmediato de Ia opini6n
publica. Tal vez esta no se hallaba preparada para captar
Ia importancia que revestian. Acaso fue cuesti6n de " ca-
risma". Carlos Augusto Lindbergh, aquel joven piloto que
prestaba servicios en las incipientes lineas de correo ae-
reo de su patria, se volvi6 de golpe un personaje de fama
universal. Su modestia, su sencillez, su aire de amabilidad
y su completa carencia de gestos heroicos, le granjearon
el carifio de Estados Unidos, de Francia, de lnglaterra, de
Latinoamerica. De todos los lugares a donde fue llegando
el eco de su viaje.
Lindbergh creci6 con el desarrollo de Ia aviaci6n. Tenia
menos de dos afios cuando los Wright estaban haciendo
sus primeros vuelos. Habia nacido en Detroit el 4 de febre-
ro de 1902. Su padre era originario de Suecia; su madre
norteamericana,-con mezcla de sangres inglesa, irlandesa
y francesa. El padre era miembro del Congreso, como
representante por Minnesota, cuando el futuro heroe vio el
primer aeroplano cerca de Washington a Ia edad de 10
afios. Una decada mas tarde aprendi6 a volar en Lincoln,
Nebraska, bajo las instrucciones de I. 0 . Biffle, antiguo
miembro del ejercito.
Despues de diversos vue los como aviador " gitano", de-
dicarse a Ia acrobacia - practic6 Ia arriesgada suerte de
caminar en el ala de un avi6n- y saltar en paracaidas,
Lindbergh se incorpor6 al Servicio Aereo del Ejercito. Se
gradu6 como subteniente en el campo Kelly, Texas, en
1925, cuando tenia 23 afios de edad, y el mismo afio se
convirti6 en piloto de correos en Ia linea de Chicago a San
Luis.
En el Servicio Aereo del Ejercito y como piloto postal
empez6 a dar claras muestras de su sangre tria. Cuatro ve-
ces salv6 Ia vida saltando en paracaidas; Ia primera en el
campo Kelly, cuando otro avi6n choc6 con el suyo y leave-
ri6 las alas. En otra ocasi6n tuvo que efectuar un descenso
similar en medio de espesisima niebla. Pese a todo, nunca
recibi6 heridas serias.
En su epoca de aviador postal se interes6 en una empre-
sa que ya habia llamado Ia atenci6n de otros varios pilo-
tos: Desde 1919, Raymond Orteig, propietario de un hotel
de Nueva York habia instituido un premia de 25,000 d61a-
res para el primer aviador que hiciera el viaje sin escalas
de Nueva York a Paris -ode Paris a Nueva York-. Ni si-
quiera era obligatorio completar exactamente Ia ruta de
ciudad a ciudad. De acuerdo con las bases del certamen,
bastaria que el avi6n llegase a las costas de Francia o, ha-
cia el camino en sentido inverso, partiera de elias. La pers-
pectiva era alentadora. Era apasionante para un joven co-
mo Lindbergh, seguro de sus recursos tecnicos, de su
temple de animo y del futuro de Ia aviaci6n.
lnici6 un laborioso camino que habria de llevarlo hasta
Ia consumaci6n de su proeza. Era necesario, ante todo, ob-
tener el dinero indispensable para Ia compra de un buen
aparato. La cuesti6n del motor, que hasta poco antes ha-
bia sido una dificultad insuperable para los desplazamien-
tos prolongados, estaba ya resuelta: los motores Wright
Whirlwind habian demostrado una gran resistencia y regu-
laridad de funcionamiento. El capitan Richard E. Byrd y su
piloto Floyd Bennett , valiendose de dichas maquinas, ha-
bian sobrevolado el Polo Norte en 1926.
Lindbergh no iba a detenerse por una simple dificultad
econ6mica. Logr6 el apoyo de algunos capitalistas de San
Luis yen f ebrero de 1927 pudo viajar a San Diego con fon-
dos suficientes: a los 2,000 d61ares que constituian sus
unicos ahorros personales se sumaban otros 13,000, apor-
tados por aquellos capitalistas. En Ia ciudad californiana
se puso al habla con Ia Compafiia Ryan y esta se compro-
meti6 a construir, en sesenta dias, un monoplano con un
motor Wright Whirlwind de 200 caballos de fuerza. El apa-
rato tendria las caracteristicas que el joven piloto estima-
ba mas id6neas para el vuelo que iba a emprender. Con to-
da oportunidad Ia fabrica Ryan le entreg6 el avi6n, que re-
cibi6 el nombre de''Spirit of Saint Louis'.' Lindbergh lo some-
ti6 a un primer vuelo de prueba y luego tom6 rumbo hacia
Nueva York con escala de una noche en San Luis. Era el
21
CHARLES AUGUSTO
LINDBERGH
In9. Jos Villela Gmez
El 20 de mayo de 1927 - hace exactamente sese nta
aos-, Carlos Augusto Lindbergh emprendi su viaje sin
escalas de Nueva York a Pars.
Entre todas las grandes figuras del primer cuarto de
siglo de la historia de la aviacin, la de Lindbergh es, po-
siblemente, la que atrajo ms vigorosamente el inters y la
simpata de las grandes multitudes. Ni los hermanos
Wright , ni los pilotos que le precedieron en volar sobre el
Atlntico, ni los primeros que, en viajes inmensamente
azarosos, dieron la vuelta al planeta, pudieron suscitar la
admiracin unnime que Lindbergh despert. Las hazaas
de los Wright y las de los pioneros de los largos vuelos no
obtuvieron un reconocimiento inmediato de la opinin
pblica. Tal vez sta no se hallaba preparada para captar
la importancia que revestan. Acaso fue cuestin de " ca-
ri sma". Carlos Augusto Lindbergh, aquel joven piloto que
prestaba servicios en las incipientes lneas de correo a-
reo de su patria, se volvi de golpe un personaje de fama
universal. Su modestia, su sencillez, su aire de amabilidad
y su completa carencia de gestos heroicos, le granjearon
el cario de Estados Unidos, de Francia, de Inglaterra, de
Latinoamrica. De todos los lugares a donde fue llegando
el eco de su viaje.
Lindbergh creci con el desarrollo de la aviacin. Tena
menos de dos aos cuando los Wright estaban hacendo
sus prmeros vuelos. Haba nacido en Detroit el 4 de febre-
ro de 1902. Su padre era originario de Suecia; su madre
norteamericana,-con mezcla de sangres inglesa, irlandesa
y francesa. El padre era miembro del Congreso, como
representante por Minnesota, cuando el futuro hroe vio el
primer aeroplano cerca de Washington a la edad de 10
aos. Una dcada ms tarde aprendi a volar en Lincoln,
Nebraska, bajo las instrucciones de 1. O. Biffle, antiguo
miembro del ejrcito.
Despus de diversos vuelos como aviador " gitano", de-
dicarse a la acrobacia - practic la arriesgada suerte de
caminar en el ala de un avin- y saltar en paracadas,
Lindbergh se incorpor al Servicio Areo del Ejrcito. Se
gradu como subteniente en el campo Kelly, Texas, en
1925, cuando tena 23 aos de edad, y el mismo ao se
convirti en piloto de correos en la lnea de Chicago a San
Luis.
En el Servicio Areo del Ejrcito y como piloto postal
empez a dar claras muestras de su sangre fra. Cuatro ve-
ces salv la vida saltando en paracadas; la primera en el
campo Kelly, cuando otro avin choc con el suyo y le ave-
ri las alas. En otra ocasin tuvo que efectuar un descenso
similar en medio de espessima niebla. Pese a todo, nunca
recibi heridas serias.
En su poca de aviador postal se interes en una empre-
sa que ya haba llamado la atencin de otros varios pilo-
tos: Desde 1919, Raymond Orteig, propietario de un hotel
de Nueva York haba instituido un premio de 25,000 dla-
res para el primer aviador que hiciera el viaje sin escalas
de Nueva York a Pars -o de Pars a Nueva York-o Ni si-
quiera era obligatorio completar exactamente la ruta de
ciudad a ciudad. De acuerdo con las bases del certamen,
bastara que el avin llegase a las costas de Francia o, ha-
cia el camino en sentido inverso, partiera de ellas. La pers-
pectiva era alentadora. Era apasionante para un joven co-
mo Lindbergh, seguro de sus recursos tcnicos, de su
temple de nimo y del futuro de la aviacin.
Inici un laborioso camino que habra de llevarlo hasta
la consumacin de su proeza. Era necesario, ante todo, ob-
tener el dinero indispensable para la compra de un buen
aparato. La cuestin del motor, que hasta poco antes ha-
ba sido una dificultad insuperable para los desplazamien-
tos prolongados, estaba ya resuelta: los motores Wright
Whirlwind haban demostrado una gran resistencia y regu-
laridad de funcionamiento. El capitn Richard E. Byrd y su
piloto Floyd Bennett , valindose de dichas mquinas, ha-
ban sobrevolado el Polo Norte en 1926.
Lindbergh no iba a detenerse por una simple dificultad
econmica. Logr el apoyo de algunos capitalistas de San
Luis y en f ebrero de 1927 pudo viajar a San Diego con fon-
dos suficientes: a los 2,000 dlares que constituan sus
nicos ahorros personales se sumaban otros 13,000, apor-
tados por aquellos capitalistas. En la ciudad californiana
se puso al habla con la Compaa Ryan y sta se compro-
meti a construir, en sesenta das, un monoplano con un
motor Wright Whirlwind de 200 caballos de fuerza. El apa-
rato tendra las caractersticas que el joven piloto estima-
ba ms idneas para el vuelo que iba a emprender. Con to-
da oportunidad la fbrica Ryan le entreg el avin, que re-
cibi el nombre de"Spirit of Saint Louis'.'Lindbergh lo some-
ti a un primer vuelo de prueba y luego tom rumbo hacia
Nueva York con escala de una noche en San Luis. Era el
22
viaje mas largo a traves del continente de todos los que el
habia hecho.
Cuando aterriz6 en el aer6dromo Curtiss de Long Island
el comandante Richard E. Byrd con su trimotor Fokker y
Clarence E. Chamberlin, con un monomotor Bellanca, es-
taban casi listos para salir a Paris.
Byrd y Chamberlin eran ya famosos personajes en Ia
aviaci6n -Byrd par su vuelo ya mencionado al Polo Norte
y Chamberlin par sus travesias de duraci6n- Lindbergh,
casi un desconocido hasta este espectacular recorrido de
San Diego a Nueva York, era una sorpresa oculta y un dis-
para de larga trayectoria. Pero aunque los expertos en
aviaci6n le concedian unicamente una remota posibilidad
de buen exito, aquel largirucho, sonriente pero formal jo-
ven piloto de correos se habia convertido en un favorito en-
tre las multitudes que solian congregarse en los campos
de aviaci6n Curtiss y Roosevelt.
En fin, Lindbergh ya estaba con su aeroplano en Nueva
York. S61o hacia falta despegar y enfilar hacia el Viejo
Continente. Pero Ia espera fue larga y angustiosa. El tiem-
po que prevalecia sabre el Atlantica no podia ser menos
propicio, y los servicios meteorol6gicos insistian una y
otra vez en pron6sticos pesimistas. Asi transcurri6 una se-
mana.
El dia 19 de mayo no amaneci6 mejor que los anteriores.
Lindbergh decidi6 distraerse un poco. En un teatro de
Broadway representaban Rio Rita y opt6 par asistir, en
el camino llam6 par telefono a Ia oficina meteorol6gica.
Recibi6, par fin, buenas noticias: t:Jra muy probable que a
Ia manana siguiente pudiera despegar con destino a Paris.
Un area de baja presi6n sabre Nueva Escocia y Terranova
estaba cediendo. Par el Atlantica del Norte se expandia un
area de alta presi6n.
Todo hacia pensar que Ia niebla local se levantaria par
Ia manana, que los cielos sabre el Atlantica del Norte, en
el itinerario proyectado para su viaje, se despejarian; y que
el tendria que encarar unicamente tormentas locales en
las proximidades de Europa. La Luna acababa de ponerse.
Pero era probable que una fuerte niebla regresara a los
grandes bancos contiguos fuera de Terranova en pocos
dias. Lindbergh decidi6 lanzarse.
Fue al Campo Curtiss y dispuso que se diera servicio y
revisi6n a su aeroplano y que se instalara un bar6grafo pa-
ra registrar su vuelo. La partida se efectuarfa en Ia pista
-mas larga que Ia del Curtis- del campo Roosevelt. Lue-
go regres6 al hotel en Garden City para descansar par
unas horas. Era despues de media noche. Puesto que ha-
bia detalles pendientes que atender, no pudo conciliar el
sueno. Pero esto no alcanz6 a afectarlo porque ya tenia
practica en quedarse sin dormir par una noche -lo habia
hecho mas de una vez- cuando estaba en California, pre-
parandose para el vuelo.
AI regresar al campo antes del amanecer, el 20 de mayo,
encontr6 que caia una lluvia con neblina que continu6 has-
ta el alba. No obstante, orden6 que el Espiritu de San Luis
fuese remolcado en cami6n, ya en Ia pista del Campo
Roosevelt.
Eran las 7:52a.m. cuando Lindbergh abri6 el acelerador
de su motor,el avi6n empez6 a radar. El piso estaba moja-
do debido a Ia lluvia. El avi6n, a causa de Ia carga que lle-
vaba, alcanz6 velocidad lentamente.
La pequena multitud que habia en el campo pensaba
que Lindbergh pararia el motor y suspenderia el intento de
despegue. Pero despues de pasar Ia marca de Ia mitad de
Ia pista el decidi6 despegar. Los pilotos experimentados
voltearon Ia cara convencidos de que se estrellaria contra
los obstaculos que habia al fin del campo. Pero las ruedas
del bello monoplano despegaron de tierra, sobrepasaron
un tractor par menos de 15 pies, superaron unos alambres
de teletonos par una distancia menor todavia, y Ia nave se
alej6.
El capitan Rene Fonck, heroe frances de Ia guerra mun-
dial, se habia estrellado al tratar de despegar del mismo
aer6dromo Roosevelt hacia Paris. Dos miembros de su tri-
pulaci6n murieron quemados y el avi6n qued6 destruido.
Otros dos ases franceses, Nungesser y Coli , se extravia-
ron en un punta ignorado entre Pads y Nueva York. Habian
despegado de Francia y nadie habia podido localizarlos. El
pueblo frances tenia esperanza aun de tener noticia de
elias cuando Lindbergh inici6 su viaje, dejando atras a
Byrd y Chamberlin, pero se habian perdido para siempre.
Lindbergh, al despegar del aer6dromo Roosevelt , inclin6
el avi6n ligeramente a Ia derecha para esquivar un grupo
de altos arboles en una colina, justamente delante de el , y
pronto alcanz6 altura suficiente para salvar todos los obs-
taculos. lnmediatamente fij6 trayecto de brujula y aceler6
hacia abajo a velocidad de crucero. Un avi6n de fotografia
que habia seguido al Espiritu de San Luis en Ia niebla gris
de Ia manana, regres6 a Long Island Sound. Lindbergh, el I
temerario joven piloto de correos estaba ahara solo -lo
'
22
viaje ms largo a travs del continente de todos los que l
haba hecho.
Cuando aterriz en el aerdromo Curtiss de Long Island
el comandante Richard E. Byrd con su trimotor Fokker y
Clarence E. Chamberlin, con un monomotor Bellanca, es-
taban casi listos para salir a Paris.
Byrd y Chamberlin eran ya famosos personajes en la
aviacin -Byrd por su vuelo ya mencionado al Polo Norte
y Chamberlin por sus travesas de duracin- Lindbergh,
casi un desconocido hasta este espectacular recorrido de
San Diego a Nueva York, era una sorpresa oculta y un dis-
paro de larga trayectoria. Pero aunque los expertos en
aviacin le concedan nicamente una remota posibilidad
de buen xito, aquel largirucho, sonriente pero formal jo-
ven piloto de correos se haba convertido en un favorito en-
tre las multitudes que solian congregarse en los campos
de aviacin Curtiss y Roosevelt.
En fin, Lindbergh ya estaba con su aeroplano en Nueva
York. Slo haca falta despegar y enfilar hacia el Viejo
Continente. Pero la espera fue larga y angustiosa. El tiem-
po que prevaleca sobre el Atlntico no poda ser menos
propicio, y los servicios meteorolgicos insistan una y
otra vez en pronsticos pesimistas. As transcurri una se-
mana.
El da 19 de mayo no amaneci mejor que los anteriores.
Lindbergh decidi distraerse un poco. En un teatro de
Brcadway representaban Rfo Rita y opt por asistir, en
el camino llam por telfono a la oficina meteorolgica.
Recibi, por fin, buenas noticias: ra muy probable que a
la maana siguiente pudiera despegar con destino a Pars.
Un rea de baja presin sobre Nueva Escoca y Terranova
estaba cediendo. Por el Atlntico del Norte se expanda un
rea de alta presin.
Todo haca pensar que la niebla local se levantara por
la maana, que los cielos sobre el Atlntico del Norte, en
el itinerario proyectado para su viaje, se despejaran; y que
l tendra que encarar nicamente tormentas locales en
las proximidades de Europa. La Luna acababa de ponerse.
Pero era probable que una fuerte niebla regresara a los
grandes bancos contiguos fuera de Terranova en pocos
das. Lindbergh decidi lanzarse.
Fue al Campo Curtiss y dispuso que se diera servicio y
revisin a su aeroplano y que se instalara un bargrafo pa-
ra registrar su vuelo. La partida se efectuarfa en la pista
-ms larga que la del Curtis- del campo Roosevelt. Lue-
go regres al hotel en Garden City para descansar por
unas horas. Era despus de media noche. Puesto que ha-
ba detalles pendientes que atender, no pudo conciliar el
sueo. Pero esto no alcanz a afectarlo porque ya tena
prctica en quedarse sin dormir por una noche -lo haba
hecho ms de una vez- cuando estaba en California, pre-
parndose para el vuelo.
Al regresar al campo antes del amanecer, el 20 de mayo,
encontr que caa una lluvia con neblina que continu has-
ta el alba. No obstante, orden que el Espritu de San Luis
fuese remolcado en camin, ya en la pista del Campo
Roosevelt.
Eran las 7:52 a.m. cuando Lindbergh abri el acelerador
de su motor,el avin empez a rodar. El piso estaba moja-
do debido a la lluvia. El avin, a causa de la carga que lle-
vaba, alcanz velocidad lentamente.
La pequea multitud que haba en el campo pensaba
que Lindbergh parara el motor y suspendera el intento de
despegue. Pero despus de pasar la marca de la mitad de
la pista l decidi despegar. Los pilotos experimentados
voltearon la cara convencidos de que se estrellara contra
los obstculos que haba al fin del campo. Pero las ruedas
del bello monoplano despegaron de tierra, sobrepasaron
un tractor por menos de 15 pies, superaron unos alambres
de telfonos por una distancia menor todava, y la nave se
alej.
El capitn Ren Fonck, hroe francs de la guerra mun-
dial, se haba estrellado al tratar de despegar del mismo
aerdromo Roosevelt hacia Pars. Dos miembros de su tri-
pulacin murieron quemados y el avin qued destruido.
Otros dos ases franceses, Nungesser y Coli, se extravia-
ron en un punto ignorado entre Pars y Nueva York. Haban
despegado de Francia y nadie haba podido localizarlos. El
pueblo francs tena esperanza an de tener noticia de
ellos cuando Lindbergh inici su viaje, dejando atrs a
Byrd y Chamberlin, pero se haban perdido para siempre.
Lindbergh, al despegar del aerdromo Roosevelt , inclin
el avin ligeramente a la derecha para esquivar un grupo
de altos rboles en una colina, justamente delante de l, y
pronto alcanz altura suficiente para salvar todos los obs-
tculos. Inmediatamente fij trayecto de brjula y aceler
hacia abajo a velocidad de crucero. Un avin de fotografa
que haba seguido al Espritu de San Luis en la niebla gris
de la maana, regres a Long Island Sound. Lindbergh, el I
temerario joven piloto de correos estaba ahora solo -lo
,
coment6 el editorialista del peri6dico " The Sun" de Nueva
York- , no obstante que a partir de entonces us6 Ia expre-
si6n "nosotros" , para referirse al avi6n y a si mismo.
AI norte de Long Island encontr6 tambien tiempo mas
claro. La visibilidad era casi perfecta entre Cabo Cod y
Nueva Escocia. Volaba bajo ahora, con frecuencia a me-
nos de 12 pies de los arboles y del agua. Vio a muchos ve-
leros de pescadores y fue visto por ellos.
AI norte de Nueva Escocia vol6 entre nubarrones y tem-
pestades. La niebla cubria Ia linea costera del Este, sobre
Ia cual habia fragmentos de nieve. El hielo apareci6 en el
oceano entre Nueva Escocia y Terranova. Pronto desde St.
John' s, distinguieron al Espiritu de San Luis.
En ruta hacia el Atlantica del Norte, Lindbergh empez6 a
ver icebergs, pero no apareci6 ningun barco en las proximi-
dades. La obscuridad empez6 a caer y Ia niebla se volvi6
mas gruesa. Subi6 y vol6 sobre nubes de tocmenta que se
extendian cerca de dos millas sobre el oceano. La luna no
apareci6 y Ia visibilidad era casi nula. Mir6 unicamente
unas estrellas. Se form6 cellisca en las alas de su avi6n,
que amenazaban caer al mar. La situaci6n amenazaba tor-
narse critica. Lindbergh era valeroso, pero no insensato.
Opt6 por dar Ia vuelta. Pero al encontrar aire mas claro de-
cidi6 esquivar las nubes mas grandes y proseguir a Paris.
0 por lo menos hacia Ia costa de lrlanda.
Un aire caliente derriti6 Ia cellisca de las alas del avi6n y
poco antes de Ia media noche Ia luna apareci6 en el hori-
zonte, el aire se aclar6 y Ia navegaci6n se volvi6 mas facil.
A poco empez6 a insinuarse Ia promesa de Ia luz del sol.
Pero Ia niebla reapareci6 y durante 2 horas tuvo que volar a
ciegas, a una altura de aproximadamente 1500 pies. Vino
un nuevo aclaramiento en Ia niebla y Lindbergh divis6 lf-
neas tan definidas que bien podria haberlas tornado por
tierra firme, de no haber sabido que no habia tierra en Ia
parte media del oceano en el Rumbo de circulo maximo.
Luego descendi6 a 10 pies de las olas, y durante horas
aprovech6 el pesado colch6n de aire que se extiende arri-
ba del agua, para lograr mayor velocidad.
No obstante que dos barcos reportaron haberlo visto en
esta etapa del vuelo, el solitario viajero del aire nose per-
cat6 de ellos. Los unicos signos de vida que encontr6 du-
rante Ia mayor parte del dia fueron unas marsopas y algu-
nos pajaros.
Ahara se aproximaba a Ia costa de lrlanda. La primera
vista que tuvo de gente de Europa fue una pequeiia flota
de veleros pescadores un poco al sur de su trayecto. Se di-
rigi6 al barco mas pr6ximo y no vio seiias de que hubiera
hombres a bordo.
Evidentemente todos se encontraban bajo cubierta. Vo-
16 en ci rculo en torno al siguiente velero y Ia cara de un
hombre apareci6 en Ia ventana de una cabina. Acelerando
hacia abajo el avi6n, Lindbergh grit6: " i,C6mo se llega a
lrlanda?" . No hubo respuesta y supuso que el pescador
irlandes probablemente no comprendi6 su pronunciaci6n
norteamericana. Siguiendo lo que creia que era Ia direc-
ci6n general hacia lrlanda, muy pronto se dio cuenta que
estaba en lo cierto: se encontraba directamente en el tra-
yecto. Menos de una hora despues de dejar al pescador,
confuso en medio del oceano, Lindbergh divis6 Ia aspera y
accidentada costa de lrlanda. Volaba ahora a cerca de 200
pies sabre el agua y no a mucho mas de 10 millas de Ia
costa. Habia atravesado pequeiias tormentas. El sol ya
declinaba.
Observando Ia configuraci6n del terreno que tenia a Ia
vista, y consultando su mapa, lleg6 a Ia conclusi6n de que
23
volaba sobre Cabo Valentia y Bahia Dingle. AI alejarse de
lrlanda pronto empez6 a divisar barcos de vapor. Oos ho-
ras mas tarde pas6 porIa parte sur de lnglaterra, cerca de
Plymouth. Cruz6 el Canal de Ia Mancha y pronto se encon-
tr6 sobre Cherburgo.
En ambos lados del Atlantica millones de personas ha-
bian estado leyendo boletines de los peri6dicos o es-
cuchando por radio noticias del piloto de correos norte-
americana. Muy pocos se atrevian a creer que tenaria buen
exito el primer intento que hacia un aviador de cruzar el
Atlantica solo. Para Ia generalidad, era lisa y llanamente
una tonteria arriesgar Ia vida en aquella forma: confiando
en que un monomotor podria funcionar durante un dia y
medio hacienda de 1700 a 1800 revoluciones por minuto.
Pero el motor nunca fa116. El crepusculo ocurri6 cuando
Lindbergh se encontraba en el Noroeste de Francia. Faros
de Ia ruta Londres-Paris lo guiaron a Ia capital francesa.
Poco antes de las 10:00 horas violas luces de Paris y pron-
to pudo circunvolar airosamente Ia Torre Eiffel a una altura
de 4000 pies. Mir6 las luces del aer6dromo de Le Bourget
en las afueras de Ia ciudad, pero vol6 aproximadamente
cinco millas hacia arriba. AI darse cuenta de su error vir6
de regreso y descendi6 en espiral sobre Le Bourget. A baja
altura dio Ia vuelta al campo y aterriz6 contra el viento.
Paris se apresur6 a conocer y felicitar al increible joven
que habia volado a traves del Atlantica 3600 millas, del
Nuevo Mundo al Viejo Mundo, en menos de un dia y medio.
Lindbergh y su avi6n fueron casi aplastados durante Ia re-
cepci6n tumultuosa.
Francia que habia perdido a los aviadores Nungesser y
Coli , tom6 en sus brazos a Lindbergh. En los siguientes
dias fue aclamado en Paris como ningun otro heroe lo ha-
bia sido antes. Se le trat6 como a un hijo de Ia patria cuan-
do, poco despues de su llegada, fue a presentar sus respe-
tos a Madame Nungesser, madre del desaparecido heroe.
El embajador Myron T. Herrick recibi6 a Lindbergh en Le
Bourget y lo condujo a Ia Embajada Americana, donde esa
noche durmi6 vistiendo Ia pijama del diplomatico, porque
el en su escasisimo equipaje, no habia traido una propia.
Lindbergh llevaba consigo cartas de presentaci6n a norte-
americanos residentes en Paris. No habia previsto que, de
resultar victorioso su viaje, nunca mas necesitaria una car-
ta introductoria en ningun pais del mundo.
coment el editorialista del peridico " The Sun" de Nueva
York- , no obstante que a partir de entonces us la expre-
sin " nosotros", para referirse al avin y a s mismo_
Al norte de Long Island encontr tambin tiempo ms
claro. La visibilidad era casi perfecta entre Cabo Cod y
Nueva Escocia. Volaba bajo ahora, con frecuencia a me-
nos de 12 pies de los rboles y del agua. Vio a muchos ve-
leros de pescadores y fue visto por ellos.
Al norte de Nueva Escocia vol entre nubarrones y tem-
pestades. La niebla cubra la lnea costera del Este, sobre
la cual haba fragmentos de nieve. El hielo apareci en el
ocano entre Nueva Escocia y Terranova. Pronto desde St.
John' s, distinguieron al Espritu de San Luis.
En ruta hacia el Atlntico del Norte, Lindbergh empez a
ver icebergs, pero no apareci ningn barco en las proximi-
dades. La obscuridad empez a caer y la niebla se volvi
ms gruesa. Subi y vol sobre nubes de to(menta que se
extendan cerca de dos millas sobre el ocano. La luna no
apareci y la visibilidad era casi nula. Mir nicamente
unas estrellas. Se form cellisca en las alas de su avin,
que amenazaban caer al mar. La situacin amenazaba tor-
narse crtica. Lindbergh era valeroso, pero no insensato.
Opt por dar la vuelta. Pero al encontrar aire ms claro de-
cidi esquivar las nubes ms grandes y proseguir a Pars.
O por lo menos hacia la costa de Irlanda.
Un aire caliente derriti la cellisca de las alas del avin y
poco antes de la media noche la luna apareci en el hori-
zonte, el aire se aclar y la navegacin se volvi ms fcil.
A poco empez a insinuarse la promesa de la luz del sol.
Pero la niebla reapareci y durante 2 horas t uvo que volar a
ciegas, a una altura de aproximadamente 1500 pies. Vino
un nuevo aclaramiento en la niebla y Lindbergh divis l-
neas tan definidas que bien podra haberlas tomado por
tierra firme, de no haber sabido que no haba tierra en la
parte media del ocano en el Rumbo de crculo mximo.
Luego descendi a 10 pies de las olas, y durante horas
aprovech el pesado colchn de aire que se extiende arri-
ba del agua, para lograr mayor velocidad.
No obstante que dos barcos reportaron haberlo visto en
esta etapa del vuelo, el solitario viajero del aire no se per-
cat de ellos. Los nicos signos de vida que encontr du-
rante la mayor parte del da fueron unas marsopas yalgu-
nos pjaros.
Ahora se aproximaba a la costa de Irlanda. La primera
vista que tuvo de gente de Europa fue una pequea flota
de veleros pescadores un poco al sur de su trayecto. Se di-
rigi al barco ms prximo y no vio seas de que hubiera
hombres a bordo.
Evidentemente todos se encontraban bajo cubierta. Vo-
l en crculo en torno al siguiente velero y la cara de un
hombre apareci en la ventana de una cabina. Acelerando
hacia abajo el avin, Lindbergh grit: " Cmo se llega a
Irlanda?" . No hubo respuesta y supuso que el pescador
irlands probablemente no comprendi su pronunciacin
norteamericana. Siguiendo lo que crea que era la direc-
cin general hacia Irlanda, muy pronto se dio cuenta que
estaba en lo cierto: se encontraba directamente en el tra-
yecto. Menos de una hora despus de dejar al pescador,
confuso en medio del ocano, Lindbergh divis la spera y
accidentada costa de Irlanda. Volaba ahora a cerca de 200
pies sobre el agua y no a mucho ms de 10 millas de la
costa. Haba atravesado pequeas tormentas. El sol ya
declinaba.
Observando la configuracin del terreno que tena a la
vista, y consultando su mapa, lleg a la conclusin de que
23
volaba sobre Cabo Valenta y Baha Dingle. Al alejarse de
Irlanda pronto empez a divisar barcos de vapor. Dos ho-
ras ms tarde pas por la parte sur de Inglaterra, cerca de
Plymouth. Cruz el Canal de la Mancha y pronto se encon-
tr sobre Cherburgo.
En ambos lados del Atlntico millones de personas ha-
ban estado leyendo boletines de los peridicos o es-
cuchando por radio noticias del piloto de correos norte-
americano. Muy pocos se atrevan a creer que tenaria buen
xito el primer intento que haca un aviador de cruzar el
Atlntico solo. Para la generalidad, era lisa y llanamente
una tontera arriesgar la vida en aquella forma: confiando
en que un monomotor podra funcionar durante un da y
medio haciendo de 1700 a 1800 revoluciones por minuto.
Pero el motor nunca fall. El crepsculo ocurri cuando
Lindbergh se encontraba en el Noroeste de Francia. Faros
de la ruta Londres-Paris lo guiaron a la capital francesa.
Poco antes de las 10:00 horas vio las luces de Pars y pron-
to pudO circunvolar airosamente la Torre Eiffel a una altura
de 4000 pies. Mir las luces del aerdromo de Le Bourget
en las afueras de la ciudad, pero vol aproximadamente
cinco millas hacia arriba. Al darse cuenta de su error vir
de regreso y descendi en espiral sobre Le Bourget. A baja
altura dio la vuelta al campo y aterriz contra el viento.
Pars se apresur a conocer y felicitar al increble joven
que haba volado a travs del Atlntico 3600 millas, del
Nuevo Mundo al Viejo Mundo, en menos de un da y medio.
Lindbergh y su avin fueron casi aplastados durante la re-
cepcin tumultuosa.
Francia que haba perdido a los aviadores Nungesser y
Coli , tom en sus brazos a Lindbergh. En los siguientes
das fue aclamado en Pars como ningn otro hroe lo ha-
ba sido antes. Se le trat como a un hijo de la patria cuan-
do, poco despus de su llegada, fue a presentar sus respe-
tos a Madame Nungesser, madre del desaparecido hroe.
El embajador Myron T. Herrick recibi a Lindbergh en Le
Bourget y lo condujo a la Embajada Americana, donde esa
noche durmi vistiendo la pijama del diplomtico, porque
l en su escassimo equipaje, no haba trado una propia.
Lindbergh llevaba consigo cartas de presentacin a norte-
americanos residentes en Pars. No haba previsto que, de
resultar victorioso su viaje, nunca ms necesitara una car-
ta introductoria en ningn pas del mundo.
24
Desde Ia celebraci6n del Armisticio nose habian reuni-
do multitudes como las que ovacionaron a Lindbergh en
Paris, Brwselas y Londres. Su juvenil sonrisa y atractiva
modestia conquistaron a Europa tulminantemente. Nin-
gun otro personaje norteamericano habia conquistado
aquella popularidad.
Gobernantes y ciudadanos comunes y corrientes compi-
tieron para honrarlo. De todos los paises europeos llega-
ron invitaciones, pero el por razones practicas, visit6 uni-
camente Belgica e lnglaterra despues de dejar Francia. El
presidente de los Estados Unidos envi6 el barco de guerra
Memphis para devolver a su patria al " aguila solitaria".
Las manitestaciones en Washington, donde fue recibido
por el presidente y el gabinete; y posteriormente en Nueva
York, donde millones de personas lo aclamaron, llegaron a
tal magnitud que no habia memoria de ningun otro heroe
popular que hubiese sido objeto de otras semejantes.
Millones mas lo ovacionaron cuando recorri6 los Esta-
dos Unidos en el Espiritu de San Luis. Visit6 cada Estado.
Vol6 22,500 mil las sin el menor contratiempo. No solamen-
te tue colocado en el Museo Nacional de Washington el
avi6n de Lindbergh, sino que ademas, en Ia Ciudad de San
Luis, se estableci6 un dep6sito para los cientos de me-
dallas y regalos con que fue homenajeado.
Estadistas y cientiticos se reunieron para loar al joven
que habia alcanzado tama mundial con un solo vuelo.
Despues de rechazar proposiciones tormuladas por
compaiiias cinematograticas y otras empresas, que otre-
cian pagos que sumaban millones de d61ares, Lindbergh
anunci6 que permaneceria en Ia aviaci6n. Fue ascendido a
coronel en el Cuerpo Aereo de Reserva y mas tarde, en el
mismo aiio de 1927, vol6 como embajador de buena volun-
tad no oficial a Ia Ciudad de Mexico y posteriormente a Ia
America Central y las lndias Orientales. En todas partes
tue saludado con entusiasmo popular. No habia dismi-
nuido en nada Ia popularidad del piloto cuando, poco me-
nos de 2 aiios despues, cas6 con Miss Anne Morrow, hija
de Dwight W. Morrow, embajador norteamerica no en Mexi-
co. La habia conocido en su visita a nuestra capital. Ce-
lebraron su matrimonio en el hogar de los Morrow en New
Jersey, y se las arreglaron para eludir a periodistas y to-
t6gratos, a tin de disfrutar una tranquila luna de miel en un
pequeiio yate en Long Island Sound.
Despues Ia senora Lindbergh acompaii6 a su esposo en
muchos vuelos, algunos de ellos para explorar ciudades
mayas perdidas. Ella se hizo piloto, bajo Ia direcci6n de su
marido. Ellibro de Lindbergh intitulado " Nosotros" indica-
ba su animo de compartir honores con avi6n y motor. Sig-
niticaba que se daba cuenta de que su logro tue posible
gracias al trabajo y sacrificio de los precursores de Ia
aviaci6n. Asi lo manifest6 en un discurso ante el secreta-
rio de Estado Charles Evans Hughes, quien le entreg6 en Ia
escalinata del Capitolio, en Washington, Ia Cruz de Honor.
Lindbergh declar6 que " ... el reconocimiento deberia atri-
buirse no s61o al piloto, sino a Ia ciencia y el genio norte-
americana, que hahia dedicado aiios de estudio al progre-
so de Ia aeronautica ... ".
" Algunas cosas de ben ser tomadas en consideraci6n
respecto a nuestro vuelo, que antes no han sido debida-
mente sopesadas -dijo tambien-. Me refiero justamente lo
que ha hecho posible este vuelo. No fue el acto de un pilo-
to solo. Fue Ia culminaci6n de 20 aiios de i nvestigaci6n
aeronautica y Ia reuni6n de todo lo mejor y lo que tenia el
mayor valor practico en Ia aviaci6n norteamericana. El
vuelo represent6 a Ia industria norteamericana. '\simi smo,
debe tomarse en cuenta Ia investigaci6n cientitica realiza-
da por siglos. AI otorgar reconocimiento por el vuelo, todo
esto debe estar presente."
Cuando Lindbergh inici6 su viaje a traves del Atlantica
el vuelo fue calificado de temeraria aventura. El resultado
practico fue mas grande de lo que el 0 cualquier otro pu-
dieron haber previsto. El peri6dico " The Sun" de Nueva
York afirm6 que " ningun otro norteamericano ha desperta-
do tanta contianza publica en las posibilidades de Ia
aviaci6n, como lo ha logrado este joven. Su interes en vo-
lar ha sido transmitido al pueblo."
Sobre este particular el Anuario de Ia Industria Manutac-
turera de Aviones, portavoz de Ia aviaci6n comercial, intor-
m6 aproximadamente un aiio despues: " La reacci6n prac-
tica del publico sobrepasa las protecias de los peri6dicos.
Parece como si el correo aereo, que habia estado tun-
cionando con exi to por algunos aiios y que reclamaba el
reconocimiento de su utilidad en el mundo de los nego-
cios, hubiera sido descubierto de pronto, con el resultado
de que experiment6 un repentino incremento y prosigue
aumentando. El volumen transportado en diciembre de
1927 por cada piloto privado de correos aument6 de 200 a
300 por ciento, despues del viaje de Lindbergh. Las es-
cuelas de vuelo del pais recibieron el flujo de nuevos estu-
diantes, deseosos de imitar a los aviadores que figuraban
permanentemente en los peri6dicos de Ia epoca. La subita
manitestaci6n de interes publico en Ia aviaci6n hizo po-
sibles grandes tacilidades para los operadores del servicio
aereo. Ello aument6 Ia demanda de aviones comerciales y
su equipo, y pronto el ten6meno se reflej6 en el volumen
de Ia industria manutacturera de aviones"
Asimismo las estimulantes demostraciones de Ia
aviaci6n en 1927 ejercieron influencia en el publico inver-
sionista, y el dinero, en todas partes, parecia estar a Ia dis-
posici6n de las empresas del ramo, sin que importase lo
arriesgadas que fueran.
En Mexico, Ia admiraci6n que rode6 a Lindbergh en to-
dos los paises del mundo fue, si se quiere, todavia mas in-
tensa. Por diversas circunstancias el gran aviador se lig6 a
nuesta patria. Ya hemos dicho que contrajo matrimonio
con Ia hija de embajador norteamericano. Aqui en Ia
ciudad de Mexico y en Cuernavaca, transcurri6 aquel no-
viazgo. Miss Morrow acompaii6 a Carlos Augusto en
muchos de sus vuelos locales e inclusive, al termino de
uno de ellos, ambos sufrieron un accidente que no tuvo
consecuencias lamentables.
El primer vuelo de Lindbergh a Mexico constituye por si
mismo una hazaiia memorable. El14 de diciembre de 1927,
sin preparatives y practicamente sin dar aviso, el tamoso
aviador inici6 el viaje sin escalas a Ia ciudad de Mexico.
Estuvo en el aire 27 horas diez minutos. En Balbuena se
reuni6 un numerosisimo publico dispuesto a aclamarlo. El
presidente Plutarco Elias Calles, con sus principales cola-
boradores, no quiso faltar al acontecimiento.
De ahi arrar:c6 Ia amistad entre Mexico y Lindbergh. Una
amistad que se concentr6 en numerosos episodios y en
verdaderos afectos, que ligaron a Carlos Augusto con al-
gunos de nuestros pilotos de aquella epoca.
Lindbergh, como todos los grandes precursores, fue un
abridor de caminos y demoledor de prejuicios. Demostr6
que era posible lo que se tenia por un sueiio. Traz6 en el
aire rutas que entonces parecian prodiniosas y que hoy
-gracias a el y a otros hombres como el- enlazan regular-
mente a ciudades y continentes. Su personalidad ha
cobrado, con el transcurso de estos aiios que nos separan
de aquel20 de mayo de 1927, su perfil definitive: el de un
ejemplo de valentia personal, de reflexi6n y de te.
24
Desde la celebracin del Armisticio no se habian reuni-
do multitudes como las que ovacionaron a Lindbergh en
Pars, Brldselas y Londres. Su juvenil sonrisa y atractiva
modestia conquistaron a Europa fulminantemente. Nin-
gn otro personaje norteamericano haba conquistado
aquella popularidad.
Gobernantes y ciudadanos comunes y corrientes compi -
tieron para honrarlo. De todos los pases europeos llega-
ron invitaciones, pero l por razones prcticas, visit ni-
camente Blgica e Inglaterra despus de dejar Francia. El
presidente de los Estados Unidos envi el barco de guerra
Memphis para devolver a su patria al " guila solitaria".
Las manifestaciones en Washington, donde fue recibido
por el presidente y el gabinete; y posteriormente en Nueva
York, donde millones de personas lo aclamaron, llegaron a
tal magnitud que no haba memoria de ningn otro hroe
popular que hubiese sido objeto de otras semejantes.
Millones ms lo ovacionaron cuando recorri los Esta-
dos Unidos en el Espritu de San Luis. Visit cada Estado.
Vol 22,500 millas sin el menor contratiempo. No solamen-
te fue colocado en el Museo Nacional de Washington el
avin de Lindbergh, sino que adems, en la Ciudad de San
Luis, se estableci un depsito para los cientos de me-
dallas y regalos con que fue homenajeado.
Estadistas y cientficos se reunieron para loar al joven
que haba alcanzado fama mundial con un solo vuelo.
Despus de rechazar proposiciones formuladas por
compaas cinematogrficas y otras empresas, que ofre-
can pagos que sumaban millones de dlares, Lindbergh
anunci que permanecera en la aviacin. Fue ascendido a
coronel en el Cuerpo Areo de Reserva y ms tarde, en el
mismo ao de 1927, vol como embajador de buena volun-
tad no oficial a la Ciudad de Mxico y posteriormente a la
Amrica Central y las Indias Orientales. En todas partes
fue saludado con entusiasmo popular. No haba dismi-
nuido en nada la popularidad del piloto cuando, poco me-
nos de 2 aos despus, cas con Miss Anne Morrow, hija
de Dwight W. Morrow, embajador norteamericano en Mxi-
co. La haba conocido en su visita a nuestra capital. Ce-
lebraron su matrimonio en el hogar de los Morrow en New
Jersey, y se las arreglaron para eludir a periodistas y fo-
tgrafos, a fin de disfrutar una tranquila luna de miel en un
pequeo yate en Long Island Sound.
Despus la seora Lindbergh acompa a su esposo en
muchos vuelos, algunos de ellos para explorar ciudades
mayas perdidas. Ella se hizo piloto, bajo la direccin de su
marido. El libro de Lindbergh intitulado " Nosotros" indica-
ba su nimo de compartir honores con avin y motor. Sig-
nificaba que se daba cuenta de que su logro fue posible
gracias al trabajo y sacrificio de los precursores de la
aviacin. As lo manifest en un discurso ante el secreta-
rio de Estado Charles Evans Hughes, quien le entreg en la
escalinata del Capitolio, en Washington, la Cruz de Honor.
Lindbergh declar que " ... el reconoci miento debera atri -
buirse no slo al piloto, sino a la ciencia y el genio norte-
americano, que haha dedicado aos de estudio al progre-
so de la aeronutica ... ".
" Algunas cosas deben ser tomadas en consideracin
respecto a nuestro vuelo, que antes no han sido debida-
mente sopesadas -dijo tambin-o Me refiero justamente lo
que ha hecho posible este vuelo. No fue el acto de un pilo-
to solo. Fue la culminacin de 20 aos de investigacin
aeronutica y la reunin de todo lo mejor y lo que tena el
mayor valor prctico en la aviacin norteamericana. El
vuelo represent a la industria norteamericana. '\si mismo,
debe tomarse en cuenta la investi gacin cientfi ca realiza-
da por siglos. Al otorgar reconocimiento por el vuelo, todo
esto debe estar presente. "
Cuando Lindbergh inici su viaje a travs del Atlntico
el vuelo fue calificado de temeraria aventura. El resultado
prctico fue ms grande de lo que l o cualquier otro pu-
dieron haber previsto. El peridico " The Sun" de Nueva
York afirm que " ningn otro norteamericano ha desperta-
do tanta confianza pblica en las posibilidades de la
aviacin, como lo ha logrado este joven. Su inters en vo-
lar ha sido transmitido al pueblo."
Sobre este particular el Anuario de la Industria Manufac-
turera de Aviones, portavoz de la aviacin comercial , infor-
m aproximadamente un ao despus: " La reaccin prc-
tica del pblico sobrepasa las profecas de los peridicos.
Parece como si el correo areo, que haba estado fun-
cionando con xi to por algunos aos y que reclamaba el
reconocimiento de su utilidad en el mundo de los nego-
cios, hubiera sido descubierto de pronto, con el resultado
de que experiment un repentino incremento y prosigue
aumentando. El volumen transportado en diciembre de
1927 por cada piloto privado de correos aument de 200 a
300 por ciento, despus del viaje de Lindbergh. Las es-
cuelas de vuelo del pas recibieron el flujo de nuevos estu-
diantes, deseosos de imitar a los aviadores que figuraban
permanentemente en los peridicos de la poca. La sbita
manifestacin de inters pblico en la aviacin hizo po-
sibles grandes facilidades para los operadores del servicio
areo. Ello aument la demanda de aviones comerciales y
su equipo, y pronto el fenmeno se reflej en el volumen
de la i ndustria manufacturera de aviones"
Asimismo las estimulantes demostraciones de la
aviacin en 1927 ejercieron influencia en el pblico inver-
sionista, y el dinero, en todas partes, pareca estar a la dis-
posicin de las empresas del ramo, sin que importase lo
arriesgadas que fueran.
En Mxico, la admiracin que rode a Lindbergh en to-
dos los pases del mundo fue, si se quiere, todavia ms in-
tensa. Por diversas circunstancias el gran aviador se lig a
nuesta patria. Ya hemos dicho que contrajo matrimonio
con la hija de embajador norteamericano. Aqu en la
ciudad de Mxico y en Cuernavaca, transcurri aquel no-
viazgo. Miss Morrow acompa a Carlos Augusto en
muchos de sus vuelos locales e inclusive, al trmino de
uno de ellos, ambos sufrieron un accidente que no tuvo
consecuencias lamentables.
El primer vuelo de Lindbergh a Mxico constituye por s
mismo una hazaa memorable. EI14 de diciembre de 1927,
sin preparativos y prcticamente sin dar aviso, el famoso
aviador inici el viaje sin escalas a la ciudad de Mxico.
Estuvo en el aire 27 horas diez minutos. En Balbuena se
reuni un numerossimo pblico dispuesto a aclamarlo. El
presidente Plutarco Elas Calles, con sus principales cola-
boradores, no quiso faltar al acontecimiento.
De ahi arrar:c la amistad entre Mxico y Lindbergh. Una
amistad que se concentr en numerosos episodios y en
verdaderos afectos, que ligaron a Carlos Augusto con al-
gunos de nuestros pilotos de aquella poca.
Lindbergh, como todos los grandes precursores, fue un
abridor de caminos y demoledor de prejuicios. Demostr
que era posible lo que se tena por un sueo. Traz en el
aire rutas que entonces parecan prodiniosas y que hoy
-gracias a l y a otros hombres como l- enlazan regular-
mente a ciudades y continentes. Su personalidad ha
cobrado, con el transcurso de estos aos que nos separan
de aquel 20 de mayo de 1927, su perfil definitivo: el de un
ej emplo de valenta personal , de reflexin y de fe.

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29
Regreso a casa
Para Jorge Abadie.
por m.p.
Emigrado desde adolescente, regresar a casa des-
pues de mas de treinta afios, era el otro lado de Ia
moneda. AI partir todo fue I Iantos y bendiciones, rue-
gas inclusive de que desistiera, sobre todo de su
madre y de su (mica hermana. Su padre nose opuso
nunca a que se fuera, sabia que nada mejor de lo que
ten ian, les podia ofrecer Ia vida aqui en su pais. Y era
bien poco. Ahora en cambia lo esperaban jubilo y
abrazos, quiza llantos, pero esta vez de felicidad, de
exito. Que su padre ya no pudo ver.
El avion en que cruzaria el continente, hacia el sur,
tendria voces distintas de aquel viejo y Iento barco
carguero en que lo explotaron como esclavo con tal
de traerlo aqui y trabajar a escondidas durante mu-
chos afios. Ahora, legalizada su situacion de emi-
grante, podia salir por Ia puerta grande: viajaria en
avion con pasaporte nuevo. La misma nacionalidad
en el alma, solia decirse. Solia decir en sus cartas.
El boleto de primera clase le costo considerable-
mente mas dinero, pero era un desquite con Ia vida.
Con su inquebrantable decision de ahorrar. El mi-
nuscule cuarto que habitaba en un barrio de Iatinos y
su solteria forzada, resumian muy bien el caracter
ascetico del modo de vida que se impuso desde que
emigro. Pero ya todo habia terminado. Ni siquiera se
molesto en regalar los utensilios de casa y su ropa
usada: no valian nada. Un traje nuevo colgaba de un
clavo esperando el dia de partir.
Fija Ia fecha de su llegada a casa, previsto todo,
cerro el sobre con un alivio de afios: no volveria a es-
cribir; en esa carta les informaba de su regreso defi-
nitive. Cuando humedecia Ia goma de Ia estampilla
con Ia punta de Ia lengua, sonrio por su ocurrencia
de ultima hora: no les enviaria su toto, no obstante
que ya habia escrito en el dorso una dedicatoria con
frases cursis: " para las unicas mujeres de mi vida"
les decia a su hermana y su madre.
Por decadas se habia negado a tomarse una toto-
gratia. Inclusive cuando recien llegado, hacerlo era
un rito inevitable: todos los inmigrantes ilegales lo
hacian, frente al edificio municipal, como una prueba
de cinismo heroico. El les explicaba a " sus mujeres"
que una especie de supersticion se lo impedia: si se
tomaba una toto en ese pais, alii se quedaria para
siempre, y el no correria ese riesgo. Ahora Ia situa-
cion estaba superada, Ia toto era de estudio y el apa-
recia trajeado. Casi irreconocible porque su cara no
era Ia de aquel adolescente aventurero; pero eso no
importaba, el regocijo seria mayor cuando se identi-
ficara con su madre y su hermana. En Ia carta tam po-
co les dijo nada del dinero. Esa era Ia otra sorpresa:
elias nunca habian visto tal cantidad junta. En reali-
dad el tampoco, hasta unas horas antes del viaje
cuando pasara al banco a retirar los ahorros de toda
Ia vida.
Mientras caminaba al correo disfruto del sol de Ia
tarde; Ia brisa tibia de junio le trajo recuerdos que
fue repasando en orden. Con Ia intima satisfaccion
de los que I Iegan a tiempo a sus citas con Ia vida. " Si
me muero en este momenta -penso- les dejo ami
madre y mi hermana, mas dinero del que mi padre ia-
mas sofio". Esas ideas le trajeron los recuerdos del
trago amargo de Ia muerte de su padre. El exiguo segu-
ro de vida, le conto su hermana, apenas alcanzo para
comprar Ia casa ya destartalada que habitaron desde
siempre. Fue casi una obra de caridad que se las ven-
dieran. Desde entonces las mujeres se mantenian
con lo que dejaba Ia renta de algunas habitaciones, a
los agentes viajeros. Pero conforme fueron pasando
los afios, el deterioro, como una sarna, fue invadien-
do toda Ia casa y ahuyentando a los inquilinos. Des-
de hacia tiempo estaban en apuros. Gada vez con
mayores privaciones, le decian. Todo lo recordo con
alivio mientras regresaba a su minusculo departa-
mento de renta, despues de haber depositado su car-
ta, Ia ultima se repitio. Un ramalazo de euforia le pro-
voco en el pecho como una escandalera de monos.
Alzo Ia vista porque ya no aguantaba su felicidad y
se le figuro que sobre aquel erial de caches y con-
creto pasaba una parvada de loros inauditos, anun-
ciando su viaje. Todos sus afios de emigrado se le
escaparon en un solo suspiro. Parecia loco. Reco-
brada Ia olvidada costumbre de rehacer las cosas tal
como eran en su tierra.
29
Regreso a casa
Para Jorge Abade.
por m.p.
Emigrado desde adolescente, regresar a casa des-
pus de ms de treinta aos, era el otro lado de la
moneda. Al partir todo fue llantos y bendiciones, rue-
gos inclusive de que desistiera, sobre todo de su
madre y de su nica hermana. Su padre no se opuso
nunca a que se fuera, saba que nada mejor de lo que
tenan, les poda ofrecer la vida aqu en su pas. Yera
bien poco. Ahora en cambio lo esperaban jbilo y
abrazos, quiz llantos, pero esta vez de felicidad, de
xito. Que su padre ya no pudo ver.
El avin en que cruzara el continente, hacia el sur,
tendra voces distintas de aquel viejo y lento barco
carguero en que lo explotaron como esclavo con tal
de traerlo aqu y trabajar a escondidas durante mu-
chos aos. Ahora, legalizada su situacin de emi-
grante, poda salir por la puerta grande: viajara en
avin con pasaporte nuevo. La misma nacionalidad
en el alma, sola decirse. Sola decir en sus cartas.
El boleto de primera clase le cost considerable-
mente ms dinero, pero era un desquite con la vida.
Con su inquebrantable decisin de ahorrar. El mi-
nsculo cuarto que habitaba en un barrio de latinos y
su soltera forzada, resuman muy bien el carcter
asctico del modo de vida que se impuso desde que
emigr. Pero ya todo haba terminado. Ni siquiera se
molest en regalar los utensilios de casa y su ropa
usada: no valan nada. Un traje nuevo colgaba de un
clavo esperando el da de partir.
Fija la fecha de su llegada a casa, previsto todo,
cerr el sobre con un alivio de aos: no volvera a es-
cribir; en esa carta les informaba de su regreso defi-
nitivo. Cuando humedeca la goma de la estampilla
con la punta de la lengua, sonri por su ocurrencia
de ltima hora: no les enviara su foto, no obstante
que ya haba escrito en el dorso una dedicatoria con
frases cursis: " para las nicas mujeres de mi vida"
les deca a su hermana y su madre.
Por dcadas se haba negado a tomarse una foto-
grafa. Inclusive cuando recin llegado, hacerlo era
un rito inevitable: todos los inmigrantes ilegales lo
hacan, frente al edificio municipal, como una prueba
de cinismo heroico. El les explicaba a " sus mujeres"
que una especie de supersticin se lo impeda: si se
tomaba una foto en ese pas, all se quedara para
siempre, y l no correra ese riesgo. Ahora la situa-
cin estaba superada, la foto era de estudio y l apa-
reca trajeado. Casi irreconocible porque su cara no
era la de aquel adolescente aventurero; pero eso no
importaba, el regocijo sera mayor cuando se identi-
ficara con su madre y su hermana. En la carta tampo-
co les dijo nada del dinero. Esa era la otra sorpresa:
ellas nunca haban visto tal cantidad junta. En reali-
dad l tampoco, hasta unas horas antes del viaje
cuando pasara al banco a retirar los ahorros de toda
la vida.
Mientras caminaba al correo disfrut del sol de la
tarde; la brisa tibia de junio le trajo recuerdos que
fue repasando en orden. Con la ntima satisfaccion
de los que llegan a tiempo a sus citas con la vida. " Si
me muero en este momento -pens- les dejo a mi
madre y mi hermana, ms dinero del que mi padre ja-
ms so". Esas ideas le trajeron los recuerdos del
trago amargo de la muerte de su padre. El exiguo segu-
ro de vida, le cont su hermana, apenas alcanz para
comprar la casa ya destartalada que habitaron desde
siempre. Fue casi una obra de caridad que se las ven-
dieran. Desde entonces las mujeres se mantenan
con lo que dejaba la renta de algunas habitaciones, a
los agentes viajeros. Pero conforme fueron pasando
los aos, el deterioro, como una sarna, fue invadien-
do toda la casa y ahuyentando a los inquilinos. Des-
de haca tiempo estaban en apuros. Cada vez con
mayores privaciones, le decan. Todo lo record con
alivio mientras regresaba a su minsculo departa-
mento de renta, despus de haber depositado su car-
ta, la ltima se repiti. Un ramalazo de euforia le pro-
voc en el pecho como una escandalera de monos.
Alz la vista porque ya no aguantaba su felicidad y
se le figur que sobre aquel erial de coches y con-
creto pasaba una parvada de loros inauditos, anun-
ciando su viaje. Todos sus aos de emigrado se le
escaparon en un solo suspiro. Pareca loco. Reco-
brada la olvidada costumbre de rehacer las cosas tal
como eran en su tierra.
30
El viaje funcion6 como un instrumento de preci -
sion, inclusive ya dentro de su primera patria. Lleg6
a su pueblo cuando el verano hervia de verdes y aro-
ma de frutas tropicales. AI descender los escalones
del tren y plantar los pies en su tierra, Ia certeza
ingrata de ser un extraf\o, se le acogot6 en el alma.
Aunque se hubiera conseguido unas ropas de algo-
d6n no habria podido engaf\ar a Ia sensaci6n de traer
pegado en Ia frente un certificado de extranjeria. No
pudo recordar hacia d6nde estaba su casa. No en-
contra ni reniotamente una cara conocida. Tuvo que
preguntar si habia taxis en Ia estaci6n. t_e sef\alaron
con desgano ellugar en que se encontraban; parecian
autos particulares: no estaban pintados de amarillo.
Con una pronunciaci6n que amenazaba con avergon-
zarlo pidi6 al chofer que lo llevara "a esta direcci6n".
Estaba apuntada en una tarjetita para pasar menos
apuros. Decenios de no ver un auto como ese que
abord6. Su valor era hist6rico pero a tono con Ia calle
desastrosa que lo sac6 de Ia estaci6n. En Ia primera
esquina dieron vuelta y veinte metros despues se de-
tuvo el taxi: minuto y medio de recorrido Iento. Sees-
tacionaron junto a una casa que mostraba a las cia-
ras los estragos del tiempo. Baj6 del taxi tropezando-
1
se con todo; hecho un lio con su saco de lana y Ia
maleta que parecia un perro loco. Empapado en su-
dor, avergonzado de no haber podido recordar que
su casa estaba a quinientos metros de Ia estaci6n. El
chofer, con una mano en el volante y Ia otra sobre el
respaldo sosteniendo entre los dedos una propina
exagerada, lo vio abandonar el coche con Ia mirada
infinita que tienen las iguanas, cuando asoleandose
sobre las piedras de los rios, ven pasar a las mojarras
muertas, con sus panzas blancas al aire. lnfladas co-
mo una vejiga.
Deposito el veliz sobre Ia banqueta y busc6 inutil-
mente iUn timbre!, un aldab6n, algo con que poder
llamar. Empuf\6 una mano y golpe6 casi con enojo
sobre Ia puerta agrietada con rastros de pintura ver-
de. Nadie respondi6. Golpe6 de nuevo, esta vez con
mas calma. Cuando dej6 de I lamar, escuch6 una voz
que atravesaba apenas los tab Iones de Ia puerta.
Anunciada por el Iento deslizarse del cerrojo, apa-
reci6 bajo Ia penumbra de Ia casa, con Ia puerta a
medio abrir, una mujer canosa, enjuta prematura-
mente, que vestia de negro: lo mir6 sin decirle nada,
30
El viaje funcion como un instrumento de preci -
sin, inclusive ya dentro de su primera patria. lleg
a su pueblo cuando el verano herva de verdes yaro-
ma de frutas tropicales. Al descender los escalones
del tren y plantar los pies en su tierra, la certeza
ingrata de ser un extrao, se le acogot en el alma.
Aunque se hubiera conseguido unas ropas de algo-
dn no habra podido engaar a la sensacin de traer
pegado en la frente un certificado de extranjera. No
pudo recordar hacia dnde estaba su casa. No en-
contr ni remotamente una cara conocida. Tuvo que
preguntar si haba taxis en la estacin. I_e sealaron
con desgano el lugar en que se encontraban; parecan
autos particulares: no estaban pintados de amarillo.
Con una pronunciacin que amenazaba con avergon-
zarlo pidi al chofer que lo llevara " a esta direccin".
Estaba apuntada en una tarjetita para pasar menos
apuros. Decenios de no ver un auto como ese que
abord. Su valor era histrico pero a tono con la calle
desastrosa que lo sac de la estacin. En la primera
esquina dieron vuelta y veinte metros despus se de-
tuvo el taxi: minuto y medio de recorrido lento. Se es-
tacionaron junto a una casa que mostraba a las cla-
-- --
-
/
ras los estragos del tiempo. Baj del taxi tropezndo- I
se con todo; hecho un lo con su saco de lana y la
maleta que pareca un perro loco. Empapado en su-
dor, avergonzado de no haber podido recordar que
su casa estaba a quinientos metros de la estacin. El
chofer, con una mano en el volante y la otra sobre el
respaldo sosteniendo entre los dedos una propina
exagerada, lo vio abandonar el coche con la mirada
infinita que tienen las iguanas, cuando asolendose
sobre las piedras de los ros, ven pasar a las mojarras
muertas, con sus panzas blancas al aire. Infladas co-
mo una vejiga.
Deposit el veliz sobre la banqueta y busc intil-
mente iun timbre!, un aldabn, algo con que poder
llamar. Empu una mano y golpe casi con enojo
sobre la puerta agrietada con rastros de pintura ver-
de. Nadie respondi. Golpe de nuevo, esta vez con
ms calma. Cuando dej de llamar, escuch una voz
que atravesaba apenas los tablones de la puerta.
Anunciada por el lento deslizarse del cerrojo, apa-
reci bajo la penumbra de la casa, con la puerta a
medio abrir, una mujer canosa, enjuta prematura-
mente, que vesta de negro: lo mir sin decirle nada,
sin reconocerlo. El estuvo a punta de anunciarse pe-
ro una decision inexplicable se lo impidio. La mujer-
cilla era solo un vestigia de Ia que reproducia Ia toto
de su hermana, unos anos atras. Pudo a pesar de to-
do, hacerse de optimismo y continuar con lo que se
habia propuesto: fingirse agente viajero; ya dentro
de Ia casa y delante de su madre, les daria Ia sor-
presa:
- ~ Tiene habitaciones disponibles?, dijo con una
sonrisa de angel inocente.
-Que entre. Respondio una voz mas avejentada,
desde el fonda de Ia casa. Era su madre, sin duda. El
no Ia podia ver par Ia resolana de Ia calle.
Entro completamente a ciegas, trastabillando con
Ia maleta y el saco que parecia una trampa volunta-
ria. Una agitacion absurda le agitaba Ia respiracion y
ie costaba trabajo aspirar el aire enclaustrado del pa-
sillo par el que seguia a las dos mujeres. Decidio de-
tenerse y terminar con su broma estupida: justa en
ese momenta su madre se metio en una habitacion y
encendio una pequena lampara que ilumino apenas
el pasillo. " Pase" le dijo, " esta usted en su casa. Le
preparare el bano. Si se le ofrece alga, I lame" y Ia de-
jo junto a Ia puerta. Las dos mujeres se encaminaron
a una habitacion apenas visible al fonda del pasillo.
Antes de entrar, su hermana Ia volteo aver; su aspec-
to era terrible: palida, casi en harapos. Su mirada no
era Ia que guardaba en Ia memoria, le parecia absur-
do que aun no lo hubieran reconocido. La hermana
desaparecio en Ia penumbra del cuarto. El entro al
31
suyo y cerro Ia puerta: habia decidido Ia manera de
darles Ia sorpresa de su identidad. Terminaria ya con
esto.
Cogio una silla y puso sabre ella Ia maleta, de Ia
que extrajo un portafolios. Lo abrio sabre Ia cama y
empezo a sacar fajos de dinero que fue colocando
uno junto a otro, sabre Ia colcha. Torno del saco su
pasaporte y Ia toto de estudio dedicada para " sus
mujeres" y los puso sabre el velador. Ahara estaba
preparado para aclararlo todo. Remodelaria Ia casa
desde Ia fachada. "Pobres viejas", pen so.
Ocho dias despues Ia policia derribo Ia puerta de
Ia calle. Un taxista iba con elias. Encontraron en Ia
primera habitacion del pasillo, al extrano que el ta-
xista reconocio de inmediato: tenia partido el craneo
de un machetazo. La camisa ennegrecida par Ia san-
gre reseca; Ia barriga desmesuradamente hinchada.
Como una mojarra sabre el rio, flotaba el extrafio sa-
bre las sabanas de su desgracia. El taxista lo via con
su mirada de iguana.
En Ia cocina, dos viejas yacian en el suelo con los
brazos tasajeados y el cuello cortado con cuchillos
fileteros. Desangradas par complete, como carne
kosher. Una de elias empunaba el cuchillo todavia;
tend ida sabre un tapete de billetes. La otra, tenia en-
tre las manos, estrujada, una fotografia dedicada
con palabras engoladas, " a mis mujeres". Tambilm
estaba en el suelo el pasaporte del hombre del cra-
neo partido, abierto en Ia pagina de Ia toto. El tipo
sonreia.
sin reconocerlo. El estuvo a punto de anunciarse pe-
ro una decisin inexplicable se lo impidi. La mujer-
cilla era slo un vestigio de la que reproduca la foto
de su hermana, unos aos atrs. Pudo a pesar de to-
do, hacerse de optimismo y continuar con lo que se
haba propuesto: fingirse agente viajero; ya dentro
de la casa y delante de su madre, les dara la sor-
presa:
-Tiene habitaciones disponibles?, dijo con una
sonrisa de angel inocente.
-Que entre. Respondi una voz ms avejentada,
desde el fondo de la casa. Era su madre, sin duda. El
no la pOda ver por la resolana de la calle.
Entr completamente a ciegas, trastabillando con
la maleta y el saco que pareCa una trampa volunta-
ria. Una agitacin absurda le agitaba la respiracin y
ie costaba trabajo aspirar el aire enclaustrado del pa-
sillo por el que segua a las dos mujeres. Decidi de-
tenerse y terminar con su broma estpida: justo en
ese momento su madre se meti en una habitacin y
encendi una pequea lmpara que ilumin apenas
el pasillo. "Pase" le dijo, "est usted en su casa. Le
preparar el bao. Si se le ofrece algo, llame" y lo de-
j junto a la puerta. Las dos mujeres se encaminaron
a una habitacin apenas visible al fondo del pasillo.
Antes de entrar, su hermana lo volte a ver; su aspec-
to era terrible: plida, casi en harapos. Su mirada no
era la que guardaba en la memoria, le pareca absur-
do que an no lo hubieran reconocido. La hermana
desapareci en la penumbra del cuarto. El entr al
31
suyo y cerr la puerta: haba decidido la manera de
darles la sorpresa de su identidad. Terminara ya con
esto.
Cogi una silla y puso sobre ella la maleta, de la
que extrajo un portafolios. Lo abri sobre la cama y
empez a sacar fajas de dinero que fue colocando
uno junto a otro, sobre la colcha. Tom del saco su
pasaporte y la foto de estudio dedicada para "sus
mujeres" y los puso sobre el velador. Ahora estaba
preparado para aclararlo todo. Remodelara la casa
desde la fachada. "Pobres viejas", pens.
Ocho das despus la polica derrib la puerta de
la calle. Un taxista iba con ellos. Encontraron en la
primera habitacin del pasillo, al extrao que el ta-
xista reconoci de inmediato: tena partido el crneo
de un machetazo. La camisa ennegrecida por la san-
gre reseca; la barriga desmesuradamente hinchada.
Como una mojarra sobre el ro, flotaba el extrao so-
bre las sbanas de su desgracia. El taxista lo vio con
su mirada de iguana.
En la cocina, dos viejas yacan en el suelo con los
brazos tasajeados y el cuello cortado con cuchillos
fileteros. Desangradas por completo, como carne
kosher. Una de ellas empuaba el cuchillo todava;
tendida sobre un tapete de billetes. La otra, tena en-
tre las manos, estrujada, una fotografa dedicada
con palabras engoladas, "a mis mujeres". Tambin
estaba en el suelo el pasaporte del hombre del cr-
neo partido, abierto en la pgina de la foto. El tipo
sonrea.
32
Los nacos
no pueden
ser
astronautas
Alfonso Maya Nava
"<..A quien no le gustaria ser astronauta?".
La pregunta va disparada hacia los ninos que se acer-
quen al libro de Rodolfo Neri Vela "EI pequeno
astronauta" , con el que el participante mexicano en Ia Mi-
si6n 61-B de Ia NASA incursiona en el terreno de Ia literatu-
ra menor (infantil), resultando de ahi una obra que viene a
ser una invitaci6n a que los chavos piensen -o suenen-
en Ia posibilidad de convertirse en participantes de alguna
misi6n espacial. Como Ia que sirve de anecdota al libro de
Neri : un chavito suena que es enviado a Marte junto con
una pareja de cuates, en el ano 2035. En el trayecto, muy
aca (pedag6gicamente), el autor nos rocia de datos que pa-
ra esas alturas de Ia historia todo buen astronauta debe te-
ner a Ia mano.
iSuave!, ya es posible que los pequenos mexicanos es-
peculen con ser astronautas. 0 por lo menos participar en
viajes siderales. Atras quedaron las vocaciones matinales
por el bomberismo, Ia policiatura o Ia aviaci6n; hoy, es de-
cir, el siglo que ya quiere entrar, lo indicado es montarse
en Ia idea de salir a dar paseos en Ia ingravidez infinita, vi-
sitar planetas y, quiza, sonar en el mas alia de las galaxias
apenas vislumbradas, presentidas apenas.
Que pena no ser chavo chico. Pero ademas pertenecer a
algun estrato socioecon6mico elevado, porque, vera us-
ted, en Ia busqueda de las estrellas tambien cLfenta eso de
las diferencias sociales. Claro esta que los tesoneros
siempre han llegado desde Ia base y hasta Ia mera cima,
aunque lo cierto es que para alcanzar un sitio en el "Pega-
so C6smico" (como bautiza Neri a Ia nave que lleva a sus
personajes al Planeta Rojo), es preciso tener por lo menos
simpatia y admiraci6n por los Estados Unidos, dado que
s61o esa naci6n pod ria ser Ia organizadora de Ia misi6n so-
bre Ia que se teje el cuento al que nos referimos. (Lo otro
seria que alguien echara algun asomo de c6mo podrian
ser los paseos estelares en calidad de invitados de los so-
vieticos, los que nos vendria dando el mismo resultado:
arrojarnos en Ia cara nuestra dependencia).
En otro pais qui za esa realidad cobijara a todos. Pero no
aqui , donde hay un buen punado de Mexicos. Como diria el
inalcanzable Monsivais, ya naci6 Ia primera generaci6n de
norteamericanos oriundos de Mexico. Los hijos de Ia elec
tr6nica. Los nietos de una dejadez generalizada que se
mezcla con Ia avasalladora fortaleza del imperio. Con su
fascinaci6n sobre el mundo periferico del que formamos
parte.
Como en tantas otras cosas, los de mero abajo son los
unicos que se salvan de lo que pudiera ser una debacle
moral. <..0 ustedes, campesinos sin tierra, suenan en las
estrellas como estaciones de viajes a bordo de incompren-
sibles artefactos? <..Ouiza ustedes, miriadas de lumpen
que acordonan todas las urbes importantes del pais, como
si esperaran una orden, tal vez desde un punto del espacio,
para invadirlos? <..Ustedes, voladores de Papantla, macizos
que saben que eso de jugar a Ia vida a veces duele, nacos
que s61o con inhalantes pueden levantar el vuelo? Uste-
des: <..c6mo ven eso de maniobrarla gruesamente en el es-
pacio sideral? 0 digo: (,que van a ser de grandes?
Entre Ia brecha tecnol6gica y Ia conversi6n industrial , el
pragmatismo politico de nuestros lideres y el reparto mun-
dial del trabajo que podria dejarnos en calidad de maquila-
dores; enmedio de todos esos factores, Ia polarizaci6n de
desigualdades se ofrece como Ia gran anecdota para una
pelicula en Ia que, ficci6n mediante, nos adentraramos a
una Edad Oscura. Otro medievo resaltando de este los as-
pectos de sojuzgamiento de las mayorias por elites distin-
guidas.
A lo mejor, por lo contrario, el punto de mira mas equili-
brado es el que nos ofrece el pequeno astronauta de Neri
al regresar a Ia Tierra. " Todo lo que significaba algo para
ellos estaba ahi: sus seres queridos, Ia amistad, Ia alegria,
el dolor y, por que no, tambien el amor".
Entonces que . . . <..a qui en no le gustaria ser astronauta?
32
Los nacos
no pueden
ser
astronautas
Alfonso Maya Nava
"A quin no le gustara ser astronauta?".
La pregunta va disparada hacia los nios que se acer-
quen al libro de ROdolfo Neri Vela "El pequeo
astronauta" , con el que el participante mexicano en la Mi-
sin 61-8 de la NASA incursiona en el terreno de la literatu-
ra menor (infantil), resultando de ah una obra que viene a
ser una invitacin a que los chavos piensen -o sueen-
en la posibilidad de convertirse en participantes de alguna
misin espacial. Como la que sirve de ancdota al libro de
Neri : un chavito suea que es enviado a Marte junto con
una pareja de cuates, en el ao 2035. En el trayecto, muy
ac (pedaggicamente), el autor nos roca de datos que pa-
ra esas alturas de la historia todo buen astronauta debe te-
ner a la mano.
Suave!, ya es posible que los pequeos mexicanos es-
peculen con ser astronautas. O por lo menos participar en
viajes siderales. Atrs quedaron las vocaciones matinales
por el bombersmo, la policiatura o la aviacin; hoy, es de-
cir, el siglo que ya quiere entrar, lo indicado es montarse
en la idea de salir a dar paseos en la ingravidez infinita, vi -
sitar planetas y, quiz, soar en el ms all de las galaxias
apenas vislumbradas, presentidas apenas.
Qu pena no ser chavo chico. Pero adems pertenecer a
algn estrato socioeconmico elevado, porque, ver us-
ted, en la bsqueda de las estrellas tambin cLfenta eso de
las diferencias sociales. Claro est que los tesoneros
siempre han llegado desde la base y hasta la mera cima,
aunque lo cierto es que para alcanzar un sitio en el "Pega-
so Csmico" (como bautiza Neri a la nave que lleva a sus
personajes al Planeta Rojo), es preciso tener por lo menos
simpata y admiracin por los Estados Unidos, dado que
slo esa nacin podra ser la organizadora de la misin so-
bre la que se teje el cuento al que nos referimos. (Lo otro
sera que alguien echara algn asomo de cmo podran
ser los paseos estelares en calidad de invitados de los so-
viticos, los que nos vendra dando el mismo resultado:
arrojarnos en la cara nuestra dependencia).
En otro pas qui z esa realidad cobijara a todos. Pero no
aqu, donde hay un buen puado de Mxicos. Como dira el
inalcanzable Monsivis, ya naci la primera generacin de
norteamericanos oriundos de Mxico. Los hijos de la elec-
trnica. Los nietos de una dejadez generalizada que se
mezcla con la avasalladora fortaleza del imperio. Con su
fascinacin sobre el mundo perifrico del que formamos
parte.
Como en tantas otras cosas, los de mero abajo son los
nicos que se salvan de lo que pudiera ser una debacle
moral. O ustedes, campesinos sin tierra, suean en las
estrellas como estaciones de viajes a bordo de incompren-
sibles artefactos? Quiz ustedes, miriadas de lumpen
que acordonan todas las urbes importantes del pas, como
si esperaran una orden, tal vez desde un punto del espacio,
para invadirlos? Ustedes, voladores de Papantla, macizos
que saben que eso de jugar a la vida a veces duele, nacos
que slo con inhalantes pueden levantar el vuelo? Uste-
des: cmo ven eso de maniobrarla gruesamente en el es-
paciO sideral? O digo: qu van a ser de grandes?
Entre la brecha tecnolgica y la conversin industrial , el
pragmatismo polt ico de nuestros lderes y el reparto mun-
dial del trabajo que podra dejarnos en calidad de maquila-
dores; enmedio de todos esos factores, la polarizacin de
desigualdades se ofrece como la gran ancdota para una
pelcula en la que, ficcin mediante, nos adentraramos a
una Edad Oscura. Otro medievo resaltando de ste los as-
pectos de sojuzgamiento de las mayoras por lites distin-
guidas.
A lo mejor, por lo contrario, el punto de mira ms equili-
brado es el que nos ofrece el pequeo astronauta de Neri
al regresar a la Tierra. " Todo lo que significaba algo para
ellos estaba ah: sus seres queridos, la amistad, la alegra,
el dolor y, por qu no, tambin el amor".
Entonces qu . . . a quin no le gustara ser astronauta?
33
EL VUELO DE ICARO
EIAguila
Solita ria
Gabriel Swann
En Ia manana del 19 de mayo de 1917 caia una lluvia li -
gera y el cielo estaba encapotado. Los partes meteorol6gi-
cos de las estaciones de tierra y de los barcos a lo largo
del gran circulo eran desfavorables. AI parecer, no seria
posible salir hacia Paris hasta que pasaran varios d i a ~ .
Por Ia manana visite Ia fabrica de Wright en Paterson,
Nueva Jersey, y pense ir al teatro porIa noche para asistir
a Ia representaci6n de "Rio Rita". Pero hacia las seis de Ia
tarde recibo un informe particular de Ia Oficina Meteorol6-
gica de Nueva York, segun el cual el tiempo esta aclarando
sabre el oceano y Ia zona de bajas presiones que circun-
dan a Terranova se va disipando.
Asi , pues, existe Ia posibilidad de despegar al amane-
cer. Por consiguiente, se esfuman Ia idea de ir al teatro y Ia
diversi6n entre bastidores. AI fin ha llegado el memento de
actuar.
lnmediatamente me encamino al aer6dromo, donde dis-
pengo que se instale el bar6grafo en el fuselaje de mi aero-
plano. Este aparato sirve para indicar el tiempo y Ia altitud
sobre un cilindro de papel que va girando lentamente. Sin
el , el parte de mi vuelo no seria aceptado oficialmente. De-
ja alii trazados mis planes, y estando en vias de sosegada
realizaci6n el trabajo que debe efectuarse, me dirijo al ho-
tel para aprovechar las dos horas y media de sueno que Ia
noche puede permitirme aun. Pero alii se presentan algu-
nos detalles que es precise resolver y no me es posible
dormir en absolute.
Vuelvo al campo un poco antes de las tres de Ia madru-
gada. Hay algo de bruma y cae una ligera llovizna. El suelo
esta blando y fangoso. La verdad es que las condiciones
climatol6gicas no son las que uno escogeria para iniciar
un vuelo que pretende establecer una marca. Pero (,que im-
porta que en Nueva York haya un techo bajo? Por poco que
las nubes dejen espacio para internarme bajo elias, em-
prendere mi vuelo al alba. Ordeno que el "Spirit of St.
Louis" sea llevado al cercano aer6dromo de Roosevelt con
los dep6sitos !Ienos de combustible hasta el borde, pese a
Ia lluvia.
Los mecanicos atan Ia cola del aeroplane a Ia parte de
atras de un cami6n y envuelven el motor con un hule. Con
Ia escolta que le prestan Ia policia motorizada, los pe-
riodistas, aviadores y un grupo de curiosos, empieza ellen-
to viaje. Diriase que se trata de un entierro y no del comien-
zo de un vuelo a Paris.
Ya esta listo el aparato; el motor a punto; Ia brujula de
inducci6n terrestre adaptada a Ia ruta. Ante mise extiende
Ia larga y estrecha pista; y mas alia, como algo fabuloso,
se encuentra Europa y esta Paris, a donde me propongo
llegar en mi solitario vuelo. Este es el momenta en que tan-
to pense, dla y noche, durante todos estos meses. A mi me
incumbe Ia decisi6n. No hay otro hombre que pueda tamar
sabre si esa responsabilidad. Los mecanicos, los ingenie-
ros, todos han desempenado ya su papel. Ahora he de ac-
tuar yo.
Se pone en marcha el motor a las 7.40 horas; a las 7.52
inicio el vuelo.
La pista esta un poco blanda debido a Ia lluvia, y el exce-
sivo peso que lleva el aparato hace que Ia velocidad se in-
crementa con mucha lentitud. Sin embargo, una vez cruza-
da Ia senal indicadora de Ia mitad de Ia pista, comprendo
que sere capaz de veneer todas las dificultades del despe-
gue. El motor gira mas de prisa ... , se va suavizando .. . Em-
piezo a cobrar altura. Mantengo el aparato en linea hori -
zontal , con Iento ascenso, ganando velocidad a cada se-
gundo. Una manana de cables de telefono cruza como un
destello bajo mis ruedas.
33
EL VUELO DE ICARO
EIAguila
Solitaria
Gabriel Swann
En la maana del 19 de mayo de 1917 caa una lluvia li -
gera y el cielo estaba encapotado. Los partes meteorolgi-
cos de las estaciones de tierra y de los barcos a lo largo
del gran crculo eran desfavorables. Al parecer, no sera
posible salir hacia Paris hasta que pasaran varios d a ~ .
Por la maana visit la fbrica de Wright en Paterson,
Nueva Jersey, y pens ir al teatro por la noche para asistir
a la representacin de " Ro Rita ". Pero hacia las seis de la
tarde recibo un informe particular de la Oficina Meteorol-
gica de Nueva York, segn el cual el tiempo est aclarando
sobre el ocano y la zona de bajas presiones que circun-
dan a Terranova se va disipando.
As , pues, existe la posibilidad de despegar al amane-
cer. Por consiguiente, se esfuman la idea de ir al teatro y la
diversin entre bastidores. Al fin ha llegado el momento de
actuar.
Inmediatamente me encamino al aerdromo, donde dis-
pongo que se instale el bargrafo en el fuselaje de mi aero-
plano. Este aparato sirve para indicar el tiempo y la altitud
sobre un cilindro de papel que va girando lentamente. Sin
l , el parte de mi vuelo no sera aceptado oficialmente. De-
jo all trazados mis planes, y estando en vas de sosegada
realizacin el trabajo que debe efectuarse, me dirijo al ho-
tel para aprovechar las dos horas y media de sueo que la
noche puede permitirme an. Pero all se presentan algu-
nos detalles que es preciso resolver y no me es posible
dormir en absoluto.
Vuelvo al campo un poco antes de las tres de la madru-
gada. Hay algo de bruma y cae una ligera llovizna. El suelo
est blando y fangoso. La verdad es que las condiciones
climatolgicas no son las que uno escogera para iniciar
un vuelo que pretende establecer una marca. Pero qu im-
porta que en Nueva York haya un techo bajo? Por poco que
las nubes dejen espacio para internarme bajo ellas, em-
prender mi vuelo al alba. Ordeno que el " Spirit of St.
Louis" sea llevado al cercano aerdromo de Roosevelt con
los depsitos llenos de combustible hasta el borde, pese a
la lluvia.
Los mecnicos atan la cola del aeroplano a la parte de
atrs de un camin y envuelven el motor con un hule. Con
la escolta que le prestan la polica motorizada, los pe-
riodistas, aviadores y un grupo de curiosos, empieza ellen-
to viaje. Dirase que se trata de un entierro y no del comien-
zo de un vuelo a Pars.
Ya est listo el aparato; el motor a punto; la brjula de
induccin terrestre adaptada a la ruta. Ante m se extiende
la larga y estrecha pista; y ms all, como algo fabuloso,
se encuentra Europa y est Paris, a donde me propongo
llegar en mi solitario vuelo. Este es el momento en que tan-
to pens, da y noche, durante todos estos meses. A mi me
incumbe la decisin. No hay otro hombre que pueda tomar
sobre s esa responsabilidad. Los mecnicos, los ingenie-
ros, todos han desempeado ya su papel. Ahora he de ac-
tuar yo.
Se pone en marcha el motor a las 7.40 horas; a las 7.52
inicio el vuelo_
La pista est un poco blanda debido a la lluvia, y el exce-
sivo peso que lleva el aparato hace que la velocidad se in-
cremente con mucha lentitud. Sin embargo, una vez cruza-
da la seal indicadora de la mitad de la pista, comprendo
que ser capaz de vencer todas las dificultades del despe-
gue. El motor gira ms de prisa ... , se va suavizando . .. Em-
piezo a cobrar altura. Mantengo el aparato en lnea hori -
zontal , con lento ascenso, ganando velocidad a cada se-
gundo. Una maana de cables de telfono cruza como un
destello bajo mis ruedas.
34

Una celina baja, arbolada. Me desvio ligeramente hacia
Ia derecha para evitarla. Ahara estoy lo bastante elevado
para observar de vez en cuando el tablero de instrumentos
de mi cabina: 1,750 revoluciones por minute. AI de]ar atras
Ia costa de Long Island, el piloto del ultimo de los aeropla-
nes que me han dado escolta, un Curtis Orioll con un fot6-
grafo a bordo, hace dar a su ala un metido de saluda y em-
prende Ia vuelta hacia tierra.
La neblina se va disipando y las nubes se elevan. Entre
el Cabo Cod y Ia costa meridional de Nueva Esocia, el
tiempo y Ia visibilidad son excelentes. Vuelo muy bajo, a
veces a no mas de tres metros sabre los arboles y el agua.
En el recorrido de 480 ki16metros que hay entre Cabo
Cody Nueva Escocia paso a Ia vista de numerosos barcos
pesqueros. La regi6n que ahara esta bajo mis alas se ve
cubierta de bosques, lagos y pantanos. Por todas partes
surgen grises pefiascos: entre los bosques, en las
cimas . .. , incluso se los ve bajo el agua en los puntos de
poca profundidad. No encontraria en parte alguna un Iugar
apropiado para el aterrizaje si me fallara el motor.
Me gustaria saber si en Nueva Escocia ha sido advertida
mi presencia. Algunos de sus habitantes han de haber oi-
do el ruido del motor y deben haber levantado Ia vista para
contemplar las plateadas alas reluciendo en el cielo. ,Se
le ocurrira a alguno de ellos enviar un mensaje por cable a
los Estados Unidos diciendo que un aeroplane ha alcanza-
do las costas de Nueva Escocia?
Poco a poco, las nubes han ido invadiendo el cielo. Una
masa compacta y sombria obstruye Ia ruta hacia el norte ...
como un mal presagio. El " Spirit of St. Louis" empieza a
notar los baches. Por espacio de cinco horas, el peligro de
Ia turbulencia aerea apenas ha preocupado mi mente. Pero
ahara, mientras me acerco a estas nubes tormentosas, el
aire se esta poniendo verdaderamente violento. Tengo Ia
sensaci6n de que Ia tormenta ha cogido ami aeroplane en-
tre los dientes, como el perro cuando alcanza a un conejo.
i Si al me nos dispusiera de un paracaidas! Pero de nada
sirve el anhelo de casas que no tengo.
Penetro en las zonas de nubes y salgo de elias como
una lanzadera, volando ora a traves de un grupo, ora bajo
un fragmento de cielo abierto, volviendo a mi rumba y
abandonandolo a poco de nuevo para no tener'que abrirme
paso a traves del coraz6n de Ia tormenta.
Del noroeste al sudoeste y luego hasta el mismo oeste
el viento va cambiando, mudando de aqui para alia a cada
nueva borrasca. De modo gradual , Ia observaci6n me reve-
la su traslado en direcci6n sur, hasta que al fin sopla del
sudoeste y luego empieza a extinguirse.
Mi carlinga es pequefia y sus paredes son delgadas. El
vuelo enterrado en ella es como Ia vida en Ia choza de un
ermitafio en las soledades de las cumbres. iCuan desliga-
das me parecen estar de! gran mundo de ahi abajo, las ca-
sas intimas que me rodean! iOue extrafia resulta esta
combinaci6n de proximidad y separaci6n! Ese suelo . . . que
esta a varies segundos de distancia . . . , a varies miles de
metros. Este aire, que se agita suavemente en torno a mi .
Aquel aire que pasaba raudo con Ia velocidad del huracan,
a unos centimetres mas alia. Estes infimos detalles de mi
carlinga. La grandiosidad del mundo exterior. La cercania
de Ia muerte. La longitud de Ia vida.
La isla de Cabo Bret6n ha quedado ya casi ciento sesen-
ta kil6metros atras. El oceano que se extiende ante mi ha
adoptado una contextura diferente, de mayor brillantez,
mas blanco ... i Es una extensi6n de hie los flotantes! Me
siento como un intruso que haya penetrado en prohibidas
latitudes, en un aire en el que mi pequeno aeroplane y yo
no tenemos motivo para estar.
Bajo en picado hasta dar alcance a Ia sombra de mi
avi6n, que se ha ido deslizando por Ia superficie de los
tempanos. Los mayores bloques de hielo tienen 15 6 20
metros de diametro. Podria hacer que las ruedas de mi
aparato los rozaran con s61o mover Ia palanca un centime-
tre. Tengo Ia sensaci6n de que si bajara Ia mano Ia podria
hundir en el agua o eager un punado de hielo .. .
Los tempanos van quedando atras para perderse en Ia
distancia que advierto bajo el ala derecha de mi aparato.
Frente a mi, el mar vuelve a estar cubierto de olas, mayo-
res y gelidas, dignas companeras del mordiente aire y del
cielo del Artico. A pecos kil6metros estan las pequefias
islas francesas de San Pedro y Miquel6n. Mas alia, ofre-
ciendo su coloraci6n purpura en Ia distancia, surgen del
mar las abruptas montafias de Terranova.
Mi plan de vuelo es contrario a los rodeos, pero decide
desviarme ligeramente para pasar sabre Ia pequena ciu-
dad de San Juan. Es seguro que en ella habra alguien que
envie un mensaje sefialando el paso de mi aparato. Mis so-
cios de San Luis tienen derecho a saber que he cruzado Ia
costa de Terranova a salvo y que, cuando me dispongo a
cruzar el oceano, todo va bien.
La ciudad esta completamente rodeada de montanas.
No tengo tiempo para trazar un circulo sabre ella. Empleo
s61o un momenta para planear sabre los muelles (los hom-
bres cesan en sus labores y levantan Ia mirada), sobre los
barcos del puerto (los remos de una lancha pierden su rit-
mo a mi paso), y me Ianzo a traves de Ia angostura, que es
Ia puerta de entrada al Atlantica. Para mi , esta ciudad nor-
34

Una colina baja, arbolada. Me desvo ligeramente hacia
la derecha para evitarla. Ahora estoy lo bastante elevado
para observar de vez en cuando el tablero de instrumentos
de mi cabina: 1,750 revoluciones por minuto. Al dejar atrs
la costa de Long Island, el piloto del ltimo de los aeropla-
nos que me han dado escolta, un Curtis Orioll con un fot-
grafo a bordo, hace dar a su ala un metido de saludo y em-
prende la vuelta hacia tierra.
La neblina se va disipando y las nubes se elevan. Entre
el Cabo Cad y la costa meridional de Nueva Esocia, el
tiempo y la visibilidad son excelentes. Vuelo muy bajo, a
veces a no ms de tres metros sobre los rboles y el agua.
En el recorrido de 480 kilmetros que hay entre Cabo
Cad y Nueva Escocia paso a la vista de numerosos barcos
pesqueros. La regin que ahora est bajo mis alas se ve
cubierta de bosques, lagos y pantanos. Por todas partes
surgen grises peascos: entre los bosques, en las
cimas . .. , incluso se los ve bajo el agua en los puntos de
poca profundidad. No encontrara en parte alguna un lugar
apropiado para el aterrizaje si me fallara el motor.
Me gustara saber si en Nueva Escocia ha sido advertida
mi presencia. Algunos de sus habitantes han de haber o-
do el ruido del motor y deben haber levantado la vista para
contemplar las plateadas alas reluciendo en el cielo. Se
le ocurrir a alguno de ellos enviar un mensaje por cable a
los Estados Unidos diciendo que un aeroplano ha alcanza-
do las costas de Nueva Escocia?
Poco a poco, las nubes han ido invadiendo el cielo. Una
masa compacta y sombra obstruye la ruta hacia el norte ...
como un mal presagio. El " Spirit of St. Louis" empieza a
notar los baches. Por espacio de cinco horas, el peligro de
la turbulencia area apenas ha preocupado mi mente. Pero
ahora, mientras me acerco a estas nubes tormentosas, el
aire se est poniendo verdaderamente violento. Tengo la
sensacin de que la tormenta ha cogido a mi aeroplano en-
tre los dientes, como el perro cuando alcanza a un conejo.
i Si al menos dispusiera de un paracadas! Pero de nada
sirve el anhelo de cosas que no tengo.
Penetro en las zonas de nubes y salgo de ellas como
una lanzadera, volando ora a travs de un grupo, ora bajo
un fragmento de cielo abierto, volviendo a mi rumbo y
abandonndolo a poco de nuevo para no tener'que abrirme
paso a travs del corazn de la tormenta.
Del noroeste al sudoeste y luego hasta el mismo oeste
el viento va cambiando, mudando de aqu para all a cada
nueva borrasca. De modo gradual , la observacin me reve-
la su traslado en direccin sur, hasta que al fin sopla del
sudoeste y luego empieza a extinguirse.
Mi carlinga es pequea y sus paredes son delgadas. El
vuelo enterrado en ella es como la vida en la choza de un
ermitao en las soledades de las cumbres. iCun desliga-
das me parecen estar de! gran mundo de ah abajo, las co-
sas ntimas que me rodean! iQu extraa resulta esta
combinacin de proximidad y separacin! Ese suelo . . . que
est a varios segundos de distancia . . . , a varios miles de
metros. Este aire, que se agita suavemente en torno a m .
Aquel aire que pasaba raudo con la velocidad del huracn,
a unos centmetros ms all. Estos nfimos detalles de mi
carlinga. La grandiosidad del mundo exterior. La cercana
de la muerte. La longitud de la vida.
La isla de Cabo Bretn ha quedado ya casi ciento sesen-
ta kilmetros atrs. El ocano que se extiende ante m ha
adoptado una contextura diferente, de mayor brillantez,
ms blanco ... i Es una extensin de hielos flotantes! Me
siento como un intruso que haya penetrado en prohibidas
latitudes, en un aire en el que mi pequeo aeroplano y yo
no tenemos motivo para estar.
Bajo en picado hasta dar alcance a la sombra de mi
avin, que se ha ido deslizando por la superficie de los
tmpanos. Los mayores bloques de hielo tienen 15 20
metros de dimetro. Podra hacer que las ruedas de mi
aparato los rozaran con slo mover la palanca un centme-
tro. Tengo la sensacin de que si bajara la mano la podra
hundir en el agua o coger un puado de hielo .. .
Los tmpanos van quedando atrs para perderse en la
distancia que advierto bajo el ala derecha de mi aparato.
Frente a m, el mar vuelve a estar cubierto de olas, mayo-
res y glidas, dignas compaeras del mordiente aire y del
cielo del Artico. A pocos kilmetros estn las pequeas
islas francesas de San Pedro y Miqueln. Ms all, ofre-
ciendo su coloracin prpura en la distancia, surgen del
mar las abruptas montaas de Terranova.
Mi plan de vuelo es contrario a los rodeos, pero decido
desviarme ligeramente para pasar sobre la pequea ciu-
dad de San Juan. Es seguro que en ella habr alguien que
enve un mensaje sealando el paso de mi aparato. Mis so-
cios de San Luis tienen derecho a saber que he cruzado la
costa de Terranova a salvo y que, cuando me dispongo a
cruzar el ocano, todo va bien.
La ciudad est completamente rodeada de montaas.
No tengo tiempo para trazar un crculo sobre ella. Empleo
slo un momento para planear sobre los muelles (los hom-
bres cesan en sus labores y levantan la mirada), sobre los
barcos del puerto (los remos de una lancha pierden su rit-
mo a mi paso), y me lanzo a travs de la angostura, que es
la puerta de entrada al Atlntico. Para m , esta ciudad nor-
teiia es el ultimo punto de Ia ultima Isla de America: el ter-
mino de Ia tierra, el final del dia.
Tuve que remontarme lentamente para quedar sobre Ia
parte alta de un banco de niebla. Ahora me encuentro con-
templando las estrellas. El dfa - lo compruebo al echar
una mirada hacia atras- esta llegando a su fin. La niebla,
los icebergs y Ia espesa neblina me han obligado hasta
ahora a descuidarme del cielo. Y aqui ha surgido sobre el
hori zonte un manto de oscuridad para reclamar Ia noche
como suya. Las debiles estrellas que centellean a traves
de Ia ventanilla en lo alto, me parecen mas importantes
que el mundo entero que deje alia abajo.
Vuelvo a encontrarme en medio de una gran oscuridad.
La bruma y Ia niebla me impiden vera Ia distancia. Pronto
Ia neblina se hace tan espesa, que, si no fuera por algunos
puntos luminosos, creeria estar dentro de una nube.
No cabe duda, ahora, de que me encuent ro ante una zo-
na de tormenta. Decido elevarme hasta alcanzar 3,000
met ros de altura. Una columna de nubes me priva de Ia vi -
si6n de las estrel las que hay frente ami , desparramandose
como una enorme seta crecida en el cielo. Me aprieto bien
el cintur6n, hago descender un poco Ia proa y ajusto el es-
tabilizador al vuelo nivelado. En los segundos que median
hasta que penetro en el nuboso pilar, realizo Ia prepara-
ci6n mental y fisica que requiere el volar a ciegas.
El cuerpo hade reconocer que Ia mente tomara ahora el
mando absoluto. Es preciso convocar a los sentidos y ha-
cerles formar en Ia mas estricta disciplina, mientras Ia 16-
gica ocupa el Iugar del instinto en calidad de ordenador. Si
el cuerpo tiene Ia sensaci6n de que cae una de las alas, y
Ia mente afirma que noes asi -debido a que Ia esferilla y
Ia aguja del indicador de giros siguen centradas en su
sitio- , los musculos han de obedecer por muy desacerta-
das que parezcan las conclusiones analiticas. Por mas
que los ojos imaginen ver el fulgor de una estrella en lo ba-
jo, donde consideran que debia estar el horizonte, por mas
que los oidos adviertan que el ritmo del motor es demasia-
do Iento para el vuelo nivelado, por mas .que los nervios
afirmen que Ia presi6n del respaldo del asiento se va incre-
mentando como ocurre al remontarse, pese a todo ello, las
manos y los pies han de seguir leales a las 6rdenes de Ia
conciencia.
Las alas se estremecen al penetrar en Ia nube. El aire se
altera hasta lanzar al " Spirit of St. Louis" de aqui para alia
como si verdaderos demonios tiraran del fuselaje y de las
alas. No hay ahora estrellas en lo alto ni nubes en lo bajo.
35
Todo es de una uniforme negrura, a excepci6n de destello
que Ianza el tubo de escape sobre Ia niebla y de los lucien-
tes cuadrantes de mi carlinga, tan distintos de las demas
luces. Lo que queda en Ia parte exterior carece de impor-
tancia. Mi mundo y mi vida estan encerrados entre estas
paredes de lona.
Por un momenta Ia nebulosidad se abre, y Ia luna atisba
a traves de ella. En Ia lejania, frente ami , se esta formando
una capa de nubes mas alta, a centenares de metros sobre
el nivel en que me encuentro: lucientes y horizontales fran-
jas a las que si rven de soporte los gruesos pilares de Ia
masa baja, cual esculpidas columnas y arcos que forma-
ran un templo dedicado a Ia luna. i,Se habra abierto el
cielo sin otro fin que el de cerrarse de nuevo?
Ahora si he quemado el ultimo de los puentes que deje
atras. Durante Ia tormenta yen lo mas negro de Ia noche,
mis instintos estaban clavados en el continente de Norte-
america, como si una cuerda invisible aun me ligara a el.
En cualquier caso de apuro, habria podido dar media vuel-
ta para regresar ami pais. Ahora, mi ancla esta en Europa:
ya ni se me ocurrira Ia idea de regresar a tierras america-
nas.
Dejo que el " Spirit of St. Louis" continue su derrota ha-
cia el este. A menos que las nubes bajo mis ruedas se disi-
pen por completo, no me queda otra cosa que hacer hasta
Ia salida del sol , que cuidar mi orientaci6n, ir alternando el
uso de los dep6sitos de gasolina y llenar Ia hoja de ruta ho-
ra por hora. No hay necesidad de contemplar las esferas
de los indicadores. Ahora, independientemente de lo que
elias indiquen, tendre que continuar mi curso mientras el
motor sea capaz de mantener el aeroplano en alto.
He perdido el dominio de mis parpados. Cuando se me
cierran no puedo poner coto a su impulso. El cuerpo se ha
rebelado contra las reglas que Ia mente pretendia impo-
nerle ... iSanto cielo, ya ha vuelto a desviarse Ia aguja de Ia
brujula! He de descubrir alguna forma de mantenerme
alerta. La alternativa es Ia muerte o el fracaso, me repito
una y otra vez, utilizando este pensamiento para espolear
mi embotada inteligencia.
Durante el crepusculo matutino tengo Ia sensaci6n de
haber perdido el concepto del tiempo. Hay momentos en
que me parece estar volando, no solamente a traves del es-
pacio, sino tambien a traves de Ia eternidad. La maravilla
de volar, Ia belleza del sol elevandose sobre el horizonte, y
Ia soledad del cielo en medio del Atlantica se encuentran
separados de mis sentidos por opacos velos de sueiio. To-
tea es el ltimo punto de la ltima Isla de Amr ica: el tr-
mino de la tierra, el final del da.
Tuve que remontarme lentamente para quedar sobre la
parte alta de un banco de niebla. Ahora me encuentro con-
templando las estrellas. El da - lo compruebo al echar
una mirada hacia atrs- est llegando a su fin. La niebla,
los icebergs y la espesa neblina me han obligado hasta
ahora a descuidarme del cielo. Y aqu ha surgido sobre el
hori zonte un manto de oscuridad para reclamar la noche
como suya. Las dbiles estrellas que centellean a travs
de la ventanilla en lo alto, me parecen ms importantes
que el mundo entero que dej all abajo.
Vuelvo a encontrarme en medio de una gran oscuridad.
La bruma y la niebla me impiden ver a la distancia. Pronto
la neblina se hace tan espesa, que, si no fuera por algunos
puntos luminosos, creera estar dentro de una nube.
No cabe duda, ahora, de que me encuent ro ante una zo-
na de tormenta. Decido elevarme hasta alcanzar 3,000
metros de altura. Una columna de nubes me priva de la vi -
sin de las estrel las que hay frente a m, desparramndose
como una enorme seta crecida en el cielo. Me aprieto bien
el cinturn, hago descender un poco la proa y ajusto el es-
tabilizador al vuelo nivelado. En los segundos que median
hasta que penetro en el nuboso pilar, realizo la prepara-
cin mental y fsica que requiere el volar a ciegas.
El cuerpo ha de reconocer que la mente tomar ahora el
mando absoluto. Es preciso convocar a los sentidos y ha-
cerles formar en la ms estricta disciplina, mientras la l-
gica ocupa el lugar del instinto en calidad de ordenador. Si
el cuerpo tiene la sensacin de que cae una de las alas, y
la mente afirma que no es as -debido a que la esferilla y
la aguja del indicador de giros siguen centradas en su
sitio- , los msculos han de obedecer por muy desacerta-
das que parezcan las conclusiones analticas. Por ms
que los ojos imaginen ver el fulgor de una estrella en lo ba-
jo, donde consideran que deba estar el horizonte, por ms
que los odos adviertan que el ritmo del motor es demasia-
do lento para el vuelo nivelado, por ms .que los nervios
afirmen que la presin del respaldo del asiento se va incre-
mentando como ocurre al remontarse, pese a todo ello, las
manos y los pies han de seguir leales a las rdenes de la
conciencia.
Las alas se estremecen al penetrar en la nube. El aire se
altera hasta lanzar al " Spirit of St. Louis" de aqu para all
como si verdaderos demonios tiraran del fuselaje y de las
alas. No hay ahora estrellas en lo alto ni nubes en lo bajo.
35
Todo es de una uniforme negrura, a excepcin de destello
que lanza el tubo de escape sobre la niebla y de los lucien-
tes cuadrantes de mi carlinga, tan distintos de las dems
luces. Lo que queda en la parte exterior carece de impor-
tancia. Mi mundo y mi vida estn encerrados entre estas
paredes de lona.
Por un momento la nebulosidad se abre, y la luna atisba
a travs de ella. En la lejana, frente a m , se est formando
una capa de nubes ms alta, a centenares de metros sobre
el nivel en que me encuentro: lucientes y horizontales fran-
jas a las que si rven de soporte los gruesos pilares de la
masa baja, cual esculpidas columnas y arcos que forma-
ran un templo dedicado a la luna. Se habr abierto el
cielo sin otro fin que el de cerrarse de nuevo?
Ahora s he quemado el ltimo de los puentes que dej
atrs. Durante la tormenta y en lo ms negro de la noche,
mis instintos estaban clavados en el continente de Norte-
amrica, como si una cuerda invisible an me ligara a l.
En cualquier caso de apuro, habra podido dar media vuel-
ta para regresar a mi pas. Ahora, mi ancla est en Europa:
ya ni se me ocurrir la idea de regresar a tierras america-
nas.
Dejo que el " Spirit of St. Louis" continue su derrota ha-
cia el este. A menos que las nubes bajo mis ruedas se disi-
pen por completo, no me queda otra cosa que hacer hasta
la salida del sol , que cuidar mi orientacin, ir alternando el
uso de los depsitos de gasolina y llenar la hoja de ruta ho-
ra por hora. No hay necesidad de contemplar las esferas
de los indicadores. Ahora, independientemente de lo que
ellas indiquen, tendr que continuar mi curso mientras el
motor sea capaz de mantener el aeroplano en alto.
He perdido el dominio de mis prpados. Cuando se me
cierran no puedo poner coto a su impulso. El cuerpo se ha
rebelado contra las reglas que la mente pretenda impo-
nerle ... Santo cielo, ya ha vuelto a desviarse la aguja de la
brjula! He de descubrir alguna forma de mantenerme
alerta. La alternativa es la muerte o el fracaso, me repito
una y otra vez, utilizando este pensamiento para espolear
mi embotada inteligencia.
Durante el crepsculo matutino tengo la sensacin de
haber perdido el concepto del tiempo. Hay momentos en
que me parece estar volando, no solamente a travs del es-
pacio, sino tambin a travs de la eternidad. La maravilla
de volar, la belleza del sol elevndose sobre el horizonte, y
la soledad del cielo en medio del Atlntico se encuentran
separados de mis sentidos por opacos velos de sueo. To-
36
da Ia energia que me queda, toda Ia atenci6n que puedo
prestar, deben concentrarse en Ia labor de sostenerme.
El sol fulgura sobre mi cabina. Se han acabado las sam-
bras de las nubes .. EI oceano se extiende hasta el horizon-
te, yermo y sin fin, como su desierto. Su brillo causa cierto
escozor en mis ojos. Segun todas las previsiones, este
atontamiento producido por el amanecer ya deberia haber-
me abandonado hace tiempo. Pero se me cierran los ojos y
por mas esfuerzos mentales que real ize no puedo mante-
nerlos abiertos. He perdido el control de mis musculos.
El instinto me dice que el aire es Ia llave de Ia vida. Me
incline hacia un lado de Ia cabina, me apoyo en el marco
de Ia ventanilla y asomo al exterior mi cabeza aturdida ...
Las frescas ratagas de aire se deslizan por mi rostra, pe-
netran porIa boca y Ia nariz, fuerzan los parpados a que se
abran y llenan los pulmones. <.Podre mantenerme cons-
ciente? Debo hacerlo ... Un simple segundo perdido pod ria
convertirse en Ia eternidad ...
Continuo exponiendo el rostro al aire, respirando pro-
fundamente. Ya veo claro. Se ha restablecido el contacto
entre mi mente y mis sentidos. La gravedad de Ia crisis
sufrida me ha sobrecogido, despertandome. Por fin he roto
el hechizo del sueiio y me siento como si estuviera resta-
bleciendome de una enfermedad muy seria.
Sacudo Ia cabeza para mantenerme despierto y me pan-
go a contemplar atentamente el mar. Creo ver un objeto
oscuro flotando en las aguas. <.Se tratara de un gran pez, o
me han engaiiado los ojos? Pero ... si, ahi esta de nuevo,
ahora un poco atras; es un delfin, el primer ser viviente que
veo desde Terranova. Un cuerpo negro, liso y brillante que
se curva graciosamente sobre Ia superficie marina y se su-
merge para, al fin, desaparecer de mi vista. El oceano si -
gue tan desolado como siempre; pero ahora, gracias a Ia
simple visi6n de ese delfin, se ha producido un cambia
complete: tengo Ia sensaci6n de que he vuelto a cruzar,
con exito, el puente que me une a Ia vida, que he roto las
cuerdas que me arrastraban hacia el abismo.
<.Es aquello un trozo de madera a Ia deriva? No, se mue-
ve, es un pajaro, una gaviota dando vueltas sobre las olas.
i La segunda seiial de vida!
Dentro de mi cabina las sombras han adoptado un angu-
lo distinto. El sol esta mas bajo. Nose veR rastros de espu-
ma sobre el mar. Los cumulos reflejan su blancura en el
azul oscuro del agua. Una luz un tanto opaca sustituye a Ia
cristalina claridad del mediodia.
Mientras vuelo y voy casi soiiando, de pronto mis ojos
descubren una mancha negra sobre el agua, a dos o tres
mil las en direcci6n sudeste. Quiero comprobar su presen-
cia con Ia misma cautela que se emplea cuando Ia aguja
del altimetro se viene demasiado abajo volando a ciegas.
Cierro los ojos, y luego vuelvo a mirar. i Un barco! i Un bar-
co pequeiio! ;Varies barcos pequef'los esparcidos por Ia
superficie del oceano!
Transcurren algunos segundos antes de que mi concien-
cia se percate de Ia gran importancia que tiene lo que mis
ojos estan viendo. lnmediatamente desaparece toda sef'lal
de somnolencia. Hago virar el " Spirit of St. Louis" hacia el
barco mas cercano y desciendo hasta cerca del agua. No
pod ria estar mas despierto ni mas agudamente consciente
si se me hubiese parado el motor.
i Barcos de pesca! i La costa, Ia costa europea, no puede
estar muy lejos! El oceano se queda atras, el vuelo acaba.
Esas pequeiias naves, esas astillas en medio del mar, son
Europa. <.Cual es su nacionalidad? <.Son irlandesas, ingle-
sas o francesas? <.Es posible que sean de Noruega, o de
Espana? ... Despues de quince horas de soledad sobre el
oceano, ahi estan Ia vida humana, el auxilio y Ia seguridad.
El tiempo ya noes interminable, ni el horizonte esta des-
provisto de esperanza. El esfuerzo del despegue, Ia tem-
pestad, el oceano, todo queda a mis espaldas. Ya no pasa-
re otra noche sobre las nubes, ni tropezare con las trias pa-
redes de Ia niebla. Despues de pasar lrlanda, solamente he
de cruzar otra isla, Ia estrecha punta de una isla. Contem-
plo sobre el mapa el perfil de lnglaterra. Y dentro de una
hora vere Ia costa de Francia; y mas alia encontrare Paris y
el aer6dromo de Le Bourget. Asi como Nueva Escocia y
Terranova vienen a ser los estribos de America, lrlanda e
lnglaterra son los estribos de Europa. Ayer, cada trozo de
mar que cruzaba era como un heraldo, mensajero del ocea-
no. Hoy, estas islas situadas alia abajo son los heraldos
de un continente.
;lrlanda, lnglaterra, Francia, Paris! ;PorIa noche en Pa-
ris! Esta noche en Paris ... i Francia y Paris! Parece un
cuento de hadas. Ayer me paseaba por el aer6dromo de
Roosevelt; hoy me paseare por Le Bourget , despues de ha-
ber realizado el primer vuelo sin escalas entre los conti-
nentes de America y Europa en treinta y tres horas y me-
dia.
Charles A. Lindbergh (Estados Unidos)
Condensado del libro del mismo autor, El aguila solitaria.
36
da la energa que me queda, toda la atencin que puedo
prestar, deben concentrarse en la labor de sostenerme.
El sol fulgura sobre mi cabi na. Se han acabado las som-
bras de las nubes .. EI ocano se extiende hasta el horizon-
te, yermo y sin fin, como su desierto. Su brillo causa cierto
escozor en mis ojos. Segn todas las previsiones, este
atontamiento producido por el amanecer ya debera haber-
me abandonado hace tiempo. Pero se me cierran los ojos y
por ms esfuerzos ment ales que reali zo no puedo mante-
nerlos abiertos. He perdido el control de mis msculos.
El instinto me dice que el aire es la llave de la vida. Me
inclino hacia un lado de la cabina, me apoyo en el marco
de la ventanilla y asomo al exterior mi cabeza aturdida ...
Las frescas rfagas de aire se deslizan por mi rostro, pe-
netran por la boca y la nariz, fuerzan los prpados a que se
abran y llenan los pulmones. Podr mantenerme cons-
ciente? Debo hacerlo ... Un simple segundo perdido podra
convertirse en la eternidad ...
Contino exponiendo el rostro al aire, respirando pro-
fundamente. Ya veo claro. Se ha restablecido el contacto
entre mi mente y mis sentidos. La gravedad de la crisis
sufrida me ha sobrecogido, despertndome. Por fin he roto
el hechizo del sueo y me siento como si estuviera resta-
blecindome de una enfermedad muy seria.
Sacudo la cabeza para mantenerme despierto y me pon-
go a contemplar atentamente el mar. Creo ver un objeto
oscuro flotando en las aguas. Se tratar de un gran pez, o
me han engaado los ojos? Pero .. . s, ah est de nuevo,
ahora un poco atrs; es un delfn, el primer ser viviente que
veo desde Terranova. Un cuerpo negro, liso y brillante que
se curva graciosamente sobre la superficie marina y se su-
merge para, al fin, desaparecer de mi vista. El ocano si-
gue tan desolado como siempre; pero ahora, gracias a la
simple visin de ese delfn, se ha producido un cambio
completo: tengo la sensacin de que he vuelto a cruzar,
con xito, el puente que me une a la vida, que he roto las
cuerdas que me arrastraban hacia el abismo.
Es aquello un trozo de madera a la deriva? No, se mue-
ve, es un pjaro, una gaviota dando vueltas sobre las olas.
i La segunda seal de vida!
Dentro de mi cabina las sombras han adoptado un ngu-
lo distinto. El sol est ms bajo. No se veR rastros de espu-
ma sobre el mar. Los cmulos reflejan su blancura en el
azul oscuro del agua. Una luz un tanto opaca sustituye a la
cristalina claridad del medioda.
Mientras vuelo y voy casi soando, de pronto mis ojos
descubren una mancha negra sobre el agua, a dos o tres
millas en direccin sudeste. Quiero comprobar su presen-
cia con la misma cautela que se emplea cuando la aguja
del altmetro se viene demasiado abajo volando a ciegas.
Cierro los ojos, y luego vuelvo a mirar. i Un barco! i Un bar-
co pequeo! iVarios barcos pequeos esparcidos por la
superficie del ocano!
Transcurren algunos segundos antes de que mi concien-
cia se percate de la gran importancia que tiene lo que mis
ojos estn viendo. Inmediatamente desaparece toda seal
de somnolencia. Hago vrar el " Spirit of St. Louis" hacia el
barco ms cercano y desciendo hasta cerca del agua. No
podra estar ms despierto ni ms agudamente consciente
si se me hubiese parado el motor.
i Barcos de pesca! i La costa, la costa europea, no puede
estar muy lejos! El ocano se queda atrs, el vuelo acaba.
Esas pequeas naves, esas astillas en medio del mar, son
Europa. Cul es su nacionalidad? Son irlandesas, ingle-
sas o francesas? Es posible que sean de Noruega, o de
Espaa? .. Despus de quince horas de soledad sobre el
ocano, ah estn la vida humana, el auxilio y la seguridad.
El tiempo ya no es interminable, ni el horizonte est des-
provisto de esperanza. El esfuerzo del despegue, la tem-
pestad, el ocano, todo queda a mis espaldas. Ya no pasa-
r otra noche sobre las nubes, ni tropezar con las fras pa-
redes de la niebla. Despus de pasar Irlanda, solamente he
de cruzar otra isla, la estrecha punta de una isla. Contem-
plo sobre el mapa el perfil de Inglaterra. Y dentro de una
hora ver la costa de Francia; y ms all encontrar Paris y
el aerdromo de Le Bourget. As como Nueva Escocia y
Terranova vienen a ser los estribos de Amrica, Irlanda e
Inglaterra son los estribos de Europa. Ayer, cada trozo de
mar que cruzaba era como un heraldo, mensajero del oca-
no. Hoy, estas islas situadas all abajo son los heraldos
de un continente.
i lrlanda, Inglaterra, Francia, Paris! i Por la noche en Pa-
ris! Esta noche en Paris ... i Francia y Paris! Parece un
cuento de hadas. Ayer me paseaba por el aerdromo de
Roosevelt; hoy me pasear por Le Bourget , despus de ha-
ber realizado el primer vuelo sin escalas entre los conti-
nentes de Amrica y Europa en trei nta y tres horas y me-
dia.
Charles A. Lindbergh (Estados Unidos)
Condensado del libro del mismo autor, El guila solitaria.
Recomendaciones Aplicables a Ia
Aviaci6n Civil lnternacional
Carlos Velazco
Para muchas personas que no estan relacionadas
con Ia aviaci6n, les es dificil comprender Ia forma en
que se realizan, a escala mundial , las operaciones de
vuelo de miles de aeronaves de diferentes paises con
tripulaciones que hablan diferentes idiomas y que
cruzan las fronteras de numerosas naciones er un
lapso relativamente corto.
Para poder explicar' c6mo es posible que el dinami-
co sistema del transporte aereo internacional de
nuestra epoca pueda efectuarse en forma regular,
segura y eficiente, tiene que aceptarse como condi -
cion previa, que se requiere de una organi zaci6n que
proprocione Ia base para establecer normas y proce-
dimientos de aplicaci6n universal y, seguidamente,
que todas las naciones del mundo esten de acuerdo
en adoptarlas a fin de lograr el mas alto grado de uni-
formidad posible.
Tal fue el proposito que animo a un grupo de cin-
cuenta y dos naciones que en Noviembre de 1944, se
reunieron en Ia ciudad de Chicago para celebrar una
conferencia que dio como resultado Ia redacci6n de
un Convenio de Aviaci6n Civil lnternacional , el que
sent6 las bases para Ia fundaci6n de Ia OACI que es
Ia Organizaci6n de Aviaci6n Civil lnternacional.
El Convenio estipulaba que Ia OACI no quedarfa
constituida hasta que veintiseis Estados Ia hubieran
ratificado. La OACI qued6 oficialmente constituida
el4 de Abril de 1947 al ratificar el Convenio los 26 Es-
tados requeridos.
Los Estados miembros de Ia Organizaci6n han ido
aumentando y de los 26 de 1947 han pasado a ser
hoy 157. En virtud del Convenio, los gobiernos se
comprometen a aplicar las normas y metodos inter-
nacionales adoptados por Ia OACI , previa aproba-
ci6n definitiva por parte del Consejo, 6rgano princi-
pal de Ia Organizaci6n formado por 33 representan-
tes que son elegidos por los Estados miembros.
Las Normas y Metodos lnternacionales Recomen-
dados estan contenidos en 18 Anexos al Convenio
sobre Aviacion Civil lnternacional.
De un modo general , estos Anexos tienen por obje-
to el establecimiento de dos clases de normas: las
que fijan ciertos niveles mfnimos y las que exigen de-
terminada uniformidad. Las primeras garantizan que,
en todos los vuelos, se mantenga un elevado nivel de
seguridad. Por ejemplo, existen normas que estable-
cen niveles mfnimos de competencia para los pi lotos
y demas miembros de Ia tripulaci6n, asf como para el
personal de tierra. Las normas de uniformidad tienen
el prop6sito de garantizar que nose cometan errores
ni ocurran accidentes debido a que se haya entendi-
do mal algun procedimiento o por falta de familiari-
zaci6n con los equipos. En elias se estipula que tales
equipos asi como las ayudas e instalaciones que se
consideren esenciales para Ia seguridad de los vue-
los, deben ser identicas en cualquier Iugar del mun-
do en que se utilicen. Esto hace innecesario que el
piloto que tiene que cruzar fronteras nacionales se
familiarice con diferentes tipos de predicciones me-
teorologicas, simbolos en mapas y cartas aeronauti -
cas, iluminaci6n y seiialamiento de aeropuertos,
reglamentaci6n y fraseologia de los servicios de
transite aereo, etc. de cada uno de los paises a los
que vuela.
Para facilitar Ia planeaci6n y actualizaci6n de las
instalaciones y servicios que se requieren para nue-
vas rutas aereas y Ia puesta en servicio de los nuevos
tipos de aeronaves, se celebran peri6dicamente Con-
ferencias Regionales de Navegaci6n Aerea que son
convocados por Ia OACI , para examinar las necesi -
dades de las operaciones aereas en determinada re-
gion del mundo. A fin de dar una idea de Ia magnitud
de Ia planificaci6n que se lleva a cabo en estas con-
ferencias, cabe mencionar que a nivel mundial , se
han previsto mas de cincuenta mil instalaciones que
habran de establecerse o servicios que habran de
prestarse en lugares determinados y para objetivos
especificos que son esenciales para una eficiente
operaci6n de Ia aviaci6n civi l internacional.
Por lo que se refiere al idioma, se ha aceptado que
se uti lice el ingles como segundo idioma a nivel mun-
dial. En consecuencia, los pilotos de una linea aerea
ya sea japonesa, alemana, francesa, sovietica, etc. ,
cuando operen fuera de su pais, utilizaran para sus
comunicaciones aire a tierra asi como para obtener
informacion necesaria para Ia preparacion de sus
vuelos, el idioma ingles cuando no dominen el
idioma del pais en el cual estan operando.
El Convenio de Chicago reconoce el principia de
soberania de todo Estado sobre el espacio aereo
correspondiente a su territorio y establece que no
podra explotarse ningun servicio aereo internacional
regular sobre el territorio de un Estado Contratante o
hacia el interior de este, sin su consentimiento pre-
via; pero, a su vez, establece Ia responsabilidad de
los Estados sobre Ia adopci6n de Normas y Metodos
Recomendados para lograr al maximo posible los ob-
jetivos del Convenio.
Cabe mencionar que en las Conferencias de Ia
OACI participan en forma importante Ia Federaci6n
lnternacional de Asociaciones de Pilotos de Lineas
Aereas, (IFALPA) y Ia de lfneas aereas (lATA), asi co-
mo otros organismos internacionales vinculados con
Ia aviacion civil.
37
Recomendaciones Aplicables a la
Aviacin Civil Internacional
Carlos Velazco
Para muchas personas que no estn relacionadas
con la aviacin, les es difcil comprender la forma en
que se realizan, a escala mundial , las operaciones de
vuelo de miles de aeronaves de diferentes pases con
tripulaciones que hablan diferentes idiomas y que
cruzan las fronteras de numerosas naciones er un
lapso relativamente corto.
Para poder explica,. cmo es posible que el dinmi-
co sistema del transporte areo internacional de
nuestra poca pueda efectuarse en forma regular,
segura y eficiente, tiene que aceptarse como condi -
cin previa, que se requiere de una organizacin que
proprocione la base para establecer normas y proce-
dimientos de aplicacin universal y, seguidamente,
que todas las naciones del mundo estn de acuerdo
en adoptarlas a fin de lograr el ms alto grado de uni-
formidad posible.
Tal fue el propsito que anim a un grupo de cin-
cuenta y dos naciones que en Noviembre de 1944, se
reunieron en la ciudad de Chicago para celebrar una
conferencia que dio como resultado la redaccin de
un Convenio de Aviacin Civil Internacional , el que
sent las bases para la fundacin de la OACI que es
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
El Convenio estipulaba que la OACI no quedara
constituida hasta que veintisis Estados la hubieran
ratificado. La OACI qued oficialmente constituida
el4 de Abril de 1947 al ratificar el Convenio los 26 Es-
tados requeridos.
Los Estados miembros de la Organizacin han ido
aumentando y de los 26 de 1947 han pasado a ser
hoy 157. En virtud del Convenio, los gobiernos se
comprometen a aplicar las normas y mtodos inter-
nacionales adoptados por la OACI , previa aproba-
cin definitiva por parte del Consejo, rgano princi-
pal de la Organizacin formado por 33 representan-
tes que son elegidos por los Estados miembros.
Las Normas y Mtodos Internacionales Recomen-
dados estn contenidos en 18 Anexos al Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional.
De un modo general , estos Anexos tienen por obje-
to el establecimiento de dos clases de normas: las
que fijan ciertos niveles mnimos y las que exigen de-
terminada uniformidad. Las primeras garantizan que,
en todos los vuelos, se mantenga un elevado nivel de
seguridad. Por ejemplo, existen normas que estable-
cen niveles mnimos de competencia para los pilotos
y dems miembros de la tripulacin, as como para el
personal de tierra. Las normas de uniformidad tienen
el propsito de garantizar que no se cometan errores
ni ocurran accidentes debido a que se haya entendi-
do mal algn procedimiento o por falta de familiari-
zacin con los equipos. En ellas se estipula que tales
equipos as como las ayudas e instalaciones que se
consideren esenciales para la seguridad de los vue-
los, deben ser idnticas en cualquier lugar del mun-
do en que se utilicen. Esto hace innecesario que el
piloto que tiene que cruzar fronteras nacionales se
familiarice con diferentes tipos de predicciones me-
teorolgicas, smbolos en mapas y cartas aeronuti -
cas, iluminacin y sealamiento de aeropuertos,
reglamentacin y fraseologa de los servicios de
trnsito areo, etc. de cada uno de los pases a los
que vuela.
Para facilitar la planeacin y actualizacn de las
instalaciones y servicios que se requieren para nue-
vas rutas areas y la puesta en servicio de los nuevos
tipos de aeronaves, se celebran peridicamente Con-
ferencias Regionales de Navegacin Area que son
convocados por la OACI , para examinar las necesi -
dades de las operaciones areas en determinada re-
gin del mundo. A fin de dar una idea de la magnitud
de la planificacin que se lleva a cabo en estas con-
ferencias, cabe mencionar que a nivel mundial , se
han previsto ms de cincuenta mil instalaciones que
habrn de establecerse o servicios que habrn de
prestarse en lugares determinados y para objetivos
especficos que son esenciales para una eficiente
operacin de la aviacin civi l internacional.
Por lo que se refiere al idioma, se ha aceptado que
se utilice el ingls como segundo idioma a nivel mun-
dial. En consecuencia, los pilotos de una lnea area
ya sea japonesa, alemana, francesa, sovitica, etc. ,
cuando operen fuera de su pas, utilizarn para sus
comunicaciones aire a tierra as como para obtener
informacin necesaria para la preparacin de sus
vuelos, el idioma ingls cuando no dominen el
idioma del pas en el cual estn operando.
El Convenio de Chicago reconoce el principio de
soberana de todo Estado sobre el espacio areo
correspondiente a su territorio y establece que no
podr explotarse ningn servicio areo internacional
regular sobre el territorio de un Estado Contratante o
hacia el interior de ste, sin su consentimiento pre-
vio; pero, a su vez, establece la responsabilidad de
los Estados sobre la adopcin de Normas y Mtodos
Recomendados para lograr 'al mximo posible los ob-
jetivos del Convenio.
Cabe mencionar que en las Conferencias de la
OACI participan en forma importante la Federacin
Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lneas
Areas, (IFALPA) y la de lneas areas (lATA), as co-
mo otros organismos internacionales vinculados con
la aviacin civil.
37
~ A 3 t 0 3 o o
. .. 0

~ A 3 1 0 3 0 0
. .............. o

Mayor capacidad de volumen de carga
en aviones de cuerpo ancho.
"Wing tip fences" !Superficie aerodinamica
de extrema de alal , que mejora Ia eficiencia
del combustible y permite mayor estabilidad.
Gracias a las innovaciones del Airbus:
tanque de combustible adicional ubicado
en el estabilizador trasero del avian; el
mando del centro de gravedad controlado
por computadora; "wing tip fences",
superficie aerodinamica de extreme de ala,
Ia cual mejora Ia circulaci6n del aire,
proporciona excelente estabilidad y por
supuesto brinda una gran eficiencia de
combustible ... actualmente, todas las lfneas
aereas del mundo pueden aumentar sus
flotas ya existentes, con las ventajas de los
verdaderos aviones bimotores de cuerpo
ancho para rutas mas largas hasta de 4,200
millas nauticas.
El Airbus 310-300 ademas de ofrecer
mayor flexibilidad para Ia configuraci6n en
Ia colocaci6n de asientos, ha aumentado las
posibilidades de volumen de transporte de
carga.
El Airbus 310-300 marca el camino hacia
una magnifica economfa porque hace gran
uso de materiales de composici6n ligera:
aleron vertical de fibra de carbon y frenos
tambien de carbon, tres veces mas
durables que los convencionales.
La cabina de pilotos del Airbus "New
world" con el estilo ergon6mico del
Porsche, las pantallas de computadora (CRT!
y los instrumentos digitales, optimiza las
condiciones del personal de vuelo y por lo
mismo, su eficiencia.
El A310-300 no solo lo !leva mas lejos,
tambien lo coloca varios pasos adelante en
tecnologfa.
Por todo esto, el A.310-300 es el avian
que necesita Mexico.
f11"'. AIRBUS INDUSTRIE
~ LA MEJOR RENTABILIDAD A SU INVERSION
Tanque de combustible adicional .
que permite un mayor alcance.
Mayor capacidad de volumen de carga
en aviones de cuerpo ancho.
"Wing tip fences" ISuperficie aerodinmica
de extremo de ala), que mejora la eficiencia
del combustible y permite mayor estabilidad.
Gracias a las innovaciones del Airbus:
tanque de combustible adicional ubicado
en el estabilizador trasero del avin; el
mando del centro de gravedad controlado
por computadora; "wing tip fences",
superficie aerodinmica de extremo de ala,
la cual mejora la circulacin del aire,
proporciona excelente estabilidad y por
supuesto brinda una gran eficiencia de
combustible ... actualmente, todas las lneas
areas del mundo pueden aumentar sus
flotas ya existentes, con las ventajas de los
verdaderos aviones bimotores de cuerpo
ancho para rutas ms largas hasta de 4,200
millas nuticas.
El Airbus 310-300 adems de ofrecer
mayor flexibilidad para la configuracin en
la colocacin de asientos, ha aumentado las
posibilidades de volumen de transporte de
carga.
El Airbus 310-300 marca el camino hacia
una magnfica economa porque hace gran
uso de materiales de composicin ligera:
alern vertical de fibra de carbn y frenos
tambin de carbn, tres veces ms
durables que los convencionales.
La cabina de pilotos del Airbus "New
World" con el estilo ergonmico del
Porsche, las pantallas de computadora (CRTl
y los instrumentos digitales, optimiza las
condiciones del personal de vuelo y por lo
mismo, su eficiencia.
El A310-300 no slo lo lleva ms lejos,
tambin lo coloca varios pasos adelante en
tecnologa.
Por todo sto, el A.310-300 es el avin
que necesita Mxico.
f'7'. AIRBUS INDUSTRIE
-; LA MEJOR RENTABILIDAD A SU INVERSION
40
QUE FORJARON LA
Viene de Ia pag. 13
su carrera, tan justa que despues seria reforzada con el
tercer recurso ante Ia comisi6n tecnica, al formarse ASP A.
Esta lucha de una docena de pilotos con valor civil en
ese tiempo en que no existia todavia ASPA, servia tambien
para desbaratar el recurso de las empresas de aviaci6n pa
ra intimidar y someter indignamente a sus pilotos, sabien-
do que todos ellos en un momenta estarian ante un exa-
men unico de ascenso en el que podian servirse del viejo
truco de pasar consigna a un asesor servile incondicional
de impartir un solo entrenamiento mal dado y bajo presi6n,
y hacerles el unico examen de ascenso impasable para de-
jarlo postergado o fuera de Ia campania, cuando senten-
ciaban: " De mi cuenta corre que usted no ascienda
jamas", como tantas veces se hizo injustamente con
quienes se opusieran con valor civil a alguna arbitrariedad.
En febrero de 1958, los respectivos jefes recibieron ar-
den de reiniciar Ia familiarizaci6n para el DC-3, Ia
taron a regafiadientes, poniendo todas las mafias po-
sibles. Estos hechos trascendieron a los demas pilotos de
Ia campania que al ver que los primeros oficiales del DC-7
se habian enfrentado con decisi6n a los tan temidos jefes
sin que pasara algo grave, empezarian a formar grupos
que pugnaban tam bien por aumentos de salario y disminu-
ci6n de jornadas de trabajo, los pilotos j6venes, y de retiro
los pilotos antiguos.
Para ello Manalo Tirado solicitaria posteriormente elsa-
16n de navegaci6n. Asimismo, el Cap. Quintana presenta-
ba un anteproyecto de retiro que se someti6 al estudio de
una campania especializada profesional de nombre Parker
por parte de Ia CMA. Asi se clarificaban por fin los tres fun-
damentales anhelos de los pilotos SUELDOS Y JORNA-
DAS ADECUADAS, ASCENSOS JUSTOS Y BIEN HECHOS
Y DECOROSO RETIRO. A poco Ia CMA reaccion6 cambian-
do al viejo y comprensivo senor Silliman para poner a otro
Gerente general mas joven y energico que enderezara Ia si-
tuaci6n a favor de Ia empresa. El senor Max Healy. Este se
estren6 diciendo "que venia de damar indios Sudamerica-
nos, y que iba aver que diferencia encontraba con domar
indios aztecas", y que puesto que todo estaba especifica-
do en los manuales "se las veria con quien se saliera de lo
establecido en ellos".
Entonces los pilotos acordamos "La no cooperaci6n
mas alia de lo que senalaba el manual ", que resultaria
muy ruinosa para Ia empresa y esta empez6 a protestar. En
junio de 1958, se nombraron representantes del cuerpo de
pilotos, para discutir bilateral mente condiciones de traba-
---
jo, a los capitanes: Fabre, Tarazona, Farell, Hernandez,
Sandoval y Ball ina, quienes con gran valor civil, esfuerzo y
audacia, asesorados por los licenciados Hernandez Pa-
dilla y Martinez Mezquida, lograron hacer noun Club So-
cial solamente, sino Ia "Asociaci6n Sindical de Pilotos
Aviadores de Mexico", respaldados por 402 pilotos de
CMA y AMSA, cuya acta constitutiva firmabamos el 4 de
agosto de 1958. Se nombraria tambien el primer comite
ejecutivo, al que le corresponderia organizar el funciona-
miento de ASPA.
La empresa, al ver Ia inminente formaci6n sindical y al
salir una publicaci6n de los pilotos en el peri6dico "Excel-
sior", tomaria medidas mas drasticas en Ia lucha c_uya fe-
rocidad maxima se iniciaba y al salir en " Excelsior" preci-
samente Ia publicaci6n hecha por los pilotos, fui despedi -
do. Mas tarde fue despedido tambien el propio capitan
Fabre, ya Secretario General de ASPA, y despues lo serian
todos los pilotos de CMA . .. Et res to ya es historia conoci-
da .. .
Sea pues esta remembranza el mas profunda reconoci-
miento, para los dirigentes "de mucha pieza" que arries-
gandolo todo, nose dejaron intimidar ni sobornar, logran-
do asi cristalizar Ia Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviado-
res de Mexico. AI primer comite directivo de ASPA, que tu-
viera Ia dificil misi6n de convertir simples documentos
constitutivos, en una organizaci6n que funcionara y logra-
ra obtener registro y reconocimiento. A los entusiastas co-
mites continuadores de Ia obra, por sus respectivos
logros; a los 402 pi lotos fundadores que Ia hicieron posible
con su apoyo, asi como para los visionarios precursores
que vislumbraron el camino, cuando este no existia ...
40
QUE FORJARON LA
Viene de la pg. 13
su carrera, tan justa que despus sera reforzada con el
tercer recurso ante la comisin tcnica, al formarse ASPA.
Esta lucha de una docena de pilotos con valor civil en
ese tiempo en que no exista todava ASPA, serva tambin
para desbaratar el recurso de las empresas de aviacin pa
ra intimidar y someter indignamente a sus pilotos, sabien
do que todos ellos en un momento estaran ante un exa-
men nico de ascenso en el que podan servirse del viejo
truco de pasar consigna a un asesor servil e incondicional
de impartir un solo entrenamiento mal dado y bajo presin,
y hacerles el nico examen de ascenso impasable para de-
jarlo postergado o fuera de la compaa, cuando senten-
ciaban: " De mi cuenta corre que usted no ascienda
jams", como tantas veces se hizo injustamente con
quienes se opusieran con valor civil a alguna arbitrariedad.
En febrero de 1958, los respectivos jefes recibieron or-
den de reiniciar la familiarizacin para el DC-3, la cual ;:C;:l-
taran a regaadientes, poniendo todas las maas po-
sibles. Estos hechos trascendieron a los dems pilotos de
la compaa que al ver que los primeros oficiales del DC-?
se haban enfrentado con decisin a los tan temidos jefes
sin que pasara algo grave, empezaran a formar grupos
que pugnaban tambin por aumentos de salario y disminu-
cin de jornadas de trabajo, los pilotos jvenes, y de retiro
los pilotos antiguos.
Para ello Manolo Tirado solicitara posteriormente el sa-
ln de navegacin. Asimismo, el Cap. Quintana presenta-
ba un anteproyecto de retiro que se someti al estudio de
una compaa especializada profesional de nombre Parker
por parte de la CMA. As se clarificaban por fin los tres fun-
damentales anhelos de los pilotos SUELDOS Y JORNA-
DAS ADECUADAS, ASCENSOS JUSTOS Y BIEN HECHOS
Y DECOROSO RETIRO. A poco la CMA reaccion cambian-
do al viejo y comprensivo seor Silliman para poner a otro
Gerente general ms joven y enrgico que enderezara la si -
tuacin a favor de la empresa. El seor Max Healy. Este se
estren diciendo "que vena de domar indios Sudamerica-
nos, y que iba a ver qu diferencia encontraba con domar
indios aztecas", y que puesto que todo estaba especifica-
do en los manuales "se las vera con quien se saliera de lo
establecido en ellos".
Entonces los pilotos acordamos "La no cooperacin
ms all de lo que sealaba el manual ", que resultara
muy ruinosa para la empresa y sta empez a protestar. En
junio de 1958, se nombraron representantes del cuerpo de
pilotos, para discutir bilateralmente condiciones de traba-
jo, a los capitanes: Fabre, Tarazana, Farell , Hernndez,
Sandoval y Ballina, quienes con gran valor civil, esfuerzo y
audacia, asesorados por los licenciados Hernndez Pa-
dilla y Martnez Mezquida, lograron hacer no un Club So-
cial solamente, sino la "Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de Mxico", respaldados por 402 pilotos de
CMA y AMSA, cuya acta constitutiva firmbamos el 4 de
agosto de 1958. Se nombrara tambin el primer comit
ejecutivo, al que le correspondera organizar el funciona-
miento de ASPA.
La empresa, al ver la inminente formacin sindical y al
salir una publicacin de los pilotos en el peridico "Excl-
sior", tomara medidas ms drsticas en la lucha c.uya fe-
rocidad mxima se iniciaba y al salir en " Exclsior" preci-
samente la publicacin hecha por los pilotos, fui despedi -
do. Ms tarde fue despedido tambin el propio capitn
Fabre, ya Secretario General de ASPA, y despus lo seran
todos los pilotos de CMA . .. El resto ya es historia conoci-
da .. .
Sea pues esta remembranza el ms profundo reconoci-
miento, para los dirigentes "de mucha pieza" que arries-
gndolo todo, no se dejaron intimidar ni sobornar, logran-
do as cristalizar la Asociacin Sindical de Pilotos Aviado-
res de Mxico. Al primer comit directivo de ASPA, que tu-
viera la difcil misin de convertir simples documentos
constitutivos, en una organizacin que funcionara y logra-
ra obtener registro y reconocimiento. A los entusiastas co-
mits continuadores de la obra, por sus respectivos
logros; a los 402 pilotos fundadores que la hicieron posible
con su apoyo, as como para los visionarios precursores
que vislumbraron el camino, cuando ste no exista ...
42
(,Pueden las
maquinas substituir
Ia naturaleza del
hombre?
Una de las caracteristicas de nuestra epoca es Ia amplia
utilizaci6n de los metodos matematicos y de los ordenado-
res en las esferas mas diversas de Ia actividad humana. El
ordenador diagn6stico, coautor del constructor, tales titu-
los se pueden leer, con frecuencia en las publicaciones de
hoy dia. Hay un impetuoso proceso de matematizaci6n de
Ia ciencia, Ia tecnica y Ia economia, que comenz6, en Ia de-
cada de los cincuenta, despues de Ia aparici6n y el rapido
perfeccionamiento de las maquinas computadoras elec-
tr6nicas, lo que estimul6 Ia formaci6n de las matematicas
aplicadas contemporaneas, que incluyen una serie de pro-
blemas relacionados con Ia aplicaci6n de los metodos ma-
tematicos y de Ia tecnica de calculo.
Las maquinas ordinarias vinieron a aumentar las posibi
lidades fisicas del hombre, pero Ia creaci6n de los ordena-
dores, a mediados del siglo XX vinieron a AUMENTAR,
CONSIDERABLEMENTE, SU POTENCIAL INTELECTUAL.
Los ordenadores condicionaron Ia aparici6n de unos meto-
dos nuevos y mas eficaces de conocimiento de las !eyes
del mundo real y de su utilizaci6n en Ia actividad practica
de Ia humanidad.
El desarrollo de las computadoras electr6nicas, en los
afios recientes, ha dado un nuevo rasgo caracteristico a
las cuestiones acerca de las relaciones entre aconteci-
mientos " mentales" y " mecanicos", y ha estimulado, ex-
traordinariamente mucha discusi6n.
Dentro de Ia discusi6n los cientificos se han pregun.ta-
do: (,Hay una diferencia esencial entre el hombre y una rna-
quina? Se han sugerido muchas respuestas a esta pregun-
ta. Un tipo de respuesta sostiene que el hombre tiene cier-
ta cantidad y cualidades psicol6gicas, como Ia inteligen-
cia, Ia conciencia o Ia originalidad, que, se dice, falta en Ia
maquina. Otros ejemplos son: Ia introspecci6n, el pensa-
miento, Ia voluntad libre, el humor, el amor, Ia correlaci6n
del habla y los sentidos. Seria largo describir cada una de
las cualidades anteriores y, s61o emplearemos el ejemplo
de Ia CONCIENCIA.
Normalmente concebimos una maquina como un arte-
facto, un artificio mecanico (posiblemente electrico) fabri-
cado. Las maquinas nunca son conscientes.
Las maquinas que vamos a comparar con el hombre,
son los ROBOTS, capaces de hablar, hacer gestos, ambu-
lar, seran sensibles a Ia luz, el sonido y otras condiciones
del ambiente. Un robot , puede hacer lo que una maquina
comun no podra hacer. Los robots pueden calcular mas ra-
pido, reaccionar mas rapidamente, ver mas claramente y
recordar con mas precisi6n que los seres humanos. (,Que
es lo que les falta, si mecanicamente pueden ser una ma-
ravilla? Hacen lo que hacen los seres humanos, pero no
pueden ser lo que lo que son los seres humanos; el pulso
electrico que los anima noes Ia vida. Como un ser encan-
tado de los mitos, tienen apariencia de vida, pero no viven.
42
Pueden las
mquinas substituir
la naturaleza del
hombre?
Una de las caractersticas de nuestra poca es la amplia
utilizacin de los mtodos matemticos y de los ordenado-
res en las esferas ms diversas de la actividad humana. El
ordenador diagnstico, coautor del constructor, tales ttu-
los se pueden leer, con frecuencia en las publicaciones de
hoy da. Hay un impetuoso proceso de matematizacin de
la ciencia, la tcnica y la economa, que comenz, en la d-
cada de los cincuenta, despus de la aparicin y el rpido
perfeccionamiento de las mquinas computadoras elec-
trnicas, lo que estimul la formacin de las matemticas
aplicadas contemporneas, que incluyen una serie de pro-
blemas relacionados con la aplicacin de los mtodos ma-
temticos y de la tcnica de clculo.
Las mquinas ordinarias vinieron a aumentar las posibi
lidades fsicas del hombre, pero la creacin de los ordena-
dores, a mediados del siglo XX vinieron a AUMENTAR,
CONSIDERABLEMENTE, SU POTENCIAL INTELECTUAL.
Los ordenadores condicionaron la aparicin de unos mto-
dos nuevos y ms eficaces de conocimiento de las leyes
del mundo real y de su utilizacin en la actividad prctica
de la humanidad.
El desarrollo de las computadoras electrnicas, en los
aos recientes, ha dado un nuevo rasgo caracterstico a
las cuestiones acerca de las relaciones entre aconteci-
mientos " mentales" y " mecnicos", y ha estimulado, ex-
traordinariamente mucha discusin.
Dentro de la discusin los cientficos se han pregun.ta-
do: Hay una diferencia esencial entre el hombre y una m-
quina? Se han sugerido muchas respuestas a esta pregun-
ta. Un tipo de respuesta sostiene que el hombre tiene cier-
ta cantidad y cualidades psicolgicas, como la inteligen-
cia, la conciencia o la originalidad, que, se dice, falta en la
mquina. Otros ejemplos son: la introspeccin, el pensa-
miento, la voluntad libre, el humor, el amor, la correlacin
del habla y los sentidos. Sera largo describir cada una de
las cualidades anteriores y, slo emplearemos el ejemplo
de la CONCIENCIA.
Normalmente concebimos una mquina como un arte-
facto, un artificio mecnico (posiblemente elctrico) fabri-
cado. Las mquinas nunca son conscientes.
Las mquinas que vamos a comparar con el hombre,
son los ROBOTS, capaces de hablar, hacer gestos, ambu-
lar, sern sensibles a la luz, el sonido y otras condiciones
del ambiente. Un robot , puede hacer lo que una mquina
comn no podr hacer. Los robots pueden calcular ms r-
pido, reaccionar ms rpidamente, ver ms claramente y
recordar con ms precisin que los seres humanos. Qu
es lo que les falta, si mecnicamente pueden ser una ma-
ravilla? Hacen lo que hacen los seres humanos, pero no
pueden ser lo que lo que son los seres humanos; el pulso
elctrico que los anima no es la vida. Como un ser encan-
tado de los mitos, tienen apariencia de vida, pero no viven.
Podemos hacer que las maquinas aren y recojan, actuen e
imiten, pero NO QUE SIENTAN PLACER 0 AUTOCONMI-
SERACION. Estas cosas son posibles s61o para los seres
conscientes, y por mas ingenioso que sea el mecanisme,
por mas complejo que sea el comportamiento de una rna-
quina, aunque hable o juegue ajedrez, noes mas conscien-
te que un reloj.
Parece que no existe nada en Ia construcci6n, los cons-
tituyentes o el comportamiento del ser humano que sea
esencialmente imposible para Ia ciencia reproducir y sin-
tetizar. Tal parece que hay algunas descripciones impor-
tantes y significativas del comportamiento humano que
nunca podran ser aplicadas a las maquinas.
Elser humano tiene una condici6n especial. Quiere y de-
sea trascender, tiene conciencia de Ia vida y de Ia muerte,
del mundo que le rodea. Tiene conciencia, que es una voz
interior que nos hace volver a nosotros. Por este " noso-
tros" se entiende el nucleo humano comun a todos los
hombres, es decir, ciertas caracterfsticas basicas del ser
humano que no pueden ser violadas o negadas sin serias
consecuencias. Cuando en nuestro cuerpo ocurre un pro-
ceso patol6gico, por lo general sentimos dolor, y si ocurre
un proceso patol6gico en nuestro psiquismo, en nuestro
espfritu, es decir si ocurre algo que viole lo que esta arrai-
gado, profundamente, en Ia naturaleza humana. ENTON-
CES PASA ALGO MAS: TENEMOS UNA CONCIENCIA
CULPABLE. Esta conciencia culpable, aunque puede ser
inconsciente, tiene, sin embargo, muchos modos de expre-
sarse en Ia vida cotidiana y dispone de un lenguaje y c6di-
gos que a veces pueden ser tan penosos o mas como el do-
lor condicionado ffsicamente ...
Amory odio, destrucci6n y construcci6n, vida y muerte,
tienen significados definidos en los rasgos de personali -
dad de todos los seres humanos. El amor activo es una
manifestaci6n de Ia vida del ser humano. Si una persona
nos dijera que ama las flores y las plantas y vieramos que
se olvida de regarlas, no creerfamos en su amor a las plan-
tas. El amor es Ia preocupaci6n act iva porIa vida y el creci-
miento de lo que amamos. Cuando falta tal preocupaci6n
activa, no hay amor.
Las maquinas no podran sentir amor, aun cuando las
novelas de ciencia ficci6n nos narren el amor de una ma-
43
quina con un ser humano. Las maquinas no podran ser
conscientes. El ser humano vive demostrandose a sf mis-
mo que en algun aspecto tambien es humano, esta pr6xi-
mo a Ia locura, pues vivencia un aislamiento de toda Ia hu-
manidad, que casi nadie puede soportar. Se frustra Ia vida
cuando se persiguen fines en conflicto, y no se percibe
que se contradicen y se excluyen. Maquinas y hombres no
podran excluirse o combatir por Ia preeminencia. La rna-
quina, en su expresi6n sofisticada que es el robot, tendra
que ser aliada en Ia busqueda de mayores y mas altos es-
pacios en Ia belleza del cosmos ...
Una comprensi6n matematica de Ia inteligencia y de los
fen6menos psicol6gicos vinculados a ella, no s61o ofrece
interes en conexi6n con Ia evoluci6n biol6gica, sino que
tambien encierra las mas profundas implicaciones para el
desarrollo de los aut6matas sinteticos inteligentes. Es po-
sible que haya concentraciones, virtualmente inconcebi-
bles de inteligencia sintetica, distribuidas en nuestra gala-
xia y en el universo.
En Ia actualidad, los psic61ogos, los matematicos, los
ingenieros electr6nicos y los neur61ogos estan dando pa-
sos importantes en Ia investigaci6n de Ia inteligencia, tan-
to artificial como biol6gica, pero Ia mayor parte de Ia co-
munidad cientffica no ha adquirido conciencia del progre-
so que se ha logrado a este respecto. Esta falta de con-
ciencia acerca de una comprensi6n general mejorada de
los fundamentos de Ia inteligencia y de los fen6menos psi-
col6gicos vinculada a ella, se puede corregir aumentando
Ia difusi6n de los resultados de las investigaciones en Ia li -
teratura cientffica.
Se ha afirmado reiteradamente que el hombre es infini -
tamente maleable, y a primera vista esto parece correcto.
Una ojeada a Ia conducta humana a traves de las edades
nos muestra que no hay nada, practicamente, desde lo
mas sublime hasta lomas pedestre, que el hombre no ha-
ya podido hacer y no haya hecho. Pero Ia maleabilidad del
hombre requiere una limitaci6n. Toda forma de comporta-
miento que no sirva al desarrollo y Ia perfecci6n del hom-
bre, exige su precio.
Ante Ia humanidad se abren las alas de Ia grandeza, es-
peramos que una voluntad etica pres ida este camino . ..
43
LAS MAQUINAS SUBSTITUIR LA NATURALEZA DEL
Podemos hacer que las mquinas aren y recojan, acten e
imiten, pero NO QUE SIENTAN PLACER O AUTOCONMI-
SERACION. Estas cosas son posibles slo para los seres
conscientes, y por ms ingenioso que sea el mecanismo,
por ms complejo que sea el comportamiento de una m-
quina, aunque hable o juegue ajedrez, no es ms conscien-
te que un reloj.
Parece que no existe nada en la construccin, los cons-
tituyentes o el comportamiento del ser humano que sea
esencialmente imposible para la ciencia reproducir y sin-
tetizar. Tal parece que hay algunas descripciones impor-
tantes y significativas del comportamiento humano que
nunca podrn ser aplicadas a las mquinas.
El ser humano tiene una condicin especial. Quiere y de-
sea trascender, tiene conciencia de la vida y de la muerte,
del mundo que le rodea. Tiene conciencia, que es una voz
interior que nos hace volver a nosotros. Por este " noso-
tros" se entiende el ncleo humano comn a todos los
hombres, es decir, ciertas caractersticas bsicas del ser
humano que no pueden ser violadas o negadas sin serias
consecuencias. Cuando en nuestro cuerpo ocurre un pro-
ceso patolgico, por lo general sentimos dolor, y si ocurre
un proceso patolgico en nuestro psiquismo, en nuestro
espritu, es decir si ocurre algo que viole lo que est arrai-
gado, profundamente, en la naturaleza humana. ENTON-
CES PASA ALGO MAS: TENEMOS UNA CONCIENCIA
CULPABLE. Esta conciencia culpable, aunque puede ser
inconsciente, tiene, sin embargo, muchos modos de expre-
sarse en la vida cotidiana y dispone de un lenguaje y cdi-
gos que a veces pueden ser tan penosos o ms como el do-
lor condicionado fsicamente ...
Amor y odio, destruccin y construccin, vida y muerte,
tienen significados definidos en los rasgos de personali -
dad de todos los seres humanos. El amor activo es una
manifestacin de la vida del ser humano. Si una persona
nos dijera que ama las flores y las plantas y viramos que
se olvida de regarlas, no creeramos en su amor a las plan-
tas. El amor es la preocupacin activa por la vida y el creci-
miento de lo que amamos. Cuando falta tal preocupacin
activa, no hay amor.
Las mquinas no podrn sentir amor, aun cuando las
novelas de ciencia ficcin nos narren el amor de una m-
quina con un ser humano. Las mquinas no podrn ser
conscientes. El ser humano vive demostrndose a s mis-
mo que en algn aspecto tambin es humano, est prxi-
mo a la locura, pues vivencia un aislamiento de toda la hu-
manidad, que casi nadie puede soportar. Se frustra la vida
cuando se persiguen fines en conflicto, y no se percibe
que se contradicen y se excluyen. Mquinas y hombres no
podrn excluirse o combatir por la preeminencia. La m-
quina, en su expresin sofisticada que es el robot, tendr
que ser aliada en la bsqueda de mayores y ms altos es-
pacios en la belleza del cosmos ...
Una comprensin matemtica de la inteligencia y de los
fenmenos psicolgicos vinculados a ella, no slo ofrece
inters en conexin con la evolucin biolgica, sino que
tambin encierra las ms profundas implicaciones para el
desarrollo de los autmatas sintticos inteligentes. Es po-
sible que haya concentraciones, virtualmente inconcebi-
bles de inteligencia si nttica, distribuidas en nuestra gala-
xia y en el universo.
En la actualidad, los psiclogos, los matemticos, los
ingenieros electrnicos y los neurlogos estn dando pa-
sos importantes en la investigacin de la inteligencia, tan-
to artificial como biolgica, pero la mayor parte de la co-
munidad cientfica no ha adquiridO conciencia del progre-
so que se ha logrado a este respecto. Esta falta de con-
ciencia acerca de una comprensin general mejorada de
los fundamentos de la inteligencia y de los fenmenos psi-
colgicos vinculada a ella, se puede corregir aumentando
la difusin de los resultados de las investigaciones en la li -
teratura cientfica.
Se ha afirmado reiteradamente que el hombre es infini -
tamente maleable, y a primera vista esto parece correcto.
Una ojeada a la conducta humana a travs de las edades
nos muestra que no hay nada, prcticamente, desde lo
ms sublime hasta lo ms pedestre, que el hombre no ha-
ya podido hacer y no haya hecho. Pero la maleabilidad del
hombre requiere una limitacin. Toda forma de comporta-
miento que no sirva al desarrollo y la perfeccin del hom-
bre, exige su precio.
Ante la humanidad se abren las alas de la grandeza, es-
peramos que una voluntad tica presida este camino ...
CARNES HEREFORD DE CHIHUAHUA
Y SONORA AL CARBON.
BOULEVARD AEROPUERTO 362
TELS. 762-78-77 con 3 lineas
Nuevo Leon 185
Esq. Alfonso Reyes
lnsurgentes Sur 649
Col. Napoles

mdd- UJ?b k

.{g(M< UJ?b

Melchor Ocampo 257
y Bahia de Ia Ascenci6n
Avila Camacho 460
Salida Toluca-Tacuba
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.
.
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.

Melchor Ocampo 257
y Bahia de la Ascencin
Avila Ca macho 460
Salida TolucaTacuba
45
Panorama Nacional

. ~ 3 0 0 6 0 0

... ' ...
I I Itt I I If It f If I
La Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico
iniciara a partir de Ia segunda quincena de diciembre Ia
operaci6n de un servicio de trans porte aeronautico pat a
pasajeros y carga en respuesta a los estimulos del gobier-
no Federal al sector social de Ia economia. El servicio se
enfocaria a Ia temporada de invierno con Ia intenci6n de
captar el mayor numero de turistas extranjeros, especifi-
camente de Estados Unidos y Canada.
Tras el anuncio; el capitan Alejandro Luna Sotura, secre-
tario general de ASPA, anunci6 que ya se firm6 Ia carta de
intenci6n con Ia Airbus Industries para Ia adquisici6n de
un A300/600, que tiene capacidad para 295 pasajeros y que
sera entregado en Ia primavera de 1989.
" La participaci6n de los pilotos -coment6 el capitan
Luna Sotura- es un autentico apoyo a los planes guber-
namentales de incrementar Ia captaci6n de turismo que
contribuya con una importante derrama de divisas en be-
neficia de todos los mexicanos" .
Asimismo, el secretario general de ASPA explic* que Ia
operaci6n de esta empresa no pretende competir con las
COMANDANTES EMERITOS DE CMA
Mexicana de Aviaci6n rindi6, en dias pasados, homena-
je a 19 comandantes, retirados con mas de 20 mil horas
. .
lineas aereas nacionales Aeromexico y Mexicana, sino
explotar un mercado en el que s61o participan, hasta hoy,
empresas transnacionales y aprovechar las ventajas que
ha dado Ia actual administraci6n para que el sector social
se incorpore a Ia dinamica econ6mica del palsy se sume a
Ia tarea nacional de recuperaci6n econ6mica a traves de
acciones conjuntas con otros sectores de Ia economfa, co-
mo ya lo hace ASPA en Ia rama hotelera y lo hara para fi-
nanciar Ia compra del avi6n.
A ese respecto, el capitan Luis de Pau, presidente de Ia
Caja de Jubilaciones y Retires de ASPA, dijo que se con-
templa un novedoso mecanisme de financiamiento con el
que se esperan colocar importantes sumas de divisas en
productos mexicanos, mecanisme que representara atrac-
tivas derramas de ingresos en los sectores agropecuarios
y artesanales del pais, que seran los que participaran para
promover los productos mexicanos.
Con este esfuerzo de los pilotos y empresarios 100 por
ciento mexicanos se esperan obtener ganancias, en los
primeros aiios, de entre un cinco y un siete por ciento.
de vuelo que acumularon en mas de tres decadas de ser-
vicio activo.
Tomas Jimenez Bocanegra, coordinador general de Ia
direcci6n tecnica de Mexicana, expres6 el mas amplio re-
conocimiento por el entusiasmo con el que desarrollaron
su trabajo en aviones que van desde DC-3 y continuan por
los DC-4, DC-6 y DC-7 asf como los jets Comet 4C, Boeing
727 y DC-10/15, que de hecho son con los que Ia empresa
se consolid6.
Los capitanes que recibieron el reconocimiento como
comandantes emeritos wn: Enrique Labadie Pranie, Carl
H. Tams, Jose Guadalupe Castillo Sanchez, Abel Quintana
Rodriguez, Franscisco Gonzalez Galindo, Fernando Cardo-
so y Valle, Guillermo Loya Fernandez, Eduardo Pineda
Vollborth, Francisco Ball ina Tavares, Fernando Garcia Ve-
lazquez, Florencio Cabrera Bibriesca, Fernando Lozano
Espana, Mario Enriquez Ruiz, Amado Delgado, Carlos Va-
rela Landini , Alvaro Basail de Ia Via, Antonio Mendez
Amendola, Francisco Mondrag6n Moreno y Mariano Da-
mian.
45
Panorama Nacional
... ", .. ,
A 300600
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...... '" ..... .
CHARTERA DE LOS
PILOTOS

La Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
iniciar a partir de la segunda quincena de diciembre la
operacin de un servicio de transporte aeronutico pal a
pasajeros y carga en respuesta a los estmulos del gobier
no Federal al sector social de la economa. El servicio se
enfocara a la temporada de invierno con la intencin de
captar el mayor nmero de turistas extranjeros, especfi-
camente de Estados Unidos y Canad.
Tras el anuncio; el capitn Alejandro Luna Sotura, secre-
tario general de ASPA, anunci que ya se firm la carta de
intencin con la Airbus Industries para la adquisicin de
un A300/600, que tiene capacidad para 295 pasajeros y que
ser entregado en la primavera de 1989.
" La participacin de los pilotos -coment el capitn
Luna Sotura- es un autntico apoyo a los planes guber-
namentales de incrementar la captacin de turismo que
contribuya con una importante derrama de divisas en be-
neficio de todos los mexicanos" .
Asimismo, el secretario general de ASPA explic* que la
operacin de esta empresa no pretende competir con las
COMANDANTES EMERITOS DE CMA
Mexicana de Aviacin rindi, en das pasados, homena-
je a 19 comandantes, retirados con ms de 20 mil horas
. .
lneas areas nacionales Aeromxico y Mexicana, sino
explotar un mercado en el que slo participan, hasta hoy,
empresas transnacionales y aprovechar las ventajas que
ha dado la actual administracin para que el sector social
se incorpore a la dinmica econmica del pas y se sume a
la tarea nacional de recuperacin econmica a travs de
acciones conjuntas con otros sectores de la economa, co-
mo ya lo hace ASPA en la rama hotelera y lo har para fi-
nanciar la compra del avin.
A ese respecto, el capitn Luis de Pau, presidente de la
Caja de Jubilaciones y Retiros de ASPA, dijo que se con-
templa un novedoso mecanismo de financiamiento con el
que se esperan colocar importantes sumas de divisas en
productos mexicanos, mecanismo que representar atrac-
tivas derramas de ingresos en los sectores agropecuarios
y artesanales del pas, que sern los que participarn para
promover los productos mexicanos.
Con este esfuerzo de los pilotos y empresarios 100 por
ciento mexicanos se esperan obtener ganancias, en los
primeros aos, de entre un cinco y un siete por ciento.
de vuelo que acumularon en ms de tres dcadas de ser-
vicio activo.
Toms Jimnez Bocanegra, coordinador general de la
direccin tcnica de Mexicana, expres el ms amplio re-
conocimiento por el entusiasmo con el que desarrollaron
su trabajo en aviones que van desde DC-3 y continuan por
los DC-4, DC-6 Y DC-7 as como los jets Comet 4C, Boeing
727 y DC-10/15, que de hecho son con los que la empresa
se consolid.
Los capitanes que recibieron el reconocimiento como
comandantes emritos wn: Enrique Labadi Pranie, Carl
H. Tams, Jos Guadalupe Castillo Snchez, Abel Quintana
Rodrguez, Franscisco Gonzlez Galindo, Fernando Cardo-
so y Valle, Guillermo Loya Fernndez, Eduardo Pineda
Vollborth, Francisco Ballina Tavares, Fernando Garca Ve-
lzquez, Florencio Cabrera Bibriesca, Fernando Lozano
Espaa, Mario Enrquez Ruiz, Amado Delgado, Carlos Va-
rela Landini , Alvaro Basail de la Va, Antonio Mndez
Amndola, Francisco Mondragn Moreno y Mariano Da-
min.
46

ANALISIS DE ASPA SOBRE
AERO MEXICO
"Los pilotos de ASPA estamos alarmados por Ia situa-
ci6n de Aeromexico, particularmente en lo que se refiere a
Ia politica de reestructuraci6n de Ia actual administraci6n,
Ia cual ha hecho a un lado a una de las partes mas impor-
tantes de Ia empresa: sus trabajadores, que son quienes
por su diaria operaci6n conocen a fondo los problemas y
tienen mucho que aportar en las soluciones" .
Lo anterior fue declarado por el secretario general de Ia
Asociaci6n Sindical de Pilotos Aviadores de Mexico, Ale-
jandro Luna Sotura, en una conferer:icia de prensa con los
reporteros de Ia fuente de aviaci6n convocada para hacer
patente Ia preocupaci6n de los pilotos por Ia situaci6n de
Aeromexico.
A continuaci6n, el capitan Luna Sotura refiri6 especifi-
camente cuales son las dificultades por las que atraviesa
esa campania y dijo: "a Aeromexico ya se le hech6 el reloj
encima en lo que a renovaci6n se refiere. Pr6ximamente
seran retirados cinco DC-8 y ocho DC-9/15 y no hay, hasta
el momento, ningun plan para reponer estos faltantes.
"Suponemos que estan en reestructuraci6n, pero lo han
hecho unilateralmente, sin un analisis previo y de una ma-
nera precipitada". AI respecto, el secretario general de AS-
PA ahond6 al explicar que los pilotos no se oponen a Ia
reestructuraci6n, pero que es necesaria Ia concertaci6n y
saber hacia d6nde nos dirigimos, " queremos dialogar con
respeto para lograr soluciones beneficas para todos" .
En otro orden de ideas, el capitan Luna Sotura denunci6
un convenio mediante el cual Aeromexico cedi6 a Avensa
las rutas que Ia compaiiia nacional operaba a Centro y
Sudamerica.
" La manera de hacer rentable una ruta -especific6-
no es eliminarla sino resolver los problemas que Ia hace:n
ineficiente y no entregar los cielos de Mexico a lineas ex-
Alfonso Martinez Dominguez, director de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares, anunci6 que el presupuesto para
1988 sera austero y certero que alcance para su operaci6n,
mantenimiento y funcionalidad de Ia red, sin que esto
implique carencias o ahorros mal entendidos.
Esta determinaci6n tuvo como origen reuniones con los
diferentes administradores de Ia red aeroportuaria en Ia
que los funcionarios plantearon de viva voz las necesida-
des, los problemas y los proyectos locales para evitar caer
en generalizaciones que benefician s61o a algunas regio-
nes y danan a otras.
tranjeras que hasta pagaran por explotar un derecho que
nos pertenece a todos los mexicanos" .
Sin embargo, el lider de los pilotos no se qued6 en Ia
enumeraci6n de las fallas, sino que propuso soluciones
concretas, puesto que senal6: " Una buena administraci6n
debe contemplar Ia efectividad en Ia planeaci6n, en Ia di-
recci6n y el control de todos los elementos involucrados;
planear a largo plazo, basados en Ia concertaci6n de todos
los sectores y no s61o salir del paso en un breve periodo a
riesgo de hacer desaparecer una empresa que puede ser
productiva, sino encontrar los mecanismos para que esta
industria llegue a ser patrimonio de las generaciones futu-
ras en un desarrollo sostenido y gradual a lo largo de los
aiios".
La conferencia de prensa termin6 con un llamado a las
autoridades del Subsector de Transporte Aereo para revi-
sar en forma conjunta los planes y proyectos que permitan
hacer de Aeromexico una empresa vigorosa, capaz de
competir en el exterior y atraer divisas que tanta falta le
hacen al pais para salir adelante.
Por otra parte se supo que ASA, si bien no vislumbra Ia
posibilidad de incrementar su personal , tiene planeado
-de acuerdo con el deseo de algunos trabajadores- de
remover personal hacia aeropuertos de gran desarrollo.
AI finalizar Ia reuni6n con los funcionarios de los aero-
puertos de todo el pais, Alfonso Martinez Dominguez les
exhort6: "Los tiempos actuales, en los que se nota una in-
cipiente recuperaci6n econ6mica, son tiempos de trabajo,
de servicio con amabilidad y con sentido humano, de apli-
caci6n racional de los recursos y de una inteligente ges-
ti6n para operar Ia red aeroportuaria nacional".
46

ANALISIS DE ASPA SOBRE
AEROMEXICO
"Los pilotos de ASPA estamos alarmados por la situa-
cin de Aeromxico, particularmente en lo que se refiere a
la poltica de reestructuracin de la actual administracin,
la cual ha hecho a un lado a una de las partes ms impor-
tantes de la empresa: sus trabajadores, que son quienes
por su diaria operacin conocen a fondo los problemas y
tienen mucho qu aportar en las soluciones" .
Lo anterior fue declarado por el secretario general de la
Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico, Ale-
jandro Luna Sotura, en una conferericia de prensa con los
reporteros de la fuente de aviacin convocada para hacer
patente la preocupacin de los pilotos por la situacin de
Aeromxico.
A continuacin, el capitn Luna Sotura refiri especfi-
camente cules son las dificultades por las que atraviesa
esa compaa y dijo: "a Aeromxico ya se le hech el reloj
encima en lo que a renovacin se refiere. Prximamente
sern retirados cinco DC-8 y ocho DC-9/15 y no hay, hasta
el momento, ningn plan para reponer estos faltantes.
"Suponemos que estn en reestructuracin, pero lo han
hecho unilateralmente, sin un anlisis previo y de una ma-
nera precipitada". Al respecto, el secretario general de AS-
PA ahond al explicar que los pilotos no se oponen a la
reestructuracin, pero que es necesaria la concertacin y
saber hacia dnde nos dirigimos, " queremos dialogar con
respeto para lograr soluciones benficas para todos" .
En otro orden de ideas, el capitn Luna Sotura denunci
un convenio mediante el cual Aeromxico cedi a Avensa
las rutas que la compaa nacional operaba a Centro y
Sudamrica.
" La manera de hacer rentable una ruta -especific-
no es eliminarla sino resolver los problemas que la hacen
ineficiente y no entregar los cielos de Mxico a lneas ex-
Alfonso Martnez Dominguez, director de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares, anunci que el presupuesto para
1988 ser austero y certero que alcance para su operacin,
mantenimiento y funcionalidad de la red, sin que esto
implique carencias o ahorros mal entendidos.
Esta determinacin tuvo como origen reuniones con los
diferentes administradores de la red aeroportuaria en la
que los funcionarios plantearon de viva voz las necesida-
des, los problemas y los proyectos locales para evitar caer
en generalizaciones que benefician slo a algunas regio-
nes y daan a otras.
tranjeras que hasta pagarn por explotar un derecho que
nos pertenece a todos los mexicanos" .
Sin embargo, el lder de los pilotos no se qued en la
enumeracin de las fallas, sino que propuso soluciones
concretas, puesto que seal: " Una buena administracin
debe contemplar la efectividad en la planeacin, en la di-
reccin y el control de todos los elementos involucrados;
planear a largo plazo, basados en la concertacin de todos
los sectores y no slo salir del paso en un breve perodo a
riesgo de hacer desaparecer una empresa que puede ser
productiva, sino encontrar los mecanismos para que esta
industria llegue a ser patrimonio de las generaciones futu-
ras en un desarrollo sostenido y gradual a lo largo de los
aos".
La conferencia de prensa termin con un llamado a las
autoridades del Subsector de Transporte Areo para revi-
sar en forma conjunta los planes y proyectos que permitan
hacer de Aeromxico una empresa vigorosa, capaz de
competir en el exterior y atraer divisas que tanta falta le
hacen al pas para salir adelante.
Por otra parte se supo que ASA, si bien no vislumbra la
posibilidad de incrementar su personal , tiene planeado
-de acuerdo con el deseo de algunos trabajadores- de
remover personal hacia aeropuertos de gran desarrollo.
Al finalizar la reunin con los funcionarios de los aero-
puertos de todo el pas, Alfonso Martnez Domnguez les
exhort: " Los tiempos actuales, en los que se nota una in-
cipiente recuperacin econmica, son tiempos de trabajo,
de servicio con amabilidad y con sentido humano, de apli-
cacin racional de los recursos y de una inteligente ges-
tin para operar la red aeroportuaria nacional".
47

EXCULPAN AL CONTROLADOR DEL ACCIDENTE DE LAX
La Administraci6n Federal de Ia Aviaci6n (FAA) de Esta-
dos Unidos critic6 recientemente el informe de Ia Junta de
Seguridad del Transporte Aereo sobre el accidente de
Cerritos, California, en el que murieron 83 personas, ya
que sefiala que el controlador aereo Walter White pudo ha-
ber advertido al DC-9 de Ia peligrosa situaci6n en que se
encontraba al tener en el radar Ia sefial de Ia avioneta.
La FAA sostiene que "no tuvo Ia culpa ni contribuy6 en
el accidente el sistema de control de tratico aereo".
Ante esta polemica; Richard Cox, quien dirige Ia termi-
nal aerea de Los Angeles, apoya total mente Ia declaraci6n
del controlador, que asegura que nunca apareci6 en Ia
pantalla Ia presencia de Ia avioneta. Sin embargo, el mis-
mo Cox se apresur6 a declarar que el sistema de control
de tratico aereo funcionaba perfectamente y Ia causa del
accidente se debi6 a que Ia piper entr6 a un espacio res-
tringido alrededor del aeropuerto de Los Angeles.
Cabe destacar que Ia tripulaci6n mexicana fue exculpa-
da por Ia FAA y por Ia NTSB al comprobarse que ellos no
pudieron evitar ni prevenir de ninguna manera Ia desgracia
en Ia que murieron 58 pasajeros, seis tripulantes y los tres
ocupantes de Ia avioneta y 16 vecinos del pueblo de Cerri-
tos, ocurrida hace mas de un afio.
HABRA 60 AEROPUERTOS ANTES DEL FIN DEL SEXENIO
La red aeroportuaria nacional ha crecido en un 25 por
ciento en lo que vade este sexenio, por lo que actual mente
se cuenta con 57 aeropuertos yen lo que resta de Ia actual
administraci6n se espera que lleguen a 60, ya que se inau-
guraran pr6ximamente las terminales del Bajfo, Colima y
Ia controvertida de Huatulco.
El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Alfon-
so Martinez Dominguez, enfatiz6 que como resultado del
impulso extraordinario que ha dado el primer mandatario
Miguel de Ia Madrid al subsector aereo, se ha logrado que
por lo menos 15 aeropuertos hayan sido construidos, re-
modelados o ampliados ademas de que se ha trabajado
activamente para colocar el sistema aeroportuario al nivel
de los parses desarrollados.
Todos los servicios, asegur6 el funcionario, seran cada
vez mejores y se ampliara su cobertura.
De las 57 terminales aereas del pais, 34 son de tipo inter-
nacional por lo que tenemos las redes mas grandes de
America.
47

EXCULPAN AL CONTROLADOR DEL ACCIDENTE DE LAX
La Administracin Federal de la Aviacin (FAA) de Esta-
dos Unidos critic recientemente el informe de la Junta de
Seguridad del Transporte Areo sobre el accidente de
Cerritos, California, en el que murieron 83 personas, ya
que seala que el controlador areo Walter White pudo ha-
ber advertido al DC-9 de la peligrosa situacin en que se
encontraba al tener en el radar la seal de la avioneta.
La FAA sostiene que "no tuvo la culpa ni contribuy en
el accidente el sistema de control de trfico areo".
Ante esta polmica; Richard Cox, quien dirige la termi-
nal area de Los Angeles, apoya totalmente la declaracin
del controlador, que asegura que nunca apareci en la
pantalla la presencia de la avioneta. Sin embargo, el mis-
mo Cox se apresur a declarar que el sistema de control
de trfico areo funcionaba perfectamente y la causa del
accidente se debi a que la piper entr a un espacio res-
tringido alrededor del aeropuerto de Los Angeles.
Cabe destacar que la tripulacin mexicana fue exculpa-
da por la FAA y por la NTSB al comprobarse que ellos no
pudieron evitar ni prevenir de ninguna manera la desgracia
en la que murieron 58 pasajeros, seis tripulantes y los tres
ocupantes de la avioneta y 16 vecinos del pueblo de Cerri-
tos, ocurrida hace ms de un ao.
HABRA 60 AEROPUERTOS ANTES DEL FIN DEL SEXENIO
La red aeroportuaria nacional ha crecido en un 25 por
ciento en lo que va de este sexenio, por lo que actualmente
se cuenta con 57 aeropuertos y en lo que resta de la actual
administracin se espera que lleguen a 60, ya que se inau-
gurarn prximamente las terminales del Bajo, Colima y
la controvertida de Huatulco.
El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Alfon-
so Martnez Domnguez, enfatiz que como resultado del
impulso extraordinario que ha dado el primer mandatario
Miguel de la Madrid al subsector areo, se ha logrado que
por lo menos 15 aeropuertos hayan sido construidos, re-
modelados o ampliados adems de que se ha trabajado
activamente para colocar el sistema aeroportuario al nivel
de los pases desarrollados.
Todos los servicios, asegur el funcionario, sern cada
vez mejores y se ampliar su cobertura.
De las 57 terminales areas del pas, 34 son de tipo inter-
nacional por lo que tenemos las redes ms grandes de
Amrica.
48
La Aviaci6n en el Mundo
...
EL 767300 ER VUELA CON MOTORES
PW 4000
L
------
&M. ~
El Boeing 767-300 (alcance extendido) con motores Pratt
& Whitney PW4000 inici6 su programa de pruebas de vue-
lo. Se espera que, al termino del mismo, a finales de este
ano, el PW 4000 obtendra su certificaci6n de Ia Administra-
ci6n Federal de Aviaci6n (FAA).
El -300 ER, jet de largo alcance es el unico que ofrece a
las aerolineas Ia opci6n de instalarle 2 o 3 motores.
El 747-400, de tecnologia avanzada ofrece Ia misma al-
ternativa en cuanto al numero de motores.
Las pruebas de vuelo del 767-300 ER se llevan a cabo
desde el campo de Boeing.
NUEVO SISTEMA PARA COMBATIR UN
PELIGRO METEOROLOGICO
El fen6meno meteorol6gico llamado "windshear" (ciza-
lla de viento), que se caracteriza por cambios repentinos
en Ia velocidad y direcci6n del viento, es especialmente
peligroso para un avi6n durante el despegue y el aterrizaje.
Boeing ha disenado nuevos instrumentos para identifi-
car esta condici6n meteorol6gica y para ayudar a los pi lo-
tos a salir del peligro.
El Sr. Leslie Belchmer, un especialista de Ia Boeing, ins-
tala los nuevos instrumentos en Ia punta de un 737-300.
Durante varias semanas, los nuevos sistemas estaran so-
metidos a pruebas de vuelo y despues se espera Ia certifi-
caci6n de Ia Administraci6n Federal de Aviaci6n. Trans
Australia Airlines sera Ia primera aerolinea en adquirir es-
te avance tecnol6gico.
48
La Aviacin en el Mundo
EL 767300 ER VUELA CON MOTORES
PW 4000
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El Boeing 767-300 (alcance extendido) con motores Pratt
& Whitney PW4000 inici su programa de pruebas de vue-
lo. Se espera que, al trmino del mismo, a finales de este
ao, el PW 4000 obtendr su certificacin de la Administra-
cin Federal de Aviacin (FAA).
El -300 ER, jet de largo alcance es el nico que ofrece a
las aerolneas la opcin de instalarle 2 O 3 motores.
El 747-400, de tecnologa avanzada ofrece la misma al-
ternativa en cuanto al nmero de motores.
Las pruebas de vuelo del 767-300 ER se llevan a cabo
desde el campo de Boeing.
NUEVO SISTEMA PARA COMBATIR UN
PELIGRO METEOROLOGICO
El fenmeno meteorolgico llamado "windshear" (ciza-
lla de viento), que se caracteriza por cambios repentinos
en la velocidad y direccin del viento, es especialmente
peligroso para un avin durante el despegue y el aterrizaje.
Boeing ha diseado nuevos instrumentos para identifi-
car esta condicin meteorolgica y para ayudar a los pilo-
tos a salir del peligro.
El Sr. Leslie Belchmer, un especialista de la Boeing, ins-
tala los nuevos instrumentos en la punta de un 737-300.
Durante varias semanas, los nuevos sistemas estarn so-
metidos a pruebas de vuelo y despus se espera la certifi-
cacin de la Administracin Federal de Aviacin. Trans
Australia Airlines ser la primera aerolnea en adquirir es-
te avance tecnolgico.
49
:=:==:::=:::===:::===::::=:::===LA AVIACION EN EL MUNDO=::==:==:==::::=:::=:::===:==:==:===:
CENTRO DE ADIESTRAMIENTO
EN MINESOTA
El centro de entrenamiento de Northwest Aerospace,
aun en construcci6n, en Bagan, Minesota, esta disenado
para albergar 32 simuladores. Este centro sera utilizado
para dar entrenamientos iniciales, evaluaciones peri6di-
cas y ascensos de tripulaciones de NWA y otras aeroli-
neas del mundo.
NWA ha contratado a Ia Cia. de Simuladores Link para
que les fabrique 9 simuladores nuevos y Ia actualizaci6n
de 12 simuladores mas, propiedad de Ia Northwest.
Los nuevos simuladores incluiran dos soportes (ejes) de
movimiento 1/E invenciones compuestas de movimiento
para el A-320, 8-747/400, 8-727/200 y DC-9/30.
Los simuladores de cinco soportes de movimiento seran
designados FAA Phase Ill.
Los 12 simuladores que seran modificados son
8-727/100, 8-727/200, 8-757/200, B-747/100, B-747/200, DC-
9/1 0, DC-9/30, DC-1 0/40 y M D-80.
LANZAMIENTO DEL 747300 Numero 650
Hace diecisiete anos el primer Boeing 747 despeg6.
Aqui esta el numero 650 entrando en el ensamblaje final y
sera propiedad de Malaysian Airline System. Este avi6n es
un 747-300 Combi , un diseno especial que permite llevar a
bordo carga o una combinaci6n de carga y pasajeros.
49
:===================LA AVIACION EN EL MUN DO =======================:
CENTRO DE ADIESTRAMIENTO
EN MINESOTA
El centro de entrenamiento de Northwest Aerospace,
an en construccin, en 8agan, Minesota, est diseado
para albergar 32 simuladores. Este centro ser utilizado
para dar entrenamientos iniciales, evaluaciones peridi-
cas y ascensos de tripulaciones de NWA y otras aerol-
neas del mundo.
NWA ha contratado a la Ca. de Simuladores Link para
que les fabrique 9 simuladores nuevos y la actualizacin
de 12 simuladores ms, propiedad de la Northwest.
Los nuevos simuladores incluirn dos soportes (ejes) de
movimiento 1/E invenciones compuestas de movimiento
para el A-320, 8-747/400, 8-727/200 Y DC-9/30.
Los simuladores de cinco soportes de movimiento sern
designados FAA Phase 111.
Los 12 simuladores que sern modificados son
8-727/100, 8-727/200, 8-757/200, 8-747/100, 8-747/200, DC-
9/10, DC-9/30, DC-10/40 y M 0-80.
LANZAMIENTO DEL 747300 Nmero 650
Hace diecisiete aos el primer 80eing 747 despeg.
Aqu est el nmero 650 entrando en el ensamblaje final y
ser propiedad de Malaysian Airline System. Este avin es
un 747-300 Combi , un diseo especial que permite llevar a
bordo carga o una combinacin de carga y pasajeros.
50
- ~ " " " ~ - "'""... ""'" - ' ~ ~ _,
........ ' .,,
YA TERMINARON LAS PRUEBAS DE CERTIFICACION PARA LOS FRENOS DE
CARBON DEL BOEING 767300ER
Los frenos de carb6n marca " Bendix" del Boeing 767-
300ER fueron sometidos a pruebas rigurosas en Ia Base de
Ia Fuerza Aerea Edwards situada en el sur del estado de
California EUA. La prueba de despegue rechazado a maxi-
ma energia fue conducida con 405,000 Iibras de peso bruto
al despegue. En Ia toto seven los frenos resplandecientes
AVION ESCUELA DE TURBOHELICE
Un nuevo avi6n escuela de turbohelice ha sido desarro-
llado por Ia Divisi6n de Aviones de Ia empresa finlandesa
Val met. Con este modelo, denominado Valmet L-90 TP Re-
digo, Ia formaci6n elemental y basica de los pilotos mil ita-
res puede concentrarse en un s61o periodo de 100 horas.
mientras absorben 35,000 caballos de fuerza generados
durante los 27 segundos en que fueron aplicados los fre-
nos.
La Administraci6n Federal de Aviaci6n de EUA requiere
430 horas de pruebas para obtener certificaci6n. Hasta Ia
fecha el 767-300ER ha cumplido con 285 horas.
Esto significa que deben hacerse ahorros de hasta 0.5
millones de USD por piloto.
El avi6n escuela Redigo fue presentado por primera vez
el ano pasado en Ia exposici6n aeronautica de Farn-
borough. Val met informa que el aeroplano, que puede utili-
zarse tanto para Ia formaci6n elemental como basica de
pilotos militares, es adecuado para cualquier sistema de
adiestramiento.
50
AVIACION EN EL
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YA TERMINARON LAS PRUEBAS DE CERTIFICACION PARA LOS FRENOS DE
CARBON DEL BOEING 767300ER
Los frenos de carbn marca "Bendix" del Boeing 767-
300ER fueron sometidos a pruebas rigurosas en la Base de
la Fuerza Area Edwards situada en el sur del estado de
California EUA. La prueba de despegue rechazado a mxi-
ma energa fue conducida con 405,000 libras de peso bruto
al despegue. En la foto se ven los frenos resplandecientes
AVION ESCUELA DE TURBOHELlCE
Un nuevo avin escuela de turbohlice ha sido desarro-
llado por la Divisin de Aviones de la empresa finlandesa
Valmet. Con este modelo, denominado Valmet L-90 TP Re-
digo, la formacin elemental y bsica de los pilotos milita-
res puede concentrarse en un slo perodO de 100 horas.
mientras absorben 35,000 caballos de fuerza generados
durante los 27 segundos en que fueron aplicados los fre-
nos.
La Administracin Federal de Aviacin de EUA requiere
430 horas de pruebas para obtener certificacin. Hasta la
fecha el 767-300ER ha cumplido con 285 horas.
Esto significa que deben hacerse ahorros de hasta 0.5
millones de USD por piloto.
El avin escuela Redigo fue presentado por primera vez
el ao pasado en la exposicin aeronutica de Farn-
borough. Valmet informa que el aeroplano, que puede utili-
zarse tanto para la formacin elemental como bsica de
pilotos militares, es adecuado para cualquier sistema de
adiestramiento.
51
LA AVIACION EN EL
NUEVOS AVIONES DE EMBRAER
La Embraer de Brasi I
y FAMA de Argentina anunciaron
que han seleccionado el motor Garret-PPE
331-16 de 1,300 CV para impulsar a sus nuevos
aviones presurizados de turbohelice que se encuentran
en desarrollo conjunto en estas companias. El CBA 123
sera el primer motor disenado porIa Garret para un avi6n
turbohelice que porIa disposici6n de helice en Ia parte
trasera proporcionara al CBA 125 un rendimiento superior
al previsto originalmente.
El primer prototipo del CBA-123 despegara de Brasil en
agosto de 1989 y las entregas de producci6n comenzaran
en julio de 1991.
Las tripulaciones de Delta y Qantas seran las primeras
en experimentar Ia dinamica, altamente cambiable y las
caracteristicas constantemente variables de una terminal
aerea con tormenta, cizalleo y ratagas descendentes en un
simulador de vuelo.
La simulaci6n de cizalleo sera producida en una forma
realista cuatridimencional basada en reportes hechos a Ia
FAA.
Delta ha ordenado su simulador de windshear para sus
modelos MD-88, programados para su entrega a finales de
este ano. Qantas lo ha seleccionado para su 8-747/400.
Se simulan vuelos a baja altitud en aproximaci6n alate-
rrizaje y al despegue en un ambiente de tormenta modera-
da o severa. Un modelo a gran y pequena escala de co-
rrientes descendentes variables es activado y penetra en
el suelo, formando en una variante de tiempo rachas de
frente, las cuales crecen y decaen verticalmente tal como
lo hacen en Ia realidad las producidas por el cizalleo.
El simulador coordina 12 parametros reales en tiempo y
espacio, que son:
- Componentes X, Y y Z.
- Valores de turbulencia en X y Z.
- Escala de turbulencia horizontales y verticales.
-Temperatura.
- Presi6n atmosferica.
-Regimen de precipitaci6n.
- Visibilidad.
Para completar el realismo del simulador, esta provisto
de movimientos de turbulencia visibles y audibles. Ecos de
radar son vistos en Ia pantalla con cambios de tamano y
son coordinados con tomas meteorol6gicas.
Numerosas situaciones pueden ser simuladas, asi co-
mo cualquier Iugar. Los instrumentos pueden ser progra-
mados en el simulador para situaciones tales como una
suave lluvia hasta una tormenta.
51
LA AVIACION EN EL MUNDO ~ ~ ~ ~ = = = ~ = = ~ = ~
NUEVOS AVIONES DE EMBRAER
La Embraer de 8rasi I
y FAMA de Argentina anunciaron
que han seleccionado el motor Garret-PPE
331-16 de 1,300 CV para impulsar a sus nuevos
aviones presurizados de turbohlice que se encuentran
en desarrollo conjunto en estas compaas. El C8A 123
ser el primer motor diseado por la Garret para un avin
turbohlice que por la disposicin de hlice en la parte
trasera proporcionar al C8A 125 un rendimiento superior
al previsto originalmente.
El primer prototipo del C8A-123 despegar de 8rasil en
agosto de 1989 y las entregas de produccin comenzarn
en julio de 1991.
Las tripulaciones de Delta y Oantas sern las primeras
en experimentar la dinmica, altamente cambiable y las
caractersticas constantemente variables de una terminal
area con tormenta, cizalleo y rfagas descendentes en un
simulador de vuelo.
La simulacin de cizalleo ser producida en una forma
realista cuatridimencional basada en reportes hechos a la
FAA.
Delta ha ordenado su simulador de windshear para sus
modelos MD-88, programados para su entrega a finales de
este ao. Oantas lo ha seleccionado para su 8-747/400.
Se simulan vuelos a baja altitud en aproximacin al ate-
rrizaje y al despegue en un ambiente de tormenta modera-
da o severa. Un modelo a gran y pequea escala de co-
rrientes descendentes variables es activado y penetra en
el suelo, formando en una variante de tiempo rachas de
frente, las cuales crecen y decaen verticalmente tal como
lo hacen en la realidad las producidas por el cizalleo.
El simulador coordina 12 parmetros reales en tiempo y
espacio, que son:
- Componentes X, Y Y Z.
- Valores de turbulencia en X y Z.
- Escala de turbulencia horizontales y verticales.
- Temperatura.
- Presin atmosfrica.
- Rgimen de precipitacin.
- Visibilidad.
Para completar el realismo del simulador, est provisto
de movimientos de turbulencia visibles y audibles. Ecos de
radar son vistos en la pantalla con cambios de tamao y
son coordinados con tomas meteorolgicas.
Numerosas situaciones pueden ser simuladas, asi co-
mo cualquier lugar. Los instrumentos pueden ser progra-
mados en el simulador para situaciones tales como una
suave lluvia hasta una tormenta.
52
Jubilaciones
En dias pasados lleg6 a feliz termino Ia carrera profe-
sional del Capitan Antonio Corona Ramos, distinguido
miembro de ASPA.
El ingeniero Jesus E. Vargas y el senor Manuel Sosa de
Ia Vega, director tecnico y director general de Mexicana de
Aviaci6n, respectivamente, entregaron al capitan Antonio
Corona Ramos (en el centro de Ia grafica) Ia bitacora en
que se registraron 27 mil horas de vuelo acumuladas a tra-
ves de 37 anos de servicio activo y el trofeo de reconoci-
miento a su labor ejemplar, en el homenaje que los funcio-
narios de Ia aerolinea le tributaron por su retiro de Ia mis-
ma. El piloto ingres6 a Ia CMA el 22 de febrero de 1950.
i FELICIDADES!
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I f
1 1
,
Jubilaciones
En das pasados lleg a feliz trmino la carrera profe-
sional del Capitn Antonio Corona Ramos, distinguido
miembro de ASPA.
El ingeniero Jess E. Vargas y el seor Manuel Sosa de
la Vega, director tcnico y director general de Mexicana de
Aviacin, respectivamente, entregaron al capitn Antonio
Corona Ramos (en el centro de la grfica) la bitcora en
que se registraron 27 mil horas de vuelo acumuladas a tra-
vs de 37 aos de servicio activo y el trofeo de reconoci-
miento a su labor ejemplar, en el homenaje que los funcio-
narios de la aerolnea le tributaron por su retiro de la mis-
ma. El piloto ingres a la CMA el 22 de febrero de 1950.
FELICIDADES!
NOV -1981 NOV -1987
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Volando hacia su 6 Aniversario
NOV -1981
- --
1 DE NOVIEMBRE
19811987
NOV -1987
Volando hacia su 6 Aniversario
aero mexico aeromxico

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