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Pc Express: David Bringas Escobar y Jos E. Gonzlez Herrada
Diseo I Preprensa I Impresin.
Hlice, publicacin bimestral nmero 325, noviembrel diciembre 2003. Editor responsable: ASPA,
Asociacin Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico. Nmero de certificado de derecho de autor: 1665-
5842.Nmero de certificado de licitud de ttulo: 1 2509.Nmero de certificado de licitud de contenido:
10080. Con domicilio en: Palomas No. 1l0, Col Reforma Social, Mxico, D.F. Cdigo Postal 11650.
Imprenta: PCExpress, Insurgentes sur 429 Desp. 42Col. Hipdromo Condesa, c.P. 06100 Distribucin:
ASPA.
ASPA Es miembro de la Unin Nacional de Trabajadores (UNT), FESEBS, la Federacin internacio-
nal de Trabajadores del Transporte (lTF), de la Organizacin Iberoamericana de Pilotos (OIP), y de la
Federacin Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lneas Areas (lFALPA). Los artculos fuma-
do son responsabilidad del autor y pueden reflejar o no la opinin de ASPA de Mxico.
Contenido
4 Editorial.
5 Desde la Secretara General.
6 XI Asamblea FESEBS.
9 Historia del Sindicato Independencia.
12 45 aos de hacer canno en el aire.
16 La democracia mexicana.
22 1AI Arava 201.
26 17 de diciembre de 1903.
34 Crisis en los cielos de Colombia.
38 El captulo [mal de la historia del Concorde.
42 Noticiario Areo.
47 Y. .. Por qu hoy no?
50 ISASI.
51 Certeza, riesgo, incertidumbre.
52 Swiss Air 111.
55 Alar en Rusia.
60 Manantial de vida.
62 Honor a quien honor merece.
2
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Editorial
Cap. Francisco Esquivelzeta A.
Desde el comienzo de la historia, el hombre ha buscado desenfrenadamente
las respuestas ante sus cuestionamientos primarios: quin soy, de dnde
vengo, hacia dnde voy? Y por otro lado, la satisfaccin a su insaciable sed
de riqueza y poder para sentirse o estar en completo control. Las acciones en
el tiempo muestran que el fin ltimo del hombre es controlar a sus semejan-
tes, y lo mismo sucede en el resto de la naturaleza.
El camino evolutivo a travs del tiempo nos ha legado un exquisito
bagaje cultural en el mbito de la tecnologa: la rueda, los sistemas de riego
(hidrulica), la agricultura, el procesamiento de alimentos, la qunca, la
medicina, la ciberntica, la mquina de vapor y luego el motor de combus-
tin interna, entre otros.
Pero, de dnde surgi la necesidad de transportarse? En un princi-
pio, el hombre se dio cuenta de que tena que organizarse, por lo que se
asent en comunidades, necesit establecer un orden e implant la poltica.
Tambin haba que darle forma a las ideas e instaur la filosofa. Fue necesa-
ria la transmisin de la sabidura e ide la historia. Ms tarde se present la
posibilidad del intercambio, del dominio, el descubrir, comunicar y conquis-
tar, por lo que concibi el transporte; primero por tierra, luego por agua y
finalmente, a principios del siglo XX, se hizo al vuelo.
Es precisamente en los rubros de intercambio, comunicacin, descu-
brimiento, y por qu no, de dominio y conquista, que la magia del vuelo
sacudi los viejos paradigmas del mundo y logr darle otra direccin al desa-
rrollo de la humanidad.
Los aviones han logrado sorprender tanto a las masas como a sus
propios creadores en estos 100 aos de vida mediante la confiabilidad, la
capacidad de respuesta y el potencial de su diseo, en un sinnmero de he-
chos que han envuelto a la historia, tales como: los primeros vuelos, que
apenas se elevaron unos segundos, los cruces de los ocanos en la dcada de
los veinte, las dos inolvidables Guerras Mundiales o el nacimiento de la avia-
cin comercial.
Nombres son varios y muy conocidos: Da Vmci, Cayley, Chanute,
Van Zeppelin Dumont, Wright, Voisin, Deperdussin, Blriot, Cody, Farman,
Curtiss, Villasana, Aldasoro, Santarini, Braniff, Lebrija, Airbus, Fokker,
Boeing, Douglas, Carranza, Sidar, Lindbergh, Quimby, Earhart, Jonson y
Fierro, entre muchos otros ms que dejaron su huella en la historia de la
aeronutica. Cada protagonista tuvo sus propias complicaciones y sus pro-
pios logros; pero en lo que todos convergen es en ese sentimiento de pasin,
libertad, lucha y bsqueda continua por dominar la naturaleza propia de las
aves y los dioses ... volar!
En ese entonces fueron unos cuantos personajes los que palparon el
sabor del viento y otros tantos los que pronto se dieron la oportunidad de
atreverse. Hoy, la industria aeronutica mundial moviliza a ms de 2 000
millones de personas anualmente, esto es la tercera parte de la poblacin
mundial, y por arriba de los 5 000 millones de toneladas de carga. Cifras que
pronto sern rebasadas debido a la constante optimizacin, producto de las
ltimas invenciones dentro de la materia. Hoyes el medio de transporte ms
rpido, extendido, utilizado y seguro del planeta.
El prximo 17 de diciembre se cumplen los primeros 100 aos del
despertar de la aviacin, al conmemorarse el primer vuelo de un aeroplano
moto-propulsado y controlado por el hombre. Por esta gran celebracin, Hlice
se viste de gala, estrena su nuevo uniforme y se suma a los festejos de tan
orgulloso acontecimiento.
Hlice, la revista que ha transmitido la cultura aeronutica nacional e
internacional por ms de 45 aos en Mxico, felicita a todos aquellos que
han hecho y continan haciendo posible que el sueo sea una realidad.
Feliz centenario, feliz Navidad y que en el 2004 Mxico vuele ms.
Desde la Secretara General
Sindicatos del
sector unidos en
pro de
Durante el pasado mes de septiembre los
secretarios generales de los sindicatos
ms importantes de la aviacin nacional:
la Asociacin Sindical de Sobrec3U"gos de
Aviacin (ASSA), el Sindicato Vnico de
Trabajadores al Servicio de las Lneas
Areas, Similares y Conexos Indepen-
dencia, el Sindicato Nacional de Traba-
jadores de Aviacin y Similares (SNTAS)
y la propia Asociacin Sindical de Pilo-
tos Aviadores, sostuvimos varias reunio-
nes para encontrar frmulas que nos per-
mitan enfrentar la crisis en que se encuen-
tra desde hace varios aos nuestro sec-
tor.
As, el 24 de septiembre decidi-
mos conformar un frente nico para im-
pulsar las propuestas que nos son comu-
nes, porque slo unidos tendremos ma-
yores oportunidades de concretarlas. En
esa fecha, los secretarios generales de los
sindicatos nacionales citados: Arturo
Aragn Sosa, de ASSA; Toms del Toro
del Villar, de Independencia; Miguel
ngel Yudico Coln, de SNTAS y el
suscrito por ASPA de Mxico, dirigimos
un comunicado al Presidente del Conse-
jo de Administracin de CINTRA, don-
de le manifestamos nuestra postura res-
pecto de la nueva relacin que aspiramos,
sostener con la directiva de nuestras
aerolneas:
* Los trabajadores de tierra y aire hemos
demostrado en los hechos, con respon-
sabilidad y trabajo, nuestro compromiso
con Mxico.
* La solucin de la crisis de la aviacin
nacional no depende nicamente de los
contratos colectivos de los trabajadores.
* Los sindicatos del sector debemos de
participar en la toma de decisiones de
CINTRA.
* Estamos a favor de la aviacin nacio-
nal y de nuestras empresas.
* Impulsaremos la aviacin a travs de
una perspectiva de largo plazo.
* La industria area mexicana es una in-
dustria prioritaria para el desarrollo na-
cional.
* Queremos una industria de aviacin
productiva, fuerte, confiable y que sea
negocio.
Pero adems de lo anterior, tam-
bin ratificamos que el nico camino via-
ble para darle a Mxico una industria
area a la altura de los retos del pas es el
dilogo, la participacin conjunta de to-
dos los actores del ramo y la seriedad del
acuerdo poltico, por encima de intere-
ses particulares de corto plazo y ajenos
al inters de la industria area nacional.
No importa frenar el vuelo, lo
importante es llegar
juntos y a tiempo
Cabe parafrasear hoy al poeta Len Fe-
lipe porque es natural que si todos juntos
y al unsono nos esforzamos en el mis-
mo sentido, conseguiremos volar ms
alto y ms rpido, no importa el tamao
del reto ni el de los obstculos que en-
contremos en nuestra ruta.
En los enunciados que hemos
suscrito se refleja nuestra visin para so-
lucionar los problemas estructurales que
hoy enfrenta nuestro sector, donde cada
vez es menos valido el argumento de la
crisis.
Proponemos corresponsabilidad
en la bsqueda de alternativas, como en
los momentos en que los trabajadores nos
hemos apretado el cinturn porque ha
sido necesario; lo hacemos con fmneza
y conviccin en la defensa de nuesCros
legtimos intereses, teniendo como ni-
co lmite la viabilidad de la industria para
el futuro. Sobre las circunstancias coyun-
turales debe prevalecer una visin de
mediano y largo alcance y la participa-
cin activa de todos los involucrados
el tema, incluyendo de manera importah-
te al Gobierno Federal. 11
Para un problema estructural, visin de
Estado 1
1
\
Los que vivimos para y por la aviacin I
sabemos que el desafo es enorme y que
slo unidos los participantes en el tema
y anteponiendo los intereses de la avia-
cin, saldremos adelante. Por ello, los tra-
bajadores de tierra y aire de la aviacin
civil mantendremos el nfasis en el di-
logo con todos los interlocutores que sea
necesario para impulsar iniciativas que
logren que la actividad sea considerada
como lo que es: prioritaria para el desa-
rrollo. Existen diversos factores que nos
p'ueden llevar a cometer errores a diario.
Estos pueden ir desde algn malestar f-
sico, hasta problemas con la familia, con
amigos o compaeros de trabajo, lo que
nos afecta en el plano emocional y causa
fallas en los procesos de atencin, me-
moria, percepcin y motivacin nacio-
nal. Buscamos tambin que de manera
incluyente acordemos los trminos de las
polticas pblicas que deban de regir a la
industria area mexicana para que sea
confiable y sirva mejor a los usuarios, a
fin de impulsar el desarrollo regional e
interconectar la economa nacional con
la global.
Buscamos que con nuestra indus-
tria se fortalezcan las comunicaciones,
el sector turstico y los negocios; que se
aproveche el potencial de carga existen-
te y, sobre todo, se sienten las bases de
una industria fuerte y competitiva que
mire al futuro del pas porque la avia-
cin es ms que un negocio.
Concretar este plan de vuelo es el reto.
Sindicalismo y poltica
XI Asamblea nacional
ordinaria FESEBS
Por la Lic. Elsa Garca
En la Xl Asamblea Nacional Ordinaria de la Federacin de Sin-
dicatos de Empresas de Bienes y Servicios, FESEBS, realizada el
pasado 26 de agosto, Francisco Hemndez Jurez, secretario de
la organizacin, habl a nombre de la misma e hizo un anlisis de
la complicada situacin que los trabajadores mexicanos enfren-
tan en los diferentes campos laborales.
Hernndez Jurez destac que los momentos difciles por los que atraviesa el grue-
so de los trabajadores van desde los representantes de partidos de izquierda que
parecieran por s mismos adoptar una actitud de mayor tolerancia y mayor respeto
para los trabajadores, hasta aquellos polticos de centro y derecha que no tienen esa
actitud de tolerancia hacia el sindicalismo.
Agreg que en el fondo tanto unos como otros son iguales, pues lo mismo se sufre
en el Distrito Federal la agresin a los compaeros bomberos que tienen todos los
requerimientos legales para que su contrato colectivo sea reconocido por el gobier-
no de la ciudad. Resulta que, despus de la huelga que tuvieron, finalmente se logr
un acuerdo para que si se bajaba el tono de la protesta, si no se haca una noticia
pblica permanente, iba a haber una negociacin del contrato colectivo y un en-
cuentro con el secretario de Gobierno. A pesar de cumplir escrupulosamente con
esto, el problema no se ha solucionado. Quieren obligarlos a que acepten clusulas
en el contrato colectivo por debajo de la ley, quitarles el salario a todos los que
participan en el Comit Ejecutivo, no se les dan prestaciones, ni siquiera uniformes.
6
Otro sector en condiciones similares o
peores -continua Hernndez Jurez- son
los policas auxiliares, quienes tambin
han luchado por lograr su registro sindi-
cal y los han mandado golpear, los han
intimidado, les han negado toda posibi-
lidad de audiencia para tratar de estable-
cer un vnculo que permita evitar la con-
frontacin y el radicalismo. Esto no ocu-
rre en Monterrey, esto no ocurre con el
Gobierno Federal, est ocurriendo con
el gobierno del Distrito Federal.
y lo mismo sucede con los compaeros
azucareros; se logr el registro del sindi-
cato, se tienen varios ingenios, entre ellos
la Margarita, y resulta que el Gobierno
Federal le da un registro a la CTM, y la
empresa slo deja entrar a la gente de la
CTM, le da las cuotas al otro sindicato, e
inclusive tienen que llamar a la fuerza
pblica para poderlo hacer, porque todos
los trabajadores estn con el sindicato que
ellos decidieron integrar; esto ya no es
con el gobierno del Distrito Federal, es
con el Gobierno Federal.
y qu podemos decir de nuestros com-
paeros de Volkswagen. Primero, su se-
cretario general era notificado de que te-
nan un problema de empresa, porque
Estados Unidos ya no comprara los casi
1,400 automviles que compraba diaria-
mente, y que la cantidad bajara a 1070,
para lo cual necesitaban la reduccin de
2000 trabajadores porque la empresa no
poda seguir con este exceso de perso-
nal.
Obviamente, el sindicato se niega a ne-
gociar sobre la base de que haya algn
despido, y despus de dursimas nego-
ciaciones se logra un esquema de 4 das
por 3 de descanso a cambio de que no
despidan a los trabajadores. Se hacen
ajustes inclusive a sus derechos labora-
les y tienen que aceptar ceder parte de su
salario. An no firmaban el acuerdo por
el nuevo 4X3 cuando tienen que empla-
zar a huelga porque viene su revisin
salarial y con muchsimas dificultades
logran concretar dicho acuerdo.
Sin embargo, la empresa acuerda con
ellos en la mesa de negociaciones y se
desdice en la planta, les pone a la gente
en contra, maneja algunas personas de
la prensa y conduce las cosas para crear
un ambiente adverso. Cuando llegan a la
empresa, sta ya les cambi el esquema
de 4X3, les descuenta ms de lo que les
haba dicho y es el cuento de nunca aca-
bar. Esto ya no ocurre en la administra-
cin federal, ya no ocurre en la adminis-
cin federal, ya no ocurre en la adminis-
tracin local, es a nivel direccin de una
empresa.
Lo mismo gobernantes que dueos de
empresas insisten en que los sindicatos
son un problema, insisten en que stos
slo pueden ser aceptados si son organi-
zaciones dciles con dirigentes que es-
tn dispuestos a mantener el control de
los trabajadores y a recibir prebendas por
diferentes vas, dejndolos que manejen
las cuotas sindicales a su arbitrio pudien-
do recibir ellos, inclusive, posibilidades
de hacer negocios con sus propias em-
presas, para poder ser concesionarios del
transporte o de los diferentes servicios
que pueda proporcionar la empresa a tra-
vs del dirigente.
De ah muchas veces su enriquecimien-
to o la oportunidad de una carrera polti-
ca como premio por haber permitido que
los trabajadores pagaran el peso de los
ajustes, ya sea despidiendo personal o
mutilando su contrato colectivo. Para el
Gobierno Federal o estatal y para las
empresas, sta es la nica va y ellos
cuentan con la ventaja de que la mayora
de los sindicatos ya estn bajo esta es-
tructura, la mayora de los dirigentes sin-
dicales del gobierno han hecho ya un
acuerdo poltico con ste, al grado que
ya fIrmaron el proyecto Abascal. Si por
ellos fuera, ese acuerdo ya hubiera pasa-
do por su aprobacin y estaramos vivien-
do un nuevo escenario con una ley abso-
lutamente adversa a los trabajadores y al
sindicalismo democrtico.
Por qu no ha pasado esa propuesta?
Bsicamente por el esfuerzo que han
hecho la UNT y la FESEBS, ambas or-
ganizaciones han sido clave; aunque to-
dava son una resistencia incipiente y no
han logrado consolidar un sindicalismo
con mucha mayor fortaleza, es obvio que
ya es un poder capaz de hacerse presen-
te, de hacerse sentir, y un ejemplo con-
creto es que si no ha salido ese famoso
proyecto Abascal, es por la frrea oposi-
cin de la UNT y de la FESEBS.
y no es slo porque no se quiera una re-
forma, se quiere una reforma para ir ha-
cia delante, modernizar y democratizar
el mundo del trabajo, no para entregar
los derechos de los trabajadores y hacer
ms rgidas las condiciones en que el sin-
dicalismo pueda operar.
Es fundamental que los trabajadores ha-
gan un diagnstico objetivo y realmente
serio de lo que estn por enfrentar, por-
que de lo contrario terminarn siendo
arrasados por esa fuerza que hoy parece
ser el signo dominante: la incertidumbre.
Adnde va el pas? Qu va ocurrir?
Dnde tenemos los liderazgos que nos
permitan saber que hay alguien capaz de
asumir responsabilidades y guiar los
acontecimientos de manera que podamos
pensar que a veces equivocado, a veces
con acierto, pero hay alguien que est
asumiendo las tareas, las responsabilida-
des que requiere este pas para resolver
sus problemas?
Al parecer el gobierno no tiene 'ese
liderazgo. El Presidente, a tres aos de
que termine su mandato, da el banderazo
para la sucesin presidencial como si ya
se hubiera cansado de gobernar y obvia-
mente esa actitud modifica radicalmen-
te las prioridades de los partidos. Qu
incentivo puede tener el PRI para ayu-
dar al presidente Vicente Fox a realizar
acuerdos que le permitan realmente di-
sear los cambios y las leyes que requie-
re el pas? El PRI, despus de las elec-
ciones del 6 de julio, siente que tiene la
recuperacin de la Presidencia a la vuel-
ta de la esquina. El PRI sabe que basta
con que el gobierno y el Presidente si-
gan actuando como hasta ahora para po-
der llegar a la Presidencia.
Incluso cuando al interior del partido no
termina por defInirse un liderazgo sli-
do -los gobernadores estn por un lado;
la Cmara de Senadores, por otro; la de
7
Diputados, por otro; Elba Esther
Gordillo, por otro, y Roberto Madrazo,
por otro-, eso hace difcil que el Presi-
dente pueda hablar con alguien y asuma
que ya estableci un acuerdo especffico.
Se encierra Elba Esther Gordillo con el
Presidente y sale diciendo que va a ha-
ber reformas estructurales aunque cues-
ten votos. Y ms tard en declararlo que
la desmiente Beltrones, la desmiente
Jackson. Es difcil que as se vayan a pro-
piciar los acuerdos.
y el PRD no est mejor. Cuando muchos
pensaban que el candidato natural para
la presidencia de la Repblica era Lpez
Obrador, Cuauhtmoc Crdenas reapa-
reci en escena pblica y la primer vcti-
ma de ese conflicto fue Rosario Robles.
Es evidente que el PRD no slo tiene este
problema, sino el de defInir rpidamen-
te lo de su candidato y tratar de consti-
tuir su partido a nivel nacional porque,
de otra manera, no va a ir a ninguna par-
te.
Por su parte el PAN, si recupera lo que
perdi, si logra volver a obtener la con-
fianza, porque no ha sabido ser un parti-
do en el gobierno, le ira bien, pero eso
est en duda. Todo indica que en los go-
biernos no hay liderazgos, ni en los par-
tidos, ni en el Congreso y uno de los peo-
res escenarios es que las cosas continen
exactamente igual que en estos tres aos.
Sin respuestas para la poltica econmi-
ca, no hay crecimiento, no hay empleos
y se da una parlisis poltica. Otra va es
que ante los vacos de poder los diferen-
tes grupo empiecen cada uno a actuar
por su lado.
Mucho depender de lo que ocurra en el
Congreso, pues su agenda pasa por la ley
Abascal, por la ley de Comunicaciones,
por la reforma energtica, por el presu-
puesto, por lo que van a hacer con la po-
ltica econmica, y mientras el Presidente
est por un lado; los partidos, por otro,
cada uno de los congresos puede empe-
zar a tomar sus propias decisiones. Ya lo
deca Enrique Jackson: el PRI va a go-
bernar desde el Congreso, y entonces nos
preguntamos: Quin realmente va a
gobernar? El Presidente, las Cmaras,
los partidos?
Los problemas del pas y los problemas
de los trabajadores van a esperar a que
los eores se pongan de acuerdo? Esta
situacin es lamentable porque adems,
en Mxico, tenemos los partido ms
caros del mundo, las campaas ms ca-
ras del mundo, los funcionarios de go-
bierno mejor pagados del mundo, y si lo
medimos en funcin de sus resultados,
realmente no hay congruencia.
Son de preocupar los acontecimientos
que se den en cualquiera de los dos esce-
narios, o parlisis o acuerdos cupulares
de las lites que slo resuelven sus pro-
blemas inmediatos. Esto acarreara con-
flictos sociales que nos pueden desbor-
dar a todos.
Ojal furamos como los espaoles,
quienes hace cuatro meses le reventaron
una huelga nacional a Jo Mara Aznar
y le echaron para atrs sus propuestas.
Es un abuso lo que estn haciendo nues-
tras autoridades en Mxico. Ya e roba-
ron el dinero de las pensiones, lo del
SAR, 20 mil millones de pesos los man-
daron para Banrural con el pretexto de
que no lo cobraban los trabajadores, y
tienen a cientos de stos pidiendo que les
den ese dinero, y el gobierno dice que ya
no lo tiene. Pues claro: ya se lo pas a
Banrural, y a la mayora de los trabaja-
dores les llega peridicamente en su re-
cibo que tienen ahorrado tanta cantidad
por su cuenta individual en las Afores;
sin embargo, ese dinero slo lo tienen en
el papelito porque no est en ninguna
parte.
Se han acumulado 30 mil millone de
dlares desde 1997 a la fecha, de los que
el gobierno se ha autoproclamado como
nico propietario y slo paga intereses,
mismos que se vuelven a gastar confor-
me se acumulan. El gobierno asume que
no es necesario guardarlo porque se va a
usar dentro de 15 o 20 aos, pero dentro
de ese perodo van a er 70 u 80 mil mi-
llones de dlares y entonces cuando sea
el momento de pagarlo de dnde va a
sacar ese dinero.
Ante esto, los trabajadore tenemos una
enorme responsabilidad o dejarnos ava-
allar, dejar que nos pasen por encima o
pelear como gatos boca arriba por nues-
tros derechos.
Y no se trata de una pelea de box sino de
una lucha organizada, civilizada, sensa-
ta, pero con toda la fuerza que seamos
capaces de unir y no permitir que la gen-
te que llegue al poder pien e que est por
encima de nosotros y que puede hacer lo
que quiera por encima de las ofertas de
campaa que hizo para obtener nuestros
votos, concluy Francisco Hernndez
Jurez.
En Mxico, las cosas em-
pezarn a caminar mejor si
la sociedad y los sindica-
tos estn dispuestos a ha-
cer algo por su inters.
8
En este sentido, la FESEBS
y la UNT pueden jugar un
papel determinante.
No es justo que este pas pa-
rezca no tener esperanza
porque no hemos podido
llevar al gobierno gente ca-
paz para conducirlo.
Hay que levantar la voz y
hacerles notar a nuestros
gobernantes que el sector
laboral no est dispuesto a
permitirles que sigan ac-
tuando as. Se debe reaflf-
mar la confianza en el sin-
dicalismo independiente y
democrtico que integra la
FESEBS y la UNT, porque
son un factor de poder de
la sociedad y esto hay que
hacerlo valer.
Historia del Sindicato

A Luis Meza, por su invaluable trabajo
a favor de la dignificacin de los
Mecnicos de Aviacin.
He aqu la historia de uno de
los principales sindicatos de
aviacin en Mxico, cuyo com-
promiso con los trabajadores
sigue vigente y que tras 15 aos
de existencia ha obtenido logros
y reconocimientos tanto en el
pas como en el extranjero.
Corra la tercera semana de septiembre
de 1988, llova, haca mucho fro en la
Ciudad de Mxico. En el hangar de man-
tenimiento del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de Mxico Benito Jurez
podan observarse aviones DClO, DC9
y algunos DC8, que por cierto estaban
siendo ya condenados a salir de la flota
de la empresa.
Eran momentos difciles. Tras una huel-
ga de 17 das en el mes de abril del rnis-
mo ao, se haba declarado la quiebra de
Aeronaves de Mxico. Luego entonces
hubo liquidaciones, una sindicatura y en
el mejor de los casos contrataciones tem-
porales.
Preocupados por cmo se manejaban las
cosas, por los excesos de los dirigentes
sindicales que en ese momento actuaban
y los propios ex directores de la compa-
a, un grupo de cinco trabajadores de
mantenimiento de lnea se reunieron en
la plataforma del hangar de Aeromxico
para ponerse de acuerdo acerca de la
creacin de un nuevo sindicato que en
verdad defendiera a los trabajadores.
9
As surge el
sindicato
Independencia
Las semanas siguientes fueron determi-
nantes. Hubo movilizaciones por parte
de ex integrantes del anterior sindicato
que se encontraban trabajando para ob-
tener el contrato de la nueva empresa.
Haba tambin otras _centrales obreras
interesadas como la CROM, CTM y por
supuesto el SNTAS, que buscaban sacar
partida en esta jugada.
En vsperas de la creacin de la nueva
empresa, toda vez demostrada su renta-
bilidad durante la sindicatura de la quie-
bra de Aeronaves de Mxico, los inicia-
dores del Sindicato Nacional de Traba-
jadores al Servicio de las Lneas Areas
Similares y Conexos Independencia, los
seores Luis Meza Fierro, Toms del
Toro del Villar, Fernando Garca Daz,
Alberto Sarabia y Jorge Gerardo Cerda
Cedillo notaron con claridad que los pro-
pios trabajadores buscaban una organi-
zacin sindical diferente que se preocu-
para por los mecrcos de aviacin, por
los compaeros y compaeras agentes de
servicio al pasajero, trabajadores gene-
rales, ayudantes, obreros calificados,
choferes, tractoristas y telefonistas.
En los das siguientes se concert una cita
con el arquitecto Pedro Cerisola y Weber,
en ese entonces director general de la
nueva empresa, de la cual no se determi-
naba su nombre, pero que al paso de los
das se convertira en una de las ms pun-
tuales y eficientes del mundo en la in-
dustria area; claro est, con el apoyo
decidido de los trabajadores que de aho-
ra en adelante llevaran la camiseta del
sindicato Independencia.
Cerisola y Weber nos atendi en su des-
pacho, hacindonos notar que estbamos
en nuestro derecho de aglutinar a los tra-
bajadores, pero nos recomend que las
movilizaciones y los mtines se realiza-
ran fuera de nuestras jornadas para no
afectar el servicio. Nos dio la mano y nos
dese suerte. En la siguiente ocasin que
lo vimos ya fue para la firma del Contra-
to Colectivo de Trabajo (CCT).l
Cabe destacar que la asesora dellicen-
ciado Ezequiel Cavazos Lerma fue fun-
damental para lograr el regi !ro 5216 ante
la Secretara del Trabajo y Previsin So-
cial. La legalidad como expre in y prin-
cipio del Sindicato Nacional de Trabaja-
dore al Servicio de las Lneas Areas
Similares y Conexos Independencia ha
sido la constante.
Una vez autorizado el CCT y la forma
en que se iba a elaborar, se iniciaron los
recorridos por toda la Repblica Mexi-
cana para difundir el contrato que trajo
certeza y seguridad social a los ms de
900 representados del Independencia.
Con entu iasmo y cansancio tambin,
enfrentamo durante los recorrido obs-
tculos de mandos medios de la empre-
sa y cticas de algunos medios de co-
municacin, quienes sealaron que este
nuevo contrato afectara el buen curso
de la empresa y lo calificaron de leoni-
no. Prueba de compromiso y de un nue-
vo sindicalismo, sin duda es la primera
circular del sindicato Independencia que
se difundi entre los agremiados, donde
se pondera la productividad y el mejor
servicio.
En e e mismo documento se da aviso de
que, a partir del 14 de octubre de 1988,
la casa No. 1113 de la calle de Blgica
en la colonia Portales ser la sede sindi-
cal. Fue muy difcil en un principio el
trato con los compaeros, ya que todo
exigan el restablecimiento de las condi-
ciones de trabajo que imperaban en la
empresa anterior, donde el derroche y la
falta de productividad cabalgaban jun-
tos. Sin embargo, poco a poco e fue
comprendiendo que haba una di tancia
entre el trabajo que se desarrolla para una
empre a paraestatal que el que exige una
empresa privada empeada en liderar el
mercado de la aviacin.
En uno de sus di cursos el dirigente na-
cional del sindicato Independencia, To-
ms del Toro del Vlllar, expres que hom-
bro con hombro con un trabajo con tan-
te, serio y profe ional el sindicato y la
empresa crecean. En 1992 se logr ob-
tener el Contrato Colectivo de Trabajo
de la recin creada empresa SICOPSAI
SEAT y con ello un mayor nmero de
empleos y por consecuencia de
agremiado.
Ese mismo ao, el Sindicato Nacional
de Trabajadores al Servicio de las Lneas
Areas Similares y Conexos Independen-
cia se tra lad al domicilio de Retomo 4
de Nicols Len No. 4, Col. Jardn
Balbuena, en la delegacin Venustiano
Carranza
f
donde an permanece.
Sindica ....... do.a1 de Trabl\Jadom al S<n1do do 1 ..
u .... Air.as Slmllar.s y Coa.lt.
oot ... DEPENDENCIA"
-.-..-...
1Il.000HU
COLf'OAtAUI
e' .....

CIRCULAR INfORMATIVA
1010001 LOI TIUoIA.IADOIIfI Dt V. (l,@'fllUA
MfU:O.I.A-DlCV
"UU:Nn
'H.Of' ......
IL .. NOte.uo NACKMAL 01 AL MIWctOD'
LAI UNlAI AI."u.aI.UJlII 't COHLXOf .....ofKNOIHelA ..
OUE COH ,(OtA '4101 OCTUlIIIII DI' N\MI1ItO DI "IGISTN)U,,_ toNI"f1TVYO'OMMLMIJnICC)Ml)LAUMCA
O"<iAHtlACtOM GIUMtAl,.OUI "UMIlJirtTAAIfTI LAIlCllfTAII'AOIL ttlMAJOY lAlWfII,SAAlMWWOf..u.1CQ.
LA. oc c,Y UJI DUI(;jQ DI. 1.01 TIVoIIAJAOOIUllST .... uctOOll-.. LALlYflotMLOIL TM&AlQY IlCONTItATO
COllCTlVOOUf 1I1Cf,JIj""(NTI tvI('hllMOlCON LACOWAliltA.
IL IIHO.cATO. OJlGAfrIIO DI NUlVA CfIIlAOON SI. (tItU(h,1lA Itr(TtOIUoDOI'O" LA ..... 'SAQU(
cut"'..,., COfII U""'" T"-AntTOfUA UWlA v HOhUTA. CUYAS CA....cTU.TtC.AlIotAH 1600 IL T ..... AJO V I.A iIt(1'ON
SAalllOAO f'lMOf'riAl 'f IU COMPIIIOMIIO N:1'UAl... iIt"iltII(NT,U CON ,ftOtlDAO lOlIHl'Ul1U ltGITIWOI DI .....
C::OW,AAE AOI TlloUAMOCHtll.
LA frilU(VA OIlGAHIVrCIOH 'iIt(MtAl.. KACllfrfOC*: leo Of LAS If'oIQUIUVOU OEl "lIIIOHAl 'f c:o...eIOfTI 01 ... u..
"ACIOAO. (V(iIt'IICIA V VOll,oHTAD DI TIV.IAJO
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TO 01 ,.UlIfAA '\,I, ... TI 01 TIV.IAJO
_ JOf'!AIIt y AWl'AA LACoftLlOItO 01 LOI IIfIIV!CiOI'AIl.t. 01""'" HIVILU DI "TENCIOH Al fIU'LtCO DI AGlI1A.
V 'UCO'tOOt,lIIIr(TO HACtOfoIAL
_ "CtUAIII CC)!oj INTiltlQA IN f'lum".u 'WWClO!tll,
_ T .... ....,.... COtt lITlOAO y .1"TO. TA.NTO CON IL usu .... 1l0 01 1..0& SUlVtClOI CQIIoIO Q)Jf NVI1lIlOS COWA
01 ,'-'tAJO
- y OIIAJlJIOlLAiIt NUUT ..... ACTlVIOAOllc:oe.VOCACJOIr(VOllMWllO
COWAlfllllO T."tAJADOiIt, 11.. ....... IItlOU.Ifl:1 oc "VEn ...... UTacwA.C1ON f>tllOOUCTtv.... 0Uf
CoVAC'll. OUIlnAMOlCALI'<AOOI OUIIOtolc. OUt TIV.IAJAN Y AlQIt'."
Il,tfC)ICATOM-.cICItUolOl. llllM.uAO()IIIlI AL tl,IIYItIOOC
LAI LI/lfl .... A("U,' .,M'LAiIt" y COtIlUOl "'tfIM>UtNOl't(\A"
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GO JIOI'T.\l-.JOO Y O ...... CONOCl" lOl 01 lOI lMTlGItAHTl'OlLCQMITt UtCUTJ..,O H.4taof'oAl.O\N.IoIn,A
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......... .
/0 /988. Sindicato Nacional Trabajado"s al las
Similarrs y
A sus 15 aos de existencia, el sindicato Independencia ha
obtenido muchos logros y reconocimientos en diferentes fo-
ros. Actualmente, preside la Federacin de Sindicatos de
Empresas de Bienes y Servicios y es el responsable de la
Secretara de la Comisin Nacional de Vigilancia y Justicia
de la Unin Nacional de Trabajadores. Tiene vnculos con el
Centro de Estudios Estratgicos Nacionales, la Fundacin
Friedrich Ebert, la FLOCIO (el sindicato ms poderoso de
Estados Unidos) el TUAC, la CIOSUORIT y la Federacin
Internacional de los Trabajadores del Transporte. Adems, es
miembro activo del Frente de Sindicatos del Sector Areo.
Pero lo ms importante es que sus compromisos siguen vi-
gentes con los trabajadores mexicanos que, en ms de una
ocasin, han dado y eguirn dando muestras de calidad y
profesionalismo.
10
erloma
Slo hay dos formas efectivas de volar
Sabas que tienes Precio Especial t y tu familia
por ser miembro de ASPA?
Llama y Pregntanos !
I
ASPA
45.aos de hacer camino en el aire
Hugo Gutirrez
El nacimiento de ASPA de Mxico inici con una lucha por obtener un legtimo derecho.
No slo era -segn lo planteaban los
medios de comunicacin coludidos con
los empresarios- el obtener ms ingre-
sos o un estatus social. Era ms que eso.
Era ms que obtener el reconocimiento
de una profesin, ms que sueldos jus-
tos, ms que uniformes. Significaba lo-
grar levantar el vuelo y surcar los cielos
de Mxico de forma segura, puntal y so-
bre todo digna.
E14 de agosto de 1958 se alcan-
z el primer gran triunfo de una lucha
desgastante, donde muchos dieron todo
por ella, donde muchos quedaron en el
camino, pero sus nombres, su sudor y su
sangre, seran el pilar de un ideal que se
convertira en una realidad: el nacimien-
to de ASPA de Mxico. Ese da se fIrm
el acta constitutiva, y ese mismo da cua-
tro hombres: Fabre, Tarazona, Ballina y
Farell escribieron las primeras lneas de
una historia que empezaba a contarse en
el cielo.
Ya se haba obtenido el reconocimiento
del gobierno y las autoridades, faltaba el
reconocimiento de los empresarios y de
la opinin publica. Haba que mostrar
que no se trataba de un movimiento es-
tril, sino de todo un cambio para la in-
dustria de la aviacin e incluso un cam-
bio para el pas; se deba demostrar uni-
dad, no ceder y la prueba de fuego esta-
ba por venir, la verdadera prueba para
ver si esa acta fIrmada aquel 4 de agosto
era algo real y tangible o slo un papel.
La maana del 23 de enero de
1959, el cielo de Mxico amaneca con
una tranquilidad perturbadora; ese da no
se escuch el ronronear de los motores
de pistn de las aeronaves nacionales, ese
da slo se escuch un grito al unsono
c!e los pilotos mexicanos: HUELGA.
U nicamente un par de aviones piloteados
por esquiroles de algunas empresas, re-
montaron el vuelo rompiendo la quietud
de esa maana.
12
,:, t ::,
Ese da se demostr que la unin es la
fuerza de todo movimiento. Unas horas
antes en la asamblea general, ASPA res-
ponda a la CMA por el despido del Ca-
pitn Andrs Fabre. Slo una voz, slo
un sentimiento: HUELGA. Esa ma-
ana la faz de la aviacin comercial
mexicana cambi por completo, y para
bien, aunque suene pretencioso.
El nacimiento de ASPA hace 45
aos cambi, en defInitiva, el curso de la
aviacin mexicana. Los pilotos de ASPA
regresaron a volar tras el llamado que el
gobierno del licenciado Adolfo Lpez
Mateos les hizo luego de declarar la re-
quisa de las empresas de aviacin. El 29
de enero los cielos de Mxico volvieron
a ser surcados por las aeronaves de ban-
dera mexicana con pilotos mexicanos, y
se respondi al llamado de forma tica y
responsable, aunque se regres a volar
sin uniforme como una forma de presin
hacia las empresas.
El gobierno otorg el apoyo de-
cisivo para el nacimiento y reconoci-
miento de ASPA de Mxico; los pilotos
lo saban y adems la intencin era obte-
ner el reconocimiento de la profesin y
el fortalecimiento de la industria; sin
embargo, el precio que se pag fue alto
en cierta forma. Las empresas pequeas
y sin una estructura adecuada de opera-
cin no pudieron sobrevivir al movimien-
to. La lucha continu por un ao ms.
Aeronaves de Mxico fue la primera en
reconocer a ASPA; los apoyos desde el
extranjero no se dejaron esperar, y los
pilotos ingleses se negaron a dar el en-
trenamiento inicial para el flamante
Comet IV-C a los pilotos de la CMA, si
no eran los pilotos de ASPA, con el re-
conocimiento y firma del primer contra-
to colectivo de trabajo entre ASPA y
CMA, en mayo de 1960 se termin con
una lucha larga y extenuante. Ahora ve-
na el tiempo de empezar a sembrar para
cosechar en los aos venideros.
A lo largo de la dcada de los se-
senta, ASPA comenz a consolidarse, a
sentar las bases de un desarrollo como
organizacin sindical y aeronutica. Su
voz empez a escucharse y no tmida-
mente, sino con fuerza en foros interna-
cionales, ante IFALPA, OACI, ONU,
etctera. Se comenz a trabajar en con-
junto con el Colegio de Pilotos y con el
gobierno en proyectos y desarrollos de
aeropuertos y sistemas de trfico areo.
Su opinin era importante en los planes
de desarrollo de las mismas aerolneas e
incluso, esa enemistad entre CMA y
ASPA que origin en un principio el
movimiento de pilotos, se convirti en
un lazo de unin, fraternidad y respon-
sabilidad, y la lucha se convirti en apo-
yo cuando Mexicana requiri de todos y
cada uno de sus empleados con la gran
crisis que vivi entre 1967 y 1968. A
partir de ese momento se comenz a vo-
lar ms alto, ms lejos, para el bien co-
mn de todos, para el bien de Mxico.
En los setentas ASPA mantuvo
una presencia fuerte y decidida en foros
internacionales, defendiendo la sobera-
na de los cielos nacionales, en la lucha
contra el terrorismo (hay que recordar
aquel paro mundial de pilotos contra la
piratera area el 19 de junio de 1972).
Esa unin entraable se volvi una vez
ms en fortaleza para apoyar a
Aeromxico y tambin para festejar el
milagro Mexicana, algo nico en el mun-
do. ASPA particip en momentos de ale-
gra como las Alas de Oro de Mexicana
y la llagada del Grande aAeromxico,
el emblemtico OC-lO; igualmente, en
los momentos tristes durante aquella ola
de secuestros o prdidas de compaeros
pilotos en el cumplimiento de su deber.
Al correr de los ochenta, ASPA
vivi un sinfn de momentos contradic-
torios y podemos decir que en cierta for-
ma se perdi la ruta. Por un lado se pas
de la bonanza a la crisis, pues el fuerte
descalabro econmico que sufri el pas
durante esa dcada cimbr a la industria
de una forma tajante, pero se luch fuer-
te, hombro con hombro y se sali a flote.
Por el otro, ante los logros se perdi hu-
mildad y se pec de soberbia y compla-
cencia, algo que en esta profesin no se
perdona.
Se baj la guardia y estuvo a pun-
to de perderse la unin. La cada fue dura:
la quiebra de Aeromxico, la caja de ju-
bilaciones, LATUR, etc., pero no se toc
fondo; ASPA logr levantarse, pues no
se perdi el espitu de lucha y fuerza que
originaron su nacimiento tres dcadas
atrs.
En los noventas, la industria ae-
ronutica de Mxico cambi su rostro.
Nuevas reglas -o mejor dicho la falta de
ellas- establecidas por un gobierno libe-
ral provocaron el caos en los cielos de
Anhuac. Menos mercado, ms compe-
tidores, y una complacencia hasta cierto
punto criminal entre gobierno y
seudoempresarios, generaron una depre-
dacin total de la industria, ante la mira-
da de las grandes aerolneas extranjeras
que esperaban hacerse del gran pastel que
representaba nuestro pas.
ASPA an convaleciente tuvo
que adaptarse al nuevo entorno; hacer
cambios profundos y tomar nuevas di-
rectrices en lo sindical y en lo aeronutico
para amoldarse a las nuevas circunstan-
cias. Quienes la vieron un par de aos
antes tambalear, ahora la vean recupe-
rar terreno, o mejor dicho, recuperar a
sus empresas; y una vez ms, ASPA vol-
vi a salir airosa, ante una nueva poltica
sindical, una nueva unin sindical en la
UNT, una anarqua laboral en la indus-
tria, ms pilotos de distintas empresas
bajo sus alas y la falta de direccin y de
una propuesta de poltica de Estado en
cuestin de aviacin.
El nuevo milenio empez con un
augurio en bien de la aviacin no slo
mexicana sino mundial. Sin embargo, la
recesin en la econoITa de los pases del
primer mundo que desestabiliz a las
pequeas econoITas emergentes, ms el
resurgimiento del terrorismo que afect
directamente a la aviacin, guerras, epi-
demias y dems calamidades, han
ensombrecido el futuro inmediato de la
aviacin, amargando el festejo por el
centenario de su nacimiento.
ASPA de Mxico tiene hacia el
futuro un gran reto, mismo que solamente
con la unidad y adecundose a los nue-
vos tiempos -sin olvidar la herencia que
se tiene a cuestas-, podr vencerse para
continuar el camino emprendido hace 45
14
aos y as forjar un futuro para las nue-
vas generaciones. ASPA de Mxico es
una de las contadas organizaciones sin-
dicales que mantiene su lucha por el bien
de sus agremiados y el desarrollo de la
aviacin en la regin. Junto con otros
pocos pases como Bolivia, Colombia,
Brasil o Panam, Mxico mantiene la
fuerza sindical de sus aerolneas de ban-
dera.
ASPA de Mxico tiene una res-
ponsabilidad enorme con el futuro de la
aviacin nacional y es algo que las nue-
vas generaciones de pilotos e incluso de
mexicanos deben aprender y valorar.
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VOLVO
for life
La democracia
mexicana frente
a sus desafos
Por el Lic. Ral Ochoa B.
Los desafos de la naciente democracia mexicana en elfuturo no
sern fciles, la responsabilidad para darle nuevos contenidos a
sta, ms all de la simple reduccin al ejercicio del voto, nos
corresponde a todos.
El ao 2003 quedar en la memoria de todos nosotros, como uno de los ms convul-
sionados del sexenio foxista. Lejos quedaron ya aquellos momentos en que el parti-
do perdedor tuvo que ceder el poder, y el cambio de un rgimen autoritario se dio sin
golpes bajos, sobresaltos o presiones, dndose lo que algunos llamaran la transi-
cin de terciopelo.
Durante el ao que termina, nuestra reciente democracia ha estado expuesta a una
serie de presiones: el enfrentamiento entre Ejecutivo y Legislativo, el papel tan
preponderante que ha tenido el Poder Judicial para destrabar algunos asuntos, la
cada en las elecciones del PAN y el regreso del PRl, la ineficiencia de un gabine-
te que acierta slo a cometer errores, el indudable papel de cortesanas que los chiqui-
partidos demuestran cada da al irse con el mejor postor, las multas impuestas a dos
de los principales partidos polticos por el uso de recursos que provenan de institu-
ciones pblicas o del extranjero, sectores del alto clero metidos en temas de
narcotrfico, la cada de los niveles productivos, el cada da mayor desempleo, slo
por sealar algunas.
Lo que parece evidente es que, a tres aos de la eleccin del 2000, no slo las
fuerzas polticas de este pas se han reagrupado y reacomodado en la nueva geogra-
fa poltica, con claros fines cortoplacistas como el que representa el 2006, sino que
adems pareciera que nuestra joven democracia se ha caracterizado porque el re-
emplazo ha sido ms violento que la transformacin -dicho esto en palabras de
Samuel P. Hunttington- es decir, que la transicin democrtica y la alternancia en el
gobierno nos han trado ms problemas que cambios reales que se reflejen en nues-
tra vida diaria.
Si esto es verdad, nuestra democracia est llegando al final de un camino recto en
donde encontrar una bifurcacin: por un lado, un camino a la consolidacin demo-
crtica con todos los desafos que ello implica; por otro, el sendero del retorno al
autoritarismo y a sus funestos resultados para el pas.
Algunos elementos para entender la
realidad mexicana
Habr que preguntarse, en primer lugar y desde mi perspectiva, en qu momento se
encuentra la democracia de este pas, para poder entender cules son los desafos
que enfrentar en el futuro. Si nos atenemos en sentido estricto a la teora -como
modelo para pensar la realidad-, e16 de julio del 2000 se dio el proceso de tran icin
a la democracia, entendiendo por esto el paso de un rgimen autoritario a uno demo-
crtico a travs de un proceso electoral.
16
Pero los procesos de democratizacin no
son fenmenos sociales que puedan te-
ner una conclusin final, por el contra-
rio, son una sucesin de etapas que de-
bemos analizar de manera precisa si que-
remos comprender la realidad. En esta
perspectiva, la etapa que sigue a la tran-
sicin y en donde estamos anclados en
este momento, es la que se conoce como
instauracin democrtica, que implica el
proceso en el cual se busca la
estructuracin y definicin de lo que de-
bera ser el nuevo rgimen democrtico.
Dentro de esta etapa, necesariamente
habr que pasar por dos momentos.
a) El primero se refiere al nuevo esque-
ma institucional que requiere nuestro
pas, esto es, el diseo de las nuevas ins-
tituciones y con ello el funcionamiento
de un nuevo marco jurdico acorde con
la nueva realidad democrtica que vivi-
mos. Ya mucho se ha comentado cmo
nuestra Constitucin Poltica tiene enor-
mes ausencias en temas que antes no re-
presentaban ningn problema, ya sea
porque se daba una interpretacin dis-
crecional de la ley y conveniente al Eje-
cutivo, o bien porque la mayora en am-
bas cmaras del Legislativo era la solu-
cin ms conveniente tambin. Cesar
Cansino -uno de los principales estudio-
sos de la transicin mexicana- seala este
problema muy acertadamente al indicar
que .. .las leyes vigentes en nuestro pas,
incluyendo las electorales no slo ya no
corresponden a la lgica del funciona-
miento de un rgimen democrtico sino
que lo confrontan permanentemente,
adems de poner en riesgo la
gobernabilidad del pas.
b) El segundo se vincula con la urgencia
del nuevo gobierno para desembarazar-
se de las estructuras autoritarias hereda-
das del gobierno anterior. Dentro de es-
tas estructuras, no podemos olvidar los
grupos corporativos que el prismo cre
17
a lo largo de su vida y que definieron en
mucho el comportamiento de diversas
instituciones. Un ejemplo de ello es el
sindicalismo corporativo, que no slo
reprimi y control a los grupos disiden-
tes, sino que tambin fue el medio ms
efectivo para mantener una poltica eco-
nmica basada en un control salarial f-
rreo que, a la larga, reducira los niveles
de vida e incrementara la pobreza. El
problema de no llevar a cabo la destitu-
cin de las estructuras autoritarias pue-
de producir, en un mediano plazo, que
estos actores se constituyan en un factor
de chantaje y extorsin al gobierno, y que
el rgimen se convierta en un simple ad-
ministrador de los recursos disponibles
para destrabar los problemas.
Los desafos de
la democracia
meXIcana
Los elementos tericos presentados an-
teriormente adquieren una dimensin
ms real cuando son vistos a travs de la
lente de lo que piensan los mexicanos
sobre la democracia.
De acuerdo con el Latinobarmetro 2002
-que es una encuesta que se aplica a
muestras poblacionales de 17 pases de
Amrica Latina, con el fin de dar segui-
miento a los cambios y continuidades de
la opinin pblica sobre los principales
temas polticos, econmicos y sociales-
nuestro pas sigue debatindose entre el
reconocimiento a la necesidad de la de-
mocracia, frente a una total desconfian-
za de las instituciones, reflejada en los
siguientes aspectos:
1) Durante el 2002, el 63% de los
encuestados en nuestro pas expresaban
su apoyo a la democracia. Sin embargo,
a pesar de este alto porcentaje, slo el
18% estaba satisfecho con ella. Esto in-
dica que nuestra naciente democracia no
ha cumplido con las expectativas gene-
radas, lo cual es un proceso normal en
toda transicin. Pero eso no excluye al
gobierno de la falta de visin sobre cul
es el camino a seguir a [m de permitir la
consolidacin de la democracia, as como
el acotamiento de un regreso al autorita-
rismo. Si bien Fox y el PAN pueden sen-
tirse orgullosos de haber sacado al PRI
de Los Pinos, esto ya no es suficiente,
pues tambin podrn pasar a la historia
como los que permitieron su regreso.
2) De igual fonna, la confianza en el ejer-
cicio de gobierno fue de apenas 26%,
mientra que la aprobacin del mismo
alcanz 47%. Los ciudadanos iguen te-
niendo desconfianza de cualquier acto de
gobierno, resultado de los aos de co-
rrupcin y de ga te que dej el prismo,
pero tambin de la incapacidad que el
nuevo gabinete muestra en cada una de
sus acciones. Contrario a ello, la aproba-
cin es alta como muestra de que ste
surgi de un proce o democrtico.
3) En lo referente a lo partido polti-
co , la confianza mo trada por la ciuda-
dana es de apenas 12%; no ob tante, el
56% tiene claro que no puede haber de-
mocracia sin partido poltico . La cri i
de representacin que viven stos e un
problema generalizado en todo el mun-
18
do. Lo intere ante en nue tro pas es que,
con una vida democrtica muy reciente,
los institutos poltico parecen mo trar
ya un fuerte de gaste, con el u o de re-
curso que exceden lo tope ,campaas
ba ada ms en el marketing que en la
comunicacin poltica, partidos peque-
os que e han convertido en negocio
farniliare , etc., dando la impre in con
ello de que ni lo propios partido polti-
cos estaban preparados
para el ejercicio demo-
crtico.
4) En contraste con la
confianza hacia la demo-
cracia, al 49% de los
encuestados no les im-
portara que un gobiemo
no democrtico llegara al
poder. Este dato es por
dems preocupante, pues
indica que la cultura de-
mocrtica es un proceso
lento relacionado con la
confianza en las institu-
ciones, con un ejercicio
de gobierno eficiente y
honesto, as como con ac-
tores polticos compro-
metidos con el desarrollo
poltico y social de este
pas. En otras palabras se
trata de considerar que
somos los ciudadanos los
verdaderos sujetos y no
objetos de la democracia.
Lamentablemente esto
no es as, de modo que los
rasgos autoritarios an si-
guen estando presentes
en nuestra sociedad.
Pero la democracia no
slo est vinculada con
los aspectos polticos.
Tambin la definicin
que en los prximos aos
muestre el modelo de de-
sarrollo y crecimiento de
este pas ser vital. Por
ejemplo, la misma en-
cuesta indica que slo el
34% de los entrevistados
en nuestro pas se siente
satisfecho con la econo-
ma de mercado, aunque
el 66% considera que es
lo ms conveniente. Ade-
ms, slo 28% opin que
las privatizaciones han
sido beneficiosas para
nuestro pas.
Si estos datos son repre-
sentativos, estamos ante el hecho de que
la democracia buscar enfrentar los nue-
vos desafos, en un contexto donde el mo-
delo de desarrollo no slo no ha funcio-
nado, sino que tiene un desgaste enor-
me.
El prximo ao habr temas que ser in-
eludible no slo discutir, sino que los re-
sultados estarn sealando el camino que
la democracia tendr. El tema de la re-
forma poltica ser fundamental. Un nue-
vo marco constitucional significara no
slo el rompimiento con el viejo siste-
ma, sino adems plasmar un nuevo esp-
ritu democrtico que ayudara en mucho
al fortalecimiento de las instituciones.
Cmo podemos creer en las institucio-
nes de este pas cuando el Instituto Fe-
deral Electoral ha encontrado culpables
de delitos electorales a dos partidos por
el uso indebido de recursos y, sin embar-
go' no hay ningn culpable a niveljudi-
cial. Esto manda la seal de que se pue-
den romper todas las reglas electorales,
al fm y al cabo el nico castigo ser ad-
ministrativo.
Por otra parte, tampoco podrn dejarse
de lado los temas referidos al desarrollo
econmico y social de este pas. La dis-
cusin sobre la reforma fiscal y la entra-
da de recursos privados a los sectores
elctrico y petrolero, todava est a buen
tiempo. Ya se ha documentado que me-
nos de la tercera parte de los mexicanos
consideran que las privatizaciones han
sido beneficiosas.
Cmo pensar entonces en esquemas no
slo novedosos, sino realmente transpa-
rentes, ms all de toda retrica oficial.
Cmo creer que emisarios del pasado -
pensemos en el senador Manuel Bartlett-
hoy estn realmente preocupados por el
pas, cuando formaron parte de un go-
bierno que se dedic al
desmantelamiento de las empresas nacio-
nales y a una apertura comercial sin es-
tar en condiciones.
Los desafos de la naciente
democracia mexicana en el
futuro no sern fciles, la res-
ponsabilidad para darle nue-
vos contenidos a sta, ms
all de la simple reduccin al
ejercicio del voto, nos corres-
ponde a todos.
19
La democracia puede no ser
perfecta, pero seguir siendo
la nica y mejor forma para
dirimir nuestras diferencias y
encontrar las mejores solu-
ciones a nuestros problemas,
frente a un auteritarismo que
devora de manera permanen-
te a los ciudadanos.
Pareciera entonces que nues-
tra sociedad -como la mayo-
ra de las latinoamericanas-
sigue basando su futuro en la
lucha -ya histrica- entre lo
moderno y lo tradicional, en-
tre la necesidad de sistemas
democrticos frente a una
cultura poltica con rasgos
autoritarios, entre una econo-
ma de mercado eficiente y
competitiva frente a enclaves
econmicos con formas tra-
dicionales de produccin, lo
que Nstor Garca Canclini
llamara sociedades hIbridas,
fusiones entre lo tradicional
y moderno, que no por ello
deja de mostrar resistencias
y conflictos.
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Alas y cabinas
El IAI Arava 201
en la FAM
Por Ornar Muoz Ledo Prez
Los pases que adquirieron unidades de este avin, incluido Mxico, lo eligieron por su diseo
robusto, su espaciosa cabina, sus prestaciones y su capacidad de operar en pistas cortas no prepa-
radas, que lo hacen un avin extremadamente verstil capaz de realizar una gran variedad de
misiones, incluyendo patrullaje martimo, alerta temprana, reconocimiento electrnico,
contramedidas, transporte tctico, utilitario y Vlp, contrainsurgencia y lucha contra el narcotrfico.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, 32B, son
los altos mandos de la Fuerza Area cualidades
Mexicana (FAM) comenzaron a darse
cuenta de la importancia que la aviacin
de transporte representaba para el pas.
De este modo se establecieron for-
malmente los primeros escua-
drones de transporte medio
y pesado cuyos princi-
pales exponentes
fueron durante
muchos
aos los
ve-
venerables
Douglas C-47, C-54
Skymaster y C-1l8,
los cuales demostra-
ron su gran efectivi-
dad en innumerables
acciones de auxilio a
la poblacin civil y
en casos de desastres naturales.
Actualmente, los escuadrones de trans-
porte medio y pesado se han convertido
en unidades imprescindibles para la
FAM. Mucho se ha escrito sobre el C-47
y la era dorada de los polimotores en la
FAM. Hoy en da, las hazaas de los
Hrcules y el buen desempeo de 10sAN-
que la aviacin militar de
transporte explota en be-
neficio de Mxico.
Sin embargo, los escuadrones de trans-
porte de la FAM tambin requieren para
sus operaciones de aviones de menores
dimensiones, con una gran flexibilidad.
Para atender este requerimiento, en el
verano de 1973, la FAM adquiri diez
aparatos de fabricacin israel IAI 201
Arava, destinados a equipar al entonces
Escuadrn Areo (EA) 208, que forma-
ba parte deller Grupo Areo (GA) ads-
crito a la 1 a Ala de Combate de la Re-
gin Area del Centro, con sede en la
Base Area Militar (BAM) N 1 de San-
22
IAI Aro\'Q 20/ de la Fuena Area Mexicana.
taLuca,
que se
encuen-
tra ubica-
da en las
afueras de
la Ciudad de
Mxico. Estos aparatos
resultaron muy eficientes, lo q u e
llev a adquirir ms ejemplares en 1994
provenientes principalmente de Aeromar
(4) y de Aviacsa (2), llegndose en 1996
a un total de 16 mquinas matriculadas
de la 2001 a la 2016.
El IAI 201 Arava se dise para ser un
excelente avin multirnisin, ideal para
" Alas y cabinas
operar en zonas con poca infraestructu-
ra. Posee nobles cualidades que le per-
miten despegar y aterrizar en pistas cor-
tas no preparadas con una carga razona-
ble. Puede transportar hasta 24 soldados
con todo su equipo e incluso, en su espa-
ciosa cabina, puede transportar un veh-
culo todo terreno, lo que lo ha hecho un
aparato con mucha demanda en las ope-
raciones de la FAM. Adicionalmente, el
Arava posee una capacidad especial para
ser
artillado
con dos
ametralladoras
Browning M2 calibre
0.50, fijas a ambos lados del
fuselaje ms dos soportes para
bombas o lanzacohetes LAU-68 AIB de
calibre 70 mm. Puede llevar una ametra-
lladora mvil para disparar desde la puer-
ta, lo que lo hace un avin sumamente
verstil. Este armamento le proporciona
al Arava un valor agregado como avin
de lucha contrainsurgencia.
Su capacidad qued plenamente demos-
trada durante el conflicto de Chiapas en
enero de 1994, cuando de manera con-
junta los Arava, B-727, B-737, King Air
90 Y unos cuantos Hrcules incluyendo
el de PEMEX, establecieron un puente
areo entre la capital mexicana y San
Cristbal de las Casas, cuyo esfuerzo se
concentr primero, en el transporte de
refuerzos, y posteriormente continu con
el abastecinento necesario para el sos-
teninento de las operaciones dentro de
la zona de conflicto.
Posteriormente, en diciembre de 1994,
cuando los zapatistas rompieron las ne-
gociaciones de paz, el Arava demostr
sus cualidades contrainsurgencia duran-
te la operacin Arco Iris, la ofensiva ms
importante y de mayor envergadura lle-
vada a cabo durante el conflicto
chiapaneco, cuyo objetivo fue retomar
el territorio y los pueblos ocupados
los a
regre-
sar a la
mesa de
negocia-
ciones. E19
por los zapatistas y obligar-
de febrero de 1995, el Ejrcito avanz
sobre 11 pueblos en donde haba presen-
cia del EZLN incluyendo el puebla de
Guadalupe Tepeyac, bastin de los
zapatistas. En esta operacin participa-
ron 30 helicpteros y tres aviones W
Arava que proporcionaban apoyo areo
cercano a las tropas de tierra que se des-
plazaban en 109 vehculos de combate.
En tiempos ms recientes, al recrudecer-
se la guerra contra las drogas, se hizo
imperioso disponer de unidades areas
en colaboracin an ms estrecha con las
fuerzas de tierra, originando la creacin
de escuadrillas mixtas que deban actuar
como apoyo cercano de unidades mili-
tares. Estas escuadrillas mixtas renen
aparatos procedentes de diversos escua-
drones, proporcionando a la unidad mi-
litar capacidad de transporte, enlace, re-
conocinento y en su caso acciones de
ataque. Por ello es facultad del Escua-
drn Areo 208 proporcionar un Arava
(o los que sean necesarios) como plata-
23
forma de transporte o en ocasiones como
plataforma de apoyo areo cercano para
integrarse en una escuadrilla mixta con
una determinada misin. Esto ha dado
excelentes resultados en la lucha contra
el narcotrfico.
En la actualidad, la Fuerza Area Mexi-
cana est integrada por dos alas de com-
bate que, a su vez, estn formadas por
cinco grupos
areos que
cuentan con
diez escua-
drones.
cuenta con
seis grupos
areos inde-
pendientes desplegados en las tres regio-
nes areas y se componen de un total de
12 escuadrones que operan desde 17 ba-
ses y tres estaciones areas. Los Arava
se encuentran encuadrados junto con los
Maule MX -7 -80 en el Escuadrn Areo
de Bsqueda, Rescate y Evacuacin
(EABRE) 208, antes Escuadrn Areo
(EA) 208, perteneciente al 9 Grupo
Areo con base en Santa Luca. Asins-
mo, dos de estas naves estn acondicio-
nadas para transporte de personal y se
despliegan frecuentemente con la Uni-
dad Especial de Transporte Areo del
Alto Mando (UETAAM). En la actuali-
dad, hay 11 aviones en operacin que pre-
sentan dos esquemas de pintura: nueve
en verde oliva estndar y dos de color
negro mate empleados para vuelos noc-
turnos.
El Arava fue el primer avin diseado
por W que entr en lnea de produccin.
Originalmente fue concebido en 1966
como un bimotor ligero multirnisin de
20 plazas con capacidad STOL que se
. ... . .. Alas y cabinas
ofert para clientes civiles y militare . El
diseo se basa en un fu elaje de ala alta
con doble seccin de cola y un sencillo
tren de aterrizaje fijo.
El prototipo vol por primera vez el 27
de noviembre de 1969. Posteriormente
fueron producidas las serie 10 1 Y 102
versin civil, y las series 201 y 202 ver-
sin militar. Sin embargo, alrededor de
100 Arava fabricados entre 1972 y 1988
fueron versiones para uso militar.
La mayora de los 16 pa es que lo ad-
quirieron, incluido Mxico, selecciona-
ron la serie 201.
Su di eo robusto, su espacio a cabina,
sus prestaciones y su capacidad de ope-
rar en pistas cortas no preparadas lo ha-
cen un avin extremadamente ver til
capaz de realizar una gran variedad de
misiones, incluyendo patrullaje marti-
mo, alerta temprana, reconocimiento
electrnico, contramedidas, tran porte
tctico, utilitario y VIP, contrainsurgencia
y lucha contra el narcotrfico.
IAI ArDl'O la Airta Maieana.
WARAVA201
Envergadura
Longitud
Altura
Planta motriz
Pe o vaco
Pe o mximo
Velocidad
Autonoma
24
Caractersticas principales
20.96 m
13.03 m
5.21 m
Dos motores Pratt &
Whitney Canada
PT6A-34 de 750 shp
cada uno.
3,999 Kg.
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Alas y cabinas
17 de diciembre de 1903
El final de un sueo y el principio de una realidad
Por Francisco Esquivelzeta A.
Pasaron muchos siglos antes de que el conocimiento del hombre sobre
la fuerza de gravedad fuera puesto en prctica.
Muchas actividades de tipo tecnolgico
tuvieron lugar dentro del quehacer coti-
diano desde tiempos muy remotos, y slo
a travs del tiempo los distintos sistemas
aplicados fueron evolucionando hasta
constituir el mtodo cientfico. Antigua-
mente, la experimentacin dej grandes
hallazgos para el proceso evolutivo de
las ciencias; sin embargo, la necesidad
de crear una memoria desde el nacimien-
to de la historia ha sido el objetivo fun-
damental de la bsqueda del hombre
moderno para entender sus antepasados,
y as comprender porque la realidad del
hoyes como es.
El sueo de volar forma parte de
ese camino evolutivo en donde el proce-
so mismo tiene una escala lgica. Pri-
meramente, a travs de mitos, el vuelo
pas por la mente de los hombres. Des-
26
pus, vinieron realidades efmeras, pero
que debieron suceder; y ms tarde, lleg
la experimentacin acompaada de un
registro (memoria histrica), que permi-
ti ir entendiendo el porqu de los per-
cances y el xito frustrado de los antece-
sores.
Tal vez a partir del Renacimien-
to la idea de hacerse al aire comenz a
tomar forma bajo el nombre de Leonardo
Da Vinci (1452-1519), quien dise al-
rededor de 500 figuras y 35 000 concep-
tos asociados con el hombre y artefactos
voladores; en otras palabras, la aeronu-
tica ense por primera vez su seductor
rostro. Por fin, el conocimiento tuvo una
lnea ascendente e ininterrumpida, a par-
tir del siglo xvm, cuando la experimen-
tacin con gases ms ligeros que el aire
permiti a los hermanos J oseph y Etienne
Montgolfier elevar el primer globo
aerosttico con seres humanos a bordo,
el 21 de noviembre de 1783.
Alas y cabinas
La humanidad sigui soando a travs
de diferentes personalidades como fue-
ron entre otros: Sir George Cayley (1773-
1857), Otto Lilienthal (1848-1896),
Octave Chanute (1832-1910), Samuel
Pierpont Langley (1834-1906), Sir
Hiram Maxirn (1840-1916), Alberto San-
tos Dumont (1873-1932), y quienes fue-
ron encargados de cerrar con broche de
oro y despertar a la humanidad para dar-
le alas: Wilbur (1867-1912) y Orville
Wright (1871-1948).
Wilbur y Orville realmente hicie-
ron algo ms que inventar y volar el pri-
mer aeroplano moto-propulsado y. con-
trolado de la historia. Compilaron un
vasto acervo de conocimientos producto
de todos estos antecesores en la confor-
macin de la ciencia de la aeronutica, y
dieron fin a la crtica y oscurantismo ex-
clamado por el vulgo, los mitos, las con-
jeturas y los clculos errneos que no
alcanzaron a evolucionar. Fue una pro-
longacin lgica de los trabajos previos.
Desenmascararon las dificultades en tor-
no al control de las alas para virar, el di-
seo angular de las palas de las hlices
para lograr traccin, y fueron la apertura
definitiva del estudio de la sustentacin
producido por el viento y el perfil alar.
Decan en Dayton: Orville y yo
vivimos juntos ... trabajamos juntos y, de
hecho, pensamos juntos, deca Wilbur
Wright. Su padre siempre los estimul
hacia la investigacin cientfica, algo que
supieron hacer en todas sus ocurrencias.
Querido padre, escribi Orville a los
nueve aos, el otro da tom una lata,
27
la llen de agua y luego la puse al fuego;
espere un poco y el agua salt en un cho-
rro como de un palmo.
Todava muy jvenes, hicieron
una prensa y publicaron un peridico;
ms tarde, echaron a andar un taller de
construccin de bicicletas en donde el
ensamblaje y manejo de tubulares les
redituara como nunca haban imagina- '
do. Despus de ocurrido el accidente de
Otto Lilienthal, en agosto 10 de 1896,
en Berln, el pensamiento e inters se
concentr dramticamente en volar.
Para 1899 se realizaron diversos
experimentos con planeadores, y antes
de finales de ese ao, el repaso sobre ex-
perimentacin aeronutica y el anlisis
comparativo con el vuelo de las aves fue
exhaustivo. Continuaron investigando y
pronto determinaron que el xito del vue-
lo era el control, mantener la posicin
y el equilibrio ante cualquier condicin
de la atmsfera era primordial. Obser-
varon que cuando una rfaga de aire des-
viaba hacia abajo el ala de un ave, sta
mantena el balance variando el ngulo
de esa ala hacia arriba y bajaba la otra.
De qu manera podan incorporar esa
cualidad al planeador? WJlbur determi-
n, por medio de la torsin de una caja
de cartn, variables de ngulo en un per-
fil contra el viento, lo que dio origen al
alabeo. Wilbur describi ste a Octave
Chanute, quien estaba relacionado nti-
mamente con el crculo cientfico y lle-
g a ser asesor de los hermanos, a travs
del intercambio de correspondencia du-
rante 10 aos.
Tambin utilizaron sus bicicletas
para investigacin. Colocaron un rin
de manera horizontal sobre el eje de la
rueda delantera con dos perfIles sujeta-
dos en la periferia, uno enfrente del otro,
as uno curvo as uno plano, al recibir el
impacto del viento; el efecto aerodin-
mico mostr el comportamiento de una
ala con variables de ngulo de ataque. El
problema de la sustentacin no termin
Alas y cabinas
ah, habiendo seguido los clculos reco-
pilados y probados por Lilienthal, en la
prctica algo andaba mal. Determinaron
que slo el anlisis real de las alas contra
el flujo de aire hara posible buenos re-
sultados, razn por lo cual disearon y
construyeron el primer tnel de viento
para experimentacin aerodinmica; la
misin: determinar exactamente el gra-
do e intensidad de la presin producida
28
I
J :::J
en los perflles a diferentes ngulos. Se
construy el tnel con lminas de made-
ra y un ventilador que generaba flujo de
aire a una velocidad promedio de 55 ki-
lmetros por hora y se instalaron meca-
nismos para sostener alas en miniatura
con diferente combadura. Se obtuvieron
datos y de ah se generaron grflcas dan-
do lugar al diseo ptimo para construir
el ala. La utilizacin del mtodo cientfi-
co fue detenninante para eliminar tan-
teos, por lo cual Orville en 1902 excla-
mo: Hemos logrado cien veces ms
conocimiento aerodinmico que todos
los experimentos anteriores juntos.
El siguiente paso fue resolver la
estabilidad longitudinal. Cmo resolver
el efecto aerodinmico cuando el flujo
de viento hace bajar un ala y al levantar -
la de nuevo se disminuye la velocidad
Alas y cabinas
perdiendo sustentacin? Orville resolvi
el problema. Se diseo un timn de pro-
fundidad para contrarrestar el giro y se
conectaron los mecanismos de las alas y
el timn de direccin logrando control
sobre los virajes, los ascensos y descen-
sos mediante giros suaves y coordinados.
El aeroplano estaba listo, nicamente fal-
taba energa de propulsin. Se constru-
y un motor en el taller de bicicletas de
Dayton hecho de fierro colado, combus-
tin interna, 4 cilindros en lnea, enfria-
do por agua, cadena, bujes y balancines
de acero capaz de desarrollar 12 caba-
llos de fuerza (hp), 50% por arriba de la
potencia necesaria, calculada y
sincronizado a 2 hlices de propulsin
hechas de madera de aproximadamente
1.80 metros de largo; el momento espe-
rado haba llegado .. .
, Alas y cabinas
El 14 de diciembre de 1903 se lanz una moneda al aire para
decidir quin sera el primero en volar el nuevo aeroplano, saliendo
ganador Wilbur. Se hizo el intento, siendo ste no satisfactorio; peque-
os detalles se tenan que mejorar. Tom un par de das reparar los
daos y corregir fallas.
Haber perdido el volado aquel da signific para Orville que el
destino lo haba favorecido ... fungiendo como fotgrafo John T. Daniels,
de la estacin salvavidas de la playa Kili Devil, en Kitty Hawk, Caro-
lina del Norte, Estados Unidos, exclam: Estoy listo!. Se haba
colocado en el lugar indicado previamente por Orville, mientras Wilbur
terminaba de revisar el lanzador ... a las 10:35 AM del 17 de diciembre
de 1903, Orville Wright a los controles del Flyer 1, despegaba a la
gloria, en tanto Wilbur, estando de pie a la derecha de la trayectoria,
felizmente contemplaba lo ocurrido y exclam: Por fin ha llegado la
era del vuelo!. 12 segundos, 37 metros, 43 kilmetros por hora de
viento de frente y escasos metros sobre el suelo daban inicio a la gran
aventura ... el resto de la narracin ya es otra historia.
30
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~ - - Alas y cabinas
eelos
34
.r ::J
Alas y cabinas
Los socios mayoritarios decidieron cerrar la aerolnea colom-
biana porque no disponen de dinero para capitalizarla. Se trata
de un escollo en la recuperacin del sector areo de Colombia y
de todo Latinoamrica, que pone en duda si realmente son nece-
sarias y tangibles las alianzas de lneas areas en la regin.
El 20 de agosto pasado una noticia cimbr el entorno aeronutico Latinoamericano,
Aerovas Centrales de Colombia, S.A. (ACES) fue liquidada por los socios mayori-
tarios de la empresa en una asamblea de accionistas realizada de manera extraordi-
naria ese mismo da. Se aprob por mayora la liquidacin de la aerolnea aduciendo
que, debido a su delicada situacin financiera y arrastrando una fuerte deuda de 88
millones de dlares, era imposible salvarla, segn se dijo en un comunicado oficial
emitido por los principales socios: la Federacin Nacional de Cafeteros de Colom-
bia y Valores Bavaria.
En lo personal, me duele profundamente esta decisin, pero reconozco que es la
nica posible en el marco de la responsabilidad y el compromiso que deben motivar
decisiones empresariales, especialmente en una industria determinante para la
competitividad del pas, afirm Juan Emilio Posada, presidente de la Alianza
SUMMA, que integraba ACES, junto con AVIANCA Y SAM.
Problemtica actual
Inmediatamente AVIANCA se hizo cargo de las rutas y servicios de ACES, prote-
giendo a todos los pasajeros y el manejo de carga. De la nmina de empleados, slo
un tercio permanecer trabajando dentro de las dos aerolneas restantes de la unin,
siendo en su mayora personal de trfico y rea comercial, ya que sobrecargos,
mecnicos y pilotos no tendrn lugar disponible, pues ni AVIANCA y mucho me-
nos SAM requerirn de este personal al no incrementar flota ni vuelos. Gran parte
de los empleados de la extinta aerolnea decidieron su retiro voluntario y el resto
ser debidamente indemnizado, segn fuentes de la junta directiva de ACES.
Ahora bien, tomando en cuenta la situacin de AVIANCA (de la que tambin Valo-
res Bavaria es la accionista mayoritaria) y su posicin privilegiada dentro de la
Alianza SUMMA, mucha gente ha dudado que sea inevitable la liquidacin de la
aerolnea. Sobre el particular, Alberto Maya Restrepo, representante legal de los
accionistas minoritarios de ACES, realiz varias declaraciones a la prensa colom-
biana. En una de ellas indicaba que ls empresarios vean atnitos, al igual que los
usuarios y los colombianos en general, el final de una aerolnea que, si no hubiera
sido por el plan maquiavlico creado para acabarla, bien hubiera podido salir ade-
lante. Esto reafirma una idea que se maneja en la industria area no slo de Colom-
bia, sino de toda la regin: la Alianza SUMMA, ms que unir a la aviacin comer-
cial colombiana, elimin la competencia ms fuerte que resenta AVIANCA. Otro
socio menor, Jos Luis Vlez, coment que si esto iba a suceder, por qu no se
dej que ACES quebrara sola?. El hecho es que esta situacin ha recibido fuertes
crticas desde todos los sectores productivos del pas. El gobierno, por su parte, no
ha dado una opinin oficial y clara que tranquilice las aguas que cada vez se ponen
ms turbias.
Qu pudo haber ocurrido
Cuando se cre la Alianza SUMMA, hace dos aos, la aerolnea presentaba un
pasivo de slo cinco millones de dlares, incorporaba cuatro nuevos aviones A320
y manejaba ms del 35% del mercado interno de Colombia, superior al porcentaje
que AVIANCA y SAM cubran juntas y que cada ao disminua ms. ACES esta-
bleca nuevos mercados en el extranjero, por ejemplo Caracas, Quito y Lima se
convertan en verdaderos xitos comerciales, mientras AVIANCA, sufra de una
imagen de servicio al pasajero cada vez ms deteriorada y cerraba destinos en Am-
35
rica del Norte y Europa, acumulando ms
pa ivo y prdida al transcurrir lo me-
ses.
El objetivo principal de la creacin de la
Alianza SUMMA, fue proteger a la in-
du tria area local, fortaleciendo a las tre
principale aerolneas colombianas (pro-
piamente eran dos, ya que SAM es
prcticamente lo el nombre de una
empre a ab orbida por AVIANCA), tanto
en el mercado local como en el exterior
para hacer frente a la competencia origi-
nada por lo grandes transporti ta nor-
teamericanos.
y pareci funcionar. Alianza SUMMA
fue considerada un ejemplo en toda la
regin; inclu o se lleg a manejar por
parte de algunos consultores de aviacin
que e ta unin estaba perfectamente
estructurada a diferencia de otras, como
la del Grupo Aerolneas Argentinas o
bien CINTRA en Mxico (esto en lo per-
onal no si es halagador o preocupan-
te). AVIANCA recuper mercado y co-
menz a salir de sus graves problemas
econmicos, reorganizando deudas y
capitalizndose.
Pero al parecer todo fue a costa de ACES,
ya que la aerolnea en un lap o relativa-
mente breve, increment su pasivo en
un porcentaje de 1700%, al pa ar de 5
millone a 88 millone de dlares. Esto
es ha ta ahora nicamente una especula-
cin. Los accionistas minoritario y sin-
Alas y cabinas
dicatos exigen una explicacin clara de
lo sucedido y la intervencin del gobier-
no, por lo pronto AEROCIVIL, autori-
dad aeronutica de Colombia, ha licita-
do las rutas de ACES, siendo la gran ga-
nadora AVIANCA sobre la pequeas
empresas locales (Aerorepblica e
Intercontinental de Aviacin entre otras
ms pequeas).
La liquidacin de ACES es, sin duda, un
e collo en la recuperacin del sector a-
reo de Colombia y de toda la regin, un
nuevo foco rojo que no debe
menospreciarse, pues pone en duda si
realmente son nece arias y tangibles las
alianzas de aerolneas en la regin y si
us intereses son salvaguardar la indus-
tria aeronutica de Amrica Latina.
Ya antes ha habido ca os desastrosos
entre uniones de aerolneas como el de
SAETA (Ecuador) y LAP (paraguay), el
nada clebre AEROMEXICO-
AEROPER, o la depredacin de
aerolneas en Centroamrica que ha de-
jado al Grupo TACA en beneficio nica-
mente de TACA, al de aparecer a NICA
(Nicaragua), AVIATECA (Guatemala) y
finalmente a LACSA (Costa Rica).
La verdad sobre lo ocurrido en ACES,
slo el tiempo la dar a conocer y espe-
remo que no sea demasiado tarde para
aprender la leccin y aber tomar deci-
siones.
36
Historia
mnima de
ACES
Aerolneas Centrales de Colombia,
S. A. (ACES) naci en 1972 como
respuesta de una demanda por falta
de transporte areo eficiente. Fun-
dada en la ciudad de Medelln, pun-
to neurlgico del eje cafetero del
pas, por la Federacin Nacional de
Cafeteros de Colombia, la pequea
empresa comenz cubriendo vuelos
de Medelln a poblaciones cercanas
productoras de caf que no tenan
un medio adecuado de transporte,
utilizando aviones DHC-6 Twin
OtteD>. Posteriormente lleg a Bo-
got, Cali, Barranquilla, Cartagena
y dems ciudades de importancia en
Colombia.
En 1981,ACES introdujo su primer
avin jet, un Boeing 727 serie 100,
ofreciendo una nueva alternativa al
pblico colombiano y, en 1986, ini-
ci sus vuelos al exterior, primero
charter y luego servicios regulares.
En 1992, lleg a Miarni y luego a
Panam, Santo Domingo, San Juan
y, en 1997, a Quito, Lima y Cara-
cas, con los modernos A320.
Fue as como se convirti en una em-
presa que, en poco tiempo, alcanz
elevados ndices de calidad y efi-
ciencia, llevando en alto el nombre
de Colombia por los cielos de Am-
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" " Alas y cabinas
El captulo final de la
historia del Concorde
Por Omar Muoz Ledo y Hugo Gutirrez
Esta maravilla tecnolgica pasar a la historia como el nico
avin supersnico de transporte de pasajeros regular que fue ren-
table. Se retira como una aeronave que se adelant a su poca.
Por primera vez en 100 aos, la aviacin dar un paso hacia
atrs.
El 21 de octubre del 2003, el Concorde
realiz su ltimo vuelo de itinerario en-
tre Nueva York y Londres, bajo los colo-
res de British Airways, y fue retirado del
servicio, despus de 35 aos de surcar
los cielos al doble de la velocidad del
sonido. Ms que el fInal de un servicio
de transporte cualquiera, representa el
[mal de la era del transporte supersnico
de pasajeros.
Incluso cuando el Concorde dejaba una
considerable utilidad a las dos aerolneas
que lo operaban, la aeronave acumulaba
ya muchos aos de servicio y se hacia
ms evidente la necesidad de aplicar un
profundo programa de modernizacin
que lo mantuviera en vuelo durante 10 o
15 aos ms. Sin embargo, los niveles
de ocupacin despus de los lamentables
sucesos del 200 1 Y la severa crisis que
golpe la industria, verna siendo cada vez
menor. Por ello, finalmente, British
Airways y Air France perdieron toda es-
peranza de poder afrontar tal inversin.
Adems Airbus, poseedora de la propie-
dad intelectual y derechos del Concor-
de, anunci que ya no prestara apoyo
tcnico a este avin, lo que tristemente
puso fIn al avin comercial ms rpido
del mundo.
En total se fabricaron 20 Concorde entre
1966 y 1979. Los primeros dos fueron
prototipos, uno se fabric en Francia y
el otro en Inglaterra. Ms tarde, se fabri-
caron otros dos modelos de
preproduccin, cuyo objetivo era afInar
el diseo.
Para entonces las cartas de intencin de
compra eran considerables. Sin embar-
go, al fInal, slo British Airways y Air
France adquirieron el Concorde, reci-
biendo en un principio 5 y 4 aviones res-
pectivamente. Los restantes 5 aviones
que entraron en servicio fueron cedidos
a las dos aerolneas en 1980 y eventual-
mente adquiridos a un costo nominal de
1 libra y 1 franco cada uno. Al fInal del
programa, British Airways terna una flota
de 7 aviones que, a la fecha, han acumu-
lado ms de 150,000 horas de vuelo en
50,000 vuelos en los que han transporta-
do ms de 2.5 millones de pasajeros,
mientras que los 5 aviones deAir France
acumularon ms de 105,000 horas de
vuelo en las que transportaron alrededor
de 1.2 millones de pasajeros.
Actualmente los dos prototipos, los dos
modelos de preproduccin y el primer
avin de produccin estn en exposicin
en museos de ambos lados del Canal de
la Mancha.
Despus del accidente en Pars, el 25 de
julio del 2000, Air France regres al ser-
vicio slo 4 de los 7 Concorde que lleg
a operar. De los restantes, uno fue retira-
do en 1982 para obtener refacciones, otro
nunca complet el D check correspon-
diente y se dio de baja de la flota, y el
ltimo fue el avin que se perdi en el
accidente del 2000. Posteriormente, los
4 aviones que haban regresado al servi-
cio fueron retirados y destinados a diver-
sos museos en Francia, Alemania y Es-
tados Unidos.
El ltimo vuelo comercial de un Con-
corde deAir France se realiz entre Nue-
va York y Pars, el31 de mayo del 2003,
con el avin F-BTSD. Este vuelo mar-
caba el fIn de las operaciones comercia-
les del Concorde de Air France. Sin em-
bargo, no fue el ltimo vuelo con pasa-
jeros. Dos das despus Air France haba
organizado un ltimo vuelo para invita-
dos en el Concorde F-BVFB, que parti
de Pars el2 de junio para pasar la noche
en Nueva York, y regresar a la Ciudad
Luz al da siguiente. Entre la tripulacin
de ese vuelo estaba la primer oficial
Beatrice Vialle, nica piloto de Concor-
de de Air France.
38
En noviembre del 2003, despus de una
serie de vuelos y eventos especiales, 5
de las 7 naves que posee BritishAirways,
seguiran los pasos de los Concorde fran-
ceses. En cuanto a los dos restantes, han
estado parados en el aeropuerto de
Heathrow y no recibieron las modifIca-
ciones recomendadas para la flota des-
pus del accidente, por lo que ya fueron
dados de baja anteriormente. A pesar de
todo, es muy posible que podamos ver
todava en vuelo uno de estos maravillo-
sos aviones en diciembre del presente
ao, durante la celebracin de los prime-
ros 100 aos de aviacin.
Cuando enjulio de 1972, la BOAC y Air
France firmaron el contrato de compra
por un total de 9 naves, Sir George
Edwards calific el evento como el fi-
nal del principio. Sin embargo, luego
el Concorde fue objeto de una de las cam-
paas publicitarias adversas ms fuertes
de la historia. Se trat de mostrarlo como
un peligro para la seguridad y la salud
Alas y cabinas
de las personas, debido al enorme rui-
do que generaba. Incluso lleg a prohi-
birse su aterrizaje en Estados Unidos, por
lo que seis meses ms tarde Pan
American y la TW A cancelaron sus op-
ciones, evento que en algunos crculos
se calific como el <<principio del fin.
Aunque hasta el final, no se permiti que
el Concorde sobrevolara las zonas habi-
tadas a velocidades supersnicas para
evitar los efectos producidos por la lle-
gada al suelo del estampido snico, ms
alarmante que peligroso, lo cierto es que
el Concorde demostr que no era un
avin ruidoso. Tras prohibirse su aterri-
zaje en Estados Unidos, finalmente se
autoriz un vuelo de prueba a Nueva
York. Luego de llenar el aeropuerto y sus
EI Concorde en Mxico
La estilizada y hermosa figura de esta emblemtica aeronave no fue algo extra-
o para los cielos del Anhuac. Mxico recibi muchas veces al Concorde. La
primera visita se llev a cabo el 20 de octubre de 1974, como parte de un vuelo
de promocin por Amrica Latina. El prototipo nmero dos del Concorde, con
matrcula F-WTSA y con los colores de Air France, arrib a Mxico poco des-
pus de las 11 :40 horas de la maana, procedente de Londres con una breve
escala en Gander, Canad, para proseguir al da siguiente una gira que abarc
las ciudades de Los ngeles, Acapulco, Lima, Bogot y Caracas, antes de re-
gresar a Europa, a la ciudad de Pars.Slo cuatro aos ms tarde, la Ciudad de
Mxico recibira uno de los pocos servicios regulares de itinerarios del Concor-
de. El 20 de octubre de 1978 Air France estableca la ruta Pars-Washington-
Mxico, con dos vuelos semanales. Este servicio era, en cierta forma, un logro
del opulento gobierno del licenciado Jos Lpez Portillo, ya que Mxico viva
una bonanza sin precedentes al basar su economa en el petrleo. Pero el sueo
del petrleo termin, junto con el sexenio de Lpez Portillo, y con ello el Con-
corde dej de volar regularmente a nuestro pas. Se rumora que el xito del
Concorde en su vuelo a Mxico se debi a que el gobierno mexicano pagaba los
asientos vacos con los cuales sala el avin. Esto para mantener ese estatus de
opulencia que daba el Concorde al volar a Mxico. Cuando Lpez Portillo dej
la presidencia el primero de diciembre de 1982, en medio de una gran crisis
econmica, slo una semana dur el servicio supersnico al Aeropuerto Inter-
nacional de la Ciudad de Mxico.
Pero el Concorde nos continu visitando. El 29 de junio de 1986, con motivo de
la final del Campeonato Mundial de Ftbol Mxico 86, arrib un vuelo charter
de Air France con 100 ganadores de un concurso para ver la final. El Concorde
caus ms euforia y expectacin que la mano de dios y Maradona. El 26 de
marzo de 1993, con motivo del reinicio de operaciones de British Airways en
Mxico, el Concorde volvi a cruzar los cielos del Anhuac. Era la primera vez
que un aparato de la aerolnea de bandera del Reino Unido nos visitaba, al
realizar un vuelo Londres-Mxico-Londres y, a la vez, un vuelo de demostra-
cin con invitados y ganadores de un concurso que consisti en un pequeo
vuelo supersnico frente a las costas de Acapulco. Finalmente y aprovechando
que hemos mencionado a Acapulco, esta joya de la reviera mexicana ha recibi-
do en algunas ocasiones vuelos charter del Concorde, los llamados vuelos mi-
llonarios alrededor del mundo.
40
alrededores de micrfonos para medir el
enorme nivel de ruido que produca,
result que haba otros muchos aviones
subsnicos que despegaban y aterrizaban
a diario en todos los aeropuertos estado-
unidenses y generando mucho mayor
ruido.
A pesar de todo, el Concorde entr en
servicioel21 de enero de 1976 en la ruta
Pars-Dakar-Ro de Janeiro. Se desem-
pe de forma soberbia estableciendo
varios rcords mundiales. El 17 de junio
de 1974, el Concorde 02 de Air France
realiz una hazaa espectacular al des-
pegar de Boston, al mismo tiempo que
un B-747 de la misma compaa despe-
gaba de Pars rumbo a Boston. Las dos
aeronaves se cruzaron cuando el B-747
se encontraba a 620 millas de Pars y el
Concorde a 2,400 millas de Boston. A
pesar de que el Concorde an deba rea-
lizar el vuelo de regreso a Boston y su
escala en Pars se prolong durante ms
de una hora, aterriz en Boston, 11 mi-
nutos antes que el B-747.
Esta capacidad de vuelo supersnico sos-
tenido es nica del Concorde e incluso
le ha permitido realizar importantes con-
tribuciones a la comunidad cientfica Por
ejemplo, el 30 de junio de 1973, el Con-
corde 001, le permiti a un grupo de as-
trnomos observar un eclipse total de Sol,
durante un periodo de tiempo prolonga-
do. Despegando de Las Palmas, el avin
sigui la sombra de la Luna al d o b l ~ de
la velocidad del sonido a travs de Afri-
ca. Siete cientficos de diversas univer-
sidades de Francia, Inglaterra y Estados
Unidos pudieron estudiar el fenmeno
natural por 74 minutos de observacin
continua del eclipse. Este rcord, es se-
guro que permanecer al menos por 177
aos, pues no se espera que ocurra un
eclipse similar hasta el ao 2150.
El retiro del Concorde es un suceso muy
triste que deba llegar tarde o temprano.
Sin embargo, esta maravilla tecnolgica
pasar a la historia como el nico avin
supersnico de transporte de pasajeros
regular que fue rentable, no lo consiguie-
ron los estadounidenses ni tampoco los
rusos y no se ve que puedan hacerlo en
el corto plazo. Por ello el Concorde pa-
sar a retiro como un avin que se ade-
lant a su poca y que se retir siendo
todava un avin de vanguardia. Por pri-
mera vez en 100 aos, la aviacin dar
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Noticiario areo
KLM
Una nueva fusin en el mercado europeo Hugo Gutirrez
El pa ado 30 de septiembre las aerolneas Air France y la
holandesa KLM, anunciaron su matrimonio moderno so-
bre lo cielos europeos. Cada uno de los contrayentes man-
tendr su propio domicilio, y los nombres se unirn en la
nueva fmna de la empresa.
En Europa, el do se convertir indiscutiblemente en la pri-
mera compaa de transporte civil. Sin embargo se trata de
una pareja desigual, que s610 pudo concretar su unin tras
duras negociaciones. Con un valor burstil superior a los
3.000 millones de euros (3.500 millones de dlares), Air
France aporta seis veces el valor de KLM. El poder dentro
de la compaa estar distribuido en la siguiente proporcin:
e181 % de las acciones quedar en manos de los franceses;
el re to ser para sus socios holandeses.
Air France encontr en KLM a un socio entusiasmado que
tras compromisos frustrado con BritishAirways y Alitalia
necesitaba con urgencia un socio fuerte. Es una transac-
cin muy justa y el mejor acuerdo posible en el actual con-
texto de la aviacin civID>, dijo el jefe de KLM, Leo van
Wijk. El s de KLM dependa de queAir France aceptara
dejar intacta la importancia del aeropuerto de Amsterdam-
Schiphol como centro de conexione para la compaa ho-
landesa, y que no se convirtiera en un mero anexo menor de
la terminal parisina Charles de Gaulle. La condicin fue acep-
tada, al meno por lo prximos ocho aos.
42
Esta alianza es en intersde los clientes, los accioni tas y
los trabajadores, celebr por su parte el jefe deAir France,
Jean-Cyril Spinetta, quien tambin liderar la nueva empre-
sa. Los efectos de la sinergia, principalmente la reduccin
de costos, se estima entre los 400 y 500 millones de euros
(470 y 580 millones de dlares) en cinco aos. Mientras
tanto, los sindicatos aguardan con desconfianza las conse-
cuencias de la fusin para la plantilla de personal.
Sin embargo, an queda por ver si el futuro de la alianza es
tan maravilloso como lo pintan sus protagonistas. Esta es
una fusin de alto riesgo; todo deben apretarse los cinturo-
nes, advirti la revista Nouvel Ob ervateur. La publica-
cin se pregunta tambin por qu la robusta Air France, la
perla de la cultura empresarial francesa, decidi unirse con
KLM, que atraviesa por graves dificultades financieras, a
pesar de los considerables problemas polticos, financieros
y culturales que la operacin trae consigo.
La fusin entreAir France y KLM llevar a la nueva aerolnea
al primer lugar en ventas a nivel mundial, y podra iniciar un
perodo de turbulencias en la industria, principalmente en el
mercado europeo y del Atlntico norte, adems an no se
sabe cul es la posicin de la aerolnea estadounidense,
Northwest Airlines, principal socio comercial de KLM en la
actualidad y con quien hay incluso un intercambio de accio-
ne e inversiones conjuntas.
Lloyd
Aro Boliviano
Co.mo. parte de su programa de reestructuracin, el LAB ha
decidido. dar de baja de su flo.ta su equipo. Airbus A31O-300,
aeronave o.perada desde hace poco. ms de ocho. ao.s por la
aerolnea bo.liviana, estandarizando. su flo.ta de largo. alcan-
ce co.n tres aeronaves Boeing 767-300ER. El Airbus A310
fue enviado. a Estado.s Unido.s para recibir mantenimiento.
antes de ser entregado. a la co.mpaa arrendado.ta. El ltimo.
vuelo. de itinerario. que o.per se realiz el pasado. 13 de sep-
tiembre en la ruta Mxico.-Santa Cruz-Cochabamba, al man-
do. del co.mandante, Capitn Nelso.n Urresti y el Primer Ofi-
cial, capitn Oscar Salazar; lo. interesante de este vuelo. fue
que en l viaj quien hasta hace poco. era el presidente de la
repblica de Bo.livia, el licenciado. Go.nzalo. Snchez de
Lozada, tras realizar una visita de estado. de do.s das en
Mxico.. Po.r ltimo., se habla de un cuarto. Boeing 767-300ER
destinado. al LAB, para finales de 2003.
Varig-Tam
La fusin avanza pese a to.do.. El presidente de TAM, Daniel
Mandelli Martn, renunci a su cargo. tras 30 ao.s de perte-
necer a la empresa y ser el principal pro.mo.to.r de la fusin
de las aerolneas brasileas TAM y VARIG. Su lugar co.mo.
nmero. uno. de TAM estar a cargo. interinamente de Anto.-
nio. Lo.uis Texeira Jr., actual vicepresidente de la aerolnea.
La renuncia del Seo.r Mandelli fue no.tificada o.ficialmente
a la empresa argumentando. problemas perso.nales. Sin em-
bargo. se co.menta que se debe ms al deterio.ro de relacio.nes
co.n el resto. del Co.nsejo. Administrativo. de TAM por la de-
mo.ra de la fusin co.n VARIG.
En el caso. de la mayo.r aero.lnea brasilea, VARIG, tam-
bin se no.tific la sustitucin del actual presidente, el Seo.r
Ro.berto. Macedo. -curio.samente uno.s das despus de la re-
nuncia del Seo.r Mandelli-, po.r un triunvirato. co.nfo.rmado.
po.r un Co.mit Ejecutivo. que estar integrado. por lo.s ex
vicepresidentes de la co.mpaa, Carlo.s Martins Pereira e
So.uza, Alberto. Fajerman y Luiz Fernando. Wellisch. Esta
mo.dificacin uni ms el poder de la faccin pro.-unin.
La fundacin Rubn Berta apro.b uno.s das antes del cam-
bio. de dirigentes en VARIG, lo.s trmino.s de la fusin entre
ambas empresas, desco.no.ciendo. el fallo. judicial o.puesto.
emitido. po.r un juez de Po.rto. Alegre a favo.r de lo.s procura-
do.res Mara Co.rrea da Co.sta y Fafayete Peter, del Ministe-
rio. Pblico. Federal, quienes no. aprueban la fusin de las
aerolneas, ya que atenta co.ntra lo.s intereses nacio.nales. Esta
po.stura es apoyada po.r la firma Interunin Capitalizacin,
que tiene un 8% de las accio.nes de VARIG y que co.ntrat
un bufete de abogado.s para o.po.nerse judicialmente a la fu-
sin, debido. a que se vern afectado.s sus intereses, pues en
la nueva firma, VARIG tendra un po.rcentaje pequeo. de
accio.nes y, por co.nsiguiente, lo.s socio.s actuales veran men-
guada su participacin.
43
Noticiario areo
Noticias breves
Aerolneas Intemacio.nales. El tiempo prcticamente se acab
y la nueva direccin de la empresa al parecer ha perdido. la
gua del nego.cio., no. ha co.nseguido. lo.s apo.yo.s necesario.s
para levantar el vuelo., ha desaprovechado. las o.po.rtunida-
des que le han brindado. auto.ridades lo.cales, y lo.s emplea-
do.s se han cansado. de esperar, po.r lo. que las primeras de-
mandas han llegado.. Es casi un hecho. que la empresa se
quedar definitivamente en tierra.
Lan Ecuado.r inici vuelo.s sin escalas entre Guayaquil y
Madrid desde lo.s ltimo.s das de septiembre. Esta es la pri-
mera vez que una aerolnea ecuato.riana establece vuelo.s
regulares a Euro.pa. El servicio. o.perar tres veces a la sema-
na co.n equipo. B67-300ER de su casa matriz, LANChile.
Aero. Santo.do.mingo. es el no.mbre de una nueva aerolnea
que ha co.menzado. a o.perar vuelo.s entre Repblica Do.mi-
nicana y Nueva Yo.rk co.n avio.nes Boeing 757-200. Este pro-
yecto. es fruto. del esfuerzo. realizado. po.r inversio.nistas do.-
minicano.s, pilo.to.s y auto.ridades lo.cales, co.n el o.bjeto. de
reestablecer una industria propia de aviacin en el pas
caribeo., el cual desde hace mucho. tiempo. depende nica-
mente de las aerolneas estado.unidenses.
Glo.bal Air ha establecido. una nueva ruta co.mercial desde
principio.s de septiembre, co.n vuelo.s redo.ndo.s a To.luca,
Estado. de Mxico. y Ciudad del Carmen, Campeche, de lu-
nes a jueves y co.n equipo turbo.hlice Gulfstream Grurnman
1, para 24 pasajeros.
Mexicana de Aviacin tambin estableci una nueva ruta a
Ciudad del Carmen desde Tampico., Tamaulipas, tres veces
a la semana y co.n equipo deAEROCARIBE, o.perando. desde
el primero. d septiembre.
AEROLAMSA (Lneas Areas del Mayab, S.A. ) es una
pequea co.mpaa regio.nal co.n base en el aeropuerto. inter-
nacio.nal de Co.zumel, Quintana Ro.o. y que, desde este vera-
no., se ha hecho. cargo. del puente areo. entre Co.zumel y
Cancn, ruta que por mucho.s ao.s o.per AEROCARIBE.
La empresa fue fundada en mayo. del 2002 y o.pera do.s
aeronaves Beech 1900D de Raytho.n para 19 pasajeros.
Adems del puente areo., AEROLAMSA o.pera vuelo.s
charters en la regin del Mundo. Maya.
Aeroco.ntinente, la aero.lnea ms grande de Per, sigue ex-
tendiendo. sus servicio.s; acaba de inaugurar en lo.s primeros
das de septiembre su ruta Lima-Crdo.ba-Bueno.sAires co.n
avio.nes B737-200, o.freciendo. co.nexio.nes inmediatas al
mercado. argentino. desde Lima a Santo. Do.mingo., Panam
yMiami.
Noticiario areo
... ..,: Aodo DoI.IIUIIZ..
8wftono' PebIo A
()rqueRI di CAl_na _ .... Director _mu .. 1I1h'I1ItZ
E " T ~ f 'j () M u N O I A L
44
El pa ado 16 de octubre e present el
di co compacto de cancione y corrido
aeronutico mexicanos: Conquistador
del cielo. En este intere ante lbum mu-
sical hay cancione obre los famo os
globo de Joaqun de la Cantolla, los her-
mano Alda oro, Francisco Sarabia y el
E cuadrn 201, entre otras personalida-
de de la aviacin nacional. Todas inter-
pretadas con orquesta por la soprano
~ o c o Domnguez y el bartono Pablo
A vila. El disco es idea original del artis-
ta pl tico Candelario Castaeda. La Sala
Adamo Boari del majestuoso Palacio de
Bellas Artes fue el escenario en donde
se llev a cabo el acto .
Noticiario are()
Reunin Mundial
de Asociaciones
de Pilotos
El pasado mes de octubre en el auditorio de la Asociacin Sindical de Pilotos Avia-
dores de Mxico, se llevaron a cabo las Juntas de los Comits Industrial, Legal ULR
(Ultra Long Range), la Conferencia Regional Caribe Sudamrica, Norteamrica y
el Seminario de Seguridad Area de IFALPA.
IFALPA es la Federacin Internacional de Lneas Areas, que representa a
ms de 100,000 pilotos de 93 pases. Tiene como objetivo ser la voz global de los
pilotos aviadores y establecer mundialmente un solo criterio de seguridad.
Algunos de los temas ms destacados fueron los siguientes: la preparacin
de procedimientos de negociacin como propuesta de la federacin para sus
agremiados, el anlisis sobre la formulacin de contratos nicos de diferentes em-
presas controladas por una misma holding, la poltica de la federacin con respecto
al equipo de medicin de fatiga, el anlisis sobre cabinas con menor papelera y su
repercusin en la operacin por el uso de medios electrnicos, la poltica de la fede-
racin sobre el tema Depresin por Tiempo y sus repercusiones en la seguridad por
la presin ejercida hacia la tripulacin para cumplir con itinerarios, slots, etctera.
Entre otras cosas se analiz tambin la propuesta sobre el uso de dispositivos de
captacin de imgenes en las cabinas. Todos los temas son de gran inters para los
representantes en el ejercicio aeronutico de cada nacin.
Nuevamente ASPA de Mxico garantiza el continuo mejoramiento de las
relaciones internacionales, as como el vital flujo de informacin entre los diferen-
tes colegas en las distintas partes del planeta, con el nico objetivo de mantener a la
Aviacin Mexicana, a los Pilotos Mexicanos y a los usuarios, en el ms alto nivel de
seguridad existente en el mundo.
45
El Rincn de la nostalgia ...
46
"
porque
y no?
Existen diversos factores que nos pueden llevar a cometer errores
a diario. stos pueden ir desde algn malestar fsico, hasta pro-
blemas con la familia, con amigos o compaeros de trabajo, lo
que nos afecta en el plano emocional y causa fallas en los proce-
sos de atencin, memoria, percepcin y motivacin.
En los das en que escribamos este art-
culo, nos reunimos con un amigo que es
instructor CFIT-ALAR; al verlo llegar al
caf en donde habamos acordado, nota-
mos su rostro algo descompuesto.
Como inicio de la conversacin,
nos coment: Saben lo que pregono en
los cursos que he impartido y que con
frecuencia hablo de la complacencia y
de los accidentes causados por sta. Tam-
bin habl de lo que es estar en lo co-
rrecto, apegarse a los SOP's y tener mar-
gen para el manejo del error, o por el
contrario, lo que significa estar viviendo
al lmite sin dar margen al error. Sabe-
mos que esto suena muy bien y en un
auditorio se analiza muy fcil. Pero ayer
pasaron por mi mente muchos pilotos que
murieron en accidentes, los cuales me
sirven de ejemplo y, aunque suene cursi,
qu me diran ellos en este momento?
Me podran decir: 'Utilizas mi muerte de
ejemplo y finalmente no te sirvi por-
que fuiste el primero que no aprendi la
leccin.' Mortunadamente hoy estoy
aqu tomando caf con ustedes y no pas
nada, pero me permito reflexionar: Y si
lo permito maana?
Despus de lo anterior nos cont
qu fue lo que lo llev a tan dura pero
cierta reflexin: Ayer despegamos de un
aeropuerto durante la noche, no haba
condiciones meteorolgicas adversas,
slo cierta nubosidad hacia el sur del ae-
ropuerto, que por cierto tiene una oro-
grafa considerable a su alrededor. El ca-
pitn me dio el tramo y en la coordina-
cin previa al despegue coment que
efectuara el procedimiento de salida ins-
trumentos, a lo que respondi: ' Est
visualito chatelo en ruta' . Agregu que
me sentira incmodo de realizar el as-
censo ' visualito' , que preferira hacerlo
instrumentos, es decir, apegado a los pro-
cedimientos. Iniciamos el despegue, todo
fue normal e inmediatamente el capitn
se comunic con el CTAindicndole que
continuaramos el ascenso en ruta, y me
dijo: ' Dale por la izquierda en ruta', y
en donde qued ah la asertividad, el
CRM, los SOP' s? -puedo decir que que-
d en el basurero, as como he odo en
las presentaciones, el primer oficial que
meda 1.82 metros qued reducido a .82
rnm-. Inici el viraje por la izquierda, para
ese momento ya no exista conflicto con
el terreno pues el rgimen de ascenso era
muy bueno. Obviamente entramos en la
capa de nubes. Y entonces qu pas?
No pas nada, llegamos a nuestro desti-
no, el pasaje baj del avin 10 minutos
antes del itinerario, tal vez comentando:
que buenos pilotos, el aterrizaje fue sua-
vecito. Las sobrecargos bajaron dicien-
do que fue un buen vuelo porque iban
con un capi muy alivianado y como
no haba turbulencia pudieron trabajar
muy a gusto. Ninguno de ellos se enter
que la tica de su primer oficial haba
do. No pa nada, el avin luca maje -
tuo o en la platafonna, o tentando el
logotipo de mi querida aerolnea pero al
e tar fuera de lo correcto e pu o en peli-
gro lo anterior. Afortunadamente hoy no
omo titular en un noticiero, ahora me
imagino a Javier en su prximo ALAR
diciendo: ' Tuve un amigo que muri en
un CFIT, pue no tuvo asertividad para
evitar la complacencia'.
Los accidentes no suceden,
se construyen.
Annimo
Por suerte, el caso anterior qued en una
pltica de caf, pero recordemos cun-
to casos se han e cuchado en la ala de
grabaciones de voz de la NTSB, en lo
noticieros o que e han analizado en cur-
o , o simplemente se han comentado
de pus de que un piloto profe ional ya
no pudo explicar su errores. Quedar la
obligacin moral y profesional de apren-
der de to .
Cuando lo inve tigadores reali-
cen la autop ia psicolgica y pregunten
a amigo y compaeros: Siempre de-
ca e as palabras? Siempre omita lis-
tas? Siempre se hablaba as en cabina
cuando e taba l? Siempre violaba pro-
cedimientos? En ocasiones e re pon-
der: S, era comn en l. S, a vece
realizaba maniobras muy padre , fuera
de procedimientos, pero muy padres.
Pues a lo mejor se confi porque l co-
noca muy bien por ah. Lo anterior fa-
cilita la investigacin, pero puede existir
la re Rue ta difcil para lo inve tigado-
res: El era un piloto profesional, no se
apartaba de los procedimientos, utiliza-
ba la terminologa adecuada, nunca pen-
s que las li tas eran una prdida de tiem-
po, ni el briefing una cursilera. En e e
momento los investigadores tendrn que
preguntarse: Qu fue lo que pas e e
da? Qu tipo de problemas no le per-
mitieron er profe ional en ese momen-
to? Y a quiene a diario vuelan vale la
pena preguntarle : Hoy qu es lo que
no me permite ser profesional?
Existen diversos factore que nos
pueden llevar a cometer errores a diario,
sto pueden ir de de algn malestar f-
sico, ha ta problemas con la familia, con
amigo o compaeros de trabajo, lo que
nos afecta en un plano emocional y cau-
sa falla en lo procesos de atencin,
memoria, percepcin y motivacin.
Como re ultado se reflejar una actitud
negativa hacia el trabajo, y no e trata de
estar enojado ino de la complacencia,
el miedo, una baja autoe tima, autorita-

Considere seriamente el
prximo vuelo que reali-
ce, entienda que no es un
dios ni un ser sobrenatu-
ral, sino un ser biopsico-
social con limitaciones en
cada una de estas reas,
el cual est calificado
para tener a su cargo un
determinado nmero de
vidas y la reputacin de
una empresa. Arribe al
avin tratando de evitar
el sentimiento de ser in-
vulnerable y aplique lo
que ha aprendido de
aquellos que ya no pudie-
ron aprender de su pro-
plOS errores.
ri mo, las pocas ganas para trabajar, to-
das tas sern actitudes negativas que
no pueden llevar a cometer errores fa-
tale . Pueden ocurrir en un momento en
que no tendrn con ecuencia ,pero pue-
de haber momento en donde no habr
vuelta atrs para solucionar cualquiera
de lo factores que no llevaron al acci-
dente. Si no existen consecuencias lo
nos preguntaremo : Y por qu hoy no
lo hice bien? Pero si existen, los investi-
gadore y conocidos e preguntarn: Y
por qu hoy no lo hizo bien?
48
Factor humano
49
Comit de
Anlisis de
Accidentes
ISASI
Por el Cap. Erik Mayet
Factor humano
International Society of Air Safety Investigators (lSASI) www.isasi.org, es una organizacin inter-
nacional que agrupa a prof esionales en seguridad area individuales y corporativos de diversos
pases.
ISASI es reconocida globalmente por ser
lder en la promocin de la Seguridad
Area. Organiza anualmente seminarios
dentro de Estados Unidos y
alternadamente en otros pases anfitrio-
nes: Taipei (2002), Washington (2003) y
en el 2004 la sede ser Australia. Tam-
bin promueve cursos tutoriales, en di-
versas disciplinas relacionadas con se-
guridad.
El 25 de agosto de 2003 se llevaron a
cabo dos cursos tutoriales: Grabadoras
de Vuelo y Fuego a bordo, a los que asis-
tieron los capitanes Carlos Limn y Eric
Mayett, respectivamente, en las nuevas
instalaciones de la NTSB ubicadas en
Alejandra, Egipto.
Al da siguiente se inaugur el semina-
rio con palabras de bienvenida por parte
de Frank del Gandio, presidente de
ISASI, en las cuales se agradeci a los
socios su presencia (aproximadamente
3(0), la participacin de los oradores y
el apoyo de los patrocinadores.
Posteriormente Ellen G. Engleman, pre-
sidenta de la NTSB, hizo un breve resu-
men de la historia de la aviacin, la im-
portancia y el progreso de la investiga-
cin en la prevencin de accidentes, a
travs de 100 aos de aviacin. La cre-
dibilidad que la NTSB ha adquirido se
debe a la disciplina y el profesionalismo
con que efecta su trabajo y emite sus
recomendaciones.
Se presentaron diversos temas relacio-
nados con los avances en las tcnicas de
investigacin, las nuevas tecnologas de
software, el programa CFIT-ALAR, as-
pectos mdicos y psicolgicos,
sobrevivencia, etctera.
Una de las ponencias fmales fue la del
director de la Oficina de Investigacin
de Accidentes de la FAA, Steve Wallace,
relacionada con el accidente del Trans-
bordador Espacial Columbia.
www.caib.us
El da 28, el seminario cerr con una cena
en la que se entregaron reconocimientos
a diferentes personalidades de ISASI,
colaboradores y nuevos miembros cor-
porativos entre ellos al capitn Carlos
Limn, representante de ASPA de Mxi-
co.
50
La seguridad la
hacemos todos
Estos seminarios enriquecen y ac-
tualizan a los investigadores, colec-
tan informacin valiosa y promue-
ven las relaciones con la comuni-
dad aeronutica internacional
A travs de esta publicacin y con
el apoyo de los colaboradores del
Comit de Anlisis de Accidentes
de ASPA, trascribiremos algunos de
los resmenes ms importantes de
este seminario.
Cap. Eric Mayett
Miembro activo 4883 de ISASI
Presidente del Comit de Anlisis de
Accidentes de ASPA
aa@aspa.org.rnx
Factor human()
-
Por Alan Paul Ortega Gutirrez
Desde el primer minuto de nuestra aparicin en este planeta no sabemos con rigurosa claridad qu
suceder en el corto, mediano y largo plazo. No existe, sin embargo, una total y absoluta incerti-
dumbre. Nacemos, crecemos, maduramos, envejecemos y morimos en el riesgo.
Cualquiera de las dos premisas en que
se encontrase nuestra vida sera realmen-
te catastrfico. La certeza y la incerti-
dumbre son dos extremos radicales; sin
embargo, en ocasiones nos toca la mala
o la buena fortuna de encarar ambos la-
dos de la moneda que est en el aire. Lo
peor de todo es que estas premisas slo
existen en nuestras mentes.
Como en la vida, as ocurre en las orga-
nizaciones. El riesgo est latente en to-
dos lados. Para enfrentarlo, existe una
herramienta que permite evitar i t u a ~ i o
nes de riesgo fallido: el pronstico. Este
es una estimacin basada en hechos pre-
sentes y pasados que permite tener una
visin ms amplia de lo que puede lle-
gar a suscitarse en el corto, mediano o
largo plazo. No obstante, este procedi-
miento no es de precisin. La toma de
decisiones que se lleve a cabo en una
organizacin debe fundamentarse en pro-
nsticos vlidos y eficientes, para no
poner en riesgo la estabilidad
organizacional. El pronstico forma parte
de la planeacin, ya sea estratgica, tc-
tica u operativa. La elaboracin de un
buen plan no slo depende de un buen
pronstico sino tambin de otras estrate-
gias como programas, procedimientos,
objetivos, planes, controles, distribucin
de responsabilidades, motivacin, etc-
tera.
La toma de decisiones debe llevarse a
cabo con la determinacin de que los
objetivos programados no tienen forzo-
samente que ser 100% precisos en su al-
cance, pues existe el riesgo de que facto-
res externos influyan negativa o positi-
vamente en el resultado. Para que los re-
sultados sean exitosos, el pronstico de-
ber estar elaborado con los datos pre-
sentes e histricos, de tal forma que s-
tos aporten la informacin ms oportuna
y concisa sobre las estimaciones que se
pretendan realizar.
En la gran mayora de las organizacio-
nes la certeza y la incertidumbre son
mejor aceptadas y valoradas, y el riesgo
es elevado a la categora de non grato
debido a que los individuos no toleran
las situaciones de frustracin y de estrs
generados por el propio riesgo, cuando
el riesgo es una situacin inherente a
nuestra vida diaria.
El riesgo en general no slo es benfico,
sino tambin necesario, pues brinda la
oportunidad de adquirir condiciones de
mejora continua individual y
organizacional. El pronstico favorece la
visin de los hechos futuros. Esta herra-
mienta tiene numerosos mtodos, entre
los ms conocidos se encuentran la sua-
vizacin exponencial, el mtodo Delphi,
el anlisis de regresin, etc. Es de suma
51
importancia valorar que los datos arro-
jados por la aplicacin de estos mtodos
no son garanta de una completa
asertividad de los hechos futuros, todo
depender de la manipulacin numrica
y no numrica de los datos en uso.
Las organizaciones de alto
rendimiento (lIPQ) no favo-
recen la utilizacin de los pro-
nsticos en un 100%, pues
bien saben que la situacin
futura depender de la nter-
pretacin del riesgo; mientras
que las viejas maneras de di-
rigir organizaciones basan sus
decisiones fundamentndose
en los pronsticos ms all del
100%, cuando en realidad no
son ms que paliativos. Debe
existir mesura en la utilizacin
de los datos arrojados por los
pronsticos, para que as las
decisiones a tomar sean las
adecuadas.
Factor humano
Reporte de la
investigacin del
SwissAir 111
Resumen ejecutivo
Comit Anlisis Accidentes ASPA /Cap. Julio Csar Franco Tamez
El siguiente documento es un resumen ejecutivo del reporte ela-
borado por la agencia de Seguridad en el Transporte de Canad
(TSB) acerca del accidente del vuelo 111 de Swissair cerca de
Peggy's Cove, Nueva Escocia, Canad, en la noche del 2 de sep-
tiembre de 1998. La aeronave Mc Donnell Douglas MD-ll con
215 pasajeros y 14 miembros de la tripulacin a bordo, estaba en
un vuelo por itinerario en la ruta Nueva York, Estados Unidos -
Ginebra, Suiza.
Resumen de los
hechos
Aproximadamente 53 minutos despus
de su salida, al estar volando a FL 330
(33,000 pies), la tripulacin de vuelo
percibi un olor anormal. Luego, una
pequea cantidad de humo se hizo visi-
ble en la cabina de vuelo. La tripulacin
de vuelo valor que exista una condi-
cin anormal asociada al sistema de aire
acondicionado del avin. Despus de
comunicarse con los servicios de trfico
areo, la tripulacin de vuelo decidi
desviarse al Aeropuerto Internacional de
Halifax. Desconocan que el fuego se
estaba expandiendo por arriba del techo
en la seccin delantera de la aeronave.
Alrededor de 13 minutos despus de de-
tectar el olor anormal, la grabadora de
datos de la aeronave empez a registrar
una rpida sucesin de fallas en los sis-
temas relacionados del avin. La tripu-
lacin de vuelo se declar en emergen-
cia. Un minuto despus, las comunica-
ciones por radio y el contacto radar se
perdieron, y las grabadoras de vuelo de-
jaron de funcionar. Aproximadamente
cinco minutos y medio ms tarde, a las
10:31 PM. Tiempo de verano del Atln-
tico (ADT), la aeronave se impact en el
ocano, casi a cinco millas nuticas al
suroeste de Peggy's Cave.
Resumen de los
hallazgos y reco-
mendaciones del
Comit
Alrededor del 98% del avin, medido por
peso, fue recuperado. Al examinar algu-
nas piezas de los restos de la aeronave,
se determin que haba ocurrido un in-
cendio en la zona delantera superior de
la misma. Porciones de la seccin fron-
tal de la aeronave fueron reconstruidos,
para permitir un anlisis ms profundo
de las fuentes potenciales de ignicin y
para descubrir cmo se haba propagado
el incendio. Se determin que el fuego,
al parecer, haba iniciado por un arco
elctrico (arco voltaico), hecho ocurrido
por arriba del techo en el lado derecho
de la cabina cercano a la pared trasera de
la misma. El arco voltaico provoc que
se prendiera la cubierta flamable de un
material cercano llamado teraftalato de
polietileno metalizado (MPET
metallized polyethylene terphthalate).
Conforme el fuego se expanda a travs
de la superficie de las mantas de aisla-
miento, otros materiales flamables se
involucraron, incluyendo las copIes de
52
elastmero de silicn, los seguros de gan-
cho y espiral, espumas, adhesivos, las
cintas de unin de las mantas de aisla-
miento trmico y acstico, y las mantas
de recubrimiento de aislamiento de
fluoruro de polivinil metalizado (MPVF
metallized polyvinyl fluoride).
Flamabilidad de
los materiales
La Junta concluy que la certificacin
en los estndares para los materiales
flamables en la aeronave, eran inadecua-
dos. De acuerdo con esos documentos
se permita el uso de materiales que po-
dran encenderse y mantener o propagar
un incendio. La Junta recomend a las
autoridades competentes que probasen
todos los materiales de aislamiento tr-
mico y acstico con un criterio de prue-
bas ms riguroso.
El arco voltaico ini-
cial en el alambre
La reconstruccin de los pedazos, mos-
traron que un segmento de cable elctri-
co arqueado, asociado con el sistema de
entretenimiento de abordo (IFEN), ha-
ba sido localizado en el rea donde el
fuego pareca haberse iniciado. La Junta
concluy que el arco en este cable elc-
trico estaba asociado con la iniciacin del
fuego. La Junta determin que, al pare-
cer, ms de un cable estuvo involucrado
en el evento de arco voltaico.
Por lo tanto, no pudo determinarse con
exactitud si el evento ocurrido en el ca-
ble arqueado del sistema de entreteni-
miento, localizado en el rea donde el
fuego pareca haberse iniciado, era por
s mismo el que haba desencadenado el
siniestro. Durante el evento de arco
voltaico, el ruptor o ruptores asociados
no se abrieron, no hubo informacin dis-
ponible que indicara reajuste de los
ruptores. Sin embargo, durante el curso
de la investigacin, se hizo evidente que
la filosofa de dar un reset a los ruptores
y los procedimientos variaban conside-
rablemente entre los fabricantes, opera-
dores, tripulaciones de vuelo y el perso-
nal de mantenimiento en toda la indus-
tria. Aunque la estandarizacin de pro-
cedimientos ha tomado lugar durante el
desarrollo de la investigacin, la Junta
ha llamado a las autoridades para esta-
blecer procedimientos ms claros.
Deteccin y extin-
cin de incendios
Los patrones de flujo de aire en la aero-
nave y los escenarios de propagacin de
fuego fueron analizados para determinar
que podran haber
tenIdo disponIbles los pilotos durante las
etapas iniciales del fuego. Se determin
que p<:quea cantidad de olor y humo
InICIalmente haban apreciado los
se origin en un pequeo incen-
dio que se propagaba atrs del rea de la
ignicin inicial, hacia el rea ubicada arri-
ba del techo de la cabina delantera de
pasajeros. Como el avin no requera
equipada para detectar fuego en
areas que no estaban a la vista, los pilo-
tos no se percataron que haba fuego a
bordo. La Junta concluy que las accio-
nes de la tripulacin de vuelo al preparar
la para un aterrizaje, incluyen-
do la declSlon de tener lista la cabina de
pasajeros y tirar combustible, fueron
acordes con los eventos que ellos perci-
ban. Un clculo terico del perfIl de des-
censo elaborado por la TSB durante la
investigacin, confirm que debido al
rpido progreso del fuego y sus efectos
adversos en varios de los sistemas de la
aeronave y en el ambiente de la cabina
ellos. n<? habran podido completar
atemzaJe seguro en Halifax.
Factor humano
Metodologa para
combatir incen-
dios abordo
La informacin disponible indica que,
cuando la tripulacin de vuelo se dio
cuenta de que haba un incendio a bordo
de la aeronave, el fuego ya se haba de-
sarrollado y prcticamente el equip con-
tra fuego y los mtodos recomendados
no iban a ser efectivos para controlarlo:
La Junta concluy que se deban hacer
grandes cambios en la industria y era
necesario proveer a los tripulantes con
mtodos efectivos para detectar y com-
batir incendios en reas ocultas, inclu-
yendo las facilidades para tener acceso
directo a stas. No haba un plan inte-
grado de combate de fuego, para la aero-
nave tampoco haba un plan
requendo por la reglamentacin. Por lo
tanto, la tripulacin de vuelo no tena
procedimientos o entrenamiento directo
para localizar y eliminar de tajo la fuen-
te de humo y para prepararse rpidamente
un posible aterrizaje de emergen-
CIa. la ausencia de dicho plan, la tri-
pulaclOn se concentr en preparar a la
aeronave para proseguir hacia otro aero-
puerto y aterrizar.
53
Ir
La Junta recomend que las autoridades
respectivas, junto con la comunidad ae-
ronutica, revisaran los procedimientos
de combate de incendios a bordo del
avin como un todo, para asegurar que
los tripulantes de la aeronave tengan
aquell<.>s complementarios y
los ?I?tlmIcen para lograr la mxima pro-
babilidad de detectar y suprimir cualquier
fuego a bordo.
Falla de los siste-
mas contribuyeron
a la propagacin
del fuego
Durante el incendio,la falla de los copIes
de elastmero de silicn instalados en los
conductos de aire acondicionado, en adi-
cin a la continua demanda de aire acon-
dicionado para la aeronave, provoc que
el fuego se propagara e incrementara su
intensidad. El ensamblaje de la cubierta
de aluminio utilizada en la lnea de ace-
ro inoxidable para el oxgeno, ubicada
en el techo de la cabina, era susceptible
de presentar fugas o fracturas cuando se
le expona a temperaturas que probable-
mente se experimentaron durante los l-
timos minutos del vuelo. Dichas fallas
habran alterado al incendio y afectado
potencialmente la distribucin de oxge-
no hacia la tripulacin de vuelo. No e
pudo determinar si esto ocurri realmente
en el vuelo. No es requisito que las fallas
provocadas por incendio sean conside-
radas cuando se completa el anlisis de
seguridad de los sistemas requeridos para
la certificacin de la aeronave. La Junta
recomend que, como prerrequisito para
la certificacin, todos los sistemas ubi-
cados en la seccin presurizada de la ae-
ronave, incluyendo sus subsistema ,
componentes y conexiones; deben er
evaluados para asegurar que aquellos sis-
temas cuyas fallas podran alterar un in-
cendio en progreso sean diseado para
disminuir el riesgo provocado por fallas
resultante al fuego inducido.
Instrumentos de
auxiliares
(standby)-Localizacin y
Fuente de energa
Por lo menos en algunos instantes de lo
ltimos minutos del vuelo, las pantallas
de vuelo primarias, cesaron su operacin.
En el ambiente deteriorado de la cabina
de mando,la ubicacin y pequeo tama-
o de los instrumentos de reserva podra
haber dificultado a los pilotos la transi-
cin para su uso, y continuar mantenien-
do una correcta orientacin espacial de
Factor humano
la aeronave. La Junta cree que los ins-
trumentos de reserva deberan estar agru-
pados en un formato similar a los instru-
mentos de vuelo primario , ubicados en
una lnea de visin normal, y energizados
de fuentes independientes.
Riesgos de
seguridad identificados
adicionalmente
Durante el curso de la inve tigacin se
encontraron algunos riesgos adicionales
que podran, potencialmente, desencade-
nar otros accidentes si esas mismas defi-
ciencias no fuesen rectificadas.
En suma a las 14 recomendacione que
la Junta ha emanado durante el curso de
la investigacin, se han pre entado nue-
ve recomendaciones al reporte fmal:
Dos de ellas se enfocan en lo sistemas
elctricos de la aeronave, incluyendo
medidas adicionales para la certificacin
suplementaria de sistema adicionales y
estndares para la homologacin de los
re ets para los ruptores de circuito en
toda la industria.
El reporte final tambin identifica algu-
nas preocupaciones en aspectos de se-
guridad que requieren un seguimiento.
La Junta de Seguridad en el Tran porte
continuar trabajando con las autorida-
des reguladoras y la industria area para
monitorear la aplicacin de recomenda-
ciones. Para la li ta completa de las re-
comendaciones de la Junta, vase la Parte
4,Safety Action, referente a la investi-
gacin del accidente de Swis air 111,
disponible en: www.tsb.gc.ca.
54
reas de inters
-Listas que no tratan
adecuadamente el comba-
te a las condiciones de
humo.
-Diseo e instalacin de
las luces de mapa para el
MD-ll.
-Carencia de claridad,
tanto en las guas de mate-
riales como en los regla-
mentos, con respecto a la
separacin de cables en
reas confmadas.
-Procedimientos inade-
cuados para los certifica-
dos de tipo suplementario
para asegurar que todo
equipo en adicin sea
compatible con el certifi-
cado para el tipo de aero-
nave.
Con 'el objetivo de disminuir el
nmero de accidentes areos, se
present en el reciente semina-
rio de la Fundacin para la Se-
guridad Area, efectuado en
Mosc, un plan
no slo para
Rusia, sino
para Am:
rica Latina.
Como parte de la
implementacin interna-
cional del ALAR (progra-
ma de reduccin de acciden-
tes durante la aproximacin y el
aterrizaje), la Fundacin para la Se-
guridad Area (FSF, por sus siglas en
ingls) realiz su doceavo seminario a
nivel mundial, el cual tuvo como sede la
ciudad de Mosc. Cont con la asisten-
cia de 122 participantes, entre los que se
encontraban representantes de la Fede-
racin Rusa de Aviacin, as como miem-
bros de las autoridades aeronuticas de
los estados del Bltico.
Este seminario fue el nmero 12 a nivel
mundial, completndose la cobertura to-
tal del mundo con el siguiente seminario
en Bruselas, Blgica, el 3 de diciembre
de este ao.
U na excelente noticia para la comunidad
Rusa fue la entrega del CD del ALAR
TOOL KIT, traducido al Ruso para faci-
litar, con esta aportacin de la FSF, la
difusin del mismo en la regin.
Factor humano
ALAR
en Rusia
Por el Cap. xxxx xxxxx
Cifras no muy
buenas
Desafortunadamente, a pesar de estos
esfuerzos, las cifras de accidentes a ni-
v ~ l mundial no muestran mejora. Por
ejemplo este ao, han ocurrido 10 acci-
dentes con prdida total de casco, de los
cuales 8 han sido accidentes en la fase
de la aproximacin y el aterrizaje; de
ellos 7 fueron accidentes de tipo
CFIT. Resulta lamentable que
todos los causales de estos ac-
cidentes estn contempla-
dos en el ALAR TOOL
KIT.
Museo
Central
de la
Fuerza
Area
Monino
Localizado a 38 kilmetros
de Mosc en el rea de Monino
se localiza el Museo Central de la
Fuerza Area, con una exhibicin de 173
aeronaves, 123 motopropulsores y la his-
toria del desarrollo de la aviacin Rusa.
Este museo cuenta con la coleccin ms
completa de Mig's, el helicptero ms
grande del mundo, el Homer, as como
el primer avin de diseo ruso, el
Tupolev's 144, la versin rusa del Con-
corde, entre otras muchas histricas e in-
teresantes aeronaves.
Durante este seminario de dos das se
explic la importancia y el uso apropia-
do e l CD del ALAR TOOL KIT, el pln
de rmplementacin en Amrica Latina
por medio de PAAST (Pan American
Airsafety Team), el plan de
implementacin nacional (DGAC y Co-
legio de Pilotos) en nuestro pas, as como
la implementacin del ALAR en peque-
as aerolneas.
Factor humano
56
57
Factor humano
Mi-12
(HOMER)
En 1965, a la oficina de proyectos de Millle fue
asignado el diseo de un helicptero con capacidad
de transportar 30 toneladas de carga, resultando el
primer helicptero con dos rotores con un dimetro
de 35 metros cada uno.
Esta aeronave desarroll una velocidad de crucero
de 250 kilmetros por hora con un techo de servicio
de 3,500 metros y un peso mximo de despegue de
105 toneladas.
Durante este seminario de
dos das se explic la im-
portancia y el uso apropia-
do del CD del ALAR
TOOL KIT, el plan de
implementacin en Am-
rica Latina por medio de
PAAST (Pan American
Airsafety Team), el plan
de implementacin nacio-
nal (DGAC y Colegio de
Piloto ) en nuestro pas,
a como la implemen-
tacin del ALAR en pe-
queas aerolneas.
58
Factor hllffiano
Monte Elbruz No. 116-1202
Col. Lomas de Chapultepec
11560 Ciudad de Mxico
TeI5282-3513 Fax 5281-7078
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Representantes de Air Tractor para Mxico
Mente activa
El ser humano podra vivir sin alimento ms de dos meses, pero
sin agua, morira probablemente en menos de una semana.
El agua juega un papel indispen able en
toda forma de vida y su correcto desa-
rrollo. Adem de proporcionamo fres-
cura y limpieza, nos da salud y vida.
E el medio que tran porta oxi-
geno y nutrientes a los tejido y e tam-
bin la encargada de retirar del cuerpo
lo re iduo y producto de de echo,
tran portando lo desecho lquidos hasta
lo rione , para eliminarlo en forma de
orina.
El agua desempea una accin di-
recta en la conservacin de la tempera-
tura corporal y es importante saber que
durante la evaporacin de (4 1)???? litro
de agua de udor, e eliminan 600 calo-
ra . Con la prctica del ejercicio e fac-
tible una mayor sudoracin y de plaza-
miento de la angre, obteniendo mayor
energa y vitalidad. Cuando hay un de -
censo del agua en la angre se activa el
centro cerebral de la ed, que se encuen-
60
El 65% de nuestro cuer-
po es agua y representa el
41 % del peso total de una
persona. Como no existe
un depsito de agua, la
cantidad que perdemos
cada 24 horas debe
sustituirse para conservar
la salud. Una racin ade-
cuada por adulto va de 2.5
a 3 litros diarios.
tra en el hipotlamo, lo cual nos provoca
la necesidad de beber agua para
hidratamos. El agua tambin lubrica
nuestra piel en forma natural, proporcio-
nndole elasticidad y tersura. Al perder
slo 5 % del agua de nuestro organismo,
la piel puede tornarse arrugada perdien-
do su elasticidad.
Es importante complementar nuestra
hidratacin consumiendo frutas, verdu-
ras y hortalizas frescas que contengan
grandes cantidades de agua, como man-
zanas, que contienen un 80 %; pias, con
un 87%; tomate, con un 95%, y sanda,
con 97%.
El agua es indispensable para la
vida y tambin para mantener nuestro
cuerpo saludable y joven.
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SECUELA DEL
Honor a quien honor nlercce
EL CAPITN LUIS MNDEZ
BRACAMONTES naci en Mxico,
Distrito Federal, el 25 de agosto de 1943.
Se gradu como Ingeniero en Aeronu-
tica en la Escuela Superior de Ingeniera
Mecnica y Elctrica del Instituto Poli-
tcnico Nacional, obteniendo ms tarde
su licencia como Piloto Aviador Comer-
cial.
Realiz su primer vuelo solo ello. de
septiembre de 1972. En 1973, ingres a
Servicios Areos Especiales; y en 1975,
a Aeronaves de Mxico, que en 1988 se
convirti en Aerovas de Mxico, S.A.
de C.V, empresa en donde desarroll su
profesin de Piloto Aviador Comercial.
Ha volado en los siguientes equipos:
CESSNA 182, LARK COMMANDER,
DHC-6, DC-9, OC-lO, MD-80 y
BOEING 757/767.
En el mbito sindical fungi como Se-
cretario de Asuntos Tcnicos, Secretario
de Previsin Social y Secretario del In-
terior. Tambin desempe el puesto de
Inspector de Seguridad en la Gerencia
de Seguridad Area y Aeroportuaria de
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V
El 25 de agosto de 2003 lleg al trmino
de sus funciones profesionales dentro de
la empresa Aerovas de Mxico, S.A. de
C. V como Comandante del Equipo
BOEING 757/767.
El CAPITN MARIO APAEZ GODOY
naci en Cuautla, Morelos, el 22 de agos-
to de 1943. Realiz sus estudios de Pilo-
to Aviador en la Escuela de Aviacin
Mxico.
Efectu su primer vuelo el 29 de junio
de 1966. A partir de entonces, prest sus
servicios en Aeromaya y Servicios A-
reos Especiales. En 1972, ingres a
Aeronaves de Mxico, que en 1988 se
de C. V, empresa en donde desarroll su
profesin como Piloto Aviador Comer-
cial.
PIPER, PA-18, CESSNA 140,150,170,
180 Y 182, DC-3A, HS-748, DC-9, DCI
8-51, MD-80 y BOEING 757/767.
En el mbito sindical fungi como Ca-
pitn Suplente Delegacin AVSA. en la
Comisin Escalafonaria.
C.Y. como Comandante del Equipo
BOEING 757/767; acumulando un total
de 20,000 horas de vuelo.
62
El CAPITN ARMANDO ARAUZ
MARTNEZ DE ESCOBAR naci en
Veracruz, Veracruz, el 27 de agosto de
1943. Realiz estudios de Piloto Avia-
dor en el Centro Internacional de Adies-
tramiento de Aviacin Civil (CIAAC).
Prest sus servicios en Petrleos Mexi-
canos, Servicios Areos del Ecuador
(SAETA) y Lneas Areas Paraguayas
(LAPSA). En 1972, ingres en la Com-
paa Mexicana de Aviacin, empresa en
donde desarroll su profesin como Pi-
loto Aviador Comercial.
CESSNA C-l72, C-206,
BEECHCRAFT TWIN-BONANZA,
QUEEN AIR, DEBONAIR, MENTOR
B-45, PIPER APACHE PA-31,
DOUGLAS DC-3, DC-6, BOEING B-
727-100/200, AIRBUS A-320 y
BOEING 757/767.
Representante en Mxico de la
International Federation of Airline Pilots
Association (lFALPA) y de la Organiza-
cin Iberoamericana de Pilotos (OIP) ,
vicepresidente del Colegio de Pilotos
Aviadores e Investigador de accidentes
areos por la DGAC, IFALPA, ASPA de
Mxico, Colegio de Pilotos Aviadores y
Compaa Mexicana de Aviacin, en el
mbito sindical fungi como Secretario
de Relaciones Exteriores.
la Compaa Mexicana de Aviacin, S.A.
de C.V como Comandante del Equipo
BOEING 757/767; acumulando 21,000
horas de vuelo.
Honor a quien honor ll1erece
El CAPITN GERMN LANNOY
DUEAS naci en Mxico, Distrito Fe-
deral, el 27 de agosto de 1943. Curs sus
estudios de Piloto Aviador en
Aeronacional y Piper de Mxico, con-
virtindose ms tarde en Instructor de
Vuelo Primario y Secundario.
Realiz su primer vuelo en marzo de
1966. En 1969 ingres a Aeronaves del
Mayab S.A. En 1973 trabaj para
Aeronaves de Mxico, que en 1988 se
de c.v., empresa en donde desarroll su
El Capitn Germn Lannoy Dueas ha
volado en los siguientes equipos: PA-
18, PA-28, PA-32, C-180, C-182, DHC-
6, DC-9, DC-8/51, DC9-15/32, MD-80
y BOEING 767/757.
En el mbito sindical fungi como Ad-
junto en la Secretara de Relaciones.
Adems, desempe el cargo de Asesor-
Instructor en el Equipo DC-9-15/32.
C. V. como Comandante del Equipo
BOEING 767/757; acumulando 20,000
horas de vuelo.
El CAPITN CARLOS SANDOVAL
AHUACTZIN naci en Chiautempa,
Tlaxcala, ellO de septiembre de 1943.
Realiz sus estudios de Piloto Aviador
en el Centro Internacional de Adiestra-
miento de Aviacin Civil (CIAAC).
Prest sus servicios en WesternAirlines,
Banco de Mxico y en empresas priva-
das. El 15 de septiembre de 1972 ingre-
s a la Compaa Mexicana de Aviacin,
empresa en donde consolid su profesin
como Piloto Aviador Comercial.
QUEEN AIR 88, DOUGLAS DC-3,
GRUMMAN G-159, DOUGLAS DC-
6, DOUGLAS DC-6B, BOEING 727/
100-200 Y BOEING 757/767.
En el mbito sindical form parte de la
Comisin Escalafonaria. Fue Presidente
del Club de Pilotos Aviadores. En el Co-
legio de Pilotos Aviadores de Mxico,
A.c., fungi como Presidente de la Co-
misin de Vigilancia, Tesorero, Presiden-
te de la Comisin de Honor y Justicia y
Vicepresidente.
EllO de septiembre del 2003 lleg al tr-
mino de sus funciones profesionales den-
tro de la Compaa Mexicana de Avia-
cin, S. A. de C. V. como comandante
del Equipo BOEING 757/767; acumu-
lando 18,500 horas de vuelo.
63
El CAPITN GONZALO BLANCO
JACUINDE naci en Mxico, Distrito
Federal, ellO de octubre de 1943. Ingre-
s en 1958 en la Escuela Militar de Me-
teorologa de la Fuerza Area Mexica-
na. Curs sus estudios de Piloto Aviador
en la Escuela de Aviacin Mxico, en
donde imparte clases de Meteorologa.
En 1972 se incorpor a la compaa Ser-
vicios Areos Especiales. En 1974 ingre-
s a Aeronaves de Mxico, que en 1988
se convirti en Aerovas de Mxico, S.A.
de c.v., flrma en donde desarroll su
En el mbito sindical ejerci el cargo de
Secretario de Previsin Social, adjunto
en la Secretara de Asuntos Tcnicos y
Vocal de Fiscalizacin de la Tienda Sin-
dical.
Ha volado en los siguientes equipos: PA-
18, CESSNA 150, PIPER AZTECA,
CESSNA 310, DC-3,
AEROCOMANDER, CESSNA 336,
DHC-6, DC-9, HS-748, De8-51, MD-
80 Y BOEING 757/767. Fungi como
Asesor-Instructor del equipo BOEING
757/767.
EllO de octubre de 2003 lleg al trmi-
no de sus funciones profesionales den-
tro de la empresa Aerovas de Mxico,
S. A. de C. V. como Comandante del
Equipo BOEING 757/767.
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