Fundación Profesional para el Transporte

Cuaderno del Conductor

Guía de reflexión para el conductor profesional
4
Cargas Generales
Revisión de los Conceptos Fundamentales sobre la Mecánica
Capacitación Obligatoria de Actualización y Perfeccionamiento

Fundación Profesional para el Transporte

 INDICE

LOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN

EL MOTOR (1º Parte) EL MOTOR (2º Parte) LA CADENA CIEMÁTICA

El motor de combustión interna......4 Curvas características....................30 El embrague...................................42
El motor Diesel (1892)....................9 Par motor, Torque o Cupla............32 Caja de cambios.............................42
Términos utilizados.......................11 Potencia.........................................34 Cardan ...........................................48
Combustión ..................................12 Consumo específico......................35 Junta Universal..............................49
Contaminación .............................13 Sobrealimentación.........................36 Diferencial.....................................50
Recirculación de gases..................19 Eficiencia sistema motriz..............39
Sistema de enfriamiento................20
Sistema de lubricación..................23
Sistema eléctrico...........................24
Inyección.......................................25
Sistema de escape..........................29
EL VEHÍCULO

• EL MOTOR
• LA CADENA CINEMÁTICA

1
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CÓMO FUNCIONA?

ENERGÍA
ELÉCTRICA ENERGÍA
QUÍMICA MOTOR
MECÁNICA
TÉRMICA
ETC.

MOVIMIENTO

2
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

ENERGÍA
COMBUSTIBLE MOTOR MECÁNICA

TRASPORTE

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

3
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

COMBUSTIBLE
MOVIMIENTO DE ROTACIÓN
COMBURENTE

COMBUSTIBLE GASES DE ALTA

VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE
COMBUSTIÓN PRESIÓN Y
TEMPERATURA MECÁNICA ROTACIÓN
COMBURENTE

4
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE
ADMISIÓN MECÁNICA ROTACIÓN
COMBURENTE

VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE
COMPRESIÓN MECÁNICA ROTACIÓN

COMBUSTIBLE VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE

COMBUSTIÓN MECÁNICA ROTACIÓN

5
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

GASES DE ALTA VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE

EXPANSIÓN PRESIÓN Y
MECÁNICA ROTACIÓN
TEMPERATURA

VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE
GASES ESCAPE MECÁNICA ROTACIÓN

VINCULACIÓN MOVIMIENTO DE
GASES BARRIDO MECÁNICA ROTACIÓN

6
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
Válvula de Válvula de
admisión escape

Aros
Cilindro

Pistón

Biela

Cigüeñal

7
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
Funcionamiento del motor Otto (1876), de cuatro tiempos

1. tiempo 2. tiempo 3. tiempo 4. tiempo

(aspiración) (compresión) (expansión) (barrido)

8
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
Funcionamiento del motor Diesel (1892), de cuatro tiempos

Válvula de Válvula LOS CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL

admisión de escape

1. La válvula de 2. Ambas válvulas Poco antes del 3. La elevada 4. Al volver a subir

admisión está abierta están cerradas, el punto de máxima temperatura provoca el pistón se abre
y la de escape pistón asciende y compresión se produce la inflamación de la la válvula de escape
cerrada. comprime el aire. la inyección. mezcla. y salen los gases.

9
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

TÉMINOS UTILIZADOS
PMS
cámara de

• PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) combustión carrera

PMI
cilindrada

• PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) unitaria

diámetro
o calibre
• DIÁMETRO O CALIBRE (D)
• CARRERA (C)
• CILINDRADA UNITARIA (V)
• VOLUMEN DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN (v)

10
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

TÉRMINOS UTILIZADOS

v
• RELACIÓN DE COMPRESIÓN (RC) PMS
V C
• RELACIÓN CARRERA DIÁMETRO PMI

• MOTOR SUPERCUADRADO C<D

• MOTOR CUADRADO C=D
• MOTOR DE CARRERA LARGA C>D

11
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
TODA COMBUSTIÓN INVOLUCRA:
• El consumo de un recurso limitado (combustible)
• La presencia de reacciones que producen compuestos
indeseables o tóxicos (contaminantes).
• La liberación al medio ambiente de esos productos incluido
el dióxido de carbono, que alteran el equilibrio natural.

+ SEGURA
SE DEBE REALIZAR
+ ECONÓMICA
EN LA FORMA + EFICIENTE
12
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CONTAMINACIÓN

PÉRDIDAS
• GASES
• RUIDO

MOTOR
ALIMENTACIÓN MOVIMIENTO
(EJE) A TRANSMISIÓN
• COMBUSTIBLE • VELOCIDAD
• COMBURENTE • FUERZA
FUNCIONAMIENTO

SISTEMAS
AUXILIARES

13
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CONTAMINACIÓN

ENERGÍA
PERDIDA
Ep

MOTOR
ENERGÍA ENERGÍA ENERGÍA ÚTIL
CONSUMIDA OBTENIDA Eu
Ec Eo
FUNCIONAMIENTO

SISTEMAS
AUXILIARES

14
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CONTAMINENTES MÁS COMUNES

DIÓXIDO DE CARBONO Gas productor del efecto invernadero

Co2
Gas combustible sumamente tóxico se
combina con la hemoglobina de la sangre
MONÓXIDO DE CARBONO reduciendo la capacidad de la misma para
CO transportar oxígeno.

Gas tóxico que reacciona con las mucosas,

anhídrido productor de las lluvias ácidas
DIÓXIDO DE ASUFRE que perjudican plantaciones
SO2 y edificaciones.

15
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CONTAMINANTES MÁS COMUNES

Partículas gaseosas o líquidas de

HIDROCARBUROS combustible no transformado, algunas
NO QUEMADOS pueden producir cáncer y otras
enfermedades al combinarse con los óxidos
HC de nitrógeno producen ozono.

Gas muy reactivo e irritante, produce

problemas respiratorios, disminución de la
OZONO resistencia a enfermedades, daños a la
O3 vida animal y vegetal, reacciona con
gomas y tela.

16
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
CONTAMINANTES MÁS COMUNES

Gases inestables muy reactivos, dañan vías

OXIDOS DE NITRÓGENO superiores y pulmones, componentes de las
lluvias ácidas al combinarse con HC,
Nox producen ozono O3, componente del smog.

Conocidos como ¨humos¨ afectan la

MATERIAL PARTICULADO visibilidad y la calidad ambiental. Pueden
ocasionar daños permanentes en pulmones
Pm10 e irritaciones de nariz y garganta.

17
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SOLUCIONES PARA MOTORES DIESEL:
• CONFIGURACION Y DISEÑO DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• SINCRONIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE INYECCIÓN
• TURBOALIMENTACIÓN. RECIRCULACIÓN DE GASES Y CONTROLES
ELECTRÓNICOS

TRATAMIENTO DE
COLECTORES, OXIDANTES Y CATALIZADORES

GAS OIL:
• REDUCIR EL AZUFRE (S)
• REDUCIR LOS HIDROCARBUROS AROMÁTICOS
• AGREGAR DETERGENTES PARA LIMPIEZA DE INYECTORES
18
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR

Esquema del sistema de

recirculación de los gases de
escape EGR.

Esquema de la ubicación del filtro

¨atrapa partículas¨ en un motor
Diesel-turbo de inyección
directa ¨common rail¨.

19
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
COMPONENTES - SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

CONFORMADO POR:
• RADIADOR
• BOMBA DE AGUA
• TERMOSTATO
• VENTILADOR
• ETC

20
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO

TERMOSTATO CERRADO TERMOSTATO ABIERTO

21
 EL VEHÍCULO
EL MOTOR
Pieza de
alambre
móvil que evita
la obstrucción
del taladro.
Válvula

Fuelle

Termostato de fuelle cerrado Termostato de fuelle abierto

El fuelle contraído mantiene la El agua caliente produce la
válvula cerrada expansión del fuelle y pasa al

FUNCIONAMIENTO radiador

DEL TERMOSTATO
Pistón
Diafragma
de goma
Cera

Termostato de cera cerrado Termostato de cera abierto

La cápsula no se desplaza hasta Al derretirse, la cera abre la
que el agua funde la cera. válvula permitiendo al agua
que circule.

22
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Filtro

23
EL VEHÍCULO
EL MOTOR bobinas
contacto de arranque
situado en la llave
núcleo móvil

SISITEMA bornes de
contacto

ELÉCTRICO batería

escobillas

llave de contacto regulador de

tensión

motor de arranque alternador

24
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE INYECCIÓN
Salida de agua Inyector

Polea de la bomba de agua

Alojamiento del piñón que mueve la bomba,

accionado por la cadena desde el cigüeñal.

Bomba de inyección

25
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE INYECCIÓN
Lumbrera fin de inyección
Retorno de combustible
a depósito

Movimiento de la corredera

Entrada de
combustible Lumbrera de entrada de combustible

Movimiento Lumbrera de salida del

del pistón combustible hacia el inyector

Salida de
combustible a alta
presión

26
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE INYECCIÓN

27
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE INYECCIÓN

28
EL VEHÍCULO
EL MOTOR
SISTEMA DE ESCAPE
FORMADO POR:
• MÚLTIPLE
• SILENCIADOR
• SALIDA DE ESCAPE

FUNCIONES:
• CONDUCIR LOS GASES HASTA UN LUGAR
DONDE PUEDAN SER ELIMINADOS
• REDUCIR EL RUIDO QUE PRODUCEN ÉSTOS
A LA SALIDA DEL MOTOR
29
EL MOTOR

CURVAS CARACTERÍSTICAS

POTENCIA EFECTIVA
PAR MOTOR
CONSUMO ESPECÍFICO

Las curvas se obtienen a través de un ensayo normalizado:

MOTOR CON SISTEMAS

NORMAS
AUXILIARES INSTALADOS
DIN (RADIADOR, ALTERNADOR)

NO COMPARABLES

NORMAS MOTOR LIBRE DE

SAE SISTEMAS AUXILIARES

El ensayo se realiza a plena carga, obteniéndose el límite

superior de la potencia y el par que el motor puede
desarrollar.

El motor puede ser operado en muchas condiciones de trabajo,

tantas como puntos se pueden tener dentro de la región
delimitada por la zona sombreada.

30
LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS TENDRÁN LA SIGUIENTE FORMA

PAR MOTOR

POTENCIA

CONSUMO ESPECÍFICO

31
EL PAR MOTOR, TORQUE O CUPLA

La presión producida por la combustión dentro del Contrariamente, en la zona inestable de

cilindro, actúa sobre la superficie del pistón
generando una fuerza que se transmite al árbol
cigüeñal a través de la biela produciendo un
movimiento de rotación de dicho árbol. Esta acción
particular que crea un movimiento de rotación se
denomina par motor, torque o simplemente cupla.
funcionamiento del motor, a la izquierda, tenemos
que para una caída del régimen de funcionamiento,
también cae el par disponible, siendo entonces
necesario bajar un cambio para hacer frente a la
nueva condición.

El par motor se relaciona con el trabajo que puede

desarrollar un motor en una dad condición de
funcionamiento, o sea cambia según el estado de
carga del mismo.

La curva de par máximo nos muestra el máximo

torque que puede desarrollar el motor para cada
número de r.p.m. (recordar que responde a un PAR MOTOR
ensayo a plena carga). (Nm)

En ella se distingue en punto cuspidal indicado

como torque máximo y dos zonas en el diagrama.

La zona estable de funcionamiento donde para una

caída en el régimen de funcionamiento del motor,
producida por un aumento en la carga del mismo,
tenemos un aumento en el par disponible para
contrarrestar se efecto con sólo presionar sobre el
acelerador.
REGIMEN DEL MOTOR (r.p.m.)

32
RESERVA DE PAR PARA EL CASO DE MOTORES

El punto de funcionamiento a un determinado número PAR MOTOR = K x pme x Área de

de r.p.m., permite distinguir el torque desarrollado en Pistón x Carrera / 2
esa condición en marcha y la reserva de para a ese
régimen.
PAR MOTOR [Nm]

REGIMEN DEL MOTOR [r.p.m.]

UNIDADES DEL PAR MOTOR

PAR MOTOR = FUERZA X DISTANCIA

USUALMENTE SE EXPRESA EN:
[Kgm] = [Kilogramo] x [metro]
o en: [Nm] = [Newton] x [metro]
1 Kgm = 9,8 Nm
Se define como presión media efectiva al valor
de presión constante que desarrolla el mismo
trabajo que la presión variable desarrollada
durante la carrera de expansión en el motor
ensayado.

33
LA POTENCIA DEL MOTOR

No es otra cosa que una medida de la rapidez con que

puede desarrollarse un trabajo.
De modo tal que un dado valor de potencia puede
representar a un gran trabajo desarrollado lentamente
como a un pequeño trabajo realizado muy velozmente.
Para aclarar este concepto pensemos en los 300 CV de
un impulsor típico de un vehículo preparado para el
transporte de carga y los 300 CV de un motor impulsor
para un TC2000. distancia 1 = distancia 2

Quede claro con esto que el valor de la potencia

máxima desarrollada por un motor no alcanza para
caracterizar al mismo, sino que es necesario un
UNIDADES DE POTENCIA
conjunto de datos complementarios relacionados con
POTENCIA = TRABAJO / TIEMPO
su capacidad para desarrollar un tipo de trabajo.
POTENCIA = FUERZA X DISTANCIA / TIEMPO
Para explicar qué se entiende por potencia se da POTENCIA = FUERZA X VELOCIDAD
normalmente el ejemplo de dos vehículos cargados
con el mismo peso que tienen que subir la misma USUALMENTE SE EXPRESA EN:
altura partiendo de la misma posición, utilizando al WATTS [W]
máximo su motor. El primero tiene el doble de potencia KILOWATTS = [Kw]
que el segundo, como lo muestra el esquema adjunto. CABALLO VAPOR = [CV]
Para alcanzar la cima de la cuesta el primer vehículo de UN CV = 736 WATTS
potencia dos veces mayor tardara la mitad del tiempo
que el vehículo de menor potencia. PARA EL CASO DE MOTORES
POTENCIA = PAR MOTOR X VEL. DE ROTACIÓN

34
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

Es la cantidad de combustible consumido en una dada RESUMIENDO:

condición de funcionamiento respecto a la potencia PAR MOTOR
desarrollada en la unidad de tiempo SE MIDE EN BANCO POTENCIA EFECTIVA
DE ENSAYO DE MOTORES. CONSUMO ESPECÍFICO

Son funciones
Se
REPRESENTA: representan
CONDICIÓN DEL a través
La capacidad del motor para transformar la energía FUNCIONAMIENTO
de las
contenida en el combustible en energía mecánica. DEL MOTOR

Tiene relación estrecha con el rendimiento térmico total

del motor.
CURVAS
CARACTERÍSTICAS
CONSTANTE DEL MOTOR

K
CEC =
Permiten
RENDIMIENTO
TÉRMICO TOTAL

COMPARAR MOTORES
Si el ntt aumenta el CEC disminuye. SELECCIONAR EL ADECUADO
Si el ntt disminuye el CEC aumenta. OPTIMIZAR SU UTILIZACION

35
LA SOBREALIMENTACION

MOTIVOS: LOS COMPRESORES:

Compensación de la disminución de la densidad de Para lograr el efecto buscado de la sobrealimentación
aire con la altura y/o el calor. en motores, es preciso instalar algún elemento
Necesidad de aumentar las prestaciones (Par motor compresor de aire impulsado por el mismo motor.
y potencia), sin aumentar la cilindrada.
Gases de escape
Incorporar elementos que mejoren el rendimiento
térmico total del motor.

COMBUSTIBLE Aire
MOTOR
PAR MOTOR
NORMALMENTE
Y POTENCIA
ASPIRADO
AIRE
Motor sobrealimentado por compresor de accionamiento mecánico

+ COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
MOTOR Gases de escape Aire
PAR MOTOR
NORMALMENTE
Y POTENCIA
ASPIRADO
AIRE =
=

+
COMBUSTIBLE
MOTOR PAR MOTOR
SOBREALIMENTADO Y POTENCIA
AIRE =
= Motor sobrealimentado por turbocompresor

36
LA SOBREALIMENTACION EN MOTORES DIESEL

VENTAJAS: Tiene la particularidad de aprovechar parte de la

energía residual con que salen los gases de escape
Mejora las prestaciones
para impulsar una turbina colocada en la salida del
Aumenta la presión y temperatura al final de la
colector de escape, dicha turbina se une mediante un
fase de compresión, lo que facilita el encendido y
eje a un compresor. El compresor está colocado en la
el quemado completo del combustible inyectado
entrada del colector de admisión, por el movimiento
La mayor presión de entrada de aire favorece la
giratorio que le transmite la turbina a través del eje
expulsión de los gases de escape y el llenado del
común, el compresor eleva la presión del aire que
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un
entra a través del filtro y consigue que mejore la
aumento del rendimiento volumétrico (el motor
alimentación del motor. El grupo turbocompresor
respira mejor)
impulsado por los gases del escape alcanza
velocidades que superan las 100.000 r.p.m., por tanto,
DESVENTAJA:
hay que tener muy en cuenta el sistema de lubricación
Aumenta la solicitación mecánica del motor
de los cojinetes donde apoya el eje común de los
rodetes de la turbina y el compresor.
TURBOCOMPRESORES
También hay que decir que la temperatura a la que va a
AIRE
GASES A LA
estar sometido el turbo en su contacto con los gases de
COMPRIMIDO
AL MÚLTIPLE
SALIDA escape va a ser muy elevada (alrededor de 650ºC).
DE ESCAPE
DE ADMISIÓN
INTERCOOLER (ENFRIADOR)
TURBINA Para evitar el problema del aire calentando al pasar por
COMPRESOR el rodete compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del aire.
El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire
AIRE
que incide sobre el vehículo en su marcha normal. Por
GASES DEL
MULTIPLE DE lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire aire
ESCAPE a diferencia del sistema de refrigeración del motor que

37
se trataría de un intercambiador agua / aire.
Con el intercooler se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% (desde 100º - 105º hasta
60º - 65º). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la masa
de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además
se reduce el consumo y la contaminación.

FLUJOS
- Entrada de aire a temperatura ambiente.
- Aire comprimido a temperatura elevada.
- Aire comprimido y enfriado en el intercooler.
- Gases de escape a la salida del motor a
alta temperatura.
- Gases de escape a la salida del turbo a
alta temperatura.
LA CADENA CINEMÁTICA
(Desarrollo detallado en pág. 41)
También conocida como transmisión es el conjunto de
elementos soportados por el chasis que permiten
transferir al par motor a las ruedas motrices.
1.- MOTOR 4.- CARDAN
2.- EMBRAGUE 5.- DIFERENCIAL
3.- CAJA DE CAMBIOS 6.- NEUMÁTICOS
Resumiendo:
El motor (1), transforma la energía calorífica
(contenida en el combustible a través de la reacción de
combustión con el aire), en energía mecánica
(rotación), el embriague (2) segundo componente de
la cadena permite acoplar al motor con el tercer
componente, la caja de cambios de velocidades (3),
esta última por medio de una combinación de
engranajes permite suministrar a las ruedas (en todo
momento) el par necesario para lograr la rotación,
uniéndose a las mismas por medio del cardan (4) y el
diferencial (5).

38
El diferencial permite a las ruedas motrices girar a suma de las fuerzas resistentes por la velocidad
distintas velocidades y que el vehículo doble sin vehiculo.
inconvenientes.
POTENCIA FUERZAS RESISTENTES X
EFICIENCIA DEL SISTEMA MOTRIZ SUMINISTRADA VELOCIDAD DEL VEHICULO

FUERZAS RESISTENTES
RESISTENCIA A LA RODADURA
RESISTENCIA POR PENDIENTE
perdidas por RESISTENCIA POR INERCIA
calor y Que dependen del peso
sonido
RESISTENCIA AERODINAMICA
65% pérdidas por
Que depende de la velocidad
100% fricción (calor)
10%
35% 25%

combustible
energía que
llega a las
energía energía ruedas
térmica mecánica

RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO
La potencia suministrada a las ruedas de tracción es
en cada instante, la necesaria para vencer sus
resistencias al avanzar.
La Potencia necesaria para avanzar resultará de la

39
En la figura siguiente se observa como actúan fuerzas
resistentes de rodadura (Frod), aerodinámica (Faero)
y de gravedad (Fgrav) en una subida, como además el
vehículo pierde velocidad para aprovechar la reserva
de par, aparece la fuerza de inercia (Finercia) dando
como resultante la Fuerza (F resistente) en rojo que
debe ser equilibrada por la fuerza (F impulsora)
indicada en verde claro.

En el caso que sigue la fuerza de gravedad o el peso del

vehículo y la inercia actúan como fuerzas impulsoras
reduciendo e inclusive venciendo al resto de las fuerzas
antagónicas, por lo que la fuerza impulsora será muy
baja, llegando a anularse o a ser necesario frenar el
vehículo.

En la siguiente figura, terreno llano, se observa como

actúan las fuerzas resistentes de rodadura (Ford),
aerodinámica (Aferró) y de inercia (Fi) en este caso se
supone que el camión se encuentra aumentando su
velocidad, dando como resultante la Fuerza
(Fresistente) en rojo, para equilibrarlas el motor debe
realizar la fuerza (F impulsora) indicada en verde claro.

40
 EL VEHÍCULO
LA CADENA CINEMÁTICA
También conocida como transmisión es el conjunto de elementos
soportados por el chasis que permiten transferir el par motor a
las ruedas motrices.

Resumiendo lo conocido, el motor (1), transforma la energía calorífica (contenida en el combustible a través de la
reacción de combustión con el aire), en energía mecánica (rotación), el embrague (2) primer componente de la
cadena permite acoplar al motor con el segundo componente, la caja de cambios de velocidades (3), esta ultima por
medio de una combinación de engranajes permite suministrar a las ruedas (en todo momento), el par necesario
para lograr la tracción, uniéndose a las mismas por medio del cardan (4) y el diferencial (5).
El diferencial permite a las ruedas motrices girar a distintas velocidades y que el vehículo doble sin inconvenientes.

41
EL EMBRAGUE CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDAD

Está compuesto por tres partes principales el volante, el
disco y el plato de presión, el volante se fija al extremo del
cigüeñal con el que gira, el disco va acoplado al eje de
entrada de la caja de velocidades mediante un estriado
deslizante, de forma que giran juntos. El plato de presión
oprime normalmente al disco contra el volante del motor
(motor desembragado), si se pisa el pedal de embrague el
disco se separa del volante y por ende el cigüeñal y el eje
de entrada a la caja se desconectan.
Los embragues pueden ser de tres tipos según los
procedimientos de aplicación de la carga (plato de
presión), mencionaremos el de muelles o resortes y el de
diafragma mostrando a continuación el esquema de
funcionamiento:
Es conocido por todos el hecho de que la velocidad
máxima alcanzada por un vehículo se desarrolla a
potencia máxima, cuando el motor se aproxima al número
máximo de revoluciones, en un vehículo grande esto se
produce a 2.400 rpm, para que el vehículo recorra 110
Km. En una hora, si las ruedas están provistas de
neumáticos con un diámetro de aproximadamente un
metro tendrán que girar a 600 rpm, por ello no pueden
conectarse directamente al motor y se hace necesario la
utilización de un mecanismo que permita reducir la
velocidad de rotación en este caso, cuatro (4) veces. A la
relación entre velocidad del motor y la velocidad de las
ruedas se la denomina desmultiplicación y será en este
caso de 4 a1 (4:1).

FUNCIONAMIENTO DE LA ARANDELA DE PRESIÓN

Forros de
fricción del
Volante disco

Cigüeñal

Palanca
Embragado: Los muelles mantienen el disco
de embrague comprimido entre el volante y
el plato de presión.
La arandela
actúa sobre
las palancas
Desembragado: La presión aplicada sobre
el pedal del embrague se transmite por la
arandela de presión a las palancas.

42
Mientras el vehículo recorra un camino llano a una
velocidad constante, esta relación es suficiente, pero si el
mismo comienza a subir una cuesta, la velocidad irá
disminuyendo progresivamente hasta detenerse, se
observa así la necesidad de contar con otros recursos para
que el vehículo preste utilidad en diferentes condiciones.
43
Si se recuerda lo que puede obtenerse por una palanca
podremos observar que un par de engranajes actúan
como si fuesen una serie de palancas sucesivas, de esta
forma podremos multiplicar la fuerza que se pueda
ejercer, el piñón mas grande rotará a menor velocidad
pero desarrollará un par o cupla que permitirá mayores
esfuerzos, por lo que la caja de velocidades no sólo se
utiliza para desmultiplicar la VELOCIDAD sino también
para multiplicar el PAR MOTOR.
Así una caja de cambios de velocidades se utilizará para
administrar la potencia del motor y tendrá tantas
relaciones de multiplicación como el diseño del vehículo lo
requiera, como ejemplo veremos lo que ocurre con una
caja de cuatro velocidades y una marcha atrás.
 DESCRIPCIÓN VELOCIDAD
PUNTO MUERTO

TODOS LOS PIÑONES EXCEPTO LOS TRES DE MARCHA

ATRÁS ESTÁN CONSTANTEMENTE ENGRANADOS. LOS
PIÑONES DISPUESTOS SOBRE EL EJE DE SALIDA
GIRAN LIBREMENTE SOBRE ÉL, MIENTRAS QUE LOS
DEL TREN INTERMEDIARIO ESTÁN FIJOS A ESTE
ÚLTIMO.
Eje de salida
Tren intermediario

PRIMERA VELOCIDAD

AL SELECCIONAR UNA MARCHA EL PIÑÓN

CORRESPONDIENTE QUEDA FIJO AL EJE DE SALIDA Y
SE PRODUCE LA TRANSMISIÓN DEL PAR. LA PRIMERA
VELOCIDAD, QUE ES LA RELACIÓN MAS CORTA, SE
UTILIZARÁ PARA CONSEGUIR EL PAR DE TRACCIÓN
MÁXIMO.

SEGUNDA VELOCIDAD

LA SEGUNDA VELOCIDAD, QUE ES ALGO MÁS LARGA,

PROPORCIONA UNA AMPLIFICACIÓN DEL PAR MÁS
REDUCIDA.

44
 DESCRIPCIÓN VELOCIDAD

TERCERA VELOCIDAD

LA TERCERA VELOCIDAD AÚN MÁS LARGA QUE LA

ANTERIOR, PERMITE DISMINUIR EL PAR A LA SALIDA
DE LA CAJA AUMENTANDO LA VELOCIDAD DE
ROTACIÓN.

CUARTA VELOCIDAD

LA CUARTA VELOCIDAD EN ESTE CASO DIRECTA, SE

CONSIGUE CONECTANDO EN FORMA DIRECTA EL EJE
DE ENTRADA CON EL EJE DE SALIDA DE MODO QUE EL
PAR MOTOR SE TRANSFIERE A TRAVES DE LA CAJA
SIN NECESIDAD DE PIÑONES, LO QUE HACE QUE LA
PERDIDA POR FRICCIÓN SE REDUZCA AL MÍNIMO.

ACOPLAMIENTO DE PIÑÓN
MARCHA ATRÁS
En la marcha atrás un tercer piñón Y DESPLAZABLE

que gira libremente permite invertir

el giro normal del eje de salida
obsérvese que los piñones
correspondientes a esta marcha son
de dentado recto ya que no se
u t i l i z a n d e s p l a z a d o r e s p a ra
engranarlos. La palanca de cambios mueve el desplazable En la dirección opuesta, el desplazable
para que éste se acople al piñón de tercera. engrana el piñon de directa.

45
A continuación se muestra un esquema que permite
observar como funcionan los piñones desplazables que
permiten acoplar los distintos piñones al eje de salida
de la caja. Precisamente la naturaleza de estos piñones
permite la sincronización de las marchas.
Las superficies cónicas del cubo y el piñón se ponen en
contacto y la fricción acelera o frena el piñón, cuando
ambas piezas giran igual el desplazable vence al fiador
y se desliza sobre el cubo hasta el piñón.

La sincronización aprovecha la fricción entre las

superficies cónicas de los elementos para modificar la
velocidad de uno de ellos.

46
Además de las cajas de cambio manual existen aquellas automáticas poco utilizadas en el transporte pesado, su
funcionamiento puede ser explicado recurriendo nuevamente a los engranajes dispuestos en un tren denominado
epicicloidal.
Con el objeto de entender su funcionamiento veremos un esquema del mismo.

Al fijarse el planetario, Si se bloquea Al fijar

los satélites giran, el planetario contra la corona el portasatélites los satélites
el portasatélites y la corona todo el conjunto gira arrastran la corona
giran en la misma dirección a la misma velocidad. en sentido contrario.
a velocidades diferentes.

Corona
Satélite

Plane
tario

Satélite Porta-
satélites

47
La figura muestra un tren epicicloidal en primera
velocidad, el motor (flecha roja) arrastra la primera
corona, esta hace girar al planetario en sentido
contrario. El segundo portasatélites (gris claro), está
fijo por acción de un freno de cinta, con lo que los
satélites hacen girar la segunda corona y el eje de
salida.
CARDAN O ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
Tiene por función transmitir el par desde la caja de
cambios de velocidad al puente trasero (diferencial y
ruedas de tracción), el extremo anterior del cardan
está unido a la caja de cambios que a su vez se
encuentra fija al chasis del vehículo, el otro extremo se
une al puente trasero.
Cuando se circula por una carretera deformada el
puente trasero baja y sube gracias a la flexibilidad de la
suspensión, por ello el árbol de transmisión deberá
estar provisto de articulaciones que permitan lograr
este movimiento con el de giro propio del árbol. Estas
articulaciones se conocen con el nombre de juntas
universales (cruceta) y van colocadas en cada extremo
del árbol (en la actualidad muchos vehículos disponen
al árbol de transmisión en dos o más tramos cortos).
El movimiento del puente altera además la distancia
48
entre las dos articulaciones del árbol por lo que la
longitud de este debe ser susceptible de variar en la
misma proporción lo que se consigue con un
acoplamiento deslizante estriado. Es de destacar que
muchas veces la observación de este acoplamiento
permite observar el corrimiento del puente trasero o si
la suspensión está vencida.
DIFERENCIAL
En la última etapa de su recorrido el por proveniente
del motor atraviesa en diferencial que tiene tres
funciones: reduce el régimen de revoluciones del árbol
de transmisión hasta la velocidad más adecuada para
las ruedas motrices; permite que la rueda motriz
interna gire en las curvas a menos revoluciones que la
externa y transforma un par de eje longitudinal en dos
a 90º, que se transmiten a las ruedas.
La reducción de la velocidad se consigue mediante el
conjunto de engranajes llamados grupo cónico,
formado por un piñón y una corona. El piñón unido al
árbol de transmisión mueve el engranaje más grande
(corona), montada en el centro del puente trasero.
(Ilustraciones en páginas siguientes)
JUNTA UNIVERSAL HOOKE
La cruceta une las horquillas
Horquilla del árbol de transmisión en ángulo recto

Los rodamientos de agujas

reducen la fricción

Los casquillos se ajustan

a la cruceta
Los “circlips” impiden Horquilla del puente trasero
la salida de los casquillos

Las horquillas
pivotan sobre una cruceta

Surco del “circlip”

Embrague ELEMENTOS DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN NORMAL

Caja de cambio Semieje
Junta universal Árbol de transmisión Junta universal

Eje de salida de la caja de cambio

Grupo cónico
Horquilla de la junta universal Alojamiento del diferencial
Semieje

La horquilla de la junta universal se desliza

hacia atrás o adelante sobre el eje estriado de salida.

49
 PIEZAS PRINCIPALES DEL PUENTE TRASERO

Semieje
La corona que soporta los
engranajes del diferencial
gira más despacio que el piñón

Engranaje cónico del

diferencial unido al
El piñón del árbol de transmisión
semieje
transmite el par del motor a la corona
El semieje transmite el par
a la rueda motriz.
El diferencial permite que
los dos semiejes giren a
regímenes distintos. Horquilla de la
junta universal
Alojamiento
del semieje

Los piñones cónicos del diferencial Engranaje cónico del diferencial,

giran con la corona unido al semieje

50
La reducción del número de Planetario Los movimientos serán entonces:
vueltas depende del número de
dientes de la corona y del piñón, si En las rectas: La caja gira con la corona; los
por ejemplo son 40 y 10 mientras satélites, que no giran sobre sus ejes,
el árbol gira cuatro veces, la arrastran los planetarios y con ellos los
corona y las ruedas girarán solo semiejes (paliers).
una vez. Satélite
Corona
Caja del
Para poder explicar la acción del Semieje diferencial

diferencial en rectas y curvas

recurriremos a una serie de
gráficos. Cuando los semiejes
(unidos a las ruedas), giran a las
mismas revoluciones, los satélites Planetarios
giran con los planetarios, peor no
sobre sus propios ejes. En las curvas: cuando el planetario interior
gira menos que la corona el planetario
Cuando se detiene un semieje, el exterior, movido por los satélites gira en
otro puede continuar girando proporción más rápido.
porque al hacerlo, su planetario
motiva que los satélites giren
Satélite giratorio
sobre sus propios ejes y alrededor
del planetario en reposo.

El diferencial se encuentra dentro

de una caja fija a la corona. Los Semieje interior Semieje exterior que
que gira más gira más rápido
semiejes pasan a través de la caja despacio
Satélite giratorio
y la corona.

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