Sistemas de Transportes 2012-2

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
COORDENADORIA DE ENSINO

SISTEMAS DE TRANSPORTES

Plano de Ensino
2012/2

Florianpolis (SC)

i

PLANO DE ENSINO

1 Informaes

1.1 Gerais

Ano/semestre 2012/2
Disciplina Sistemas de Transportes
Cdigo ECV 5119 Natureza: Obrigatria
Hora aula/semana 3 (trs) Horas aula/total: 54
Vagas 30 Turma 5201-A (Eng. Civil)
30 Turma 5201-B (Eng. Civil)
30 Turma 6212 (Eng. Produo Civil)
Pr-requisito Fotogrametria
Oferta (curso) Engenharia Civil e Engenharia de Produo
Professor Amir Mattar Valente

1.2 Especficas

Turmas Local Horrio
5201-A CTC 110 219203
5201-B e 6212 CTC 209 315103

2 Objetivos

Objetivo Terminal
Apresentar informaes e conhecimentos bsicos acerca dos sistemas de transportes e
suas diversas modalidades.

Objetivos Especficos
Expor caractersticas e peculiaridades de cada modalidade de transporte.
Apresentar noes de desenho urbano e sistemas de transporte urbano.
Introduzir o aluno na prtica de avaliao de projetos rodovirios.

3 Avaliao

2 provas, cada uma com peso 1;
1 trabalho escrito, em equipes com at 5 alunos (peso 1);
prova final;
exigida a presena em, no mnimo, 75% das aulas.

ii

4. Contedo Programtico (Especificaes/Cronograma)
Turma 5201-A

Turmas 5201-B / 6212
Unidade Contedo Procedimento
Didtico
Horas
Aula
Data provvel
5201-A
1 Introduo Engenharia de Transportes AEX 3 03/09/12
2 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao AEX 3 10/09/12
3 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo AEX 3 17/09/12
4 Desenho Urbano AEX 3 24/09/12
5 Noes de Planejamento de Transportes AEX 3 01/10/12
6 Mtodos de Previso AEX 3 08/10/12
7 Coordenao das Modalidades de Transportes AEX 3 15/10/12
8 Terminais AEX 3 22/10/12
9 PRIMEIRA PROVA PARCIAL OTR 3 29/10/12
10
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de
Transporte
AEX 3 05/11/12
11 Peculiaridades do Transporte AEX 3 12/11/12
12
Sistemas Virios Interurbanos e
ENTREGA DOS TRABALHOS
AEX
OTR
3 19/11/12
13 Avaliao Econmica de Projetos Rodovirios AEX 3 26/11/12
14 Estudo do Trfego AEX 3 03/12/12
15 Benefcios e Custos AEX 3 10/12/12
15 Exemplo de Avaliao de um Projeto Rodovirio AEX 3 10/12/12
16 SEGUNDA PROVA PARCIAL OTR 3 17/12/12
17 Reviso AEX 3 18/02/13
18 PROVA FINAL OTR 3 25/02/13
Unidade Contedo Procedimento
Didtico
Horas
Aula
Data provvel
5201-B / 6212
1 Introduo Engenharia de Transportes AEX 3 04/09/12
2 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao AEX 3 11/09/12
3 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo AEX 3 18/09/12
4 Desenho Urbano AEX 3 25/09/12
5 Noes de Planejamento de Transportes AEX 3 02/10/12
6 Mtodos de Previso AEX 3 09/10/12
7 Coordenao das Modalidades de Transportes AEX 3 16/10/12
8 Terminais AEX 3 23/10/12
9
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de
Transporte
AEX 3 30/10/12
10 PRIMEIRA PROVA PARCIAL OTR 3 06/11/12
11 Peculiaridades do Transporte AEX 3 13/11/12
12
Sistemas Virios Interurbanos e
ENTREGA DOS TRABALHOS
AEX
OTR
3 20/11/12
13 Avaliao Econmica de Projetos Rodovirios AEX 3 27/11/12
14 Estudo do Trfego AEX 3 04/12/12
15 Benefcios e Custos AEX 3 11/12/12
15 Exemplo de Avaliao de um Projeto Rodovirio AEX 3 11/12/12
16 SEGUNDA PROVA PARCIAL OTR 3 18/12/12
17 Reviso AEX 3 19/02/13
18 PROVA FINAL OTR 3 26/02/13
iii

Procedimentos Didticos
AEX - AULA EXPOSITIVA LAB - AULA DE LABORATRIO
APR - AULA PRTICA OTR - OUTROS

TRABALHO EM EQUIPE
A Composio das equipes: de 03 (trs) a 05 (cinco) integrantes.
B Apresentao do trabalho: dever conter um mnimo de 20 (vinte) pginas, com
redao revisada, com capa, ndice ou sumrio, introduo, objetivos,
desenvolvimento, concluses, alm de bibliografia e fontes.
C - Contedo: escrever sobre o tema escolhido, abordando seus aspectos tericos e
prticos, apresentando, se possvel, alguma experincia;
Ao fazer a pesquisa, consultar fontes confiveis, tomando todo o cuidado para no
utilizar recursos de copiar e colar.
D - Sugestes de Temas:
1 - Prioridade para nibus nos centros urbanos.
2 - Tarifas e estrutura tarifria.
3 - Inovaes tecnolgicas para o transporte coletivo urbano.
4 - Avaliao de projetos de transporte urbano: aspectos econmicos,
financeiros e sociais os relativos ao meio ambiente.
5 - Sistema Areo.
6 - Sistema Ferrovirio.
7 - Sistema Rodovirio.
8 - Sistema Hidrovirio.
9 - Sistema Dutovirio.
10 - Sistema de Transporte Urbano.

Ex. : Iipologio _
Possogciros
Corgos

Veculos
Vias
Capacidade
Sistemas de controle de trfego
Custos
Integrao com outras modalidades
Comparaes com outras modalidades
iv

11 Terminais
Ex.: Tipologia
`
1
1
1
1
Arco
Porturio
RoJo:irio
Fcrro:irio
urbono
Estocionomcntos

Equipamentos
Operao
Custos
Capacidade

12 - Pedestres

Ex.: Caractersticas dos deslocamentos _
IclociJoJc
cnsiJoJc
Iolumc
Etc.

Nvel de servio
Vias
Custos
Integrao com outras modalidades

13 - Inovaes Tecnolgicas

Ex. : Poro os Ji:crsos sistcmos _
Iios
Icculos
Icrminois
Sistcmos Jc controlc Jc trcgo

14 - Modelos ou Mtodos de Anlise de Desempenho de Sistemas de
Transporte

Ex. : Ironsportc Colcti:o urbono _
nibus
Hctr
Ircm

Ex. : Ironsportc Rcgionol Jc corgos _
RoJo:irio
Fcrro:irio
EiJro:irio

E - Prazo: O trabalho ser entregue ao professor em data determinada no plano de
ensino da disciplina.

PROF. AMIR MATTAR VALENTE, Dr.

SISTEMAS
DE
TRANSPORTES

NOTAS DE AULA
ECV 5119

_________ 2012-2_________

1

SUMRIO
PLANO DE ENSINO 2012-2

NOTAS DE AULA - 2012-2

1 Introduo

2 Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana
2.1 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
2.1.1 Origem
2.1.2 Consequncias da Urbanizao Acelerada
2.2 O Homem e os Transportes Urbanos
2.2.1 Oferta Viria
2.2.2 Demanda pelo Sistema Virio Urbano
2.2.3 Compatibilizao entre Oferta e Demanda
2.2.4 Estratgias Alternativas para o Transporte Urbano
2.3 Desenho Urbano Algumas Ideias Pioneiras
2.3.1 Cidades Novas
2.3.1.1 Objetivos de sua Construo
2.3.1.2 Princpios quanto Estrutura Fsica e os Movimentos
2.3.2 Unidade de Vizinhana
2.3.3 Utopia
2.3.4 A Cidade Linear
2.3.5 A Cidade Industrial
2.3.6 Cidade Jardim
2.3.7 A Cidade Parque
2.3.7.1 Dimensionamento
2.3.7.2 Objetivos Fundamentais
2.3.7.3 Descrio
2.3.8 Braslia
2.3.8.1 Concepo
2.3.8.2 Plano Piloto
2.3.8.3 Cidades-Satlites

3 Noes de Planejamento de Transportes
3.1 Introduo
3.2 Contexto
3.3 Metodologia de um Plano de Transporte
3.3.1 Identificao dos Problemas de Transportes
3.3.2 Formulao dos Objetivos e Metas
3.3.3 Escolha das Variveis e dos Modelos
3.3.4 Coleta de Dados
3.3.4.1 Noes e Procedimentos Preliminares
3.3.4.2 Pesquisas Necessrias
3.3.5 Modelagem do Sistema de Transportes
3.3.5.1 Gerao de Viagens
3.3.5.2 Distribuio de Viagens
2

3.3.5.3 Repartio Modal
3.3.5.4 Alocao de Viagens
3.3.6 Validao dos Modelos e Calibrao do Sistema
3.3.7 Mtodos de Previso
3.3.7.1 Sries Temporais
3.3.7.2 Cross- Section
3.3.7.3 Planos Setoriais
3.3.8 Formulao de Alternativas
3.3.9 Avaliao das Alternativas
3.3.10 Seleo de Alternativas
3.3.11 Acompanhamento na Implantao do Plano
3.3.12 Reavaliao

4 Coordenao das Modalidades de Transportes
4.1 Relacionamento entre as Modalidades de Transporte
4.2 Principais Fatores que Influenciam na Escolha do Meio de Transporte
4.3 Equipamentos teis na Coordenao dos Transportes
4.3.1 Para Cargas Unitizadas
4.3.1.1 Cofres de Carga (Contineres)
4.3.1.2 Paletes
4.3.1.3 Piggy-backs
4.3.1.4 Roadrailers
4.3.2 Para Granis Slidos
4.3.3 Para Granis Lquidos
4.3.4 Para Granis Gasosos
4.3.5 Roll-on Roll-off (Ro-Ro)
4.4 Terminais
4.5 Operaes de Transporte
4.6 Operaes nos Terminais
4.7 Logstica
4.7.1 Definio de Logstica
4.7.2 Importncia da Logstica
4.7.3 Alguns Conceitos Utilizados
4.7.4 Logstica de Ps-Consumo
4.7.4.1 Logstica Reversa
4.7.4.2 Logstica Inversa

5 Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de Transportes
5.1 Introduo
5.2 Transporte Hidrovirio
5.2.1 Principais Caractersticas
5.2.2 Tipos de Navegao
5.2.3 Classificao das Cargas a Serem Transportadas
5.2.4 Alguns Conceitos e Definies
5.3 Transporte Rodovirio
3

5.3.3 Nvel de Servio de uma Rodovia
5.3.4 Classificao Funcional das Rodovias
5.3.4.1 Identificao
5.3.4.2 Importncia
5.3.4.3 Principais Objetivos
5.3.4.4 Sistemas Virios
5.4 Transporte Ferrovirio
5.4.1 Introduo
5.4.2 Resumo Histrico
5.4.3 Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
5.4.5 Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio
5.5 Transporte Areo
5.6 Transporte Dutovirio
5.6.1 Principais caractersticas
5.6.2 Classificao quanto posio no solo
5.6.3 Classificao em relao aos produtos transportados
5.7 Transporte Multimodal
5.7.1 Conceito de Multimodalidade
5.7.2 - Intermodalidade

6 Avaliao de Projetos de Transportes
6.1 Finalidade
6.2 Avaliao Econmica
6.3 Avaliao Financeira
6.4 Fases
6.5 rea de Influncia da Estrada
6.6 Determinao dos Fluxos nas Vias
6.6.1 Abrangncia
6.6.2 Situaes
6.6.2.1 Situao Atual
6.6.2.2 Situao Futura
6.7 Estudo do Trfego
6.7.1 - Introduo
6.7.2 - Elementos Adotados no Estudo
6.7.3 - Determinao do Trfego Atual
6.7.3.1 Definio
6.7.3.2 - Exemplo
6.7.4 - Trfego Futuro
6.7.4.1 - Trfego Normal
6.7.4.2 - Trfego Desviado
6.7.4.3 - Trfego Gerado
6.8 Custos, Benefcios e Externalidades
6.8.1 Custos
6.8.1.1 Principais Custos
4

6.8.1.2 Custos de Construo
6.8.1.3 Custos de Manuteno
6.8.1.4 Custos Operacionais dos Veculos
6.8.1.5 Custos do Tempo de Viagem
6.8.2 - Benefcios
6.8.2.1 Classificao dos Benefcios
6.8.2.2 Economias Unitrias
6.8.2.3 Economias Anuais
6.8.2.4 Benefcios Totais
6.8.3 - Externalidades
6.9 O uso da Matemtica Financeira
6.10 Exemplo 01 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.10.1 Enunciado
6.10.2 Resoluo
6.10.2.1 Trfego Mdio Dirio Anual Futuro
6.10.2.2 Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o
Veculo v, no Ano a
6.10.2.3 Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.10.2.4 Avaliao
6.11 Exemplo 02 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.11.1 Enunciado
6.11.2 Resoluo
6.11.2.1 Trfego Mdio Dirio Anual Futuro
6.11.2.2 Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o
Veculo v, no Ano a
6.11.2.3 Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.11.2.4 Avaliao

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS
I Solues para o Trfego Urbano Relacionadas com Engenharia de Trfego
II Exemplos Referentes a Modelos de Planejamento de Transportes
III Mtodo do Comprimento Virtual
IV Tabelas de Clculo de Custos Operacionais
V Alguns Conceitos Bsicos de Matemtica Financeira

5

1 - Introduo
Um sistema de transporte trata do deslocamento de bens ou pessoas entre pontos de
origem e destino.

Ncccssito Jc _
Iios
Icculos
Icrminois

Com o aumento da demanda pelos deslocamentos, o problema torna-se mais
complexo, precisando-se tambm de sistemas de controle, legislao especfica, etc...
Exemplo:
A) Anualmente, o Brasil necessita escoar aproximadamente 130 milhes de toneladas
de sua produo de gros.
B) A populao da cidade do Rio de Janeiro realiza aproximadamente oito bilhes de
deslocamentos ou viagens urbanas anuais.
Transporte fator essencial ao desenvolvimento de uma empresa, cidade, regio
ou nao.
Cabe ao governo dar condies de atendimento demanda.

Observaes:
A) As perdas anuais na produo agrcola brasileira devido s dificuldades de
transporte atingem milhes de toneladas.
B) A demanda por transportes nos centros urbanos normalmente cresce mais do que a
oferta viria.
ncccssrio
l
l
l
l
l
Plonc]or
Pro]ctor
Construir
0pcror
Hontcr
1
1
1
1
1
0crncio Jo Sistcmo Jc Ironsportcs

Geralmente: recursos < necessidades
Fundamental: otimizar a gerncia do sistema
Para otimizar recursos humanos com formao em transportes "Engenheiros de
Transportes".
6

As aplicaes na rea de Engenharia de Transportes abrangem:

Sctorcs
`
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
RoJo:irio
Fcrro:irio
EiJro:irio _
Horitimo
Flu:iol
Iocustrc

Acro:irio
uto:irio
PcJcstrcs
Ironsportc urbono Rcgionol

Exemplos de aplicao:
A) Avaliao econmica da pavimentao de uma estrada.
Considerar:
- custo das obras;
- custo de conservao;
- custo de operao dos veculos;
- trfego;
- tempo das viagens.
Calcula-se:
- relao B/C;
- valor atual;
- TIR;
- ano timo de abertura ao trfego.

B) Eletrificao ou dieselizao de uma ferrovia.
Levar em conta:
- custo das instalaes (capital e manuteno);
- custo das locomotivas (capital e manuteno);
- custo da energia eltrica;
- custo do diesel;
- previses de trfego.

7

C) Plano de expanso, em estgios, de um terminal porturio.
Consiste em definir datas em que devero ser postos em operao novos beros de
atracao, de forma a minimizar uma determinada funo de custos (implantao,
manuteno, espera, etc.) dada uma curva de projeo da demanda ao longo do
tempo.

D) Dimensionar uma frota homognea de avies comerciais, dado um esquema de
horrios de voos dirios servindo as cidades A, B e C.

Resoluo minimizao do tempo morto global das aeronaves.
Tempo total de voo fixo.

E) Planejamento de Transportes (regional): Planos Diretores de Transportes

F) Planejamento de Transportes (urbano): Estudo do metr SP

8

2 - Transporte urbano e concepes da estrutura urbana
2.1 - Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
2.1.1 - Origem
xodo rural devido a:
- aumento da produtividade agrcola, advinda do desenvolvimento de tcnicas e
equipamentos. Com isto, mais pessoas podem desenvolver atividades junto aos
centros urbanos.
- busca de melhores condies de vida (educao, sade, lazer, etc.).
Quadro ilustrativo da populao mundial (milhes de habitantes)

(*) Valores estimados
Fonte: ONU
Estima-se que, no ano 2025, em regies mais desenvolvidas, a populao urbana
represente 80% da total.
2.1.2 - Consequncias da Urbanizao Acelerada
- Congestionamento do trnsito
- Desemprego
- Falta de habitaes
- Aumento da violncia e criminalidade
- Crescimento desordenado
2.2 - O Homem e os Transportes Urbanos
Concomitantemente ao processo de urbanizao, observa-se o uso crescente do
automvel e do nibus, bem como a ampliao do sistema virio urbano.
2.2.1 - Oferta Viria
O crescimento de uma cidade depende de sua rede viria.

Ano URBANA TOTAL % URBANA
1900 233 1620 14,4
1970 1355 3700 36,6
2000 2930 6160 47,6
2025(*) 5070 8310 61,0
9

2.2.2 - Demanda pelo Sistema Virio Urbano
Tem como origem as atividades do homem e ocorre, em grande parte, atravs do uso
de automveis e nibus.
O automvel oferece, entre outras, as seguintes vantagens para o usurio:
- conforto;
- privacidade;
- transporte "porta a porta";
- independncia de escala de horrios;
- livre escolha de itinerrios.
Por outro lado, o uso do automvel implica em maiores gastos em infraestrutura
viria.
Exemplo:
Capacidade/faixa de trfego com largura de 3,6m, na rea central de uma cidade.

Veculo Lotao Mdia Capacidade (pass./hora)(*)
Automvel 1,5 2000
nibus
(**)

60 9000
(*) Fonte: Lamb apud COMISSO EUROPIA (2000), pg. 88.
(**) Na prtica, a capacidade do transporte varia bastante em funo do tipo de
operao e do grau de prioridade que dado ao mesmo nas correntes de trfego
(prioridade nas interseces, faixa exclusiva, etc.).

2.2.3 - Compatibilizao Entre Oferta e Demanda
H um limite fsico e financeiro para a cidade acomodar o trfego urbano.
O que se observa, normalmente, um crescimento mais acentuado da demanda em
relao oferta.
Dentre os impactos provenientes de tal situao, tem-se:
- aumento do nmero de acidentes;
- congestionamentos;
- aumento de custos em sistemas de controle de trfego;
- perdas de tempo;
- maior gasto de combustveis;
- desconforto;
10

- deteriorao do meio ambiente (poluio do ar, sonora, etc.).

2.2.4 - Estratgias Alternativas para o Transporte Urbano
a. Poltica de uso do solo
Atua junto demanda e pode propiciar mais mobilidade aos indivduos em funo da
necessidade de integrao destes com as diferentes atividades realizadas.
O planejamento e a organizao do uso do solo tm impacto direto na ocupao do
espao urbano e nas escolhas dos modos de deslocamento, conforme segue:
define o uso das reas;
define os limites de crescimento;
permite o dimensionamento adequado da infraestrutura viria.

b) Medidas financeiras
b.1) Taxas de estacionamento
Mtodo pouco dispendioso e eficiente de desestimular o uso do automvel em reas
de congestionamento.
As taxas proporcionais tendem a desestimular o uso de automvel em viagens ao
trabalho.
Neste caso, uma alternativa de acesso regio central das cidades seria atravs do uso
de estacionamentos perifricos gratuitos ou mais baratos. Tais estacionamentos
seriam integrados s linhas de transporte coletivo, atravs das quais os motoristas
chegariam ao destino desejado (sistema Park and Ride).

b.2) Tarifa
A adoo de uma poltica tarifria adequada para o transporte coletivo pode reduzir
problemas de congestionamento.
Ex.: Tarifas reduzidas em horrios fora de pico.

11

b.3) Pedgio
O uso de pedgio em reas urbanas pode ser uma alternativa de baixo investimento
inicial para reduzir ou eliminar congestionamentos. Por onerar o usurio pode, em
muitas ocasies, no ser bem aceito.
Seguem algumas experincias ou ideias relacionadas oportunidade do uso do
pedgio urbano.
Existem sistemas que cobram pedgio dos veculos para adentrar em
determinadas reas urbanas. Experincias desse tipo so utilizadas em algumas
cidades do mundo, como Cingapura, Londres, Jacarta, entre outras.
Pode-se isentar ou reduzir o valor de pedgio para veculos que trafeguem com
duas ou mais pessoas, em vias pedagiadas.
Veculos podem utilizar faixas consideradas exclusivas para nibus, porm,
pagando um pedgio. O controle, no caso, pode ser feito de forma eletrnica.

c) Medidas operacionais
c.1) Flexi-time
Refere-se a uma poltica de escalonamento nos horrios das atividades (trabalho,
colgio, etc.) dos usurios do sistema virio. Propicia a reduo dos picos de trfego e,
consequentemente, dos congestionamentos.

c.2) Controle sobre a entrega de cargas em caminhes
Destina-se a evitar a forte interferncia de caminhes de entrega em reas e horas de
congestionamento.

c.3) Restries de estacionamento
Eficiente mtodo de reduzir congestionamentos. Consiste em proibir o
estacionamento de veculo em determinados locais durante certas horas ou ao longo
do dia.

c.4) Vias urbanas restritas
Tais restries destinam-se normalmente a criar vias urbanas para uso exclusivo de
pedestres, quer permanentemente, quer em determinados dias e horrios.
12

c.5) Policiamento
Se os regulamentos de trfego, estacionamento e transporte coletivo no forem
cumpridos, no atingiro seus objetivos.

Fig. 1 Estacionamentos fechados

Fonte: http://www.semam.ind.br/?p=140

Fig. 2 Estacionamentos abertos

Fonte: http://www.brasiliano.com.br/blog/?p=515

13

d) Engenharia de trfego
Envolve estudos e intervenes relacionados a:
d.1) Fluxos de Trfego
Volume (q) = Nmero de veculos por unidade de tempo (veic./h)
o q
m
= Volume mximo
Velocidade (u) = Espao percorrido por uma unidade de tempo (km/h)
o U
f
= Velocidade mxima
o U
m
= Velocidade mxima/2
Densidade (k) = Nmero de veculos por unidade de espao (veic./km)
o K
j
= Densidade mxima
o K
m
= Densidade mxima/2
Relaes Bsicas entre Volume, Velocidade e Densidade:

Fonte: Jos Reynaldo A. Setti Engenharia de Trfego - Universidade Presbiteriana
Mackenzie
14

d.2) Circulao Viria
Estuda a melhor orientao dos sentidos de trfego nas vias.
Vias de mo nica: menor acessibilidade e maior capacidade.
Vias de mo dupla: maior acessibilidade e menor capacidade.
Sistema Binrio: de modo geral, proporciona boa capacidade, boa segurana,
boa acessibilidade; muito empregado em reas urbanas.
d.3) Interseces
Constituem-se interseces todos os cruzamentos, entroncamentos e bifurcaes,
incluindo as reas formadas pelos mesmos.

Quanto forma, podem ser classificadas em:
Cruzamento quando uma via for cortada por outra;
Entroncamento quando uma via comea ou termina em outra;
Bifurcaes quando uma via desdobra-se em duas ou vice-versa.
Cada um desses subgrupos pode ter um grande nmero de solues-tipo. No existem
projetos padres para os diversos tipos de interseces, uma vez que, para cada caso
especfico, haver um grande nmero de fatores que definiro as solues adequadas.

Fig. 3 Cruzamentos, Entroncamentos e Bifurcaes

Cruzamentos

A presena de ilhas centrais proporciona menores ngulos de atrito entre os fluxos,
melhorando a segurana e a capacidade da interseco.
15

Entroncamentos

Bifurcaes

Quanto ao nvel, podem ser classificadas como:
1) Intersees em nvel
Quando as vias que se interceptam, possuem a mesma cota do ponto comum.
Preferenciais
Trata-se de interseces em nvel, devendo ser observada a prioridade das
aproximaes. Por exemplo, os veculos que trafegam numa via coletora podem ter
preferncia de trnsito sobre os que trafegam em uma via local.

Semaforizadas
Interseces em nvel, com relevante fluxo de veculos ou pedestres nas aproximaes,
justificando a necessidade de semforos. Visa compartilhar o espao virio, organizar o
trfego e oferecer maior segurana.

Rotatrias
So interseces construdas para que o trfego que as utilize tenha um deslocamento
seguro e sem grandes tempos de espera. A preferncia dada a quem j estiver
trafegando na rotatria. Podem apresentar razovel capacidade de escoamento,
porm, inferiores aos dos viadutos.
16

As rotatrias que possuem ilhas centrais menores tem maior capacidade, em relao a
outras de mesma dimenso com ilhas centrais maiores, tem maior capacidade, pois
tem ngulo de atrito reduzido.
Em relao s interseces convencionais, so mais seguras e oferecem maior
capacidade, pois reduzem o ngulo de atrito entre os fluxos.
Rotatria semaforizada
Idntica a anterior, porm, utilizando semforos, normalmente por alguma razo
peculiar.

2) Intersees em desnvel
Quando existem vias e ou ramos da interseco cruzando-se em cotas diferentes.
Viadutos
Interseces com aproximaes em diferentes nveis, de modo a manterem seus
espaos exclusivos.
Elevados
So vias construdas em um nvel elevado, de modo a preservar alta capacidade de
escoamento e evitar os cruzamentos em nvel.
Trincheiras
So passagens subterrneas, ou seja, por baixo das vias principais, evitando
cruzamentos em nvel.
d.4) Dispositivos Eletrnicos
So equipamentos compostos por hardware e software utilizados para controle e
fiscalizao de trfego, tais como radares; lombadas eletrnicas; cmeras de controle;
vias reversveis, contadores de trfego, etc.

Exemplos
d.4.1) Dispositivos para coleta de dados de trfego
Laos Indutivos
Estes detectores so tambm chamados de loops, representam sensores mais
utilizados para a coleta de dados de trfego. Compostos basicamente por: um detector
17

oscilador, que serve como uma fonte de energia ao detector; um cabo para o
controlador; e um ou mais laos de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro
do pavimento.

Fig.d.4.1 Imagem de instalao de um lao indutivo e de um lao instalado

Fonte: NEA

Sensores Piezoeltricos.
O material piezoeltrico tem propriedade para converter energia cintica em energia
eltrica. Assim, quando um veculo passa sobre o sensor piezoeltrico, gera uma
tenso proporcional fora ou ao peso do veculo, de modo que estes sensores podem
medir volume, velocidade (com mltiplos sensores), peso e classificar os veculos (a
partir da contagem de eixos e espaamento).

Fig. d.4.2 Imagem de um cabo piezoeltrico

Fonte: NEA apud GOLDNER, 2011
d.4.2) Equipamentos para fiscalizao de velocidade
Radar
Utiliza-se de um sinal de frequncia ou fase modulada, o qual calcula o atraso de
tempo da onda refletida, obtendo a distncia do veculo. Permite a verificao de
18

veculos parados, pode medir velocidade, alm de monitorar filas e ocupao de
veculos. Existem quatro tipos de radares: fixo; esttico; mvel e lombada eletrnica.

Fig. d.4.3 Funcionamento Radar Fixo

Fonte: NEA apud GALILEU, 2011

d.4.3) Equipamentos para controle de trfego
Detectores por imagem
So cmaras de vdeo muito utilizadas para fiscalizao e controle de trfego.

d.5) Traffic Calming
Trata-se da aplicao, atravs da engenharia de trfego, de regulamentao e de
medidas fsicas desenvolvidas para controlar a velocidade e estimular motoristas a
dirigir de modo mais apropriado, visando segurana e proteo ao meio ambiente.
Esta soluo vem sendo implantada em muitas reas urbanas na Europa visando
reduo do nmero de acidentes e considerado um importante elemento nas
estratgias de transporte.
Geralmente a adoo do traffic calming apresenta bons resultados em reas mais
adequadas habitao, com ganhos na segurana viria e na qualidade ambiental.

Exemplos de medidas:
Existe uma grande variedade de medidas de traffic calming que podem complementar-
se em termos de reduo da velocidade e de revitalizao das caractersticas
ambientais. Entre as quais pode-se citar:
lombadas eletrnicas;
19

lombadas fsicas;
sonorizadores;
meia pista com ajardinamento;
chicanas em reas urbanas;
yelow box (retngulo amarelo no campo da interseco, onde no se pode parar)
travessia de pedestres como calada;
plats com travessia (faixa para pedestre no nvel da calada);
ambiente virio compartilhado.

Fig. d.5.1 - Lombadas Eletrnicas

Fonte: http://www.jornaldelondrina.com.br/brasil/

Fig. d.5.2 - Sonorizadores

Fonte: http://www.diariodecanoas.com.br/transito/204683/br-386-recebe-sonorizadores-e-novas-placas-de-
sinalizacao.html

20

Fig. d.5.3 - Meia pista com ajardinamento

Fonte: http://www.itpas.org.uk/ThingwallRoadTrafficCalming.htm

Fig. d.5.4 - Chicana dupla, duas mudanas opostas de direo, em via de mo dupla.

Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Trfego. Foto: CSS.

Fig. d.5.5 Ambiente Virio Compartilhado

Foto: Danish Road Directorate and Anders Nyvig A/S
Fonte: Road Directorate (1993) An Improved Traffic
Environment: A catalogue of ideas.

21

Fig. d.5.6 - Espao compartilhado em rea residencial

Fonte: Manual Traffic Calming

Fig. d.5.7 - Plat com travessia

Foto: Ricardo Esteves

Fig. d.5.8 - Espao Compartilhado em rea comercial

Fonte: Manual Traffic Calming

22

e) Solues relacionadas ao transporte coletivo
e.1) Conceitos
Linha - ligao regular de transporte de passageiros entre duas ou mais localidades,
com ponto inicial e final, definidos atravs de itinerrio preestabelecido com ou sem
secionamento.
Itinerrio - via percorrida na execuo do servio.
Seo - trecho do itinerrio, compreendido entre localidades determinadas, com
fracionamento do preo da passagem.

e.2) Melhoramento dos servios de transporte coletivo
Envolve estudos para definio de linhas, horrios, localizao de terminais e pontos
de parada, itinerrios, etc.
- Classificao das linhas:
) Convencionais
Operam com frequncias, itinerrios e horrios pr-estabelecidos. De acordo com o
itinerrio, podem ser:

.1) Radiais
Ligam os bairros ao centro da cidade em forma radial, indo e vindo pelos mesmos
itinerrios.
So as mais comuns e, se adotadas sem maiores critrios, podem provocar
congestionamentos e a necessidade de transbordo no centro da cidade.
.2) Diametrais
Ligam dois bairros, passando pelo centro em itinerrio no circular.
.3) Circulares
So linhas com itinerrios em forma circular e com pontos inicial e final coincidentes.
Podem ou no passar pelo centro da cidade.

23

.4) Interbairros
Ligam dois bairros sem passar pelo centro em itinerrio no circular.
.5) Em folha
Tem origem no centro, seguem em direo dos bairros por uma radial, atravessam
uma rea externa por uma circular e retornam ao centro pela mesma ou por outra
radial.

Fig. 4 Linhas de nibus Convencionais

Fonte: Adaptado por Pala Tom

) Especiais
Prestam um servio no convencional. Em geral apresentam maior conforto,
capacidade de transporte e tarifas diferenciadas em relao s linhas convencionais.
Elas podem ser:
24

.1) Expressas
Caracterizam-se por maior velocidade, pois operam com um nmero reduzido, ou
sem paradas. So muito usadas em pontos afastados, como distritos industriais,
centros administrativos, etc.
.2) Opcionais
Fornecem aos usurios melhores condies de transporte, utilizando veculos com
maior padro de conforto. So muito teis para atrair os usurios dos automveis.

.3) Linhas de servio na rea central
Operam com alta frequncia nos centros urbanos utilizando micro-nibus. Podem
estar associadas a terminais perifricos. So teis numa poltica que vise
desestimular a circulao de automveis nas reas centrais.
Ex.: Vale aqui aplicar o conceito de Park and Ride onde o veculo estaciona em uma
rea perifrica e embarca e um nibus ou van, para chegar ao seu destino. Tal
conceito pode se estender a outras reas. Ex.: Show do Paul MacCartney em
Florianpolis, onde o veculo estacionava em uma rea junto ao aterro e embarcava
no nibus que o levava at o local do show.
e.3) Tratamento preferencial para nibus em cruzamentos sinalizados
Pode-se propiciar maiores facilidades e estmulo ao uso do transporte coletivo atravs
de um sistema de sinalizao semafrica sincronizada (onda verde), com a passagem
dos nibus em faixas ou pistas exclusivas.

e.4) Faixas exclusivas (buslanes) ou pistas exclusivas (busways) para nibus
Esta medida estimula o uso do transporte coletivo, alm de aumentar
significativamente a capacidade de uma via em termos de passageiros/hora.

e.5) Implantao de sistema de trlebus
- Apresenta capacidade de transporte entre 2.000 e 12.000 pass./hora por sentido de
trfego, dependendo da forma que a linha operada.
- No provoca poluio atmosfrica e apresenta baixo nvel de rudo.
25

- Dada a sua alimentao por rede area, apresenta como principais desvantagens a
rigidez das linhas e pouca manobrabilidade dos veculos.
- Tem custo de implantao elevado, se comparado com o custo para um sistema de
nibus a diesel, pois, alm do veculo ser mais caro, envolve investimentos em redes
de alimentao e subestaes.

Exemplo:
Para operar com capacidade de 6.000 pass./hora por sentido de trfego, a
implantao do sistema de Trlebus requer, incluindo o custo de aquisio de
veculos, investimentos da ordem de 1,2 milhes de dlares/km.
Nestas condies, a implantao de um sistema de nibus a diesel requer
investimentos da ordem de 400 mil dlares/km;

No entanto, dada a longa vida til dos veculos, aliada a uma maior
capacidade de transporte (maior velocidade e n de lugares), o custo de
operao com o sistema de Trlebus aproximadamente 20% menor do que
aquele relativo ao sistema de nibus a diesel.

Fig. 5 Trlebus

Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_esptec_busscar_lf.htm
26

e.6) nibus Anfbio ou Anfibus
Utilizados em diversas cidades, como Rotterdam, Belfast, Londres e Budapeste.
Funciona de modo geral como atrao turstica, com roteiros pr-definidos.

Fig. 6 Anfibus

Fonte: http://www.splashtours.nl/
Fig. 7 - London Duck Tours - amphibious London

Fonte: http://www.bus-and-coach-photos.com/picture/number756.asp
27

f) Solues envolvendo transporte de massa
f.1) Emprego de nibus maiores
Os melhores resultados so obtidos na operao em faixas ou pistas exclusivas em
sistema de transporte integrado.
Exemplo: Articulados e Biarticulados.
Fig. 8 nibus Articulado

Fonte: http://meutransporte.blogspot.com/2010/07/curitiba-com-biocombustivel-onibus-da.html

Fig. 9 nibus Biarticulado

Fonte: http://bussmania.blogspot.com/2010/03/caio-induscar-entrega-maiores-onibus-do.html
28

f.2) Bus Rapid Transit (BRT)
Trata-se de um sistema de nibus de boa capacidade que prov um servio rpido,
confortvel, eficiente e de qualidade. Com a utilizao de corredores exclusivos, o BRT
simula o desempenho e outras caractersticas atrativas dos modernos sistemas de
transporte urbano sobre trilhos, com uma frao do seu custo. Apesar de o BRT ter sua
origem baseada em nibus, tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de
nibus.

Principais caractersticas:
corredores exclusivos ou preferncia para circulao do transporte coletivo;
sistema de pr-embarque e pr-pagamento de tarifa;
embarques e desembarques rpidos, atravs de plataformas elevadas no mesmo
nvel dos veculos;
veculos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;
transferncia entre rotas sem incidncia de custo;
integrao modal em estaes terminais;
programao e controle rigorosos da operao;
sinalizao e informao ao usurio;
capacidade para transportar at 15.000 passageiro/hora/sentido.
BRT um conceito flexvel, que pode ser configurado especialmente para o mercado a
que serve e ao ambiente fsico onde opera.

Fig. 10 BRT - Bus Rapid Transit

Fonte: http://www.ctsbrasil.org/node/122

29

f.3) Sistemas de transporte integrado
Envolve a concepo, implantao e operao de linhas troncais e alimentadoras
conectadas em terminais de integrao com capacidade elevada.

f.3.1) Linhas Alimentadoras
Podem ser operadas por nibus do tipo convencional ou de menor porte. So
utilizadas para alimentao de servios de grande capacidade de transporte como o
metr, trens urbanos, linhas que operam em pistas exclusivas, etc.

f.3.2) Linhas Troncais
Prestam o servio de transporte entre os terminais e os principais polos de atrao ou
produo de viagens ou entre dois ou mais terminais de integrao. Geralmente as
linhas troncais se utilizam do sistema virio principal e transportam volume
relativamente alto de passageiros, prioritariamente em pistas ou faixas exclusivas.

f.3.4) Veculo Leve sobre Trilhos VLT
Pequeno trem urbano, em geral movido a eletricidade. Em funo do seu tamanho,
permite que sua estrutura de trilhos seja implantada no meio urbano. Considerado
como uma espcie de bonde moderno, pode ser uma boa alternativa de transportes
em cidades de mdio porte.

em funo de sua leveza, tem um menor consumo energtico e desgaste de via;
flexibilidade, tanto em via segregada, com maiores velocidades, como em meio ao
trfego urbano, com cruzamentos ao nvel das ruas;
rapidez, conforto e suavidade nos movimentos;
atende demandas urbanas de mdia capacidade;
adapta-se com facilidade s reas de pedestres, podendo circular nos centros
administrativo e histrico;
adaptvel ao traado, pode vencer rampas e realizar curvas fechadas;
implantao pode ser por etapas;
custo de implantao e manuteno bem inferior ao dos sistemas pesados;
30

funciona com trao eltrica, no emitindo poluio. Podem tambm utilizar o
diesel, com a desvantagem de poluir o meio ambiente;
tem capacidade relativamente alta. Ex: 15.000 pas./hora/sentido/veculo,
dependendo do grau de segregao e do intervalo entre veculos.

Fig. 11 Veculo Leve sobre Trilhos VLT

Fonte: http://qualidadeurbana.blogspot.com/2010/04/vlt-de-brasilia-abril-2010.html

f.3.5) Monotrilho
O Sistema Monotrilho opera em uma ferrovia constituda por um nico trilho.
Os veculos geralmente so movidos por energia eltrica e tem normalmente pneus
que rolam por cima e pelos lados do trilho, visando mobilizar e estabilizar o trem.

apresenta capacidade de transporte entre 15.000 e 50.000 pass./hora por sentido
de trfego;
velocidade mdia entre 40 e 60 km/h;
baixa poluio atmosfrica e baixo nvel de rudo;
tem custo de implantao menor, se comparado a um sistema de metr;
como os trilhos so elevados, tem baixa interferncia no trnsito;
31

Fig. 12 Monotrilho

Fonte: http://saopaulotremjeito.blogspot.com/2011/03/saiba-o-que-e-monotrilho-monorail.html

Fig. 13 Monotrilho

Fonte: http://blog-rodoviario.blogspot.com/2011/06/brt-e-monotrilho-nao-sao-prioridades.html

32

Fig. 14 Rodas Abraadoras Fig. 15 Pneus Propulsores

Fonte: Uarlem Jos de Faria Oliveira IFES

f.3.6) Maglev
A tecnologia maglev (magnetic levitation) utiliza a fora eletromagntica para
suspender e propulsionar um comboio atravs de foras atrativas e repulsivas, que
proporcionam total ausncia de atrito entre a linha e o veculo. Essas foras atrativas e
repulsivas, combinadas com a alta eficincia do motor e com a aerodinmica dos
veculos, fazem com que eles atinjam grandes velocidades com um menor consumo de
energia.

Elevado custo de implantao;
Baixo nvel de rudo;
Baixo nvel de poluio atmosfrica, por utilizar eletricidade.

33

Fig. 16 Maglev na China

Fonte: http://www.monorails.org/tmspages/magshang.html

Fig. 17 Maglev na China - Estao

Fonte: http://www.monorails.org/tmspages/magshang.html

f.3.7) Aeromvel
Tecnologia desenvolvida por Oskar Coester. Consiste em propulso de um veculo por
ar comprimido, gerado por motores eltricos que injetam esse ar dentro de um duto
localizado sobre a base dos veculos.

Algumas caractersticas:
baixo custo de operao e manuteno;
sua operao totalmente automatizada;
pode ser desenhado para uma demanda de at 25.000 passageiros/hora/sentido;
possui forte apelo turstico.
34

Fig. 18 - Aeromvel em Jacarta (1989)

Fonte: http://www.pucrs.br/aeromovel/historico.php

Fig. 19 Princpio de funcionamento do Aeromvel

Fonte: http://interessantiblog.blogspot.com/2011/05/como-funciona-o-aeromovel.html

f.3.8) Sistema de pr-metr:
utiliza trens leves;
permite espaamento reduzido entre as estaes;
assim como o trem, o veculo tambm pode ter viabilidade para deslocamento na
superfcie;
pode ter alimentao por rede area ou terceiro trilho;
apresenta capacidade de transporte entre 10.000 e 40.000 pass./hora, por sentido
de trfego;
tem custo de implantao menor que o do metr.
35

Fig. 20 Pr-Metr

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=431330

f.3.9) Implantao de sistema de metr
custo de implantao bastante alto;
apresenta grande capacidade de transporte, podendo chegar a 90.000
passageiros/hora por sentido de trfego;
no provoca poluio atmosfrica e oferece baixo nvel de rudo;
possui grande capacidade de acelerar e desacelerar, o que permite pequeno
espaamento entre duas estaes. Este fato contribui significativamente para
viabilizar sua implantao em reas urbanas de alta densidade ocupacional, dando
ao sistema maior flexibilidade de operao;
a alimentao eltrica normalmente feita por terceiro trilho, podendo, no
entanto, haver alimentao por rede area.

36

Fig. 21 Metr

Fonte: http://dirsoks.blogspot.com/2010/07/o-metro.html

f.3.10) Implantao de sistema de trem urbano
apresenta grande capacidade de transporte (normalmente entre 40.000 e 90.000
passageiros/hora por sentido de trfego);
tem custo de implantao relativamente baixo, se comparado ao do metr;
sua operao exige um grande espaamento entre as estaes, da sua aplicao
ser mais vivel para os servios suburbanos;
normalmente tem captao de energia por rede area.
para situaes de demanda significativa, porm inferior a 40.000
passageiros/hora, pode-se especificar um veculo de menor porte e menor custo.

g) Solues que exigem elevado volume de investimentos no sistema virio

g.1) Construo de Anis Rodovirios
Evita que o trfego de passagem tenha que transitar por reas congestionadas e
propicia maior flexibilidade na escolha de acessos ao centro, distribuindo melhor o
trfego.

g.2) Ampliao fsica do sistema virio
Pode exigir a alocao de elevado montante de recursos, quando envolve
desapropriao, construo de tneis, viadutos, etc.
37

2.3 - Desenho Urbano - Algumas Ideias Pioneiras

2.3.1- Cidades Novas

2.3.1.1 - Objetivos de sua Construo
Dirigir o crescimento de grandes cidades.
Acompanhar o processo de industrializao de reas pouco desenvolvidas.
Revitalizar reas estagnadas ou deprimidas.
Induzir o desenvolvimento regional.
Cumprir destinos polticos (Braslia).
2.3.1.2 - Princpios Quanto Estrutura Fsica e aos Movimentos
Separao das vias de pedestres e de veculos.
Hierarquizao das vias de acordo com suas funes.
Procura de um equilbrio satisfatrio entre o transporte pblico e o privado.
2.3.2 - Unidade de Vizinhana
Segundo Clarence A. Perry, apresenta as seguintes caractersticas:
a unidade pode ser considerada tanto uma pea de um conjunto maior (outras
unidades) quanto uma entidade distinta em si mesma;
escola primria, pequenos parques, comrcio pertinente e ambiente residencial
so facilidades estritamente locais, ou seja, voltados apenas referida unidade;
a unidade teria uma populao em torno de 5.000 hab. (necessria para o
funcionamento de uma escola primria);
os limites da vizinhana seriam demarcados por vias suficientemente largas, para
servir ao trfego de passagem.

38

Fig. 22 Unidade de Vizinhana

Fonte: http://vsites.unb.br/fau/pos_graduacao/paranoa/edicao2001/unidade/unidade.htm

2.3.3 - Utopia
Definida por Thomas More da seguinte forma:
um conjunto de 54 cidades distanciadas entre si nunca menos de 38 km;
as ruas so bem traadas e todas as casas tm uma porta para a rua e outra para
o jardim;
cada cidade dividida em quatro setores; no meio de cada um h uma praa, com
lojas e armazns ao redor;
a populao de Utopia limitada em pouco mais de 100.000 pessoas.

2.3.4 - Cidade Linear
Idealizada por Arturo Soria Y Mata, apresenta as seguintes caractersticas:
constituda por uma via de 500m de largura e de comprimento varivel, seria
formada por uma rodovia principal e por uma linha de trens ou bondes;
ao longo dela passariam os dutos de gua, gs e eletricidade;
os edifcios para servios municipais como: bombeiros, polcia, etc., estariam
localizados a determinados intervalos;
39

de cada lado se estenderia a zona residencial, servida por vias transversais e
limitada por uma via secundria.

Fig. 23 Cidade Linear

Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciudad_lineal_de_Arturo_Soria.jpg

2.3.5 - Cidade Industrial
Apresentada por Tony Garnier, teria 35.000 habitantes:
na rea plana mais elevada ficaria a zona residencial;
no centro ficariam as instalaes cvicas, edifcios para escolas secundrias e
campos de esporte;
no vale ao longo do rio ficariam indstrias, separadas da cidade propriamente dita
por uma zona rural que serviria de cinturo;
a cidade se estenderia longitudinalmente numa estrutura de planta em tabuleiro,
com quadras de 30m X 150m.

2.3.6 - Cidade Jardim
Proposta apresentada por Ebenezer Howard:
rea circular cercada por um cinturo verde e limitada por uma linha frrea;
do parque central saem rodovias radiais, dividindo a cidade em seis setores;
junto ao parque localizam-se as escolas e as igrejas;
o sistema rodovirio se irradia a partir do centro, interceptando vias circulares
para os movimentos transversais;
40

a integrao do conjunto de cidades seria feita por um sistema intermunicipal de
linhas frreas para "trnsito rpido".

Fig. 24 Cidade Jardim

Fonte: http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/
2.3.7 - A Cidade Parque
2.3.7.1 - Dimensionamento
Considera um plano para uma cidade com 3 milhes de habitantes.
2.3.7.2 - Objetivos Fundamentais
Descongestionar o centro, para facilitar a circulao.
Aumentar a densidade de algumas reas, facilitando os negcios (construir em
altura).
Separar os fluxos de pedestres, automveis, caminhes, trfego local, de
passagem etc.
Aumentar as superfcies plantadas (sol, rvores).
2.3.7.3 - Descrio
Habitar: clulas residenciais em edificaes com 12 a 15 andares.
41

Trabalhar: condensao das atividades em altos edifcios (220m), a cada 400m,
ligados por autoestradas implantadas a 5m de altura.
A rea destinada s indstrias localizar-se-ia no outro extremo da cidade, servida
por rodovias e estradas de ferro.
Recreao: haveria quadras de esporte no meio dos parques, ao redor das
habitaes. No centro urbano, localizar-se-iam bibliotecas, teatros, etc.
Circulao: o pedestre no cruzaria com o veculo. Os movimentos seriam
classificados e separados, de acordo com cinco princpios bsicos:
a) Velocidades - nunca devem ser misturadas, isto , o pedestre (4 km/h) e o veculo
(80 km/h) nunca podem se encontrar.
b) Sentido do trfego - a mo nica deve ser priorizada. Nenhuma velocidade rpida
deve ser perturbada por qualquer cruzamento; as interseces em nvel devem
ser evitadas.
c) Veculos rpidos - devem conduzir de porta a porta. Os veculos no estacionam
nas autoestradas, interditadas tambm para os pedestres.
d) Veculos pesados - os caminhes circulam sobre as autoestradas, em vias prprias
devidamente cercadas. O transporte coletivo funciona em linhas paralelas, com
paradas a cada 400m.
e) Pedestres - os parques, onde se localizam as escolas e os esportes, so
atravessados por uma rede de vias para pedestres. A malha dispe de passagens
subterrneas, para cruzar com as vias destinadas aos bondes e aos caminhes, e
de uma marquise contnua, para proteo contra a chuva.
2.3.8 - Braslia
2.3.8.1 - Concepo
Apresentada em 1957 pelo arquiteto e urbanista Lcio Costa.

42

2.3.8.2 - Plano Piloto
Dois eixos (Rodovirio e Monumental) que se cruzam de forma transversal; o
projeto desenvolveu-se em torno desses eixos.
Pode-se dizer que eles lembram duas cidades lineares.
Eixo rodovirio ou residencial: sequncias de grandes quadras dentro das quais os
blocos residenciais podem ser dispostos, obedecendo a dois princpios: gabarito
mximo de seis pavimentos (e pilotis) e separao entre trnsito de veculos e de
pedestres. Ao fundo das quadras estende-se a via de servios para caminhes.
Eixo Monumental: abriga os centros Cvico, Administrativo, Cultural e a zona
destinada s pequenas indstrias.
Cruzamento dos dois eixos: contempla uma plataforma de trs nveis onde est
localizado o centro urbano de Braslia, com edificaes destinadas a escritrios,
representaes comerciais, etc.;
Lateralmente interseco do Eixo Monumental com o Eixo Rodovirio, localizam-
se os setores Bancrio, Hoteleiro e Comercial (Norte e Sul).
A cidade (Plano Piloto) foi planejada para ter uma populao de 500.000 a 700.000
hab.

2.3.8.3 Cidades-Satlites

Para preservar esse planejamento limite, projetou-se a expanso de Braslia
atravs de cidades-satlites.
Pode-se dizer que as cidades-satlites lembram o conceito de unidades de
vizinhana.
Cabe lembrar que Braslia, hoje, bem maior do que o inicialmente planejado.

43

Fig. 25 Braslia Plano Piloto

Braslia, DF, Plano Piloto Fonte: Governo do Distrito Federal

44

3 Noes de planejamento de transportes
3.1 - Introduo
Consiste em um processo dinmico onde os objetivos de curto, mdio e longo prazos
so estabelecidos e equacionados, segundo critrios de otimizao econmica e social.
Principais objetivos:
promover a integrao e o desenvolvimento;
melhorar a infraestrutura e a operao do sistema;
otimizar a alocao dos investimentos no setor;
melhorar o atendimento da demanda por transportes, considerando-se as
potencialidades das diversas modalidades;
minimizar custos de transporte.

3.2 - Contexto
O planejamento dos transportes deve estar inserido no planejamento de uma
economia que, por sua vez, envolve trs nveis de atuao inter-relacionados.

a) Planejamento Global
Deve coordenar os planos regionais e setoriais, de forma a no haver problemas de
superposio ou falta de integrao entre os mesmos.
Exemplo: Planejamento global visando incrementar o supervit na balana comercial
do pas.

b) Planejamento Regional
elaborado para cada regio e deve levar em conta no somente os interesses da
regio, mas tambm do pas.
Exemplo: Planejamento regional visando estimular as exportaes.

c) Planejamento Setorial
aplicado para os diversos setores do sistema econmico como, por exemplo,
transportes, educao, agricultura, etc. parte integrante do planejamento regional e
do global.
45

Exemplo: Planejamento no setor de transportes visando dar condies para o
escoamento de cargas dos centros produtores aos portos (exportao).

3.3 - Metodologia de um Plano de Transporte
Abrange as seguintes fases principais:

3.3.1 - Identificao Prvia de Necessidades e de Problemas de Transportes
Corresponde identificao prvia de problemas e necessidades da sociedade, ou de
uma comunidade, em matria de transporte em geral.

3.3.2 - Formulao dos Objetivos e Metas
Esta etapa direciona todo o processo de planejamento. Os objetivos podem ser:
Econmicos Ex.: Reduzir custos de transporte, aumentar as safras agrcolas.
No Econmicos Ex.: Reforar a defesa do pas, aumentar o conforto dos
usurios.
As metas representam a quantificao dos objetivos.
Exemplo: Pavimentar 500 km de rodovias em quatro anos.
Quanto ao horizonte de planejamento, os objetivos e metas podem ser:
Curto prazo menos de quatro anos
Mdio prazo de quatro a 10 anos
Longo prazo mais de 10 anos
3.3.3 - Escolha das Variveis e dos Modelos
Um modelo deve representar uma realidade, de forma simplificada. A escolha deve
satisfazer os critrios de:
Relevncia
Disponibilidade
Confiabilidade
Exemplo: Variveis socioeconmicas escolhidas para previso de demanda por
transportes: nmero de domiclios, populao residente, nmero de empregos,
nmero de estudantes, renda mdia domiciliar, nmero de veculos, densidade
demogrfica.
46

Na Figura 26, pode-se ver os efeitos que o aumento do nmero de variveis causa
no processo de tomada de deciso.

Figura 26.a - Relao hipottica entre a confiabilidade de deciso e o nmero
de variveis na avaliao

Figura 26.b - Relao hipottica entre o custo de deciso e o nmero de
variveis na avaliao
47

3.3.4 - Coleta de Dados
3.3.4.1 - Noes e procedimentos preliminares

a) Definio da rea de Estudo
a rea de abrangncia do Plano de Transportes.
Tal rea deve conter:
os deslocamentos preliminares da regio, em todas as suas extenses;
reas que podero ser desenvolvidas ou ocupadas no futuro (horizonte do
planejamento).

b) Cordon line
So linhas de contorno que definem os limites da rea de Estudo.

c) Screen line
So linhas que cortam a rea de estudo, com poucos pontos de interseo com ruas ou
rodovias, podendo ser, por exemplo, uma via expressa, uma ferrovia, um rio ou outro
obstculo natural.

d) Zoneamento
A zona de trfego a unidade base de anlise. As caractersticas de cada setor dentro
da rea de estudo so pesquisadas e analisadas ao nvel de zona de trfego. Cada zona
deve ter, na medida do possvel, forte caracterstica de homogeneidade.
Tamanho da zona de trfego: funo da preciso a ser obtida. Pode ser um bairro
(estudo urbano) ou um municpio (estudo regional).
Delimitao das zonas de trfego: procura-se seguir inicialmente os limites polticos,
administrativos e censitrios. Quando necessrio ou conveniente, pode-se, a partir da,
fazer subdivises em zonas menores.

48

Fig. 27 Screen Line e Cordon Line
Fonte: Adaptado do Google Maps

d.1) Zoneamento Interno (Z.I.)
Para possibilitar a anlise dos movimentos internos rea de estudo, faz-se uma
subdiviso da mesma em zonas de trfego internas (Z. I.).

d.2) Zoneamento Externo (Z.E.)
Para permitir a anlise de movimentos que envolvem regies vizinhas rea de
estudo, definem-se as zonas de trfego externas (Z. E.).
Dimenso das (Z. E.): tende a aumentar com a distncia entre estas e a rea de estudo.
Por exemplo, o estado do Rio de Janeiro pode se constituir em uma (Z. E.) de um
estudo na Regio Sul.

Cordon Line
Screen Line
49

e) Centroide
o ponto que representa a zona de trfego. como se todos os dados pesquisados e
analisados para a zona estivessem concentrados nesse ponto. Pode ser o centro
geogrfico da zona ou o ponto onde se concentram a maioria das atividades da
mesma.
Exemplo: Num setor predominantemente residencial, esse ponto pode situar-se no
lugar de maior densidade demogrfica; num setor comercial, nas proximidades do
centro comercial.

f) Arco (Link)
Real: segmento virio homogneo (trfego, tipo e condio da superfcie de
rolamento) que compe a rede.
Fictcio: artifcio utilizado para ligar centroides rede, representar pontos de
transbordo, atender restries impostas por determinados algoritmos, etc.

g) N
Ponto inicial ou final de um arco. Normalmente representa uma interseco viria.
h) Rede Viria
Representa o conjunto de vias que permitem a circulao de pessoas e bens dentro da
rea de estudo. Em uma rede codificada, cada elemento tem sua prpria
representao. Para cada arco da rede deve-se determinar: capacidade; extenso; tipo
e condio da superfcie de rolamento; velocidade; custo operacional dos veculos.

3.3.4.2 - Pesquisas Necessrias
a) Levantamentos Gerais
Propiciam o conhecimento geral do sistema e envolvem, por exemplo, pesquisas sobre
planos existentes, legislao, uso do solo, sistema virio, terminais, transporte pblico,
aspectos socioeconmicos, operao de trfego, etc.

50

b) Pesquisas Origem/Destino
Existem diversos modos de se realizar tal pesquisa: entrevista domiciliar, por telefone,
pelo correio, junto via, etc.

b.1) Pesquisa domiciliar (planejamento urbano)
Procura determinar as origens e os destinos de todas as viagens dirias daqueles que
residem, temporria ou permanentemente, na rea de estudo. realizada por
entrevistadores junto aos domiclios. Para reduzir tempo e custos, define-se uma
amostra a ser pesquisada. Ex.: No estudo para o metr de So Paulo, utilizou-se da
lista de consumidores de energia eltrica e sorteou-se 25 mil residncias.

b.2) Pesquisa O/D nas vias
Este tipo de pesquisa mais utilizado para estudos regionais. Torna-se tambm
necessrio para o planejamento do transporte urbano, em casos como a determinao
das viagens externas (junto ao "Cordon Line") e estudos de trfego especficos.

b.3) Pesquisas complementares
Exemplos:
- junto s indstrias: O/D das matrias-primas e produtos compondo os fluxos
industriais;
- junto a entidades que controlam determinados setores: fluxo de nibus - DETER
(linhas intermunicipais em Santa Catarina), Prefeituras (linhas municipais), ANTT
(linhas interestaduais).

b.4) Resultados que podem ser extrados das pesquisas
composio do trfego por tipo de veculo;
variaes horrias;
razes das viagens;
mdia de passageiros ou carga por veculo;
veculos de carga carregados e vazios (%);
estudos de sobrecarga em caminhes;
51

origem e destino das viagens;
volumes de trfego.
Exemplos:
Matrizes de origem/destino, por produto, em toneladas/ano ou ton./dia

O/D 1 2 ... N

1 t11 t1n O1
2
.
.
.
.
.
.
N tn1 Tnn ON

D1 ... Dn

1,2,...,N - municpios ou polos econmicos na rea de influncia.

Hotrizcs 0 poro pcssoos _
nibus
Autom:cis

c) Contagens de Trfego

c.1) Tipos de Contagens

Pouem sei _
]
Classificatiias
No Classificatiias

_
Nanuais
Necanizauas (contauoies automticos)

Classificao dos veculos
Jc possogciros _
Autom:cis
nibus
0utros

Jc corgo _
Comincs lc:cs (pick ups)
Comincs mJios
Comincs pcsoJos
Rcboqucs c Scmi rcboqucs

O
i
i=1
N
D
j
j
n
=
1
nO
i
i 1
n
=
=
nD
j
j 1
n
=
52

c.2) Resultados a serem obtidos
Trfego Mdio Dirio (TMD) nos diversos trechos. Ex.: 300 veculos/dia
Variaes de trfego ao longo do dia, da semana e do ano
Composio do trfego nos trechos

3.3.5 Modelagem do Sistema de Transportes
Normalmente ocorre em forma sequencial, conforme descrito a seguir.

3.3.5.1 - Gerao de Viagens

a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens geradas (produzidas e atradas) por uma zona de trfego,
num determinado intervalo de tempo.

b) Determinao do Nmero de Viagens Geradas por Zona de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente podem ser obtidos atravs de pesquisas de origem/destino (O/Ds). Os
dados de gerao por zona de trfego correspondem s margens da matriz O/D.

b.2) Dados Calculados
Os clculos dos valores de gerao de viagens por zona de trfego podem ser feitos
atravs de conhecidos mtodos e modelos matemticos, tais como os de fatores de
Expanso, Anlises de Categorias, Fatores de Uso do Solo, bem como, atravs de
Modelos de Regresso Linear ou No Linear.

3.3.5.2 Distribuio de Viagens
a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens entre as diversas zonas de trfego, num determinado
intervalo de tempo.

53

b) Determinao do Nmero de Viagens entre as Zonas de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente so obtidos atravs de pesquisas O/D (pesquisas domiciliares, nas vias,
ou junto a empresas).

Os clculos dos valores de distribuio de viagens por zona de trfego podem ser feitos
atravs de conhecidos mtodos e modelos matemticos. Como exemplo, entre os
mtodos de fatores de crescimento pode-se citar o de Fratar, e entre os modelos
matemticos, os Gravitacionais.

b.2.1 - Fratar
O Mtodo Fratar utilizado para calcular a distribuio das viagens dentro de uma
rea de estudo de planejamento de transportes, por meio de aproximaes sucessivas,
permitindo a obteno de matrizes O/D para cada tipo de viagem em anlise.

b.2.2 - O Modelo Gravitacional
Tem como princpio bsico a fsica newtoniana, que estabelece a existncia de uma
atrao entre as massas diretamente proporcional ao seu tamanho e inversamente
proporcional distncia entre elas.

A forma geral seria:

) (
) , (
ij
j i
ij
d f
M M f
T =
Onde: massas as entre existente iterao de fora T
ij
=
j e i pontos dois de tivas representa massas M M
j i
= ,
j e i entre distncia d
ij
=

Significado de cada termo:
54

Massa = sendo j e i duas localidades, a massa ser uma grandeza que as represente,
podendo assumir uma gama bastante diversa de valores como, por exemplo, a
populao das localidades, o nmero de veculos registrados, principal produto, entre
outros.
A escolha dessas grandezas depender da finalidade do estudo e da correlao entre
as variveis disponveis.
Distncia = pode-se conceituar de forma mais abrangente e no necessariamente
como uma simples distncia em quilmetros entre as localidades. Representa uma
fora opositora aos deslocamentos. Ex.: Custo de transporte, tempo de viagem,
distncia ou uma combinao delas.

b.3) Outros Modelos
Existem ainda modelos de distribuio que procuram retratar (atravs de equaes)
uma distribuio real, tais como de oportunidades, eletrosttico, de maximizao de
entropia, etc.

3.3.5.3 Repartio Modal
a) Objetivos
Procura estimar como ser a diviso dos deslocamentos entre i e j nas diversas
modalidades (rodovirio, ferrovirio, etc.) ou meios de transporte (automveis,
nibus, etc.).

b) Determinao da Repartio Modal
b.1) Dados Reais
Normalmente so coletados em pesquisas de campo, atravs de entrevistas ou outros
procedimentos.

A repartio pode ser calculada antes ou aps a distribuio, conforme visto a
seguir.
55

b.2.1 Modelos de Gerao Direta
Encontram-se incorporados etapa de gerao de viagens. Ex.: Modelo de regresso.
O
i
(n) = a + bP
i
+ CNE
i

onde:
O
i
= nmero de viagens de nibus com origem em
i

P
i
= populao de
i

NE
i
= nmero de estudantes em
i

a, b, C = constantes determinadas atravs do mtodo dos mnimos quadrados
b.2.2 Mtodos Anteriores Distribuio
Neste caso, a diviso das viagens feita logo aps os estudos de gerao, podendo-se
utilizar relaes percentuais para realizar a repartio.
b.2.3 Modelos Posteriores a Distribuio
Recebem como entrada a matriz obtida na distribuio de viagem.

3.3.5.4 - Alocao de Viagens
a) Objetivo
Consiste em alocar os fluxos de uma matriz O/D numa rede viria, determinando-se o
volume de trfego em cada arco da mesma.
b) Procedimentos Bsicos para Alocao de Viagens
b.1) Definio de Critrios do Motorista para a Seleo de Rota
Exemplo: Rota que propicie o menor tempo de viagem.
b.2) Construo das rvores da Rede Viria
Consiste em:
Definir os possveis caminhos entre cada par O/D e os respectivos arcos que
os compem.
Calcular a impedncia de cada caminho.
Ordenar os caminhos de acordo com a impedncia e selecionar os de
interesse.
56

c) Mtodos de Alocao
c.1) Tudo ou Nada
Admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do caminho de
menor impedncia, desprezando outros caminhos, desde que a capacidade das vias
no seja ultrapassada.
c.2) Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade
Tambm admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do
caminho de menor impedncia. No entanto, o carregamento vai somente at o limite
da capacidade da via. Depois, pode passar a carregar o segundo melhor caminho.
c.3) Modelos de Equilbrio em Redes
Considera que as impedncias variam em funo da relao Volume de
Trfego/Capacidade da Via.
, portanto, um processo interativo, onde todas as impedncias so recalculadas
sistematicamente aps cada carregamento, at que no se tenha oscilaes
significativas nos volumes dos arcos.
c.4) Alocao em Caminhos Mltiplos
Considera que parte das viagens entre duas zonas feita pelo caminho mnimo e parte
feita por outro(s) caminho(s). Ex.: Mtodo de Abraham. Por este mtodo, o trfego
repartido entre dois caminhos alternativos, da seguinte forma:
P
C
C C
1
1
8
1
8
2
8
=
+

onde:
P
1
= Percentual de viagens realizadas pelo caminho 1.
C
1
= Custo de viagem pelo caminho 1.
C
2
= Custo de viagem pelo caminho 2.
57

3.3.6 Validao dos Modelos e Calibrao do Sistema
Aplicao dos dados levantados, relativos ao ano-base, junto aos mtodos e
modelos matemticos adotados.
Comparao dos resultados fornecidos pelos modelos com os observados no
sistema real. Para verificar a preciso dos resultados das alocaes, os volumes de
trfego calculados para os arcos da rede podem ser comparados com valores de suas
contagens em campo.
Observar se as diferenas esto dentro de padres aceitveis; se estiverem, o
sistema est calibrado.

3.3.7 Mtodos de Previso
Aps a validao, feita a previso da demanda, conforme o horizonte de
planejamento, a partir da alimentao dos modelos com valores projetados de suas
variveis (populao, renda, etc.). Podem ser baseados em modelos do tipo:

3.3.7.1) Sries Temporais
O comportamento histrico o indicador da tendncia futura.
Exemplo: Quantidade diria de viagens de automvel com origem em uma zona de
trfego (O
i
).

P
1
1uu
0
0,50 1,60 [
C
1
C
2

58

Produo anual de milho no municpio M ou regio R

Um aumento na produo provoca incremento no fluxo.

3.3.7.2) Cross-Section
Procuram relacionar os fatos com determinadas variveis explicativas. Ex.: Produo
de viagens (BR) por motivo de trabalho, na zona de trfego if (nmero de pessoas
ocupadas que residem em i).
Sua construo pode ser feita atravs de anlises de regresso (estudo das relaes
entre variveis).
Exemplo:
- Produo diria de viagens de automvel no municpio M ou regio R

P
mi
= a + b V
mi
+ cR
mi

onde:

P
mi
= Produo diria de viagens de automvel em M, no ano i
V
mi
= n de automveis em M, no ano i
R
mi
= Renda mdia da populao de M, no ano i
a, b, c = parmetros da equao

3.3.7.3) Planos Setoriais
Neste caso, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de expanso das
indstrias, da agricultura, etc.

Produo

16

8
2006 2009 2012 Ano
59

3.3.8 - Formulao de Alternativas
So estudadas as possveis formas de se atingir os objetivos propostos. Normalmente,
isto implica em alteraes na rede viria e/ou nos servios de transporte oferecidos.

3.3.9 - Avaliao das Alternativas
Consiste em:
inserir junto ao modelo as alternativas formuladas, e
avaliar os impactos das mesmas junto ao sistema.

Normalmente so utilizados critrios de rentabilidade para avaliao econmica, como
benefcio/custo (B/C), benefcio-custo (B-C) e taxa de retorno (TIR).

3.3.10 - Seleo de Alternativas
Consiste em:
comparar as alternativas;
decidir;
recomendar a(s) mais adequada(s).

3.3.11 Acompanhamento na Implantao do Plano
Trata-se do monitoramento e superviso das atividades relacionadas implantao do
plano, de modo que ele ocorra conforme o planejamento.

3.3.12 Reavaliao
Consiste na avaliao peridica do plano com o intuito de adapt-lo, caso necessrio, a
alteraes de ordem econmica e social no previstas pelo mesmo. Tal situao tem
maior evidncia nos planos de longo prazo. Ex.: Uma mudana significativa no preo
do petrleo pode justificar a alterao de um plano.

60

4 - Coordenao das modalidades de transportes

Cada meio de transporte possui caractersticas prprias que o tornam mais adequado
que os outros, sob determinadas circunstncias.
Exemplo: transporte de jornal em longas distncias s pode ser feito com o uso do
sistema aerovirio.
A coordenao dos transportes um procedimento atravs do qual se procura
aproveitar melhor as qualidades das diversas modalidades, de forma a otimizar tcnica
e economicamente os deslocamentos de pessoas e bens.
4.1 - Relacionamento Entre as Modalidades de Transporte

Quanto ao relacionamento, elas podem ser:

- Complementares
Quando os servios no podem ser realizados por apenas um meio (transporte
intermodal).
Exemplo: Para a exportao de gros para a Europa, necessrio pelo menos duas
modalidades de transporte.

- Substitutivas
O uso de uma modalidade dispensa o uso de outra.
Exemplo: Viajar de avio em vez de usar o nibus rodovirio.

4.2 - Principais Fatores que Influenciam na Escolha do Meio de Transporte

Flexibilidade
Refere-se aptido do meio de transporte em oferecer alternativas que podem ser
relativas a rotas, tipo, tonelagem e volume da carga, frequncia de viagens, etc.
Exemplo: dada a alta densidade da malha viria e a pequena dimenso dos veculos, o
transporte rodovirio mais flexvel que o ferrovirio em relao s rotas, mas perde
para este no que se refere ao peso das cargas.

61

Tempo de Viagem
Deve ser considerado desde a origem at o destino da viagem, incluindo-se tempo de
deslocamento, tempo de espera em pontos de transbordo, etc.

Custo
Engloba no somente o custo da viagem, mas tambm aqueles relativos ao uso do
terminal, seguros, etc.

Confiabilidade
Est relacionada com o cumprimento de horrios, ocorrncia de perdas, avarias,
roubos, etc.

Conforto
Depende de fatores tais como: ambiente fsico (veculo, via, terminal), lotao, servio
oferecido pela empresa transportadora, etc.

Segurana
Est relacionada com a possibilidade de ocorrncia de acidentes.

4.3 Equipamentos teis na Coordenao de Transportes

4.3.1 Para Cargas Unitizadas
So constitudas de materiais diversos, sejam eles embalados ou no, arranjados e
acondicionados, de modo a possibilitar a movimentao e a estocagem, por meios
mecanizados, como uma nica unidade de carga, em um meio de transporte, entre
uma origem e um destino. Dentre os vrios equipamentos existentes para unitizao
de cargas, destacamos os principais:

4.3.1.1 - Cofres de Carga (Contineres)
So recipientes destinados a transportar mercadorias utilizando determinado meio de
transporte.
62

Vantagens advindas do uso de cofres de cargas
- Melhor utilizao do espao destinado carga.
- Simplificao nas operaes de carga e descarga, reduzindo a mo-de-obra.
- Aumento da produtividade dos transportes.
- Reduo do tempo de carga e descarga.
- Reduo dos custos de transporte.
- Reduo da ocorrncia de perdas e roubo.
- Facilidade no uso integrado dos diversos meios de transporte.

Elementos necessrios a uma boa operao com contineres
- Existncia de alto volume de carga nos dois sentidos.
- Terminais e/ou embarcaes com equipamentos adequados (operaes lift-
on, lift-off).
- Veculos especialmente projetados ou adaptados para este tipo de transporte.
Alguns Conceitos e Definies
- TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) Tamanho padro de continer intermodal de 20
ps. Normalmente o continer tem dimenso de (em ps): 20x8x8 ou 40x8x8.

- Portiner Equipamento utilizado na movimentao principalmente de contineres,
do navio para o costado e vice-versa. Em formato de prtico, possui uma lana que se
prolonga at o mar, deslocando as cargas por sobre um trilho.
Fig. 28 Portiner

Fonte: http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=noticias&n=CUNoU

63

- Guindaste de Prtico Equipamento de apoio a movimentao de contineres,
tanto no ptio, como entre o navio e o caminho.
Fig. 29 Guindaste de Prtico

Fonte: http://www.liebherr.ro/ro-RO/118964.wfw

- Transtiner - Guindaste de estrutura de prtico com finalidade de movimentar
contineres em ptios. Apresenta um sistema de travesso para movimentar cargas
e efetua translao sob pneus ou trilhos. Equipamento utilizado no parque de
estocagem para empilhar os contineres at uma altura mxima de quatro
unidades.
Fig. 30 - Transtiner

Fonte: http://www.logisticanaveia.com.br/tag/transteiner/

64

- Empilhadeira Equipamento especfico para carregar contineres de todos os
tipos e elev-los a uma altura de at 15 m com at 45 toneladas. Permite
movimentao com velocidade, manobrabilidade e preciso.

Fig. 31 - Empilhadeira

Fonte: http://portuguese.dieselforklifttruck.com/supplier-empilhadeiras-2088-page8.html

Materiais utilizados na fabricao de contineres
- Madeira bastante utilizada.
- Alumnio sua principal vantagem o peso reduzido.
- Ao pesado, porm, resistente e durvel. o material mais usado.
- Plstico leve e barato. usado para determinados produtos. Exemplo: cargas
lquidas.
- Borracha apropriada para o transporte de lquidos em contineres inflveis,
que propiciam o retorno vazio.

Tipos de contineres
Podem ser classificados por tamanhos e tipos de utilizao. Todas as figuras deste item
tm como fonte http://www.logisticanaveia.com.br/tag/container.

o Quanto ao tamanho
20 ps 88x20 ft. Utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, paletes,
caixas, tambores, etc. Capacidade: 33 m
3
(aproximadamente 24 toneladas).
65

Fig. 32 Continer de 20 ps

40 ps 88x40ft. Para as mesmas cargas que o de 20 ps, porm o tamanho mais
utilizado, por caber em uma carreta. Capacidade: 67 m
3
(aproximadamente 30
toneladas).
Fig. 33 Continer de 40 ps

o Quanto utilizao
Dry-Box - O primeiro a ser criado. Usado para cargas secas gerais como alimentos,
roupas, mveis, etc. Capacidade: 22 toneladas.

Fig. 34 Continer Dry-Box

Ventilado Equipado com portas ventiladas e muito utilizadas para cargas que
requerem proteo contra avaria de condensao, como cacau, cebola, alho, fumo,
caf, entre outros. Seus ventiladores aspiram o ar fresco e expelem o ar
saturado. Capacidade: aproximadamente 26 toneladas.

66

Fig. 35 Continer Ventilado

Bulk (Graneleiro) Fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo.
Usado para transporte de cargas como produtos agrcolas. Capacidade: 37,5 m
3
.

Fig. 36 Bulk (Graneleiro)

Open Top Sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. Utilizado para
transportar cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos, por conta de sua
altura. Neles so transportadas mquinas para construo, barcos, vidro, tora de
madeira, etc. Capacidade: aproximadamente 22 toneladas.
Fig. 37 Open Top

67

Open Side Sem uma parede lateral, ou com abertura para as mesmas, adequado
para aquelas cargas que excedam a sua largura. Transportam peas grandes como
mquinas, granito, madeira, etc. Capacidade: 33,28 m
3
.
Fig. 38 Open Side

Refrigerado ou Reefer Possui encaixe para gerador de energia, cho de alumnio,
portas de ao reforadas, alm de ser revestido em ao inoxidvel. Ele d vida longa s
cargas perecveis, podendo chegar a 20 Celsius negativos dentro do continer, mesmo
que fora esteja 40 Celsius positivos. Este continer torna-se ideal para transportar
cargas como carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.
Fig. 39 - Refrigerado

Tanque o tipo de continer que utilizado para o transporte de carga lquida,
podendo ou no ser perigosa, como, por exemplo, produtos inflamveis, qumicos,
sucos, etc. Capacidade: 19 toneladas.
Fig. 40 - Tanque

Flat Rack (cargas especiais) Sem paredes laterais e sem teto. So ideais para
transportar cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como mquinas,
aparelhos de ar condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhes, veculos,
etc. Capacidade: aproximadamente 25 toneladas.
68

Fig. 41 Flat Rack (cargas especiais)

Plataforma Possui as mesmas caractersticas e materiais transportados do continer,
s que esta possui apenas o piso (sem as laterais).

Fig. 42 - Plataforma

4.3.1.2 - Paletes
So estrados de madeira, plstico ou metal utilizados para movimentao de cargas.
Tem como funo a otimizao do transporte de cargas, com a utilizao de paleteiras
e empilhadeiras.
Podem ser fabricados em madeira, plstico, metal ou outro material resistente.

Vantagens
Reduo do custo homem/hora;
Rapidez na estocagem e movimentao de cargas;
Racionalizao do espao de armazenagem, com melhor aproveitamento
vertical da rea de estocagem;
Reduo de acidentes pessoais;
Diminuio de danos aos produtos;
Diminuio das operaes de movimentao;
Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentao.
69

Suas caractersticas o fazem bastante til na integrao da modalidade aeroviria com
os demais meios de transporte.

Fig. 43 - Paleteira

Fonte: http://www.hangchabrasil.com.br/

Fig. 44 Empilhadeira

Fonte: http://webempilhadeiras.blogspot.com

70

Fig. 45 Paletes de Madeira

Fonte: http://www.guialog.com.br/paletes.htm

Fig. 46 Paletes Plsticos

Fonte: http://www.baquelite-liz.pt/pt/cxpagr/index.html

4.3.1.3 - "Piggy backs"
So constitudos por cofres de cargas com pneus na traseira, possuindo um
equipamento na dianteira que permite o engate em um cavalo mecnico. So muito
utilizados na integrao do sistema rodovirio com sistemas ferrovirio e/ou
hidrovirio.
71

Para o caso do hidrovirio, a integrao se completa com o uso de navios tipo Roll-on
Roll-off". Tais embarcaes so construdas para acomodar cargas sobre rodas,
incluindo-se, alm do piggyback, automveis, tratores, caminhes, etc.
Esta caracterstica facilita o embarque e desembarque de cargas, dispensando o uso de
equipamentos mais sofisticados.
Na literatura, piggyback uma operao onde o transporte de um veculo feito por
outro veculo.

Fig. 47 PiggyBack (Contineres Chassis)

Fonte: www.logisticanaveia.com.br

Fig. 48 Piggyback

Fonte: http://simuladoresbrasil.blogspot.com/2011/02/container.html

4.3.1.4 - "Roadrailers"
Trata-se de um equipamento recente. semelhante ao piggyback, porm possui na
traseira, rodas de trem que permitem seu uso em ferrovias, substituindo o vago
convencional, alm das rodas com pneus para uso em rodovias. Tais caractersticas o
tornam bastante til na integrao das modalidades rodoviria, ferroviria e
hidroviria.

72

Fig. 49 - Roadrailer

Fonte: http://www.trainweb.org/roadrailer/

4.3.2 Para Granis Slidos
Correias Transportadoras normalmente so empregados para o transporte de
materiais a granel slidos, a distncias bastante reduzidas.
Ex.: gros no embalados, como soja, sal, trigo, minrio de ferro, armazenados em
silos, podem ser transportados para navios atravs de correias transportadoras.
Tambm so utilizadas para transporte de materiais embalados de menor porte, em
pequenas distncias. So utilizados pelos Correios, na organizao e transporte de
encomendas; nos processos industriais e tambm nos supermercados, entre outros.

Silos - Tipo de depsito impermevel para armazenamento de granis slidos,
normalmente com aparelhamento adequado para carregamento na parte superior e
descarregamento pela parte inferior.

Fig. 50 Correias Transportadoras

Fonte: http://www.correiasmercurio.com.br/transportadoras.php

73

Fig. 51 Silos

Fonte: http://www.bransilos.com.br/produtos.php?cat=15

4.3.3 Para Granis Lquidos
Dutos Normalmente so empregados para o transporte de materiais a granel
lquidos. Ex.: Lquidos no embalados tais como, lcool, gasolina e suco de laranja
armazenados em tanques, podem ser transportados para navios atravs de dutos.

Tanques so reservatrios para lquidos, fabricados em diversos tamanhos e
materiais, tais como ao, plstico, etc. Podem ser verticais, horizontais, areos ou
reservatrios subterrneos.
Fig. 52 Dutos e Tanques para Granis Lquidos

Fonte: http://cabodesines.blogspot.com/2010_01_01_archive.html

74

4.3.4 Para Granis Gasosos
Dutos Tambm so empregados para o transporte de materiais a granel gasosos,
como por exemplo, produtos qumicos (amnia e nafta).

Tanques so reservatrios que podem ser utilizados para materiais gasosos. So
fabricados em diversos tamanhos e materiais, tais como ao e podem ser verticais,
horizontais, areos ou reservatrios subterrneos.

4.3.5 Roll-on Roll-off (Ro-Ro)
Refere-se a qualquer tipo de carga que embarque e desembarque rodando, seja em
cima das suas prprias rodas ou esteiras, ou sobre equipamento concebido
especificamente para o caso.
Os navios ro-ro so embarcaes concebidas para o transporte deste tipo de carga e
incorporam rampas que permitem o mximo de eficincia nas operaes, sendo a
carga rodada para bordo e para terra durante a estada do navio nos portos. As
rampas podem ser de vrios tipos, sendo mais comuns as rampas traseiras (paralelas
ao navio ou formando um ngulo de 45% com a popa do mesmo), dianteiras e laterais.
Veculos novos, que saem da linha de produo e tem como destinos mercados de
consumo, na maioria das vezes, so transportados por tais navios.
Fig. 53 Navio Roll-on Roll-off

Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
75

4.4 - Terminais
So pontos extremos ou intermedirios (de transbordo) de um determinado
deslocamento, onde se realizam operaes de embarque, desembarque ou
transferncia de cargas ou pessoas, dentro de uma mesma modalidade de transporte
ou de uma modalidade para outra.
Importncia
So elementos de destacada importncia na coordenao dos transportes. O
desempenho de um sistema multimodal depende do desempenho dos terminais. Para
uma boa performance, necessrio que os terminais sejam projetados e equipados
adequadamente.
Tipos de servios
- Passageiros: urbano, intermunicipal, interestadual, internacional.
- Cargas: carga geral, granis, encomendas, etc.

Capacidade
Capacidade Esttica - corresponde ao nmero mximo de elementos que o terminal
pode atender simultaneamente. Tais elementos podem ser veculos, cargas,
passageiros, etc.
Capacidade Dinmica - corresponde quantidade mxima de elementos que um
terminal pode atender num determinado intervalo de tempo. Utiliza medidas de fluxo.
Ex.: passageiros/dia, toneladas/ano, etc.
Classificao dos Terminais de Cargas
Conforme a tipologia dos terminais, eles podem ser classificados quanto a:
a) Por Servios Logsticos
- Movimentao e arranjo das cargas no terminal: descarregamento, ruptura de
carga (picking), reagrupamento (packing), armazenagem, carregamento, despacho
de mercadorias;
- Acabamento de produo (transformao fsica): etiquetagem,
embalagem/empacotamento, acondicionamento, coproduo, servios;

b) Por Modalidade de Transporte
76

- Unimodal
- Intermodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimento de
carga para cada modalidade;
- Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com um nico
conhecimento de carga.

c) Utilizao
- Geral: opera com diversos tipos de cargas;
- Especializado: opera com um tipo especfico de carga.

d) Finalidade
- Concentrador de Produo: concentra cargas nas regies produtoras ou geradoras
de carga;
- Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe
valor;
- Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de
transporte;
- Distribuidor: concentra cargas para distribuio e o consumo em determinadas
reas.

e) Nveis de Informatizao
- Nvel 0: com atividades de natureza fsico-operacional e informatizao cobrindo
apenas as atividades burocrticas;
- Nvel 1: todas as operaes do terminal so informatizadas, desde a chegada dos
veculos e suas cargas ao terminal, at sua sada;
- Nvel 2: alm das caractersticas do nvel 1, o sistema informacional da plataforma
logstica atinge, para trs, os embarcadores e agentes e, para frente, os clientes que
recebero as mercadorias, num processo dinmico;
- Nvel 3: alm das caractersticas do nvel 2, o sistema informacional da plataforma
logstica estar integrado estrategicamente com o(s) canal(ais) mercadolgico(s)
ao(s) qual(is) est associado.

77

f) Nveis de Servio
- Servios Nvel I: h ruptura da carga; existe movimentao e armazenagem no
terminal; pode operar com diferentes meios de transporte.
- Servios Nvel II: Servios de Nvel I + Servios de Gesto.
- Servios Nvel III: Servios de Nvel II + Acabamento de Produo.
- Servios Nvel IV: Servios de Nvel III + Servios de Informao.

g) Plataformas Terrestres
- Centro de Servios: centro rodovirio com servios de apoio a transportadoras,
motoristas e veculos, com reas de servios especializados e capacidade para
funcionar como central de frete;
- Centro Logstico: funes adicionais a Centro de Servios (intermodal ou no),
armazenagem e distribuio, agregao de valor a produtos especficos e centro
rodovirio para distribuio de carga urbana;
- Centro Logstico Integrado: Centro Logstico Intermodal envolvendo rodovia,
ferrovia, transporte fluvial, porto e/ou aeroporto;
- Plataforma Logstica: Centro Logstico Multimodal devendo incluir um porto ou
aeroporto, possuir potencial para agregao de valor para produtos especficos,
prover servios aduaneiros e outros servios; com possibilidades de prover uma
infraestrutura tecnolgica para integrao de informaes logsticas.
Fig. 54 Terminais Intermodais

Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/terminais_hidro/pederneiras/pederneiras.htm
78

Cita-se a seguir alguns exemplos de plataformas terrestres:

CIL Centro de Integrao Logstica
um centro com localizao fsica estratgica que visa promover o melhor equilbrio
no uso dos meios de transporte.
Dispe de um conjunto de instalaes fsicas que atendem o transbordo de cargas em
carter intermodal e intramodal. Em alguns casos pode estar posicionado no incio ou
no final dos deslocamentos.

REDEX - Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportao
um recinto de exportao no-alfandegado, de uso pblico, destinado
movimentao de mercadorias para exportao, sob controle da fiscalizao
aduaneira.
O Redex realiza operaes de movimentao, armazenagem e transporte de cargas.
Caracteriza-se como uma alternativa de processamento de desembarao de
mercadorias em local no-alfandegado de zona secundria, podendo ser no prprio
estabelecimento do exportador ou em outro local para que possa ser usado por
diversas empresas.
Alm de constar na Declarao de Exportao como depositrio, o Redex atesta, para a
Receita Federal, a existncia da carga depositada.

ZAL Zona de Atividades Logsticas
Consiste em uma zona da rea porturia onde so efetuadas operaes de
intercmbio de meios de transporte e outras atividades logsticas, comerciais de
gesto. So pontos de ligao de redes de diferentes meios de transporte e de
convergncia de servios logsticos, como a gesto da informao, o armazenamento,
a preparao de pedidos, o agrupamento, a embalagem, a etiquetagem e outras. Alm
disso, nesta zona que se realizam operaes comerciais, no fsicas, de gesto e
organizao do transporte.
Caracteriza-se ainda, por estar em um centro de transporte com infraestrutura
intermodal relevante, devendo ter caractersticas de ponto de partida, de chegada
para coleta e distribuio em uma determinada rea geogrfica, e tambm de n, ou
79

transbordo onde se renem cargas provenientes de vrias localidades para um destino
comum.

Fig. 55 Terminais Intermodais

Fonte: http://www.portogente.com.br/

4.5 Operaes de Transporte

No processo de coordenao de transportes, surgem diversos tipos de operaes de
transporte. A seguir, apresenta-se algumas delas.

a. Transferncia deslocamento de longa distncia de um lote de carga em um
veculo, onde a carga embarcada em um terminal A em uma cidade e
desembarcada em um terminal B, em outra cidade.

b) Milk Run consiste em operao de transporte onde a empresa vai buscar seus
insumos nos fornecedores. Para isso marca-se o dia, o horrio, os insumos
desejados e as quantidades. Programa-se uma sequncia de retiradas junto aos
seus fornecedores.

c) Piggy Back trata-se de uma operao onde o transporte de um veculo feito
por outro. Como exemplo, pode-se citar o transporte de uma carreta em cima de
um vago ferrovirio, ou sobre uma chata ou um ferry boat.

80

d) Carga Fracionada aquela que no alcana a lotao total do veculo, e por
essa razo, consolidada com outras cargas que possuem a mesma
caracterstica.

e) Carga Completa ou Carga Cheia aquela cujo volume alcana a lotao
completa do veculo.

4.6 Operaes nos Terminais

a) Transbordo operao onde a carga retirada de um veculo A e colocada em um
veculo B, no mesmo terminal.
Pode-se ter diferentes tipos de transbordo classificando quanto a:
Armazenagem:
a. Transbordo Direto operao onde a carga retirada de um veculo A e
colocada em um veculo B, no mesmo terminal, sem armazenagem.
b. Transbordo Indireto operao onde a carga, aps ser retirada de um veculo,
armazenada e posteriormente carregada em outro veculo.

Modalidade:
a. Unimodal a carga retirada de um veculo A e colocada em um veculo B, de
mesmo modal.
b. Multimodal a carga retirada de um veculo A e colocada em um veculo B, de
modal diferente, envolvendo a emisso de um nico conhecimento.
c. Intermodal operao de carga onde o transbordo envolve mais de um modal,
com emisso de diferentes conhecimentos.
b) Crossdocking representa uma operao onde produtos, muitas vezes com
elevados ndices de perecibilidade, praticamente cruzam o armazm, e logo j so
transportados para os pontos de venda. Ou seja, h um transbordo direto ou quase
isso, minimizando o processo de armazenagem.
c) Consolidao de cargas consiste em criar grandes carregamentos a partir de
vrios outros pequenos. Resulta em economias de escala. preciso um bom
81

gerenciamento para utilizar este mtodo, pois necessrio analisar quais cargas
podem esperar um pouco mais e serem consolidadas. Se mal executado, compromete
a qualidade do servio de transportes, pois gerar atrasos.
d) Hub ponto central para coletar, separar e distribuir cargas em uma
determinada rea ou regio especfica.
e) Conexo termo utilizado para operao de transporte de passageiros onde h
troca de veculo no terminal.
f) Escala termo utilizado para operao de transporte de passageiros, onde h uma
parada intermediria na viagem, sem acontecer a troca de veculo.

82

4.7 Logstica

4.7.1 Definio de Logstica
Conforme definio do Council of Supply Chain Management Professionals, Logstica
a parcela do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implanta e controla, de
forma eficiente e eficaz, o fluxo e o fluxo reverso e a estocagem de materiais, servios,
e as informaes correlacionadas, entre o ponto de origem e o ponto de consumo, de
forma a atender as necessidades dos clientes. (SUCUPIRA, 2004).

4.7.2 Logstica de Produo e Consumo
Trata do fluxo de informaes, do consumidor para o produtor, da cadeia produtiva,
desde os fornecedores primrios, at o produto final, bem como do transporte e
distribuio do produto at o consumidor final.

4.7.3 Importncia da Logstica
No Brasil, as primeiras manifestaes de atividades logsticas aconteceram na
distribuio fsica dos produtos. Devido s nossas dimenses continentais, o transporte
assumiu um papel de grande destaque.
No incio da dcada de 1990, a viso existente sobre a logstica era mais estreita e
muito operacional, dificultando a compreenso de que, para um bom desempenho
competitivo, faz-se necessrio mais do que um deslocamento de cargas de um ponto
para outro.
O conceito de logstica est em constante evoluo. Sabe-se que processos como o de
transporte no existem como atividade isolada, mas integram uma cadeia, que atua de
modo sincronizado, agregando valores e atendendo s necessidades do mercado.

Cadeia de Suprimentos da Produo - formada pela integrao de todos os
indivduos ou organizaes envolvidos no processo de produo, aquisio ou
movimentao de produtos/servios, na rede que compreende os fornecedores e os
fabricantes.

Matria Prima
Fornecedor Fabricante
83

Cadeia de Distribuio - formada pela integrao de todos os indivduos ou
organizaes envolvidos no processo de movimentao de produtos/servios, na rede
que vai do fabricante ao consumidor/usurio final.

SCM - Supply Chain Management ou Gesto da Cadeia de Suprimentos - trata da
Gesto da Cadeia de Suprimentos, de maneira estratgica, desde o fornecedor inicial
at o consumidor final, com o objetivo de agregar valor a todos os participantes da
cadeia, com destaque para o consumidor final.

CIF (Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete) - denominao de clusula
de contrato onde o material cotado j considera frete e seguro inclusos no preo do
produto, ou seja, o preo posto no destino.

Cluster so concentraes geogrficas de empresas interligadas entre si, que atuam
em um mesmo setor com fornecedores especializados, provedores de servios e
instituies associadas.
Conhecimento de Embarque (B/L - Bill of Loading) documento que evidencia o
contrato de transporte e prova o direito sobre as mercadorias. , ao mesmo tempo,
um recibo de mercadorias, um contrato de entrega e um documento de propriedade.
Recebe denominaes de acordo com o meio de transporte utilizado:
- Conhecimento de Embarque Martimo (Bill of Loading B/L);
- Conhecimento de Embarque Areo (Airway Bill - AWB);
- Conhecimento de Transporte Rodovirio (CRT);
- Conhecimento de Transporte Ferrovirio (TIF/DTA).

Custo Logstico a somatria do custo do transporte, do custo de armazenagem e do
custo de manuteno de estoque.

Fabricante Cliente
Consumidor
Distribuio
84

FOB (Free On Board ou Preo sem Frete Incluso - posto a bordo) - denominao da
clusula de contrato segundo a qual o frete no est includo no custo da mercadoria.
Existem algumas variaes de FOB.

Inbound fluxos dos fornecedores para as fbricas.

JIT ou Just-in-Time atender ao cliente interno ou externo no momento exato de
sua necessidade, com as quantidades necessrias para a operao / produo,
evitando-se assim a manuteno de maiores estoques.

Manifesto documento com a relao de todos os conhecimentos de embarque,
mencionando os principais detalhes das cargas embarcadas.

Operador Logstico (OL) empresa especializada em movimentar, armazenar,
transportar, processar pedidos e controlar estoques para o cliente.

Outbond fluxos da fbrica para os concessionrios ou distribuidores.

4.7.4 Logstica de Ps-Consumo
Refere-se ao fluxo fsico de produtos, embalagens e outros materiais, aps a utilizao
pelo consumidor final, at o local de origem ou deposio, de forma segura e
ambientalmente correta.

4.7.4.1 Logstica Reversa
o caminho da sobra dos produtos aps o consumo dos mesmos. Essas sobras nunca
voltam para a origem. Pode-se citar como exemplo as embalagens PET.

4.7.4.2 Logstica Inversa
Trata-se do caminho inverso feito para a entrega, voltando para a origem, s que
agora somente com as embalagens. Neste caso, trata-se de embalagens reutilizveis
ou retornveis, que so mais caras e especficas/prprias para acondicionar
determinados materiais. Como exemplo, pode-se citar gales para gua de 10 litros e
20 litros e botijes de gs.
85

4.7.5 Macrologstica
Trata-se da forma sistmica, a infraestrutura de transportes (sistema virio) e
terminais necessrios as atividades da logstica de produo e consumo e tambm da
logstica de ps-consumo.

86

5 - Aspectos tcnicos e econmicos das modalidades de transportes
5.1 Introduo

Definio de Sistema
Sistema um conjunto de elementos ou componentes que se articulam sob uma
solicitao proveniente do exterior (input), produzindo um resultado no exterior
(output).

Exemplo de Sistema: Automvel
Input - energia
controle humano
Output - deslocamento de pessoas e mercadorias

Delimitao
funo do objetivo a que se prope a anlise. Todo sistema est includo em um
sistema mais amplo.

Principais elementos de um sistema de transporte
Pessoas ou bens a serem transportados
Veculos Ex.: trem, navio, etc.
Vias Ex.: rodovia, ferrovia, etc.;
Terminais Ex.: aeroportos, portos martimos, etc.
Sistemas de controle Ex.: sinais luminosos, mo nica, etc.;
Operadores - responsveis pela realizao do transporte.
elemento ativo Subsistema
Input
Out Put
87

5.2 Transporte Hidrovirio

5.2.1 - Principais Caractersticas
Quanto via, permite a realizao dos deslocamentos em todas as direes dentro
de um plano (360).
Baixo custo de transporte, quando em grande quantidade. Em relao ao consumo
de combustvel, o mais econmico em termos de l/ton./km.
Baixa velocidade de operao tanto dos veculos quanto dos terminais.
Requer gastos elevados para a utilizao dos terminais.
Pouco flexvel na escolha das rotas, pois depende dos terminais.
Exige investimentos vultosos para a construo e aparelhamento dos portos.
Necessita de elevada densidade de trfego regular.
Baixo custo de transporte, quando em grande quantidade.
Normalmente bastante seguro.
Eficincia na carga e descarga.
Necessidade complementar de transporte (Ex.: do Rio Tiet para o Porto de Santos).
De modo geral, os caminhos das hidrovias j foram desenhados pela natureza.

5.2.2 - Tipos de Navegao
Subdivide-se nos seguintes tipos:

Martima
- Cabotagem: Realizada ao longo de uma mesma costa.
- Longo curso: Realizada entre costas separadas.
Fluvial
- Realizada em rios.
Lacustre
- Realizada em lagos.

88

Fig. 56 Transporte Hidrovirio

Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/brasil2.htm

Fig. 57 Transporte Hidrovirio

Fonte: http://meumundoeumnavio.blogspot.com/2010/05/log-in-jacaranda.html

89

5.2.3 - Classificao das Cargas a Serem Transportadas

Carga Geral
Tambm chamada de break-bulk, corresponde a qualquer tipo de carga onde no h
uma padronizao ou homogeneidade.
Itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas,
caixas, tambores, etc.
Neste caso, as operaes de carga e descarga so mais difceis e morosas, fazendo com
que os navios fiquem mais tempo parados nos portos.
H uma tendncia em adotar navios menores para transportar tal tipo de carga. Desta
forma, as embarcaes ficam menos tempo paradas nos portos, propiciando maior
flexibilidade frota existente.

Carga Unitizada
Consiste em acondicionar ou arrumar diversos volumes de mercadorias pequenos e
disformes, em unidades maiores, de tipos e formatos padronizados, com a finalidade
de propiciar a automao, facilitando sua movimentao ao longo da cadeia de
transportes.
Surgiu no intuito de reduzir os problemas encontrados nas operaes de transbordo
com cargas gerais.
A utilizao se d principalmente atravs de contineres e paletes.
Tal procedimento tem dado bons resultados e o transporte hidrovirio de cargas
unitizadas cresce consideravelmente.

Carga Especfica ou a Granel
Tambm chamada de bulk cargo, corresponde ao chamado transporte a granel. Tal
carga pode ser slida, lquida ou gasosa. Ex.: minrios, cereais, petrleo, produtos
qumicos que podem estar liquefeitos, gases, etc.
A prtica tem demonstrado ser bastante vantajosa na utilizao de navios de grande
capacidade para o transporte destas cargas.

90

5.2.4 - Alguns conceitos e definies
gua de lastro - utilizada em navios de carga como contrapeso para que as
embarcaes mantenham a estabilidade e a integridade estrutural.

Cbrea Equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas (carga
geral) e que possui pontaletes unidos no topo onde h uma roldana por onde passa o
cabo. Existe tambm a Cbrea flutuante, que tem a mesma finalidade, porm instalada
sobre uma embarcao.
Fig. 58 - Cbrea

Fonte: http://vibesul1.blogspot.com/
Fig. 59 Cbrea flutuante

Fonte: http://www.portogente.com.br
91

Cais - trata-se de uma estrutura ou regio paralela gua, com o objetivo de as
embarcaes atracarem e as pessoas trabalharem, geralmente em um porto.

Fig. 60 Cais

Fonte: http://www.feiradolivro-poa.com.br/imprensa_fotos.php?numero=54&acao=muda

Capatazia o servio utilizado geralmente em portos e estaes ou terminais
ferrovirios, onde profissionais autnomos, ligados a sindicatos ou empresas
particulares, executam o trabalho de carregamento/descarregamento, movimentao
e armazenagem de cargas.

Demurrage ou Sobre-estadia multa determinada em contrato, a ser paga pelo
contratante de um navio, quando este demora mais do que o acordado nos portos de
embarque ou de descarga.

Dolfins - estrutura de apoio ao navegante nas operaes de acostagem de
embarcaes. Pode ser constitudo por estrutura tipo rgida ou flexvel, com
capacidade e finalidade compatvel com o deslocamento das embarcaes (carga
mxima). Os dolfins so utilizados como cais de atracao - neste caso so unidos por
ponte de servio - e tambm para proteo de estruturas como pilares de pontes
laterais aos vos de navegao e eclusas.

92

Fig. 61 Dolfins de Atracao

Dolfins de Atracao
Fonte: http://www.l2acengenharia.com.br

Eclusa - uma obra de engenharia atravs da qual viabiliza-se que embarcaes
subam ou desam os rios/mares em locais onde h desnveis (corredeiras ou quedas
dgua).

Fig. 62 Eclusa

Fonte: http://www.centrodeturismo.com.br/turpedagsp.php

Fundear largar para o fundo uma ncora, de modo que a embarcao fique segura;
ancorar.

Hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia
terrestre. O hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da
regio em que o porto est localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder.

93

Molhe - consiste em uma estrutura estreita e alongada que introduzida e apoiada no
mar pelo peso das pedras ou dos blocos de concretos especiais, emergindo na
superfcie. Necessariamente, uma ponta do molhe se situa no mar e a outra ponta, em
terra.
Entre as finalidades do molhe esto atenuar as correntes martimas e reduzir o
assoreamento em entradas de esturios, lagoas ou canais. Pode tambm atuar como
atracadouro para embarcaes, em costas onde no h profundidade suficiente.
Fig. 63 - Molhe

Fonte: http://www.saojosedonorte.rs.gov.br/portal/?brand=page&key=2D8937

OGMO - rgo responsvel pela gesto da mo-de-obra avulsa nos Portos.

Pier - estrutura suspensa e apoiada em pilares fixados no fundo do mar que, entre suas
finalidades, pode servir como atracadouro, rea de lazer e suportes de emissrios
submarinos.

Fig. 64 - Pier

Fonte: http://viajarepreciso.wordpress.com/category/brasil/

94

Praticagem servio de auxlio oferecido aos navegantes em reas que apresentem
dificuldades ao trfego livre e seguro de embarcaes, em geral de grande porte,
devidas aos ventos, desconhecimento do local, visibilidade restrita, mars, bancos de
areia, acesso aos portos, entre outras.
Prtico profissional especializado que possui grande experincia e conhecimentos
tcnicos de navegao e de conduo e manobra de navios, bem como, das
particularidades locais, correntes e variaes de mars, ventos reinantes e limitaes
dos pontos de acostagem e os perigos submersos. Assessora o comandante na
conduo segura do navio em reas de navegao restrita ou sensveis para o meio
ambiente.
Quebra-mar semelhante ao molhe, porm, as duas pontas da estrutura situam-se no
mar e tm como finalidade proteger a costa ou um porto da ao das ondas e
correntes martimas.
Fig. 65 Quebra-mar

Fonte: http://alexandra-santos.blogspot.com/

Vorland significa o maior ou menor afastamento de um porto em relao s
principais rotas de navegao ou sua rea de abrangncia martima e, igualmente,
influencia a escolha do armador.

5.3 - Transporte Rodovirio
5.3.1 - Principais Caractersticas
Possui grande flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Permite a realizao de transporte "porta-a-porta". Requer investimentos em
infraestrutura relativamente baixos. Torna-se ento indicado para ser adotado em
95

programas de integrao regional e na incorporao de novas reas ao processo
produtivo.
Apresenta alto custo operacional por ton./km transportada. mais indicado para a
movimentao de mercadorias de mdio e alto valor a curtas e mdias distncias.
a) Toco caminho que tem o eixo simples na carroceria, ou seja, no duplo.

b) Truck caminho que tem o eixo duplo na carroceria, ou seja, so dois eixos. O
objetivo suportar mais peso e propiciar melhor desempenho ao veculo.

c) Dolly ou Romeu e Julieta um reboque com uma quinta roda, usada para converter
um semirreboque em reboque. Tambm utilizado no transporte de cana-de-acar.

d) Bitrem, Reboque ou VCC (Veculo Combinado de Cargas) o conjunto monoltico
formado pela carroceria com o conjunto de dois eixos e pelo menos quatro rodas.
engatado na carroceria do caminho para o transporte, formando um conjunto de
duas carrocerias por um s caminho. muito utilizado no transporte de cana de
acar.

e) Treminhes o conjunto formado por um caminho normal ou cavalo mecnico
mais semirreboque, engatado em dois reboques, formando assim um conjunto de trs
carrocerias puxadas por um s caminho. muito utilizado no transporte de cana-de-
acar.

96

Fig. 66 Rodovia dos Imigrantes

Fontes: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rodovia_dos_Imigrantes_1.jpg
http://www.abcr.org.br/noticias/viewdb.php
http://www.estradas.com.br/new/materias/112_imigrantes.asp
5.3.3 - Nvel de Servio de uma Rodovia
um ndice qualitativo que visa medir ou retratar a influncia de vrios fatores nas
condies de operao de uma rodovia, tais como, velocidade, tempo de viagem,
segurana, conforto, custos, relao volume de trfego/capacidade (V/C), etc.
Na prtica, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza a velocidade mdia de viagem, a
relao V/C e a (%) de tempo de atraso para definir os diversos nveis de servio (de A
a F) de uma rodovia rural de pista simples.

5.3.4 - Classificao Funcional das Rodovias (Interurbanas)

5.3.4.1 - Identificao
Refere-se funo exercida por uma rodovia junto a uma determinada rede
rodoviria.
97

5.3.4.2 - Importncia
A importncia dessa funo considerada diretamente proporcional a determinados
elementos, tais como, porte das localidades servidas, volumes de trfego, distncia
mdia de viagem desse trfego na rodovia, etc.
5.3.4.3 - Principais Objetivos
- Proporcionar uma base lgica para planejar o desenvolvimento de uma rede
rodoviria.
- Estabelecer bases racionais para atribuir responsabilidades pelas rodovias. Ex.: nveis
federal, estadual e municipal.
- Criar bases efetivas para a distribuio dos recursos financeiros entre os diversos
sistemas funcionais.

5.3.4.4 Sistemas Virios
a) Sistema Arterial Principal
Atende funo mobilidade, com rodovias inter-regionais que proporcionem um
sistema contnuo dentro de uma regio e articulao com rodovias semelhantes em
regies vizinhas. Conectam cidades com mais de 150 mil habitantes.

b) Sistema Arterial Primrio
Atende funo mobilidade, devendo formar, junto com o Sistema Arterial Principal,
um sistema contnuo, livre de interrupo. Conectam cidades com cerca de 50 mil
habitantes.

c) Sistema Arterial Secundrio
Atende funo mobilidade, devendo formar um sistema contnuo, em combinao
com as rodovias de sistemas superiores. Conectam cidades com populao acima de
10 mil habitantes que no estejam atendidas por rodovias de sistema superior.

98

d) Sistema Coletor
Com a funo de mobilidade e acesso dentro de rea especfica do Estado,
complementa o sistema arterial, formando uma rede contnua de ligao entre reas
rurais e centro municipais e deste malha arterial.

e) Primrio
Ligando cidades com populao acima de cinco mil habitantes, no servidas por
rodovias de classe superior, com funo de acesso a centros de gerao de trfego,
como portos, reas de produo agrcola e de minerao, ou stios tursticos.

f) Secundrio
Ligando cidades com populao acima de dois mil habitantes, no servidas por
rodovias de classe superior, com funo de acesso as grandes reas de baixa densidade
populacional, no servidas por rodovias arteriais ou coletoras primrias. Liga essas
reas com o Sistema Coletor Primrio ou com o Sistema Arterial.

g) Sistema Local
Com funo de acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas
localidades s rodovias de nvel superior, pode apresentar descontinuidades, mas no
isolamento do restante da rede.

99

Fonte: HCM

Fonte: Adaptado de Capacidade e Nveis de Servio DER-MG

TABLE 8-1. LEVEL-OF-SERVICE FOR GENERAL TWO-LANE HIGHWAY SEGMENTS

a
Ratio of flow rate to na ideal capacity of 2,800 peph in both directions.
b
These speeds are provided for information only and apply to roads with design speeds of 60 mph or higther.

LOS
PERCENT
TIME
DELAY
v/c RATIO
a
LEVEL TERRAIN ROLLING TERRAIN MOUNTAINOUS TERRAIN
Avg
b

SPEED
PERCENT NO PASSING ZONES
Avg
b

SPEED
Avg
b

SPEED
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
A 30 58 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 57 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 56 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 45 55 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 54 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 54 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C 60 52 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 51 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 49 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 75 50 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 49 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 45 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 75 45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 40 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 35 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
F 100 <45 - - - - - - <40 - - - - - - <35 - - - - - -
100

Fonte: HCM
101

AS FUNES DE MOBILIDADE E DE ACESSO

Fonte: Introduo ao Projeto Geomtrico. Lee, Shu Han, Ed. UFSC, 2002.

SNTESE DAS CARACTERSTICAS E CRITRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS

Sistemas Funcionais

Funes Bsicas

Extenso
(% Km)

Servio (%
Veculos-
Km)

Extenso
Md.Viagens
(km)

Trfego
Mdio
Dirio

Veloc. Mdia
de Operao
(km/h)

Espaamento

A
r
t
e
r
i
a
l

Principal

Trfego Internacional e Inter-regional
Grande mobilidade
Sistema contnuo na regio
Conexo com rodovias similares em regies vizinhas
Conectar as cidades com populao acima de 150.000
habitantes e as capitais

2 - 3,5

30 35

120

1000

60 120

Controlado pela localizao das cidades
e regies conectadas por estas rodovias

PRIMRIO

Trfego Inter-Regional e Interestadual
Mobilidade
Sistema Contnuo em Combinao com o sistema
Principal
Conectar cidade com populao acima de 50.000 hab.

1,5 3,5

15 20

80

500

50 100

Estabelecido de forma a no duplicar os
servios das rodovias arteriais principais

SECUNDRIO

Trfego Interestadual e Intra-estadual
Mobilidade
Sistema contnuo combinado com os sistemas arteriais
principal e primrio
Conectar cidades com populaes acima de 10.000 hab.

2,5 5

10 20

60

250

40 80

Estabelecido de forma a no duplicar os
servios das rodovias arteriais principais

C
o
l
e
t
o
r

PRIMRIO

Trfego Intermunicipal
Mobilidade e acesso
Sistema contnuo combinado com o sistema arterial
Conectar cidades com populao acima de 5.000 hab.

4 8

8 10

50

150

30 70

Estabelecido de acordo com a
distribuio e concentrao populacional

SECUNDRIO

Trfego Intermunicipal
Acesso e mobilidade
Alimentador dos sistemas de mais alta funo
Conectar cidades com populao acima de 2.000 hab.
Atender s grandes reas de baixa densidade
populacional

10 15

7 10

35

50

30 60

No duplicar servios

Local

Trfego Intramunicipal
Deve proporcionar principalmente acesso
Pode sofrer descontinuidade, mas no ser isolado do
resto da rede

65 80

5 30

20

10

20 50

Estabelecido de acordo com a
distribuio e concentrao populacional

Fonte: DNIT
103

5.4 - Transporte Ferrovirio

5.4.1 Introduo
Efetuado por vages, puxados por locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamente
delineados.
5.4.2 - Resumo Histrico
1825 - primeira estrada de ferro do mundo (Inglaterra).
1854 - foi inaugurada a primeira estrada de ferro do Brasil, ligando o Porto de Mau e a
Estao do Fragoso (Rio de Janeiro), numa extenso de 14 quilmetros.
1873 - Lei n
o
2.450 oferecia s construtoras, alm de benefcios existentes (iseno de
impostos, doao de terras, etc.), uma contribuio financeira por quilmetro
construdo. Consequentemente, os traados que, j eram longos, dada a precariedade
das tcnicas construtivas e a reduzida capacidade de trao existente, a partir de ento
passaram a se tornar ainda mais extensos. A extenso da malha ferroviria brasileira
(EMF) era de 500 Km.
1883 - EMF 4.700 Km.
1954 - EMF 38.000 Km.
1965 - o plano de substituio de ramais antieconmicos, elaborado pelo GEIPOT,
recomendava a erradicao de 6.843 km. Segundo o estudo, tais trechos eram
altamente deficitrios, com baixa densidade de trfego e no revelavam, em prazo
algum, sinais de recuperao.
2000 - EMF 30.000 km.

5.4.3 - Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
Pouca flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Grande flexibilidade relativa ao peso e volume das cargas.
Baixo consumo de combustvel por tonelada/quilmetro.
Transporte de grandes volumes de cargas homogneas, como granis.
Frete baixo comparado com o rodovirio.
104

Maior segurana em relao ao rodovirio, com menor ndice de acidentes e furtos.
Requer investimentos em infraestrutura relativamente altos.
Apresenta custo operacional por ton./km transportada, relativamente baixo.
mais indicado onde se tem elevada densidade de cargas tpicas ferrovirias, tais
como cereais, minrios, etc. Depende, portanto, do nvel de comercializao de
determinados produtos, podendo o ramal tornar-se antieconmico em caso de
alteraes significativas no mercado.
Para passageiros, mais indicado em reas de alta demanda, como o caso do
transporte urbano em regies metropolitanas.

Bitola a distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha
normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constitudo pela superfcie superior do boleto.

Carros veculos para transporte de passageiros, restaurantes, dormitrios, etc.

Infraestrutura constituda pela terraplanagem e todas as obras situadas abaixo de
greide de terraplanagem.

Superestrutura constituda pela via permanente, ou seja, lastro, dormentes e trilhos.

Vages o veculo destinado ao transporte de cargas. Existem vages de tipos especiais
para certas mercadorias: tanques, frigorficos, vages rebaixados, vages para minrios e
carros-box para conduo de animais de raa, etc. Na parte externa, os vages trazem
inscrita a lotao respectiva (peso til), bem como o seu peso normal (tara).

5.4.5 Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio
Produtos Siderrgicos.
Gros.
Minrio de Ferro.
Adubos e Fertilizantes.
105

Derivados de Petrleo.
Calcrio.
Carvo Mineral e Clnquer.
Contineres.

Fig. 67 Transporte Ferrovirio

Fonte: http://logisticaetransportes.blogspot.com/2009_11_01_archive.html

5.5 - Transporte Areo
Alta velocidade de percurso.
Elevados custos relativos a veculos, terminais e sistemas de proteo ao voo.
Pouca capacidade de carga.
Flexibilidade de deslocamento limitada, pois depende de terminais, apoio terrestre
(acompanhamento de voo) e condies meteorolgicas.
recomendado para o transporte de cargas de alto valor.
Para o transporte de passageiros, apresenta como importantes virtudes, conforto e o
baixo tempo de viagem.

106

Caixa Preta (Black-Box) - nome popular do sistema de registro de voz e dados existente nos
avies.

Feeder - so assim chamados os servios, ou empresas, normalmente regionais, que, com
seus passageiros, alimentam voos operados por aeronaves de maior capacidade.

Hangar - construo que tem como finalidade abrigar aeronaves para manuteno,
estacionamento ou estocagem.

IATA (International Air Transport Association) - organizao sediada em Genebra com a
finalidade de criar regras para voos internacionais e normas para as empresas afiliadas.

Transponder aparelho normalmente instalado a bordo de aeronaves, que responde
automaticamente, enviando mensagens ao radar secundrio, geralmente no solo,
identificando a localizao da aeronave emissora.

VU sigla utilizada no transporte areo, que representa a velocidade que a aeronave
atinge na decolagem, a partir da qual ela no pode mais desistir da operao.
Fig. 68 Transporte Areo

Fonte: http://viagem.hsw.uol.com.br/frete-aereo2.htm
107


Fonte: http://www.forum-diecast.com.pt/index.php?topic=483.120


Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/maior-aviao-de-carga-do-mundo-visita-o-brasil/
108

5.6 - Transporte Dutovirio

Extremamente econmico.
Transporte lento (2 a 8 Km/h).
Reduzida possibilidade de avaria ou perda da carga transportada.
Garante suprimento contnuo (24 horas/dia).
Os dutos podem ser fabricados em ao, concreto, polipropileno, etc.
recomendado para o transporte de produtos lquidos e gasosos ou slidos em
suspenso. Ex.: petrleo, combustveis.
O processo de carga e descarga simplificado.
Podem reduzir a necessidade de armazenamento.
O acionamento para impulso do produto pode ser feito por moto-bombas eltricas, o
que elimina problemas de emisso de gases.
Fcil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional e pouco
consumo de energia.
O elemento de transporte fixo enquanto a carga que se desloca, reduzindo risco de
acidentes.

5.6.2 Classificao quanto posio no solo
Subterrneos: so aqueles enterrados para no ficarem vulnerveis a acidentes
causados por mquinas agrcolas, curiosidade e vandalismo de moradores prximos
linha dutoviria.
Aparentes: so aqueles visveis, mais comumente localizados nas entradas e sadas das
estaes de bombeio e nas operaes de carregamento e descarregamento, facilitando
a manuteno.
Submersos: so aqueles onde a maior parte da tubulao encontra-se sob a gua
(mares, rios, lagos), fixos no solo. So bastante utilizados para transporte de petrleo
junto s plataformas martimas.

109

5.6.3 Classificao em relao aos Produtos Transportados
Oleodutos: transportam petrleo, leo, combustvel, gasolina, diesel, lcool, GLP,
querosene, nafta e outros.
Gasodutos: transportam gs natural, entre outros tipos de gases.
Polidutos: por definio, so capazes de transportar mais de um produto.
Minerodutos: transportam sal-gema, minrio de ferro e concentrado fosftico.

Fig. 71 Transporte Dutovirio

Fonte: http://dsedutec.wordpress.com/category/energia/energias-nao-renovaveis/petroleo/

Fig. 72 Transporte Dutovirio

Fonte: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL1363853-9356,00.html

110

5.7 Transporte Multimodal

5.7.1 Conceito de Multimodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, utilizados para que
determinada carga percorra o caminho entre o remetente e seu destinatrio, entre os
diversos modais existentes, sendo emitido apenas um nico conhecimento de transporte
pelo responsvel pelo transporte, que o OTM Operador de Transporte Multimodal.

5.7.2 Intermodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, com emisso de
documentos independentes, onde cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. So utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatrio, entre os diversos modais existentes, com a responsabilidade
do embarcador.
111

6 Avaliao de Projetos de Transportes

6.1 - Finalidade
Medir custos e benefcios econmicos e financeiros, compar-los entre si e concluir pela
"viabilidade ou inviabilidade econmica" do mesmo.

6.2 Avaliao Econmica
Tem como foco definir se o projeto gera benefcios lquidos para a sociedade, entendidos
como os benefcios incrementais causados pelo projeto, tais como, reduo de acidentes,
diminuio no tempo de percurso, desenvolvimento econmico de uma regio, entre
outros. Pode levar tambm em conta, os efeitos das externalidades.

6.3 Avaliao Financeira
Procura identificar se o projeto autossustentvel financeiramente, ou seja, que comprove
que as receitas esperadas sero maiores que os custos de investimento e operao.

6.4 - Fases
Definio da rea de influncia da estrada.
Determinao dos fluxos de transporte.
Estudos de trfego.
Determinao dos benefcios e custos.
Avaliao econmica.

6.5 - rea de Influncia do Projeto
Definio
o espao geoeconmico em que direta ou indiretamente se fazem sentir os benefcios
gerados pela estrada.

Delimitao
rea diretamente afetada (interna)
Inclui os municpios cujos fluxos de transporte constantemente se utilizam da estrada.

112

rea indiretamente afetada (externa)
Demais regies que sofrem a influncia da estrada.

Estudo da rede viria
Esta etapa envolve ainda o estudo da rede rodoviria, que contm:

a) Inventrio da rede (federal, estadual e municipal) existente. Exemplo: extenso dos
trechos, tipo de superfcie de rolamento, etc.

b) Previso das modificaes que ocorrero nessa rede, at a data de abertura da nova
estrada.

c) Determinao dos caminhos mnimos entre os diversos municpios da rede.

Rede Viria

Se houver competio modal, deve-se incorporar rede outras modalidades de transporte.

1
2
5
4
3
Rodovia Pavimentada
Rodovia No-
113

6.6 - Determinao dos Fluxos nas Vias

6.6.1 - Abrangncia

Abrange
`
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Corgos _
inJustriois

ogropccurios

Possogciros _
tronsportc inJi:iJuol
tronsportc colcti:o

6.6.2 - Situaes
necessrio o conhecimento dos fluxos nas situaes ]
Atuol
Futuro

6.6.2.1 - Situao Atual
Realizar pesquisas do tipo origem/destino (O/D) e contagens de trfego junto s rodovias.
Para sua realizao, deve-se considerar:
- localizao adequada dos postos de pesquisa.
- sazonalidades: provocadas por safras, perodos escolares, etc.
- variaes do trfego ao longo do dia e da semana.

6.6.2.2 - Situao Futura
Previso dos fluxos de pessoas e produtos _
Srics tcmporois
Cross scctions
Plonos sctoriois

No caso de Planos Setoriais, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de
expanso das indstrias, da agricultura, etc.

114

6.7 Estudo do Trfego

6.7.1 - Introduo
A realizao do estudo de trfego para um projeto rodovirio tem por finalidade bsica
estimar a quantidade e os tipos de veculos que sero usurios do mesmo, ao longo de sua
vida til. Tais informaes representam a demanda pelo projeto e so fundamentais para a
adequao e dimensionamento do mesmo, bem como, para a anlise de sua viabilidade
tcnica, econmica, financeira e social.

6.7.2 - Elementos Adotados no Estudo
Com essa finalidade, so adotados os seguintes elementos:
- ano-base: ano de referncia dos dados;
- ano atual: ano de realizao do estudo;
- ano de abertura: ano de inaugurao do empreendimento;
- horizonte de projeto: perodo ou nmero de anos considerados no estudo, contados a
partir do ano de abertura.

6.7.3 - Determinao do Trfego Atual

6.7.3.1 - Definio
Constitui-se no trfego existente no trecho rodovirio. representado por unidade de fluxo
e pode ser obtido a partir de contagens junto s rodovias.

6.7.3.2 - Exemplo
Para calcular o Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) em um determinado trecho rodovirio,
pode-se adotar os seguintes procedimentos, conforme apresentados a seguir.

a. Trfego Obtido nas Contagens de Campo
As contagens normalmente so amostrais, e podem ser programadas de acordo com os
mtodos usualmente utilizados pelos rgos rodovirios.

115

Exemplo:

Tabela 1 Resultado da Contagem (Total de Veculos)
CONTAGEM
Horrio
da Contagem
Trfego no Horrio
das 07:00 s 19:59
Trfego nas 24
horas DATA
DIA DA
SEMANA
02/03/Ano a Tera-feira 07:00 s 19:59 360 ?
03/03/Ano a Quarta-feira 00:00 s 24:00 400 520
04/03/Ano a Quinta-feira 07:00 s 19:59 380 ?

Tabela 2 - Composio Mdia do Trfego (resultado do dia 04/03/Ano a)

VECULO

AUTOM-
VEIS

NIBUS
CAMINHES REBOQUE
E SEMI-
REBOQUE
TOTAL
LEVES MDIOS PESADOS
% 60,00 4,00 16,00 14,00 4,00 2,00 100,00

b. Determinao dos Fatores de Correo das Contagens
No intuito de transformar os resultados das contagens em trfego mdio dirio anual
TMDA sero determinados fatores de correo. Os fatores considerados so
apresentados a seguir.

b.1 Fator de Expanso Horria (FH)
Com base na contagem realizada para 24 horas, pode-se calcular o trfego dirio total
dos outros dias.
FH = trfego 24 horas / trfego 13 horas
FH = 520 / 400
FH = 1,30

116

Tabela 3 Clculo do Trfego Total no Dia
CONTAGEM
FH

Trfego no Horrio das
07:00 s 19:59

Trfego nas 24 horas
DATA
DIA DA
SEMANA
02/03/Ano a Tera-feira 1,30 360 468
03/03/Ano a Quarta-feira 1,30 400 520
04/03/Ano a Quinta-feira 1,30 380 494
MDIA 494

b.2 - Fatores de Variao Diria (FD)
Os fatores de variao diria ajustam as alteraes de trfego existentes entre os
diferentes dias da semana. Tais fatores podem ser calculados com base em contagens
semanais realizadas no trecho em estudo ou (se no tiver dados disponveis e no haver
possibilidades de realizao de contagem) utilizam-se contagens de outro trecho tido como
de natureza semelhante.

FD = trfego mdio dirio na semana da contagem / trfego mdio dirio nos trs dias da
contagem
Neste exemplo, supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FD = 0,86
Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio obtido na Tabela 3, tem-se:
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 494 x 0,86
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 425 veculos

Normalmente, por procedimento de simplificao e falta de maiores informaes, admite-
se que:

Trfego mdio dirio da semana da pesquisa = Trfego mdio dirio do ms da pesquisa
Deste modo, tem-se:
Trfego mdio dirio do ms da pesquisa = 425 veculos

117

b.3 - Fatores de Sazonalidade Mensal (FM)
Os fatores de sazonalidade mensal corrigem as alteraes de trfego existentes entre os
diferentes meses do ano. A exemplo do procedimento anlogo j observado para o clculo
de FD, tais fatores podem ser determinados com base em contagens anuais realizadas no
trecho em estudo ou (se houver indisponibilidade de dados) em outro trecho tido como de
natureza semelhante.

FM = trfego mdio dirio anual / trfego mdio dirio no ms da contagem
Neste exemplo supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FM = 1,36

Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio referente ao ms da
pesquisa, tem-se:
Trfego mdio dirio anual = 425 x 1,36
Trfego mdio dirio anual (TMDA) = 578 veculos

c. TMDA no Trecho por Tipo de Veculo
Considerando-se a composio do trfego apresentada na Tabela 2 (pode-se tambm dar
tratamento de fatores de correo a esta composio, caso haja dados disponveis), tem-se:
Tabela 4 TMDA Atual (Ano a) no Trecho em Estudo por Tipo de Veculo

VECULO

AUTOM-
VEIS

NIBUS
CAMINHES
REBOQUE
E SEMI-
REBOQUE

TOTAL
LEVES MDIOS PESADOS
TMDA
Calc. 0,60 x 578
0,04 x
578
0,16 x
578
0,14 x
578
0,04 x 578 0,02 x 578

Res. 347 23 92 81 23 12 578

118

6.7.4 - Trfego Futuro
6.7.4.1 - Trfego Normal
aquele que se espera, mesmo que no haja qualquer investimento ( quantificado com base
nos estudos citados no item anterior).

6.7.4.2 - Trfego Desviado
constitudo por usurios da rede que se deslocavam, at ento, entre os extremos A e B
do percurso, atravs de outras vias, e que a realizao do empreendimento faz com que
adotem a estrada nova, ou melhorada em seus percursos. quantificado com base nos
fluxos de trfego e no estudo da rede (caminhos mnimos).

6.7.4.3 Trfego Gerado
o resultante de qualquer nova atividade que aparea em consequncia da reduo dos
custos de transportes. Para sua estimativa, pode-se tentar uma correlao com um espao
socioeconmico semelhante, onde um investimento idntico tenha sido feito.
Esta abordagem pode ser feita atravs da utilizao de um modelo do tipo gravitacional.

Tij = Trfego entre os centros i e j
,, = Constantes de ajustamento
Pi = Populao ou n
o
de viagens produzidas em i
Pj = Populao ou n
o
de viagens atradas em j
Cij = Custo de viagens entre i e j

A derivada da funo Tij em relao a Cij :

d T
d C
T
C
ij
ij
ij
ij
= *

A elasticidade () da demanda (Tij) em relao ao custo (Cij) :

T
K (P P
C
ij
i * j
ij
=
)
119

para lim , tem-se:
Cij 0

= -

logo:

Quanto maior for a variao de (C), maior ser a impreciso do mtodo.

Outra abordagem consiste no ajuste do modelo para a prpria regio em estudo. um
mtodo mais trabalhoso, porm, mais preciso.

= =
T
T
C
C
C
T
T
C
ij
ij
ij
ij
ij
ij
ij
ij
*
= =
C
T
dT
dC
C
T
T
ij
ij
ij
ij
ij
ij
ij
ij
* * *
C

T T
C
C
ij ij
ij
ij
= * *
120

6.8 Custos, Benefcios e Externalidades
6.8.1 - Custos
6.8.1.1 - Principais Custos

6.8.1.2 Custos de Construo
Utiliza-se como metodologia para elaborao de oramentos de obras, o Manual de Custos
Rodovirios de 2003 (Sistema de Custos Rodovirios - SICRO 2), do DNIT
(www.dnit.gov.br/servicos/sicro).
At 80% dos benefcios diretos do investimento tm como origem a reduo dos custos de
operao dos veculos.

6.8.1.3 Custos de Manuteno
Assim como acontece com os Custos de Construo, a metodologia para elaborao dos
Custos de Manuteno tambm utiliza o Manual de Custos Rodovirios de 2003 (SICRO 2).
6.8.1.4 Custos Operacionais dos Veculos
So aqueles que ocorrem desde a aquisio at o fim da vida til dos veculos, ou seja, em
decorrncia da propriedade e do uso do mesmo. Pode-se tambm dizer que todo o gasto
que se tem com o veculo durante sua vida til.

6.8.1.5 Custo do tempo de viagem
Refere-se ao custo, somente de viagens produtivas associadas ao passageiro e ao condutor
de veculo prprio.

Itens de consumo (custos variveis)
So despesas que dependem da utilizao do veculo, ou seja, s ocorrem com o uso dos
veculos.
Dentre os itens de consumo (custos variveis), pode-se citar:

a) consumo de combustvel;
b) consumo de leo lubrificante
l diferencia
crter

c) lubrificao e lavagem;
121

d) manuteno;
e) desgaste dos pneus;
f) despesas acessrias (pedgios, multas, etc.).

Itens estruturais (custos fixos)
So despesas que independem da utilizao do veculo.
Entre os itens estruturais (custos fixos), temos:
g) salrio do motorista e ajudante;
h) depreciao do veculo;
i) juros do capital empregado na compra do veculo;
j) licenciamento e taxa de seguro obrigatrio;
k) administrao (custos indiretos) e eventuais.

6.8.2 - Benefcios
6.8.2.1 - Classificao dos Benefcios
Benefcios diretos
So aqueles experimentados diretamente pelos usurios da rodovia.
Exemplo:
- Reduo nos custos operacionais dos veculos.
- Reduo do nmero de acidentes.
- Reduo nas perdas de mercadorias.
Benefcios indiretos
So aqueles experimentados pelos no usurios da rodovia. Apresentam a mesma
importncia que os benefcios diretos, podendo mesmo super-los, notadamente em
regies subdesenvolvidas.
Exemplo:
- Expanso do mercado
- Aumento do valor da terra
- Gerao de empregos
122

6.8.2.2 - Economias Unitrias
So advindas da reduo dos custos operacionais dos veculos. So calculadas para cada
espcie de trfego.
a) Para o trfego normal
A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na estrada em estudo nas condies, sem e com o investimento programado.

b) Para o trfego desviado
A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na rota utilizada sem o investimento e na nova rota.

c) Para o trfego gerado
A economia unitria a metade da observada para o trfego normal.
6.8.2.3 - Economias Anuais
So resultantes do produto das economias unitrias, pelos fluxos anuais dos veculos.
6.8.2.4 -Benefcios Totais
So resultantes do somatrio de todos os benefcios anuais, considerado o perodo de vida
til do investimento.

6.8.3 Externalidades
As externalidades inerentes a um projeto refletem os efeitos dele sobre o exterior.
So atividades que envolvem a imposio involuntria de custos ou de benefcios, isto ,
que tm efeitos positivos ou negativos sobre terceiros, sem que estes tenham
oportunidade de impedi-los e sem que tenham a obrigao de pag-los ou o direito de
ser indenizados.
Quando os efeitos provocados pelas atividades so positivos, estas so designadas por
externalidades positivas, ou benefcios, como, por exemplo, bens pblicos como as
infraestruturas virias, a educao, a defesa e a segurana.
123

Quando os efeitos so negativos, designam-se por externalidades negativas, por
exemplo, a poluio ambiental provocada pelas atividades econmicas, os
congestionamentos no trnsito, os acidentes, entre outros.

6.9 O Uso da Matemtica Financeira
Para a avaliao de projetos de transporte, comum que se tenha que resolver fluxos de
caixa onde os valores de custos e benefcios devam ser descontados para mesma data.
Utiliza-se ento conceitos da matemtica financeira, dentre os quais tm-se os
apresentados a seguir.

Fator de Valor Atual FVA
FVA =
( )
( )
1
1+

i
a b

a = ano que est sendo calculado
b = ano para o qual os valores devem ser descontados

Exemplo:
Transformar R$ 100.000,00 do ano futuro (1) para o ano atual (0), a uma taxa de i=10% ao
ano.
I
b
=.
i = 1u% o. o.
I
u
= 1uu.uuu,uu
I
b
= I
u
FIA FIA =
1
1,1
1

I
b
=
100.000,00
1,1

I
b
= 9u.9u9,u9

Fator de Acumulao de Capital FAC

FAC =
( )
( ) a b
i

+ 1
124

a = ano que est sendo calculado
b = ano para o qual os valores devem ser descontados

Exemplo:
Transformar o valor atual (ano 0) de R$ 200.000,00 no valor futuro V
b
(ano 1), a uma taxa
de i=10% ao ano.

F
h
= F
a
FAC
FAC = (1 + i)
b-u

FAC = 1,1
I
b
= 2uu.uuu,uu 1,1
I
b
= 22u.uuu,uu

6.10 - Exemplo 1 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio

6.10.1 - Enunciado
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica (VA,B/C,TIR), a
viabilidade de se executar obras de melhoramentos, retificao e pavimentao de um
trecho rodovirio existente. Calcular (descontar) os indicadores para o ano de construo
(ano c).
Levantamentos efetuados informam o seguinte:
a) a obra dever ser iniciada em princpio do Ano c e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 7.500.000,00 UM;
b) a vida til do empreendimento de 10 anos;
c) estima-se que, com a realizao da obra, ter-se- um acrscimo de 100.000,00 UM nos
custos anuais de conservao;
d) quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:
a) i = 10%
b) i = 15%;
e) admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
125

Veculo CTv (%)
Automveis 50
nibus 5
Caminhes Mdios 20
Caminhes Pesados 15
Semirreboques 10

f) contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano 0 foi de 450
veculos;
g) nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 4% a.a e estima-se
que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) uma anlise da evoluo do trfego registrada em regies similares, onde investimentos
rodovirios semelhantes foram realizados, permite prever que o trfego gerado no
primeiro ano da rodovia ser equivalente a, 20% do trfego normal, previsto para o
respectivo ano.
Este trfego gerado tambm passar a crescer normalmente, a taxa de 4% a.a;
i) estima-se que a realizao da obra no provocar o surgimento de trfego desviado;
j) segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do custo
operacional (UM) ser a seguinte:

Veculo RCO (UM)
Automveis 3,20
nibus 5,10
Caminhes Mdios 7,20
Caminhes Pesados 8,80
Semirreboques 15,50
k) considerar como benefcios diretos somente os resultados da reduo de custo
operacional dos veculos.

6.10.2 - Resoluo
6.10.2.1 - Trfego Mdio Dirio Anual Futuro

TMDA
a
= TMDA
Ano 1
* 1,04
(a-Ano 1)

TMDA
a
= Trfego mdio dirio anual, no ano a.

126

Ano Ano 0 Ano c Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4
TMDA Normal 450 468 487 506 526 547
TMDA Gerado 97 101 105 109
TMDA Total 450 468 584 607 631 656

Ano c = Ano de construo

Ano Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10
TMDA Normal 569 592 616 640 666 693
TMDA Gerado 113 118 123 128 133 138
TMDA Total 682 710 739 768 799 831

6.10.2.2 - Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o Veculo v,
no Ano a

BOP
v,a
= 365 * TMDA
v,a
* CT
v
* RCO
v

BOP
automvel
, Ano1 = 365 * 487 * 50/100 * 3,20 + 365 * 97 * 50/100 * 3,20/2 =
312.732,00 UM

BOP
nibus
, Ano1 = 365 * 487 * 5/100 * 5,10 + 365 * 97 * 5/100 * 5,10/2 =
49.842,00 UM

BOP c. mdio ,Ano1 = 365 * 487 * 20/100 * 7,20 + 365 * 97 * 20/100 * 7,20/2
281.459,00 UM

BOP
c. pesado
, Ano1 = 365 * 487 * 15/100 *8,80 + 365 * 97 * 15/100 * 8,80/2 =
258.004,00 UM

BOP
s. reboque
, Ano1 = 365 * 487 * 10/100 * 15,50 + 365 * 97 * 10/100 * 15,50/2 =
302.959,00 UM

O mesmo procedimento adotado para o clculo dos outros anos.

127

Ano
Benefcios
Automvel nibus C. Mdio C. Pesado
Semir-
reboque
Total
Ano 1 312.732 49.842 281.459 258.004 302.959 1.204.996
Ano 2 324.996 51.796 293.002 268.122 314.840 1.252.756
Ano 3 337.844 53.844 304.586 278.721 327.286 1.302.281
Ano 4 351.276 55.985 316.695 289.303 340.299 1.353.558
Ano 5 365.292 58.218 329.332 301.366 353.877 1.408.085
Ano 6 380.184 60.592 342.758 313.652 368.303 1.465.489
Ano 7 395.660 63.058 356.710 326.420 383.296 1.525.144
Ano 8 411.136 65.525 370.662 339.187 398.288 1.584.798
Ano 9 427.780 68.177 385.668 352.919 414.412 1.648.956
Ano10 445.008 70.923 401.200 367.132 431.102 1.715.365
Total 3.751.908 597.960 3.382.072 3.094.826 3.634.662 14.461.428

6.10.2.3 - Fluxo de Caixa do Empreendimento
De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e
benefcios:
Ano
Custos
Benefcios
Construo Conservao
Ano c 7.500.000
Ano 1 100.000 1.204.996
Ano 2 100.000 1.252.756
Ano 3 100.000 1.302.281
Ano 4 100.000 1.353.558
Ano 5 100.000 1.408.085
Ano 6 100.000 1.465.489
Ano 7 100.000 1.525.144
Ano 8 100.000 1.584.798
Ano 9 100.000 1.648.956
Ano10 100.000 1.715.365
7.500.000 1.000.000 14.461.428

128

Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma
base de tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
Utiliza-se ento os conceitos de Fator de Acumulao de Capital (FAC) e de Fator de
Valor Atual (FVA), conforme vistos anteriormente.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-
se:

FVA (de Valor Futuro para Valor Atual)

a) i =10% b) i =15%
1
100.000
90, 909, 09
1,1
=

1
100.000
86.957, 00
1,15
=

O mesmo procedimento adotado para os clculos dos outros anos.

Ano
Custos
Benefcios
a) i = 10% b) i = 15%
Construo Conservao Custos Benefcios Custos Benefcios
Ano c 7.500.000 7.500.000 7.500.000
Ano 1 100.000 1.204.996 90.909 1.095.451 86.957 1.047.823
Ano 2 100.000 1.252.756 82.645 1.035.336 75.614 947.264
Ano 3 100.000 1.302.281 75.131 978.423 65.752 856.271
Ano 4 100.000 1.353.558 68.301 924.498 57.175 773.901
Ano 5 100.000 1.408.085 62.092 874.310 49.718 700.067
Ano 6 100.000 1.465.489 56.447 827.230 43.233 633.571
Ano 7 100.000 1.525.144 51.316 782.640 37.594 573.358
Ano 8 100.000 1.584.798 46.651 739.320 32.690 518.073
Ano 9 100.000 1.648.956 42.410 699.318 28.426 468.736
Ano1
0
100.000 1.715.365 38.554 661.347 24.718 424.012
1.000.000 14.461.428 8.114.457 8.617.873 8.001.877 6.943.076
6.10.2.4 - Avaliao

Critrio do valor atual (VA)

a) Considerando i=10% a.a.
VA = 8.617.873 - 8.114.457
VA = 503.416 UM > 0 vivel

129

b) Considerando i=15% a.a.
VA = 6.943.076 - 8.001.877
VA = - 1.058.801 UM < 0 invivel

Critrio da relao benefcio/custo (R)

invivel 1 < R
87 , 0
8.001.877
6.943.076
= R b)
vivel 1 R
06 , 1
8.114.457
8.617.873
= R a)
=
>
=

Critrio da taxa interna de retorno (TIR)

A TIR deve ser comparada ao custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).

TIR = ?

i = 10 % VA = 503.416 UM
i = 15% VA = - 1.058.801 UM
i = TIR VA = 0

503.416 - 0 10 - TIR
503.416 - -1.058.801 10 - 15

a) i = 10% b) i = 15%

TIR>i vivel TIR < i invivel

11,64% TIR
-503.416 10) - (TIR
1.562.217 - 5
=
130

6.11 - Exemplo 2 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.11.1 - Enunciado
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica (VA, B/C,TIR), a
viabilidade de se executar obras de restaurao de um trecho rodovirio existente. Calcular
os indicadores de rentabilidade para o ltimo ano do fluxo de caixa.
Levantamentos efetuados informam o seguinte:
a) a obra dever ser iniciada em princpio do Ano c e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 20.000.000,00 UM;
b) a vida til do empreendimento de dez anos;
c) estima-se que, com a realizao da obra, no haver alterao nos custos anuais de
conservao;
d) quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:
a) i = 9%
c) i = 12%;
e) admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
131

Veculo CTv (%)
Automveis 60
nibus 3
Caminhes Mdios 12
Caminhes Pesados 15
Semirreboques 10

f) contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano 0 (ano que
antecede o custo de construo (c)) foi de 2.000 veculos;
g) nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 2,5% a.a e estima-se
que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) segundo as previses, no haver trfego gerado e nem desviado.
i) segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do custo
operacional (UM) ser a seguinte:
Veculo RCO (UM)
Automveis 2,0
nibus 3,0
Caminhes Mdios 5,0
Caminhes Pesados 7,0
Semirreboques 10,0

j) considerar, como benefcios diretos, somente os resultados da reduo de custo
operacional dos veculos.
6.11.2 - Resoluo

6.11.2.1 - Trfego Mdio Dirio Anual Futuro

TMDA
a
= TMDA
Ano 1
* 1,025
(a-Ano 1)

TMDA
a
= Trfego mdio dirio anual, no ano a.

Ano Ano 0 Ano c Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4
TMDA Normal 2000 2050 2101 2154 2208 2263
TMDA Total 2000 2050 2101 2154 2208 2263
Ano c = Ano de restaurao

132

Ano Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10
TMDA Normal 2320 2378 2437 2498 2560 2624
TMDA Total 2320 2378 2437 2498 2560 2624

6.11.2.2 - Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o Veculo v,
no Ano a

BOP
v,a
= 365 * TMDA
v,a
* CT
v
* RCO
v

BOP
automvel
, Ano1 = 365 * 2101 * 60/100 * 2,0 = 920.238,00 UM

BOP
nibus
, Ano1 = 365 * 2101 * 3/100 * 3,0 = 69.017,85 UM

BOP c. mdio ,Ano1 = 365 * 2101 * 12/100 * 5,0 = 460.119,00 UM

BOP
c. pesado
, Ano1 = 365 * 2101 * 15/100 *7,0 = 805.208,25 UM

BOP
s. reboque
, Ano1 = 365 * 2101 * 10/100 * 10,0 = 766.865,00 UM

BOP
total
, Ano1 = 920.238,00+69.017,85+460.119,00+805.208,25=3.021.448,10

Idem para os demais anos.

Ano
Benefcios
Automvel nibus C. Mdio C. Pesado
Semir-
reboque
Total
Ano 1 920.238 69.018 460.119 805.208 766.865 3.021.448
Ano 2 943.452 70.759 471.726 825.521 786.210 3.097.668
Ano 3 967.104 72.533 483.552 846.216 805.920 3.175.325
Ano 4 991.194 74.340 495.597 867.295 825.995 3.254.420
Ano 5 1.016.160 76.212 508.080 889.140 846.800 3.336.392
Ano 6 1.041.564 78.117 520.782 911.369 867.970 3.419.802
Ano 7 1.067.406 80.055 533.703 933.980 889.505 3.504.649
Ano 8 1.094.124 82.059 547.062 957.359 911.770 3.592.374
Ano 9 1.121.280 84.096 560.640 981.120 934.400 3.681.536
Ano10 1.149.312 86.198 574.656 1.005.648 957.760 3.773.574
Total 10.311.834 773.387 5.155.917 9.022.855 8.593.195 33.857.188

6.11.2.3 - Fluxo de Caixa do Empreendimento
De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e benefcios:

133

Ano
Custos
Benefcios
Restaurao
Ano c 20.000.000
Ano 1 3.021.448
Ano 2 3.097.668
Ano 3 3.175.325
Ano 4 3.254.420
Ano 5 3.336.392
Ano 6 3.419.802
Ano 7 3.504.649
Ano 8 3.592.374
Ano 9 3.681.536
Ano10 3.773.574
20.000.000 33.857.188

Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma base de
tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
No caso, deve-se ento utilizar o conceito de Fator de Acumulao de Capital (FAC) visando
calcular os valores para o ano 10.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-se:

134

Ano
Custos
Benefcios
a) i = 9% b) i = 12%
Restaurao Custos Benefcios Custos Benefcios
Ano c 20.000.000 -- 47.347.273 -- 62.116.964 --
Ano 1 -- 3.021.448 -- 6.562.263 -- 8.378.713
Ano 2 -- 3.097.668 -- 6.172.298 -- 7.669.712
Ano 3 -- 3.175.325 -- 5.804.618 -- 7.019.632
Ano 4 -- 3.254.420 -- 5.457.988 -- 6.423.648
Ano 5 -- 3.336.392 -- 5.133.453 -- 5.879.863
Ano 6 -- 3.419.802 -- 4.827.330 -- 5.381.125
Ano 7 -- 3.504.649 -- 4.538.623 -- 4.923.780
Ano 8 -- 3.592.374 -- 4.268.100 -- 4.506.274
Ano 9 -- 3.681.536 -- 4.012.874 -- 4.123.320
Ano10 -- 3.773.574 -- 3.773.574 -- 3.773.574
20.000.000 33.857.188 47.347.273 50.551.120 62.116.964 58.079.640

6.11.2.4 - Avaliao

Critrio do valor atual (VA)

a) VA = 50.551.120 47.347.273
VA = 3.203.847 UM > 0 vivel

b) VA = 58.079.640 62.116.964
VA = -4.037.324 UM < 0 invivel

Critrio da relao benefcio/custo (R)

47.347.273
62.116.964
50.551.120
a) R = 1, 07
R 1 vivel
58.079.640
b) R= 0, 94
R 1 invivel
=
>
=
<

Critrio da taxa interna de retorno (TIR)

A TIR deve ser comparada com o custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).

135

TIR = ?

i = 9 % VA = 3.203.847 UM
i = 12% VA = - 4.037.324 UM
i = TIR VA = 0

12-9 -4.037.324-3.203.847
TIR-9 0-3.203.847

3 - 7.241.171
(TIR-9) -3.203.847
TIR 10,33%
=

a) i = 9% b) i = 12%

TIR>i vivel TIR < i invivel

136

Bibliografia

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Saraiva. 2007.
MELO, Mrcio J. V. S.. Sistemas de nibus nas reas Urbanas. Ed. Universitria, UFPE.
MORALES, P. R. D. Planejamento Urbano Enfoque Operacional. Rio de Janeiro: Fundao
Ricardo Franco, 2007.
NOVAES, A. G., Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio, Ed. Campus, Rio de
Janeiro, 2001.
NOVAES, Antnio G. Sistemas de Transportes. So Paulo: Ed. Edgard Blcher.
Pesquisas CNT 2002. Confederao Nacional dos Transportes. Modais de Cargas,
Passageiros, Aquavirios, Ferrovirios e Autnomos. CNT, 2002.
PUCCINI, Abelardo de Lima; Hess, Geraldo. Engenharia Econmica. Ed. Difel, So Paulo
Sp, 1980.
Revistas Tcnicas: Transporte Moderno; Ferroviria, Techni Bus, Frota & Cia.
137

The Highway Design and Maintenance Standards Model - HDM 4.2, BIRD, 2005.
The Highway Design and Maintenance Standards Model - HDM IV, BIRD, 2000.
VALENTE, A. M., Nota Tcnica: Informaes Prticas para Realizaes de Estudos de
Trfego em Projetos de Engenharia Rodoviria. Fevereiro de 1994. DER/SC.
VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice, NOVAES, Antnio G.; VIEIRA, Heitor.
Gerenciamento de Transporte e Frotas. So Paulo: Ed. Cengage Learning, 2008, 2 Edio
Revista.
VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice; CRUZ, Jorge Alcides; Mello, Jos Carlos;
CARVALHO, Nvio Antnio; MAYERLE, Srgio; SANTOS, Slvio dos. Qualidade e
Produtividade nos Transportes. So Paulo: Ed. Cengage Learning, 2008.
VASCONCELOS, E. A. de, Transporte e Meio Ambiente: conceitos e informaes para
anlise de impactos, Editora Annablume, So Paulo, SP, 2008.

138

ANEXO I

SOLUES PARA O TRFEGO URBANO
RELACIONADAS COM ENGENHARIA DE TRFEGO

139

SOLUES PARA O TRFEGO URBANO RELACIONADAS ENGENHARIA DE
TRFEGO
Trata da otimizao dos fluxos de trfego no sistema virio.
1. Estudos dos Fluxos
O fluxo de uma corrente de trfego pode ser:
Contnuo - no existem interrupes peridicas na corrente de trfego (sem
semforos, placa pare, preferencial, cruzamentos em nvel...)
Interrompido - vias que possuem dispositivos que interrompem o fluxo de veculos
periodicamente.
Os parmetros que descrevem um fluxo de trfego so:
Volume
Velocidade
Densidade
2. Circulao Viria
Estuda a melhor orientao dos sentidos de trfego nas vias.
Vias de mo nica: menos acessibilidade e maior capacidade.
Vias de mo dupla: maior acessibilidade e menor capacidade.
3. Interseces
3.1 Pouco solicitadas - nenhum controle explcito adotado, a no ser as regras normais da
legislao de trnsito.
3.2 Em diferentes nveis - viadutos, elevados.
3.3 Interseces em nvel - um mesmo espao virio a ser usado por diferentes
movimentos, muitas vezes conflitantes.
Controles de prioridade nas interseces em nvel:
D a preferncia
Rotatrias
140

Semforos
Pare
A escolha do tipo de controle influenciada por dois objetivos funcionais:
minimizao de acidentes;
minimizao de atrasos;
condicionada pelos seguintes aspectos:
disponibilidade de recursos;
disponibilidade de espao fsico;
natureza do trfego de veculos;
movimento de pedestres.
3.4 Interseces Semaforizadas - sequncia de indicao de cores em semforos
veiculares: verde, amarelo, vermelho e novamente verde. Essa sequncia, aplicada a cada
uma das correntes de trfego (movimento), denominada FASE.
O tempo total em segundos para completar essa sequncia denominado CICLO.
O ciclo dividido em ESTGIOS ou INTERVALOS, durante os quais as indicaes luminosas
no mudam.
O tempo decorrido entre o fim do verde de uma fase, que est perdendo o direito de
passagem, e o incio de outra, que o est ganhando, denominado de PERODO
ENTREVERDES.
O nmero de fases de uma interseco depende do:
nmero de aproximaes:
volume de veculos em converso;
conflito entre movimentos.
Em termos da definio dos estgios:
nmero de estgios deve ser o menor possvel;
141

nmero de movimentos no conflitantes, que ocorrem a cada estgio, deve ser o
mximo.
Estratgia de operao:
Quanto rea
Controle isolado do cruzamento
Controle arterial de cruzamentos (rede aberta)
Controle de cruzamentos em rea (rede fechada)
Quanto ao tempo:
o Controladores de tempo fixo:
o Plano nico
o Vrios planos (programaes)
o Controladores por demanda de trfego
4. Dispositivos eletrnicos de controle de trfego
So equipamentos, compostos por hardware e software, utilizados para controle e
fiscalizao de trfego.

4.1 Leitores de Placas
Leem os caracteres das placas
Podem ser associados ou no a outros dispositivos
Ligados a uma base, fornecem dados dos veculos
Evitam a aleatoriedade da blitz
Podem fornecer dados em tempo real

4.2 Painis Eletrnicos
Mensagens Instantneas
Pr-programao
Ligao em tempo real com a central
142

4.3 Controladores de velocidade
Lombadas eletrnicas
Velocidades pontuais, utilizam radares
Portteis
Fixos
Detectam e registram imagens
Geram provas (CTB)

4.4 Contadores de Trfego

4.4.1 Temporrios podem ser instalados em pontos de interesse por alguns dias ou
algumas horas, dependendo da necessidade.

4.4.2 Permanentes so instalados permanentemente, sob o solo, na forma de tubos de
borracha ou placas piezomtricas.

4.5 Controladores de Trfego
Atuam em semforos
Centenas de planos de controle
Podem ser associados a outros dispositivos

4.6. Cmeras de Controle
Disseminadas pelo mundo
Sistema Digital
Possibilidade de viso de 360
o
horizontal e 90
o
vertical (dome)
16 cmeras por operador

4.7 Centros de Controle de Trfego
Semforos inteligentes
Contadores de fluxo
Sinalizao varivel
Circuito fechado de TV
143

Vias reversveis
So Paulo (1200 semforos em tempo real)
Velocidade mdia: aumento de 25%
Acidentes: 12,5% de reduo
Tempo de viagem: reduo de 17,5%

144

ANEXO II

EXEMPLOS REFERENTES A MODELOS
DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

145

EXEMPLOS REFERENTES A MODELOS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
Exemplo 1:
Modelos de Regresso Linear Simples
Y = a + bx
Y = varivel dependente
x = varivel independente ou explicativa do comportamento de Y
a, b = parmetros a serem determinados
Exemplo 2:
Funo Potncia pode ser desenvolvida atravs de artifcio de linearizao
Y a x x x
a a
n
a
n
=
0
1 2
1 2
* * . . .

Esta funo pode ser linearizada atravs da aplicao de logaritmos
n n
x a x a x a a y log ... log log log log
2 2 1 1 0
+ + + + =
' '
2 2
'
1 1
'
0
'
...
n n
x a x a x a a Y + + + + =

Atravs da regresso linear mltipla, obtm-se os valores de
O valor de a
0
obtido da relao a
a
0
10
0
=
'

Exemplo 3:
Funo Exponencial
Y a e
a x
=
0
1
* e x a a y ln * ln ln
1 0
+ =
a e
a
0
0
=
'

Exemplo 4:
Funo Gompertz

a b y
x
log log = y' = b
x
a'
y" = a" + xb'
onde:
a
a
= ( )
"
10
10
b = 10
b'

a a
0 1
'
, ,...
y a a x
' '
= +
0 1
y a
b
x
=
log log log
' '
y a x b = +

146

Extenses
Exemplo: emprego; de uma pesquisa domiciliar, obteve-se os seguintes valores de taxas
mdias de produo de viagens casa-trabalho, por residncia/dia (T
(c)
).

Tabela de Produo de Viagens
PESSOAS
RESIDENTES
NMERO
DE
AUTNOMOS
RENDA (SM)
0-12 13-24 >24
1 3
0 2,8728 6,2418 ---
1 4,4555 6,7730 7,2602
4 6
0 2,9568 6,6286 ---
1 4,6486 6,9922 8,1942
> 6
0 3,2968 6,7049 ---
1 4,9753 7,3689 8,2796

Mtodos de Fator de Expanso
Exemplo: Ano-Base o
i
= 1500 viagens/dia pop = 800 habitantes
Horizonte de Planejamento pop = 1.600 hab.
o
i
= ?
o
i
= o
i
* 2 = 1500 * 2 o
i
= 3000 viagens/dia
Mtodo do Fator de Crescimento Uniforme

Exemplo: Estimar a distribuio de viagens/dia (T
ij
) para 2017, sabendo-se que:
dos estudos de gerao T
2017
= 180
dos levantamentos do dados (2007), tem-se:

Fc
Pop
Pop
i
= = =
1600
800
2
147

T
ij
(2007) =

FC= =
180
120
1 50 ,
T t
ij ij
= 1 50 , *

T
ij
(2017) =

Mtodos Anteriores Distribuio

Exemplo: Das pesquisas O/D, tem-se:

o
i
= 1.000 viagens/dia, sendo 60% de automveis e 40% de nibus
Sabendo-se dos modelos de gerao, que O
i(2007)
= 2.000 viagens/dia, qual o valor
de O
i(2007)
para automveis e nibus.
O
i(2007)
automveis 2.000 * 0,6 = 1.200 viagens/dia
O
i(2007)
nibus 2.000 * 0,4 = 800 viagens/dia

Mtodos Posteriores a Distribuio

Exemplo: Modelo de Zurich.
D
O
1 2 3
1 --- 20 10 30
2 20 --- 30 50
3 10 30 --- 40
30 50 40 t = 120
1 2 3
1 --- 30 15 45
2 30 --- 45 75
3 15 45 --- 60
45 75 60 T = 180
148

A repartio feita em funo da distncia entre i e j. Esta relao definida atravs
de processo de calibrao, utilizando-se dados de pesquisas.

100
0 5 10
50
TRANSPORTE
COLETIVO ( t
AUTOMVEL
c)
P
E
BICICLETA

distncia entre i e j (km)

Exemplo: Sendo T
ij
= 200 viagens/dia D
ij
= 5 km, obtm-se atravs do grfico
% (tc) = 40 % (aut) = 60
T
ij
(tc) = 200 * 0,40 = 80 viagens/dia T
ij
(aut) = 200 * 0,60 = 120 viagens/dia

Construo das rvores da Rede Viria

Exemplo: Dada a rede viria abaixo,

1
3
2
101
5 104
14 102
10
103
8
4

Determinar os caminhos de menor impedncia:
%

d
e

V
i
a
g
e
n
s

d
e

P
e
s
q
u
i
s
a
s

149

O D
NMERO
DE
CAMINHOS
ARCOS IMPEDNCIA
ORDEM DE
IMPEDNCIA
1 2
1
2
101-104, 104-102
101-103, 103-102
5 + 14 = 19
8 + 10 = 18
2
1
1 3
1
2
101-103
101-104, 104-102, 102-103
8
5 + 14 + 10 =
29
1
2
1 4
1
2
101-104
101-103, 103-102, 102-104
5
8 + 10 + 14 =
32
1
2

H programas de computador disponveis para realizar tal tarefa. So baseados em
algoritmos como Moore, Floyd, Dantzig, Dijkstra, etc.
Carregamento de rvores
Consiste em alocar os fluxos junto s rotas selecionadas.
Exemplo: Dada uma matriz O/D:
1 2 3 4
1 - 50 60 30
2 50 - 80 20
3 70 80 - 45
4 30 20 45 -

Calcular o fluxo (F) no arco 101-104.
F
(101-104)
= 30 + 30 + 45 + 45 = 150

150

ANEXO III

MTODO DO COMPRIMENTO VIRTUAL

151

MTODO DO COMPRIMENTO VIRTUAL (USO CONSAGRADO)
Definies
Rodovia ideal: rodovia em nvel, tangente e pavimentada, em boas condies de
conservao.

Comprimento virtual: extenso de rodovia ideal que equivale, em termos de estudos
operacionais, a um trecho de rodovia sob determinadas caractersticas condicionantes.

Caractersticas condicionantes de uma rodovia:
a) velocidade operacional no trecho;
b) rampas ou aclives;
c) contrarrampas ou declives;
d) tipo de superfcie de rolamento _
po:imcntoJo
rc:cstimcnto primrio
tcrro

e) estado de conservao da pista de rolamento _
bom
rcgulor
ruim

f) curvas horizontais com raio 100m;
g) lombadas e depresses;
h) resistncia lateral _
lc:c
mJio
pcsoJo

i) pontes com largura inferior a 5m.
Os dados relativos s caractersticas condicionantes podem ser obtidos junto ao
projeto (situao futura) ou cadastro (situao existente).

Fatores virtuais
Coeficientes que representam a extenso de rodovia padro que equivalente, em
termos de custos operacionais, a uma unidade da caracterstica condicionante da rodovia.

152

Clculo do fator virtual (F )

onde:

Cr = Custo operacional/Km vel. econmica tendo em vista uma caracterstica
condicionante i qualquer.
CI = Custo operacional/Km na rodovia ideal.

Clculo do acrscimo virtual ( Li)

onde:

Li = Extenso em Km ou frequncia em que se verifica a caracterstica i, no trecho em
estudo.

Classificao da rodovia quanto ao traado
Trata-se de um mtodo simplificado de caracterizao do grau de dificuldade com que
so vencidas as diferenas de cotas que se verificam ao longo da rodovia. Tem como base o
critrio dos desnveis acumulados.

onde:
xi = Inclinao da rampa i (%).
li = Extenso da rampa i (agrupa rampas e contrarrampas).
n = Nmero de tipos de rampas.
L = Extenso total da rodovia.
A classificao feita em funo do valor obtido para h:
h 1% - Traado fcil.
1%<h2% - Traado mdio.
2%<h - Traado difcil.

vi
v
h =
xi *li
L
i 1
n
=
2
Fvi =

Cr v
CI
1
Li = Fv i *Li
153

Clculo das velocidades nas diversas rampas da rodovia

Velocidade na parte plana - Vp

\
|
2L
cr + cr * l
= F
2L
) r + r ( * l
= F
1) - i (
i i
n
1 + i
CR
1) - i (
i i
n
1 = i
R

=
=
i i
i i
r * Vp Vr
cr * Vp Vcr

onde:
Vm = Velocidade mdia na rodovia.
L = Extenso da rodovia (Km).
F
r
= Fator de correo para rampas.
F
cr
= Fator de correo para contrarrampas.
i = Intervalo de rampa.
li = Extenso da rampa tipo i.
ri = % da velocidade da rampa (extremo do intervalo i) em relao velocidade no
plano.
n = n de intervalos de rampa.
Cri = % da velocidade na contrarrampa (extremo do intervalo i) em relao
velocidade no plano.
Vri = Velocidade na rampa i.
Vcri = Velocidade na contrarrampa i.
Os valores de Vm, Vri, Vcri, ri e cri podem ser obtidos atravs de testes ou retirados de
tabelas das bibliografias indicadas. Tm como base testes do GEIPOT - DNER.

Clculo do custo operacional
O clculo, por tipo de veculo, feito em trs etapas:
Vp =
Vm
F + F
2
R CR
154

- custo operacional na rodovia ideal velocidade econmica (CI);
- custo operacional na rodovia real velocidade mais econmica:

- custo operacional na rodovia real velocidade real:

sendo:
COP = Custo operacional do veculo no trecho considerado.
CI = Custo operacional do veculo, velocidade mais econmica, na rodovia ideal
(UM/Km).
L = Extenso do trecho (Km).
L = Soma dos acrscimos virtuais velocidade mais econmica, considerando as
caractersticas condicionantes (Km).
L' = Soma dos acrscimos virtuais, devido ao fato de a velocidade real ser diferente
da mais econmica, considerando as caractersticas condicionantes (Km).

Exemplo de clculo de custo operacional na rodovia ideal
Pesquisa realizada utilizando um veculo tipo Gol CL (gasolina).

Combustvel
Consumo = 0,080 l/Km
Preo = 113,00 Unidades Monetrias - UM
Custo/Km = 9,04 UM

leo do crter e diferencial
Crter:
Consumo = 3l/5000 Km
Preo/l = 480,00 UM

COP CI(L+ L) =
COP = CI(L+ DL+ DL' )
155

Diferencial:
Consumo: 2,5l/20.000 Km = 0,000125
Preo/l = 540,00 UM
Custo/Km = 0,0006 * 480,00 + 0,000125 * 540,00 = 0,36 UM

Lubrificao e lavagem
Periodicidade = 1500 Km
Preo = 900,00 UM
Custo/Km = 0,60 UM

Manuteno
Custo/Km = 48 * (E-7) * preo do veculo
Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
Custo/Km = 11,62 UM

Pneus
Durabilidade = 50.000 Km
Preo (pneu + cmara) = 4 * 10.100,00 = 40.400,00 UM
Custo/Km = = 0,81 UM

Salrio (motorista e ajudante)
Custo: 0 UM/Km

Depreciao
Vu = Vida til velocidade econmica = 5,5 anos
K = Quilometragem anual percorrida velocidade econmica = 32.000 Km.
VR = Valor residual = 25%.
PV = Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
i = Taxa de juros anuais = 12%
Juros
40 400 00
50 000
. ,
.
2 420 000 1 25 100
32 000 5 5
. . ( / )
. * ,
156

Custo/Km =
K
i *
100
VR
* PV
2Vu
1 + Vu
* i * VR/100) - PV(1 +
|
\
|
= 6,29 UM

Licenciamento e Seguros
CL = Custo do licenciamento = 17.500,00 UM
CS = Custo do seguro = 1.400,00 UM

Administrao e Eventuais
Custo/Km, = 10% do somatrio dos custos j calculados
Custo/Km = 0,10 * 39,62 = 3,96 UM
Custo operacional financeiro total = 43,58 UM

Obs.: Para o clculo do custo econmico, so feitos os descontos relativos a impostos e
seguros. Cabe ainda informar que o pacote computacional HDM, desenvolvido pelo Banco
Mundial, dispe de um mdulo chamado VOC, que calcula custo operacional de diferentes
modelos de veculos, em diversos tipos de rodovias.

Exemplo de clculo de custo operacional real
De acordo com dados obtidos atravs de cadastramento, um determinado trecho
rodovirio, candidato a receber melhoramentos, apresenta as seguintes caractersticas:
Extenso = 20,00 Km
N
o
de pontes com largura < 5m = 4
N
o
de curvas com raio 100 = 10
N
o
de lombadas e depresses fortes = 2
Extenses apresentando resistncia lateral (Km)
0,00 = Pesada
0,20 = Mdia
0,00 = Leve

CL CS
K
17.500 1.400
32.000
+
=
+
157

Rampas
=
=
=
=
1,00Km 9% Li 7
3,00Km 7% Li 5
4,00Km 5% Li 3
12,00Km 3% Li 0

Tipo de superfcie de rolamento = revestimento primrio
Condio da superfcie de rolamento = boa

Calcular o custo operacional de um caminho pesado, com 10 toneladas de carga,
para percorrer o trecho, sabendo-se que o seu custo operacional, na rodovia ideal, de
100,00 UM/Km.

a) Clculo do acrscimo virtual, considerando a rodovia real
Caracterstica Condicionante Quantidade (Q)
FV
i
(*)

Pontes c/ L 5 m 4 0,050 0,200
Curvas c/ R 100 m 10 0,040 0,400
Lombadas e Depresses 2 0,040 0,080
Resistncia Mdia 0,20 0,180 0,036

RAMPAS
0 - 3% 12,00 0,120 1,440
3 - 5% 4,00 0,340 1,360
5 - 7% 3,00 0,640 1,92
7 - 9% 1,00 1,080 1,080
Tipo e Cond. Superfcie 20 0,350 7,000

b) Clculo do acrscimo virtual, considerando a velocidade mdia real do veculo em
questo

Desnvel acumulado ( h)

Consultando a tabela de velocidades, tem-se:
Velocidade mdia = 36,10 Km/h
Velocidade mdia na parte plana do trecho Vp

( ) [ ] L 2 / ri r li F
1) - (i
n
1 i
R
+ =
=

L
i
Q* FV
i
(Km) =
L =13,516
i
h
4 * 4 6 * 3 8 *1
2 .20
1 , 05% =
+ +
= Traado Mdio
158

20 . 2
) 31 , 0 45 , 0 ( 1 ) 45 , 0 73 , 0 ( 3 ) 73 , 0 90 , 0 ( 4 ) 90 , 0 00 , 1 ( 12
F
R
+ + + + + + +
=

FR= 0,841

( ) [ ] L 2 / cri cr li F
-1) (i
n
1 i
CR
+ =
=

FCR= 0,922

Vp =

Vp = 40,96 km/h

Vri =Vp * ri
Vr3 = 40,96 * 0,90 = 36,86 Km/h
Vr5 = 40,96 * 0,73 = 29,90 Km/h
Vr7 = 40,96 * 0,45 = 18,43 Km/h
Vr9 = 40,96 * 0,31 = 12,70 Km/h

Vcri = Vp * cri Contrarrampas
Vcr3 = 40,96 * 0,98 = 40,14 Km/h
Vcr5 = 40,96 * 0,86 = 35,23 Km/h
Vcr7 = 40,96 * 0,66 = 27,03 Km/h
Vcr9 = 40,96 * 0,55 = 22,53 Km/h

Determinao dos fatores virtuais de correo, segundo a velocidade
Rampas e contrarrampas (FVri, FVcri)
So calculados atravs de interpolao linear, conforme valores obtidos junto tabela de
fatores virtuais do Manual de Custo de Operao, do DNER.
36 10
0 841 0 922
2
,
, , +
F
CR
=
+ + + + + + + 12 1 00 0 98 4 0 98 0 86 3 0 86 0 66 1 0 66 0 55
2 20
( , , ) ( , , ) ( , , ) ( , , )
.
V
Vm
F F
2
P
R CR
=
+
159

Fvp = ?
Vp = 40,96
A tabela fornece:
Vp = 40 Fvp = 0,040
Vp = 50 Fvp = 0
Interpolando, tem-se:

Fvp = 0,20 - 0,004 * Vp
Fvp = 0,20 - 0,004 * 40,96 = 0,036

Fvr3 = 0,45 - 0,011 * 36,86 = 0,045
Fvr5 = 0,59 - 0,017 * 29,90 = 0,082
Fvr7 = 1,91 - 0,091 * 18,43 = 0,2333
Fvr9 = 1,52 - 0,076 * 12,70 = 0,555

Fvcr3 = 0,37 - 0,007 * 40,14 = 0,089
Fvcr5 = 0,14 - 0,010 * 35,23 = 0,048
Fvcr7 = 0,84 - 0,032 * 27,03 = -0,025
Fvcr9 = 0,57 - 0,033 * 22,53 = -0,173

Determinao dos fatores virtuais para os intervalos de rampas e contrarrampas:

Fvr 0-3 = (0,036 + 0,045)/2 = 0,040
Fvr 3-5 = (0,45 + 0,082)/2 = 0,064
Fvr 5-7 = (0,082 + 0,233)/2 = 0,158
Fvr 7-9 = (0,233 + 0,555)/2 = 0,394

Fvcr 0-3 = (0,036 + 0,089)/2 = 0,062
Fvcr 3-5 = (0,089 + 0,048)/2 = 0,068
Fvcr 5-7 = (0,048 - 0,025)/2 = 0,036
Fvcr 7-9 =(-0,025 - 0,173)/2 = -0,099
Determinao dos fatores virtuais mdios, finais:
160

Fvr, cr 0-3 = (0,040 + 0,062)/2 = 0,051
Fvr, cr 3-5 = (0,064 + 0,068)/2 = 0,066
Fvr, cr 5-7 = (0,158 + 0,036)/2 = 0,097
Fvr, cr 7-9 = (0,394 - 0,099)/2 = 0,148

Determinao de acrscimos virtuais, em funo da velocidade de operao, dado o perfil
do trecho:

Rampa Ext. (Km)

L'r
0-3 12,00 0,051 0,612
3-5 4,00 0,066 0,264
5-7 3,00 0,097 0,291
7-9 1,00 0,148 0,148

Determinao do acrscimo virtual em funo da velocidade de operao, dado o tipo
de superfcie de rolamento e a condio da mesma

FVcs = ?

Da tabela do manual de custo de operao do DNER:

p/ Vm = 30 - Fvcs = 0,120

p/ Vm = 40 - Fvcs = 0,020
Interpolando linearmente:

Fvcs = 0,42 - 0,010 Vm
Fvcs = 0,42 - 0,010 * 36,10 = 0,059
L'cs =0,059 * 20=1,18

Clculo do acrscimo virtual em funo da velocidade empregada ( L')

L' = L'r + L'cs
L' =1,315 + 1,18 = 2,495 Km
Fv cr
rj
L'
r
= 1 315 ,
161

Clculo do comprimento virtual total do trecho (Lv)

Lv = L + L + L'
Lv = 20,00 + 13,516 + 2,495 = 36,011 Km

Clculo do custo operacional do caminho pesado, com carga de 10t, no trecho em
estudo (Cop)

Cop = CI * Lv
Cop = 100,00 * 36,011 = 3.601,10 UM

162

ANEXO IV

TABELAS DE CLCULO DE CUSTOS OPERACIONAIS

163

1 - Fatores virtuais velocidade mais econmica (*10
-3
)

A - Rampas/Contrarrampas

Veculos
Intervalos
(%)
Carro
de
Passeio
nibus Caminhes
Mdio Pesado Semirreboque
0t 5t 7t 0t 5t 10t 15t 0t 5t 10t 15t
0-3 50 80 50 160 180 40 80 120 260 50 170 340 410
3-5 120 190 120 320 380 90 180 340 420 220 430 740 850
5-7 200 310 270 670 760 170 360 640 780 410 770 1120 1230
7-9 300 480 360 930 1170 290 500 1080 1410 680 1140 1490 2120
9-12 410 750 610 1270 1850 440 730 1580 2320 1200 1690 2160 3270
12-15 530 1100 850 1720 2760 670 960 2350 3260 1440 2230 2640 4450

B - Demais fatores virtuais (*10
-3
)

Tipo de Veculo Tipo da Superfcie de Rolamento
Pavimentada Revestimento
Primrio
Terra
CURVAS HORIZONTAIS
Carros de Passeio 100 100 100
Caminhes e nibus 40 40 40
LOMBADAS E DEPRESSES
PONTES ESTREITAS
RESISTNCIAS LATERAIS
Leve -Todos os Veculos 100 100 100
Mdia -Todos os Veculos 180 180 180
Pesada -Todos os Veculos 320 320 320

164

C- Tipo e condio da superfcie de rolamento (*10
-3
)
C.1 - Rodovia pavimentada

Tipo de Veculo
Condio da Superfcie
Boa Regular Ruim
Carro de Passeio 0 40 100
nibus 0 10 80
Caminho Mdio
0t 0 30 100
5t 0 80 150
7t 0 100 170
Caminho Pesado
0t 0 70 120
5t 0 70 140
10t 0 100 210
15t 0 110 260
Semirreboque
0t 0 50 80
7t 0 160 240
15t 0 100 260
20t 0 120 270

C.2- Rodovia em revestimento primrio

Tipo de Veculo
Condio da Superfcie
Boa Regular Ruim
nibus 240 270 350
Caminho Mdio
0t 180 240 230
5t 290 410 470
7t 390 430 510
Caminho Pesado
0t 210 210 340
5t 270 330 410
10t 350 400 520
15t 410 470 590
Semirreboque
0t 140 200 260
7t 270 420 480
15t 370 440 580
20t 460 540 530

165

C.3 - Rodovia em terra

tipo de Veculo
Condio da Superfcie
Boa Regular Ruim
nibus 480 530 640
Caminho Mdio
0t 360 400 460
5t 580 610 650
7t 780 810 850
Caminho Pesado
0t 420 490 560
5t 540 590 660
10t 700 710 830
15t 820 830 920
Semirreboque
0t 280 350 440
7t 540 680 720
15t 740 780 900
20t 920 960 990

2 - Velocidade mdia dos veculos em fluxo livre (Km/h)

Tipo de Veculo
Pavimentada Revestimento Primrio Terra
Fcil
0-1%
Mdio
1-2%
Difcil
2%
Fcil
0-1%
Mdio
1-2%
Difcil
2%
Fcil Mdio Difcil
Semir-
reboque
0t 75,0 59,2 36,7 63,0 58,2 40,5 50,0 42,1 34,9
7t 64,0 50,3 40,0 44,5 41,0 34,5 44,5 37,2 30,0
15t 51,0 40,1 38,6 43,0 39,6 27,5 29,0 24,3 20,1
-20t 43,2 34,0 27,2 30,2 27,2 23,3 25,6 21,5 17,8
Caminho
Pesado
0t 72,0 74,0 62,9 65,0 60,5 45,6 46,0 38,5 31,8
5t 67,0 58,2 50,7 63,0 52,7 42,5 40,0 33,5 27,7
10t 54,0 41,0 40,0 44,5 36,1 20,1 32,0 26,8 22,2
15t 43,2 34,0 27,2 30,2 27,0 23,3 25,7 21,5 17,8
Caminho
Mdio
0t 73,5 70,0 60,7 61,5 60,5 40,3 50,5 45,2 39,4
5t 62,5 51,6 36,2 54,1 53,5 34,3 36,5 32,7 28,5
7t 56,9 47,0 31,0 46,3 45,8 31,2 28,6 25,6 22,3
Carro de
Passeio

91,2 80,5 65,8 68,0 65,8 60,7 50,0 45,0 40,0
nibus 79,3 69,0 51,4 65,0 59,5 44,3 39,7 38,8 29,5

FONTE: Manual de Custo de Operao do DNER.

166

3 - Tabela de valores de X em %

Rampa Carro nibus
Caminho
Mdio Pesado S. Reboque
Xo
Xo 0 100 100 100 100 100
X1 +3 95 83 89 90 86
X1 -3 99 98 96 98 93
X2 +5 86 60 68 73 65
X2 -5 92 88 85 86 77
X3 +7 75 35 40 45 46
X3 -7 83 79 60 66 62
X4 +9 67 30 25 31 36
X4 -9 78 75 51 55 57
X5 +12 53 20 17 16 25
X5 -12 67 65 43 44 45
X6 +15 53 20 17 16 25
X6 -15 67 65 43 44 45
(+) Rampa
(-) Contrarrampa
x =% em relao velocidade no plano

4 Fatores virtuais de correo segundo a velocidade-rampas (*10
-3
)

4.1 - Caminho pesado com 5t

Rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 920 510 210 60 10 0 70 170 170 170
3% 930 480 240 70 20 20 40 40 40 40
5% 1050 360 160 40 10 10 10 10 10 10
7% 1190 290 80 0 0 0 0 0 0 0
9% 1330 200 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 1530 70 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 1720 0 0 0 0 0 0 0 0 0

167


Rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 730 380 140 40 0 20 140 200 200 200
3% 930 450 120 10 50 50 50 50 50 50
5% 1160 250 80 0 0 0 0 0 0 0
7% 1000 90 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 760 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 560 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 590 300 120 30 0 90 240 390 390 390
3% 740 350 50 20 60 60 60 60 60 60
5% 600 240 30 0 0 0 0 0 0 0
7% 460 170 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 330 120 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 - Fatores virtuais de correlao sendo a velocidade - contrarrampas (* 10
-3
)


Contrar-
rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 920 510 210 60 10 0 70 170 170 170
3% 1750 650 280 100 -20 0 40 200 200 100
5% 1650 620 250 80 -30 -30 10 180 180 180
7% 1550 500 140 -30 -120 -130 -100 -100 -100 -100
9% 1450 340 -20 -200 -280 -300 -260 -260 -260 -260
12% 1300 120 -260 -420 -500 -520 -520 -520 -520 -520
15% 1150 -120 -500 -650 -730 -750 -750 -750 -750 -750
168


Contrar-
rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 730 380 140 40 0 20 140 200 200 200
3% 1380 530 230 90 20 0 -50 -50 -50 -50
5% 1270 430 100 0 -80 -100 -40 -40 -40 -40
7% 1050 200 -120 -250 -350 -350 -290 -290 -290 -290
9% 790 -90 -420 -540 -620 -620 -570 -570 -570 -570
12% 400 -460 -850 -960 -1020 -1030 -1030 -1030 -1030 -1030
15% 0 -860 -1260 -1470 -1950 -1960 -1960 -1960 -1960 -1960


Contrar-
rampas
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 590 300 120 30 0 60 240 390 390 390
3% 1200 360 90 0 -20 20 90 180 180 180
5% 1140 320 40 -50 -70 -40 40 40 40 40
7% 930 110 -150 -250 -280 -240 -150 -150 -150 -150
9% 680 -150 -420 -520 -530 -500 -420 -420 -420 -420
12% 300 -530 -800 -900 -920 -890 -890 -890 -890 -890
15% -80 -930 -1200 -1300 -1310 -1280 -1280 -1280 -1280 -1280

6 - Tabela de fatores virtuais de correo segundo a velocidade (* 10
-3
)
- Rodovia revestimento primrio - condies boas

Tipo de Veculo
Velocidade (Km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Carro de Passeio 990 760 530 240 210 80 20 10 10 20 80
nibus 270 130 40 20 0 30 80 80 80 80 80
Caminho Mdio
0t 1170 680 320 90 0 30 100 310 310 310 310
5t 820 430 140 20 50 320 320 320 320 320 320
7t 590 280 50 10 240 240 240 240 240 240 240
Caminho
Pesado
0t 1070 560 260 70 0 20 120 300 300 300 300
5t 870 460 180 60 0 60 180 380 380 380 380
10t 590 280 120 20 20 100 290 290 290 290 290
15t 410 180 30 10 110 110 110 110 110 110 110
Semirreboque
0t 710 410 180 30 0 30 90 90 90 90 90
7t 540 300 90 0 60 210 210 210 210 210 210
15t 590 220 30 40 240 240 240 240 240 240 240
20t 280 100 10 40 40 40 40 40 40 40 40

169

ANEXO V

ALGUNS CONCEITOS BSICOS
DE MATEMTICA FINANCEIRA

170

ALGUNS CONCEITOS BSICOS DE MATEMTICA FINANCEIRA

1 - Juros
Pode-se definir juros como o dinheiro pago pelo uso do dinheiro emprestado ou
como remunerao do capital empregado em atividades produtivas. A existncia de juros
decorre de vrios fatores, entre os quais incluem-se:

a. inflao: a diminuio do poder aquisitivo da moeda exige que o investimento produza
retorno maior que o capital investido;

b. utilidade: investir significa deixar de consumir hoje para consumir amanh, o que s
atraente quando o capital recebe remunerao adequada;

c. risco: existe sempre a possibilidade de o investimento no corresponder s expectativas;

d. oportunidade: os recursos disponveis para investir so limitados, motivo pelo qual, ao
se aceitar determinado projeto, perde-se oportunidades de ganhos em outros; preciso
que o primeiro oferea retorno satisfatrio.

2 - Juros Simples e Juros Compostos
O capital inicialmente empregado, denominado principal, pode crescer devido aos
juros, segundo duas modalidades:

a. juros simples: s o principal rende juros, ao longo da vida do investimento;
b. juros compostos: aps cada perodo, os juros so incorporados ao principal e passam,
por sua vez, a render juros.

3 - Valor Atual
Define-se valor atual (ou valor presente) de um fluxo de caixa a uma dada taxa de
juros, como a quantia hoje equivalente ao fluxo em questo.

171

4 - Frmulas de juros
A comparao de fluxos de caixa exige quase sempre sua transformao em outros
equivalentes. Torna-se conveniente, portanto, o estabelecimento de frmulas e fatores de
converso aplicveis aos fluxos de caixa comumente encontrados.

Simbologia

i - taxa de juros por perodo de capitalizao
n - nmero de perodos de capitalizao
P - principal, ou seja, capital no dia de hoje
S - montante, ou seja, capital no fim do perodo n
R - srie uniforme de pagamentos ou anuidade, definida como a srie de pagamentos iguais
que ocorrem no fim dos perodos 1, 2, ..., n

4.1 - Fator de Acumulao de Capital - Pagamento Simples

Problema:

Determinar a quantia S que seria obtida pela aplicao do principal P taxa de juros i,
durante n perodos. Em outras palavras, qual o montante S acumulado a partir do principal
P?

Utilizando diagramas de fluxo de caixa, o problema consiste em:

( )
n
i P S + = 1

172

O fator ( )
n
i + 1
,
denominado fator de acumulao de capital de um pagamento
simples, e representado por FAC' ( ) n i, estabelece a equivalncia entre S e P.

( ) n i FAC P S , ' =

4.2 - Fator de Valor Atual - Pagamento Simples

Problema:

Determinar a quantia P que deve ser investida, a juros i, para que se tenha o
montante S aps n perodos de capitalizao, ou seja, determinar o valor atual de S.

Assim,

Como ( )
n
i P S + = 1 , ento:

( )
n
i
S
P
+
=
1

O fator
( )
n
i + 1
1
denominado fator de valor atual de um pagamento simples e
representado por FVA' ( ) n i, permite, pois, achar P quando S dado.

( ) n i FVA S P , ' =

4.3 - Fator de Acumulao de Capital - Srie Uniforme

Problema:

Determinar a quantia S acumulada a partir da srie uniforme R.
Este problema pode ser visualizado por meio dos diagramas de fluxo de caixa:
173

O montante S ser composto, portanto, de diversas parcelas, cada uma decorrente
de um dos pagamentos efetuados:

( )
(
+
=
i
i
R S
n
1 1

O fator
( )
i
i
n
1 1 +
,
denominado fator de acumulao de capital de uma srie
uniforme representado por FAC ( ) n i, estabelece a equivalncia entre S e R.
( ) n i FAC R S , =

4.4 - Fator de Valor Atual - Srie Uniforme

Problema:

Determinar o principal P que deve ser aplicado para que se possa retirar R em cada
um dos n perodos subsequentes, ou seja, determinar o valor da srie uniforme R.
Os diagramas de fluxo de caixa ilustram o problema:

O valor atual do primeiro pagamento
R
i 1+
; o valor atual do segundo pagamento
( )
2
1 i
R
+
; e assim por diante, at
( )
n
i
R
+ 1
para o ltimo.
174

Portanto,

( )
( )
(
+
+
=
n
n
i i
i
R P
1
1 1

O fator
( )
( )
n
n
i i
i
+
+
1
1 1
denominado fator de valor atual de uma srie uniforme e representado
por ( ) n i FVA , estabelece a equivalncia entre P e R.

( ) n i FVA R P , =

4.5 - Fator de Formao de Capital - Srie Uniforme

Problema:

Determinar a srie uniforme R capaz de formar o montante S ao fim do perodo n.
Ou seja,

Como,

( )
(
+
=
i
i
R S
n
1 1
,

( )
(
+
=
1 1
n
i
i
S R .
O fator
( ) 1 1 +
n
i
i
denominado fator de formao de capital representado por
( ) n i FFC , permite achar R quando S dado.

( ) n i FFC S R , =

175

4.6 - Fator de Recuperao de Capital Srie Uniforme

Problema:

Determinar a srie uniforme R, resultante da aplicao do principal P, ou seja, a
quantia que tem que ser retirada em cada perodo para que se recupere o investimento P.

Ou seja,

Como

( )
( )
( )
( )
(
+
+
=
(
+
+
=
1 1
1
1
1 1
n
n
n
n
i
i i
P R
i i
i
R P

O fator
( )
( ) 1 1
1
+
+
n
n
i
i i
denominado fator de recuperao de capital e representado por
( ) n i FRC , permite achar R quando P dado.

( ) n i FRC P R , =

4.7 - Relao entre os fatores
As frmulas apresentadas mostram que:
176

( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( ) i n i FFC n i FRC
n i FVA
n i FRC
n i FAC
n i FFC
n i FAC
n i FVA
+ =
=
=
=
, ,
,
1
,
,
1
,
, '
1
, '

4.8 - Srie em Gradiente
Denomina-se srie em gradiente a uma srie de pagamentos ( )G n G G G 1 ... 3 , 2 , que
ocorrem nos perodos 2, 3, 4, ...., n respectivamente.
O diagrama de fluxo de caixa :

A obteno da srie uniforme equivalente a uma dada srie em gradiente feita
observando que a srie em gradiente pode ser decomposta em diversas sries uniformes G:
uma comeando no perodo 2, outra comeando no perodo 3, outra no perodo 4 e assim
por diante.
O montante S acumulado no perodo n ser:

( )
|
|
\
|
+
=
i
n
P
i
G S
n
1 1

e como

( )
( )
|
|
\
|
+
=
=
1 1
1
, ,
n
i
i
i
n
i
G R
n i FFC S R

177

5 Exemplos
Exemplo 1:
Qual ser o valor equivalente (P) para o ano base (2003) do custo (S) de 100.000 UM
ocorrido em 2004, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 10% ao ano?
P = S * FVA
(i, n)
ou
P = S * 1/(1+i)
n

Para o caso, tem-se
Custo
2003
= Custo
2004
* 1/(1+0,10)
2004-2003

Custo
2003
= 100.000/1,10

Custo
2003
= 90.909,09 UM

Exemplo 2:
Qual seria o valor equivalente (S) para o ano de 2010 de um benefcio (P) de
1.206.121 UM ocorrido em 2004, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 15%
ao ano?

S = P * FAC
(i n)

ou
S = P * (1+i)
n
S = 1.206.121 * (1+0,15)
2010-=2004

S = 1.206.121 * 1,15
6

S = 2.789.831,16 UM

178

179

PROF. AMIR MATTAR VALENTE, Dr.

SISTEMAS
DE
TRANSPORTES

NOTAS DE AULA
ECV 5119

_________ 2012-2_________

Sistemas de Transportes 2012-2

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