REA CIENTFICA: ORGANIZACIN: PRODUCCIN

ANLISIS DESCRIPTIVO DEL SECTOR PORTUARIO ESPAOL

AUTORES: LEBN FERNNDEZ, CAMILO CASTILLO MANZANO, JOS IGNACIO (jignacio@us.es) LPEZ VALPUESTA, LOURDES (lolopez@us.es) Universidad de Sevilla Departamento de Teora Econmica y Economa Poltica Facultad de Ciencias Econmica y Empresariales Avda. Ramn y Cajal n 1 41018 Sevilla RESUMEN: El objetivo principal de esta ponencia es describir a los principales agentes y operadores que trabajan en los puertos espaoles. Analizamos paso a paso todas las funciones que componen la operacin portuaria . PALABRAS CLAVE: Economa portuaria, transporte, industria portuaria, infraestructura. SUMMARY: This paper describes every kinds of agents that work in Spanish ports. One can learn step by step every fuction that put together port operation. KEY WORDS: Port economic, transport, port industry, infraestructure.

ANLISIS DESCRIPTIVO DEL SECTOR PORTUARIO ESPAOL

Para el prof. Alvargonzalez1, el papel desempeado por el mar como va de circulacin de mercancas a lo largo de los siglos, se ha visto reforzado con posterioridad a la segunda guerra mundial. Segn este autor, estamos ante un fenmeno de maritimizacin de la economa contempornea, que ha motivado una extensa transformacin del espacio costero, encontrndose ste vertebrado en torno a modernos puertos, que actan como centros aglutinadores de la actividad litoral. Adems, los puertos se han visto potenciados, debido al proceso de mundializacin o globalizacin de la economa en el que nos encontramos inmersos, donde las empresas han alargado espacialmente sus cadenas productivas, sin que ello haya supuesto un aumento en las inversiones en existencias de las mismas.

1.1 DEFINICIN Y CARACTERSTICAS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA Desde un punto de vista funcional, se puede considerar al puerto como un eslabn de la cadena de transporte, cuya funcin principal es transferir mercancas y pasajeros entre mar y tierra o viceversa, es decir, facilitar el transporte intermodal entre los sistemas de transporte martimo y terrestre (carretera o ferrocarril). El desarrollo eficiente y fluido de la funcin portuaria contribuye, segn el prof. Goss2, al bienestar social, aumentando el excedente de productores y consumidores, mientras que su disfuncionalidad se manifiesta en "cuellos de botella" que dificultan el desarrollo econmico. Una vez definido qu es un puerto, se exponen a continuacin los aspectos principales de la actividad portuaria y sus infraestructuras: A. El menor coste relativo del transporte martimo frente al transporte terrestre. B. La baja sustituibilidad de los servicios portuarios. Esta insustituibilidad es casi absoluta en una economa insular. C. La alta indivisibilidad de algunos de sus factores productivos, en concreto de la mayora de las obras portuarias.
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Alvargonzlez, R.M.(1985). Goss, R (1995).

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D. La tendencia a la integracin vertical de ciertas actividades de distribucin comercial y financieras en los espacios portuarios y sus proximidades. E. El puerto debe incrementar constantemente su dimensin y calado para adaptarse al continuo aumento de tamao en los buques . F. Algunos de los servicios portuarios se aproximan a la idea de monopolio natural, actuando el coste de sus infraestructuras tanto como barrera de entrada, como de salida. G. Escasa sustitucin tcnica de los factores productivos, principalmente infraestructuras, empleados en el sector portuario. H. Los puertos presentan, en el desarrollo de su actividad, abundantes externalidades tanto positivas como negativas. I. En la actividad portuaria no se obtiene un producto fsico final o output , por lo que para medir la eficiencia de su funcionamiento se deben cuantificar los flujos de mercancas que atraviesan el puerto, es decir el throughtouput . J . La existencia de bienes pblicos en la actividad portuaria, aunque con frecuencia impuros.

1.2 ANLISIS ECONMICO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA Aunque existen varias definiciones sobre lo que se puede entender por industria, complejo o sector portuario, se partir de la que ofrece la consultora TEMA3. Para esta consultora, la Industria Portuaria es el conjunto de actividades directamente necesarias para el transporte martimo de mercancas, ya sea para su carga como para su descarga. Las actividades que la conforman, se pueden clasificar en los siguientes tres grupos. 1) Actividades dentro del primer grupo. Las que se desarrollan en los muelles, tanto desde el lado del mar, como desde el lado de tierra. Entre estas actividades cabe destacar: la carga y descarga de mercancas, el acceso al buque desde el mar, y los sistemas de distribucin de mercancas en el interior del puerto hasta su conexin con otros sistemas de transporte. A su vez, dentro de este grupo se pueden distinguir las siguientes categoras: a) Acceso del lado del mar o servicios prestados al buque. b) Acceso desde tierra o servicios a la mercanca y al viajero. 2) Actividades del segundo grupo. Tienen lugar en el resto del recinto portuario, tales como: el almacenamiento y depsito, servicios de reparacin, suministro y mantenimiento del barco, etc Dentro de estas actividades, se pueden diferenciar tambin las siguientes categoras: a) Servicios especficos. b) Actividades gubernamentales (Aduanas dependientes del Ministerio de Hacienda, organismos panaduaneros y determinadas funciones de la Autoridad Portuaria).

3) Actividades comunes al primero y segundo grupo. Son aqullas relacionadas con la pesca, pero slo las desempeadas por los armadores de buques pesqueros, no incluyndose las derivadas de l a produccin y comercializacin del pescado, aunque se realicen en el recinto portuario. Tambin se encuentran en esta categora, las orientadas a las embarcaciones deportivas y de recreo. Un aspecto importante es que la Industria Portuaria no necesariamente incluye toda actividad que se realice en el interior del recinto portuario, ya que existen funciones que pueden localizarse dentro del rea portuaria y que por su naturaleza, no se consideran entre sus integrantes. As por ejemplo, cualquier manufacturacin de productos industriales que se realice en zona portuaria, se incluye en el sector econmico correspondiente a la empresa productora, pero no se considera dentro de la Industria Portuaria. Por el contrario, puede existir otro tipo de actividades que s pertenezcan a ella, a pesar de que se realizan fsicamente fuera del recinto portuario. Se enmarcan en este grupo los centros logsticos que actan conectados con el puerto y que dependen en su totalidad del mismo. Una vez determinadas las principales actividades que conforman la Industria Portuaria, pasamos a estudiar los agentes econmicos que generalmente se encargan de realizarlas. Se distinguir para este anlisis entre las autoridades portuarias y el resto de la Industria Portuaria. Segn el prof. Villaverde, se entiende por autoridad portuaria, toda institucin estatal, autonmica o municipal, bajo cuya responsabilidad estn las siguientes funciones: construccin, administracin, y gestin del puerto, seguridad y polica de sus instalaciones y de los buques que las visiten, de la sanidad martima y de la

TEMA (1.994).

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vigilancia aduanera"4. Estas actividades son desempeadas en el Sistema Portuario Espaol por la Autoridad Portuaria propiamente dicha (antigua Junta del Puerto), la Capitana Martima, la Administracin de Sanidad y la Administracin de Aduanas, respectivamente. En cuanto a lo que se ha denominado como resto de la Industria Portuaria, cabe incluir los siguientes profesionales: estibadores, remolcadores, prcticos, amarradores, armadores y navieros, consignatarios, agentes de los cargadores y receptores, agentes de aduana, transitarios, agentes de fletamento de navieros, agentes de seguros martimos, inspectores de buques, y concesionarios de espacios e instalaciones en el recinto portuario.

1.2.1 LAS AUTORIDADES PORTUARIAS Desde el punto de vista de los objetivos econmicos que persigan, las autoridades portuarias podrn ser encuadradas en los dos modelos portuarios siguientes que, segn el prof. Martnez Budra 5, constituyen las dos categoras principales de la literatura sobre economa portuaria: - El modelo continental o macroeconmico, al que pertenecen las autoridades portuarias que no aplican ningn criterio empresarial para su gestin. Es propio de pases en los que los puertos son considerados como un componente ms de su dotacin de infraestructuras. Estas autoridades portuarias dejarn en un segundo plano objetivos como la maximizacin de beneficios o el equilibrio presupuestario, en favor de otros que busquen fomentar el desarrollo econmico del espacio geogrfico en el que se encuentran. - El modelo anglosajn o microeconmico. Estos puertos, realizan una gestin orientada por estrictos criterios empresariales, buscando en todo momento la mayor rentabilidad. De todas formas, resulta difcil encontrar un puerto que se pueda incluir claramente en alguno de estos dos modelos, lo normal es que los puertos presenten un comportamiento mixto en su gestin, donde los costes se cubren tanto mediante subvenciones como por los ingresos provenientes de los usuarios de los servicios. LA REGULACIN DE LOS PUERTOS EN ESPAA: LOS OBJETIVOS ECONMICOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS ESPAOLAS. Segn De Rus et al6, el Sistema Portuario Espaol presenta un amplio grado de intervencin, que define las condiciones bsicas en las que los agentes econmicos deben ofrecer sus servicios dentro del espacio portuario. El modelo de gestin portuaria establecido por la Ley de Puertos (la Ley 27/1992 reformada parcialmente por la Ley 62/1997), se basa en dos pilares: las Autoridades Portuarias 7 (que segn la ley son entidades pblicas con autonoma presupuestaria y de gestin), y el Ente Pblico Puertos del Estado. En Espaa, hasta la aprobacin de la Ley 27/1992, convivieron dos modelos de gestin de los puertos de inters general. Mientras que unos se regan por su estatuto de autonoma, otros estaban dirigidos por las Juntas de Puertos, que eran organismos autnomos comerciales sometidos a la Ley de Entidades Estatales Autnomas. Segn Osorio Pramo 8, del estudio comparado de los resultados que obtenan nuestros puertos en los aos anteriores a la Ley 27/1992, se puede afirmar que el modelo de gestin ms aconsejable era el de puerto autnomo (lo tenan entonces los puertos de Barcelona, Bilbao, Valencia y Huelva), frente al de organismo descentralizado (empleado en los restantes puertos nacionales de inters general). Con la Ley 27/1992, se unificaron ambos modelos de gestin mediante la creacin de las Autoridades Portuarias, como entes pblicos incluidos en el Artculo 6.5 del Texto Refundido de la Ley General Presupuestaria. Esta figura posee personalidad y patrimonio propio, independiente del Estado, as como plena capacidad de obrar, ajustndose, en el desarrollo de sus actividades, al Derecho Privado, (salvo para el ejercicio de las funciones de poder pblico que la Ley les encomienda). Se consideran Puertos de Inters General, dentro de nuestro sistema portuario, a aqullos en los que se d alguna de las siguientes circunstancias 9:

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Villaverde Castro, J. y Coto Milln, P.(1996). Martnez Budra, E.(1993). 6 De Rus, G. et al.(1995). 7 A partir de ahora consideramos necesario utilizar maysculas para referirnos a las Autoridades Portuarias, porque dejamos de hablar de un rgano de gestin genrico para referirnos en concreto a las entidades pblicas creadas por la Ley 27/1992. 8 Osorio Pramo, F.J.(1998). 9 Artculo 5 de la Ley 27/1992.

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-Que se efecten en ellos actividades comerciales martimas internacionales. -Que su zona de influencia comercial o hinterland incluya a ms de una Comunidad Autnoma. -Que se encuentren dentro de la cadena de distribucin de industrias o establecimientos de importancia estratgica para la economa nacional. -Que el volumen de sus trficos y las caractersticas de stos sean relevantes para la actividad econmica general del estado. -Que sean puertos esenciales para la seguridad del trfico martimo, con especial hincapi para el caso de nuestros archipilagos. Actualmente las principales caractersticas de nuestros Puertos de Inters General son10: -Una elevada dispersin en los trficos comerciales por toda la geografa nacional, debido al gran nmero de Puertos de Inters General que existen, en total 46. Esta circunstancia se deriva de la gran superficie costera de nuestro pas, as como de otros hechos, como la importancia del trfico insular, la incidencia econmica que estos puertos poseen sobre sus hinterlands y las malas comunicaciones interiores. -Se han especializado en trficos cautivos, o que precisan de un transporte interior de escasa profundidad, lo que se debe principalmente a nuestras deficiencias en infraestructuras de transporte complementarias a los puertos, (autopistas, lneas de ferrocarril, o transporte fluvial). Este hecho ha ocasionado la existencia de unos puertos de pequea o mediana dimensin que slo trabajan con su entorno ms prximo. -Una gran escasez de suelo para usos portuarios en toda Espaa, motivada fundamentalmente por las dificultades impuestas en la legislacin sobre planeamiento y calificacin de usos del suelo. Esta escasez es incompatible con la formacin de grandes puertos industriales o con el desarrollo de la funcin logstica que han ido adquiriendo los principales puertos del mundo. -El establecimiento para estos puertos de un rgimen econmico-financiero basado en la autosuficiencia de los recursos generados por el propio sistema. Para Gins de Rs et al11, lo ms destacable de este sistema de financiacin es que se consolida un fondo de compensacin interportuario cuyo principal objetivo es hacer frente a todas las inversiones que se realicen en el sistema portuario, buscando la autofinanciacin del sistema en su conjunto. La Ley 62/1.997, de 26 de Diciembre, ha modificado la 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Los dos aspectos fundamentales que introduce esta nueva ley en la actividad portuaria son un aumento de la participacin de las Comunidades Autnomas en las decisiones de las Autoridades Portuarias, y una mayor autonoma de stas en su gestin. Respecto al primero de ellos, la Constitucin establece claramente en su art. 149.1.20, que los puertos de inters general son competencia exclusiva del Estado, mientras que a las Comunidades Autnomas se les encomiendan, en el art. 148.1.6, las competencias sobre los puertos deportivos, de refugio y, en general, de los que no desarrollen actividades comerciales. Sin embargo, no es este el nico punto en el cual la nueva Ley introduce novedades. Quiz la aportacin ms importante de la nueva Ley, desde el punto de vista de la Teora Econmica, es que se otorga un amplio margen de libertad tarifaria a las Autoridades Portuarias, con lo que se consigue introducir un alto grado de liberalizacin en el sector, al permitirse la competencia en precios entre los distintos puertos. Las tarifas que libremente decidan aplicar las Autoridades Portuarias, slo debern cumplir los siguientes requisitos: que garanticen una tasa de rentabilidad positiva, (es decir, que permitan la autofinanciacin del puerto), que no sean abusivas en cuanto a la posicin de poder que tienen los gestores de un puerto respecto de sus trficos cautivos, y que no sean discriminatorias. Evidentemente esta norma jurdica nos proporciona un nuevo entorno de competencia interportuaria. Ya no se busca la autofinanciacin del sistema portuario en su conjunto, sino la de cada Autoridad Portuaria, de forma individual. Previsiblemente los puertos naturales que necesiten de pocas inversiones, y que por tanto presenten una estructura de costes ms reducida, podrn ofrecer en un futuro prximo importantes descuentos en sus tarifas. Con ello, se podra romper la integracin de nuestro sistema portuario, aumentando el grado de concentracin de los trficos en esos puertos. Para Osorio Pramo, la reforma del sistema portuario facilitar la adaptacin de nuestros puertos a un futuro que vendr marcado por dos tendencias. La primera de ellas, se centra en el proceso de liberalizacin de los distintos servicios que prestan los agentes econmicos que conforman la Industria Portuaria. De esta forma, el puerto empieza a concebirse como un entorno en el que intervienen operadores privados con un papel cada vez ms activo.

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Tribunal de Defensa de la Competencia(1995). De Rus, G. et al.(1995).

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La segunda tendencia, complementaria de la primera, viene definida por una progresiva reduccin del papel del sector pblico, que deber desarrollar un marco que articule estos nuevos escenarios desde una perspectiva ms empresarial. Sin descuidar el esfuerzo inversor de las Autoridades Portuarias en infraestructuras, se debe promover la inversin privada en superestructuras, instalaciones y equipos, especialmente en las ms relacionadas con la prestacin de servicios. El fomento de este tipo de inversiones, servir para captar y fidelizar a los operadores, aumentar el grado de competencia en la actividad portuaria y mejorar los sistemas de gestin.

1.2.2 EL RESTO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA Se examinan a continuacin las principales actividades econmicas que integran el resto de la Industria Portuaria, as como los distintos agentes econmicos englobados bajo ese concepto. LAS ACTIVIDADES DE CARGA-DESCARGA Y ESTIBA-DESESTIBA. Las innovaciones tecnolgicas en el sector martimo, se han traducido en que cada vez se requiere un menor nmero de personas para la realizacin de las actividades de carga-descarga y estiba-desestiba, aunque tambin se exige una mayor cualificacin. Los encargados de realizar estas funciones son el cargador y el estibador . El cargador es la persona fsica o jurdica que realiza las operaciones de carga de mercancas, desde el punto de la terminal donde estn ubicadas, hasta su colocacin en el costado del buque. Tambin se encarga de la operacin inversa o descarga. El estibador es la persona fsica o jurdica que carga la mercanca, desde el costado del buque, hasta su localizacin dentro del mismo. Para que la mercanca no sufra daos ni deterioros, esta operacin se realiza procurando ocupar el menor espacio posible, de tal manera que posteriormente pueda ser manipulada con facilidad. Asimismo, es la figura encargada de la accin de desestiba, inversa a la anterior, que consiste en el traslado de la mercanca desde su ubicacin en el buque, hasta el costado del mismo, para ms tarde proceder a su descarga. La realizacin de estas operaciones en cuanto a tiempo, mano de obra requerida, coste medio por unidad transportada, etc, depender del tipo de carga manipulada (graneles lquidos o slidos, contenedores, pallets, mercanca general no contenerizada, pescado, etc) y del grado de mecanizacin que sta permita. Tanto la estiba y la desestiba, como la carga y la descarga, son actividades que presentan un alto grado de inestabilidad en su demanda. Segn Canalejo 12, esta alta fluctuacin, se debe a la dificultad de distribuir la llegada de los barcos a puerto. A ello se una el importante coste que supona para el barco, el periodo de inactividad en el puerto debido a la prolongacin de estas actividades. Desde otro punto de vista, es evidente que un barco slo es rentable cuando navega. Por estas dos razones, era lgico que las empresas encargadas de estas actividades pasasen de un da a otro, "de una oferta considerable de empleo a la inactividad por inexistencia de barcos en los muelles"13. Este hecho llev a los puertos europeos, a crear bolsas de trabajadores en rgimen de contratos diarios, y a las que acudiran las empresas para atender sus necesidades eventuales. Estas bolsas de trabajo se protegieron con regulaciones que autorizaban prcticas monopolistas, que reservaban el trabajo de estiba para sus empleados. Esto reforz la cohesin interna dentro del sector, convirtiendo a los estibadores en un "pool " poderoso. Para el caso de Espaa, la gestin de estos "pools" fue encargada a la Organizacin de Trabajos Portuarios, que era un organismo autnomo de carcter administrativo dependiente del Ministerio de Trabajo. Hoy en da, la prestacin de esta actividad est en manos de las sociedades estatales, aunque no de forma exclusiva, ya que junto a ellas, coexisten empresas privadas de estiba y desestiba que se nutren temporalmente de trabajadores pertenecientes a las sociedades estatales. La obligacin que se impone a estas empresas, para otorgarles la concesin administrativa necesaria para ejercer su actividad, es participar en el capital de las sociedades estatales de estiba y desestiba. Este requisito representa una clara barrera de entrada para que se establezcan nuevas empresas en el sector. Segn el Tribunal de Defensa de la Competencia, aunque la situacin ptima hacia la que debera tender el sistema portuario espaol, es la desaparicin de las Sociedades

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Canalejo Marcos, I.(1995). dem.

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Estatales de Estiba y Desestiba, (dejando la prestacin de estos servicios en manos de las empresas privadas en rgimen de libre competencia), lo cierto es que tras algunos contactos por parte del Tribunal con empresarios del sector, son escasos los que estaran dispuestos a asumir esta nueva situacin. LOS PRCTICOS. Dentro de lo que se ha denominando "Actividades de primera lnea" de la Industria Portuaria, se incluye el servicio de practicaje, que consiste en el asesoramiento o asistencia al capitn del buque, para facilitar su entrada y salida del puerto as como las maniobras martimas dentro de ste en condiciones de seguridad. Para Gins de Rus et al14, se distinguen dos tipos de maniobras. La primera es el movimiento interior , que consiste en el servicio necesario para mover un buque en el interior de un puerto o su baha hasta otro lugar del mismo. El segundo tipo de maniobra nutica se denomina amarre-desamarre, que es el servicio necesario para dejar al buque debidamente fondeado o amarrado a un muelle o boya dentro de un puerto o su baha, y viceversa. Sin embargo, no debe confundirse con el servicio de primer cabo o amarre a flote, que en algunos puertos es realizado por los prcticos. El prctico es la persona fsica encargada de prestar el servicio de practicaje. Es un capitn de buque habilitado a tal efecto por la Direccin General de la Marina Mercante, que para ejercer, debe encontrarse integrado en la Corporacin de Prcticos, que ostenta el carcter de colegio profesional. La Administracin se reserva ciertas potestades para impedir situaciones de abuso de poder en este servicio. Por ejemplo, y segn la Ley 27/199215, es la Autoridad Portuaria, como titular del servicio de practicaje, la que determina las condiciones de su prestacin, as como el nmero de prcticos necesarios para ello, "odas la Capitana Martima, el Consejo de Navegacin y Puerto y la organizacin que en el mbito estatal ostente la representacin profesional de los prcticos"16. En contra de una actuacin corporativa en rgimen de nmeros clausus y en busca de una mayor liberalizacin en la prestacin de este servicio, el Tribunal de Defensa de la Competencia propone lo siguiente: * Liberalizacin del servicio de practicaje, y que pueda ser prestado por empresas privadas, aunque estas debern contar obligatoriamente para su realizacin con capitanes de buques habilitados a tal efecto por la Direccin de la Marina Mercante. * Eximir de utilizar este servicio a aquellos buques de lnea regular cuyos capitanes estn habilitados expresamente, as como a las terminales de uso particular que dispongan de sus propios prcticos. * Establecimiento de la libertad de precios, aunque manteniendo la Autoridad Portuaria la potestad de fijar los precios mximos. LOS REMOLCADORES. El servicio de remolque consiste en las operaciones nuticas de ayuda a los movimientos de un buque mediante el auxilio de otro, que proporciona su fuerza motriz dentro de los lmites de las aguas del puerto. El remolcador, en un barco, es la persona fsica o jurdica encargada de la prestacin del servicio de remolque, tanto a la entrada como a la salida del puerto en las operaciones de atraque y desatraque. Durante la prestacin de dicho servicio, el remolcador queda a disposicin del buque remolcado, cuyo capitn ostenta el mando y dirige la maniobra. Esta actividad es realizada en los puertos espaoles por una o varias empresas concesionarias. Lo normal es encontrarnos con una empresa concesionaria por puerto. Cuando existan dos o ms empresas, suele ser frecuente que cada una de ellas est especializada en el remolque de un tipo de buques determinado. Es el prctico, como experto conocedor del puerto, el que debe determinar cuntos remolcadores hay que utilizar en una maniobra concreta, para lo cul tendr en cuenta una serie de variables: TRB y eslora del buque, caractersticas fsicas del puerto o condiciones meteorolgicas, entre otras, aunque no deja de ser una decisin subjetiva del prctico. En la prctica, el prof. Gins de Rus ha observado un cierto malestar entre los usuarios de este servicio, porque consideran que el nmero de remolcadores utilizados en los puertos espaoles es excesivo, sobre todo, si se compara con los utilizados en los puertos del norte de Europa. Este hecho se intenta justificar alegando varias razones, que van desde el excesivo celo por parte de los prcticos, hasta los acuerdos colusivos con empresas prestatarias del servicio de remolque.

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De Rs, G. et al(1995). Artculo 102 de la Ley 27/ 1992. dem.

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Para esta actividad, el Tribunal de Defensa de la Competencia realiza, entre otras, las siguientes propuestas: * La liberalizacin de l os servicios de remolque en aquellos puertos que por su dimensin o por su volumen de trfico resulte factible. * Que sea el capitn del buque, y no el prctico, el que determine el nmero y la potencia de los remolcadores que desea utilizar, salvo en los casos en que por razones de seguridad deba ser la Autoridad Portuaria la que decida. * Igual que para los prcticos, se propone la liberalizacin de los precios, aunque manteniendo la Autoridad Portuaria la potestad de fijar los precios mximos. LOS AMARRADORES. El servicio de amarre consiste en recoger las amarras del buque, portarlas y fijarlas en los elementos fijos del puerto (norays o bolardos), que se encuentran en el cantil del muelle para esta accin, en el orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque. Por tanto, el amarrador es la persona fsica o jurdica encargada de asistir al buque en el atraque y desatraque, realizando el servicio de amarre. En Espaa este servicio suele ser prestado por una cooperativa que une a todos los amarradores del puerto en cuestin. Aunque en algunos puertos espaoles es un servicio integral, "entendiendo como tal aquel servicio que incluye tanto el amarre a tierra como el amarre a flote"17, en otros puertos, el amarre no incluye el primer cabo o cabo a flote, que va incluido en el practicaje. Esta cercana entre ambas actividades explica que, con frecuencia, el servicio de amarre sea prestado por sociedades dependientes de las corporaciones de prcticos. De todas formas, lo normal es que slo exista una empresa de amarre en cada puerto, dependa de quien dependa. En esta actividad, el Tribunal de Defensa de la Competencia tambin aboga por la liberalizacin, para que pueda acceder a su prestacin cualquier empresa, as como por la libertad de precios, en el marco de unas tarifas mximas fijadas por la Autoridad Portuaria. LOS CONSIGNATARIOS. En este epgrafe, se describe cmo los servicios que precisa un buque, incluso antes de llegar al puerto, hasta su salida de ste, son prestados por varios agentes, que operan dentro y fuera del recinto portuario. Lo normal es que el conjunto de actividades que conforman lo que se ha denominado operacin portuaria, comience mucho antes del aviso de llegada del barco al puerto. Previamente, el armador habr contactado con el consignatario, quien comenzar a realizar los tramites necesarios para facilitar la llegada del buque al puerto. Por tanto, el consignatario es la persona fsica o jurdica que acta como intermediario, por cuenta del armador o propietario del barco, prestando servicios al buque y a la tripulacin, y realizando cuantas actividades le sean encomendadas. Estas funciones del consignatario, pueden separarse en dos grandes grupos. En el primero, se incluyen los llamados "servicios implcitos", es decir, la gestin de las siguientes reas: atraque (practicaje, remolque y atraque), aduana, derechos de entrada y estancia, atencin mdica a los tripulantes y seguimiento de las operaciones portuarias. En el segundo grupo, estn todos aquellos servicios que le sean asignados con instrucciones precisas. En el Sistema Portuario Espaol, la actividad del consignatario queda sometida a la previa autorizacin de la Autoridad Portuaria correspondiente. Lo normal es que en cada puerto acte un gran nmero de consignatarios, que generalmente son empresas de escasa dimensin que limitan su actividad a la pura intermediacin. Aunque otras de mayor dimensin, llegarn incluso a poseer empresas de estiba y desestiba, y de alquiler de maquinaria especializada para la carga y descarga de los buques. Entre las funciones que desempean los consignatarios destacan las citadas a continuacin: 1.Prestar servicios y atencin al buque y a la tripulacin. 2.Realizar las gestiones de carcter tcnico y administrativo relacionadas con la estancia del buque en el puerto. 3.Emitir, en nombre del armador y como depositario de la mercanca, el documento denominado Entrguese, imprescindible para que el propietario de la misma pueda retirarla del m uelle. Previamente a la expedicin del citado documento, se han de sufragar todos los gastos relacionados con el transporte y manipulacin de las mercancas. 4. Abonar el importe de la Tarifa T-3 a la Autoridad Portuaria encargada del puerto en el que acten, siendo el propietario de la mercanca el responsable subsidiario de su pago.

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De Rus, G. et al (1995).

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Otras funciones que puede desempear el consignatario, si expresamente se le demanda, son: 1.Tramitar la contratacin y supervisin de las operaciones de manipulacin portuaria de las mercancas. 2.Gestionar la contratacin y supervisin del transporte terrestre de las mercancas. 3.Elaborar y gestionar la documentacin relacionada con los contratos de transporte de mercancas. 4.Defender los intereses del armador por cuya cuenta acte, cumpliendo adems con cuanto ste le encargue. LOS AGENTES DE ADUANAS. Es la persona fsica o jurdica encargada de realizar ante la Aduana, por cuenta de terceros, los trmites administrativos necesarios para el despacho de las mercancas. Son profesionales liberales que gestionan, tramitan y liquidan las declaraciones por comercio exterior ante la Aduana. Dentro de los servicios de tramitacin administrativa que se realizan en la actividad portuaria, se pueden distinguir, los que se incluyen dentro de lo que denominamos el despacho del buque (de los cuales se encarga el consignatario), y aquellos que conforman el despacho de mercancas, (de cuya gestin se encarga el agente de aduanas). Siguiendo a Gins de Rus et al, se pueden destacar, entre los segundos, los citados a continuacin: la presentacin ante la Aduana de la documentacin necesaria en funcin de la operacin de comercio exterior de que se trate, la realizacin de las gestiones pertinentes para obtener los certificados necesarios en cada caso o la liquidacin de los tributos correspondientes a las actividades realizadas ante las administraciones competentes, entre otras. LOS TRANSITARIOS. Es la persona fsica o jurdica encargada de la coordinacin del transporte de las mercancas desde el recinto portuario hasta donde lo establezca el cliente. Actualmente, la tarea del transitario tiende a ampliarse, pasando a ser un agente intermediario entre el usuario final (ya sea ste importador o exportador) y los consignatarios, los agentes de aduanas y, en general, todos aquellos proveedores de servicios vinculados a la actividad del transporte de mercancas. OTRAS ACTIVIDADES DE LA INDUSTRIA PORTUARIA. Otras actividades que tambin se incluyen dentro de lo que se denomina Industria Portuaria, son: el avituallamiento y suministro, la recogida de basuras y residuos contaminantes, el almacenamiento, y las instalaciones de uso particular. * En el grupo de avituallamientos y suministros, consideramos aquellos servicios que comprenden principalmente el suministro de agua, combustibles, alimentos, repuestos y dems elementos que necesitan los buques para la realizacin de una expedicin martima, as como la energa elctrica mientras que estos permanecen en el puerto. Lo normal es que del suministro de agua y electricidad se encargue la Autoridad Portuaria mediante instalaciones o conexiones fijas en los muelles. El suministro de combustible, salvo en los puertos canarios, es prestado por una nica empresa en rgimen de monopolio. Para el resto de avituallamientos y suministros, lo habitual es que sean ofrecidos por varias empresas en rgimen de competencia. En esta actividad, el Tribunal de Defensa de la Competencia cree necesario aumentar el grado de competencia en todos aquellos servicios en los que sea posible. * La recogida de basuras y residuos contaminantes se presta generalmente por empresarios privados en rgimen de concesin. * El servicio de almacenamiento consiste en poner, a disposicin de los usuarios, espacios (cubiertos o no), o edificios generales o especializados (por ejemplo frigorficos) en los que poder depositar sus mercancas. Dada la tendencia actual que siguen los principales puertos, de acoger en su seno una Zona de Actividades Logsticas, se registra una creciente demanda de este tipo de espacios para proceder al agrupamiento, fraccionamiento o manipulacin de las mercancas. * En el sistema portuario espaol se permite la posibilidad de que existan terminales para uso de un particular, pudindose situar stas sobre obras de infraestructura portuaria construidas por la Administracin, ya sea en su totalidad o bien en parte. Estas terminales deben adjudicarse en rgimen de concesin y presentan como principales caractersticas las siguientes: a)Pueden ser utilizadas por el concesionario para sus propias operaciones. b)Los operadores quedan obligados al pago de las tarifas portuarias generales por los servicios que se presten en las mismas. c)La obligacin de satisfacer el correspondiente canon de la concesin. d)Estas terminales no podrn ser utilizadas por otros operadores distintos del concesionario, salvo

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excepciones que no sobrepasen el 10 por ciento del volumen total movido por la terminal. e)En estas terminales no resulta de aplicacin el Real decreto ley 2/1986, que regula el servicio pblico de estiba y desestiba.

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BIBLIOGRAFA:
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