Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Edio especial

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: 55 (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

ndice index
Introduo
Praticagem, a eficincia em benefcio do interesse pblico

Ricardo Falco
Apresentao

Vice-alte. Claudio Portugal de Viveiros

Palavras Iniciais da autoridade martima brasileira

diretor-presidente Ricardo Augusto Leite Falco diretores Alexandre Koji Takimoto Carlos Alberto de Souza Filho Lauri Rui Ramos Linsio Gomes Barbosa Junior diretor / vice-presidente snior da IMPA Otavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo edio e redao Maria Amlia Parente (jornalista responsvel) MTb/RJ 26.601 reviso Maria Helena Torres traduo Celimar de Oliveira Roberto James Ramsay Paola Gmez Salvador projeto grfico e design Katia Piranda pr-impresso / impresso DVZ/Davanzzo Solues Grficas fotos Fbio Moreira Salles

Severino Almeida Michael R. Watson

Os trabalhadores no desenvolvimento da atividade martima e porturia

Praticagem: atividade essencial e de interesse pblico. O paradigma internacional, a importncia da regulao social e econmica

Gurpreet Singhota

Uma viso geral das orientaes da IMO incluindo a Resoluo A.960 e as regras Solas relativas praticagem

Joseph Angelo

Avaliao e expectativas da Intertanko em relao ao servio de praticagem

Siegberto Rodolfo Schenk Jr.

Gerenciamento de risco nas atividades do prtico

John Pearn Paul Kirchner

A regulao inadequada e suas consequncias: o exemplo do Reino Unido

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem nos Estados Unidos

Hans-Herman Lckert

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem na Europa

Ronaldo Fiani

Caractersticas econmicas da praticagem, competitividade e regulao econmica

Pablo Pineda

As consequncias da concorrncia no servio de praticagem: o exemplo da Argentina _ Infraestrutura porturia e aquaviria: dragagem e levantamento batimtrico parmetros e planejamento

Edson Mesquita

Eduardo Tannuri

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

A simulao como ferramenta para o desenvolvimento de terminais e vias de acesso

Simon Pelletier

A evoluo tecnolgica da navegao martima: e-navigation e VTMIS. O prtico ser substitudo pela tecnologia?

Jean-Philippe Casanova Eliane Octaviano

Qualidade e eficincia no servio de praticagem

Aspectos Jurdicos do servio de praticagem: o armador estrangeiro, suas representatividade e responsabilidades

Jaime Machado

A necessidade da estabilidade institucional, jurdica, operacional e econmica para a eficincia do servio de praticagem

Ricardo Falco
Encerramento

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Praticagem, a eficincia em benefcio do interesse pblico

Prticos no esto diretamente vinculados atividade porturia; afinal, o exerccio desses profissionais aquavirios se completa exatamente com a atracao do navio no porto, momento a partir do qual a atividade porturia efetivamente tem incio. Entretanto, o debate que tem como palco principal o Congresso Nacional, em torno da reviso do marco regulatrio do sistema porturio, popularizado pela intensa cobertura da imprensa, tem includo com frequncia o servio de praticagem entre os setores da infraestrutura porturia que precisam ser "modernizados" visando garantir a eficincia logstica necessria para fazer frente previso do crescimento do comrcio martimo nos prximos anos. Viso equivocada, gerada principalmente pela falta de informao sobre a atividade, mesmo entre aqueles que, no sendo usurios diretos do servio, so beneficiados por sua boa qualidade e sero prejudicados se essa qualidade for comprometida. De fato, mesmo no sendo os prticos porturios, sua atuao fundamental para a utilizao segura e eficiente dos portos e de suas vias de acesso. Os prticos, entretanto, no so a pedra no caminho para a eficincia do comrcio exterior brasileiro. Ao contrrio, da mesma forma que evitar as pedras e outros perigos submersos e garantir o trfego seguro das embarcaes na costa brasileira constituem sua atividade diuturna, a busca da eficincia tem sido a marca do desenvolvimento desses profissionais desde que, em 1808, em seguida abertura dos portos s naes amigas, D. Joo VI regulamentou o exerccio da profisso. Nada mais oportuno, no momento em que o foco da discusso a eficincia, do que apresentar ao pblico o padro que caracteriza o servio de praticagem nas naes martimas tidas como referncias internacionais de qualidade, padro ao qual a praticagem brasileira nada fica a dever. Com essa finalidade o Conselho Nacional de Praticagem realizou nos dias 9 e 10 de maio, no Rio de Janeiro, o seminrio "O servio de praticagem no Brasil e a experincia internacional", reunindo profissionais e especialistas de diversos pases. A inteno foi mostrar a realidade nos diferentes pases em que esses profissionais atuam, bem como evidenciar as qualidades do modelo brasileiro, cujas caractersticas e resultado so comparveis aos dos melhores exemplos internacionais. Desde 1808 o servio de praticagem foi provido ou regulado pela Marinha do Brasil, que responde pela segurana da navegao em nossas guas. Recentemente foi incorporada estrutura de regulao a Comisso Nacional de Assuntos de Praticagem CNAP, com representantes de outros setores do governo federal e com a finalidade de assessorar a autoridade martima brasileira na coordenao dessa atividade estratgica para o interesse nacional. Mais uma boa razo para a realizao desse seminrio que pde proporcionar aos membros do CNAP a maioria iniciando seu aprendizado nas questes relacionadas com a atividade de praticagem um panorama extenso e detalhado da organizao do servio. Os primeiros registros do servio de praticagem remontam a tempos babilnicos. Conhecemos a importante funo social de nossa atividade e a responsabilidade de garantir a movimentao segura e sem regime de preferncias dos navios e, por consequncia, a livre circulao de mercadorias. Estamos convictos da necessidade de aprimorar cada vez mais os servios e oferecer nossa contribuio ao desenvolvimento sustentado do pas. Esperamos, em contrapartida, que nossos legisladores e governantes tenham iguais responsabilidade e viso pblica na elaborao da legislao pertinente e na gesto do servio. Nesta edio da Rumos Prticos o leitor ter acesso a todo o contedo do seminrio realizado pelo CONAPRA, em maio, no Rio de Janeiro. Divulgamos a seguir os discursos e as palestras do evento a fim de que fique registrado em nosso peridico esse importante momento da praticagem brasileira, quando especialistas brasileiros e estrangeiros se debruaram sobre uma profisso to importante quanto silenciosa. Uma profisso que faz jus mxima britnica No news is good news. Ricardo Falco
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Ricardo Falco
Diretor-presidente do CONAPRA

Silncio: o som da segurana

nada tiveram de graa e que, pelo esforo de alguns setores destacados da economia, fomos capazes de transformar muitas das desvantagens iniciais em poderosos trunfos, custa de muito trabalho, dedicao e inventividade. A praticagem brasileira parte ativa desse processo de desenvolvimento h 205 anos. Permanentemente disponvel, estruturada com profissionais habilitados e qualificados, sempre teve como caracterstica principal a capacidade de superar desafios. Na verdade a praticagem foi mais e alm, assumindo inmeras funes tpicas de uma autoridade porturia e substituindo com tecnologia e atuao prprias as lacunas de levantamento hidrogrfico e balizamento. A busca de excelncia na prestao do servio tem permitido que a praticagem com imensa satisfao que dou as boas-vindas a todos! O seminrio O servio de praticagem no Brasil e a experincia internacional evento histrico, e muito nos honra estarem aqui reunidos distinguidos profissionais e especialistas de diversos pases para abordar, com amplitude, serenidade e iseno, este tema to em pauta e, infelizmente, to distorcido no Brasil: o servio de praticagem. A competitividade do Brasil tema recorrente na mdia, e essa discusso sempre nos remete histria da formao do pas e a dois questionamentos: por que no nos tornamos um pas desenvolvido, como a quase totalidade das naes da Europa ocidental e da Amrica do Norte, com os quais compartilhamos forte herana sociocultural? E por que com um parque industrial amplo e diversificado, nossa vantagem comparativa sempre se concentrou em matrias-primas e manufaturados de baixa tecnologia? H diversas teses que pretendem explicar essa diferena, que no condio apenas do Brasil, mas da maioria dos pases latino-americanos. No pretendemos responder a essas questes nem nos prolongar nessa discusso. Queremos registrar apenas que os brasileiros A importncia da praticagem para a competitividade nacional passa pela presena qualitativa e quantitativamente destacada do servio nos portos, rios e demais vias navegveis, bem como pelo papel fundamental no crescimento dos navios que frequentam nossos portos e no volume de cargas transportadas sem que investimentos proporcionais em infraestrutura tenham sido feitos. Os maiores navios do mundo, sejam petroleiros da classe ULCC, graneleiros valemax, navios de passageiros como o impressionante Queen Mary II, enfim navios aceitos em pouqussimos portos do mundo, frequentam os nossos, com prticos sempre prontos a garantir segurana e eficincia. No estamos falando a respeito de um projeto de futuro, pois praticagem de primeiro nvel, de excelncia, a realidade j disponvel em nosso pas. No fossem a proatividade, os investimentos prprios em estrutura e treinamento, a integrao e, sobretudo, a capacitao e a percia dos prticos brasileiros, que a regulao atual tem possibilitado, o Porto de Santos, por exemplo, no teria condies de receber
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brasileira se mantenha na linha de frente do contnuo desenvolvimento de nosso pas, muito adiante dos investimentos nos portos e suas vias de acesso.

navios com 330 metros de comprimento, praticamente o dobro do que sua estrutura permite. No Porto de Manaus, o terminal construdo em 1907 e projetado para navios de at 35 mil toneladas no estaria operando com embarcaes trs vezes maiores. O Porto de Itaqui no estaria recebendo, com total segurana, navios com capacidade para transportar 400 mil toneladas de minrio de ferro. A praticagem brasileira referncia mundial! Nosso maior problema a falta de manchetes anunciando o quanto somos eficientes e eficazes. As senhoras e os senhores jamais lero alguma manchete anunciando a no ocorrncia de acidentes: o som da segurana o silncio. Reitero a importncia histrica deste seminrio! Nestes dois dias, reconhecidos profissionais martimos, cientistas e intelectuais do mar, renomados juristas e outros peritos, do Brasil e do exterior, compartilharo uma parcela de sua experincia e de seu conhecimento, lanando muita luz sobre o assunto. Como j manifestei publicamente em outras ocasies, a criao da Comisso Nacional para Assuntos de Praticagem, da qual vrios membros se encontram presentes, foi muito bem recebida pela praticagem brasileira. Ela representa uma nova oportunidade de desmitificar a profisso, consolidando tudo de positivo que foi desenvolvido por mais de 200 anos de atuao regulamentada e aprimorando pequenas imperfeies que porventura ainda subsistam.

ria, ocorrido em Londres, a organizao da praticagem brasileira foi apresentada com seu atual modelo regulatrio e reconhecida como padro de eficincia, de qualidade de prestao de servio e principalmente pelo baixssimo nvel de acidentes: na faixa de poucos milsimos porcento, tal como o dos Estados Unidos, a despeito das restries de infraestrutura e da precria qualidade e quantidade de ferramentas de apoio aqui existentes. Assim, a grande questo : o que e como deve ser mudado?

Vice-alte. Claudio Portugal de Viveiros

Diretor de Portos e Costas

Palavras iniciais da autoridade martima brasileira

nal. Considero importante ressaltar a grandeza do nosso pas, com a diversidade de portos, rios e canais, segmentados em 22 zonas de praticagem (ZP), que agrupam prticos trabalhando em cenrios distintos, e que neste evento tero a oportunidade de compartilhar suas vivncias, aprimorando ainda mais a expertise desses competentes profissionais. O servio de praticagem, desde sua criao oficial em 1808, com o primeiro decreto imperial regulamentador, tem merecido especial ateno da Marinha do Brasil, por sua vinculao direta com a segurana da navegao, prestando assessoria essencial aos comanIlmo Sr. Ricardo Falco, diretor-presidente do CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem; oficiais da MB e representantes da CNAP; Ilmo Sr. Michael Watson, vice-presidente do International Maritime Pilots Association; Ilmo Sr. Severino Almeida, presidente do Sindicato Nacional de Oficiais da Marinha Mercante; IImo Sr. Gurpreet Singhota, representante da Organizao Martima Internacional; Ilmos Srs. presidentes das associaes e empresas de praticagem; Ilmos Srs. prticos brasileiros e prticos representantes de associaes e entidades de outras naes; Ilmos Srs. representantes de empresas, associaes, sindicatos e armadores; Ilmos Srs. professores; Ilmos Srs. palestrantes; bom dia! Neste seminrio e encontro com os prticos, de que participo pela primeira vez como diretor de Portos e Costas, gostaria de inicialmente transmitir-lhes a minha satisfao em poder dirigir-me aos senhores, proferindo estas breves palavras. Historicamente, so incontestveis as excelentes referncias sobre a qualidade, o profissionalismo e a slida formao dos nossos prticos, e acredito que a principal contribuio de todos os agentes que atuam como representantes da autoridade martima para a manuteno dessa capacitao tcnica buscar, diuturnamente: o aperfeioamento das Normas da Autoridade Martima para o Servio de Praticagem (Normam-12); manter em alto nvel o processo seletivo e os programas de qualificao Agradeo a gentileza do convite do Sr. Ricardo Falco, diretorpresidente do CONAPRA, e quero parabeniz-lo pela idealizao deste evento, que se reveste de especial significado ao reunir to seleto grupo de palestrantes para abordar o servio de praticagem no Brasil, incluindo neste debate a valiosa experincia internacioe habilitao dos praticantes de prtico; com o apoio do Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA), realizar os Cursos de Atualizao de Prticos (ATPR) e, enfim, como previsto em diplomas legais, regular o servio de praticagem com o mximo empenho, alis, como tem sido conduzido desde
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O ltimo estudo abrangente sobre a praticagem nos Estados Unidos ocupou 170 verdadeiros especialistas durante um ano e meio, gerando relatrio final de 500 pginas. Na Europa outros tantos especialistas se debruaram sobre a questo durante dois anos, para uma concluso de 400 pginas. Ambos os estudos, contando sempre com a participao das praticagens nacionais, recomendaram a manuteno do paradigma mundial de organizao da atividade, o mesmo adotado no Brasil. Senhoras e senhores, qualquer manobra com embarcaes de grande porte em guas restritas envolve riscos enormes. As discusses sobre o servio de praticagem esto muito incipientes e contaminadas por meias verdades. Nem de longe houve tempo suficiente para alcanar o aprofundamento necessrio produo de alteraes significativas nessa rea extremamente sensvel. O interesse pblico deve prevalecer acima de tudo. Da, a relevncia de um evento desse porte. Sejamos receptivos! Mantenhamos nossas mentes abertas!

dantes das embarcaes quando navegando em guas restritas. A atividade de praticagem envolve tambm aspectos importantes de cunho econmico, social e ambiental, como o comrcio exterior, as relaes com o Estado e com os tomadores de servio, a proteo do meio ambiente, a salvaguarda da vida humana, o custo do seguro e muitos outros que deixarei de elencar, mas que integram essa dinmica atuao em prol dos componentes do Poder Martimo.

Senhoras e senhores, um de nossos prticos o vice-presidente snior da International Maritime Pilots Association IMPA, o segundo maior cargo na associao mundial dos prticos. No final do ano passado, durante o Congresso Mundial da catego6

Participemos dos debates! E, sobretudo, busquemos a resposta a uma s questo: que servio de praticagem queremos para o Brasil? Muito obrigado!

o reinado de D. Joo VI at a entrada, em 1997, da Lei 9.537, comumente conhecida como Lesta. A poca para a realizao deste seminrio tambm oportuna, haja vista que se encontra em andamento a adoo de vrias medidas e aes governamentais para o setor atinente ao tema, ensejando relevantes modificaes que geram expectativas otimistas no meio martimo e que, certamente, contribuiro para melhorar a eficincia de nossos portos, de forma a dar conta da crescente movimentao de cargas e do incremento das atividades martimas e fluviais. Para no me alongar na abertura deste seminrio, de forma que os senhores possam tirar o mximo proveito dos ensinamentos que certamente aqui sero trazidos, quero concluir com a seguinte mensagem: que a DPC e seu diretor mantero o relacionamento franco e profcuo com o CONAPRA, com as associaes de prticos e com os prticos de forma geral. Ressalto que a expresso mxima de um servio de praticagem, seja em nvel nacional ou internacional, atingida quando essa atividade se desenvolve com maturidade e conscincia profissional, de modo a que a autoridade martima, competente para exercer a superviso e o controle, possa estar tranquila e convicta, sabedora de que a segurana da navegao, a salvaguarda da vida humana e a preveno da poluio ambiental no mar e nas hidrovias interiores esto asseguradas. Por fim, desejo-lhes para estes dois dias um produtivo seminrio. Muito obrigado! A questo bsica que se apresenta diante do desafio que me colocaram como a representao dos trabalhadores do setor martimo e porturio expressa o que seus representados entendem como desenvolvimento na atividade. Aparentemente simples, essa questo extremamente complexa dependendo dos interesses, das perspectivas do que desenvolvimento. Vou expressar nossa viso, a do trabalhador do setor. S faz sentido para ns dizer que alcanamos desenvolvimento em determinada atividade quando desenvolvimento implica aumento de eficincia, sem excluso social, justa distribuio de riqueza produzida, com valorizao do trabalho e contribuio para um pas mais rico e justo.

Severino Almeida
Bacharel em cincias nuticas. Presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante Sindmar. Presidente da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquavirio e Areo, na Pesca e nos Portos Conttmaf. Vice-presidente da International Transport Workers Federation ITF.

Os trabalhadores no desenvolvimento da atividade martima e porturia

Bom dia a todos e a todas. Para no nominar cada um, sado todos os palestrantes presentes na pessoa do presidente do CONAPRA, companheiro Ricardo Falco, e os demais presentes neste seminrio na pessoa do almirante Viveiros, atual diretor de Portos e Costas, representante da autoridade martima brasileira. Alm de satisfao imensa em dirigir a palavra a vocs, fiquei um pouco surpreso com o convite. Pediu-me o CONAPRA que apresentasse uma viso de nossa organizao, o que poderia significar o que seria desenvolvimento na nossa atividade. Ento vou-me permitir expressar-me muito mais como presidente de confederao do que como presidente do Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante. Infelizmente essa viso no consensual nem no Brasil, nem, provavelmente, em nenhuma regio do mundo, independente da ideologia reinante. Ainda mais na relao capital/trabalho, no sistema capitalista. O prprio sistema busca o lucro, seu objetivo maior. Pode at haver alguma sensibilidade social ou compromisso de distribuio de riqueza, mas fato que h prioridade muito clara na acumulao de riqueza, atravs do lucro. Assim o sistema. Nosso pas, neste momento, nos desafia a faz-lo crescer. No nos esquecendo de que o compromisso maior no deve ser com a concentrao dessas riquezas, mas com sua distribuio. Assim como cada um de vocs, eu gostaria que nosso crescimento fosse maior do que o ocorrido nos dois ltimos anos. Estamos crescendo, verdade. Mas a alegria maior o fato de que estamos conseguindo distribuir melhor nossa riqueza. Nosso setor extremamente estratgico para o pas. O que eu vou dizer todos vocs sabem; provavelmente todos lembram, mas a sociedade brasileira de um modo geral nem sequer se lembra disso. Ao sair de casa, ao tomar seu caf da manh aqueles que podem nem sequer se lembram de que o trigo passou num poro de navio. Ao vestir a roupa no passa pela cabea do cidado brasileiro que aquele material passou efetivamente por um navio. Ao tomar um nibus, um txi, no lhe passa pela cabea que o combustvel passou pelo nosso setor. absolutamente impossvel uma sociedade moderna se organizar e existir sem a nossa participao. Costumo dizer que enquanto no inventarem uma mquina que transporte uma mercadoria de um ponto A para um ponto B atravs de um sistema que lhe garanta desaparecer do ponto A e aparecer repentinamente no ponto B, a nossa continuar sendo uma das atividades mais

estratgicas do mundo. Podemos comprar e vender mercadorias pela internet, dispensar a ida fsica a estabelecimentos bancrios, fazer negociaes usando meios eletrnicos; muita coisa pode-se fazer neste mundo de hoje sem necessariamente a presena fsica. Mas ainda no inventaram uma forma de concretizar todas essas negociaes e trocas necessrias para que uma sociedade moderna possa existir sem que ns estejamos presentes.

Talvez pelo fato de nossa sociedade s ver navios quando est na praia; at o acesso a nossos portos para contato maior com homens e mulheres desse setor quase impossvel de ser alcanado pela sociedade organizada. Ao contrrio de diversos pases em mais de 14 anos de exerccio profissional como marinheiro, testemunhei no exterior que a visitao a navios at estimulada e que o trabalho desses homens e mulheres merece reverncia da sociedade. Em alguns pases e cidades porturias muitos so os monumentos em honra a esses trabalhadores. Aqui de um modo geral a sociedade brasileira no nos v, no nos conhece e tem uma ideia equivocada em relao a ns. Vou-me ater a alguns tpicos para reflexo de todos vocs, pois claro que me interessa formar, naqueles que no esto na atividade hoje, opinio favorvel importncia do trabalho que exercermos. Comentarei o histrico da representao dos prticos e demais trabalhadores do setor; as caractersticas das empresas no setor de transporte martimo no Brasil; o papel estratgico da pratica-

ofcio seja o estivador, o marinheiro, o prtico na sua origem vivenciando, olhando e sentindo o mar. Hoje a maioria esmagadora dos nossos prticos tem experincia de mar, seja como oficiais mercantes, seja como oficiais da Marinha do Brasil. Mesmo aqueles que no tm um passado diretamente ligado a essas atividades, at mesmo sem saber, j incorporaram muito da nossa identidade com origem no mar. Talvez por isso seja o setor que, alm de estratgico, mais tem resistido no Brasil s mudanas prejudiciais que deslocariam o controle de nossos portos. Outro aspecto que muitos desconhecem: ns no somos antigos apenas em termos de atividades. Os primeiros sindicatos no Brasil so da ltima dcada do sculo 19. O primeiro, formalizado como associao, dos oficiais sapateiros, foi fundado em 1896. Em nosso setor a primeira associao data de 1903; j estamos fazendo 110 anos. Em 1905 j tnhamos trs associaes. Os oficiais numa poca em que nem comando nem chefia de navio eram exercidos por oficiais brasileiros em 1917 j se estavam organizando de forma unificada. Quando muitas categorias iriam organizar-se 20, 30, 40 anos depois, e algumas sequer existiam, ns j estvamos nos organizando h muito tempo. Talvez toda essa histria de experincia, resistncia e luta que tenha contribudo para que possamos sobreviver diante das investidas que sofremos. Quem do setor sabe, no novidade

subsidiria da Petrobras. O monoplio do transporte algo muito curioso. Todos vocs sabem que ningum consegue transportar um simples continer de sapatos, por exemplo, de Rio Grande a Fortaleza, ou vice-versa, sem passar necessariamente por uma empresa brasileira de navegao. No existe cabotagem brasileira sem monoplio da Empresa Brasileira de Navegao, que na sua maioria de capital estrangeiro. Quem de fato vive numa realidade dessa pode reclamar de monoplio? Por mais crticas que os senhores e senhoras tenham em relao a monoplio, ningum que vive num cenrio desses pode falar mal de monoplio. Por que monoplio s incomoda quando de alguma forma utilizado a favor dos trabalhadores? Por que essa boca torta devido ao uso de um cachimbo indevido? Tanto se falava em monoplio do Estado, dos sindicatos etc.... Passados esses anos todos, desde a aprovao da Lei 8.630, em 1993, o que ns temos hoje? Trocamos um monoplio do Estado por um verdadeiro oligoplio privado em nossos portos. E preocupem-se com isso. O fenmeno de concentrao dessas empresas, com esse oligoplio, vai colocar o usurio do transporte refm desse sistema. Acredito que por essa razo o Estado brasileiro atravs de seu governo esteja tentando impedir um controle acionrio significativo de empresas armadoras dentro dos terminais privados brasileiros. Quanto segurana das operaes porturias, na ampliao do volume de carga operada e em suporte ao controle do trfego aquavirio, Ricardo Falco j falou. Em relao a essas questes, a primeira observao que eu gostaria de fazer a respeito do acidente que aconteceu em Gnova h um par de dias. A imprensa internacional divulgou o fato com muito mais

Isso nos faz muito especiais e responsveis; exige que todos ns, em nosso setor, tenhamos plena conscincia do nosso papel nesse processo. No podemos nem devemos permitir que o desenvolvimento nessa atividade venha favorecer grupos especficos ou possa deixar nosso pas dependente de controle externo. O capital estrangeiro neste pas pelo menos assim que os trabalhadores pensam muito bem-vindo. Mas temos que aceit-lo mantendo nossa soberania e sabendo utiliz-lo da forma que nos interessa, dando contrapartida quele que investe. Desde os anos 90 evidente em nosso pas o esforo de armadores e operadores porturios em responsabilizar os trabalhadores martimos e porturios pelos altos custos e ineficincia operacionais do setor. A mdia em regra amplifica esse entendimento formando opinio nesse sentido. Desafio qualquer um que viva em nosso pas a afirmar desconhecer que o tripulante brasileiro extremamente caro, que o sistema porturio um problema grave porque, alm de ineficiente, atravanca especialmente atravs de sua organizao sindical o desenvolvimento porturio brasileiro. Duvido que algum aqui no saiba atravs da mdia que o servio de praticagem abusivo, extremamente caro, realizado de forma absurda porque no se justifica. assim que ns que fazemos esse setor no Brasil somos conhecidos.
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gem no desenvolvimento do transporte martimo; o processo de estigmatizao da imagem do prtico; o modelo da relao de trabalho; e, finalmente; o usurio do transporte martimo como instrumento de presso por mudanas e consequncias. O primeiro tpico aquele de que sentimos falta. Ns no temos conseguido passar para a sociedade brasileira a nossa identidade, a nossa origem no mar. O que lamentvel, dada a importncia da atividade... Um dos primeiros atos da Coroa portuguesa quando tangida da Europa pelo Exrcito de Napoleo foi tentar estabelecer regras para a praticagem. Isso h mais de dois sculos. Precisamente em 1808. Curioso o fato de que um dos primeiros atos do Brasil Repblica (no final do sculo 19) foi decretar uma regulamentao para essa atividade. Estamos diretamente envolvidos com o Estado e sob sua custdia no que se refere certificao das condies do exerccio profissional desde 1926.

para ningum. Por exemplo: Montevidu e a dificuldade de fechar acordos j h uns trs anos dentro do Mercosul. Ora, 60% do Porto de Montevidu est reservado para carga de transbordo da empresa Maersk. Ao no se aceitar essa carga de transbordo dentro do acordo do Mercosul, por que a Argentina iria aceitar um acordo como esse? Eu pergunto at mesmo por que o Brasil aceitaria? Em tese j aceitou, o que lamentvel. Isso no bom para um pas; ns no podemos permitir que o processo de concentrao que vou abordar logo a seguir possa tirar-nos o controle de nossos portos. Ns, trabalhadores, iremos contribuir para que isso no ocorra. No

Ser que diante de um histrico como esse cabvel que algum possa referir-se ao trabalho de praticagem como um trabalho comparvel ao de um grupo de flanelinhas arrumando carros em um estacionamento? Muitos no sabem, mas ns, aquavirios, somos muito diferentes. No somos melhores nem piores do que qualquer outro trabalhador. Ns comeamos no mar. Aprendemos nosso

prximo tpico destacarei aspectos que no podemos esquecer. A imprensa no vai lembrar isso para vocs, mas ns hoje somos o setor que efetivamente, em sua esmagadora maioria, existe em funo de investimentos estrangeiros. Hoje os principais empregadores do martimo brasileiro so empresas de capital estrangeiro. A nica brasileira grande hoje , alis, do Estado, a Transpetro,
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interrogaes do que certezas sobre o que teria ocorrido. curioso que, se ocorresse esse tipo de acidente no Brasil e a praticagem tem orgulho de mostrar ndices que afastam essa possibilidade, e contamos que continue assim , as manchetes seriam: Manobra de prtico no Porto X mata seis e faz trs desaparecerem. Seria essa a manchete, no haveria interrogao! Contudo, segurana alm do que Ricardo muito bem disse: O som da segurana o silncio , eu digo a vocs: segurana custa caro. Segurana no rima com gratuidade. E se queremos ter operaes seguras precisamos ter disposio em investir em bons profissionais e timas condies de trabalho. A segunda observao desse tpico que ns, que conhecemos o trfego porturio, as manobras e como se d nossa realidade nos portos, sabemos que o prtico no uma figura isolada que sobe a bordo, munido de walk-talk que provavelmente lhe foi doado na rua e surge a bordo como gerao espontnea. O prtico s vezes tratado como se fosse a prova contundente de que Lavoisier estava errado. A gerao espontnea existe! E de repente surge o prtico a bordo, ajudando a manobra segura do navio. No! Existe todo um sistema, uma estrutura dando-lhe suporte. E ao adentrar o passadio esse sistema j foi colocado em ao: desde o transporte, desde o preparo dos homens, equipamentos para manobra da embarcao. Isso representa custo. S que normalmente coloca-se o valor da praticagem como se aqueles milhes de reais fossem diretamente para aquela figura que costuma contrariar Lavoisier, aparecendo repentinamente no passadio dos navios. O outro tpico o processo de estigmatizao da imagem do prtico. Isso o que mais choca e revolta. Porque no dirigido apenas ao prtico. No nosso setor, o martimo e o porturio brasileiros passam por isso. A meno a uma figura abjeta, porque imprpria o flanelinha no gratuita, porque quanto mais se reduz a importncia desse trabalho o papel estratgico do prtico em nosso portos mais se torna absurdo o custo da praticagem. Mais convencem-se as foras polticas deste pas a promover mudanas em direo a outros interesses. O servio de praticagem essencial por fora de lei. Est escrito na Lei de Segurana do Trfego Aquavirio, classificado como um servio essencial. E no o porque o redator estava procurando palavras fortes para incluir numa legislao ordinria. No! Ele essencial h mais de dois sculos. E no pode ser aceito que seja tratado como trabalho de quinta ou quarta categoria se pudermos classificar trabalho por categoria.
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bom perguntar sempre ao armador ou a qualquer outro que defenda mudanas ou precarizao nessa prestao de servios se o usurio em algum momento vai receber alguma vantagem nessa busca de reduo de custos. J vivi o suficiente no meio dessa armao para saber que o usurio normalmente s serve para pagar a conta. J negociei na minha vida milhares de acordos coletivos de trabalho no Brasil e no exterior at porque sou chairman desse setor para a nossa regio. Para pases no Caribe, na Amrica do Sul e em outras regies. Cansei de sentar mesa de negociao. Eu nunca recebi como negociador compreenso da armao, nem sequer nos Anos Dourados, antes de 2008, quando o sistema levou um baque. Naquele ano, houve trimeste em que o armador aumentou seu frete em 48%. E nem sequer, num ato de magnitude, nos foi repassado 2%, por compreenso. O modelo de relao de trabalho est no cerne de toda essa questo. Outro ponto. O martimo brasileiro tem uma organizao sindical forte? Isto no interessa interlocuo, relao capital/trabalho. Empregador, e no apenas o armador, gosta de subordinao. Trabalha para isso, para obter dependncia. Extrema compreenso do trabalho em relao s necessidades do capital. Prtico no empregado de empresa alguma. Nem de armador, nem de operador. um prestador de servio, recebe pelo servio prestado previamente contratado e negociado. No a melhor relao de trabalho deste mundo capitalista, para um tomador de servio. H ausncia de subordinao! O prtico leva em considerao sua conscincia e competncia alm de seus compromissos profissionais para tomar a deciso quanto a fazer ou no esta ou aquela manobra porque coloca em risco a segurana das pessoas, do navio e da carga! E finalmente reservei dois ou trs minutos para o nosso querido Ele no est subordinado vontade de um empregador, que pensa: ... mas a cada hora est me custando milhares de reais. No existe o ... mas, meu empregador, essa operao no segura, ou o faa ou est demitido. Isso incomoda. A praticagem continua h mais de dois sculos estritamente ligada ao papel fundamental do Estado. No prtico quem quer. Tem que se certificar e tem que obedecer a critrios estabelecidos pelo Estado, definidos pela autoridade martima. No se pode ter neste pas quatro, cinco mil prticos numa fila monstruosa de prticos desempregados pedindo: Pelo amor de Deus, me d pelo menos uma ou duas das mais de 13 mil operaes anuais de Santos. Aqui no Rio seriam 19 mil. Isso no existe, um cenrio desejado pela armao que usurio, aquele que paga a conta. No tenho a menor dvida de que os usurios, de modo geral, so caldo de cultura muito apropriado motivao por mudanas, at porque para o usurio quanto menos pagar mais interessante . Tenho bem forte na memria, nos anos 80, quando tnhamos um outro modelo, sem entrar no mrito de vantagens e desvantagens, o usurio pagou muito caro pelo transporte martimo. O usurio normalmente um aliado nesse processo de mudana. Agora, como vai ficar esse usurio no futuro? Como todos sabem, talvez mais de 70% de contineres sejam controlados por trs ou quatro grandes empresas. Desafio vocs a listar dez empresas megacarries em cada tipo de transporte: granel, lquidos, cargas especiais... Esse Esses eventos renem porturios, trabalhadores de apoio porturio, martimos, toda uma malha para discutir polticas de integrao de sua rede no mundo. Eu pergunto ao usurio se ele j pensou em ficar dependendo de um oligoplio restrito a muito poucas empresas concentradoras de todo esse servio. Do comeo do servio at a entrega no ponto B. Se j pensou nas consequncias disso. Se interessante que ns venhamos a tirar a voz do martimo, tirar a independncia da praticagem, eliminar a organizao dos trabalhadores porturios, destruir a nossa identidade e a nossa capacidade de resistir. Deixo a pergunta e agradeo a pacincia de me escutarem durante esses minutos. Bom dia e obrigado.
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no existe no Brasil e, repito, isso incomoda. O armador pensa Isso precisa ser mudado.... Mas a questo : onde fica a segurana operacional, onde fica o servio de praticagem independente, forte e seguro? E, finalmente, quem vai efetivamente agregar os servios complementares da praticagem? Porque o prtico no uma prova de contrariedade Lei de Lavoisier.

um setor que se concentra. Anualmente a Maersk, por exemplo, empresa que conheo razoavelmente bem, promove um encontro em regies diferentes e tenta convencer de sua viso toda a malha sindical que est envolvida. Talvez no devesse estar falando da Maersk, talvez porque eu tenha um carinho especial por ela. Ela gosta de me bater, e eu gosto de bater nela. Uma questo de amor mal resolvida.

Michael R. Watson
Presidente da Associao dos Prticos dos Estados Unidos da Amrica (APA) eleito em 2000 e reeleito em 2004, 2008 e 2012. Vice-presidente da Associao Internacional dos Prticos (IMPA) eleito em 2002. Atual presidente da IMPA eleito em 2006 e reeleito em 2010.

atribuies do prtico. O tamanho dos navios comprimento, boca e calado aumenta rapidamente. Isso vai continuar. Todos ns, que trabalhamos junto ao governo a fim de obter verbas para dragagem, sabemos: os canais de navegao no crescem em velocidade proporcional do crescimento dos navios. Por conseguinte, as autoridades porturias vo continuar a pedir aos prticos que nadem com a corrente e aceitem menores lazeiras abaixo da

cada e perigosa, com a navegao por controle remoto vai piorar. Diante disso, faz-se ainda mais importante manter sistemas eficazes de praticagem obrigatria, que posicionam no passadio de navios profissional treinado, experiente e independente para orientar a navegao. Os prticos de hoje prestam um dos servios de segurana martima mais importantes disponveis para o setor de navegao e, sobretudo, para o pblico. Todos ns, que temos responsabilidade pela movimentao segura e ambientalmente saudvel de mercadorias e pessoas em nossas hidrovias, devemos assegurar que os regimes regulatrios que regem a praticagem e a qualificao e habilitao de prticos sejam abrangentes, voltados para a segurana e efetivamente aplicados. Um dos pontos mais importantes que desejo enfatizar neste painel que a praticagem no simplesmente um negcio. Na verdade, bastante diferente at mesmo de outros servios profissionais, a maioria dos quais normalmente prestada atravs de contrato privado com consumidor voluntrio. A praticagem martima obrigatria uma norma de segurana de navegao talvez sua principal forma , e a responsabilidade primordial do prtico deve ser proteger os interesses do governo que emite a habilitao e

Praticagem: atividade essencial e de interesse pblico. O paradigma internacional, a importncia da regulao social e econmica
realmente uma honra dirigir-me ilustre plateia deste seminrio. No breve tempo que terei com vocs, pediram-me que falasse sobre o inestimvel servio que os prticos prestam ao pblico; sobre a importncia de se implantar um sistema de praticagem organizado, no qual a praticagem seja obrigatria e os prticos tenham autonomia para exercer juzo independente na execuo de suas obrigaes de servio pblico; sobre a importncia de haver apenas uma associao de prticos em cada zona de praticagem; e sobre a necessidade de regulao governamental abrangente para assegurar que a praticagem que o melhor instrumento para garantir a segurana martima no seja deixada merc de foras de mercado destrutivas e desestabilizadoras. Antes de iniciar minha discusso sobre essas importantes questes polticas, gostaria de dizer algumas palavras sobre o respeito que os prticos brasileiros conquistaram na comunidade martima internacional. O capito Otavio Fragoso foi recentemente reeleito vice-presidente snior da IMPA, um dos cargos mais importantes do corpo executivo da Associao, e sou grato pelo fato de ter um profissional to motivado, qualificado e talentoso em minha equipe. Os servios prestados pelo capito Fragoso e sua reeleio como vice-presidente snior demonstram que ele conquistou a confiana e o respeito do conjunto de membros da IMPA em todo o mundo, o que inclui oito mil prticos de mais de 50 pases. Quero igualmente agradecer ao capito Ricardo Falco, atual presidente do CONAPRA, ele tambm um verdadeiro profissional, que rapidamente mereceu o respeito de seus colegas presidentes de associaes nacionais de prticos. prova da influncia internacional de ambos o fato de terem conseguido reunir um painel to impressionante de especialistas em praticagem e navegao, entre os quais um dos diretores da Organizao Martima Internacional. Mudanas drsticas no tamanho dos navios atuais, na indstria de shipping e na viso da autoridade porturia tambm impactam as Vou comear minha apresentao dizendo que todo governo corre grande risco se subestimar a importncia de manter um sistema de praticagem obrigatrio abrangente, eficiente e moderno. O trabalho de pilotar navios ocenicos desgastante e exige conhecimentos e habilidades especializados, ateno e vigilncia constantes, alm de tomadas de deciso das mais complexas. Um prtico deve estar extraordinariamente familiarizado com cada uma das caractersticas das reas de praticagem. Ele ou ela deve conhecer e ser capaz de enumerar instantaneamente, em todas as condies de clima e visibilidade, e muitas vezes em circunstncias estressantes cada canal, ponte, obstruo, equipamento de auxlio navegao, bem como as caractersticas hidrogrficas e geogrficas. Um prtico deve entender os efeitos das mars, correntes, ventos e a hidrodinmica das embarcaes que se deslocam por vias de acesso estreitas. Cada embarcao apresenta novo desafio, pois cada uma tem caractersticas nicas de manobra e governo, e reage de forma diferente ao meio ambiente. Um prtico tambm deve estar preparado para enfrentar a multiplicidade de equipamentos presentes no passadio de embarcaes oriundas de portos de todo o globo, bem como para lidar com tripulaes de navios de diversas nacionalidades.

quilha, bem como a esperar que os prticos manobrem navios imensos a metros de estruturas fixas e em vias confinadas. Essa tendncia de crescimento dos navios frente da expanso dos canais vai jogar ainda mais presso sobre os prticos e sobre nossas habilidades.

Tambm se evidencia que, no futuro, muitos navios vo operar com tripulaes ainda menores. Embora certamente existam alguns armadores que so focados na segurana e trabalham em parceria com os prticos para melhorar as prticas de navegao, alguns armadores e alguns governos vo continuar a forar os limites da definio de tripulao mnima de segurana. Infelizmente, a contnua diminuio no tamanho da frota vai ser acompanhada por reduo ainda maior na competncia dos marinheiros. No se trata de reflexo sobre os marinheiros de hoje, mas sobre alguns, no setor de navegao, que insistem em manter tripulaes mal remuneradas e mal treinadas. Isso tambm vai aumentar a presso sobre os prticos, o que me leva diretamente ao prximo ponto. Alguns interesses da rea de navegao e alguns governos acreditam que qualquer problema de navegao pode ser resolvido pela tecnologia. Essa tendncia vai ajudar a solidificar a relutncia de segmentos do setor em valorizar pessoas especialmente seus prprios prticos. A desvalorizao da funo dos marinheiros j est levando muitos no setor e alguns governos a pressionar por mais controle das embarcaes em terra. Essa obsesso, equivo-

regulamenta a operao de praticagem. O principal cliente do prtico no o navio nem o armador, mas o interesse pblico. Ao examinar os custos associados a um sistema de praticagem de primeira classe, profissional e abrangente, esse aspecto de servio pblico da praticagem deve ser mantido em primeiro lugar na mente dos formuladores de poltica. A praticagem jamais deve ser vista simplesmente como mais um custo comercial da navegao. Em todo o mundo martimo, a experincia mostrou que os benefcios mximos da praticagem obrigatria s so possveis quando ela fornecida atravs de um regime regulatrio governamental abrangente. Como presidente da IMPA, organizao que rene associaes de prticos de dezenas de pases, tenho pleno conhecimento do fato de que os sistemas de praticagem compreensivelmente variam conforme as necessidades locais e demandas especficas de portos e hidrovias. Existem, porm, alguns atributos bsicos que os regimes regulatrios de praticagem devem apresentar, entre os quais se encontram: (1) exigncia de praticagem obrigatria; (2) exigncia de disponibilidade de 24 horas/7 dias na semana/365 dias por ano; (3) prticos livres para exercer seu juzo
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profissional, que deve ser totalmente independente dos interesses econmicos da embarcao; (4) escala nica de rodzio de prticos num determinado porto ou rea porturia; e (5) controle do nmero de habilitaes de prtico emitidas. Vou falar brevemente sobre cada um dos atributos necessrios a um sistema de praticagem profissional e moderno.

recebimento de pedidos e distribuio dos prticos, escalas de rodzio e todos os demais tipos de equipamentos e servios de apoio necessrios a uma operao de praticagem moderna, eficiente e segura. Isso, evidentemente, requer significativo investimento de recursos. Um regime regulatrio de praticagem eficaz tambm deve garantir

nata. Um navio que chega a uma boia ou que est pronto para deixar um ancoradouro pode descobrir que o prtico que estava sendo aguardado preferiu assumir um trabalho mais vantajoso ou atender outro navio sob contrato exclusivo. Essas situaes encorajam abatimentos informais, propinas e outras aes ilegais quando tanto prticos quanto navios buscam tratamento preferencial. Essa situao seria ruim para a navegao, ruim para os prticos, mas, sobretudo, ruim para a segurana da navegao. Para evit-la, na maioria dos pases martimos, no mundo inteiro, o governo julgou que um sistema abrangente de regulao econmica e uma superviso atenta das atividades profissionais dos prticos prefervel a deixar o objetivo da segurana de navegao da praticagem merc das foras do mercado aberto. Posso afirmar que, apesar da poltica nacional de longa data e da arraigada cultura nos Estados Unidos favorecendo os mercados livres, as autoridades governamentais em meu pas reconheceram que algumas atividades, particularmente aquelas que envolvem segurana pblica, no devem ser ditadas por quem pode oferecer o servio mais barato, mas que so mais bem fornecidas por operaes altamente reguladas, sujeitas a estrita superviso governamental. Um bom exemplo desse entendimento pode ser encontrado nos estatutos de praticagem do estado da Flrida, que incluem a seguinte declarao: A praticagem servio essencial, de importncia to superior, que sua existncia contnua deve ser assegurada pelo Estado, e no ser deixada aberta s foras de mercado.

ponveis a qualquer tempo e para qualquer navio, em termos de igualdade. Com a escala nica de rodzio, cada navio leva o prximo prtico da escala, quando o navio precisa de um desses profissionais e no quando conveniente para o prtico. Alm disso, ao distribuir o trabalho entre os prticos, o rodzio oferece maior garantia de que o prtico estar descansado o suficiente e fsica e mentalmente preparado para a tarefa. Alm de os servios de praticagem se beneficiarem da escala nica de rodzio, tambm as atividades administrativas e de apoio, bem como de treinamento, podem ser realizadas regular e ordenadamente. Por fim, a escala de rodzio assegura que os prticos mantenham em dia sua experincia com todos os diferentes tipos de navios e tarefas de praticagem. No h como cumprir exigncia de disponibilidade de 24 horas dirias 365 dias por ano e rodzio regular num contexto em que os navios podem selecionar e escolher seus prticos. Outra caracterstica que os sistemas de regulao do servio de praticagem devem ter um mtodo para limitar o nmero de habilitaes de prtico emitidas. Como indiquei, ao contrrio de esquemas de habilitao simples de outras profisses, as normas de praticagem constituem um sistema de segurana de navegao abrangente, atravs do qual um governo exige que as embarcaes embarquem um prtico habilitado e assegura que toda embarcao que leva um prtico receba um profissional descansado, treinado e competente, fornecido sem discriminao nem atrasos. Limitando o nmero de habilitaes emitidas, a autoridade gover-

Os regimes regulatrios de praticagem devem assegurar que certas embarcaes numa rea porturia sejam obrigadas a se submeter orientao e ao controle de um prtico devidamente certificado que tenha treinado com os demais prticos daquele porto e que com eles trabalhe em cooperao. A rea porturia em sua totalidade e as comunidades adjacentes ficam mais seguras quando toda a navegao de grande porte est sob esse controle de praticagem. Num regime regulatrio abrangente, os prticos trabalham juntos para garantir o cumprimento das restries de navegao locais e se consideram, corretamente, parte de uma rede de segurana maior. A exigncia de praticagem obrigatria , de longe, o mecanismo mais eficiente disponvel para um governo proteger suas guas, garantir a segurana da populao e do meio ambiente, e facilitar o comrcio martimo. eficiente porque coloca no passadio do navio um indivduo cujo propsito de ali estar proteger o interesse pblico. A deciso de embarcar um prtico deve ser mandatria e no pode ser deixada a critrio das empresas de navegao. Os donos e operadores de embarcaes esto naturalmente focados nos aspectos econmicos e comerciais do transporte martimo. Para alguns interesses de navegao de menor responsabilidade, a praticagem pode no ser considerada norma de proteo ambiental e de segurana de navegao, mas custo que se pode reduzir ou mesmo eliminar. Esse pensamento pode beneficiar o resultado financeiro de curto prazo de uma empresa, mas arriscada poltica pblica, que pode ter consequncias catastrficas para um porto e sua comunidade adjacente. Alm de tornar obrigatrios os servios de praticagem, um regime regulatrio de praticagem eficaz tambm deve procurar assegurar que prticos treinados, competentes e fisicamente capazes estejam disponveis 24 horas por dia, 365 dias por ano e que todos os navios sejam tratados com igualdade e sem discriminao. A fim de alcanar isso, um sistema de praticagem deve exigir que os prticos estejam disponveis para atender a todos os navios que so obrigados a embarcar um prtico, e que mantenham programas de treinamento, lanchas de prtico, estao de controle para o
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que os prticos estejam protegidos das presses econmicas que as empresas de navegao sofrem ao movimentar mercadorias e pessoas. Como mencionei, grande parte da operao de praticagem consiste em julgamento. Num sistema de praticagem realmente abrangente, os prticos so livres para exercer seu juzo profissional e independente, que vai ao encontro do interesse pblico. Muitas vezes um prtico precisa decidir entre diferentes procedimentos. Por exemplo, se o navio deve prosseguir sob neblina densa ou outra condio inesperada; se o navio deve aguardar condies de mar ou corrente especficas; se uma rota ou manobra deve ser usada em vez de outra que pode levar mais tempo; ou se um navio deve deslocar-se numa velocidade maior do que a normal, a fim de manter sua programao. Ao tomar essas decises, absolutamente essencial que o prtico seja independente do navio e que esteja protegido contra presses, de operadores de navios ou terminais, contrrias s necessidades de segurana. Talvez o meio mais eficaz para assegurar que o prtico no seja indevidamente afetado pelas presses econmicas associadas com a navegao comercial seja garantir que os prticos operem sob regime regulatrio no qual no se vejam obrigados a competir entre si. Um prtico que precisa disputar trabalho com outro prtico sabe que, para garantir seu meio de vida, deve agir NO no interesse do governo e da populao, mas da pessoa que controla a escolha do prtico. Quando a funo de um prtico est comprometida dessa maneira, a segurana da navegao, que o objetivo vinculado exigncia de praticagem obrigatria, frustrada. A verdade que, trabalhando num sistema competitivo, os prticos vo tomar atitudes que no tomariam, por razes de segurana, num ambiente no competitivo tradicional. Num sistema em que precisam competir entre si por trabalho, os prticos normalmente vo preferir e buscar os clientes que oferecem o trabalho mais regular, de maior volume, mais lucrativo ou mais fcil. Em resumo, num sistema competitivo, alguns prticos podem querer atender s

Importante benefcio de uma operao de praticagem altamente regulada, na qual os prticos no precisam competir entre si por trabalho, eles se poderem organizar numa escala nica de rodzio. Tal escala ajuda a garantir que os prticos estejam dis-

namental pode garantir que os prticos recebam a quantidade certa de trabalho. A quantidade certa de trabalho consiste em trabalho suficiente para que os prticos possam ganhar o bastante para pagar os substanciais custos de infraestrutura de uma opera-

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o de praticagem eficiente e moderna, e para que cada prtico permanea atualizado em sua experincia com um amplo leque de tipos de embarcaes e localizaes geogrficas. A quantidade certa de trabalho tambm no deve ser tal que o prtico se veja sobrecarregado e, por conseguinte, fatigado. Determinar a quantidade certa de trabalho para um prtico um importante componente da funo de superviso regulatria do governo. Embora a praticagem seja um servio pessoal, prestado por um indivduo, as operaes de praticagem configuram atividade de capital relativamente intensivo. Dentro de uma rea porturia, os prticos precisam ter recursos suficientes para manter programas de treinamento slidos, lanchas de prtico seguras e modernas, com tripulaes bem treinadas, redes de comunicao, distribuio de prticos, escalas de rodzio, servios de apoio e hoje, cada vez mais, sofisticados equipamentos eletrnicos de navegao. Manter a infraestrutura necessria para operar um servio de praticagem de primeira classe seria difcil para um prtico individualmente. , portanto, importante que os prticos de um determinado porto ou zona de praticagem se organizem em associao local. Essas associaes locais desempenham papel vital para garantir praticagem eficiente e segura a determinado porto. Coletivamente, so fundamentais para a eficincia de um sistema nacional de praticagem obrigatria. As associaes facilitam as atividades conjuntas essenciais, tais como administrar a distribuio dos prticos e a escala de rodzio; identificar o bom uso da tecnologia de navegao; garantir a segurana e a eficincia das operaes das lanchas de prtico; auxiliar na coordenao do trfego porturio; e executar a mirade de funes contbeis e administrativas e os servios de apoio necessrios a uma operao de praticagem eficiente e moderna. Alm de aumentar a confiabilidade e a eficincia da praticagem e aumentar as crticas eficincias comerciais e de apoio, as associaes desempenham papel importante na melhoria do treinamento dos prticos. Tambm podem trabalhar de perto com as autoridades para ajudar a executar atividades de praticagem de acordo com as normas governamentais. Sem as associaes locais, cada prtico teria de fornecer sua prpria estrutura de apoio praticagem e seu prprio programa de treinamento. Nenhuma economia de escala seria obtida, haveria pouco investimento em novas tecnologias e poucas melhorias em treinamento e operaes, e as operaes de praticagem seriam pouco eficientes, mais caras e muito menos efetivas.
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de adicionar rapidamente outros prticos, oferecer abatimentos ou adotar outros tipos de prticas ilegais de preos. Quando a praticagem deixada merc das foras do mercado aberto e os prticos buscam vantagem competitiva sobre outros prticos, faz-se necessrio grau de superviso governamental mais elevado, a fim de monitorar as atividades dos prticos e assim evitar esses tipos de abuso. O treinamento tambm apresenta difcil problema regulatrio num ambiente competitivo. Apesar dos recentes avanos na instruo com simulao e em sala de aula, o principal ingrediente no treinamento de um prtico ainda um programa do tipo Tambm desejo enfatizar a importncia de se ter apenas uma associao para cada zona de praticagem. Em razo do grande investimento de capital exigido para as operaes de praticagem modernas e com servio completo, quando dois ou mais grupos operam em uma zona de praticagem ocorre inevitavelmente a duplicao de muitos custos, tais como lanchas e estaes de praticagem. Sendo o objetivo da determinao da tarifa de praticagem assegurar que os preos da praticagem no sejam mais altos do que o necessrio, essa duplicao de custos contrria aos interesses pblicos e da navegao. Nenhuma das partes com interesse numa praticagem eficiente nem o governo, nem a navegao, nem os prticos deve querer mais de um grupo de prticos numa rea porturia. At agora, falei sobre algumas das consequncias negativas que, conforme mostra a experincia, ocorrem quando a praticagem tratada meramente como outro empreendimento comercial. Quero rapidamente discutir um aspecto diferente desse problema. Deixando de lado por um momento os danos que as foras de mercado causaro independncia, efetividade e eficincia da praticagem, algumas pessoas equivocadamente acreditam que permitir a concorrncia entre os prticos pode de alguma forma diminuir a necessidade de regulao governamental da praticagem. A histria e a experincia nos dizem que o contrrio verdadeiro. A experincia com exemplos de concorrncia na praticagem mostrou que os nus impostos s autoridades regulatrias so muito maiores, particularmente nas reas de habilitao, treinamento e preos de praticagem. No contexto altamente regulado de associao de prticos nica, no h incentivo para os prticos tomarem atalhos no processo de habilitao ou treinamento, a fim
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aprendizado treinamento prtico no passadio de um navio sob a orientao de um prtico snior. Quando grupos concorrentes operam numa zona, muitas vezes um praticante de prtico no consegue fazer as viagens necessrias em todos os tipos de embarcao e em toda a rea de sua zona de praticagem para se tornar plenamente qualificado e proficiente. Ainda que fosse possvel exigir que os prticos treinassem seus futuros concorrentes, um relacionamento baseado em cooperao e confiana necessrio ao treinamento no pode ser imposto. As autoridades da praticagem nos poucos locais onde existe concorrncia constataram ter de supervisionar os detalhes do treinamento em nvel que se torna desnecessrio em ambiente de associao nica e no competitivo. Em outras palavras, deixar a praticagem merc das foras do mercado aberto leva necessidade de mais, no menos, regulao. Como concluso, gostaria de destacar um ltimo ponto. Embora se considere que os prticos alcanaram o auge da profisso martima e ocupam um dos cargos mais importantes no setor, grande parte do pblico no est ciente da imensa contribuio desses profissionais proteo do meio ambiente martimo, mantendo sem sobressaltos o trfego de embarcaes em nossos movimentados portos e garantindo o transporte seguro de milhes de pessoas e bilhes de dlares em comrcio martimo. atravs de encontros como o de hoje que esse trabalho vital, mas difcil e perigoso, obtm reconhecimento. Agradeo a todos por isso e por me oferecerem esta oportunidade de trazer meu depoimento at vocs. Estou disposio para responder a suas perguntas.

Gurpreet Singhota
Capito de longo curso, mestre em cincias pela Cranfield University, Inglaterra. Diretor adjunto da Diviso de Segurana Martima e secretrio do Subcomit de Segurana da Navegao NAV da Organizao Martima Internacional IMO, com responsabilidade sobre este e o Subcomit de Radiocomunicaes, Busca e Salvamento (Comsar), tambm da IMO.

Uma viso geral das orientaes da IMO incluindo a Resoluo A.960 e as regras Solas relativas praticagem
Bom dia a todos. Bom dia, ilustres participantes. Antes de tudo, gostaria de agradecer ao presidente do Conselho Nacional de Prticos, Sr. Ricardo, e ao almirante Viveiros. um privilgio e uma honra para a IMO estar aqui hoje, e em nome do secretrio-geral da IMO gostaria de agradecer ao CONAPRA o convite. Em seguida vamos para novembro de 1973, quando tivemos a Vou falar sobre a orientao que a IMO desenvolveu ao longo dos anos sobre praticagem. Basicamente, vamos voltar a 1967, quando pela primeira vez tivemos uma resoluo da Assembleia da IMO, referente recomendao sobre as escadas de prtico e sobre a qualidade e os equipamentos das escadas de prtico para pescadores. A verdadeira recomendao sobre praticagem, porm, veio da Resoluo A.159, de 27 de novembro de 1968. H muito tempo, portanto; h 45 anos, e essa resoluo recomenda que os governos devem a palavra principal aqui devem organizar os servios Avanando, tivemos a Resoluo A.332 da nona sesso da Assembleia da IMO referente recomendao sobre os procedimentos de embarque e desembarque de prticos em navios muito grandes. Foi quando o assunto comeou realmente a ficar srio. O tamanho dos navios vinha aumentando, e a resoluo recomendou que todas as embarcaes nas quais a distncia do nvel do mar ao ponto de acesso do navio, a qualquer tempo, ultrapassasse nove metros deveriam tambm ter uma escada de portal de cada lado, para facilitar o embarque do prtico. Em seguida, h toda uma srie de resolues adotadas pela IMO. A primeira foi a Resoluo A.426, que revogou a A.332, em novembro de 1979. E depois, na 12a sesso da Assembleia da IMO, em novembro de 1981, adotamos uma resoluo muito importante: as
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de praticagem nas reas em que esse servio contribuiria para a segurana da navegao de modo mais eficaz do que outras possveis medidas e, onde aplicvel, definir os navios e as classes de navios para os quais o emprego de um prtico seria obrigatrio. Essa foi a primeira resoluo da Assembleia sobre praticagem emitida pela IMO.

Resoluo A.263(8) da Assembleia da IMO; o nmero 8 entre parnteses indica que foi a oitava sesso da Assembleia da IMO que adotou uma emenda Resoluo A.517 sobre escadas de prtico e pilot hoists, e convidou os governos em questo a aceit-la o quanto antes. Em paralelo, tivemos a Resoluo A.275, que trouxe a recomendao sobre padres de desempenho para pilot hoists.

Recomendaes sobre treinamento, emisso de certificados e procedimentos operacionais para prticos que no os prticos de alto-mar. Oito anos depois, tivemos a Resoluo A.667(16), sobre os procedimentos para transbordo do prtico, e ento, em 1999, uma nova resoluo da Assembleia revogou todas as aqui mencionadas. Finalmente, tivemos a Resoluo A.1045(27), sobre os procedimentos para transbordo do prtico, que revogou at mesmo a anterior, A.889(21). Foi nessa poca que tambm adotamos, como mostrarei adiante, as emendas ao Captulo 5 da Solas. A mais relevante resoluo da Assembleia a A.960(23), que revogou, como mencionei, a A.485(12) e trata das recomendaes sobre treinamento, emisso de certificados e procedimentos operacionais para prticos que no prticos de alto-mar; em seu pargrafo preambular informa que tem dois anexos, urge os governos a pr em vigor essas recomendaes to logo possvel e solicita ao Comit de Segurana Martima, que o rgo tcnico mximo da IMO, que mantenha as recomendaes sob exame e as emende conforme necessrio, luz da experincia adquirida com sua implementao. Ento, basicamente, foi um perodo de 22 anos, desde a Resoluo A.485 at a A.960(23), e esta ltima foi muito bem debatida e planejada. Tivemos algumas discusses sobre isso no subcomit NAV, que promove o melhor consenso possvel na IMO. Meu colega

palestrante Paul Kirchner, da APA, tambm vai explicar a resoluo com um pouco mais de detalhes, pois era o presidente do grupo de redao, e acho que ele merece reconhecimento. Muito reconhecimento, por gerenciar tarefa to difcil. Essa resoluo adotou duas recomendaes, constantes no Anexo 1 e no Anexo 2. O Anexo 1 traz as Recomendaes sobre o treinamento e emisso de certificados de prticos, que no os prticos de alto-mar, e o Anexo 2, as Recomendaes sobre os procedimentos operacionais para prticos, que no os prticos de alto-mar. Portanto, ela especifica as recomendaes da IMO para os governos-membros sobre como estabelecer autoridade da praticagem e como treinar prticos. Na seo sobre escopo, o Anexo 1, recomenda encorajar o governo a estabelecer ou manter autoridades competentes da praticagem para administrar sistemas de praticagem seguros e eficientes. Todas as resolues das Assembleias da IMO empregam a palavra deve; so, portanto, recomendaes, a palavra ser no empregada. Ser o termo usado no texto da Conveno; ento obrigatrio. A Conveno trata da autoridade competente da praticagem. Diz que todo governo deve estabelecer uma autoridade competente da praticagem, e o que isso significa? Significa que o governo nacional ou regional, ou grupos e organizaes locais, por lei ou tradio, administram ou fornecem um sistema de praticagem. Cabe aos governos informar as autoridades competentes da praticagem sobre as disposies desse documento e incentivar sua implantao. A avaliao da experincia, das qualificaes e da adequabilidade de um candidato certificao ou ao licenciamento responsabilidade de cada autoridade competente da praticagem. A resoluo descreve o que as autoridades competentes da praticagem devem fazer. Elas devem estabelecer os requisitos de admisso e elaborar as normas para obteno do certificado ou da licena, exigir a manuteno das normas elaboradas, especificar os necessrios pr-requisitos, experincia ou provas para assegurar que os candidatos certificao ou ao licenciamento como prticos sejam adequadamente treinados e qualificados, e tambm providenciar para que os relatrios sobre as investigaes de incidentes estejam disponveis e sejam levados em considerao no treinamento dos prticos martimos.

Em seguida, trata do certificado ou da licena de praticagem. Significa que todo prtico deve ter um certificado ou uma licena de praticagem adequada, emitida pela autoridade competente da praticagem e que estabelea para quais reas a licena vlida. Aptido mdica: todo prtico deve provar autoridade competente da praticagem que tem aptido mdica e que esta atende aos requisitos da Conveno do STCW. Um prtico que tenha sofrido ferimento ou doena deve ser reexaminado a fim de garantir que cumpre as normas de aptido para retornar a suas funes. O Anexo 2 trata das recomendaes sobre os procedimentos Somente a autoridade competente da praticagem tem todas as responsabilidades para assegurar que as normas de treinamento e de certificao ou licenciamento sejam cumpridas. O prtico deve ser treinado em gerenciamento de recursos de passadio, e as autoridades competentes da praticagem devem ser encorajadas a oferecer treinamento de atualizao e aperfeioamento. Isso significa que, aps obter sua licena, o prtico deve continuar o treinamento ou fazer cursos de aperfeioamento. E a proficincia contnua essencial. No Anexo 1 h um sumrio sobre a certificao ou licenciamento para praticagem. Eu no a inclu aqui, mas o presidente do CONAPRA informou-me que cpias da Resoluo A.960(23) esto disponveis em portugus e em ingls do lado de fora do salo de conferncias, ento eu incentivo os distintos delegados a pegar um exemplar, para ter uma melhor ideia dos requisitos. operacionais para prticos, que no os prticos de alto-mar. Estabelece em geral quais so as diretrizes e afirma que a coordenao efetiva entre prtico, comandante e pessoal do passadio muito necessria para operaes seguras de praticagem. Detalha as atribuies do comandante, dos oficiais do passadio e do prtico, e, evidentemente, a regra bsica sempre composta por ordens do comandante e conselho do prtico, o que no absolve o comandante de nenhuma de suas responsabilidades quanto a acidentes pessoais. Aborda o ponto de embarque de praticagem e cabe autoridade competente da praticagem estabelecer e divulgar a localizao dos pontos seguros de embarque e desembarque do prtico. Sei que esto marcados nas cartas, mas responsabilidade das autoridades competentes da praticagem informar aos oficiais em questo que os pontos esto na carta, mas a informao tambm est disponvel para os armadores e para os usurios do porto.

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Depois h os procedimentos para solicitar um prtico. A autoridade competente da praticagem deve estabelecer, divulgar e manter os procedimentos para solicitar um prtico para um navio entrando ou saindo, ou para movimentar um navio dentro de uma rea porturia, e evidentemente as horas previstas de chegada e de partida devem ser fornecidas s autoridades da praticagem to logo possvel. Esse um ponto vital, a troca de informaes entre comandante e prtico. Foi discutido muitas vezes nos fruns, subcomits e no STW, e mesmo no subcomit NAV, e muito, muito importante que o comandante e o prtico troquem informaes para garantir a praticagem segura. O anexo diz que, no incio da praticagem, o comandante e o prtico devem trocar informaes em relao a procedimentos de navegao, condies e regras locais, e as caractersticas do navio. Sei que um requisito que as caractersticas de manobras do navio sejam exibidas no passadio, curvas de evoluo e tudo o mais, mas pode ter havido um defeito durante a viagem. Quando um equipamento no est funcionando, dever do comandante informar isso ao prtico.

um tempo em que os pases tinham companhias de navegao estatais. Isso no era um grande problema, mas hoje . A resoluo da Assembleia da IMO enfatiza que os prticos devem conhecer o vocabulrio-padro de Comunicao Martima da IMO; uma resoluo da Assembleia e tambm est disponvel como livro, publicado pela IMO. Alm disso, estabelece que as comunicaes a bordo entre o prtico e o pessoal do passadio devem ser feitas no idioma ingls ou em outro idioma que seja comum a todos os envolvidos na operao. Em caso de acidente, o prtico deve relatar qualquer incidente ou acidente que tenha ocorrido durante o processo de praticagem. E depois h a recusa de prestar servios de praticagem. O prtico deve ter o direito de recusar a praticagem quando o navio considerado um perigo para o meio ambiente ou para a segurana da navegao. Evidentemente, deve haver uma base slida ou uma boa razo para a recusa. Depois, h a obrigao do prtico de estar apto para o servio. Essas foram as resolues da Assembleia, mas tambm h

prtico, que foi adotada no MSC 88 em 3 de dezembro de 2010 e entrou em vigor no ano passado, em 1o de julho. A norma Solas II-1/3-9 trata das escadas de portal para uso no embarque e desembarque dos navios. Foi adotada em maio de 2008 e entrou em vigor em 1o de janeiro de 2010.

como e quando necessrio para atender a um novo regime regulatrio. Nessa tarefa, a IMO foi assistida a cada estgio do processo de maneira muito construtiva pela IMPA. E devo deixar registrado o excelente relacionamento que a IMO estabeleceu ao longo dos anos com a IMPA. Na verdade, todas as organizaes observadoras trabalharam muito prximo IMPA no que concerne praticagem. Quero concluir dizendo que a implementao da diretriz da IMO , evidentemente, prerrogativa dos governos, mas tambm muito importante que os governos-membros adotem as recomendaes constantes da Resoluo A.960(23). Muito obrigado.

H uma nota de rodap nessa norma e na Resoluo A.1047 sobre os procedimentos de transbordo do prtico. Existem tambm circulares relevantes do MSC que oferecem diretrizes para a administrao e para as autoridades de praticagem em relao aos procedimentos de transbordo do prticos. Em termos de hierarquia, as resolues da Assembleia ocupam a posio mais alta, seguidas pela circulares do MSC, pela segurana de navegao e depois outras circulares. Alm disso, h trs circulares do MSC que so de relevncia: MSC.1/Circ.1402, sobre a segurana dos procedimentos de transbordo do prtico; depois a MSC.1/Circ.1428, sobre os procedimentos de embarque necessrios para prticos. Uma cpia dessa circular tambm est disponvel do lado de fora do salo de conferncias. Depois h a MSC.1/Circ.1331, sobre as diretrizes para construo, instalao, manuteno e inspeo dos meios de embarque e desembarque. Isso est relacionado com a regra Solas V/23, que uma referncia cruzada com a resoluo da Assembleia A.1047. A MSC.1/Circ.1402 muito importante, pois trata da segurana dos procedimentos de transbordo do prtico. Essa circular encoraja os governos a incluir, formalmente, a inspeo realizada pelo Estado do Porto (PSCO e FSCO) nesses arranjos. Reconhecemos que a segurana do prtico fundamental e deve ser parte do processo de inspeo do Estado. Concluses Como vocs veem, de 1967 em diante, a IMO elaborou orientaes suficientes e detalhadas para os problemas de praticagem. Mantivemos o processo sob anlise e, quando tomamos conhecimento de preocupaes de governos-membros de que existia a necessidade de revisar determinada diretriz, ns o fizemos; mas o processo no foi acidental. Por exemplo, a Resoluo A.960 foi revisada aps quase 22 anos. Portanto, isso no mudou da noite para o dia. A diretriz foi emendada/atualizada

Outra questo muito importante o idioma de comunicao, pois atualmente temos tripulaes de mltiplas nacionalidades. Houve

as regras da Conveno Solas que concernem praticagem. A primeira a Solas V/23 sobre os procedimentos de transbordo do

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Joseph Angelo
Diretor-geral adjunto da Associao Internacional de Armadores Independentes de Navios Petroleiros Intertanko, tendo sido diretor-geral (2011-2012). Diretor de Assuntos Regulatrios e das Amricas (2005-2010). Primeiro diretor (1995) de Padres de Segurana da Navegao, Salvaguarda da Vida Humana e Preveno da Poluio Hdrica da Guarda Costeira Americana. Chefiou (1980-2004) inmeras delegaes dos EUA nas comisses de Segurana da Navegao e Preveno da Poluio NAV, MSC e MEPC da IMO.

Brasil, na Argentina, no Chile, no Peru, no Equador, na Venezuela e na Colmbia, e no devo excluir o Mxico, que tambm faz parte da Amrica Latina. Representamos mais de 70% da frota mundial de petroleiros independentes. No ano passado, nosso conselho, que nosso rgo normativo, decidiu que devamos adotar um plano estratgico de cinco anos. So sete os principais itens que eles adotaram como parte de nosso plano estratgico de cinco anos, e destaco para vocs os dois primeiros itens. O primeiro a sustentabilidade do setor de petroleiros. Se no

Avaliao e expectativas da Intertanko em relao ao servio de praticagem

Muito obrigado. Em nome da International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), gostaria de agradecer ao Ricardo e ao CONAPRA o convite para falar neste seminrio to importante. Primeiro comentrio. Trabalhei durante muitos, muitos anos, para a Guarda Costeira dos Estados Unidos. Meu chefe era sempre o almirante. Estou muito impressionado, almirante Viveiros. Na Guarda Costeira, um almirante de trs estrelas vem, faz o discurso de abertura e depois vai embora, nunca permanece depois do intervalo. Eu lhe agradeo por ficar e escutar. Isso me diz como importante para a Marinha brasileira lidar com essa questo. Meu segundo comentrio. Examinei a programao e descobri ontem noite que sou o nico palestrante representando armadores. Assim, a esse respeito, farei os seguintes comentrios: primeiro, estou aqui representando a Intertanko. No vim falar sobre esse assunto em nome de todos os armadores. Isso importante. Ento, primeiro, uma pequena propaganda. A Intertanko a Associao Internacional de Armadores Independentes de Navios Petro-leiros. Somos uma organizao sem fins lucrativos, e aqui vocs podem ver quais so nossos objetivos. Minha inteno no ler cada slide. Vou deix-los ler este, mas o mais importante que ns trabalhamos pela segurana no mar e pela proteo do ambiente marinho para nossos membros. Esse nosso foco principal. A misso que estabelecemos para ns oferecer liderana ao setor de petroleiros e fornecer ao mundo transporte martimo seguro, ambientalmente correto e eficiente de petrleo e produtos qumicos.
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O terceiro comentrio que mencionei isso ao Ricardo ontem noite , como sou o nico representante dos armadores a falar, espero que no tenham preparado uma cilada para mim, para que eu sofra a ira dos armadores. Mas, mesmo que seja uma cilada, no que concerne Intertanko, acreditamos que o que estamos fazendo correto e o que vou lhes dizer a maneira certa de lidar com essa questo. Com isso, vamos passar minha apresentao. Gostaria de dividi-la em trs reas, basicamente. Primeiro, gostaria de falar um pouco sobre a Intertanko, para que vocs saibam quem somos, quem representamos e qual nosso foco. Segundo, gostaria de falar sobre o relacionamento que a Intertanko mantm com a IMPA, a Associao Internacional de Prticos Martimos. E terceiro, e o mais importante, claro, a Intertanko e nosso relacionamento atual com o Brasil e com vrias entidades no Brasil. A associao rene proprietrios independentes de petroleiros. Companhias de petrleo, operadores de proprietrios de petroleiros estatais no so proprietrios independentes de petroleiros, e, portanto, no se qualificam para ser membros da Intertanko; podem, contudo, ser membros associados. E, como membros associados, temos aqueles que esto relacionados com o setor de petroleiros. Isso pode incluir sociedades classificadoras, estaleiros, prestadores de servios, escritrios de advocacia, clubes de P&I etc. Temos alguns lidando com isso. Ento, se algum tem interesse em fazer parte da Intertanko, como membro ou como membro associado, claro, fale comigo, por favor. Esta nossa atual posio com relao aos associados. Comeando em 2013, temos pouco mais de 220 membros, mais de 3.200 petroleiros com mais de 280 milhes de toneladas. Estamos presentes em 40 pases. Tenho orgulho de dizer que temos membros no Associados a essa misso, identificamos sete objetivos que queremos alcanar. No vou falar sobre todos eles; apenas sobre o mais importante e que nossos membros quiseram impor a si mesmos. Isso no para o secretrio; isso para os membros que operam os petroleiros. Eles decidiram que queriam liderar o aperfeioamento contnuo do desempenho do setor de petroleiros, esforando-se para alcanar os objetivos de fatalidade zero, poluio zero e deteno zero. Houve discusses sobre se queramos usar o zero como objetivo, algumas pessoas poderaram que isso no vivel. Mas a filosofia foi a de que melhor ter o copo meio cheio do que meio vazio, e por isso que eles escolheram esse objetivo.

sabem, o setor de petroleiros est com problemas financeiros bastante significativos. Existem petroleiros demais agora. Ento, estamos tentando garantir a sobrevivncia de nossos membros. O segundo item da lista segurana e desempenho dos petroleiros. Para essas duas importantes questes (no vou falar sobre todas elas, s essas duas), que resultado desejamos? O que queremos obter em cada uma delas? Quanto sustentabilidade, queremos assegurar que nossos membros tenham acesso s ferramentas, aos modelos e s informaes de que precisam para continuar a operar com segurana. E, quanto segurana e ao desempenho dos petroleiros, queremos que nossos membros sejam posicionados proativamente para um alto desempenho. Enfatizo tudo isso porque existe um tema comum que se v aqui. Segurana. A Intertanko quer garantir, todos os nossos membros querem garantir, que estejamos operando nossos petroleiros de maneira segura em todo o mundo. Temos uma estrutura de comits que nos ajuda a realizar isso. Temos um comit tcnico, um comit ambiental, um comit de navegao. Eu no queria entediar vocs com todos os detalhes, ainda que pertinentes a este seminrio especfico, mas temos um grupo de trabalho de praticagem. formado por membros que oferecem voluntariamente seus servios para aconselhar especificamente a Intertanko sobre quais so as questes que devemos abordar, o que devemos fazer com relao aos problemas de praticagem. Nosso foco est em duas principais questes: promover os relacionamentos com as associaes de prticos, tanto nacionais como internacionais, e tambm revisar e fornecer contribuies e recomendaes sobre qualquer dos mais recentes requisitos ou diretrizes emitidos pela IMO ou em qualquer parte do mundo. Essa foi uma breve viso geral da Intertanko.
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Vamos tratar agora do nosso desenvolvimento com a IMPA, comeando com alguns fatos bsicos, alguns, alis, j identificados. Fato 1. Penso que todos vo concordar, todos queremos a navegao segura das embarcaes em todos os portos e vias navegveis das naes. Me parece que ningum pode discordar disso. Fato nmero 2 que temos de aceitar. Os prticos so obrigados, pela legislao nacional, a dar assistncia navegao segura das embarcaes nas guas daquele pas. E o terceiro fato, j mencionado, me parece, e que no pode ser mudado: os membros da Intertanko no escolhem o prtico que vai a bordo de seus navios. A partir desses trs fatos bsicos, o que os membros da Intertanko esperam? Bem, queremos prticos com conhecimento slido e treinamento adequado para assegurar que as viagens em zonas de praticagem sejam livres de acidentes. E, devo acrescentar, a um custo justo e razovel. Observem que eu no disse ao menor custo possvel. A um custo justo e razovel o que consideramos o modo certo de lidar com isso. Evidentemente, quando tudo est correndo bem, no se v nada na imprensa. Quando ocorre um acidente, porm, as questes surgem. Quais so essas questes de que falamos na Intertanko? Qual foi a causa? De quem a responsabilidade? Quem o responsvel legal? Nossos proprietrios esto muito preocupados com isso. Houve treinamento apropriado tanto da tripulao quanto do prtico, e houve profissionalismo na maneira de tratar o problema? So questes centrais que abordamos na Intertanko. Ingressei na Intertanko h cerca de oito anos e meio. Quando compareci a minha primeira reunio do comit executivo, em fevereiro de 2005, um dos assuntos na pauta era praticagem. Um breve histrico de meu percurso. Frequentei a mesma escola martima que Mike Watson. Ele se formou muitos anos antes de mim; por isso que posso dizer que sou mais novo do que todos os que falaram at agora. Mas ele era o mais inteligente. Ele se formou como oficial de praticagem, depois foi a capito e depois a prtico. Eu era engenheiro. Ficava na casa de mquinas do navio. No sabia para onde o navio se dirigia, s garantia que estivesse funcionando. Ento eu conhecia muito pouco, se que conhecia
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alguma coisa, de praticagem, alm do que Mike me dissera. Vou falar sobre isso num segundo. Ento, fiquei ali escutando a discusso de nosso comit executivo, e, para ser franco, a maneira como se falava a respeito dos prticos nessa reunio era a mesma como se fala dos piratas hoje. O relacionamento entre a Intertanko e os prticos no era boa. Sempre havia brigas, confrontos e diferenas de opinio, sem que tentassem o trabalho conjunto. Com base em minha experincia na IMO, como chefe da delegao americana em muitas reunies, disse que precisvamos encontrar uma maneira melhor de lidar com isso. A primeira coisa que perguntei a eles foi: Vocs tm certeza de que todo incidente que ocorre com um prtico a bordo culpa dele? uma pergunta simples que fiz como engenheiro, um engenheiro lgico. E, claro, a resposta que recebi foi: No, no temos. Ento, minha primeira proposta foi adotar nova abordagem. Acho que nossa filosofia para enfrentar esses problemas deve ser a de que toda histria tem dois lados. Vamos saber qual o outro lado da histria e depois vamos ver se podemos chegar a uma situao favorvel a todos. E, para fazer justia ao nosso comit executivo, eles tm a mente aberta, pensaram a respeito e disseram: sim, vamos proceder dessa maneira, Joe, com voc frente. Para isso, preciso comear por algum lugar, estabelecer um dilogo construtivo. E esse dilogo construtivo tem de comear pela confiana. De onde vem essa confiana? Eu tive sorte. Como j mencionei, chefiei a delegao americana na IMO. Eu era chefe da delegao americana que negociou a Resoluo IMO A.960, sobre a qual todos ns tanto ouvimos falar. E quem estava na minha delegao que me aconselhou sobre a A.960? Mike Watson, presidente da IMPA, e Paul Kirchner, diretor-executivo da APA. Ele era muito importante. Era o presidente do grupo de trabalho. Confiei nele na poca, como chefe da delegao. Eu disse: Mike, Paul, faam o que for melhor

para os Estados Unidos em relao praticagem. Vou confiar em vocs. Na poca, eu era do governo. Eles confiavam de verdade em mim? No sei. Quem confia no governo? Mas acho que confiaram, e chegamos elaborao da A.960. A partir de ento, essa foi a base para a confiana. E, na verdade, foi Mike que chegou para mim e disse: Temos um relacionamento ruim com a Intertanko, voc e eu temos um relacionamento antigo. Talvez possamos trabalhar juntos para tentar melhorar o relacionamento entre Intertanko, IMPA e API. Respondi: Mike, essa minha funo, vamos trabalhar juntos. E foi assim que iniciamos esse esforo de cooperao em 2007. Comeamos com algumas conversas informais, mas foi preciso uma demonstrao de boa-f para dar a partida. E, na minha opinio, senti que cabia Intertanko dar o primeiro passo nessa demonstrao. A Resoluo A.960 foi adotada na IMO, aprovada por todos os estados-membros, mas as associaes de navegao importantes, incluindo a Intertanko, no concordavam com ela necessariamente, porque a resoluo no era abrangente o bastante. As associaes do setor puseram propostas na mesa durante as negociaes para ampli-la mais. Essas ampliaes no foram aprovadas pela IMO. A A.960 ficou como est, mas a Intertanko e outras associaes de navegao produziram um documento contendo o que nossa orientao achou que deveria ser, que ultrapassava esses requisitos. Ento, como demonstrao de boa-f da Intertanko, em julho de 2007 escrevemos uma carta IMPA dizendo que deveramos dar total apoio Resoluo A.960, e fomos Cmara Internacional de Navegao e dissemos a eles que retirassem nosso nome do Guia de Procedimentos no Passadio da ICS. Esse foi nosso primeiro passo para seguir em frente, e acho que isso foi o degrau que nos ajudou a avanar de forma positiva para obter confiana. Concordamos em formar um grupo de discusso dali em diante e fizemos reunies. Alguns tpicos que debatemos em nosso grupo de discusso foram: gesto de recursos para o passadio, interao prtico e comandante/tripulao do passadio, Resoluo A.960, providncias para transbordo seguro de prticos e e-navigation. Quando conversamos sobre essas coisas, nem sempre concordamos com tudo. A questo que tivemos um dilogo aberto. E, por ter um dilogo aberto, conhecamos as ideias deles, e eles, as nossas, sobre o que estava acontecendo. Esse foi o ponto importante do que estava acontecendo entre Intertanko, IMPA e APA.

Na minha opinio, porm, houve o que chamei de momento definidor. Do lado da Intertanko, nessa reunio, estavam nosso diretor de nutica capito de longo curso, com muitos anos de navegao num navio , o presidente de nosso grupo de trabalho de praticagem outro capito de longo curso, com muitos anos de navegao num navio e eu, o engenheiro, tentando ser o facilitador. Para mim, o momento definidor foi quando Paul e Mike estavam explicando para ns o papel do prtico nos EUA, e Paul explicou que, por causa das obrigaes exigidas de um prtico em guas americanas, o prtico obrigatrio no um integrante da equipe do passadio. A essa altura, o presidente do grupo de trabalho de praticagem e nosso diretor de nutica disseram que agora entendiam por que a IMPA adota a abordagem que adota, e como lidamos com essas questes. Esse foi o momento definidor entre Intertanko, IMPA e APA, para seguir em frente numa direo muito mais positiva. E foi muito til do nosso ponto de vista. Desde ento, evidentemente, a IMPA, a Intertanko e a APA assinaram um acordo de cooperao histrico, para aumentar a segurana dos petroleiros. Seu propsito ampliar e manter a parceria, a cooperao e o dilogo construtivo e aberto para promover a segurana martima e de navegao nas zonas de praticagem. Isso gera uma lista de objetivos que temos e que estamos tentando alcanar por meio desse acordo. At onde eu sei, somos a nica associao de navegao que tem um acordo dessa natureza com a IMPA e a APA. Quando o acordo foi assinado o capito Mike Watson, presidente da IMPA, disse no final de suas declaraes: Este acordo pode servir de exemplo para todo o setor de navegao. Nosso presidente, Graham Westgarth, ficou muito satisfeito com a declarao de Mike, porque gosta de ser proativo e preparar o terreno para o setor. por isso que foi muito positivo. E, de nossa perspectiva, nosso presidente, Graham Westgarth, expressou sua opinio, que foi a de que esse acordo vai demonstrar o quanto a Intertanko aprecia a funo dos prticos e o papel que eles desempenham. Portanto, nada de crticas negativas, mas uma forma positiva de construir e lidar com a situao. Atualmente, temos discusses contnuas nas reunies de grupo,
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desde 2008, sobre as questes de interesse comum. Conversamos sobre uma variedade de assuntos, incluindo a criminalizao de acidentes martimos, falhas de motor e de conduo, segurana do prtico etc.

Alguns exemplos do que fizemos juntos desde a assinatura do acordo de cooperao incluem a reviso do Anexo 6 sobre emisses atmosfricas, o programa de trabalho da IMO e coisas assim. Vamos passar agora Intertanko e ao Brasil.

Nessa reunio aqui no Rio, em 31 de outubro de 2012, Elizio Neto, gerente executivo da Expanso da Frota da Transpetro, fez uma apresentao sobre os planos da Transpetro para a modernizao da frota de petroleiros, que foi muito abrangente e informativa. Otavio tambm falou sobre questes de praticagem, tanto da perspectiva da IMPA como do CONAPRA. Mais especificamente, Otavio apresentou uma viso geral muito boa da organizao do CONAPRA, como eles esto organizados aqui no Brasil, sua histria e mandatos legais. A informao sobre os requisitos de formao foi muito importante, porque permitiu que nossos membros soubessem quo abrangentes eles so aqui com o CONAPRA. Ele tambm falou sobre as 22 zonas de praticagem existentes no Brasil e os planos do CONAPRA de aumentar o nmero de prticos a fim de atender ao crescimento do trfego de embarcaes no Brasil, mas entendo que tambm h alguns outros motivos para esse aumento. Alm disso, Otavio nos deu uma viso geral do novo Superporto do Au, que engloba dois terminais, com um terminal de petrleo no TX1 e TX2 com um estaleiro. Ele informou aos nossos membros e ao painel latino-americano a diversidade que est ocorrendo no Brasil nesse campo. Isso, por sua vez, resultou numa discusso muito boa a respeito no painel latino-americano. Evidentemente, do nosso ponto de vista, concordamos que a expanso da indstria petrolfera e do uso de petroleiros ao largo da costa brasileira importante para o Brasil, importante para o CONAPRA e importante para os membros da Intertanko. Significa mais negcios, supondo-se que a Petrobras use nossos petroleiros-membros, esperamos que seja assim. E concordamos com a ideia de que a IMPA, o CONAPRA e os membros da Intertanko devem cooperar para evitar incidentes nesse novo cenrio brasileiro, bem como trabalhar juntos e

aprender se, ainda assim, algum ocorrer, para que possamos evitar que ocorram no futuro. Finalmente, concordamos que a continuao do bom relacionamento de trabalho entre a IMPA, o CONAPRA e os membros da Intertanko baseada no respeito e apoio mtuos, o que consideramos positivo para o setor de navegao, e devemos manter esse dilogo. Em concluso, resumindo tudo isso, eu simplesmente diria que, do ponto de vista da Intertanko, as parcerias entre os operadores de petroleiros e prticos so essenciais para aumentar a segurana da navegao. Uma abordagem cooperativa a mais correta para faz-lo. A abordagem de confronto no foi bem-sucedida. Aprendemos com isso e por esse motivo que estamos adotando uma abordagem cooperativa. Para garantir essa boa abordagem cooperativa, preciso garantir que se tenha confiana. De certa forma, tivemos sorte no relacionamento com Mike, mas isso no significa que qualquer outro setor, associao ou empresa no possa construir essa confiana com quem quer que seja. Quando voc parte de fundamentaes slidas e est disposto a dar o primeiro passo, boas coisas acontecem. E, finalmente, provamos ao mundo da navegao que a confiana pode construir um relacionamento forte de cooperao, e vamos mant-lo pelo mximo de tempo possvel. Com isso, deixo minha ltima palavra, e nica em portugus, obrigado.

Fizemos nossa ltima reunio em maro. Novamente, concordamos em todos os tpicos? No, mas temos um dilogo aberto, e eles compreendem de onde estamos vindo. Uma das coisas que fizemos atravs desse acordo foi deixar muito claro para nossos membros e, naturalmente, para os membros da IMPA, que, se eles tiverem qualquer problema com qualquer questo de praticagem, em qualquer lugar do mundo, quero que me informem. Quando recebo esse feedback, ligo para Mike e conto a ele o que um de nossos membros relatou. Ento Mike examina a situao e conversamos sobre o que podemos fazer para resolv-la. Esse dilogo aberto ajuda bastante a lidar com essa questo. E s posso considerar isso positivo, pois, h quase dois anos no recebo nenhuma queixa de nenhum de nossos mais de 220 membros, sobre nenhum problema de praticagem em todo o mundo. Portanto, isso nos parece muito positivo. Em nosso painel latino-americano, no ano passado, convidei o capito Otavio Fragoso, que tambm vice-presidente snior da IMPA, ex-presidente do CONAPRA e ex-presidente da Rio Pilots. Nmero 2. Desde que assumi como secretrio do painel latinoamericano da Intertanko, assegurei que vissemos ao Rio o mximo possvel. Estivemos aqui duas vezes. Primeiro, em 2006 e depois no ano passado. Nmero 1. A Transpetro, da Petrobras, um membro associado da Intertanko aqui no Brasil. Apreciamos sua participao. H um cavalheiro, Elizio Neto, que comparece a nossas reunies, bem como alguns outros, mas Elizio comeou isso, e estamos muito orgulhosos de t-lo presente. Vou falar sobre ele e alguns outros em um segundo.

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Siegberto Rodolfo Schenk Jr.

Bacharel em cincias navais pela Escola Naval Marinha do Brasil, condecorado com o prmio Greenhalgh, especializao em hidrografia pela Diretoria de Hidrografia e Navegao MB, MBA em finanas pelo Ibemec-RJ. Prtico da Zona de Praticagem do Estado do Esprito Santo h 15 anos, com larga experincia em projetos na rea de qualidade, segurana e gerenciamento de risco no servio de praticagem.

efetivamente as incertezas e os riscos envolvidos em nossas atividades. Algumas atividades, embora necessrias, so em sua prpria essncia arriscadas. esse o caso da navegao martima, responsvel pela maior parcela da tonelagem movimentada na matriz de transportes mundial. Ainda mais quando consideramos que os navios esto ficando cada vez maiores. Nas ltimas quatro dcadas os armadores se propuseram a assumir mais riscos, sejam eles financeiros ou de reduo de margens de segurana, obtendo com isso grandes ganhos de escala que visam a maior e justo retorno financeiro. Afinal, risco e retorno esto correlacionados.

como fazer para diferenciar o joio do trigo? Aqui entra o conceito de segurana, que estar livre de riscos inaceitveis! E isso possvel atravs do processo de gerenciamento de risco, que modifica, de forma sistemtica, os efeitos negativos das incertezas nos objetivos. Ele pode ser visualizado neste fluxograma, que evidencia seu aspecto contnuo, retroalimentado e sem fim. Tudo comea pela comunicao e pela consulta, balizadores de todo o gerenciamento de risco, juntamente com o monitoramento e anlise crtica. So todos os meios que o proprietrio do risco usa para compartilhar ou obter informaes que iro embasar sua tomada de deciso. Isso se d atravs do dilogo com as partes interessadas. Todas as partes interessadas devem ter a oportunidade de ser ouvidas, pois podem fazer julgamentos distintos sobre os riscos, com base em suas prprias percepes, que devem ser identificadas e levadas em considerao. A prpria sociedade civil , quase sempre, uma parte interessada. Convm, ento, que esteja representada, geralmente atravs dos agentes do Estado, atuando no interesse pblico.Vale ressaltar que a consulta s partes interessadas fornece subsdios, atravs da

Gerenciamento de risco nas atividades do prtico

quando ela ocorre muito prximo da costa, nas chamadas guas restritas. O que esses acidentes tm em comum alm de sua localizao? Raramente acontecem. Mas o impacto de seus efeitos enorme. A magnitude dos prejuzos, sejam eles materiais, ambientais ou sociais, chama nossa ateno.

Autoridades presentes, senhoras e senhores. Como prtico, minha atividade cotidiana gerenciar riscos em guas restritas. Enquanto o comandante de um navio um profissional treinado para manter a embarcao o mais longe possvel de qualquer obstculo, o prtico, ao contrrio, treinado para manobrar o navio, com segurana, muito prximo a obstculos. A sociedade e seus governantes so ento demandados, com frequncia crescente, a ponderar sobre os benefcios e os riscos, e a lidar com as incertezas associadas s suas decises. necessrio gerenciar os riscos dessa navegao da forma mais eficiente possvel. Assim, esta apresentao pretende cooperar nesse sentido atravs de uma abordagem resumida de alguns conceitos de gerenciamento de risco e atravs de exemplos de situaes ligadas aos prticos e atividade da praticagem que provoquem a nossa reflexo. E para esta breve discusso, baseio-me na norma ISO 31000 e seus complementos, uma sntese abrangente e objetiva dos princpios e diretrizes relativos ao gerenciamento de risco. Para comear: o que risco? O risco sempre negativo ou pode ser Eventualmente, quando ocorre um acidente maior, a extenso dos danos causa espanto no pblico, que forado a lembrar do risco envolvido na navegao desses sistemas complexos, to dependentes da tecnologia e dos seres humanos. Algumas imagens nos remetem, particularmente, ao risco representado pela navegao,
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influncia e no do poder, para apoio deciso pelo proprietrio do Nosso primeiro problema seria ento como mensurar o risco. O risco pode ser expresso pela combinao de duas dimenses: sua probabilidade ou chance de ocorrer (que est associada incerteza) e a consequncia da materializao desse risco (o efeito sobre os objetivos). Da combinao dessas duas medidas obtemos o nvel de risco, ou seja, a magnitude do risco dada pela chance de ele ocorrer em relao gravidade das consequncias de sua ocorrncia. interessante notar que, mesmo tendo chance relativamente pequena de ocorrer, as consequncias de um evento podem ser to indesejveis, que o nvel do risco associado a ele se torna muito elevado. Infelizmente, esse o caso de alguns eventos classificados como acidentes da navegao. Outro ponto importante a distino entre o proprietrio do risco e as partes interessadas nele; proprietrio do risco a pessoa ou entidade que tem a responsabilidade por um risco e a autoridade para gerenciar esse risco; parte interessada a pessoa ou entidade que pode afetar, ser afetada ou perceber-se afetada por uma deciso ou atividade. Pois bem, se alguns riscos valem a pena ser corridos e outros no, visto como positivo? Risco formalmente definido como o efeito que as incertezas podem causar sobre os objetivos. Mesmo inerente vida e geralmente encarado como negativo, risco pode tambm ser visto como algo positivo e necessrio. Os grandes saltos da conquista humana foram dados ao encarar e gerenciar Vejamos, em um caso real, o que pode acontecer quando essa fluidez na comunicao e consulta no funciona. Em 2001, a Codesa, autoridade porturia de Vitria, contratou uma consultoria que sugeriu que os calados mximos permitidos poderiam ser aumentados, sem nenhuma dragagem, fundamentando-se no conceito da "lama fluida". Dentro de suas prerrogativas, a Codesa aumentou os calados mximos, baseando-se nas indicaes da consultoria, mas ignorou as recomendaes tcnicas para os levantamentos de dados ambientais necessrios. Pouco depois, em julho de 2001, o navio Med Glory encalhou, em frente ao Palcio Anchieta, sede do governo estadual. Houvesse sido consultada, a praticagem teria sugerido a adoo da metodologia da Pianc. Essa abordagem detectaria a inviabilidade de se utilizar o conceito de lama fluida, no caso do porto de Vitria, pois estabelece critrios de definio de densidade e mtodos de levantamento. Graas falta de comunicao, ocorreu um encalhe que poderia ter sido evitado. Felizmente sem grandes consequncias.
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risco. Portanto, no se trata de tomar decises em conjunto, mas de fornecer subsdios adequados.

 essencial, nesse sentido, criar-se uma cultura de segurana de forma que o processo de gerenciar riscos conte com a real participao dos envolvidos e que todas as formas de contato, formais ou informais, sejam bem-vindas. Obrigaes legais ou regulamentares para que ocorram esses contatos, como as existentes nesses documentos balizadores do servio de praticagem, so de grande valia. Mas o ideal que se construa um clima de confiana entre os envolvidos. Isso pode levar anos. E, de acordo com nossa experincia, perfeitamente alcanvel. Atualmente, no Esprito Santo, todos os portos e terminais, includos aqueles que ainda esto s no papel, chamam a praticagem para opinar e participar proativamente em seus projetos sempre sob a coordenao da autoridade martima. Hoje, o encalhe do Med Glory teria pouca chance de ocorrer. Iniciamos efetivamente o processo de gerenciamento de risco com o estabelecimento do contexto e a definio dos critrios de risco. Nessa fase so definidos os parmetros e o escopo do gerenciamento. A definio dos critrios de risco considera os diferentes pontos de vista das partes interessadas, para estabelecer, claramente, quais riscos so intolerveis, quais riscos devem ser tratados, e quais riscos podem ser negligenciados. Infelizmente, muitas vezes os critrios de risco no ficam claros nem definidos. At que um dia o risco se materializa. Ento, o critrio antes indefinido torna-se claro.

lhes que esse arranjo o resultante do aprendizado de anos de experincias de colegas que me antecederam, alguns que perderam a prpria vida, para chegarmos at aqui. Por isso ele deve ser rigorosamente observado. Ele consta da Conveno Solas e foi recentemente revisado pela IMO, pois o aprendizado contnuo. Demonstra que, eventualmente, cair no mar, ao embarcar em um navio ou desembarcar, risco que enfrentamos cotidianamente na nossa profisso. Esse risco aceitvel dada a frequncia com que ocorre, mas definitivamente deve ser gerenciado. Apenas no da forma vislumbrada naquele questionamento. Retornando ao fluxograma, entramos agora no ncleo do gerenciamento de risco. o processo de avaliao de riscos. Em ingls, risk assessment. Compreende a identificao, anlise e avaliao de riscos. Na identificao deve-se gerar uma lista abrangente de todos os riscos que possam, de uma ou de outra forma, interferir na realizao dos objetivos. Os riscos devem ser descritos considerando-se as fontes de risco, os eventos possveis, suas causas e consequncias. O perigo nessa fase deixar de identificar algum risco, fazendo com que no seja trabalhado nas fases posteriores. Para isso interessante a discusso de possveis cenrios de risco e cadeias de eventos, bem como o brainstorming com as partes interessadas, com anlise do histrico de acidentes e dos quase acidentes, a consultoria de especialistas e o emprego de simulaes. Outra ferramenta, em nvel de execuo, so os checklists, como os nossos conhecidos pilot cards e formulrios de MPX. Uma vez identificados os riscos, passamos ento sua anlise, sua mensurao, a fim de determinar o nvel dos riscos. Isso envolve estimar as probabilidades das consequncias que podem ocorrer. Analisam-se todos os riscos identificados e descritos na etapa anterior, que podem, ento, ser visualizados facilmente numa matriz de risco. As consequncias precisam ser expressas em termos de seus impactos tangveis, como em nmeros financeiros. Mas tambm devem ser considerados os impactos intangveis, como, por exemplo, os custos sociais das consequncias. O termo

forma alguma, deve impedir que um processo de gerenciamento de risco seja estabelecido e traga resultados satisfatrios, com base em anlises apenas qualitativas, desde que bem conduzidas. A terceira e ltima etapa do risk assessment a avaliao de riscos propriamente dita. Essa a fase da deciso. Significa comparar o nvel de risco, medido durante a anlise, com os critrios de risco estabelecidos quando o contexto foi considerado. Com base nessa comparao, o momento de dizer se um risco deve ou no ser tratado. E com qual prioridade. Toda essa terminologia parece complexa, mas simples. Para mostrar isso, vejamos o maior acidente ambiental de todos os tempos envolvendo navegao e praticagem. Ou a ausncia desta ltima. Trata-se do famoso desastre do Exxon Valdez. Prince William Sound, no Alaska, uma rea transitada por navios petroleiros que transportam o leo extrado na regio. Havia ali uma zona de praticagem obrigatria at meados da dcada de 1980. Certo dia, as autoridades responsveis reduziram substancialmente a rea de praticagem compulsria, tornando-a facultativa. Em maro de 1989, o petroleiro americano Exxon Valdez aps carregar 1.236.000 barris de petleo cru no Porto de Valdez desviou-se da rota ideal e encalhou no Recife Bligh, situado na regio que havia sido tornada de praticagem facultativa. Assim, no havia prtico a bordo. Do total da carga vazaram apenas 258.000 barris. Mas o leo chegou a mais de 600km de distncia do acidente. E dada geografia acidentada da costa, poluiu uma extenso de milhares de quilmetros causando danos catastrficos ao meio ambiente e, principalmente, fauna da regio, inviabilizando o sustento de vrios habitantes. Os danos ao navio e a perda da carga somaram pouco mais de 28 milhes de dlares. Mas a limpeza e recuperao do meio ambiente, que levaram anos, chegaram casa dos dois bilhes de dlares, isso em valores de 20 anos atrs. Como se pode imaginar, depois do acidente a praticagem voltou a ser obrigatria na regio, ou seja, as autoridades, antes do sinistro, entenderam que dar ao armador a oportunidade de economizar o custo do prtico era um risco que valia a pena ser corrido. A fase de avaliao de risco pode utilizar vrias ferramentas de apoio deciso. Uma delas a matriz de risco, identificando-se aqueles que se encontrem na regio de nveis de risco intolerveis, de acordo com os critrios de risco estabelecidos no contexto. Esses riscos devem ser tratados, trazendo-os para a regio de nvel

de risco to baixo quanto razoavelmente possvel. Tambm muito importantes so as anlises de custo x beneficio, em que se comparam, de um lado, os custos representados pela implementao das medidas de controle do risco e, de outro, as possveis perdas evitadas. Aqui devem ser levadas em conta as externalidades. Externalidade um conceito da economia. So os efeitos que certas atividades geram para terceiros, no envolvidos na atividade, sem que esses tenham oportunidade de impedir ou obrigao de pagar, por esses efeitos. Externalidades podem ser negativas, quando geram custos para os no envolvidos; ou positivas, quando geram benefcios. Estamos nos referindo, ento, ao impacto de uma deciso sobre aqueles que, mesmo sendo partes interessadas, no participaram da deciso. Percebe-se que os acidentes de navegao tm grande potencial de gerar externalidades negativas para a sociedade e para o meio ambiente e a economia como um todo. Por outro lado, um servio de praticagem bem estruturado e eficiente, alm de contribuir para evitar externalidades negativas agrega valor economia, pois gera externalidades positivas. Ao agilizar o fluxo da cadeia logstica e maximizar as possibilidades de utilizao de canais de acesso e beros de atracao, em segurana, gera benefcios para toda a sociedade, muitas vezes intangveis. Isso explica o porqu da importncia social da praticagem e da necessidade de sua regulao pelo Estado. Existe uma expresso popular no mercado de seguros em Londres: "Se voc acha que praticagem caro, experimente um acidente...". A fase de tratamento do risco envolve a seleo e a implementao de uma ou mais opes para modificar os riscos. Em seguida, necessrio avaliar sua efetividade e, se for o caso, agir para implementar medidas adicionais, realimentando o processo. Existem quatro estratgias bsicas de tratamento de risco: evitar, transferir, reduzir ou reter. Evitar: trata-se simplesmente de remover a fonte do risco. Evita-se o risco ao no iniciar ou interromper a atividade que daria origem ao risco. Exemplo: as autoridades chinesas vinham agindo dessa forma com relao aos valemax. Os chineses alegam que seus portos no esto preparados para receber com segurana navios desse porte. Simplesmente proibiram a atracao de navios dessas dimenses, evitando o risco representado por eles.
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Podemos exemplificar a questo do contexto e dos critrios de risco atravs da forma como embarcamos nos navios e deles desembarcamos. Muitas vezes sou questionado por pessoas fora do meio martimo: por que vocs no usam um cabo (ou corda) de segurana quando embarcam pela escada de prtico? Respondo34

"probabilidade" pode ser utilizado tanto para anlises qualitativas, quantitativas ou em uma combinao das duas, conforme as circunstncias e os recursos disponveis. Organizaes menores e com menos recursos tecnolgicos tero sempre mais dificuldade em produzir uma anlise quantitativa dos riscos. Mas isso, de

Outro exemplo. O prtico, no Brasil, pode valer-se de prescries, contidas nas normas da autoridade martima, que lhe permitem solicitar ao representante local da autoridade, o capito dos portos, que declare a impraticabilidade de uma manobra sempre que as condies de tempo e mar, ou mesmo do navio, no aconselhem sua execuo com nvel de risco aceitvel. Outra forma de evitar o risco de operar com margens de segurana insatisfatrias estabelecer calados e dimenses mximos para o acesso dos navios, como preconiza a nossa legislao em reviso no Congresso. Ideal quando esse processo ocorre no de forma emprica, mas observando-se normas tcnicas consagradas, como ABNT, Pianc e Usace. Outra estratgia para tratar riscos transferir. Transferir risco no significa diminu-lo ou elimin-lo, mas compartilhar o nus advindo das consequncias com outro ator. Geralmente envolve contratos financeiros, seguros, clubes de proteo mtua ou instrumentos financeiros derivativos. uma estratgia rotineiramente usada pelos armadores, conhecedores que so dos riscos da "aventura martima. Geralmente os riscos especficos e quantificveis da navegao, tais como, casco, mquinas e carga, so cobertos por seguradoras convencionais. Porm, as seguradoras relutam em cobrir riscos mais amplos e indeterminados, como aqueles que podem ser gerados por um grande acidente. Para essas coberturas, os armadores recorrem aos clubes de P&I, Protection and Indemnity, que so associaes cooperativas de proteo mtua, das quais os prprios armadores so muturios. Bem, nada perfeito, e at mesmo os clubes de P&I s cobrem custos de acidentes at certos limites. Assim, so cada vez mais comuns navios que ostentam o emblema de algum grande armador, mas nos quais esse armador atua apenas como afretador. Quando se procura verificar quem o proprietrio do navio e portanto, o responsvel por alguma eventual reparao, no se encontrar o armador famoso, mas alguma empresa bem menos conhecida, muitas vezes registrada em um paraso fiscal e operando sob bandeira de convenincia. Provavelmente operando um nico navio! uma estratgia de blindagem do armador contra, entre outros, possveis reparaes por danos no cobertos pelo clube de P&I, uma forma de gerenciar seu prprio risco.
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Mas a estratgia de tratamento de risco mais comumente empregada reduzir o risco. Isso envolve tomar medidas e aes para diminuir a probabilidade de um risco se materializar. Para diminuir as consequncias negativas de um eventual risco, quando ele se materializa. Ou ambas as coisas. Aqui se d a grande possibilidade de contribuio da praticagem no gerenciamento de riscos. Com o restabelecimento da praticagem obrigatria na Baa Prncipe William no Alaska, ficou consideravelmente diminuda a possibilidade de ocorrer um novo Exxon Valdez. Outro exemplo: o j famoso acidente do Costa Concordia, que colidiu com uma rocha e naufragou na Ilha de Giglio, Itlia. Duas medidas teriam reduzido, em muito, o risco de um acidente como esse. A primeira se o gerenciamento da equipe do passadio (o bridge team management) houvesse funcionado a contento. Um tripulante, dada a cultura de decises verticais, pode se sentir pouco vontade de questionar uma deciso do comandante. Mas esse o papel da equipe do passadio. A outra: se na Itlia fosse obrigatria a presena de um prtico a bordo, num cruzeiro navegando to prximo da costa. Por exemplo, a Columbia Britnica, no Canad, destino turstico que recebe mais de 200 navios de cruzeiro por ano, requer que todos os grandes navios que naveguem a menos de trs quilmetros da linha da costa tomem prticos. As autoridades italianas acenam com providncias semelhantes a partir desse acidente. A presena de um prtico a bordo pode no ser suficiente para se evitar um acidente. Mas pode minimizar as suas consequncias. Um caso emblemtico, em que a correta atuao do prtico no evitou, mas reduziu em muito as consequncias de um acidente, aconteceu, em 1996, em Nova Orleans, Estados Unidos. O cargueiro Panamax Bright Field, descia o Rio Mississipi, quando uma falha numa bomba de lubrificao cortou automaticamente a alimentao da mquina principal, parando-a. Sem mquina, o navio perdeu governo, em meio a uma curva fechada do rio, dirigindo-se diretamente a um cassino flutuante atracado na margem, em que havia 800 pessoas. Na trajetria do navio estavam, ainda, dois navios de cruzeiro, alm de um shopping center e um complexo hoteleiro construdos junto margem. O prtico a bordo atuou prontamente. Comunicou-se com o controle de trfego solicitando a evacuao da rea e realizou uma hbil manobra de emergncia, utilizando os ferros do navio. Com isso, conseguiu que o navio

atracasse na vaga entre os cruzeiros e o cassino, evitando o abalroamento dessas embarcaes. No houve fatalidades. No fosse pela pronta e correta atuao do prtico, as consequncias teriam sido bem mais trgicas. So vrias as ferramentas que podem contribuir para a reduo de risco na navegao em guas restritas. O uso de rebocadores de escolta. Melhorias na sinalizao nutica. O correto gerenciamento de recursos do passadio. Do lado regulamentar, nas normas locais da autoridade porturia e/ou da autoridade martima, a adoo de janelas de condies ambientais, com correntes de mars favorveis e observao de perodo diurno para certas operaes. Assim como a adoo de novas reas de praticagem obrigatria, pela autoridade martima, quando alguma situao nova assim recomendar. O prprio emprego de prticos pode ter seu alcance ampliado com treinamento em simuladores de passadio e em modelos tripulados. E com a utilizao de novas tecnologias, como os PPUs, que agregam maior quantidade de informaes de apoio deciso. Alm de atalaias bem equipadas e treinadas para coordenar as operaes com eficincia e para fornecer informaes relevantes aos prticos, em tempo real.

navegarem por ali sem prtico a bordo, retendo o risco de acidentes como o do Sea Diamond. Enfim, na hiptese de reter riscos, as ferramentas muitas vezes so subjetivas. Passam pela conscientizao e cultura de entidades, de organizaes e das pessoas envolvidas, a fim de que tomem decises conscientes e muito bem embasadas. bom lembrar que o tratamento de risco, independente da estratgia utilizada, pode, por sua vez, gerar novos riscos. O monitoramento desse processo, ento, fundamental. E fecha o ciclo de tratamento, reiniciando o processo. O processo contnuo e deve ser seguidamente realimentado e revisado, atravs do monitoramento e da anlise crtica. As ferramentas a serem empregadas devem considerar como objetivos principais do monitoramento: detectar mudanas nas circunstncias; verificar se as medidas de controle de risco esto funcionando a contento; revisar as estratgias de comunicao; e criticar as premissas utilizadas nas anlises. Podero ser criados indicadores para medir os resultados. impor-

Finalmente, a ltima estratgia de tratamento reter o risco. Reter significa aceitar o possvel benefcio ou consequncia daquele determinado risco. impossvel, a menos que se evite o risco, reduzi-lo a ponto de se considerar que no haja mais risco algum. Apesar de todo tratamento, sempre haver algum risco residual, que pode estar identificado ou no. Vejamos o caso do Sea Diamond. O Arquiplago de Santorini um destino turstico nas ilhas gregas, para onde acorre um grande nmero de navios de cruzeiro. Entretanto, no existe ali uma zona de praticagem. Apesar da proximidade de terra, os navios so manobrados pelos prprios comandantes. Em abril de 2007 o navio Sea Diamond encalhou em Santorini, num recife vulcnico. Os passageiros foram evacuados em cerca de quatro horas. O navio acabou indo a pique no dia seguinte com todo o seu leo combustvel ainda nos tanques, e esse perigo potencial de poluio permanece ainda hoje a mais de 100 metros de profundidade. Embora o turismo represente uma das principais fontes de renda da Grcia, Santorini continua sendo rea sem praticagem. Isso indica que as autoridades gregas, nos cenrios que visualizam em suas anlises de risco, continuam considerando aceitvel o risco de os cruzeiros

tante a documentao no s dos acidentes, mas tambm e principalmente dos quase acidentes, conhecidos em ingls como near misses. So aquelas situaes em que todas as condies para a ocorrncia de um acidente estavam presentes. Mas medidas de controle ou at mesmo o prprio acaso impediram que o acidente ocorresse. Esse tipo de documentao importante, pois muitas vezes a realidade est mais prxima de ns do que imaginamos. Menos de um ms antes de ocorrer a tragdia do Costa Concordia, o cruzeiro Costa Pacifica quase abalroou o MSC Orchestra, em Bzios, no litoral do Rio de Janeiro. O monitoramento dos riscos pode vir a recomendar que, no futuro, se estabelea ali uma zona de praticagem. Finalmente, mas no menos importante, deve-se destacar que o elo principal dessa cadeia o ser humano. O fator humano um dos mais importantes elementos que contribuem tanto para causar como para evitar acidentes. Todas as atividades que envolvem riscos, assim como as medidas propostas para gerenciar esses riscos, dependero, em ltima anlise, dos seres humanos. Felizmente, nossa autoridade martima sempre esteve atenta
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qualificao dos prticos. Em 2004, quando a Organizao Martima Internacional publicou a Resoluo A.960, contendo recomendaes para treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos, a autoridade martima brasileira foi uma das primeiras do mundo a cumprir integralmente os preceitos ali constantes. Inclusive implantando, em colaborao com o CONAPRA, o ATPR, um moderno programa de atualizao de prticos, totalmente aderente s recomendaes daquela resoluo. Tentando fazer um fecho sobre tudo o que foi dito, podemos dizer que, dentro de cada contexto, o proprietrio do risco deve ter a conscincia de buscar gerenci-lo de acordo com os critrios de risco aceitos por todas as partes interessadas, atravs das estratgias que esto sua disposio. Assim, no contexto da faina de praticagem, o prtico o proprietrio do risco. Deve zelar por estar descansado, manter-se atualizado, executar a manobra com ateno, lanando mo de todos os conhecimentos e recursos disponveis para esse fim. No contexto do servio de praticagem, a organizao de prticos a proprietria do risco. Isso envolve administrar a escala de servio e prover os meios necessrios ao apoio dos prticos, tais como lanchas, atalaia, sistemas de comunicao, logstica, despacho e monitoramento do trfego. No contexto do complexo porturio, a autoridade porturia a proprietria do risco. A ela cabe regular o trfego, definir calados

e dimenses mximas, bem como regras de utilizao de beros e canais de acesso etc. E, finalmente, no contexto da segurana do trfego aquavirio, a autoridade martima a proprietria do risco, que envolve gerenciar a segurana do trfego, no interesse de toda a sociedade.

fazendo com os valemax, talvez no. At que ponto evitar economicamente justificvel? a nica opo disponvel? A segunda transferir o risco. Uma opo frequentemente adotada pelos armadores, que compartilham os maiores riscos da aventura martima com os clubes de P&I, que, entretanto, s cobrem os danos at certos limites. E quando as externalidades negativas se avolumam, quem paga a conta excedente? Acabar sobrando para a sociedade? A terceira reter o risco. Nesse caso, todas as outras opes foram consideradas? As organizaes e os indivduos, esto preparados para exercer de forma consciente e bem embasada essa opo? E arcar com as consequncias caso o risco se materialize? E por fim, reduzir o risco, situao em que certamente temos mais possibilidades de tomar atitudes para diminuir a probabilidade de que o risco se materialize e ou para diminuir suas consequncias negativas. Qual o alcance dos meios que j so empregados em nosso pas, com sucesso, para reduzir o risco da navegao

dos da estrutura de apoio necessria, h condies objetivas de reduzir as chances de acidentes ou de mitigar suas consequncias quando, de todo, no for possvel evit-los.

Felizmente, esse parece ser o caso do Brasil. Que tem ndice de acidentes, com participao de erro do prtico, comparvel ao de pases como Estados Unidos, Blgica e Austrlia, por exemplo. Ainda que muito baixo, esse valor demonstra que sempre restar algum risco residual. Que deve permanecer sempre dentro de limites razoavelmente aceitveis. Muito obrigado pela ateno! Coloco-me disposio para outros esclarecimentos.

Os critrios de risco devem ser muito bem definidos dentro de cada contexto. importante definir quais riscos so intolerveis, quais riscos devem ser tratados para que sejam mantidos em nvel razovel e quais podem ser negligenciados. Porm, um risco aceitvel para uma parte interessada pode no o ser para outra. E por isso importantssimo desenvolver a cultura de comunicao e consulta em que se busque um processo franco e de confiana mtua entre os proprietrios de risco e as partes interessadas. Sempre que se detectar um nvel de risco maior que o critrio de risco, deve-se tratar esse risco. No sendo possvel, em nenhuma hiptese, ignor-lo. E, nesse caso, quais so as nossas opes? A primeira evitar o risco. Geralmente, s considerada quando o nvel de risco for inaceitvel. Postergar uma atividade at que melhores condies estejam presentes vivel. J impedir a vinda de determinados navios, como a China vem

em guas restritas? Uma possibilidade para esse fim, no interesse pblico, e que est sempre ao alcance dos governos bem intencionados , certamente, contar com um servio de praticagem bem estruturado. Colocando-se a bordo dos navios prticos capacitados, bem treinados, descansados, independentes de presses comerciais e provi-

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John Pearn
Capito de longo curso, mestre em direito ambiental e bacharel em gesto porturia pela Academia Martima Lloyds. Presidente da Praticagem de Milford Haven, Inglaterra, na qual ingressou em 1992 e foi prtico instrutor durante cinco anos. Vice-presidente da Associao de Prticos do Reino Unido de cujo comit executivo foi membro durante oito anos.

OK. Esse o porto de Milford Haven. Na parte inferior esquerda do mapa, vocs podem ver duas boias. a entrada do porto de Milford Haven. Em 15 de fevereiro de 1996, o Sea Empress estava marcado para atracar s 20h, imediatamente antes da mar baixa, na refinaria de petrleo da Texaco, seis milhas para dentro da entrada. Ao se aproximar das boias de entrada do porto, a embarcao sofreu um forte e inesperado deslocamento para estibordo. O timoneiro relatou perda de direo. Quase que de imediato, uma forte vibrao foi sentida por todos a bordo, e o navio desenvolveu inclinao de 21 graus a estibordo. O cheiro de petrleo bruto foi percebido por todos a bordo. Os motores do navio foram imediatamente desligados na popa e duas ncoras foram lanadas dentro da distncia de uma milha. Alm disso, a embarcao encalhou ainda mais na entrada. para que a embarcao fosse levada para o porto e o canal de navegao fosse liberado. Muitos navios ficaram presos no porto Hoje vou examinar a legislao de praticagem no Reino Unido, pela perspectiva de um acidente, o do Sea Empress, navio-tanque que, em 1996, encalhou com efeitos catastrficos. Gostaria de explicar as consequncias do acidente, principalmente para que vocs possam avaliar como o efeito de um desastre desse porte pode afetar uma ampla variedade de pessoas e interessados. Em seguida, vou falar sobre a legislao que estava em vigor na poca e tambm a que foi desenvolvida desde ento. Agora eu gostaria de discutir algumas das consequncias para o pessoal envolvido. No podemos nos permitir pensar que um acidente simplesmente um conceito acadmico, uma considerao poltica ou um conceito terico. Pessoas de verdade, tanto aquelas envolvidas no acidente como aquelas totalmente inocentes, podem ter a vida arrasada e, nos casos mais graves, morrer, como fomos hoje informados: dez mortos em Gnova. Na verdade, o encalhe inicial causou apenas danos mnimos. Menos de aproximadamente 1.000 toneladas, creio, o que ainda uma quantidade considervel. Isso porque, alm de um tanque de carga, o tanque de carga nmero 1 lateral de estibordo, o dano principal foi no tanque de lastro segregado, que sofreu ruptura, causando a sbita invaso de gua, o que aumentou o calado de 15,7 metros para 21 metros. O aumento do calado significou grande limitao nas opes para movimentar a embarcao. Com aquele calado, ele no conseguia deslocar-se mais para dentro do porto e, para sair e afastar-se do perigo, havia apenas uma passagem, pequena demais. A operao de salvamento subsequente causou o derramamento de 72 mil toneladas de carga, o que gerou consequncias tremendas para todos os envolvidos. Demorou quase uma semana A ateno da mdia no termina logo depois do acidente. Ela ressurge quando a investigao anunciada, quando os resultados da investigao so anunciados, quando o processo judicial comea, no resultado do processo judicial e, com bastante frequncia, no aniversrio do incidente. Alm disso, quando ocorrem outros incidentes, a mdia quer falar com o protagonista para saber seu ponto de vista.
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A regulao inadequada e suas consequncias: o exemplo do Reino Unido

Muito obrigado pela apresentao. Infelizmente, no a entendi. Espero que tenha sido positiva. Em primeiro lugar, gostaria de expressar meus agradecimentos a Ricardo, Otavio, Marcelo e Flvia pela organizao de um seminrio cinco estrelas, em instalaes cinco estrelas, realizado por uma instituio cinco estrelas, que o CONAPRA dos prticos brasileiros. Minha carreira comeou em 1979. Fui praticante de prtico em Liverpool, no Reino Unido. Depois de concluir meu aprendizado, fui para o mar numa variedade de navios, e minha ltima viagem foi do Rio de Janeiro exportando frutas para a Antrtica, porque eles no cultivam muitas frutas por l. Depois de receber minha licena de capito, tornei-me prtico em outubro de 1992, no porto de Milford Haven, no Reino Unido.

porque no podiam sair, e muitos ficaram parados do lado de fora, com carga para as refinarias, sem poder entrar. Alm disso, houve graves consequncias para muitos outros usurios do porto.

Em geral, imediatamente aps um acidente h intensa cobertura da mdia. Os jornais e a televiso vo seguir todos os protagonistas, vo acampar diante de suas casas, vo seguir o prtico, o capito do porto, vo seguir sua famlia, tentando garantir entrevistas exclusivas. Vo lanar mo de suborno, chantagem, qualquer coisa para conseguir uma reportagem exclusiva a ser apresentada no telejornal.

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Quanto s consequncias para o porto, as autoridades do Reino Unido, por meio da Agncia Ambiental, realizaram minuciosa investigao de todos os aspectos do incidente. Na concluso de suas investigaes, o prtico no foi acusado formalmente. Decidiu-se, no entanto, processar a autoridade porturia e o capito do porto. As acusaes contra a autoridade porturia de Milford Haven foram feitas de acordo com a Lei de Recursos Aquticos de 1991, que cria um conceito legal de responsabilidade civil objetiva. Efetivamente, no existe defesa. A autoridade porturia no teve opo a no ser declarar-se culpada, e recebeu multa de quatro milhes de libras. No se esqueam de que isso foi h 17 anos. Esse valor foi subsequentemente reduzido mediante Obviamente, aps qualquer acidente h uma investigao. No Reino Unido, a Agncia de Investigao de Acidentes Martimos conduziu uma investigao independente. A concluso foi que houve erro do prtico, m gesto da equipe do passadio, relacionamento ruim entre o prtico e o porto, e graves problemas administrativos com a administrao do porto e os prticos. Depois, inevitvel que haja culpa. Com frequncia, uma autoridade porturia ou um regulador, num esforo para se desviar das crticas, busca punir publicamente as pessoas envolvidas. Nesse caso, o prtico. Ele foi investigado. Disseram-lhe claramente que no levasse um advogado, pois seria considerado culpado. Quando isso aconteceu, ele se defendeu com o apoio dos colegas, e o processo disciplinar movido contra ele, com base na Lei de Praticagem de 1987, tentou conden-lo por incompetncia ou negligncia. Com o apoio dos colegas, ele conseguiu defender-se dessas acusaes, mas os custos legais estamos falando de 17 anos atrs para as duas partes foi provavelmente de meio milho de dlares, e tratava-se apenas de mera investigao disciplinar interna. O estresse pessoal dos protagonistas e suas famlias no deve ser subestimado. Muitos envolvidos receberam ameaas annimas por telefone e por carta. Alguns, at 15 anos depois do incidente, ainda estavam recebendo ameaas annimas do tipo sabemos onde voc mora, sabemos que escola seus filhos frequentam. Se algo acontecer, vamos atrs de voc. Assim, muitas pessoas, especificamente os prticos e o capito do porto, precisaram de muitos nveis de proteo, vigilncia e investigao policial. Isso no sai no jornal, infelizmente.
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ganhar a vida. A rea imediatamente adjacente entrada do porto ficou fechada para pesca por trs meses. A pesca da lagosta e do caranguejo foi interrompida por mais seis meses depois disso, o que teve terrvel efeito sobre muitos dos pequenos operadores, que encerraram seus negcios. Alm disso, provavelmente mais famosas so as consequncias para o meio ambiente. Mais da metade da carga foi derramada de uma posio uma milha ao largo da costa. O resultado imediato foi uma limpeza em larga escala. Mesmo assim, 15 mil toneladas de emulso alcanaram mais de 200 quilmetros do litoral. Como resultado da grande operao de limpeza e da disperso natural como eu disse, era inverno, o tempo estava muito ruim , no fim do vero havia apenas 500 toneladas desaparecidas. No auge da resposta, mais de 50 embarcaes, 19 aeronaves e 25 organizaes encontravam-se diretamente envolvidas. Isso incluiu mais de 250 pessoas no mar e 950 em terra. A disposio dos resduos em si foi uma grande dificuldade, e esperava-se que o custo total ultrapassasse, em estimativas conservadoras, 60 milhes de libras. Essa cifra no reflete o impacto financeiro do turismo nem da pesca comercial, que podem ser calculados em outras dezenas de milhes. Mais uma vez, lembro que isso aconteceu h 17 anos. O custo hoje seria muito maior.

Em 1514, o rei Henrique VIII, famoso por ter seis mulheres, formou uma guilda chamada Trinity House e, pelos 450 anos seguintes, essa guilda, junto com diversas comisses de praticagem locais, manteve a norma de praticagem no Reino Unido. Com muito poucas excees, a maioria dos prticos era autnoma; eles trabalhavam individualmente ou em cooperativas para o porto. Aps intenso lobby poltico dos interesses comerciais, sobretudo autoridades porturias e a indstria de navegao, em 1987, o governo introduziu a Lei de Praticagem, que transferiu a responsabilidade da Trinity House e dos comissrios da praticagem local para o controle direto dos portos comerciais. O resultado, porm, que, hoje, o Reino Unido no tem uma legislao nacional de praticagem. Existem cerca de 70 organizaes de praticagem. Todos os portos so independentes uns dos outros e podem atuar com autonomia. Muitos deles concorrem mutuamente. Por exemplo, no Tmisa temos Medway, Londres e Felixstowe, todos importantes portos de contineres, todos exercendo a praticagem na mesma rea. Esses portos esto em concorrncia mtua direta, e parte dessa estrutura porturia envolve o custo de praticagem. Portanto, obviamente, hoje os portos consideram a praticagem um centro de custos. O principal propulsor econmico dos portos a obteno de lucro.

apelao, porque a autoridade porturia conseguiu demonstrar que havia rebatido muitas crticas e que tinha um procedimento operacional muito mais robusto e rigoroso. Felizmente para o capito do porto, as acusaes contra ele foram retiradas. O porto tambm teve de lidar com seus grupos de interessados. Na poca, Milford Haven contava com trs refinarias de petrleo. Tinha tambm uma frota de pesqueiros, um terminal de balsas e um terminal de cargas gerais. Muitas dessas pessoas, pescadores, proprietrios locais de barcos de lazer, todos buscaram indenizao da autoridade porturia, especificamente depois que ela foi considerada criminalmente culpada. Milford Haven est localizado num parque nacional. Alguns de vocs talvez tenham estado l. uma parte muito bonita do sudoeste do Pas de Gales. Depende altamente do turismo. Logo depois do incidente, que felizmente aconteceu no inverno, os hotis da rea receberam muitos clientes: a imprensa, a mdia, os investigadores, pessoas que simplesmente iam dar uma olhada. Entretanto, depois que as fotografias do petrleo na praia chegaram mdia, todas as reservas para as frias de vero desapareceram, e a praia passou de um local com gente surfando e nadando para a imagem que vocs veem, de pessoas limpando o petrleo da praia. Essa era a impresso que o resto do pas tinha agora de Milford Haven. Milford Haven tambm era um importante porto de pesca. Muitas frotas pesqueiras da Blgica, Frana e Espanha pegam seus peixes naquele porto, devido sua proximidade dos bancos de pesca do Atlntico. Entretanto, aps o incidente, ningum queria que sua pescaria fosse associada com essa rea, e muitos levaram seu negcio para outro lugar. Os pescadores locais no podiam mais

Eu poderia prosseguir durante horas falando sobre os fatores que contriburam para o incidente com o Sea Empress, mas hoje vou concentrar-me na legislao, nos fatores regulatrios que estavam em vigor na poca. Primeiro, vou falar sobre a mudana na legislao antes do Sea Empress. Desde que venho ao Brasil acho que existem alguns paralelos notveis entre o que aconteceu, o que est sendo considerado agora para os prticos brasileiros e o que aconteceu com os prticos do Reino Unido em 1987. No Reino Unido, os registros da praticagem resultam daqueles elaborados no sculo 12, muito antes de a existncia do Brasil passar pela imaginao de algum. Os habitantes da Ilha de Oleron, na Frana, haviam elaborado um sistema para a praticagem. Naquele tempo, se um prtico perdesse seu barco, sua punio era ser levado at o guincho e ter a cabea decepada. Felizmente, os direitos humanos intervieram, e essa punio foi reduzida a ser enforcado no mastro!

Desde 1987, os portos consideram a praticagem uma fonte de renda mais do que um servio a ser prestado. Esse foco nos lucros tem o efeito de distrair a ateno dos tipos de navios e de comrcio em desenvolvimento que podem exigir adaptaes na prestao do servio e no treinamento da praticagem. Um exemplo disso a introduo de fundos duplos nos tanques de lastro segregados. O ltimo palestrante fez uma boa demonstrao disso, mostrando que foi um excelente desenvolvimento. E muito bom. No entanto, como consequncia involuntria, certas embarcaes so fisicamente maiores do que os portes brutos sugeririam. Devido introduo do fundo duplo nos tanques de lastro segregados, no se pode mais determinar o tamanho da embarcao com base puramente em seu porte bruto. No porto de Milford Haven, os prticos eram tradicionalmente designados para as embarcaes com base na tonelagem lquida. Quando isso foi revogado em 1987, essa prtica foi mudada para porte bruto. Como consequncia imprevista, o Sea Empress passou de uma embarcao que exigia um prtico de primeira classe e um
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assistente, com restrio de s entrar no porto duas horas antes da mar alta, para a exigncia de apenas um prtico de segunda classe, com permisso de entrar naquele porto a qualquer tempo. Investigaes feitas aps o incidente mostraram conclusivamente que uma embarcao daquele porte jamais entrara antes no porto naquelas condies de mar, ou seja, uma hora mais ou menos antes da mar baixa. Isso est mais relacionado com a direo da baixa de mar na entrada do que com quaisquer restries de profundidade. Aps o incidente, vrias opes foram consideradas sobre como eliminar essa dificuldade, e descobriu-se que a soluo era simplesmente trabalhar em tonelagem bruta. Por conseguinte, hoje, em Milford Haven, toda embarcao com mais de 65 mil toneladas brutas considerada um VLCC, que requer dois prticos, com restries de horrio de entrada. Alm disso, deve ter reboques de escolta. O Sea Empress pesava 77.500 toneladas brutas. Coincidentemente, Milford Haven hoje o maior importador do norte da Europa de LNGs. Agora manobramos navios dos tipos Q-Max e G-Flex de at 345 metros de comprimento. Por causa disso, o porto mudou a maneira de carregar os navios, de porte bruto para tonelagem bruta, convenientemente aumentando sua fonte de renda da praticagem. A resposta legal aps o caso veio de Justice Steel. Ao resumir o caso para o processo contra a autoridade porturia de Milford Haven, ele fez a seguinte declarao: Os armadores e comandantes devem contratar um prtico. Eles devem incluir no valor nominal o treinamento, a expertise e a experincia do prtico. E prosseguiu: A autoridade porturia impe uma cobrana pela praticagem, mas ao mesmo tempo tem a vantagem adicional de que o prtico tratado como um empregado do armador para fins de responsabilidade civil. Tudo isso demanda as normas mais rgidas possveis da parte da autoridade porturia. preciso dar crdito autoridade porturia de Milford Haven pela maneira como reagiu quele julgamento. Eles aceitaram os comentrios do juiz, sujeitaram-se a muitos estudos de gesto e aceitaram muitas crticas que receberam, e sua administrao da praticagem desenvolveu-se de modo a incorporar as lies aprendidas. Por exemplo, a progresso dos prticos est mais rigorosa. So necessrios cinco anos e meio para passar de praticante de prtico a prtico de primeira classe. Isso baseado nas classes de tonela44

gem bruta, como j explicado. Antes demorava trs anos. Agora, nenhum prtico pode avanar para a classe de embarcao seguinte sem que todos os demais prticos daquele porto aprovem, dizendo que esto satisfeitos com o progresso.

simplesmente diretrizes. um pouco como os Piratas do Caribe, o cdigo de conduta dos prticos, estando mais para diretrizes do que para cdigo. Alguns portos, porm isso tem de ser dito , so muito atentos

Foi estabelecida uma norma de treinamento rigorosa e robusta. Envolve um curso de simulador de uma semana entre cada classe, antes que se possa ser promovido. Faz-se um curso com modelo tripulado no incio da carreira de praticagem e, depois que se prtico de primeira classe, faz-se uma atualizao a cada cinco anos. Fazemos o treinamento com reboque de escolta a cada dois anos num simulador, fizemos cursos de gesto de recursos martimos, cursos de ECDIS, todos operamos com um PPU e, para um prtico de primeira classe, existe um sistema robusto de desenvolvimento profissional contnuo. E tenho de dizer que, se procurarmos nossa autoridade porturia e acreditarmos que h uma boa justificativa para um programa de treinamento, se pudermos convenc-la, vamos conseguir. Alm disso, o reboque de escolta agora obrigatrio para todos os LNGs, VLCCs e tambm embarcaes menores. O porto de Milford Haven muito bem considerado pelo modo como dirige a praticagem e os sistemas de gesto de segurana, e com frequncia recebemos visitantes do mundo inteiro para conhecer nossas operaes, em particular com relao ao comrcio de LNG. Podemos dizer que uma pena que eles no tenham aprendido a lio antes do acidente. Teria sido bem mais barato.

aos requisitos. Outros optam por cumprir apenas algumas sees, e alguns mal prestam ateno ao cdigo. Os portos, por sua vez, precisam escrever ao regulador, ou seja, a Agncia da Guarda Costeira Martima, a cada trs anos, para declarar que esto em conformidade com o Cdigo de Segurana Martima dos Portos. sua nica obrigao. impressionante que cerca de 60% dos portos do Reino Unido no o fazem. Infelizmente, a guarda costeira no tem recursos nem inclinao para policiar o cdigo. Os portos inspecionam-se uns aos outros. Alguns deles de fato convidam um porto local para inspecion-los, e em troca o inspecionam. Um grande operador de portos possui 21 portos no Reino Unido. Em Em resposta a algumas crticas, os portos desenvolveram o Guia de Boas Prticas, que tem por finalidade complementar o Cdigo de Segurana de Navegao dos Portos e contm informaes teis, diretrizes mais detalhadas sobre vrias questes relevantes para as autoridades porturias e diretrizes gerais sobre como uma autoridade porturia deve cumprir seus compromissos em termos de conformidade com o cdigo. Outro porto, Cardiff, no sudeste do Pas de Gales, est atualmente Para evitar confuses, em sua pgina introdutria h este conselho tentando treinar um timoneiro de lancha de prtico por um perodo de cerca de seis meses. Ento, espera-se que ele adquira a experincia e o discernimento de algum que anteriormente tivesse uma carta de capito. Isso algo que no consideramos Por sua vez, o Departamento de Transportes declarou que gostaria de ver uma norma ocupacional nacional para os prticos. Os prticos do Reino Unido trabalham em estreita colaborao com as associaes dos portos para desenvolver normas ocupacionais nacionais. Essas normas, que as associaes dos portos ajudaram a desenvolver, esto anexadas ao Cdigo de Segurana Martima dos Portos e, lembro a vocs, no so obrigatrias. Ento, as associaes dos portos que receberam a tarefa de introduzir tais normas, no as esto aplicando, na maior parte. Muitos prticos do Reino Unidos se defrontam com autoridades porturias competentes, mas s fazem o mnimo do treinamento, com base no argumento de custos. O mais recente golpe na praticagem veio h menos de duas semanas. O Reino Unido j dispe de um dos regimes de iseno de praticagem mais liberais. Com a Lei de Praticagem de 1987, qualquer pessoa de boa f, o comandante ou imediato de uma embarcao podem candidatar-se a um certificado de iseno se sua embarcao visita regularmente o porto. Isso significa que, em geral, pequenas embarcaes costeiras, uma vez tendo feito meia dzia de viagens saindo e chegando, podero fazer um teste e assim ficar isentas. Devido s normas trabalhistas
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Embora os prticos do Reino Unido tradicionalmente sejam recrutados para capites de longo curso, na verdade no existe um requisito nacional que defina as normas de entrada. Cada porto pode estabelecer as prprias normas. Como expliquei, cada porto , efetivamente, sua prpria autoridade de praticagem independente.

um deles, o porto de Southampton, exigida a qualificao de capito de longo curso. No porto de Humber, um dos maiores da Gr-Bretanha, o anncio para o recrutamento de prticos simplesmente menciona experincia recente em alto-mar e o direito de residir no Reino Unido, o que pode significar qualquer pessoa dos 27 pases da Unio Europeia.

Agora vou fazer uma comparao com os desenvolvimentos regulatrios no Reino Unido. Como resultado do Sea Empress, o Departamento de Transportes do Reino Unido desenvolveu um cdigo de segurana martima dos portos. Ele estabelece o princpio de uma norma nacional para todos os aspectos da segurana da navegao no porto e visa aumentar a segurana de seus usurios ou trabalhadores. Isso se aplica s operaes de navegao do porto, os bem-estabelecidos princpios da avaliao de risco e dos sistemas de gesto de segurana. O cdigo fornece uma medida pela qual as autoridades porturias podem ser responsabilizadas pelos poderes e pelas obrigaes legais que tm para dirigir o porto de maneira segura e ajudar a executar suas obrigaes com eficincia. um excelente documento, muito completo. Tem, entretanto, uma grande falha. Devido presso comercial das autoridades porturias, ele no obrigatrio. So

extremamente til: como o cdigo, este guia no tem valor jurdico. Mas, a mensagem para os portos bem clara.

particularmente adequado, e que estamos levando ao conhecimento das autoridades regularmente.

europeias relativas a horrios de trabalho, balsas e dragas ocenicas agora tm seu horrio de trabalho controlado. Ento, em vez de embarcarem um prtico para guiar seu navio atravs da parte mais perigosa da viagem, as zonas de praticagem congestionadas, com fortes correntes e rochas, e trfego intenso, eles fizeram um lobby bem-sucedido por mudanas na lei. Assim, desde duas semanas atrs, qualquer oficial de convs pode conduzir seu navio em zonas de praticagem.

ambiente costeiro. Acidentes no acontecem apenas com os outros. Eu era o prtico a bordo do Sea Empress. Ningum vai trabalhar buscando sofrer um acidente, nem cria deliberadamente uma legislao para diminuir a segurana. H na legislao em vigor as consequncias involuntrias de se criar um ambiente no qual o foco da operao e dos prestadores de servio se afasta da segurana. Em suas palavras de abertura, Ricardo perguntou: Por que no

Paul Kirchner
Advogado em Washington-DC, especializado em direito martimo desde 1978. Diretor executivo e diretor jurdico da Associao dos Prticos Americanos. Representante dos prticos e seus interesses junto ao Congresso Americano, agncias federais, rgos legislativos e administrativos e IMO.

Concluindo, a poltica de portos do Reino Unido impulsionada pelo lobby comercial por meio da Associao de Portos Britnicos, do Grupo dos Maiores Portos do Reino Unido e da Cmara de Navegao. A principal motivao o lucro, e as preocupaes com a segurana e a proteo ambiental ocupam posio bastante secundria. Gostaria apenas de resumir o que vimos at aqui. As autoridades devem tomar muito cuidado ao elaborar normas para sistemas de praticagem. O propsito fundamental da praticagem a segurana da navegao e a proteo dos portos e do meio ambiente. Qualquer legislao referente praticagem deve garantir que isso continue a ser sua finalidade principal. Normas ineficazes em si mesmas no produzem operadores ineficazes, mas permitem que eles funcionem. A regulao e a prestao dos servios de praticagem no devem estar sujeitas s presses comerciais. A regulao focada nos aspectos comerciais da praticagem pode ser prejudicial aos melhores interesses da segurana e da praticagem eficiente. Se voc acredita que a prestao de um servio de praticagem robusto e eficiente custa caro, considere o custo de um acidente para a pessoa no s em termos financeiros, mas para a vida dos envolvidos, para o porto e seus clientes; para a economia local, para o meio ambiente costeiro e, no menos importante, para a reputao e credibilidade daqueles considerados responsveis por permitir que o acidente acontecesse, o que poderia facilmente recair sobre os reguladores ou legisladores. Normas rigorosas e treinamento eficiente evitam acidentes. Corte de custos, no. O fornecimento de prticos martimos altamente treinados, que podem fazer uso de suas habilidades e experincia de forma independente, livre de presses comerciais, a melhor salvaguarda que se pode dar infraestrutura dos portos e do meio
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somos uma nao desenvolvida? Sugiro que vocs tm uma vantagem: podem aprender com nossos erros, em vez de repeti-los. Muito obrigado por sua ateno.

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem nos Estados Unidos
uma grande honra estar aqui, ter sido convidado a juntar-me a esses importantes especialistas e palestrantes. Uma das primeiras leis de nosso primeiro Congresso foi a Vou falar sobre o sistema de praticagem nos EUA. H dois artigos, que os organizadores colocaram numa bela capa, que acompanham minha apresentao no powerpoint. Eles esto disponveis do lado de fora da sala, na mesa direita da porta. Um deles um artigo de reviso de lei sobre a regulao da praticagem nos Estados Unidos. No vou l-lo, mas tudo que falaremos aqui est explicado no artigo com mais profundidade e detalhe. H tambm um artigo de uma pgina sobre o papel e a responsabilidade de um prtico nos EUA. Vou ler alguns trechos adiante. Existem dois pontos principais sobre o sistema de praticagem nos Estados Unidos que desejo destacar, sendo o primeiro referente sua extrema regulao. Na verdade, temos duas instncias de regulao de praticagem: a do governo federal e, mais importante, a dos governos dos estados. Como vocs devem saber, os Estados Unidos tm 50 estados; 24 deles tm costa, e navios ocenicos chegam e partem de seus portos. Alm disso, e mais importante, o Congresso determinou que, deviA segunda caracterstica relevante do sistema de praticagem americano e me parece importante que este grupo entenda que os prticos nos Estados Unidos so cidados particulares, mas com responsabilidades pblicas. Isso se liga ao que o capito Watson mencionou hoje mais cedo, quanto ao fato de a praticagem obrigatria integrar a regulao de segurana da navegao. Trata-se de um servio pblico. Isso une esses dois pontos: sendo um servio pblico, totalmente apropriado e correto que o governo o regule fortemente. Esse , hoje, o sistema de praticagem predominante nos Estados Unidos. Em qualquer discusso sobre prticos de embarcaes
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O sistema de praticagem estadual

Lighthouse Act, de 1789. Nessa lei, depois de examinar as atividades martimas do pas, o Congresso fixou quais atividades seriam de responsabilidade do governo federal e quais caberiam aos governos estaduais. Como vocs podem imaginar com base no nome da lei, o Congresso considerou primeiro os faris. E decidiu que o novo governo federal deveria assumir a operao de todos os faris do pas. Na seo 4 da lei, porm, os congressistas analisaram a praticagem e chegaram concluso oposta: que a praticagem deveria continuar a ser regulada pelos estados. Essa deciso baseou-se em dois fatos. Naquela poca, os estados (as antigas colnias) tinham sistemas de praticagem prprios havia pelo menos 100 anos, e tais sistemas pareciam funcionar bem. O Congresso decidiu que o novo governo federal j tinha trabalho suficiente sem se envolver em algo de que os estados j estavam cuidando.

do sua natureza, a praticagem seria mais bem regulada no mbito estadual; por causa das variaes nas condies de um porto para o outro, uma abordagem nacional no seria a melhor soluo, e sim manter a regulao em nvel local. Com isso, foi criado, em 1789, o Sistema de Praticagem Estadual, que est em vigor desde ento.

comerciais internacionais, sabe-se que, nos Estados Unidos, eles so estaduais. So indivduos que tm licena emitida por um governo estadual. Cada um dos 24 estados costeiros tem um estatuto de praticagem e um conjunto de normas de praticagem prprios. E em 23 deles, a entidade responsvel pela regulao dos prticos uma comisso de prticos. Sua composio e responsabilidades variam de estado para estado. O modelo de composio mais comum a representao cross-sectional de grupos interessados. Em geral, h um nmero igual de usurios de prticos (interesses dos operadores de navios); h os chamados membros pblicos; pode haver representantes de entidades ambientais e funcionrios do governo. Em alguns estados, conforme seus estatutos, no h prticos na comisso de prticos. Nos Estados Unidos, cada comisso de prticos estadual corresponde definio internacional de autoridade de praticagem competente, ou CPA. A tarefa mais fundamental, essencial, de uma comisso de prticos estadual ou de qualquer outra autoridade de praticagem administrar a exigncia de praticagem obrigatria. Resumindo o que as autoridades de praticagem competentes fazem, isso. Todo o resto d suporte a esse trabalho. O sistema de praticagem que a autoridade supervisiona est na natureza de um pacto que diz a um operador de navio: Vamos exigir que voc leve um prtico habilitado, mas, em troca, ns (o governo) vamos assegurar que voc tenha um prtico sem demora e sem discriminao. Esse prtico ser treinado, competente, estar descansado, habilitado e completamente preparado para prestar servios especializados de praticagem. No s isso, o prtico ter o apoio operacional que dispe de tudo que uma operao de praticagem eficiente e moderna deve ter. Ter, por exemplo, lanchas de prtico de primeira categoria, sistema de distribuio de prticos, escalas de rodzio, equipamentos de comunicao, PPUs, rdios e estrutura administrativa bem dirigida.

Em termos ideais, todas as atividades de uma comisso de prticos devem estar ligadas a essa tarefa fundamental. Nos Estados Unidos, uma tpica comisso de prticos estadual emite as licenas de prtico, supervisiona o treinamento e faz cumprir a exigncia de praticagem obrigatria. Com relao a este ltimo aspecto, importante reconhecer que uma comisso de prticos no regula apenas os prticos, mas a praticagem. Deve, portanto, lidar tanto com os operadores de navios como com os prticos. No Sistema de Praticagem Estadual, o estado supervisiona os preos da praticagem. Cada estado americano com um sistema de praticagem estabelece os preos. As taxas de praticagem no so uma questo de acordo privado entre o prtico e o operador do navio. O processo de precificao, porm, estimula que prticos e operadores de navios se renam e cheguem a um acordo sobre os preos quando possvel. Esses acordos, porm, devem ser aprovados e adotados pela entidade de fixao de preos e publicados como preos pblicos. Os estados tambm supervisionam as operaes de praticagem. As comisses de prticos querem assegurar que a operao de praticagem seja mantida atualizada e que os usurios recebam servio de qualidade. Isso est relacionado funo estadual de fixao de preos. O objetivo da fixao dos preos garantir no s que eles sejam justos e razoveis para os usurios, mas que produzam receita suficiente para pagar os custos do tipo de operao que o estado determina que quer e de que necessita para proteger suas guas e manter o comrcio funcionando sem problemas. Em outras palavras, os preos no devem ser altos demais nem baixos demais. Finalmente, a regulao do estado inclui a responsabilizao profissional. Se um prtico tem desempenho deficiente, se ocorre um acidente resultante do erro de um prtico, se um prtico apresenta conduta imprpria, a comisso de prticos vai analisar as queixas sobre os prticos, vai investigar os acidentes e, se necessrio, tomar providncias para responder a problemas no desempenho dos prticos. Em resumo, o Sistema de Praticagem Estadual abrangente. As amplas atividades das autoridades de praticagem competentes dos estados fazem parte da responsabilidade governamental de garantir que o interesse pblico na segurana da navegao, na

proteo ambiental e no comrcio aquavirio eficiente esteja resguardado e que os operadores de navios recebam servio de praticagem de primeira categoria e especializado, em troca de sua obrigao de solicitar o servio do prtico. Regulao federal da praticagem Como mencionei, existe tambm uma instncia de regulao federal nos EUA. A Guarda Costeira dos Estados Unidos emite as licenas federais de prtico. No entanto, as normas para essas licenas so muito menos rgidas do que para as estaduais, porque a federal serve a diversos propsitos. Cada um dos 1.200 prticos estaduais nos Estados Unidos tambm tem licena federal que serve, nesse aspecto, como norma mnima nacional. Existe um sistema de praticagem dos Grandes Lagos, configurando uma operao restrita, para a qual h 32 prticos americanos. Por causa de suas guas internacionais, necessrio um sistema regulatrio federal. De acordo com a Constituio dos Estados Unidos, nenhum estado pode estabelecer acordos com um governo estrangeiro; portanto, para celebrar acordos com o Canad sobre as operaes de praticagem nos Grandes Lagos, precisamos de uma entidade federal encarregada da praticagem na regio. Quando o sistema St. Lawrence Seaway foi expandido, em 1960, para que grandes na poca navios ocenicos pudessem usar os portos dos Estados Unidos e Canad nos Grandes Lagos, o Congresso aprovou a Lei de Praticagem dos Grandes Lagos. Essa lei, de 1960, criou um sistema de praticagem inteiramente novo para a regio, inspirado no sistema estadual. Na poca, um escritrio do Departamento de Comrcio dos Estados Unidos foi designado para dirigir o sistema de praticagem na regio, semelhante ao Sistema de Praticagem Estadual. Por conseguinte, os prticos dos Grandes Lagos tm licena federal, mas tambm um registro, anlogo a uma licena estadual, com normas mais rgidas e treinamento adicional, alm e acima da licena federal. Os preos so regulados e existem limites para o nmero de prticos registrados. O sistema de praticagem dos Grandes Lagos, atualmente administrado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, tem a maioria dos atributos do Sistema de Praticagem Estadual, embora seja dirigido de maneira um pouco diferente. Finalmente, na praticagem federal, existe iseno da regulao estadual para as operaes de navios de cabotagem de bandeira Isso significa que h momentos em que o prtico tem de dizer no. Se o operador de um navio quer partir sob condies nas quais o navio no deve partir, o prtico tem de dizer no. Se o operador quer fazer algo que o prtico julga ser inseguro, o prtico deve ter liberdade e autoridade para dizer no. O prtico no est ali simplesmente para fazer o que o comandante ou a companhia operadora do navio lhe diga para fazer. Felizmente, os exemplos desse tipo de conflito so extremamente raros, mas acontecem. Os prticos estaduais so avisados de que, se no se mantiverem firmes e no fizerem o que necessrio e vivel para defender os interesses do estado, sero responsabilizados. Tivemos casos em
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americana. Essas operaes no so numerosas e requerem apenas um prtico portador da licena federal. No entanto, a maioria desses navios muitos, hoje, so petroleiros vai embarcar um prtico com licena estadual, pois ele tambm tem licena federal, e o operador de navios reconhece as vantagens de levar um prtico que atenda s normas estaduais mais rgidas. O papel do prtico Nos materiais disponveis na mesa no saguo de entrada, h uma explicao de uma pgina sobre o papel do prtico e as respectivas responsabilidades de prticos e comandantes sob a lei americana. Vocs vo perceber que a explicao inclui a declarao de que o prtico obrigatrio no um membro da equipe do passadio. Essa declarao recebeu muita ateno desde que a explanao foi formalmente adotada pela APA, em 1997. A finalidade da declarao foi conseguir que as pessoas reconheam que a praticagem obrigatria, ao menos nos Estados Unidos, e na verdade em muitos outros pases, um servio pblico e que os prticos precisam exercer seu juzo independente.

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que isso ocorreu, quando um acidente resultou de uma deciso do comandante do navio com a qual o prtico no concordou, e este foi punido por no manter sua posio e no agir para fazer valer os interesses do estado e evitar um acidente. Costumava-se dizer que o papel do prtico proteger o navio dos perigos apresentados em um porto. Hoje, por outro lado, o papel do prtico proteger o porto dos perigos que o navio representa. O pblico espera que os prticos evitem acidentes. Obviamente, os prticos tm de equilibrar isso com sua obrigao de prestar bons servios ao navio esse um dos aspectos singulares a seu respeito. Os prticos tm posio muito firme sobre o transporte comercial. So martimos, fazem parte do setor de navegao; sentem-se responsveis pela sade e bem-estar econmico de seu porto, querem manobrar navios. No fundo de todas as suas decises, porm, est a responsabilidade bsica de evitar um acidente, se puderem. Portanto, se vocs lerem essa explanao de uma pgina, vero como se busca conciliar esses dois aspectos. O texto comea com o princpio bsico de que a navegao responsabilidade compartilhada por prtico, comandante e tripulao do passadio. Quando preparamos uma primeira minuta, com a assessoria dos operadores de navios, em 1997, eles ficaram muito contentes com a declarao. Consideraram que se tratava de uma grande concesso por parte dos prticos. No pensamos isso. Pensamos, claro, na poca e ainda agora, que a tripulao do passadio e os prticos tm de compartilhar a responsabilidade e que cada um tem uma funo importantes para desempenhar na navegao do navio. Eles precisam respeitar suas respectivas funes e trabalhar juntos. A declarao seguinte que o prtico dirige a navegao da embarcao sujeito s ordens gerais do comandante. Isso est totalmente fora da jurisprudncia nos EUA h mais de 100 anos. Esse o relacionamento real do comandante e do prtico. Vocs podem perceber que evitamos usar o termo conselheiro para descrever o prtico. Esse termo enganoso. O prtico faz mais do que simplesmente aconselhar, e o pblico e a lei esperam dele mais do que isso. Ao nos opormos ao uso de conselheiro, reconhecemos que referir-se aos prticos como conselheiros parte da tradio martima. Pessoas que respeito muito vo citar a tradicional entrada no dirio de bordo: ordens do comandante, conselho do prtico. Alguns prticos se sentem confortveis com o rtulo
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de conselheiro. No entanto, no vamos tentar varrer do mapa o clich prtico-como-conselheiro fora de nossa tradio martima. Simplesmente queremos evit-lo em discusses srias sobre o que os prticos fazem e quais so suas responsabilidades e obrigaes legais. Como seu estado espera que o prtico exera seu juzo profissional independente no interesse pblico, existem diversas caractersticas do Sistema de Praticagem Estadual que buscam proteger o prtico de presses que podem comprometer sua segurana e seu julgamento. Falarei sobre essa caracterstica a seguir. Concorrncia Somos frequentemente indagados a respeito de concorrncia. Tenho o prazer de informar que, nos Estados Unidos, adotamos a praticagem no competitiva. Cada estado e o escritrio da Guarda Costeira que regula os prticos dos Grandes Lagos limitam o nmero de licenas que emitem. O capito Watson falou esta manh sobre o objetivo dos reguladores da praticagem de determinar e manter o nmero certo de prticos. Nos Estados Unidos e nos Grandes Lagos no existe um lugar no qual os prticos estaduais e os prticos dos Grandes Lagos concorram por trabalho. S no estado de Connecticut, principalmente nas guas do esturio de Long Island, existem vrios grupos de prticos que operam dentro da mesma rea. Entretanto, todos devem participar de uma escala de rodzio conjunta, e o objetivo disso evitar que concorram por trabalho. Em Connecticut, portanto, possvel haver diversos grupos de prticos, mas a escala de rodzio obrigatria evita os efeitos nocivos da concorrncia. Nesse sistema no h incentivo para que existam vrios grupos de prticos. Na verdade, o incentivo para que eles se unam e operem como uma unidade, a fim de reduzir despesas e atingir economias de escala. Acredito que isso vai acontecer com o tempo. A praticagem no competitiva nos EUA resultado de uma determinao poltica especfica por parte dos estados, segundo a qual a regulao econmica, mais do que as foras de mercado, a melhor maneira de manter a praticagem de interesse pblico e proteger a segurana da navegao. O estatuto da Flrida mencionado pelo capito Watson pela manh explica essa determinao. A legislao da Flrida sentiu que era importante dizer, antes de

tudo, na primeira disposio de seu estatuto de praticagem, por que eles acreditam que a praticagem no deve ser deixada merc das foras de mercado. Seleo e treinamento de prticos De onde vm e como so treinados os prticos nos Estados Unidos? Assim como para outras perguntas sobre praticagem americana, a resposta breve que cada estado tem um sistema prprio. As qualificaes e o processo de seleo para novos prticos mudam de estado para estado. Alguns deles, em particular os da costa leste, tradicionalmente tm usado pessoas sem experincia de navegao. No entanto, quanto menor a experincia ou formao martima exigida na seleo, mais longo o perodo de treinamento. Esses grupos de prticos vo treinar essas pessoas do zero. Outros locais exigem experincia anterior, em alguns casos como comandante de navio de longo curso. Um bom exemplo das variaes nos critrios de seleo e programas de treinamento nos EUA pode ser encontrado no Rio Columbia, no Oregon. Dois grupos de prticos operam lado a lado. Todos os prticos da barra do Rio Columbia so ex-comandantes de navios de longo curso. Eles levam o navio atravs da barra e, assim que entram, o entregam a um prtico do Rio Columbia. Todos os prticos do Rio Columbia so oriundos do setor local de rebocadores-barcaas fluviais. Os dois grupos de prticos tm formaes completamente diferentes, mas ambos operam no mesmo estado e so habilitados pela mesma comisso de prticos. Seus programas de treinamento, devido s diferenas de formao dos aprendizes, so completamente diferentes. Embora os prticos da barra e os prticos do rio no Oregon se respeitem mutuamente e respeitem suas respectivas habilidades, cada um acredita que seu sistema o melhor. Esse um sentimento bastante universal entre os diferentes grupos de prticos nos EUA e, imagino, em todo o mundo. Cada grupo acredita firmemente que seu sistema o melhor. E o interessante sobre isso que todos tm razo. Cada um tem o melhor sistema para suas condies e necessidades especficas. Ao longo dos anos, os requisitos de qualificao e programas de treinamento em cada estado se desenvolveram e produziram os melhores prticos possveis, dadas as demandas especficas da zona de praticagem.

Muitas vezes observamos que no to importante o tipo de pessoa que entra no sistema de seleo e treinamento, mas sim a pessoa que dele sai. O objetivo de todo sistema produzir, ao fim do programa de treinamento, um prtico que tenha as habilidades e o conhecimento necessrios aos trabalhos de praticagem naquela zona. Nos EUA, os estados so encorajados a focar sua regulao de praticagem nas necessidades locais. Portanto, as variaes entre os programas estaduais no constituem um ponto fraco do Sistema de Praticagem Estadual; so antes um grande ponto forte do sistema. Cada estado tem requisitos para o treinamento contnuo. O modelo mais comum um ciclo, em geral de trs ou cinco anos, de treinamento contnuo em reas como manobras de emergncia, navegao eletrnica, BRM para prticos (BRM-P), preveno/ mitigao da fatiga e segurana pessoal. O treinamento fornecido por meio de mtodos tais como simuladores Full Mission Bridge, modelos tripulados e instruo em sala de aula. Recentemente estabelecemos diretrizes para treinamento em ECDIS para prticos, por exemplo, e temos um programa de treinamento em BRM desde 1993. Naquele ano, a APA recomendou formalmente que os prticos recebessem treinamento em BRM e o renovassem a intervalos regulares, hoje estabelecidos em cinco anos. Aprovamos os cursos de BRM de acordo com as diretrizes que elaboramos com a assessoria do Conselho Nacional de Segurana nos Transportes dos Estados Unidos. Nossas diretrizes para o treinamento em BRM conceberam cursos significativamente diferentes dos cursos de BRM oferecidos para as tripulaes de navios porque as tarefas e os desafios da navegao para os prticos so bastante diferentes daqueles para as tripulaes de navios. Os prticos encontram ambiente diferente quase a cada vez que embarcam num navio. Enquanto o BRM para tripulaes de navios enfatiza rotinas e prticas padronizadas, os prticos precisam ser flexveis em sua abordagem, dependendo do que encontram em cada navio. Por conseguinte, a nfase num curso de BRM-P est em duas tarefas essenciais para um prtico avaliar e adaptar. Embora os prticos venham fazendo isso h centenas de anos, um dos objetivos do curso faz-los pensar sobre como, ao chegar, avaliam os recursos do navio, tanto em termos de pessoal como de equipamentos, e depois como devem adaptar suas prticas para utilizar da melhor maneira o que encontram. Por exemplo, se um prtico v um navio de primeira classe
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com tripulao engajada e muito profissional, ele vai manobrar de uma determinada maneira. Se o trabalho seguinte envolve um navio mal equipado e mal conservado, cujo comandante parece pouco profissional e no interessado no que vai acontecer durante o trabalho de praticagem (e frequentemente os prticos deparam com essa circunstncia), o prtico ter de adaptar sua ao.

H tambm penalidades civis e multas aplicadas pelos governos estadual e federal no necessariamente relacionadas a acidentes com navios. Se o desempenho de um prtico foi negligente, se ele violou alguma regra ou apresentou conduta inadequada, pode haver multa substancial. Cada vez mais e esse o constrangimento aqui existe o risco

qualquer limitao que conste do estatuto no se aplicar no caso de um prtico considerado gravemente negligente ou culpado de conduta dolosa. A limitao de responsabilidade civil existe h muito tempo. aceita pelos estados e, na maioria dos lugares, pela comunidade de operadores de navios, porque economicamente eficiente. No existe seguro capaz de cobrir um prtico pelo risco potencial de responsabilidade civil de muitas centenas de milhes de dlares em que incorre a cada vez que embarca num navio. Considerado esse risco, uma tarifa de praticagem num contexto de responsabilidade civil ilimitada teria de cobrir o custo do seguro de responsabilidade civil para o prtico, se disponvel (que seria proibitivamente caro em relao ao preo normal de praticagem), ou o risco econmico que o prtico est assumindo toda vez que vai trabalhar. Isso no s seria prejudicial ao setor de navegao, como no serviria a nenhum propsito vlido. Os navios j tm seguro contra erros dos prticos; portanto, faz sentido que a responsabilidade civil do prtico seja limitada ou transferida para o navio, que est segurado. Isso evita o duplo seguro ineficaz. A questo importante ao se considerarem as diferentes consequncias de um erro ou mau desempenho de um prtico nos EUA que existe responsabilidade. Mais do que isso, a carreira de um prtico est em jogo toda vez que ele vai a bordo de um navio. Benefcios do sistema de praticagem americano A regulao da praticagem no sistema americano no perfeita. Mas claramente bem-sucedida. Est em vigor h muito tempo e tem benefcios significativos para os operadores de navios, para o pblico e para os prticos. Primeiro, um verdadeiro sistema do tipo quem paga o usurio. No h subsdios do governo. Os contribuintes no so responsveis pelo pagamento dos prticos. O custo da praticagem recai sobre os usurios do servio. No obstante, o pblico dele muito se beneficia. Segundo, existem duas instncias de superviso regulatria. s vezes isso pode ser complicado, e s vezes os sistemas regulatrios estaduais e federal podem entrar em conflito. Nenhum prtico, todavia, vai passar despercebido na regulao governamental.

Terceiro, no Sistema de Praticagem Estadual os prticos so protegidos das presses econmicas que poderiam comprometer a segurana. O sistema estadual concebido para oferecer aos prticos essa proteo. Quarto, os prticos tm interesse profissional e financeiro no sucesso da operao de praticagem em seu porto. Isso porque eles no so empregados nem recebem salrio. O que eles ganham sua renda baseia-se no trabalho que fazem. Se sua operao de praticagem e seu porto estiverem bem financeiramente, eles tambm estaro. Quinto, h compensaes financeiras para os prticos nos EUA. Essas compensaes atraem pessoas de alta qualidade e motivadas. Ser prtico atingir o auge da profisso de martimo, e os prticos so remunerados de acordo. Finalmente, a regulao da praticagem nos EUA um processo democrtico. transparente. Nos EUA, os prticos, os usurios da praticagem e o pblico participam do sistema; podem dirigir peties ao governo. A praticagem totalmente direta e aberta; no h acordos de bastidores. Essa uma breve descrio da praticagem nos EUA. Terei prazer de responder s perguntas e agradeo a ateno de todos.

Como nosso BRM-P existe h 20 anos, muitos prticos americanos frequentaram cinco ou seis cursos de BRM-P ao longo de suas carreiras. Situao profissional dos prticos americanos Em geral, os prticos estaduais so profissionais autnomos. Pertencem a uma associao com o objetivo de dividir despesas e servios de apoio, a fim de atingir eficincias de operao e economias de escala. A esse respeito, eles operam de maneira semelhante a um escritrio de advocacia ou grupo de mdicos. Cada prtico estadual tem um grande investimento financeiro de risco na operao do grupo. Eles no so empregados; no recebem salrio. Na maioria dos lugares, tm de pagar para entrar no grupo. Depois que se tornam prticos plenos, precisam comprar uma participao no negcio. A justificativa para isso que eles esto obtendo a vantagem da infraestrutura pela qual os prticos que so integrantes do grupo j pagaram. Nos Estados Unidos h apenas um porto diferenciado, Los Angeles, cujos prticos so funcionrios municipais. uma situao especfica. Nem o porto de Los Angeles nem o porto vizinho de Long Beach fazem parte do Sistema de Praticagem Estadual. Os prticos desses dois portos no tm licena estadual. Em Long Beach, uma empresa privada, a Jacobson Pilots, recebeu do porto concesso por muitos anos. Responsabilizao profissional Um prtico estadual num navio que se envolve em acidente martimo vai ser investigado. Se ficar constatado que um erro seu foi a causa do acidente, podem ser tomadas providncias contra a licena do prtico, tanto pelo governo estadual quanto pelo federal. As opes bsicas so: a licena pode ser revogada ou suspensa. Algumas das autoridades habilitadoras vm-se mostrando um tanto criativas ao aplicar outras medidas, tais como exigir treinamento adicional, viagens de observao etc.
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muito real de ao penal para um prtico infeliz o bastante para estar num navio que se envolveu num acidente do qual resultou morte ou, ainda pior, derramamento de leo. No tenho tempo para discutir isso em detalhe, mas a realidade hoje que, se houver leo na gua ou morte, algum dever sofrer uma ao penal. Isso tambm se aplica aos prticos, e h alguns anos vimos um deles ser processado. Os processos civis tambm constituem grande preocupao. Por diversas razes que esto alm do escopo dessa discusso, normalmente os prticos no so processados pelos danos resultantes de um acidente. Isso, no entanto, est mudando. Os prticos esto sendo processados com mais frequncia. Para tratar essa questo, dez dos 24 estados adotaram alguma forma de limitao de responsabilidade civil estatutria. Embora sejam apenas dez, eles so os estados com os maiores nmeros de prticos ento bem mais de 50% dos prticos nos EUA operam em zona que dispe de um sistema de limitao de responsabilidade civil. Tais sistemas assumem uma de duas formas. Alguns estados tm teto para o valor dos danos recuperveis de um prtico. Por exemplo, esse teto de US$ 1.000 no Texas e de US$ 5.000 no estado de Washington. Existe outra forma de limitao de responsabilidade civil que consiste num sistema relativamente complicado. com frequncia chamado de sistema de preo duplo. Em troca de um preo de praticagem mais baixo, que na verdade o preo de praticagem habitual, um navio concorda em retirar todas as queixas contra o prtico e em indenizar e isentar de responsabilidade o prtico contra queixas de terceiros. Esse o sistema, por exemplo, que est em vigor em So Francisco. Foi aplicado no caso do acidente com o Cosco Busan em 2007, e o prtico de So Francisco que se achava a bordo do navio estava coberto por esse sistema. Em todos esses sistemas, a limitao de responsabilidade civil no se estende suposta negligncia ou conduta dolosas. Portanto,

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Hans-Herman Lckert
Capito de longo curso. Prtico do Canal de Kiel e do Bltico Ocidental desde 1993. Presidente da Associao de Prticos do Canal de Kiel e Bltico Ocidental desde 2005. Presidente da Associao Alem de Prticos desde 2009. Vice-presidente da Associao Internacional de Prticos IMPA.

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem na Europa
OK. Antes de tudo, quero dizer obrigado e que uma grande honra para mim, senhoras e senhores, ser convidado a vir aqui e fazer uma rpida palestra. Agradeo especialmente ao Otavio, ao Marcelo e a vocs. Muito obrigado a todos. Gostaria de falar um pouco sobre o sistema de praticagem alemo e um pouco sobre os sistemas de praticagem europeus que temos aqui. Primeiro, volto rapidamente ao passado, histria. Existem diferentes naes na Europa, com diferentes idiomas, e, portanto, vamos nos referir a loods, ludsman em russo; lotsman, em sueco; piloto. Piloto, por exemplo: antigamente, h dois sculos, especialmente na regio do Mediterrneo, os armadores possuam navios e desejavam ser os comandantes desses navios, mas no tinham A primeira estao de prticos situava-se na costa bltica, perto de Kiel. Naquela poca, o canal de Kiel no existia. Sou prtico do Canal de Kiel, e aquela foi a primeira estao sob superviso governamental. A primeira Federao Alem de Prticos foi fundada em 1919, logo aps a Primeira Guerra Mundial, e na poca foram estabelecidas algumas diferentes avaliaes de prticos. H algumas frases muito importantes, por exemplo, a do poeta Joseph Conrad: Os prticos so a personificao da confiabilidade; e acima vocs veem a charge Dropping the Pilot, sobre a demisso do chanceler Otto von Bismarck. No seria a Alemanha se tudo no fosse regulamentado por normas e algumas leis. De uma, porm, tenho muito orgulho. a Lei Alem de Praticagem, que entrou em vigor em 1954 e descreve tudo que se relaciona praticagem. Zonas de praticagem, como vemos aqui no mapa muito claramente, temos sete, diferentes,
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conhecimento algum. Ento, contratavam pessoas que tinham conhecimento para conduzir um navio. Esses homens eram chamados de pilotos. Acho que esse foi o primeiro relacionamento de confiana entre armadores e prticos. A primeira vez que encontramos praticagem, ou alguma regulamentao de praticagem, foi durante o perodo hansetico. No sculo 14, pescadores locais atuavam como prticos do mar. Duzentos anos depois, as Normas de Praticagem de Hamburgo existiam, mas um comentrio sobre os hanseticos: atualmente circula uma piada em meio a cidados, comerciantes e negociantes hanseticos. Eles dizem que os hanseticos venderiam a av e os hamburgueses, que tambm so hanseticos, de fato a entregariam! E, apenas para sua informao, a Hamburg Sd est localizada em Hamburgo.

mas todas sob as mesmas normas. Temos a parte oeste, prximo fronteira com a Holanda, o Rio Ems, depois temos o Rio Weser, o Rio Elbe, o Porto de Hamburgo, o Canal de Kiel, parte leste e parte oeste, e os Pases Blticos. Ao todo, somos cerca de 900 prticos em todas as zonas. A Lei de Praticagem tambm descreve como formar os jovens prticos, como calcular os preos e o rendimento do prtico, o tempo de trabalho, a superviso, os sistema de transbordo, responsabilidade civil, gesto da qualidade, organizao e administrao etc. Tudo est de fato contido na Lei de Praticagem. , portanto, um caminho muito longo, e agora temos tido proAgora vamos examinar a praticagem alem. Podem ver que em 2008 tivemos mais de 200 mil manobras de praticagem na Alemanha, e depois, devido crise financeira em 2009, esse nmero caiu para 130 mil, e, no final de 2012, nos aproximamos do correspondente ao ano de 2005 novamente. E quanto formao e ao treinamento avanado? Pelo menos, aqueles que gostariam de se tornar prticos devem ser aprovados na escola pblica, com a graduao, e depois devem trabalhar no mar durante pelo menos dois anos como aprendizes. Em seguida, devem ir para a escola de navegao e concluir o STCW; precisam no mnimo de um bacharelado. Depois de passar pelo STCW ilimitado, trabalham novamente no mar para completar trs anos de experincia. E, ento, podem tornar-se prticos, e a Administrao de guas e Navegao vai examinar se todos os requisitos esto preenchidos. Eles tm mais oito meses de formao em alguma zona de praticagem especfica, e s depois vem a prova. Aprovados, comeam como prticos juniores, durante trs anos, com limite quanto ao tamanho do navio. Depois disso tornam-se prticos seniores, sem limite algum.
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blemas para encontrar jovens, homens e mulheres, que queiram tornar-se prticos. Comeamos a discutir o novo sistema, mas so necessrios dois anos para estabelecer um sistema to grande. Aqui, vocs podem comparar o nmero de manobras e o nmero de prticos. Vejamos o ano de 2008. Temos um grande nmero de prticos, um menor nmero de prticos e muitas manobras de praticagem, e depois exatamente o oposto.

Essa crise foi boa para os prticos, que fizeram muitas horas extras. Tnhamos atravessado um deficit de pelo menos 40% de prticos; foi bom para pensar na vida, relaxar um pouco. O perodo anterior crise foi realmente muito difcil para ns.

cos e a superviso do governo so ambas responsveis pela gesto da qualidade. A associao dos prticos deve investigar e fazer o treinamento de segurana regularmente, a anlise de acidentes, novos desenvolvimentos. Cabe-lhe tambm o nus da prova, conforme o pargrafo 26 da Lei Alem de Praticagem. E a superviso do governo vai trabalhar em paralelo, especialmente no sistema de servios de trfego de embarcaes.

do rendimento do empregado alemo. Esse o acordo. Precisamos ter conversas especiais quando queremos algo importante, como, por exemplo, estabelecer um sistema PPU, ou algo assim.

Temos um problema especial com o tamanho dos navios. Por exemplo, essa a eclusa de Kiel, e o tamanho dos navios que usam o canal de Kiel s est aumentando. No Rio Weser e no Rio Elbe, nos ltimos cinco anos, o tamanho aumentou cerca de oito mil A Resoluo IMO A.960 est integralmente implementada na Lei de Praticagem. Assim, de acordo com essa norma, todos os prticos alemes fazem o treinamento avanado. s vezes, porm, temos problema. O prtico tem de reportar-se o tempo todo Administrao de guas e Navegao, mas nossa orientao : primeiro nos contate para informar ao presidente da associao de prticos local, ou aos advogados, e depois ento reporte-se autoridade. Assim, a superviso legal uma questo central na Alemanha. Todas as sete zonas de praticagem alems tm a mesma Agora, quanto ao sistema de transbordo do prtico, antigamente, essa parte era do governo; uma parte muito cara. Ento, o governo transferiu isso para o Bundeslotsenkammer, que estabeleceu, em 1964, uma empresa chamada Lotsbetriebsverein. A Lotsbetriebsverein responsvel por todo o transporte dos prticos e emprega 450 pessoas. Nosso oramento anual de 60 milhes de euros. O sistema o seguinte: todos os equipamentos, todas as lanchas pertencem ao governo, mas toda a manuteno cabe a ns. Portanto, um bom sistema. Os prticos tambm esto frente do sistema de transbordo e de transporte. Usamos diferentes tipos; usamos helicpteros; nessa foto podem ver a tecnologia SWATH, um sistema novssimo, muito bom, mas muito caro. Chegamos gesto da qualidade. a coisa mais importante na Alemanha. Adotamos o seguinte sistema: a associao dos prti56

toneladas brutas. No canal de Kiel, aproximadamente duas mil toneladas brutas. Ento precisamos fazer um treinamento especial para os prticos no simulador, para que eles possam manobrar navios to grandes. Agora vamos ver um pouco da Europa. Em geral, a Europa um problema, devido s diferentes naes. Somos 26 membros na UE agora. Duas semanas atrs, o mais novo membro era a Crocia. Ento, 26 naes, e cada nao teve um desenvolvimento diferente no passado. O principal problema relativo praticagem est nos diferentes sistemas usados. Por exemplo, os prticos so autnomos na Alemanha, Frana, Holanda; so empregados dos portos, ou supervisionados pelos portos, no Reino Unido; empregados pelo governo na Blgica, Noruega e Dinamarca. A maioria dos prticos europeus empregada pelo governo.

superviso legal da Administrao de guas e Navegao. Consideramos muito importante ter um sistema comum para todo o pas. E de onde vem o dinheiro? Existe uma tarifa de praticagem. Ela paga por todo navio acima de 300AB, e cobrada pela administrao. Primeiro tiramos o dinheiro para o transporte dos prticos, ou seja, 60 milhes por ano, depois distribumos para cada associao de prticos e deduzimos o custo de nossa administrao. O resto enviado a cada prtico em partes iguais; trata-se do ltimo sistema comunitrio em toda a Europa, acredito. Como eles definem a tarifa? Todo ano discutimos com o ministro dos Transportes. Ele define o preo da praticagem, e todo ano temos uma discusso sobre isso, mas o contrato que o rendimento do prtico vai aumentar de acordo com o aumento mdio

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O principal problema, que j mencionei, que ao longo dos ltimos 20 anos, depois da queda da Cortina de Ferro, a maioria dos novos membros da Unio Europeia veio da antiga parte comunista da Europa. Na Europa, estamos perto de cinco mil prticos. O problema para o sistema que, na Europa Oriental, eles tiveram uma atividade absolutamente regulada, e agora as pessoas oriundas desses pases gostariam de ter total desregulamentao. Existem muitas reas nas quais perigoso estar totalmente desregulamentado, e a praticagem na Europa uma delas. Deve ser regulamentada. Temos a Comisso Europeia, temos o Conselho Europeu e temos o Parlamento Europeu. E agora o caminho a Comisso Europeia; o comissrio para a DG MOVE, da Estnia, faz algumas propostas e vai para o Conselho, formado pelos primeiros-ministros ou presidentes de cada estado-membro, e depois para o Parlamento Europeu. E a questo que, por exemplo, o Sr. Kallas fez uma proposta de desregulamentao total e estabelecimento de um sistema competitivo, e assim por diante.

Sabemos, porm, pela nossa experincia na Europa Ocidental, que no podemos lidar com isso. A praticagem deve ser um sistema estritamente regulamentado. A competio como se voc comparasse com uma brigada de incndio: h um incndio e realmente no d tempo de fazer uma oferta, s d tempo de chamar um nico nmero, e a partir da a operao seguir em frente. um grande erro. A posio alem muito clara. No apenas a minha posio, a posio do Parlamento alemo. Teremos um sistema de praticagem regulamentado. Somos contra a competio e precisamos da praticagem obrigatria em todos os portos, e absolutamente inacreditvel para a Alemanha que a ordem venha de Bruxelas sobre o que temos de fazer em guas alems, por exemplo. Portanto, somos estritamente contra a proposta do Sr. Kallas, mas estamos em meio a uma discusso, e o Sr. Kallas e a Unio Europeia vo fazer propostas durante o vero. Estou otimista de que poderemos defender a praticagem e manter um sistema regulado na Europa. Trata-se de um grande problema para ns, mas acho que, se estivermos unidos, seremos fortes e bem-sucedidos tambm em Bruxelas. Esse nosso principal objetivo. OK, isso. Estou disposio para perguntas, obrigado pela ateno. Em geral os benefcios para a sociedade aumentam com a introduo de competio. A razo disso que, com a competio, a quantidade ofertada aumenta, e os preos declinam, permitindo que mais pessoas possam consumir os bens ou servios ofertados, e, assim, o bem-estar da sociedade aumenta. No servio de praticagem, contudo, a introduo de competio pode provocar danos sociedade, que superam em muito os benefcios oriundos de eventuais redues nos preos. Isso se explica pelo fato de que a praticagem afetada por significativas externalidades. Diz-se haver externalidades quando as decises de um agente afetam outros agentes, sem que o agente que afetou os demais negocie esses efeitos em um mercado. As externalidades podem ser negativas ou positivas. H externalidades negativas quando as aes de um indivduo ou empresa geram custos para outros indivduos ou empresas, sem que o agente que adotou as aes seja cobrado por isso. Diz-se haver externalidades positivas no caso de um agente gerar benefcios para outros, que no pagam por esses benefcios. Vamos ilustrar o problema das externalidades com dois exemplos. Suponhamos que uma fbrica de produtos qumicos se instale s margens de um rio onde vive uma comunidade de pescadores. A fbrica faz uso das guas do rio para lanar dejetos industriais,

Ronaldo Fiani
Doutor em economia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro Professor-associado do Instituto de Economia da UFRJ. Foi assessor do Ministrio da Fazenda, da Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis.

Caractersticas econmicas da praticagem, competitividade e regulao econmica

resultantes de sua atividade produtiva, os quais possuem impacto adverso sobre a fauna que habita o rio, incluindo-se a os peixes dos quais os pescadores extraem seu sustento. Trata-se, assim, de uma externalidade negativa, pois a produo da fbrica gera um custo para os pescadores: a reduo na populao de peixes e o consequente aumento nas horas de trabalho para obter quantidade de pescado igual que recolhiam antes da instalao da fbrica. Contudo, como no h um mercado para as guas do rio, os custos de operao da fbrica no incorporam os custos da utilizao da gua, que um recurso produtivo da sociedade (pois serve para lanar os dejetos da fbrica, assim como dela que so obtidos os peixes consumidos). Assim, os custos da fbrica sero menores do que deveriam, pois no incluem os peixes que no so mais pescados, em funo da diminuio de sua populao, ocorrida como resultado da atividade fabril. Em decorrncia, dados os preos dos produtos qumicos produzidos pela nossa hipottica fbrica, seus lucros sero maiores do que deveriam ser se incorporassem os custos que gera para a sociedade, por conta da reduo no volume de peixes. Sua produo ser superior quela que seria interessante do ponto de vista social (considerando-se a reduo na satisfao dos pescadores e dos consumidores de peixe pela diminuio da quantidade de pescado). fcil identificar que esse tipo de problema ocorreria tambm no caso de um servio de praticagem inadequado que retardasse os fluxos comerciais ou mesmo provocasse acidentes com embarcaes. Os prejudicados seriam todos os envolvidos nas atividades de exportao e importao no pas, mais as populaes das proximidades dos portos ou dos rios navegados, mas esses vrios

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cial e afetam positivamente toda a rede logstica ligada ao comrcio exterior. Dessa forma, os lucros de um servio de praticagem eficiente se difundem pela economia. Entretanto, como os prticos no sero remunerados pelos vrios agentes beneficiados, estariam sendo geradas externalidades positivas para todos esses agentes favorecidos. Por conseguinte, em decorrncia da no remunerao dos benefcios gerados, os prticos poderiam no se sentir inclinados a incorrer no custo e no risco de investir no longo prazo em sua atividade, embora isso fosse do interesse da sociedade. Assim, o volume de investimento nesse tipo de atividade seria inferior ao nvel deseagentes no seriam ressarcidos pelos responsveis pelo provimento do servio. Teramos a gerao de externalidades negativas. Um eloquente exemplo foi o encalhe do navio-tanque Exxon Valdez, em 1989, no Alasca, ocasionado por falha de navegao. O navio carregava 1.263.000 barris de petrleo, e o acidente causou prejuzo de US$ 25 milhes em reparos do navio, perda de carga avaliada em US$ 3,4 milhes e danos ambientais catastrficos, cuja reparao teve custos finais que excederam US$ 2 bilhes. No havia prtico a bordo, pois a praticagem na regio tinha sido considerada desnecessria. Esse processo foi revertido, e a praticagem reestabelecida na rea do acidente. Esse risco, por si s, justifica a regulao na forma de limitao e controle em relao a quem est autorizado a exercer o servio de praticagem. Uma liberalizao do servio incorreria no risco de atrair profissionais sem o preparo adequado, com o que o risco de externalidades negativas aumentaria perigosamente. Vistos exemplos de externalidades negativas, passemos agora a um caso de externalidades positivas. Nessa situao, o prprio servio de praticagem oferece mais um exemplo direto. Um servio de elevada qualidade, de modo que as manobras, alm de seguras, sejam rpidas, eficientes e bem coordenadas, resulta em ganhos no apenas para a empresa proprietria da embarcao, mas para todos os demais agentes envolvidos indiretamente naquela atividade por exemplo, o exportador e ou importador das mercadorias embarcadas, que ganham com a agilizao do transporte ou ainda, os portos e terminais, que contam com os benefcios cumulativos dessa mesma agilizao, sob a forma de maior disponibilidade de beros de atracao. Alm disso, servios de praticagem eficientes, bem coordenados e de boa qualidade aceleram o fluxo comer60

hold-up, que nada mais do que a suspenso ou apenas a ameaa de disputa em relao aos termos anteriormente contratados, afetando o desenvolvimento esperado da transao, em funo de demandas de reviso das condies originalmente estipuladas em acordo ou contrato. Em casos mais radicais, pode haver a pura e simples interrupo da transao, at que uma das partes tenha seu pleito atendido. A amea de hold-up torna-se particularmente grave quando uma das partes, que realizou investimento em um ativo especfico com poucas possibilidades de uso alternativo como o caso do aprendizado de um prtico em uma ZP , fica vulnervel a ameaas da outra parte de encerrar a relao. Essa ameaa pode permitir a uma das partes obter condies mais vantajosas do que as do incio da transao. Obviamente, se as ameaas de hold-up obtm sucesso, h o risco de desestmulo prestao do servio de praticagem no longo prazo. Da a necessidade tambm da regulao como forma de solucionar conflitos, garantindo adequada oferta do servio de praticagem ao longo do tempo.

jado do ponto de vista da sociedade, um resultado que tpico da presena de externalidades positivas. Contudo, essa tendncia contrabalanada pela presena de quase rendas no servio de praticagem. Quase rendas so rendas que se originam do fato de que, sendo os ativos envolvidos em uma atividade muito especficos, h grande diferena entre o valor do servio para quem o demanda que muito elevado e seu custo operacional este ltimo muito reduzido. Vejamos como isso ocorre. Essas quase rendas (q) seriam dadas pela expresso: q = y - c - t, em que y a receita total do servio de praticagem, c o custo operacional esperado do servio (o gasto com combustvel e manuteno das lanchas, energia eltrica etc.), e t seu custo de oportunidade esperado, isto , o valor que se pode obter do servio de praticagem em seu melhor uso alternativo. Ocorre que devido especificidade da formao do prtico, cujos conhecimentos e habilidades so teis apenas para uma zona de praticagem (ZP) especfica, seu custo de oportunidade t muito baixo (o valor de seus conhecimentos e habilidades em outras atividades praticamente nulo). Como o custo operacional c tambm muito baixo em relao ao valor do servio, a receita que expressa esse valor do servio y muito maior do que a soma dos custos operacionais e de oportunidade. O resultado que as quase rendas que resultam da diferena y - c - t so muito elevadas. Ocorre que possvel, no curto prazo, manter a oferta do servio de praticagem apenas remunerando o custo de oportunidade e o custo operacional, pois eles cobrem o custo imediato do servio de praticagem. Resulta da que h um incentivo para o comprador do servio tentar capturar a quase renda para si, tentando reduzir o valor do servio apenas a c + t. Esse incentivo produz ameaas de

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Pablo Pineda
Capito de longo curso. Diretor (desde 2006) da Praticagem do Rio da Prata, na qual ingressou em 2001.

Antes da desregulao, os prticos eram profissionais que trabalhavam sob o regime da Prefeitura Naval Argentina, recebendo todos remunerao igual, fixada pelo Estado, e todos faziam igual quantidade de trabalho. Como todo servio pblico a navegao tinha um nmero limitado de prticos, e o Estado respondia a processo jurdico por responsabilidade civil.

que todas as empresas foram desmembramentos da cooperativa original no pela falta de servio, mas pelo abuso dos empresrios, gerando insatisfao por parte dos empregados, que reagiram e criaram outras. Acrescente-se a questo da segurana, porque fazer mais de 20 viagens por ms significa trabalho sem descanso e quase sem retorno ao lar. Logo, para fazer uma sntese da primeira etapa da competio devemos incluir: fracasso do Estado; as tarifas mantiveram-se, assim como o custo que s se repartiu de outra forma; enorme desigualdade entre rendas referentes ao trabalho realizado por colegas empregados e pelos que continuaram vinculados a uma empresa IMPA.

As consequncias da concorrncia no servio de praticagem: o exemplo da Argentina

Caros colegas, autoridades presentes, ilustres senhores, uma grande honra estar com vocs, e quero agradecer o convite das autoridades do CONAPRA para participar deste seminrio. O valor dos servios de praticagem, at ento decidido entre os Faz tempo que praticamos com colegas do CONAPRA, no mbito de fruns e congressos, intensa troca de informao sobre a situao da praticagem em nossos pases; e hoje tenho a oportunidade de contar-lhes a forma com que, segundo meu ponto de vista, nos ltimos 20 anos tem avanado ou retrocedido a praticagem na Argentina. Em minha exposio vou fazer referncia pilotagem no Rio da Prata, que a regio em que trabalho; o Prata um rio longo, de 100 milhas nuticas, mas o canal muito estreito, pouco profundo e com fluxo cruzado. A praticagem, desde o incio da desregulao, vem experimentando muitas mudanas, e, para falar a seu respeito, temos que nos situar temporalmente e conhecer o contexto naquele momento. Se falamos sobre desregulao, temos que nos remeter a dezembro de 1991. A globalizao comeava a nos deslumbrar, e um governo neoliberal na Argentina tentava nos convencer de que um negcio nas mos do Estado no era um bom negcio. Em dezembro de 1991 o governo lanou seu decreto com cinco pontos fundamentais. Os prticos habilitados pela autoridade puderam ser contratados livremente pelos usurios para prestar servios com o status de profissionais independentes. Abre-se o registro para a habilitao, incorporao de novos prticos, sem limite de nmero, a todo profissional que tenha as condies.
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A abertura do Rio da Prata acontece dois anos depois do decreto da desregulao. Com o apoio da maioria dos prticos jovens e com a promessa de ganhar mais dinheiro, um prtico se converte em empresrio e cria a primeira empresa com prticos empregados, que logo se apodera de 60% do mercado para dividir entre apenas 30% dos prticos. Dessa forma, poucos colegas, donos de 60% do mercado, deviam realizar, cada um, at 20 manobras de praticagem por ms. A empresa original, que chamaremos de Cooperativa IMPA, ficou

Os servios ligados a praticagem, embarque e desembarque puderam ser cumpridos livremente pelos usurios e pelos prticos.

prticos e o cliente, foi fixado pelo Estado na tarifa mxima. A praticagem constitui servio pblico de interesse para a segurana na navegao. Qual foi o principal objetivo do decreto segundo as autoridades? Obter mais economia para os usurios de maior agilidade operativa e administrativa. Sem dvida, o principal objetivo foi reduzir custos ou, como se diz comumente, diminuir o custo argentino. Era lgico pensar que a competio entre colegas e a livre contratao pelos usurios iriam desencadear uma guerra entre prticos, e que a estratgia seria a reduo da tarifa. O que, porm, no aconteceu. A tarifa, cujo valor poderia ser estabelecido entre os funcionrios e usurios, no mudou; manteve-se igual. E qual foi o papel dos prticos nos primeiros anos da competio? com 70% dos prticos e apenas 40% do mercado, fazendo, cada um, quatro ou cinco manobras por ms, ou seja, muito pouco trabalho. Quando mencionamos prticos no Rio da Prata fazendo 20 manobras ao ms, necessrio informar que a praticagem na regio leva no menos de 15 horas, considerando transporte terrestre e aqutico. Temos aqui a grande diferena econmica entre as duas empresas. Isso gerou o seguinte fato: outros colegas, com as mesmas ambies, criaram novas empresas. O curioso

Segunda etapa da competio Ao longo de anos os prticos continuaram sua luta visando obter maior mercado. A situao comeou a mudar com a entrada de prticos jovens na Cooperativa; sem nada a perder, como ltimo recurso, ameaaram o sistema com a possibilidade de oferecer o servio diretamente a armadores e carregadores no exterior por tarifa mnima. Estamos falando do ano 2000, e, agora sim, parecia

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que depois de seis anos de competio no Rio da Prata, o objetivo do Estado estava quase por se cumprir, j que dessa forma as tarifas se reduziriam drasticamente. O que aconteceu, no entanto? Os intermedirios, ante a clara possibilidade de sua extino, acalmaram as guas e eles mesmos comearam a partilhar mais equitativamente o mercado, para evitar o fim do negcio. At agora, s falei da praticagem como negcio que foi bom para os intermedirios, mas no to bom para o Estado, os prticos e os clientes. No fiz referncia s diferenas mais importantes desse sistema com alto impacto negativo sobre a profisso do prtico, a segurana da navegao, o cuidado do ambiente e nossas vias navegveis. O sistema tem um nmero limitado de prticos. No existe um padro que estabelea a relao ideal entre as quantidades de trabalho realizado e de descanso. Por isso a tradicional antinomia fadiga versus conhecimento adequado continua sem ser resolvida. Isso, entretanto, no tudo; hoje a Marinha argentina, depois de um processo de recuperao, tem um nmero significativo de comandantes de navios em condies de atuar como prticos, bastando-lhes somente fazer alguns exames.

do concessionrio do canal simples recomendaes, entretanto. O calado mximo recomendado de 34 ps, mas ningum pode impedir que os carregadores e charteadores fechem seus contratos por mais de 36 ps, que o que est acontecendo. No entanto, as agncias recomendam aos clientes carregar os navios menosprezando os prticos, j que tambm elas competem entre si. Quando um navio est com excesso de carga deve esperar uma preamar de magnitude para poder sair do Rio da Prata. Trata-se de mars que, em geral, em presena de um vento sul, acontecem periodicamente, provocando atrasos nos navios, que, no entanto, raramente superam quatro ou cinco dias. No apenas a passagem em canais estreitos, com folga abaixo da quilha reduzida, arriscada, mas alm disso o prtico tem que ser mgico em vez de prtico para conhecer os dados relativos mar, posto que o sistema carece de indicadores (margrafos). A maioria dos margrafos est fora de servio. Ento o prtico deve iniciar a navegao contando apenas com o dado da tabela mais uma avaliao pessoal sobre a influncia que possa ter o vento na regio. Bem, assim funciona a coisa, e lembro que no temos limite quanto responsabilidade civil. A navegao em grande parte do Rio da Prata se faz com corrente Os critrios tcnicos de segurana que definem os padres para entrada e sada de navios em portos e terminais so preliminarmente definidos por: - Anlise das condies nuticas, em que a geometria do canal, a bacia de evoluo, os fundeadouros etc. so avaliados em funo da conformidade com normas de segurana. cruzada. O comprimento mximo autorizado para cruzamento de navios no trecho de 150 metros com um calado de 34 ps." Com a chegada de navios ps-panamax, o eventual cruzamento de embarcaes gera uma situao de risco mximo, j que a soma das duas bocas aparentes se aproxima da largura mxima do canal situao, alis, que se repete diariamente. Fato tambm cotidiano diz respeito s presses comerciais no incio da competio. Nenhum colega estranhava ter que embarcar num navio que se achava fazendo bunker sem poder evitar o embarque na faixa de barlavento, j que, na outra faixa, encontrava-se amarrada a barcaa. A premissa no era a segurana do prtico, mas que ele no atrasasse o navio depois de finalizada a operao do bunker. Tambm no nos podamos opor a navegar sem agulha giroscpica, ainda que o navio sasse carregado com calado mximo. Senhores, essa a histria de nossa convivncia com a competio em mais de 20 anos. Muito obrigado. Devido ao aumento do tamanho dos navios, tem-se verificado no s no Brasil, mas em todo o mundo, o problema da limitao geomtrica dos canais de acesso. Esse problema de soluo complexa e esbarra em condies crticas que no se limitam apenas dragagem (mesmo quando ela admissvel).

Edson Mesquita
Bacharel em cincias nuticas, ps-graduado em anlise de sistemas, mestre e doutor em cincias da hidrodinmica do navio pelo COPPE-UFRJ. Professor-associado do Magistrio Superior da Marinha do Brasil desde 1990.

Infraestrutura porturia e aquaviria: dragagem e levantamento batimtrico parmetros e planejamento

Professional pilots controls ships in a way that makes the traditional channel width with division illogical (manual de engenharia do Exrcito americano 1110-2-1100, parte V). A anlise das condies nuticas de um canal de acesso feita atravs do emprego das normas brasileira ABNT 13.246, de fevereiro de 1995, da Associao Permanente Internacional de Congressos da Navegao (Pianc) PTC II-30, de julho de 1997, e americana manual de engenharia nmero 1110-2-1613, de 31 de maio de 2006, do Exrcito americano (Usace). A padronizao para referncias bibliogrficas, quando tratando do relacionamento entre o navio e o porto, dada pela Organizao Martima Internacional (IMO), rgo da Organizao das Naes Unidas (ONU), atravs do Comit de Facilitao, na circular Fal. 6/14, de 2 de maro de 2006, recomendando que todos os pases-membros levem em considerao uma lista de publicaes indexadas. Nessa circular, as normas que tratam de canal de acesso, bacia de evoluo, beros e atracadouros, includos os flutuantes, esto, em sua maioria, associadas s normas da Pianc. As normas do Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano atendem aos padres Pianc e recebem adaptaes para configuraes locais. A norma ABNT est desatualizada e j se encontra em processo de reviso, mas, de forma geral, atende aos principais critrios de segurana prescritos na norma da Pianc. No Brasil, em portos organizados, a responsabilidade pela manuteno de canais de acesso, bacias de evoluo, fundeadouros da autoridade porturia sob coordenao da autoridade martima, de acordo com a nova Lei dos Portos, Lei n. 12.815, de 05 de junho de 2013.
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- Anlise da manobrabilidade do navio no ambiente previamente definido na anlise das condies nuticas.

Como consequncia, talvez em curto prazo haja muitos prticos novos sem emprego quero dizer que provavelmente teremos de compartilhar o trabalho de hoje com muito mais pessoas e, com certeza, por pagamento menor. Podemos perceber que se trata de uma situao sem controle. E todos sabem que o nmero limitado de prticos o pilar para manter o sistema em equilbrio estvel entre prticos, garantidos o descanso necessrio e o conhecimento adequado. Depois de muitos anos de negociao e mesmo com o apoio recebido da IMPA, ainda no pudemos mudar essa situao. Falemos agora sobre responsabilidade civil. Com o novo decreto, ns, os prticos, no temos limite quanto responsabilidade civil. De acordo com nossa lei, o prtico culpado at que se prove o contrrio. Temos uma grande quantidade de demandas milionrias. Refiro-me, certamente, a simples varaes ou colises contra cais. Com relao a calados excessivos, no h, na regulamentao argentina, limite de calado mximo para determinado porto ou canal. Existem apenas recomendaes da autoridade martima e
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De acordo com as Normas da Autoridade Martima para Trfego e Permanncia de Embarcaes em guas Jurisdicionais Brasileiras (Norman-08/DPC), o capito dos portos pode, para estabelecer parmetros aceitveis de segurana da navegao em guas restritas, recorrer s normas Pianc PTC II 30 e da ABNT 13.246. importante ressaltar que a sistematizao do projeto de canais de acesso a reas porturias definido pelas normas tem como escopo apresentar recomendaes e informaes que permitam formular o projeto conceitual de um canal para um navio-tipo ou conjunto de navios. O propsito das normas tcnicas fornecer aos engenheiros em exerccio, gerentes de trfego porturio, comandantes de navios e prticos, diretrizes e dados que lhes permitam projetar e avaliar a segurana de um canal para um dado navio ou misto de tipos de navios ou, alternativamente, possibilitar a avaliao da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudana no tipo de navio ou de operao. A inteno fornecer diretrizes prticas que sejam prontamente utilizveis e de fceis entendimento e justificativa. Atravs das recomendaes possvel analisar a adequao de um canal existente, em funo das definies dadas para o conceito de segurana da navegao para um canal, permitindo assim, melhor avaliao de trechos em que possam existir condies de risco maior. Podem existir dvidas, principalmente junto autoridade martima, quanto aos riscos segurana da navegao. Em casos de dvida quanto ao risco envolvido e de conflitos recomendvel o emprego de simuladores de manobra. Cabe ainda lembrar que a simples adequao s normas de projeto no contempla diversos outros fatores associados segurana da navegao em um canal de acesso, tais como caractersticas do casco, potncia da mquina, variao de empuxo do propulsor, governabilidade e ao do leme, respostas do movimento excitao de foras de governo e ambientais, ao do prtico etc. Na prpria publicao Pianc, pode-se constatar: Os clientes podem querer que a segurana e o risco sejam demonstrados de maneira tangvel e mensurvel de modo que fiquem convencidos de que a largura (e o alinhamento) do canal e reas de giro e atracao a ele associadas sejam satisfatrias. A ferra66

menta de projeto que auxiliar a satisfazer essas exigncias de Projeto Detalhado o modelo de simulao de manobra de navios... A mesma metodologia de segurana tambm adotada pelo Usace, que, alis, dispe de um simulador de manobras prprio, para fins de otimizar custos e recursos federais empregados em obras de dragagens. Existem casos em que o estudo em simuladores e em modelos reduzidos no suficiente, e dvidas com relao ao comportamento do navio ficam pendentes. A soluo s conquistada com a avaliao da manobrabilidade do navio real, em guas rasas, fazendo-se testes-padro de controlabilidade, como j feito no Brasil, em conjunto com prticos, com o navio Login Tambaqui, quando de sua entrada no estreito do Bacabal. As informaes sobre a resposta do navio deixaram de ser suposies para ser dados concretos, que, no caso, demonstraram que o navio estava apto a manobrar em condies-limite inferiores s prescritas nas normas tcnicas.
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Eduardo Tannuri
Engenheiro mecnico graduado em automao e sistemas pela Escola Politcnica da USP (1998), onde cumpriu doutorado (2002), ps-doutorado (2003) e livre-docncia (2010). Professor-associado do Departamento de Engenharia Mecatrnica da Escola Politcnica da USP e coordenador do Tanque de Provas Numrico. Membro do Comit de Manobras do 270 ITTC (2012-2014).

As normas tcnicas de projeto de canais de acesso so conservativas e limitadas com relao definio de manobrabilidade do navio. Por exemplo, um navio que tenha boa manobrabilidade em guas profundas pode apresentar ndices ruins em guas rasas, e vice-versa. De modo geral, as normas so estabelecidas visando ao projeto das obras, ou seja, fixar as dimenses (profundidades, larguras, reas etc.) em funo do navio-tipo, e no o contrrio. Assim sendo, as normas devem ser devidamente adaptadas s situaes de canais existentes.

A controlabilidade do navio muito dependente do fator humano, e a chave do sucesso da entrada e sada de um navio em um dado porto funo da habilidade dos operadores, no caso, o prtico e o comandante do navio, como citado pelo Dr. Brard, na clssica publicao Princpios de arquitetura naval. Como comparao, um prtico pode garantir condies timas de controle em um canal de acesso, assim como um bom piloto de Frmula 1 pode obter do carro muito mais resultado do que o planejado por engenheiros.

A simulao como ferramenta para o desenvolvimento de terminais e vias de acesso

Introduo O projeto de vias de acesso e reas de manobras de navios baseiase em normas e recomendaes que definem suas dimenses e configurao geomtrica bsica. Dentre elas destacam-se as recomendaes da Permanent International Association of Navigation Congresses (Pianc) Approach Channels, A Guide for Design), a ROM 3.1-99 (Proyecto de la Configuracion Maritima de los Puertos, Canales de Acceso y Areas de Flotacion), do US Army Corps of Engineers (Usace) e a norma brasileira ABNT-NBR 13246 (Planejamento porturio Aspectos nuticos). A enorme variabilidade das condies de cada porto, entretanto, demandam muitas vezes estudos mais aprofundados e adaptados, devendo-se para tanto utilizar ferramentas de anlise e dimensionamento mais complexas. Esses estudos podem apontar a necessidade de adicionar margem de segurana ao recomendado pela norma ou a possibilidade de reduzir as margens recomendadas, dependendo do caso. A norma brasileira ABNT-NBR 13246 explicita em seu item 2.5 que podem ser adotados critrios mais restritos de dimensionamento, desde que justificados pelo projetista ou, em seu item 2.4, que O dimensionamento geomtrico feito com base nos critrios mnimos recomendados nesta Norma deve ser verificado para as condies de uso requeridas na instalao. elemento humano no controle da manobra. A Figura 1 apresenta o Nesse contexto, os simuladores de manobra so as ferramentas mais adequadas para esse estudo das condies locais do porto, pois permitem sua representao visual, a aplicao de complexos modelos matemticos para os fenmenos fsicos e a incluso do simulador martimo hidrovirio desenvolvido pelo Tanque de Provas Numrico (TPN-USP). Descrio completa dos modelos matemticos e componentes de um simulador de manobras pode ser encontrada em Tannuri (2013).
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casos crticos definidos na fase de simulaes em fast-time. Como o elemento humano est presente nesse estudo, questes como tempo de reao so includas nos resultados. A Figura 3 ilustra manobra realizada em fast-time e em real-time. Logicamente, no caso do controle por computador, as trajetrias so em geral mais prximas da ideal, dado que o tempo de resposta aos desvios menor.

Profundidade A definio da profundidade recomendada de um porto ou do calado mximo dos navios exemplo da aplicao da metodologia proposta na Figura 2. O aprofundamento de um canal no reflete diretamente o aumento do calado permitido para navegao. Devese realizar estudo com auxlio de ferramentas numricas e simuladores, uma vez que se altera a manobrabilidade do navio com esse novo calado, bem como os outros fenmenos fsicos que definem o calado mximo, tais como o squatting (afundamento do navio durante a navegao), movimento em ondas e correnteza no canal. A Figura 4 apresenta a metodologia aplicada ao presente caso, de estudo de profundidade mnima ou calado mximo. Inicialmente, procede-se estudo hidrodinmico do campo de ondas na locao, complementado por medidas de campo e de preferncia que envolvam longo tempo de amostragem (representatividade de aproxima-

FIGURA 1 SIMULADOR MARTIMO HIDROVIRIO DO TANQUE DE PROVAS NUMRICO (TPN-USP)

Assim, a Figura 2 ilustra a forma de trabalho para a correta definio de terminais e vias de acesso porturios. Os simuladores de manobra, em conjunto com a experincia prvia de prticos, so usados em dois momentos do projeto. Inicialmente, devem ser realizados estudos preliminares que definiro os parmetros de entrada para a aplicao das normas e recomendaes, tais como movimento em ondas e grau de manobrabilidade dos navios-tipo. Em seguida aplicao das normas, define-se a configurao do terminal ou via de acesso, que compreende a profundidade e parmetros geomtricos, como largura, raios de concordncia, distncias de segurana e comprimentos. Utiliza-se, ento, novamente o simulador de manobras para uma validao do arranjo proposto, em que possvel ao prtico identificar riscos segurana da navegao em funo das particularidades das condies ambientais e operacionais do local. Com isso pode-se realizar um refinamento do projeto.

Tipos do simulador de manobras

FIGURA 3 SIMULAO DE MANOBRA: (ESQ.) EM FAST-TIME (DIR.) EM rEAL-TIME

damente dez anos). Em seguida, para os navios-tipo calculam-se os movimentos mximos da quilha quando sob ao dessas ondas, utilizando-se programas de comportamento em ondas que podem ser considerados simuladores do tipo fast-time, pois no necessitam do elemento humano no controle. Estima-se tambm o afundamento do navio em avano (squatting), aplicando-se formulaes matemticas previamente validadas. A norma NBR-13246 ento aplicada, prevendo-se as margens de segurana necessrias em funo do tipo de solo e assoreamento. Ao final, necessria a realizao de simulao do porto na nova configurao, dado que o navio com maior calado possuir diferentes caractersticas de manobrabilidade.

Para a execuo dos estudos mencionados, dispe-se de dois tipos de simuladores de manobras. Os simuladores fast-time so controlados pelo computador, atravs de algoritmos de posicionamento automtico semelhantes aos usados em pilotos automticos ou sistemas de posicionamento dinmico (DP). Com esses simuladores, as manobras so realizadas em tempo acelerado, pois no h elemento humano no comando. Uma manobra de uma hora realizada em menos de um segundo, dependendo da capacidade de processamento do computador utilizado. Com simuladores fasttime podem ser realizados estudos prvios das condies ambientais crticas (as que exigem maior capacidade dos rebocadores), bem como uma pr-anlise de viabilidade e segurana. Esses simuladores no exigem sistema de visualizao realista e requerem recursos computacionais mais modestos. Os modelos matemticos, entretanto, devem ser to validados e abrangentes como os usados nas simulaes real-time. As simulaes real-time so executadas na escala de tempo real, e um prtico ou comandante executa efetivamente a manobra. Um sistema de visualizao tridimensional e realista necessrio para que o ambiente porturio seja representado de forma adequada, provendo a resposta visual necessria para o comando da manobra. Instrumentos, cartas nuticas e radares devem estar disponveis tambm. Em funo da realizao em tempo real, s Alguns pontos devem ser ressaltados dessa afirmao e ilustram de maneira concisa as vantagens e a forma adequada para o uso dos simuladores. Os simuladores nunca so perfeitos, pois os modelos matemticos so simplificaes da realidade. Logo, devem ser usados sempre em conjunto com a experincia de prticos e operadores com conhecimento e experincia das condies locais. Como mencionado, a utilizao de normas e recomendaes tambm deve acompanhar os estudos porturios.
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Aplicaes do simulador de manobras Os simuladores de manobras so utilizados para a previso da segurana da navegao em reas abrigadas (portos e canais) e para o treinamento. O foco principal deste artigo relativo primeira dessas aplicaes. O pargrafo a seguir, retirado de Webster (1992), resume os conceitos que sero aprofundados. Um nmero limitado de simulaes utilizando um simulador no perfeito, alguns navios-tipo, condies ambientais extremas caractersticas do local, e alguns prticos com percia e proficincia em manobras no local so suficientes para se obter uma til avaliao do projeto porturio.1

FIGURA 4 METODOLOGIA DE PROJETO ADEQUADA PARA ESTUDO DE DRAGAGEM/CALADO

FIGURA 2 ETAPAS PARA A DEFINIO DO ARRANJO PORTURIO E VIAS DE ACESSO

possvel ser feito um nmero reduzido de manobras, limitado aos

A limited number of simulations using a less-than-perfect simulator, a few select (design) ship types, a few select environmental conditions over extreme ranges characteristic of the local area, and a few pilots with representative local expertise and shiphandling proficiency are sufficient to obtain a useful appraisal of waterway design. 71

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Geometria do arranjo porturio e canais de acesso O simulador permite a execuo de diversas manobras em condies extremas, com diversos navios-tipo e em condies de avaria e/ou falhas de comando. Com isso, obtm-se a envoltria da trajetria do navio em condies ambientais e operacionais que na realidade acontecem poucas vezes durante o ano e possvel dimensionamento mais adequado de canais, bacias de evoluo e reas de escape.

guina fortemente para boreste. H portanto o risco de encalhe no limite norte do canal. Atravs de exaustivo estudo por simulaes fast-time e real-time da manobra desde o canal at a regio abrigada, foi possvel definir uma expanso da rea dragada (comprimento e largura adicional) no trecho final do canal, de forma a acomodar as trajetrias do navio quando em reduo de velocidade. Obras civis O simulador deve tambm ser usado para a verificao do impacto

realizar o giro na regio desabrigada, onde ocorre, durante o inverno, a incidncia de ondas que impedem a ao adequada dos rebocadores. O simulador de manobras mostrou que apenas com meios prprios no possvel realizar o giro do navio para atracao de boreste. Props-se ento alterao da expanso do quebramar, tal como mostrado na figura direita. Essa alterao foi verificada por meio de estudo de abrigo e difrao de ondas, e tambm garantia a atenuao necessria para a regio do novo terminal. Alm disso, com a nova expanso, possvel abrigar tambm a bacia de evoluo, e o giro do navio passa a ser executado com auxlio de rebocadores. Essa soluo permitir a entrada de navios

conteineiros de porte de at 400m no Porto de Salvador (BA). Operaes especiais Operaes no convencionais, tais como atracao a contrabordo e manobras de cascos de futuras plataformas FPSO, tambm devem ser analisadas previamente por simulao. A Figura 7 apresenta dois estudos por simulao de operaes especiais desses tipos. Os estudos permitem definir os riscos associados a tais operaes, definio das janelas ambientais mais adequadas e testes da sinalizao nutica necessria.

As normas e recomendaes definem algumas propriedades geomtricas bsicas da rea navegvel, tais como largura de canais, dimetro das bacias de evoluo e raios de concordncia entre canais de acesso. Alguns parmetros, entretanto, no so discutidos e devem ser estudados por meio de simulao. Um exemplo apresentado na Figura 5, referente ao canal de acesso ao Porto do Suape (PE). Embora a largura e profundidade do canal tenham sido devidamente projetadas por normas e recomendaes, a praticagem alertou para o problema da geometria ao final do canal. Em funo de condies ambientais, muitas vezes necessria navegao com velocidade de cinco a sete ns para garantir a manobrabilidade e o rumo do navio dentro do canal. Assim, ao se aproximar da rea abrigada, necessrio dar mquina a r com meia fora ou toda fora, e o navio, por efeito p, muitas vezes

de obras civis, tais como a construo de novos beros e quebramares. Muitas vezes, a simulao de manobras deve ser associada a um estudo hidrulico para prever a alterao do campo de ondas e correnteza devido a essas obras. A Figura 6 apresenta estudo de caso correlacionado a esse tpico, no Porto de Salvador (BA). Com a futura construo de um novo terminal de contineres, realizou-se o projeto da expanso norte do quebra-mar, para abrigar os navios atracados nesse terminal. A proposta original de expanso (esquerda) foi estudada em termos de difrao de ondas e verificou-se ser adequada por garantir operacionalidade integral aos navios ali atracados. O estudo mostrou-se incompleto, entretanto, pois no avaliou o impacto dessa expanso na manobra dos navios. Com a expanso, os navios de maior porte devem

Figura 6 Porto de Salvador: (esq.) proposta original de expanso do quebra-mar (dir.) reviso da expanso em funo do estudo de manobrabilidade

Figura 5 Simulao de manobra para definir largura adequada de canal e rea de escape

Figura 7 Operaes especiais: (esq.) entrada de VLCC (casco nu) em estaleiro na Baa de Guanabara (RJ) (dir.) Impacto de navios a contrabordo no Porto de Itaqui (MA)

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Outras aplicaes Alm disso, quando canais e curvas de acesso estiverem com dimenses muito prximas ou inferiores s recomendadas pelas normas, fundamental a execuo de simulaes que verifiquem os riscos associados s condies operacionais extremas e, possivelmente, a definio de janelas ambientais para a operao. A anlise dos resultados das simulaes pode tambm ser usada para a definio do projeto de sinalizao (localizao e tipo de boias) e planos de contingncia. Nmero, disposio e bollard-pull de rebocadores para garantir o posicionamento seguro dos navios podem tambm ser avaliados com o uso dos simuladores.

no prescinde da opinio de prticos e comandantes quando avaliao de riscos e condies inseguras. O simulador pode e deve ser usado para a quantificao desses riscos e/ou definio de condies operacionais-limite, sempre em conjunto com o julgamento humano. Considera-se, portanto, que o projeto porturio adequado aquele feito contemplando as normas e recomendaes, embasado por estudos tcnicos e por simulaes, e com o apoio e participao de prticos experientes e conhecedores das condies locais e dos riscos inerentes ao local.

Simon Pelletier
Capito de longo curso. Prtico do Rio St. Lawrence desde 1996, importante liderana na Corporao de Prticos de St. Lawrence, de que foi presidente (2004-2007). Presidente da Associao Canadense de Prticos CMPA desde 2009. Vice-presidente da Associao Internacional de Prticos IMPA desde 2008. Na Organizao Martima Internacional IMO concentra-se em tecnologia e desenvolvimento de e-navigation.

A evoluo tecnolgica da navegao martima: e-navigation e VTMIS. O prtico ser substitudo pela tecnologia?
Obrigado, senhor presidente. Martimos, responsvel por garantir a plena participao da associao nas deliberaes da IMO sobre a e-navigation, tive Estou muito contente por estar mais uma vez com meus amigos e muitas oportunidades de discutir tecnologia no contexto da navegao e da praticagem. Fico feliz de compartilhar com vocs, hoje, algumas de minhas ideias sobre o tema. evidente que a tecnologia desempenha papel central em nossa vida. Ela permeia praticamente tudo que fazemos. A velocidade Parabns ao CONAPRA por convocar esta conferncia sobre praticagem e envolver tantas partes interessadas do setor. A praticagem da maior importncia para a segurana, mas, em ltima anlise, a segurana responsabilidade compartilhada e s pode ser alcanada com todas as partes interessadas do setor de navegao e com os prticos trabalhando juntos. Estou certo de que este encontro s vai aprofundar as linhas de comunicao e o senso de fraternidade necessrio para que todos ns possamos manter o transporte martimo seguro. Pediram-me que falasse em termos gerais sobre tecnologia e o futuro da praticagem. Trata-se de tpico fascinante e muito importante. Durante os ltimos anos, passei muito tempo, tanto no Canad como internacionalmente, discutindo esse assunto. Ele est na base de quase todas as anlises de prticas de navegao atualmente em curso, sejam dirigidas pela Guarda Costeira Canadense, pela Organizao Martima Internacional (IMO), pela Associao Internacional de Autoridades de Faris ou diversos rgos e agncias governamentais de todo o mundo. Se quiserem uma resposta mais longa, vou citar um homem muito Como presidente da Associao Canadense de Prticos Martimos e tambm vice-presidente da Associao Internacional de Prticos sbio, o juiz Yves Bernier, que escreveu um relatrio para o governo do Canad h 45 anos. Esse relatrio continua a ser a base do
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Referncias Concluses e consideraes finais WEBSTER, W.C., 1992. Shiphandling Simulation: Application to Este artigo descreveu as diversas aplicaes de um simulador de manobra como ferramenta para projeto porturio em conjunto com as normas e recomendaes. O simulador de manobras ferramenta disponvel para a avaliao da segurana da navegao, que TANNURI, E.A., 2013. Uso de simuladores para avaliao de manobras, rumos Prticos, ano XIV, n. 38. Waterway Design. Washington DC: National Academies Press. colegas do CONAPRA, e por ter a oportunidade de compartilhar algumas ideias sobre praticagem e tecnologia com um grupo to ilustre, representando quase todos os setores da comunidade de transporte martimo no Brasil e em toda a Amrica Latina.

com que os avanos tecnolgicos surgem nunca foi to grande. E, muito provavelmente, essa acelerao na inovao tecnolgica vai continuar. Usamos a tecnologia para ampliar nossas habilidades. Usamos a tecnologia para facilitar e aumentar a produo, para nos comunicar com mais facilidade, para viajar mais depressa ou transportar mais mercadorias por distncias maiores, com mais segurana e eficincia. Mas, como acabo de dizer, usamos a tecnologia para ampliar nossas habilidades, e no para as substituir. A meu ver, isso significa que o elemento humano as pessoas continua a ser o componente mais importante de qualquer sistema tecnolgico. Comeo, portanto, respondendo primeiro grande pergunta: sero os prticos substitudos pela tecnologia? Numa palavra, no.

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sistema canadense de praticagem at hoje. Ele disse: Prticos com mais conhecimento do que eles tm hoje sero necessrios para manobrar com agilidade navios maiores e mais rpidos, pois todos os instrumentos e auxlios navegao sero to eficientes quanto aqueles que os utilizarem. Considero essas palavras to verdadeiras hoje quanto o eram na poca. A tecnologia sempre teve papel importante na navegao segura do trfego martimo. Hoje, esse papel mais sofisticado e mais importante do que nunca.

A e-navigation tornou-se uma espcie de fenmeno mundial. Tem significado bastante preciso e no devemos perder essa definio de vista.

ao desenvolvimento dos quatro componentes estratgicos que acabei de mencionar. Esses subcomits so os seguintes: Segurana da Navegao (NAV);

O processo est dando certo. Nos ltimos dois anos foi desenvolvida uma viso canadense da e-navigation, bem como objetivos e princpios para sua implantao. As partes interessadas trabalharam juntas a fim de definir as necessidades dos usurios e um conceito de operaes. O prximo passo determinar como dados e servios devem ser fornecidos aos martimos. Em seguida, o processo de implantao.

Deixem-me lembr-los do que se trata: coleta, integrao, intercmbio, apresentao e anlise de informaes martimas, a bordo e em terra, por meios eletrnicos, tudo devidamente harmonizado. O que a IMO est fazendo, o que na verdade est sendo feito em muitas jurisdies do mundo, desenvolver e implantar estratgias que vo estabelecer sistemas eletrnicos de navegao, abrangentes e totalmente integrados, baseados na mais recente tecnologia disponvel e flexveis o bastante para mudar quando necessrio. O Grupo de Correspondncia do qual a IMPA membro est A iniciativa internacional da e-navigation est indo bem. A IMO desenvolveu e aprovou estratgia e plano de implantao que devem ser adotados no prximo ano. Os principais componentes da estratgia so: 1. determinao das necessidades do usurio para entender melhor as demandas dos usurios baseados em terra e a bordo; Prticos martimos de todo o mundo continuam a apoiar firmeatualmente examinando o trabalho efetuado pelos subcomits e realizando outras anlises para fornecer atualizao consolidada sobre os avanos, com recomendaes para decises finais. Supondo-se que tudo corra bem, o Comit de Segurana Martima (MSC) da IMO vai aprovar o Plano de Implantao de Estratgias em 2014. Para coordenar o trabalho desses trs subcomits, foi criado outro coletivo, conhecido como Grupo de Correspondncia, coordenado pela Noruega. Normas de Treinamento e Servio de Quarto (STW). Radiocomunicaes e Busca e Salvamento (Comsar);

Ao fazer isso, a meta dos prticos canadenses se equipara quela articulada na declarao da posio formal da IMPA sobre e-navigation, que contm trs princpios bsicos: 1. Predominncia do elemento humano A e-navigation deve refletir o fato de que os marinheiros so o fator mais crtico na navegao segura. Isso quer dizer que o especialista no passadio deve estar no centro das tomadas de deciso. 2. Atendimento s necessidades da equipe do passadio e do prtico A e-navigation deve em primeiro lugar e acima de tudo ter como prioridade responder s necessidades da equipe do passadio e do prtico, e facilitar as tarefas que eles executam. 3. Olhar pela vigia continua a ser essencial mente a e-navigation e a desempenhar papel construtivo no desenvolvimento de estratgias de implantao.

A tecnologia de navegao cartas eletrnicas, portable pilot units (PPUs), radares, sistemas de gerenciamento de trfego de embarcaes, boias meteorolgicas avanadas , porm, s pode desempenhar seu papel adequadamente quando usada para complementar, validar e incrementar a expertise e o julgamento de prticos devidamente qualificados na conduo de embarcaes.

2. anlise da arquitetura do sistema existente para avaliar o escopo das tecnologias atualmente disponveis; 3. anlise de lacunas entre as tecnologias existentes e as necessrias para identificar que adies devem ser feitas para atender s demandas dos usurios; e, finalmente, 4. anlise de custos e riscos para avaliar melhor o impacto e o

A e-navigation deve reconhecer o valor das informaes obtidas por outros meios. Para garantir uma navegao segura, os dados da e-navigation devem ser complementados e validados por todos os outros mtodos tradicionais disponveis para os prticos. Nas zonas de praticagem compulsria, a presena no passadio de prticos habilitados e livres para exercer seu juzo profissional de especialistas continua a ser a maior garantia de navegao segura e a melhor proteo possvel para o meio ambiente e o interesse pblico. Por exemplo, no Canad, a Guarda Costeira Canadense promoveu uma mesa-redonda nacional para oferecer aconselhamento sobre sua implantao. Os participantes incluem quase todas as partes interessadas, entre as quais a Associao Canadense de Prticos Martimos. Com a e-navigation, a ideia no descartar nossa abordagem de navegao segura, mas aprimor-la. O objetivo certamente no ter embarcaes navegando os sete mares bero a bero com base apenas em equipamentos eletrnicos. Ao contrrio,
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Nada pode substituir as habilidades, o conhecimento local especializado e o julgamento dos prticos para garantir a passagem segura de embarcaes em guas difceis e condies desafiadoras. Por causa disso, os prticos sempre apoiaram o desenvolvimento e a incluso de novas tecnologias de navegao que possam promover trnsitos seguros e eficientes. Os prticos acolhem toda inovao tecnolgica prtica e til disponvel. por esse motivo que estamos ativamente engajados na implantao da e-navigation, particularmente em nvel internacional, atravs da IMO.
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benefcio das mudanas propostas. A IMO composta de 169 estados-membros, 61 organizaes intergovernamentais e 80 organizaes no governamentais internacionais, todas com interesses, pontos de vista e prioridades diferentes. Por causa disso, a IMO norteada pelo consenso e assegura que haja tempo e espao para considerar todas as opinies e levar em conta todos os interesses. Isso significa forte nfase na consulta e na discusso, o que ajuda a explicar o processo que vou descrever agora. Trs subcomits da IMO formaram grupos de trabalho relacionados

aperfeioar a navegao por meio de um melhor uso das ferramentas eletrnicas.

e procedimentos de prticos habilitados. Muitos grupos de prticos de todo o mundo agora possuem e

Jean-Philippe Casanova
Capito de longo curso, atua desde 2002 na Praticagem de Marselha, Frana. Responsvel desde 2006 pela Gesto da Qualidade na Federao Francesa de Prticos, da qual secretrio-geral desde 2012. Vice-presidente tesoureiro da Associao Europeia de Prticos.

A iniciativa da e-navigation , sem dvida, a melhor alternativa. o assunto no qual todo o mundo martimo est focado. Mas no a nica questo de tecnologia que merece nossa ateno. Vale a pena dedicar um momento para pensar sobre alguns desses outros avanos tecnolgicos e no que eles significam para a praticagem. Em geral, a tecnologia de navegao aperfeioada deve reduzir a necessidade de sistemas de trfego de embarcaes baseados em terra. Estamos vendo isso no Canad. O comissrio da Guarda Costeira Canadense anunciou recentemente uma consolidao dos centros de Servio de Trfego e Comunicaes Martimos (MCTS) e Servio de Trfego de Embarcaes (VTS). Isso vai resultar na eliminao de quase metade desses centros em todo o Canad. Sero reduzidos de 22 para 12, sem nenhum impacto sobre a prestao dos servios ou sobre a segurana. Essa reduo no Canad contrasta com sugestes que ouvimos em outros lugares que tornariam o gerenciamento do trfego de embarcaes mais dependente desses centros. Fato que as melhorias na tecnologia de navegao, como, por exemplo, os PPUs, podem fortalecer a capacidade a bordo de garantir a passagem segura de navios e diminuir a dependncia de instalaes baseadas em terra. Outro exemplo de tecnologia usada para fins relacionados praticagem o papel dos simuladores como ferramenta de treinamento, como estipulado na Resoluo A.960 da IMO, que trata do treinamento, da certificao e dos procedimentos operacionais para prticos martimos. Como a maioria de vocs sabe, essas simulaes de navegao geradas por computador, mas altamente realistas, so de enorme valor no treinamento necessrio na qualificao dos indivduos para a obteno das habilitaes de prtico. Tambm so inestimveis para o treinamento avanado em novas tecnologias
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operam centros de simulao. Esse o caso no Canad, mas tambm tenho conhecimento de grupos de prticos nos Estados Unidos, na Alemanha e na Frana, entre outros. O fato de os prticos estarem na vanguarda da tecnologia de simulao um timo exemplo de como seu conhecimento de especialistas das guas locais tem papel significativo na obteno do mximo valor de um avano tecnolgico, no melhor interesse tanto do pblico quanto do setor. Acredito que, at agora, s tocamos a superfcie do que essa tecnologia representa para a nossa profisso e acho que os prticos do mundo inteiro precisam explorar mais como podem extrair um valor ainda maior dessa tecnologia no s em termos de treinamento, mas tambm para facilitar o desenvolvimento da infraestrutura martima futura. Minhas ideias finais sobre a praticagem e o futuro da tecnologia de navegao so sobre processo. Vocs me ouviram discutir o papel que os prticos esto desempenhando na IMO e no Canad com relao s iniciativas de e-navigation.

Qualidade e eficincia no servio de praticagem

Obrigado pelas palavras gentis. Obrigado, Simon, por me conceder mais tempo. Como minha apresentao ser longa e muito chata, terei 15 minutos a mais. Muito obrigado por tudo. Bem, senhoras e senhores, uma grande honra e um grande prazer dirigir-me a vocs com esta apresentao, em nome da Associao Francesa de Prticos. Antes de tudo, quero fazer um agradecimento muito sincero ao CONAPRA pelo convite e pela perfeita organizao deste evento, e tambm a Otavio, Marcelo, Ricardo, e a Flvia, por toda a pacincia que ela teve comigo. Peo que aceitem minhas desculpas pelo meu considervel sotaque franco-corso. Nasci na Crsega, onde infelizmente o idioma de Shakespeare no o primeiro dialeto; lamento. Agora tenho que apertar o boto claro que, neste distinto lado competente o Ministrio dos Transportes. Existem normas rgidas nos nveis nacional e regionais para a organizao como um todo, mas vamos mostrar isso mais tarde. H um controle estrito da APC todos os anos APC a Autoridade de Praticagem Competente. E, alm disso, desenvolvemos um SGQ, um Sistema de Gesto da Qualidade. Como o organizador me pediu que falasse sobre a qualidade na praticagem, essa ser a primeira parte de minha apresentao. Esse assunto considerado um bom sonfero, ento vou fazer o possvel para torn-lo mais aceitvel para todos. Vou fazer o possvel, mas no sei se terei sucesso. Durante a palestra, vou tentar resumir nosso SGQ. Foi o nico sistema que a Associao Francesa de Prticos considerou satisfazer os requisitos do STCW 95. Quero afirmar que no tenho nada para vender esta tarde. Na verdade, minha apresentao hoje pretende mostrar a nossa experincia, e no convenc-los a endossar um ou outro sistema. Na segunda parte vamos examinar rapidamente a organizao e regulao dos prticos franceses. Por que os prticos franceses escolheram implementar um SGQ, O prtico um martimo altamente qualificado, que embarca nos navios por uma escada de prtico ou talvez por um helicptero. Ele toma a frente da equipe do passadio e garante a segurana da manobra. Para qu? Para a proteo ambiental, para a segurana martima e para a fluidez do trfego econmico do porto. Ele o sujeito que vocs veem no meio do passadio, indicado pela seta vermelha. Apenas algumas palavras sobre os prticos martimos na Frana. No momento, somos 338 prticos autnomos, em 31 distritos independentes, na Frana e territrios ultramarinos. Temos tambm 400 empregados e mais ou menos 100 lanchas de prtico e trs helicpteros. Nossa autoridade de praticagem Desde 1995, a Federao francesa buscava uma ferramenta que atualizasse regularmente o conhecimento dos prticos; o sistema precisava ser aceito pelas administraes de praticagem e ser robusto o suficiente para garantir que os prticos encontrassem uma ferramenta nova e confivel para melhorar continuamente sua proficincia. Nesse sentido, deveria estar de acordo com a IMO A.485, antes da chegada, mais tarde, da A.960.
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Em todos esses casos, os prticos no so observadores passivos de novos desenvolvimentos e novas tecnologias. Estamos envolvidos ativamente na definio do papel que essas tecnologias tero na navegao martima e assegurando que nossa profisso seja proficiente no uso das novas tecnologias, com todo o seu potencial. Portanto, minhas ltimas palavras a vocs so de incentivo. Envolvam-se nessas iniciativas; assegurem-se de que seu grupo de prticos esteja atualizado quanto s novas tecnologias e de que sua voz seja ouvida onde so tomadas as decises sobre como a tecnologia ser usada. Se fizerem isso, ser bom para os prticos, mas, sobretudo, teremos a garantia de um transporte martimo seguro. Obrigado!

da famlia, todos sabem o que um prtico martimo. Por via das dvidas, entretanto, apenas um slide para mostrar sobre quem vou falar.

embora a praticagem continue obrigatria, sem concorrncia e com regulao muito forte? Essa a pergunta a que vou tentar responder.

A soluo eleita pelos franceses foi a norma de certificao ISO. Como diversos fornecedores estavam aptos a oferecer vrias vantagens em diversas empresas, a Federao francesa comparou esses fornecedores e selecionou a ISO 9002, por ser mundialmente conhecida e utilizada por indstrias e rgos de navegao. Alm disso, a abordagem do sistema ISO era uma oportunidade para a praticagem aperfeioar aspectos comerciais ao lado da melhoria da prestao de um servio seguro. Apenas um slide sobre o histrico do processo. Esse o calendrio No incio, a opo de iniciar essa jornada no SGQ deveu-se demanda de nossas autoridades no sentido de estar em conformidade com o STCW 95, porque elas no queriam acrescentar uma nova norma na legislao francesa para a praticagem martima. Nessa poca dos anos 1990, era tambm uma forma de comunicar a total confiabilidade da praticagem francesa e de convencer a administrao disso, num clima hostil devido a acidentes recentes, que mencionamos ontem. Vamos comear com a escolha das normas do SGQ. Para atender a nossos requisitos, a primeira opo era um sistema produzido internamente, projetado por prticos, para prticos. No tinha reconhecimento internacional algum e, ainda hoje, no tem credibilidade. A segunda opo era implementar o cdigo ISM, o que poderia ter atendido aos requisitos da Federao francesa. Era, entretanto, um cdigo focado unicamente em metas de segurana que os prticos franceses consideraram muito limitadas. A escolha dessa soluo teria definido a posio da praticagem como um servio do Estado, longe da vontade dos clientes e longe das necessidades do mercado. A terceira era a implementao de uma norma de SGQ externa. Esse sistema atende a todos os requisitos, cobre o campo da relao cliente/prestador de servios e permite a atualizao dos conhecimentos do prtico e a proficincia contnua. De fato, na Frana, o contrato de praticagem chamado de sui generis, pois muito especfico e estabelece obrigaes para ambas as partes. Trata-se, portanto, de um contrato comercial, mesmo que os prticos no sejam vendedores; esse aspecto comercial, contudo, componente de uma abordagem adequada do processo de qualidade que leva satisfao do cliente.
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cliente. No cabe aqui falarmos em detalhe da arquitetura. Vou apenas esboar o arranjo geral do design do sistema, a seguir. A base da poltica geral de qualidade a antecipao dos requisitos de qualidade e a confiabilidade das aes de praticagem. O manual de qualidade, organizado pela Associao Francesa de Prticos, comum a todas as estaes de prticos, e cada grupo de prticos adiciona ao primeiro seu prprio manual de qualidade, no qual se encontram explicadas as particularidades da estao.

As ferramentas de avaliao, tais como no conformidades, propores, auditorias, pesquisas ou observaes da empresa de certificao, so altamente consideradas. A auditoria interna tambm ferramenta de educao usada pelos auditores, bem como define a poltica uma vez por ano. Objetivos e metas so definidos anualmente numa reviso da gesto da qualidade; essa reunio realizada em cada grupo e durante o congresso anual da Federao. A reviso monitora a melhoria necessria para atender norma concebida pelo rgo externo que est certificando o grupo. Por exemplo, um de nossos objetivos a implementao da resoluo A.960. Alm da arquitetura global do SGQ e da previso de gesto anual, a Federao e cada grupo se comprometem oficialmente numa Carta da Qualidade, expressando vontades e objetivos locais. Ela materializa a direo do comportamento desejado pelo grupo. Trata-se de compromisso forte. Quais so os pontos-chave dessa poltica de carta? Antes de tudo, a observao e conformidade com os documentos da qualidade; a prestao segura de servios e a troca de informaes entre comandante e prtico; o envolvimento na regulao do trfego do porto de acordo com os requisitos de segurana e a cortesia, claro; um dos mais importantes, a independncia dos prticos; a informao aos agentes de navegao; a comunicao de acidentes, incidentes ou deficincias; e por que fizemos o sistema de gesto da qualidade, claro, a atualizao contnua do conhecimento. Vamos dar uma olhada nas ferramentas. Depois que o SGQ foi

da entrada em vigor do SGQ francs na organizao de prticos. Comeamos essa jornada em 1995. Vemos que a primeira certificao foi em 1997. Na poca, acho que fomos os primeiros no mundo a obter essa certificao. No como no esporte, no como no futebol. O que um SGQ aplicado organizao de prticos? O sistema de gesto da qualidade relevante para o que est no slide: gerenciamento das ordens dos agentes martimos e organizao e prestao de servios de praticagem, incluindo o monitoramento da aproximao dos navios do local de embarque do prtico e as operaes de transbordo do prtico (embarque e desembarque). Como fizemos? Devido ao fato de a organizao nacional de praticagem no ser uma empresa, o esquema de certificao foi baseado em duas entidades: a Federao francesa, como a parte central do rgo, e ao lado as estaes de prticos aplicando a norma.

Evidentemente, o objetivo do sistema inclui um mnimo de seis procedimentos obrigatrios e uma descrio exata do processo. Existem seis processos, que vou mostrar em alguns slides. Como funciona? muito simples. O processo naturalmente o centro do sistema. Descreve como as entidades so reunidas no SGQ e conduz as diferentes atividades envolvidas na organizao de praticagem. Na condio inicial, temos os requisitos do cliente. A embarcao se aproxima e, para atracar, precisa de um prtico. Na condio final, o navio est atracado, atracado pronto para se deslocar ou est do lado de fora. Ento, do que precisamos? Processo nmero 3, precisamos solicitar um prtico. Processo nmero 2, precisamos ir a bordo. Processo nmero 1, precisamos manobrar a embarcao. Essas so as atividades centrais do nosso sistema. O SGQ estabelece a diferena entre os processos de recursos (4) e os processos que levam satisfao do cliente (5). A Federao no presta nenhum servio de praticagem. Trata-se de

A implantao do processo levou dois anos, devido a dificuldades encontradas durante o estabelecimento da arquitetura, relativas principalmente percepo negativa do cdigo ISM por parte dos prticos que o haviam experimentado por si mesmos, e tambm porque os prticos, como trabalhadores independentes, mostravam-se s vezes relutantes em adotar um comportamento de grupo, bem como em funo de complicaes burocrticas para a reduo dos documentos da qualidade. Princpios e operao do SGQ

associao que protege os interesses globais da profisso; uma associao responsvel pelo SGQ encarregada do sistema global e que tem delegados locais em cada grupo de prticos. O esquema de gesto est centrado na reviso da gesto. organizado uma vez por ano em cada estrutura de praticagem francesa, a Federao includa, a fim de analisar resultados, promover a melhoria dos resultados e programar o planejamento de qualidade. A poltica decidida pelo Congresso de Prticos Franceses durante

escolhido, o design e a reviso da gesto foram feitos, e a Carta da Qualidade foi publicada, o SGQ pode iniciar sua vida, e precisa de ferramentas para vincular todas as entidades. Essas ferramentas so os registros que alimentam o ciclo de monitoramento, tais como no conformidades ou a comunicao de deficincias, as quais foram informadas s autoridades. Incluem tambm a pesquisa de satisfao do cliente, que pode ser realizada para corrigir um ou outro ponto fraco no grupo; auditorias internas ou externas, realizadas para avaliar o nvel
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O eixo central do SGQ ISO nos ajuda a manter o foco na abordagem de prestador de servios ao cliente, preparando-nos para desenvolver um esquema de monitoramento da satisfao do

o qual o presidente se compromete por atos escritos. O sistema de qualidade garante que em todas as estruturas e em cada atividade haver metas de melhoria relativas a pessoas e recursos.

de competncia; e, evidentemente, os objetivos que devem ser indicados diariamente. Essa uma das ferramentas que acabei de mencionar. Vocs podem ver nesse slide uma folha da pesquisa de satisfao do cliente quanto operao de praticagem em quatro anos diferentes. A pesquisa respondida pelo comandante durante sua escala em nossos portos. Isso indica a filosofia de realimentar o sistema com alguns documentos de rastreamento que monitoram tendncias sobre objetivos como cortesia, segurana e confiabilidade dos servios de praticagem prestados aos clientes. No mbito da organizao global, a fim de melhorar o servio e o sistema de relatrios, a Associao Francesa desenvolveu uma ferramenta de relatrios chamada Risap. Trata-se de um banco de dados que armazena todas as deficincias registradas em todo o pas. Todos os prticos podem acessar o banco de dados e adaptar a prestao de servios ao histrico de eventos do navio. Nesse slide, vocs veem a verso desenvolvida para smartphones.

contnua; certificao externa por um rgo independente; e tambm importante para o marketing. Como concluso sobre o SGQ, eu diria que, para ns, envolver a associao no SGQ foi lucrativo para a Associao Francesa de Prticos no s pela produo de papel, mas tambm na abordagem proativa de clientes, como eu disse antes, para o setor e para as comunidades porturias, para a segurana da navegao e para a proteo ambiental. Agora, sem intervalos, enquanto esperamos um pouco o caf, vamos dar uma rpida olhada na Organizao Francesa de Prticos. A praticagem martima regida pelo artigo L5341-1 e seguintes do Cdigo de Transportes francs (Regulamento n0 2010-1307, de 28 de outubro de 2010) e pelo decreto de 19 de maio de 1969, atualizado em 2009. O trabalho das estaes de praticagem est sob a superviso do ministro dos Transportes. Anteriormente, a regulao era baseada na lei de 28 de maro de 1928. Com a transposio para o cdigo dos transportes no houve grandes mudanas, apenas algumas atualizaes. Tenho orgulho de acreditar que os legisladores construram um Como se tornar prtico na Frana? No nvel nacional, preciso estar em conformidade com algumas qualificaes. H certos requisitos de idade, preciso obter o certificado de comandante pleno, e h tambm alguns requisitos de habilidades de navegao. preciso passar seis anos no mar. Depois disso, o recrutamento feito em nvel local. H uma banca examinadora, presidida por um oficial da Marinha, com a autoridade martima represenA praticagem na Frana se baseia em trs pilares. Primeiro, a estao de prticos. o ncleo da organizao dos servios pblicos de praticagem. A estao de prticos cobre as atividades essenciais da praticagem martima na rea pertinente. A coletividade dos prticos a verdadeira proprietria dos materiais necessrios Uma vez comissionado, o prtico deve ser instrudo e treinado. O treinamento inicial dura entre um e quatro meses na academia, antes que possa embarcar sozinho num navio, em geral de pequeno porte, evidentemente, e so necessrios de cinco a dez anos para ser plenamente habilitado. No meu porto, primeiro trabalhamos em dupla durante quatro meses, e depois podemos embarcar em navios pequenos num local especfico, no qual no h navios transportando cargas perigosas, por exemplo. Depois, vai demorar cerca de dez anos at podermos manobrar todos os tipos de embarcaes em qualquer condio. Por equipamentos quero dizer lanchas de prtico, carro, helicptero, prdio. Os equipamentos so propriedade dos prticos. O compartilhamento uma prerrogativa, mas no to simples, porque os prticos no podem vender sua participao, que por sua vez no pode ser hipotecada. Essa propriedade dos equipamentos funciona sob um controle muito rgido das autoridades de praticagem competentes. Um exemplo desse controle rgido: para um novo investimento e/ou substituio, os prticos devem pedir autorizao ao diretor de Assuntos Martimos.
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Alm disso, o treinamento especificado e conferido em nosso SGQ. Todo ano, os prticos martimos tm de realizar diferentes tipos de treinamento para atualizar seu conhecimento. Estamos utilizando simulador, manobras em modelos tripulados, gerenciamento de recursos do passadio, e temos muitos briefings entre os prticos dentro do distrito para analisar todos os incidentes e atualizar os conhecimentos da rea. Bem, tendo ento o prtico treinado, vou falar sobre o funcionamento dos servios de praticagem na Frana; sobre o servio, os equipamentos, os preos, a praticagem obrigatria e sobre o que chamamos de PEC.

Em seguida, se voc um bom aluno, deve passar por testes. Os testes do SGQ so as auditorias realizadas pela empresa de certificao do SGQ. Para ns, consistem na ISO atravs da LRQA e no teste global, que a renovao da pesquisa de certificado conduzida a cada trs anos. Praticamente a cada seis meses o auditor vai a trs ou quatro distritos franceses a fim de conferir toda a organizao francesa durante o perodo de validade do certificado (trs anos). E uma observao num distrito tem de ser resolvida em todos os distritos. No se trata apenas de produzir toneladas de papel nem de matar todo o tempo livre dos prticos. Nesse slide falo tambm dos clientes, e vocs certamente ouviram essa palavra muitas vezes desde o incio de minha apresentao. Estou sempre falando sobre clientes, clientes, clientes, e quando falo a respeito de clientes, estou falando sobre os armadores, embora no s eles toda a comunidade porturia deve ser considerada cliente, e assim podemos falar a cada cidado na rea. Como o sistema lucrativo para ns? uma ferramenta de comunicao muito interessante; permite melhores registros; demonstrao universal de qualidade; processo de melhoria
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bom sistema em 1928, pois ele passou por vrios governos diferentes sem grandes mudanas e ainda funciona bem. O que me parece engraado agora, com o projeto da EU de concorrncia, que talvez estejamos reescrevendo a histria, porque antes de 1928 havia concorrncia na praticagem francesa.

tada por um inspetor; um capito da Marinha mercante; dois prticos da rea. Em seguida, se o candidato for bem-sucedido no exame, comissionado pelo Ministrio dos Transportes.

execuo do servio. Depois temos a Associao de Prticos. Na verdade, a Associao ferramenta jurdica criada para coordenar e organizar os prticos e seus empregados na rea pertinente. Por que eles escolheram a Associao em vez de uma cooperativa ou sociedade? Porque o importante saber que a estao de prticos no tem personalidade jurdica. E o prtico na Frana autnomo. Atuando a bordo ele est fazendo seu trabalho em seu prprio nome. E, como Paul Kirchner disse ontem sobre os americanos, eu diria que os prticos franceses so cidados particulares, profissionais com responsabilidades de servio pblico.

Agora vamos falar sobre preos. No nvel nacional, os preos tomam por base o volume da embarcao. Comprimento total, largura mxima e calado mximo de vero. Depois, as taxas de praticagem so decididas anualmente em nvel local pelo prfet de rgion, que um representante do governo francs, e so publicadas num regulamento. Esse regulamento emitido depois de consulta aos grupos interessados no que chamamos de Assemble Commerciale. O objetivo desse comit de usurios opinar sobre a organizao e interferir nos preos dos servios de praticagem. s vezes difcil proteger todos os interesses. No entanto, a eficincia necessria decidida localmente por grupos com o mesmo interesse na promoo do porto em que trabalhamos. Eu diria que, como nos EUA, para nossas carreiras pessoais, temos um interesse financeiro no sucesso da operao de praticagem em nosso porto, porque no somos empregados. O comit de usurios , evidentemente, a instncia em que as indstrias podem pedir o aumento ou a reduo dos preos de praticagem, mas no apenas isso. Como vocs sabem e como escutaram esta manh, o prtico tem um conhecimento slido sobre a manobra de navios nas zonas de praticagem. A singular expertise do prtico permite a utilizao mxima das dimenses do porto, em termos de espao geogrfico e tempo. A questo da fluidez do trfego abordada com frequncia pelos interessados durante essa assembleia no caso, por exemplo, de um novo projeto ou para otimizar os existentes. Realmente, e tenho certeza de que vocs tm conhecimento disso, os prticos podem reduzir o tempo de fundeio indevido ou outro perodo de tempo desperdiado ao permitir escalas seguras e rpidas. E, como mencionou o professor Mesquita esta manh, para otimizar o procedimento, utilizando sua expertise. Nesse comit de usurios, temos oito pessoas, oito representantes sem direito a voto. Temos dois representantes dos armadores, dois outros usurios do porto, dois representantes da administrao do porto e dois prticos. Esses tm direito a voto. Os demais usurios do porto so em geral agentes de navegao, mas tambm podem ser barqueiros ou empresas de rebocadores. E eles so propostos pelo que chamamos em francs
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de Union Maritime, que a representante da indstria porturia. Os demais participantes so o diretor de Assuntos Martimos, o diretor do Porto, a autoridade competente que est presente quando a assembleia comercial est discutindo a tarifa, e temos tambm o representante da Marinha quando a assembleia comercial est discutindo a zona de praticagem.

alguma restrio, como condies meteorolgicas, se a embarcao usar rebocador ou no. Em geral, quando h assistncia de um rebocador, o prtico embarca no navio. O prtico local martimo embarca no navio. O comit tambm vai decidir o tipo de propulso do navio. Portanto, em certos portos, voc pode ter uma hlice e um propulsor de proa, mas na maioria dos casos so embarcaes de duas hlices e um propulsor de proa. Agora, como os PECs funcionam na prtica.

aos aspectos tanto comerciais como tcnicos, e um regulamento emitido pelo prfet de rgion. Vamos falar sobre esse regulamento, que chamamos de rglement local. Nesse regulamento encontram-se todos os itens referentes organizao de praticagem no mbito local. O nmero de prticos, os equipamentos necessrios para a execuo do servio, os limites da zona de praticagem obrigatria, o tamanho e o tipo de embarcao para a qual um PEC pode ser concedido e as taxas de praticagem. Todos os anos altera-se um anexo do regulamento com a mudana nas taxas de praticagem. Tenho certeza de que vocs esto pensando como eu, que falei demais esta tarde e que est na hora de concluir. Em todo o mundo existem cerca de 14 mil prticos. Sabemos que a indstria de navegao transporta aproximadamente 90% das mercadorias. Vocs viram que nas diferentes partes do mundo os prticos podem ser profissionais autnomos, servidores pblicos ou empregados, mas sempre sob a superviso de uma autoridade de praticagem competente. O que importante observar que essa autoridade de praticagem competente deve ser sempre o mais independente possvel das diferentes partes interessadas, e assegurar que os prticos tambm se mantenham sempre o mais independentes possvel das diferentes partes interessadas. Como concluso, junto-me ao Sr. Singhota da IMO e ao que a IMO declarou claramente no prembulo da Resoluo A.960, reproduzido nesse slide. Em outras palavras, a praticagem uma questo local e deve ser decidida localmente. Estou certo de que, se for para lembrar apenas um ponto de minha apresentao, esse. Para encerrar, apenas as nicas palavras que conheo em portugus: muito obrigado!

Ento, temos os prticos, a indstria e o preo; e como funciona? Vamos analisar a praticagem obrigatria e o que chamamos de PEC, que o Certificado de Iseno de Praticagem (Piloting Exemption Certificate). O marco regulatrio fornecido pela lei em mbito nacional, mas sempre tratado localmente. O ponto-chave nesse caso o que chamamos de comisso local, que trata, portanto, dos aspectos tcnicos dos servios de praticagem e dos exames de PEC. Os membros do comit tcnico so o diretor da Autoridade Martima, o diretor do Porto, o capito do Porto, um comandante de navio que vem frequentemente ao porto, e tambm, claro, o prtico da zona de praticagem. Para a praticagem obrigatria na Frana, todas as embarcaes cujo tamanho ultrapasse um comprimento total (LOA) decidido localmente precisam embarcar um prtico. Normalmente, nos diferentes portos franceses, esse tamanho situa-se entre 40 e 70 metros. Agora, vamos falar sobre os PECs. H um marco regulatrio nacional para o PEC, e depois uma deciso local para implement-lo. O PEC pode ser concedido a um comandante, a uma embarcao, ao porto ou a um bero especfico nesse porto. Esse comandante precisa ter bom conhecimento do idioma francs e ser aprovado num exame mdico. No so concedidos PECs para petroleiros ou embarcaes levando carga perigosa, e tambm h algumas outras disposies na lei, como, por exemplo, a validade de sua emisso: dois anos. Tenho apenas mais sete minutos, mas estou quase terminando. A deciso local tomada pelo comit local, que vai decidir a rea do porto em que o regime de PECs pode ser usado. O comit decide o nmero de escalas necessrias para passar no exame; se haver Vamos concluso sobre a praticagem na Frana. Existe um marco regulatrio nacional para todos os distritos, sempre com tratamento local. H consulta aos grupos de interessados, em relao Nmero 4 Podem ocorrer condies especficas e limitadoras, alis, j mencionadas: condies meteorolgicas, assistncia do rebocador, trfego martimo na vizinhana, rea muito sensvel no porto, como, por exemplo, uma base naval. Como em Toulon, no sul da Frana, onde a autoridade martima no quer conceder PECs. E, evidentemente, haver taxas especiais para embarcaes sob o regime de PEC, sendo uma frao da tarifa normal. Na verdade, as taxas de praticagem so uma contribuio para os servios pblicos. Em resumo, posso dizer que 95% dos PECs concedidos na Frana so dados a comandantes de balsas de veculos que fazem a travessia entre a Frana e o Reino Unido, porque eles entram vrias vezes por dia no mesmo porto. Por exemplo, em Calais, esto fazendo a ligao entre Calais e Dover, e em Calais esto entrando cerca de cinco vezes por dia. Ento, 95% so casos como esse, e o restante concedido para embarcaes especializadas usadas para dragagem e operaes de manuteno. Nmero 3 Muito importante. necessrio ter total controle da rea de navegao por meio de um centro VTS. Como no h um prtico a bordo, preciso verificar o tempo todo o que o navio est fazendo. Nmero 2 Temos um comandante muito habituado a fazer escalas nesse porto e, quando estou me aproximando do porto, s vezes s h um bero dedicado exclusivamente na entrada. Se preciso passar por eclusas ou pontes, no possvel obter o PEC. Nmero 1 Uma embarcao bem equipada para manobras.

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Eliane Octaviano
Advogada, mestre pela Unesp, doutora pela USP, ps-doutorada pela Universidade Autnoma de Barcelona. Professora do doutorado e do mestrado, e coordenadora da ps-graduao em direito martimo e porturio da Unisantos. Autora de Cursos de Direito Martimo volumes I-III.

Aspectos jurdicos do servio de praticagem: o armador estrangeiro, suas representatividade e responsabilidades

O servio de praticagem O servio de praticagem ou pilotagem (pilotage) atividade consagrada desde os primrdios e consigna o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante nos procedimentos de manobra nutica e na navegao. Constatam-se, como razo fundamental da existncia da atividade de pilotagem ou praticagem, a maior eficincia e segurana navegao, a salvaguarda da vida humana, preservao do meio ambiente e proteo do patrimnio pblico e privado sob interferncia do trfego aquavirio no interior de reas ou zonas de praticagem ou de pilotagem (pilotage area). Trata-se de atividade de gerenciamento de riscos baseada no conhecimento dos acidentes e pontos caractersticos de reas martimas designadas zonas de praticagem realizada, essencialmente, em trechos da costa, em baas, portos, esturios de rios, lagos, rios, lagos, rios, terminais e canais. A atuao da praticagem apresenta caractersticas peculiares e mundialmente consagradas: o carter local, a ausncia de vnculo empregatcio e o controle efetuado pelo Estado que regula a atividade e determina as zonas e reas obrigatrias (compulsory pilotage area) ou facultativas (facultative pilotage area). Na generalidade, o exerccio da atividade de praticagem envolve, normalmente, tipos distintos de aes relacionadas s manobras nuticas: a pilotagem ou praticagem de singradura ou de atracar, desatracar, fundear os navios e outras manobras.
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Contratos ou acordos de praticagem O contrato de praticagem regulamenta os direitos e obrigaes relativos aos servios de assessoria nutica entre o prtico e o armador. No Brasil, o contrato de praticagem no encontra normatizao especfica, sendo raros os posicionamentos no mbito doutrinrio e jurisprudencial. Tem-se considerado, em geral, a natureza de prestao de servios submetendo-se o contrato de praticagem aos dispositivos gerais constantes do Cdigo Civil (CC), concernentes s obrigaes e contratos combinado com os ditames legais especficos prestao de servio, complementadas por menes especficas em legislaes esparsas.1 Inobstante prevalncia dessa vertente, a natureza jurdica do contrato de praticagem tambm remete a controvrsias e se questiona, efetivamente, seu enquadramento como contrato de prestao de servios por obra certa (CC, Artigos 593 a 607) ou contrato de empreitada (CC, Artigos 610 a 626),2 ou ainda em um tertius genus, consignando elementos comuns de ambos os tipos contratuais.3 No contexto da natureza apenas de prestao de servios, teoria prevalente no direito brasileiro, a atividade de praticagem, em si, obrigao de meio para obteno do resultado desejado. Na tese que considera a natureza de contrato de empreitada, a praticagem assumiria os riscos at o momento da finalizao da manobra nutica, na tpica configurao de obrigao de resultado.

Defende a natureza de prestao de servios. Sampaio de Lacerda, 1984, p. 143 e Gibertoni, 2005, p. 138. O contrato de empreitada tem por objeto a realizao de obra material ou imaterial, considerando-se nesse contexto a obra como o trabalho ou tarefa. Descartada totalmente a possibilidade de contrato de trabalho, pois o prtico no tripulante nem empregado do armador, inexistindo, ainda, qualquer relao de dependncia ou subordinao do prtico com o armador ou comandante. V. Lesta, art. 2 e 12. Para aprofundamento no tema consulte Octaviano Martins, 2012, captulo 14. 87

Considerando um terceiro gnero, na base das consideraes desse enquadramento, o prtico convocado para a realizao de obra imaterial em razo de suas especiais aptides tcnicas e obriga-se, concomitantemente, a assessorar o comandante, configurando prestao de servios, e a conduzir corretamente a manobra em condies de segurana, resultando em obrigao de resultado, tpica da empreitada, a que a praticagem se presta com unidade de ato: o prtico assessora desde que a bordo do navio, e o assessoramento termina, sem soluo de continuidade, quando concluda a manobra nutica. O carter sui generis que remete consolidao de um terceiro gnero contratual emana das especificidades e tecnicidades do servio de praticagem, e o carter bifronte, de sua vinculao ao direito pblico e ao direito privado.
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Os contratos de praticagem se vinculam a um acordo master (master contract ou master agreement) que determina os parmetros gerais das obrigaes entre o armador e a praticagem. Estrategicamente, os master contracts ou master agreements contm clusulas relativas negociao como um todo e permitem continuidade, fluidez e celeridade nas operaes. Efetivamente, O contrato ou acordo master (master agreement ou master contract) Na prxis martima internacional, inexiste standard contract form ou standard agreement para o acordo ou o contrato de praticagem.
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Na esfera contratual evidencia-se legitimidade para negociar ou contratar o servio de praticagem no Brasil s empresas brasileiras de navegao (EBNs), s empresas estrangeiras autorizadas legalmente,8 ao Sindicato dos Armadores Nacionais (Sindarma) e s agncias martimas 9 ou seus respectivos sindicatos que representem armadores estrangeiros. A obrigao fundamental do armador pagar o preo. Nas hipteses de inadimplncia, h que analisar quem poder figurar no polo passivo e ser demandado pelo no pagamento do servio de praticagem. Efetivamente, a demanda pode ser proposta contra a empresa contratante. Se estrangeira (legalmente estabelecida), na pessoa de seu representante legal no pas. Em regra, vedada a contratao de servios de praticagem por empresas estrangeiras. Nesse contexto, tem-se suscitado a responsabilidade das agncias martimas, representantes dos armadores estrangeiros, pelo pagamento do servio de praticagem. Da representatividade do armador estrangeiro As agncias martimas (owners agencies) ou agncias de navegao so empresas que tm como funo a representatividade do armador. Na prxis de mercado, o agente exerce a completa representao do armador em consonncia ao que for determinado contratualmente. Na generalidade, as atividades do agente contemplam a contratao de praticagem, providncias relativas ao despacho de chegada e sada do navio, rebocadores, lanchas, atracao, reparos, suprimentos, vveres, entre outras obrigaes. A natureza jurdica da atividade da agncia martima no encontra posio unssona no direito brasileiro, e se constatam teorias que divergem acerca da natureza da relao entre o armador e a agncia, e suscitam-se teorias que defendem a configurao de mandato (CC, art. 653 a 658),10 contrato de agncia (CC, arts. 710 a

cada assessoria especfica a ser prestada pelo prtico est vinculada aos termos do acordo ou termo de contrato. Em face da dinmica das atividades que envolvem o setor, no usual (e at se consubstanciaria em procedimento invivel) que sejam negociados acordos especficos a cada efetiva prestao de servios da praticagem a determinado navio. Considerada a diversidade de acordos e contratos e a confidencialidade e sigilo que porventura possam ser consideradas, no h como se analisar, em efetivo, um padro especfico. Inobstante ausncia de paradigma, evidncias empricas evidenciam a elaborao de contratos, termos de contrato ou acordos de praticagem tradicionalmente estruturados em clusulas introdutrias e clusulas especficas em consonncias s normas gerais aplicveis s obrigaes. As clusulas introdutrias contm, essencialmente, a identificao e

Como regra, prevalece o princpio da autonomia da vontade das partes, com a intervenincia das normativas imperativas vigentes nos sistemas jurdicos estatais. Seguindo esse parmetro, no h um contrato-padro de servio de praticagem no Brasil. O preo do servio de praticagem engloba o servio constitudo de prtico, lancha de prtico e atalaia, e devido pelo conjunto dos elementos ou para cada elemento separadamente. A elaborao do acordo ou do contrato deve consignar a definio precisa, objetiva e inequvoca dos elementos fundamentais intrnsecos relao entre as partes contratantes para evitar inadimplementos e litgios. Constatadas a inexistncia de regulamentao internacional ou de contrato-tipo ou acordo-padro e a omisso da legislao brasileira, comum existirem vrios acordos at para uma mesma zona de praticagem.

Resvala-se na pressuposio bsica de apresentar a atividade de praticagem caractersticas peculiares e mundialmente consagradas anteriormente referenciadas, designadamente no que tange ao carter local, ausncia de vnculo empregatcio ou subordinao e ao controle efetuado pelo Estado. No desempenho de suas funes, a praticagem representa, efetivamente, o interesse pblico da segurana da navegao e goza de autonomia frente ao comandante do navio. Destaca-se, ainda, uma quarta vertente terica, defendida por Matusalem Pimenta (2007, p. 123-124), que relega a natureza contratual a uma relao jurdica hbrida e defende assim configurar-se a relao entre o armador e o prtico como, um acordo sui generis que no constitui relao contratual perfeita, vez que no se fazem presentes alguns princpios bsicos que norteiam os contratos. Afirma, ainda, que a relao hbrida ora considerada contratual em sua formatao, mas em sua execuo aproxima-se muito mais de uma relao de trabalho, posto que exercida sob subordinao.
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qualificao das partes. As clusulas especficas so variveis de acordo com a especificidade da transao, mas geralmente versam sobre o objeto e descrio das atividades, preo e condies de pagamento, obrigaes das partes, durao, resciso, lei aplicvel e foro. Das partes contratantes O contrato de praticagem o instrumento pelo qual se regulamentam os direitos e obrigaes relativos aos servios de assessoria nutica entre o prtico e o armador.
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4 No direito espanhol tambm se suscitam divergncias tericas sobre a natureza do contrato de praticagem e so constatados entendimentos que defendem a natureza de contrato de arrendamiento de obra, instituto similar ao contrato de empreitada no Brasil, arrendamiento de servicios, contrato de arrendamiento de servicios (prestao de servios no sistema do Brasil) ou carter sui generis. Partidrio do entendimento da natureza sui generis do contrato de praticagem, afirma Arroyo Martinez (2001, p. 587) que na prestao de servios, ao contrrio do que ocorre na praticagem, a prestao geralmente diferida ou de trato sucessivo. Destaca ainda que autonomia do prtico caracterstica que tambm no se constata nos contratos de arrendamiento de obra ou no contrato de arrendamiento de servicios. Em sentido diverso: Arrendamiento de Obra. Prctico del puerto. No tiene la condicin de tripulante del buque. Autonoma en el ejercicio de sus funciones. Distincin entre la responsabilidad del capitn e la del prctico (TS 1. S 13 jun. 2003, Madrid, Espana). 5 A existncia de uma relao contratual pressupes necessariamente a liberdade de contratar, o que no acontece em absoluto com os servios de praticagem. A praticagem, conforme definida em lei, atividade essencial de interesse pblico, no havendo qualquer possibilidade de sua no utilizao por parte dos armadores, nem tampouco de sua no prestao por parte dos prticos. Portanto, a relao no nasce da vontade das partes, mas, sim, por imposio legal nos moldes do artigo 15 da Lei 9.537/97 (...). Uma outra caracterstica da relao contratual a bilateralidade quanto escolha do seu contedo, caracterstica esta extremamente mitigada nos acordos de praticagem. O servio de praticagem deve ser executado rigorosamente em conformidade com a lei especial e regulamentos pertinentes, devendo estar estampada no corpo do acordo clusula ptrea para esse fim (...) Ainda como princpio orientador das relaes contratuais, tem-se a manuteno do equilbrio entre as partes, e, na hiptese de desequilbrio, razo h para resciso do contrato, ou seu ajuste atravs do Poder Judicirio. Tambm no o que ocorre com os servios em tela, vez que so executados sob o regime de hierarquia, seno vejamos: quando o prtico se apresenta a bordo, para dar incio ao servio seu nome aposto no dirio de bordo seguido das seguintes palavras: to masters orders on pilots advice (...) ou seja, sob as ordens do comandante e orientao do prtico. Assim, h consenso internacional no que tange autoridade do comandante sobre todas as pessoas de bordo, sendo essa autoridade expressa na maioria dos ordenamentos jurdicos, a exemplo da lei brasileira (Pimenta, 2007, p. 125-126). 6 Admite-se, embora no seja de praxe, a forma no escrita iniciando-se com a formalizao da solicitao do servio de praticagem. 88

A obrigao fundamental do prtico se refere conduo da embarcao em consonncia com a segurana da navegao e as normativas vigentes.
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Para aprofundamento no tema consulte Octaviano Martins, 2012, captulo 14. As empresas estrangeiras para atuar no Brasil devem ter autorizao do Poder Executivo. V. Decreto-lei 2.627/40, art. 64 e art. 1.134 do CC. Em sentido contrrio: DECLARATRIA ILEGITIMIDADE ATIVA EXTINO MANTIDA DEMANDA COM OBJETIVO DE AFASTAR A OBRIGAO DECORRENTE DE 8 8 ACORDO SOBRE OS PREOS DE PRATICAGEM PROPOSTA PELO SINDICATO QUE REPRESENTA AGENTES MARTIMOS O agente martimo serve s empresas de navegao para realizar servios que seriam de sua competncia, de um modo geral, auxiliando no transporte e na armao. H uma relao jurdica de representante do navio em 8 terra em nome do transportador ou armador. Enfim, a relao jurdica estabelecida no alcana certos conflitos, especificamente a discusso sobre a prtica de preos, 8 diante da atuao na qualidade de mandatrio Sindicato que atua na qualidade de substituto processual e, em consequncia, no legitimado para a causa (TJSP 8 8 Apelao APL 992080096777; Relator: Jos Malerbi; Data de Julgamento: 08/10/2010, 35 Cmara de Direito Privado) CC, art. 653: "Opera-se o mandato quando algum recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar interesses. A procurao o instrumento do mandato". 89

716),11 prestao de servios, comisso mercantil (CC, art. 693 e seguintes) ou representao comercial (Lei 4.886/65).
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de contineres, o TJSP considerou a legitimidade ativa ad causam do agente martimo por restar caracterizada a relao contratual de comisso mercantil entre a agncia e a empresa estrangeira que transportou a mercadoria e alugou os contineres. Reconheceu o Tribunal que a agncia martima parte legtima para figurar no polo ativo do processo, na defesa de seus direitos subjetivos decorrentes do desempenho de suas atividades, eis que, embora aja segundo as instrues e o interesse da comitente, o faz em nome prprio, contratando com terceiros e assumindo as responsabilidades da decorrentes (TJSP, 9143017-34.2006.8.26.0000 Apelao Com Reviso / Seguro Relator(a): Itamar Gaino rgo julgador: 21 Cmara de Direito Privado Data do julgamento:
a

Considerada a natureza de mandato, a agncia martima recebe do armador poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar interesses (CC, art. 653). Na indstria de shipping, os armadores estrangeiros geralmente no concedem procuraes aos agentes martimos para atuar em seu nome. Tal representatividade advm dos usos e costumes consolidados internacionalmente, que so fontes relevantes de direito. O agente atua em seu ofcio e nos limites do contrato; todavia, deve o agente martimo atuar com diligncia e primar pelo cumprimento dos contratos nos quais atua em representatividade do armador e, se necessrio, exigir do armador remessa adiantada de valores necessrios para fazer frente s obrigaes contratuais. Na prtica, usual a exigncia de envio antecipado de valores para o pagamento de algumas taxas que so pagas antes de o navio atracar, como as taxas porturias. Trata-se de procedimento que poder ser adotado para evitar inadimplemento na esfera da contratao de praticagem. Considerando a natureza de comisso mercantil, destacam-se dois julgados que versam sobre a responsabilidade da agncia pelas despesas de atracao e desembarque de mercadorias e de sobreestadias de contineres. O TJRJ determinou a responsabilidade do agente martimo pelas despesas dos servios de atracao e desembarque de mercadorias considerando que a representao, que o agente martimo exerce em favor do armador do navio, configura o contrato de comisso mercantil, segundo o qual o comissrio, embora aja em nome prprio, o faz em favor de terceiros (TJRJ, 000765881.1997.8.19.0000; 1997.001.04154 Apelao; Des. Marlan Marinho; Julgamento: 04/11/1998; Primeira Cmara Cvel). No mesmo sentido, em sede de ao de cobrana de sobre-estadia

homologada da respectiva ZP, pelos comandantes das embarcaes ou por seus prepostos. rana, faculta-se ao comandante, sob sua exclusiva responsabiliAutorizada a manobra, o prtico escalado embarca na lancha de dade e mediante prvia autorizao da capitania, delegacia ou agncia (CP/DL/AG), demandar ZP local abrigado que permita o embarque do prtico, observando orientaes transmitidas pelo prtico de bordo da lancha de prtico. Nas manobras nuticas de desatracao, o prtico adentra o navio No incio das atividades, ao entrar no navio o prtico dirigir-se- ponte de comando, sendo apresentado ao comandante, momento no qual se transfere a conduo do navio ao prtico e consolida-se a relao contratual inter partes. Na impossibilidade de desembarque do prtico com segurana no Na apresentao do prtico a bordo, antes do incio da faina, faz-se constar no dirio de bordo o nome do prtico seguido da frase: to masters orders on pilots advice. Trata-se de procedimentopadro para dar incio faina de praticagem. Evidencia-se, por14

09/05/2007 Data de registro: 04/07/2007). Inobstante tais casos no versem, efetivamente, sobre os servios de praticagem, configuram precedentes importantes que podem ser invocados. Ademais, independentemente da teoria que se defenda, tem-se consagrado a validade da citao do armador estabelecido no exterior na pessoa do agente martimo. Da formao e execuo do acordo ou contrato de praticagem Na esfera internacional, a formao do contrato ou do acordo de praticagem emana da proposta formalizada pelo contratante ou seus prepostos solicitando a assessoria de um prtico a bordo. A solicitao feita, em regra, por comunicao do comandante com a estao de praticagem. Admite-se, ainda que considerada conduta em desuso, a solicitao do prtico por meio de sinais. Nos termos do Cdigo Internacional de Sinais (CIS) da IMO (International Maritime Code of Signals) a bandeira alfabtica Golf significa solicitao de prtico pelo navio. No Brasil, em consonncia aos ditames das Normas da Autoridade Martima para o Servio de Praticagem Normam 12, 0313 (d), os servios de praticagem devem ser obrigatoriamente, requisitados ao Centro de Controle de Operaes de Praticagem da Atalaia Constatadas condies meteorolgicas e/ou estado do mar que determinem a impossibilidade de embarque do prtico com segu14 15 15 15 16 16 16

prtico e se dirige ao ponto de espera de prtico, estabelecido em coordenadas geogrficas na zona de praticagem (ZP), onde efetuado o embarque/desembarque do prtico no navio por ocasio do incio ou fim de uma faina de praticagem.

atracado orientando a manobra de desatracao at o ponto de espera de prtico, onde desembarca e configura o fim da faina de praticagem e respectiva resoluo do contrato.

ponto determinado quando as condies meteorolgicas e/ou estado do mar impedirem, o comandante da embarcao, sob sua exclusiva responsabilidade e mediante prvia autorizao do CP/ DL/AG, poder desembarcar o prtico em local abrigado e prosseguir a singradura, observando os sinais e orientaes transmitidas pelo prtico, que ficar a bordo da lancha de prtico. Configurada antecipadamente a possibilidade de falta de segurana no desembarque do prtico e de que a segurana da navegao desaconselhe seu desembarque antes do ponto de espera de prtico, tal situao dever ser apresentada ao comandante da embarcao, devendo o prtico estar pronto para seguir viagem at o prximo porto caso seja a deciso do comandante e mediante prvia autorizao da CP/DL/AG. Em tais circunstncias, se considera que a responsabilidade do prtico se encerra com o trmino da faina e no se estende at o momento de seu efetivo desembarque.16

tanto, a premissa consolidada internacionalmente de serem delegadas a conduo do navio e a direo nutica do navio ao prtico, mas permanece o comandante no comando, podendo intervir a qualquer momento e reassumir a conduo do navio.
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A direo do navio pelo prtico se mantm at sua completa atracao no cais, consignando a resoluo do contrato para aquela especfica manobra.

11 CC, Art. 710: Pelo contrato de agncia, uma pessoa assume, em carter no eventual e sem vnculos de dependncia, a obrigao de promover, conta de outra, mediante retribuio, a realizao de certos negcios, em zona determinada, caracterizando-se a distribuio quando o agente tiver sua disposio a coisa a ser negociada. Pargrafo nico. O proponente pode conferir poderes ao agente para que este o represente na concluso dos contratos. 12 CC, Art. 693: O contrato de comisso tem por objeto a aquisio ou a venda de bens pelo comissrio, em seu prprio nome, conta do comitente. 13 Lei 4.886/65, Art. 1: Exerce a representao comercial autnoma a pessoa jurdica ou a pessoa fsica, sem relao de emprego, que desempenha, em carter no eventual por conta de uma ou mais pessoas, a mediao para a realizao de negcios mercantis, agenciando propostas ou pedidos, para, transmiti-los aos representados, praticando ou no atos relacionados com a execuo dos negcios. 90

Conferir Octaviano Martins, 2012, captulo 14; Pimenta, 2007, p. 123-125 e Normam 12. Na fase de navegao no canal e durante as manobras de atracao, a responsabilidade pelo trfego do navio fica com o prtico, salvo se suas determinaes e ordens no forem endossadas pelo comandante, que a qualquer momento pode reassumir o controle de seu navio se julgar necessrio, fundamentando, por escrito, AM a posteriori seu ato (Santos Pilot, 2006, p. 8). Considerada a natureza jurdica contratual dos servios de praticagem, admite-se, ainda que em tese, suspenso ou resoluo do contrato de praticagem nas hipteses de recusa, impraticabilidade, inaceitvel risco, condies meteorolgicas desfavorveis e outras hipteses de caso fortuito ou fora maior. Em sentido contrrio, v. Pimenta (2007, p. 123-126), que defende a natureza de acordo e no de contrato. 91

Da responsabilidade pelos acidentes da navegao Consolida-se no direito brasileiro a premissa consagrada internacionalmente: masters orders, pilots advice. No Brasil e na maioria dos portos, o prtico no assume o comando da embarcao nem dirige as manobras e a navegao.

objetiva (independentemente de culpa) ou do risco profissional, tendncias consolidadas nos mbitos cvel e administrativo.
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Jaime Machado
Advogado da Banca Rodrigues Barbosa, Mac Dowell de Figueiredo, Gasparian Advogados. Mestre em direito poltico e econmico pela Universidade Presbiteriana Mackenzie. Professor universitrio.

Considera-se, portanto, a responsabilidade do prtico no mbito administrativo, cujos processos tramitam no Tribunal Martimo e na esfera penal. No mbito administrativo, constitui infrao s regras do trfego

Inobstante divergncias tericas, tem-se considerado que o prtico assessor ou prestador de servios de carter no eventual, inexistindo qualquer relao de subordinao entre as partes do prtico com o comandante e vice-versa. Em posio parcialmente divergente, Matusalem Pimenta (2007, p. 125-126) defende que vigora regime de hierarquia mantendo o comandante a responsabilidade pelas condies de segurana, extensivas carga, aos tripulantes e s demais pessoas de bordo, incluindo o servio prestado pelo prtico. Afirma que a relao jurdica entre o prtico e o armador hbrida e exercida sob subordinao. Independentemente dessa polmica, o comandante mantm sua condio de autoridade mxima dentro do navio, delegando ao prtico a conduo nutica. Na constncia do servio de praticagem mantm-se os deveres do comandante, sendo ainda designadas algumas regras especficas emanadas da Normam 12, 0230. Evidencia a norma supra que a presena do prtico a bordo no desobriga o comandante e sua tripulao dos deveres e obrigaes para com a segurana da embarcao, devendo as aes do prtico ser monitoradas permanentemente. No Brasil, inobstante omisso legislativa, ausncia de precedentes pretorianos e escassez de anlise doutrinria, vislumbra-se na doutrina a prevalncia da tendncia que exonera a responsabilidade civil do prtico salvo hipteses de acidentes ou fatos da navegao decorrentes de erro especfico de navegao ou manobra do prtico.17 A responsabilidade geralmente recai sobre o comandante, na esfera de responsabilidade subjetiva e, consequentemente, sobre o armador ou proprietrio, consagrada a teoria da responsabilidade

aquavirio a inobservncia pelo prtico de qualquer preceito da Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta, Lei 9.537/97), do RLESTA (Dec. 2.596/98) ou de normas complementares emitidas pela autoridade martima e de ato ou resoluo internacional ratificado pelo Brasil, sendo o infrator sujeito s penalidades indicadas em cada artigo. So consideradas infraes especificamente imputveis ao prtico, sem prejuzo de outras que o prtico venha a cometer, as condutas descriminadas no RLESTA, art. 25:19 i) Recusar-se prestao do servio de praticagem, cuja penalidade ser suspenso do certificado de habilitao at 12 meses ou, em caso de reincidncia, o cancelamento; ii) Deixar de cumprir as normas da autoridade martima sobre o servio de praticagem, com penalidade de suspenso do certificado de habilitao at 120 dias.
Referncias bibliogrficas
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A necessidade da estabilidade institucional, jurdica, operacional e econmica para a eficincia do servio de praticagem
Servio de praticagem: o tomador o Estado Embora neste seminrio outros tenham apresentado as caractersticas e particularidades do servio de praticagem, um aspecto importante foge compreenso corriqueira porque depende de anlise complexa, ao mesmo tempo econmica, sociolgica e jurdica: a funo pblica da praticagem. Apesar do tempo limitado que impe conciso demasiada, no h como compreender o servio de praticagem em sua completude seno por esse tipo de reflexo que o exerccio da advocacia impe aos profissionais que atuam na defesa dos interesses institucionais da praticagem. A advocacia institucional da praticagem difere e muito da defesa individual ou particular da praticagem, porque a primeira visa proteger o sistema, enquanto a segunda procura resguardar os interesses prximos e especficos das sociedades de prticos ou dos profissionais individualmente considerados. O CONAPRA, nesse sentido, sempre tem demandado estudos e opinies que transcendem questes meramente jurdicas ou legais sobre a profisso, impondo um desafio adicional aos profissionais envolvidos: o de buscar compreenso, se no holstica, ao menos global da praticagem inserida no contexto social, com facetas econmicas, polticas e de Estado. Nesse sentido, parece-nos que o servio de praticagem no pode ser compreendido como um servio privado comum, ordinrio, embora seja executado por pessoas naturais habilitadas pela autoridade martima. Essa compreenso, enviesada e superficial, tem fundamento ou apelo somente na literalidade das disposies legais que so insuficientes para explicar a natureza dos servios. Tambm no se trata de um servio pblico em sentido estrito, O segundo aspecto a considerar sociolgico. Embora a sociologia parea a alguns cincia menor ou dispensvel, fundamental para que qualquer sociedade compreenda a si prpria ao menos em sua generalidade. Se o objeto da cincia estudar as relaes sociais, a praticagem, nesse contexto, exsurge como importante grupo organizado que tem como principal representante o CONAPRA. Essa representao institucional permite que esse grupo se apresente como protagonista na transformao econmica, tcnica e tecnolgica do pas, contribuindo para a coletividade com seus relevantes servios, especialmente por incessante e permanente
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porque no prestado diretamente pelo Estado brasileiro nem objeto de concesso para que particulares o prestem em seu nome. Trata-se e, com alguma insistncia temos defendido este ponto de vista, de um servio de funo pblica. O primeiro aspecto para defender nossa qualificao dos servios de praticagem a considerar econmico. No h dvidas, e o fato fala por si, de que a praticagem brasileira foi o fator oculto que garantiu ao pas viabilizar o trfego crescente nas vias de acesso e instalaes porturias dentro das limitaes de infraestrutura existentes, que ficaram por dcadas sem qualquer investimento pblico e que hoje se demonstram mais desatualizadas do que nunca, embora a Unio, em especial, tenha empenhado esforos nos dois ltimos governos para viabilizar abrangentes e profundas reforma e ampliao da infraestrutura brasileira. A praticagem, com o desenvolvimento tcnico e tecnolgico impulsionado pelas exigncias da autoridade martima e por iniciativas prprias, dentre as quais destaco a atuao do CONAPRA como centro de iniciativa e difuso de conhecimentos, conseguiu mitigar deficincias da infraestrutura para permitir o ingresso do pas como importante e relevante protagonista do comrcio internacional.

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Tese defendida por Matusalem Pimenta (2007, p. 129/130 e 147/149). Para aprofundamento no tema consultar Octaviano Martins, 2012, captulo 14. As decises do TM so atos administrativos e configuram prova tcnica cuja eficcia de ordem probatria. So destitudas de efeitos conclusivos e no fazem coisa julgada judicial, sendo passveis de reexame pelo Poder Judicirio. Na jurisprudncia tem-se consolidado a natureza das decises do TM de laudo, percia ou de prova tcnica.
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interao com o Estado brasileiro, colaborando para agregar os interesses difusos da sociedade brasileira. No h na praticagem considerada em sua totalidade, e fao aqui esta afirmao perante os ilustres dirigentes do CONAPRA, outro interesse que no o de defender e garantir que toda a cadeia logstica e, portanto, a economia do pas, progrida a passos largos, em busca do bem-estar social ou do que os norte-americanos em sua Declarao de Independncia e em sua Constituio Federal chamaram de busca da felicidade.

objeto de un servicio pblico en sentido estricto (p.ej., el servicio de seguridad); y Segundo, la persona privada que desarrolla la actividad lo hace con medios y en nombre propio, no imputando su actividad a la Administracin; ello no impide que, por razones de control, sus actos sean en algn caso recurribles ante la autoridad administrativa. 3 Segundo a est demonstrado, esse servio de funo pblica,

condutas e controles destinados a que a realizao do servio atenda ao interesse pblico. Mal comparando, o advogado exerce uma atividade privada, mas de mnus ou funo pblica,4 porque essencial aplicao da Justia.5 Podem existir tribunais, mas, sem os advogados, esses nem sequer tomam conhecimento dos litgios que se perpetuariam em injustias.

Por ltimo, o aspecto jurdico apenas corrobora nossas percepes econmicas e sociolgicas. Compete ao Estado brasileiro e, nos termos da legislao infraconstitucional, dentro das normas de
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mesmo que privado quanto a seu exerccio, no representa apenas o interesse pblico. Seu conceito, sua natureza jurdica e os interesses a que remete so mais amplos, porque funo pblica em sentido estrito, ao mesmo tempo que no prestado ou explorado diretamente pelo Estado, mas por agentes privados em nome prprio e com meios prprios em um conjunto de aes e efeitos sempre recorrveis autoridade pblica, que , no caso, a autoridade martima.

Por essa razo, nossa compreenso jurdica do tema, em que pesem importantes divergncias doutrinrias, que incluem os servios de praticagem no rol de servios de interesse pblico, resulta exatamente da compreenso ampla de sua natureza e de seus caracteres elementares. Assim, no cabe outra concluso seno colocar o Estado brasileiro como verdadeiro e nico tomador dos servios de praticagem. Apesar da aparente confuso, porque os servios so remunerados H vrios conceitos de regulao. Conceitos jurdicos diversos e conceitos econmicos. No cabe aqui a discusso doutrinria sobre as diferentes escolas (clssica, neoclssica ou econmica e de interesse pblico) que versam sobre o tema. Embora apresentem vises especficas, preferimos optar pela Escola de Interesse Pblico que, apesar do nome imprprio, aquela que apresenta e defende o que nos parece mais correto e o que tem mais valor: o interesse geral da coletividade e do Estado enquanto seu representante legtimo. As escolas clssicas e neoclssicas tendem a aplicar solues estritamente econmicas sem atentar para as condutas humanas, que devem ser devidamente consideradas para uma regulao sria e ampla dos objetivos legais. Portanto, regulao, no sentido tratado nesta apresentao, tal como proposto, no significa a autorregulamentao ou desregulamentao da praticagem, como poderiam os mais precipitados compreender. Para a defesa dos interesses individuais dos prticos, como de quaisquer profissionais, a autorregulamentao ou a desregulamentao poderiam parecer, em um primeiro momento, Pelo exposto, dados os contornos dessa contribuio, passamos a discorrer sobre a regulao e seus impactos na praticagem do ponto de vista institucional, jurdico, operacional e econmico. alternativa interessante, mas certamente seria fadada ao fracasso. Uma atividade de funo pblica precisa de regulao mais ampla que, tal como prope o professor titular de direito comercial da Universidade de So Paulo, Calixto Salomo Filho, em obra especRegulao: conceito necessrio Considerando os servios de praticagem funo pblica, cabe discutir aqui a regulao desse servio pelo Estado. fica sobre o tema, definiu o conceito de regulao como sendo a atividade que engloba toda forma de organizao da atividade econmica atravs do Estado, seja a interveno atravs da concesso de servio pblico ou do exerccio de poder de polcia.6 pelos armadores, o Estado brasileiro, no exerccio de suas atribuies, de sua competncia primria de organizar a sociedade e promover a busca da felicidade, emerge como o verdadeiro tomador dos servios e o maior interessado na manuteno da excelncia, comparvel s mais eficientes praticagens do mundo. No por acaso a praticagem brasileira figura entre os modelos ou paradigmas mundiais, o que se revela pela participao ativa no principal organismo internacional de praticagem, a International Maritime Pilots Association IMPA. A corroborar essa opinio est o fato de que no exato momento em que o Brasil comemora a eleio do diplomata Roberto Azevdo como diretor-geral da Organizao Mundial do Comrcio OMC, um brasileiro, Otavio Fragoso, exdiretor-presidente do CONAPRA, exerce a vice-presidncia da IMPA.

atribuio de competncia do Poder Executivo federal, Marinha do Brasil promover a segurana na navegao. O servio de praticagem exercido por esses profissionais designados como prticos, que so devidamente habilitados pela Marinha do Brasil. Por isso, afirmamos que o exerccio dessa atividade constitui ofcio privado, mas de funo pblica, que tem por finalidade garantir a segurana da navegao. Disso resulta, alis, sua caracterizao pela lei em vigor como servio essencial.
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Esta primeira concluso suficiente para evidenciar que tal funo pblica suscita, por suas implicaes, o interesse na fiscalizao, interveno e regulamentao pela Administrao Pblica em grau mais profundo do que o que se verificaria nos servios de interesse pblico. Os servios de funo pblica so, verdadeiramente, funes de Estado e por isso, mesmo que exercidos por particulares, devem receber tratamento prprio, mais prximo, presente e efetivo da Administrao Pblica. Ressalte-se que tal delegao pelo Estado de funo sua a um particular no afasta a necessidade da interveno do primeiro, em moldes que garantam o regular funcionamento, eficcia e atendimento, vale dizer, em resumo, da funo pblica do servio. Ao contrrio, essa interveno at mais necessria, porque a delegao vincula, obriga e impe aos agentes privados incumbidos da funo pblica, que so os prticos, uma srie de obrigaes,

As hipteses de exerccio privado de uma funo pblica so reconhecidas na doutrina. Entre outros, Juan Alfonso Santamara Pastor, professor titular da Universidade de Madri, apresenta os dois elementos fundamentais que permitem identificar e categorizar uma atividade ou servio, mesmo exercido por ente privado, como de funo pblica: Primero, la actividad constituye una funcin pblica en sentido estricto, no una mera tarea de inters pblico (como, p. ej., la que puede realizar un fabricante de pan o un taxista), de donde se deduce que los actos concretos en que se desarrolla poseen eficacia jurdico-pblica (p. ej., la dacin de fe pblica por un notario) o son
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A Constituio Federal, em seu art. 21, inc. XII, alneas d e f, estabelece a competncia da Unio para explorar, diretamente ou mediante autorizao ou permisso, entre outros servios, os relativos ao transporte aquavirio. Em seu art. 22, inc. X, fixa a competncia para, privativamente, legislar sobre o regime dos portos, navegao lacustre, fluvial, martima, area e aeroespacial. Determina ainda, em seu art. 178, a ordenao dos transportes areo, aquavirio e terrestre mediante edio de lei e ainda prescreve, em seu art. 142, 10, que a definio das atribuies das Foras Armadas e suas normas gerais dependem da edio de Lei Complementar. Editada em 9 de junho de 1999, a Lei Complementar n0 97 trata da organizao das Foras Armadas e, em seu art. 17, caput e pargrafo nico, confere ao comandante da Marinha, designado para essa finalidade como autoridade martima, a atribuio, entre outras, de prover a segurana na navegao aquaviria, implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas guas interiores (rios e lagos). J a Lei n0 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que conhecida como Lesta, depois regulamentada pelo Decreto n0 2.596, de 18 de maio de 1998, conhecido como RLESTA, dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob jurisdio nacional. Reafirmando o comando da lei complementar antes citada, a Lesta prev, em seu art. 40, inc. II, a competncia da autoridade martima para regulamentar o servio de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilizao do servio obrigatria e especificar as embarcaes dispensadas do servio. Essa lei ainda fixou, em seus arts. 12 a 14, os princpios gerais aplicveis ao servio de praticagem, assim outorgando o legislador autoridade martima, sem que caiba qualquer dvida a respeito desse fato e dessa delegao, competncia para regulamentar esse servio de forma ampla, respeitados os contornos gerais definidos na prpria Lesta. 2 Art. 14 da Lei n0 9.537, de 11 de dezembro de 1997. 3 Pastor, Juan Alfonso Santamara. Principios de Derecho Administrativo General, v. 1, 1. ed. Madrid: Iustel, 2004, p. 502. 4 Conforme 20 do art. 20 da Lei n0 8.906/1994. 94

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Conforme art. 133 da Constituio Federal. Salomo Filho, Calixto. regulao da atividade econmica (princpios e fundamentos jurdicos). So Paulo: Ed. Malheiros, 2008, p. 21. 95

Como visto, o servio de praticagem no um servio pblico, por isso, no pode ser objeto de concesso. Ainda assim, deve ser objeto do exerccio do poder de polcia pela autoridade competente. Aqui, finalmente, ingressamos no tema proposto pelo CONAPRA e abraado por ns. A regulao, mecanismo ou forma de interveno do Estado em uma atividade econmica no deve ser restrita a aspectos puramente econmicos, visando simplesmente e de forma enviesada e restritiva atividade. Novamente, Calixto Salomo Filho nos sugere um norte para o assunto: De um lado temos, em uma abordagem jurdica do problema econmico como a que se pretende ora realizar, a necessidade de reconhecimento da importncia do elemento jurdico na organizao social. A concepo jurdica , de resto, uma forma eficaz de superar os impasses criados pelo economicismo. O direito v o conhecimento de maneira profundamente diversa das cincias sociais. Enquanto para estas o conhecimento algo eminentemente emprico, para o direito o conhecimento eminentemente valorativo. Afirmar que o conhecimento valorativo nada mais nada menos que afirmar que os valores de uma determinada sociedade podem influenciar e influenciam dramaticamente o conhecimento que se tem dela. Se, como afirma a doutrina, no existe uma norma vazia sem uma pretenso ou interesse a proteger, ou seja, sem um valor que lhe esteja por trs, ento, a sociedade que conhecemos, ao cumprir essas regras, nada mais faz que traduzir esses valores. Desse modo, a sociedade que vemos uma representao de valores sociais democraticamente estabelecidos. A formao democrtica de valores e regras deve ser coletiva. Coletiva no significa necessariamente estatal. Pode referir-se a grupos maiores ou menores de pessoas. Isso no significa que esse conhecimento seja terico, no vindo da prtica ou artificial. O Digesto romano, obra jurdica mais duradora e influente da histria da Humanidade, nada mais que a compilao estruturada de casos prticos.
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Pois bem, cultura o conjunto de tudo aquilo que, nos planos material e espiritual, o homem constri sobre a base da natureza, quer para modific-la, quer para modificar-se a si mesmo. , desse modo, o conjunto dos utenslios e instrumentos, da obras e servios, assim como das atitudes espirituais e formas de comportamento que o homem veio formando e aperfeioando, atravs da histria, como cabedal ou patrimnio da espcie humana. No vivemos no mundo de maneira indiferente, sem rumos ou sem fins. Ao contrrio, a vida humana sempre uma procura de valores. Viver indiscutivelmente optar diariamente, permanentemente, entre dois ou mais valores. A existncia uma constante tomada de posio segundo valores. Se suprimimos a ideia de valor, perderemos a substncia da prpria existncia humana. Viver , por conseguinte, uma realizao de fins. O mais humilde dos homens tem objetivos a atingir, e os realiza, muitas vezes, sem ter plena conscincia de que h algo condicionando os seus atos.

A construo cultural da regulao da praticagem, portanto, constitui um valor em si mesma, posto que representa um conjunto de valores consagrados e que permitiram que os servios fossem prestados at hoje em perfeita sintonia com o desejado pelo Estado e pela coletividade. Infelizmente no Brasil, e aqui cito exemplos, no raras vezes toda a experincia acumulada ao longo dos anos pelos intrpretes e aplicadores das leis atirada fora pela precipitada e inconsequente substituio dessas normas, que contm, no raras vezes, elementos estranhos realidade e aos valores da coletividade. A norma, por si, nada significa; o que vale e relevante sua aplicao, realizada aps um processo de valorao e interpretao. Para que ela seja bem aplicada na regulao, seja pela autoridade competente, seja pelo Poder Judicirio, necessrio que se atente para a construo cultural, para o que se fez e o que se faz. Nesse sentido, o Cdigo Civil de 2002 substituiu o Cdigo Civil de

doutrinrios. Da mesma forma, a Lei de Concordatas e Falncias de 1946 foi substituda por uma lei oferecida pelo Banco Mundial, que protege os interesses dos credores e afasta outros valores mais caros coletividade, como a manuteno das empresas, dos empregos e da produo. Sobre o assunto, ainda jovem advogado, escrevi um artigo para o site jurdico Migalhas,9 no qual defendia a alterao pontual da legislao, simples atualizaes naquilo em que estivesse superada, velha, desatualizada, exatamente para que os valores fundamentais de uma norma consolidada no fossem perdidos, no fossem atirados ao lixo, causando todo tipo de dificuldades no s para os profissionais do direito, mas para a sociedade. O bem tutelado e os valores da regulao No h dvidas pelo que j foi visto aqui de que o bem jurdico tutelado na regulao dos servios de praticagem a segurana do trfego aquavirio.

No h regulao sem a devida anlise e compreenso dos servios em sua completude, para que as regras estabelecidas no sejam desvirtuadas por vises estritamente econmicas e absolutamente apartadas da realidade. Nesse sentido, a autoridade martima, ao longo dos anos, aproveitou-se de sua experincia na regulao de uma das mais antigas profisses da humanidade (que remonta Antiguidade!). Contudo, de maneira correta, considerou elementos novos, por exemplo, inovaes tcnicas e tecnolgicas, estipulando regras de forma precisa que permitiram e exigiram da praticagem como um todo a adoo de medidas que permitiram seu aprimoramento, visando garantir o funcionamento da cadeia logstica no pas e a manuteno da segurana do trfego aquavirio. Entretanto, no foram poucas as iniciativas perniciosas e oportunistas de determinados grupos que visaram destruir uma regulao bem-sucedida, fundada em valores e no interesse da coletividade. Essas tentativas, embora legtimas em um ambiente democrtico, no visaram a outra coisa seno defender interesses dos prprios autores, mesmo que contrariamente aos verdadeiros valores a serem tutelados.

1916 e o decreto-lei de 1919, que regulamentava as sociedades limitadas, alterando substancialmente essas e outras diversas normatizaes, causando assim imensas dificuldades para sua aplicao, que s foram sendo pacificadas recentemente aps longos e dolorosos processos judiciais e intensos estudos

Essa a razo de ser dos servios, o porqu de sua existncia; e, sendo esse o bem tutelado, ao longo dos muitos anos de regulao pelo Estado foi construdo o que, com alguma liberdade literria, chamamos neste momento de valores, todos eles justificados pela segurana no trfego aquavirio.

Ora, a regulao dos servios deve resultar, portanto, tal como o prprio direito, de uma construo cultural. Para explicar essa construo cultural, recorremos s lies do filsofo do direito Miguel Reale:8
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7 Salomo Filho, op. cit., p. 38 e 39. Reale, Miguel. Lies Preliminares do Direito. So Paulo: Saraiva, 2010, p. 25 e 26.

http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI3698,41046-A+mao+pesada+do+legislador 97

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Os valores a seguir tratados, de natureza institucional, jurdica, operacional e econmica, parecem ser os fundamentais para que a prestao dos servios de praticagem continue a existir a contento, de acordo com os interesses da coletividade. O primeiro valor o prtico. Esse profissional habilitado pela autoridade martima aps demonstrar ter os conhecimentos tericos (que chamamos aqui de cultura naval) e prticos (especficos de cada zona de praticagem).

Para que haja a manuteno do treinamento, os prticos devem executar manobras mnimas, tal como um piloto de aeronave precisa de um nmero mnimo de horas de voo em cada tipo de aeronave, para que estejam garantidas, efetivamente, as condies de segurana desejadas e esperadas. Um nmero excessivo de prticos coloca em risco a manuteno do treinamento e, portanto, anula o prtico, sua funo e toda a qualificao que foi obrigado a ter para comprovar ser habilitado a prestar seus servios. O terceiro valor o aprimoramento profissional: tcnico e tec-

acidentes a ser suportados pela coletividade atravs do Estado; desinteresse dos profissionais em exercer a profisso e abandono e renncia da funo, com o perdimento de todo o investimento realizado na formao desses profissionais; e aumento de litgios entre os diversos protagonistas.

A regulao serve, entre outras coisas, para dar estabilidade, que pode ser violada pelos poderes constitudos de forma imprpria; sem as devidas ponderaes, podero e quase certamente sero questionadas judicialmente. At mesmo projetos legislativos so levados ao conhecimento do

A violao dos valores pode ser desastrosa do ponto de vista econmico, social, jurdico etc., transcendendo os protagonistas diretamente envolvidos, atingindo toda a coletividade. No nos cabe aqui, num exerccio apocalptico, enunciar hipteses. Cabenos, porm, discorrer sobre uma consequncia que conhecemos bem: os litgios. Os litgios que podero surgir no dizem respeito somente a conflitos entre o Estado e seus regulados (os prticos), que podem contestar, no exerccio do direito de ao, as alteraes em si mesmas, mas tambm entre a praticagem e os armadores, agncias martimas e outros protagonistas, includas outras autoridades, como a porturia, obviamente, a depender da alterao realizada. Vamos ao assunto.

Judicirio, como recentemente a proposta de emenda constitucional que pretendia restringir a criao e atuao de partidos polticos. Mas nada disso necessrio. H espaos para que a regulao seja adaptada realidade social e aos valores sem que isso implique alterao normativa. Nem sempre as normas precisam ser alteradas diante de novas realidades sociais. A interpretao ou mais propriamente a valorao das normas da regulao pode mudar completamente sua aplicao. O sistema, ao contrrio do que se possa pensar, no estanque, muito menos inflexvel, exatamente porque depende da ponderao de valores quando da aplicao da norma. Exemplo prtico disso era a aplicao do Cdigo Civil 1916 que, apesar de falar em ptrio poder, no restringiu ao homem o direito de exercer certos direitos (e cumprir certas obrigaes) perante a prole. E no se diga que isso resulta da promulgao da Constituio Federal de 1988, porque a igualdade entre os cnjuges fora reconhecida antes pela sociedade, como medida de aplicao da Justia, segundo a modificao dos valores da sociedade brasileira aps a Segunda Guerra Mundial. Ou seja, a prpria sociedade reconhecia como justo tratar homens e mulheres como iguais, em direitos e obrigaes.

O prtico valor a ser considerado porque, para exercer suas atividades, foi obrigado a comprovar: 1) ter formao especfica sobre navegao, 2) dominar idioma ou idiomas estrangeiros e 3) ter recebido treinamento suficiente sobre as particularidades de uma zona de praticagem. Alm disso, o prtico um ser humano e, por essa razo, deve ser tratado com dignidade, valor esse inalienvel. Por isso, no pode o prtico ser obrigado pela regulao nem o pelas normas em vigor a arriscar sua prpria vida e a de outros (por exemplo o piloto da lancha) para realizar manobras, mesmo que essas interessem coletividade, preo muito alto e algumas vezes pago por alguns profissionais. O segundo valor a escala nica de rodzio dos profissionais, que visa garantir a distribuio equnime do servio e a manuteno do treinamento dos prticos em determinada zona de praticagem, que explicamos melhor a seguir. A escala nica de rodzio existe, em todo o mundo, para garantir o interesse do Estado e a disponibilidade ininterrupta do servio de praticagem, sem preferncias ou discriminao de usurios. instrumento da autoridade para obrigar os prticos a atende indistintamente qualquer navio, mesmo os que remuneram menos. Ademais, a autoridade necessita garantir que os prticos no sejam submetidos fadiga e, simultaneamente, que todos mantenham grau uniforme de treinamento. Isso s possvel pela escala nica, viabilizada pela distribuio equitativa do servio. Por isso, e em reconhecimento a esse valor, em distintas ocasies o Poder Judicirio brasileiro manifestou-se favoravelmente escala nica, sempre que fora contestada perante aquele foro. Como corolrio desse valor h o nmero de prticos designados pela autoridade martima para cada uma das zonas de praticagem.
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nolgico. A autoridade martima exige da praticagem a realizao de investimentos em infraestruturas (por exemplo, atalaias) e o treinamento contnuo dos profissionais para que a segurana do trfego seja sempre maximizada de acordo com o estado da arte. Aqui cabe, novamente, meno honrosa ao CONAPRA, entidade que, por delegao da autoridade martima, colabora com a homologao de equipamentos utilizados na prestao dos servios. O quarto e ltimo valor por ns identificado, e pedimos desculpas antecipadas se esquecemos de algum e por isso falhamos em nossos objetivos, a negociao do preo. Embora alterao recente da regulamentao possa sugerir uma diminuio da importncia desse valor construdo ao longo dos anos, como vimos na palestra anterior, a negociao continua a ser um valor importante na eliminao de conflitos potenciais e serve para garantir que os servios continuem a ser prestados com o grau de excelncia exigido pela autoridade martima brasileira. Portanto, esses valores, identificados por ns, parecem ser os mais relevantes e resultam de anos de experincia, constituindo a base fundamental para que o bem tutelado, a segurana do trfego aquavirio, seja preservado. Qualquer alterao na regulao desses valores fundamentais e de outros que possam ter fugido nossa estreita compreenso colocam em risco a segurana do trfego, o que contraria definitivamente o que a coletividade espera da praticagem enquanto protagonista social. Riscos da violao dos valores Diante da brevidade desta interveno, sem mais delongas, a consequncia bvia de mudanas na regulao um prejuzo prestao de servios, que se pode traduzir de vrias formas: queda da qualidade dos servios com a consequente ocorrncia de

Judicializao dos litgios Nesse sentido, cabe ainda nesta apresentao, falarmos sobre o risco de judicializao dos litgios em razo de modificaes na regulao, se essas forem implementadas sem critrios, estudos e sem estar fundadas nos valores corretos. No se imagina aqui afirmar que a autoridade martima ou qualquer outra autoridade legal e legitimamente constituda no possa promover reformas no que for necessrio. Tal afirmao seria absurda, mentirosa e leviana. De qualquer forma, os apontamentos a fazer apenas pretendem chamar a ateno de todos para o srio risco de modificar a regulao sem considerar a consequncia de criar litgios que terminam por chegar ao Judicirio.

Ora, no mesmo sentido, os conflitos que eventualmente surgem em relao praticagem tambm podem ser resolvidos pela aplicao das normas em vigor, segundo valores atuais. A Lesta, o RLESTA e a Normam 12 apresentam-se hoje como a sntese de uma construo histrica; foram aprimorados longamente e no merecem, em absoluto, ser modificados, a menos que essas modificaes sejam estritamente necessrias para correes pontuais. Uma alterao normativa como houve na Argentina, desregulando todo o setor, pode ser trgica para o todo, para a coletividade, que, nessa hiptese, certamente demandar um retrocesso.
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Nesse sentido, importante observar que embora existentes, os litgios sobre praticagem so pontuais e raros, o que apenas revela a estabilidade da atividade e de suas normas, que resultaram de longa construo cultural dessa regulao. Breve comentrio sobre o Poder Judicirio brasileiro

Formas alternativas de resoluo de litgios H trs formas possveis para a resoluo de litgios alm da judicial: a conhecida como composio, conciliao ou transao, a mediao e a arbitragem. A composio, conciliao ou transao o acordo. Na nossa

Encerramento
Estimados senhoras e senhores, Nestes dois dias a praticagem brasileira, saindo do silncio, o som da segurana que caracteriza nossa atividade, mostrou uma pequena parte de sua contribuio ao desenvolvimento nacional e eficincia de nossa economia, fazendo jus tradio de superao do povo brasileiro. Dignos palestrantes evidenciaram que os profissionais prticos e toda a estrutura do servio que suporta seu trabalho a bordo esto presentes na economia de todas as naes. Sem destaque, mas suficientemente forte para caracterizar a importncia de nossa atividade, foi a imagem de prticos pagando com a vida seus erros. Os tempos de cruis punies passaram. Hoje formam o grato folclore que emoldura a atividade no cotidiano da navegao segura em guas restritas ou marcada por fragilidades ambientais. Ficou, no entanto, esclarecido que perduram a imprescindibilidade e importncia que acompanham a praticagem desde tempos imemoriais. A expanso do comrcio, a competitividade entre as naes e as exigncias sociais de segurana ambiental passaram, alis, a exigir ainda mais eficincia e confiabilidade dessa atividade. Mostrou-se que sua regulao, mais do que necessidade, dado seu carter essencial, a forma mais eficiente de o Estado disponibilizar esse servio. E tivemos a oportunidade de vislumbrar os efeitos nefastos que podem ser verificados quando o Estado abdica dessa regulao e espera que a mo do mercado resolva todas as questes. O seminrio que ora se encerra apresentou aspectos relevantes da realidade brasileira, comparando-os experincia internacional. Mostrou que o servio de praticagem tem importncia capaz de merecer especiais atenes da ONU, por intermdio de seu rgo para assuntos martimos, a Organizao Martima Internacional IMO, que nos prestigiou neste evento. Mostrou que a praticagem no Brasil no apenas segue paradigmas internacionais de sucesso, mas se destaca como referncia. E quais so os paradigmas que verificamos nestes dois dias? No custa lembr-los, pois que esto presentes globalmente: (a) estrutura nica de praticagem em cada zona, compreendendo trs elementos indissociveis, organicamente organizados: prticos, atalaia e lanchas; (b) execuo do servio por profissionais, cidados que atuam no interesse pblico, adequadamente treinados, habilitados perante o Estado e no concorrentes entre si; (c) distribuio equitativa da carga de trabalho entre todos os prticos, como forma de garantir a prestao ininterrupta do servio e a inexistncia de regimes de preferncia, mas tambm a manuteno de grau de percia uniforme, sem fadiga; (d) nmero de prticos limitado em cada zona;
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Em que pesem os esforos recentes para modernizao e melhoria do Poder Judicirio brasileiro, ele deficiente em razo do enorme nmero de processos e dos parcos recursos (material e humano) disponveis. Diversos artigos, teses e dissertaes foram publicados sobre a tendncia judicializao dos conflitos no Brasil, especialmente depois da Constituio Federal de 1988, que garantiu, diga-se, corretamente, o livre acesso ao Judicirio e o pleno exerccio do direito de ao. Segundo informado pelo Conselho Nacional de Justia CNJ, os tribunais brasileiros em 2011 eram responsveis por mais de 26 milhes de processos. como se 10% da populao brasileira
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experincia como advogados essa a melhor forma porque as partes, mediante mtuas concesses, resolvem pr fim ao conflito. Essa forma deve ser buscada sempre pelas partes envolvidas e pela autoridade que regula os servios. Como dito corriqueiramente, mais vale um mau acordo do que uma boa demanda. Contudo, nem sempre a composio possvel, e, por isso, necessrio recorrer a outras formas de soluo de conflitos. A mediao no Brasil, por ausncia de disposio legal, no obriga as partes a aceitar o entendimento do mediador. As partes apresentam suas demandas e suas defesas, e o mediador pode simplesmente recomendar-lhes a adoo de uma determinada soluo, que pode muito bem ser ignorada pelas partes. Em outros pases, a deciso do mediador ou mediadores, normalmente pessoa ou pessoas com prestgio entre ambas as partes, passa a ser obrigatria. Alm da mediao h a arbitragem, forma de resoluo de litgios fora do Judicirio. As partes firmam compromisso arbitral, normalmente presente em clusula contratual, no qual se comprometem e se obrigam a submeter a um rbitro ou tribunal arbitral o litgio que eventualmente surja. O Poder Judicirio pode no conhecer esse litgio, exceto em situaes emergenciais, que demandam medidas cautelares. S podem ser objeto de arbitragem litgios entre partes capazes e se o objeto tratar de direitos patrimoniais disponveis.11 Direitos no patrimoniais por exemplo, algum assunto relativo a menores em qualquer litgio de famlia no podem ser objeto de arbitragem. Da mesma forma o patrimnio pblico, que indisponvel, no pode ser levado ao rbitro ou tribunal arbitral. Nesse sentido, h uma parte reservada competncia do Poder Judicirio. Espero ter colaborado de alguma forma para enriquecer o debate. Obrigado.

estivesse a litigar! Portanto, no parece ser razovel colaborar para o aumento de litgios e impor aos protagonistas os nus e despesas de uma demanda judicial quando as solues para os conflitos podem existir com a aplicao das normas existentes segundo os valores sociais. O prejuzo duplo: para a sociedade como um todo, que no encontra um Poder Judicirio capaz de resolver todos os conflitos, bem como para os protagonistas relacionados com a praticagem.

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http://www.brasil.gov.br/noticias/arquivos/2012/10/29/numero-de-processos-no-pais-cresceu-8-8-em-no-ano-passado. 11 Conform art. 10 da Lei n0 9.307/1996.

Encerramento
(e) servio remunerado pelos usurios, porm com subordinao dos prticos ao Estado, sem que ocorra vnculo empregatcio entre prticos e usurios; (f) existncia de legislao especfica sobre praticagem, com incluso de mecanismos que permitam padres adequados de eficincia ao longo do tempo, autonomia do servio, atualizao, reinvestimento e remuneraes sustentveis, desejavelmente sem nus para o poder pblico. Este seminrio mostrou o preparo tcnico e a contemporaneidade do servio de praticagem. E nossa contribuio para o desempenho da economia nacional e do comrcio exterior. Mostrou a essencialidade do servio e o interesse pblico ao qual atende e se subordina. Nada, porm, perene ou perfeito. A Comisso Nacional para Assuntos de Praticagem criada pelo Decreto n0 7.860 de 06 de dezembro de 2012 representa o esforo de nosso governo, e da sociedade, em aperfeioar o servio de praticagem no Brasil. Vimos que esse tipo de processo de reviso, quando realizado em outros pases, tomou anos de discusses, com diferentes especialistas e a participao dos maiores conhecedores da atividade de praticagem: os prprios prticos. Tambm se evidenciou, em diversas apresentaes, a importncia do relacionamento entre as partes, mediante relao de confiana mtua, a fim de se evitarem assimetrias de informaes. No podemos temer que isso seja interpretado como lobbying ou captura. Trata-se de legtima contribuio ao processo de tomada de deciso. Acreditamos que fizemos nossa parte, que demos nossa contribuio para a sensata discusso dos diversos aspectos dessa nobre atividade. A jornada de mil quilmetros comea com o primeiro passo... Senhoras e senhores, a existncia de praticagem regulamentada no Brasil iniciou-se em 1808. Apresenta nveis de eficincia comparveis aos mais elevados registrados no concerto das naes. Coloca disposio da sociedade brasileira experincia secular e consagrada, dentro de regulao bem-sucedida promovida pela autoridade martima brasileira a Marinha do Brasil. Entramos no sculo 21 como servio de ponta. Por certo, temos o que melhorar, mas devemos estar atentos para evitar experincias equivocadas, particularizadas ou mesmo que representem aventura no testada. No devemos correr riscos, acreditando que podemos criar modelos absolutamente originais para uma atividade que remonta a tempos babilnicos. O Brasil segue paradigma que global e decorrente da evoluo de boas prticas milenares. Grato pela ateno de todos e pela honra que suas presenas emprestaram a este seminrio.

Ricardo Falco

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