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Este documento es para uso en el area de entrenamiento de Pluna Virtual Fisica del Vuelo
Fsica bsica aplicada al vuelo. En este capitulo se explicaran en forma bsica, y sin entrar en detalles, los motivos fsicos por los que vuela un avin. Puede ocurrir, que para explicar determinada circunstancia de vuelo sea necesario profundizar mas en algn tema fsico, de ser as ese tema ser tratado especialmente. Se tratara de dar los principales conocimientos y se espera que todo piloto aspirante tenga la motivacion necesario de su propio lado, para poder instruirse con mejor resultado. Axel Tato Entrenamiento Pluna Virtual

A tener en cuenta! La informacin que aqu se brinda esta basada en la realidad, el conocimiento de la misma no es habilitante para volar realmente, solo se brinda a titulo informativo para uso exclusivo en simuladores de vuelo, y no debe ni puede ser aplicada fuera de ese contexto.. Peso Sustentacin. Todo cuerpo tiene un peso que le es propio, este es una fuerza que lo atrae hacia el centro del planeta. Si este cuerpo se encuentra depositado sobre una superficie (una mesa por ejemplo) permanecer sobre ella; debido a que la superficie reaccionar con una fuerza cuya magnitud es igual al peso del cuerpo pero su sentido es opuesto a este (figura A).

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Figura A: Accin y reaccin.

A este principio se lo conoce como principio de accin y reaccin y en el se basa la toda la fsica. Podramos resumirlo como A TODA ACCION LE SIGUE UNA REACCION DE IGUAL VALOR PERO DE SENTIDO CONTRARIO. De esta forma se equilibraran las fuerzas anulndose entre s y mantenindose el cuerpo en el estado en que se encuentre en ese momento. Por el principio anterior, para que un avin logre volar deber existir una fuerza que equilibre el peso de la nave, es decir una fuerza de abajo hacia arriba que compense la fuerza del peso ejercida de arriba hacia abajo. Esta fuerza es conocida como sustentacin (Figura B); Segn cual sea la relacin de magnitudes entre ambas fuerzas el avin ascender, descender o volara nivelado. Figura B: Sustentaccin. Peso

A lo largo de la historia el hombre logro la sustentacin por distintos mtodos. Primero utiliz aire caliente en globos aerostticos. El aire al calentarse se vuelve ms liviano en relacin con el aire fro: tiende a ascender y a flotar sobre las capas inferiores ms fras. Este es un dato importante para aquellos que vuelen planeadores; a las corrientes ascendentes de aire caliente se las conocen como trmicas, y volando dentro de ellas se ganara altura. Se recurri tambin a gases ms livianos que el aire como el Hidrogeno utilizados en los viejos dirigibles, hoy ya descartados tras una serie de desastres, debido a la facilidad de combustin de este gas.

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En realidad el proyecto original contemplaba el uso de Helio cuyo peso especifico es mayor, pero con la ventaja de no ser combustible. Observando las alas de las aves y a medida que la fsica fue profundizando sus conocimientos sobre la dinmica de los fluidos, especialmente el aire (aerodinmica), se logran desarrollar las alas como las conocemos hoy. Ellas son las encargadas de generar la sustentacin necesaria. En el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por accin de las aspas de la hlice principal, cuyas caractersticas no son diferentes a las de un ala.

Mas adelante profundizaremos en este tema; por ahora sigamos analizando las fuerzas intervinientes. Traccin Resistencia. Todo cuerpo en movimiento se vera sometido a la accin de una fuerza que se opone a dicho desplazamiento, esta fuerza es conocida como resistencia. Vemoslo con un ejemplo; un automvil se desplaza en una ruta a una velocidad constante, vern que el motor empuja el vehculo permanentemente con una fuerza determinada (traccin) sin que por ello aumente la velocidad. Esto es debido a la accin de otra fuerza de igual magnitud pero de sentido contrario (principio de accin y reaccin), esta fuerza es la resistencia. Figura A: Traccin Resistencia.

Si no existiera la resistencia el auto solamente necesitara un impulso momentneo para alcanzar la velocidad y luego permanecera con ella sin necesidad del uso del motor. La resistencia es creada por los diversos rozamientos que existen en nuestro mundo y que actan como freno a los movimientos; se traducen en efectos no deseados como calentamiento, desgaste, aumento de consumo, etc. Un ejemplo tpico es el de un neumtico que tras haber rodado elevara su temperatura y sufrir desgaste.

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El aire a causa del choque de sus partculas con las superficies tambin ofrece rozamiento, este esta particularmente afectado por la forma que posea el mvil (Figura B) que en el se desplaza. Figura B: Resistencia del aire ante distintos cuerpos

Muchos habrn escuchado hablar (espacialmente los amigos del automovilismo) del coeficiente de penetracin en el aire o Cx; este mide cuanta resistencia va a ofrecerle el aire a dicho cuerpo. Esta resistencia es particularmente importante puesto que debe ser vencida por el motor y cuanto mejor sea la penetracin menos energa demandara del motor, con el consiguiente ahorro en el consumo y mejoras en general (velocidad, aceleracin, respuesta, etc.). En el caso de los aviones existen dos tipos de resistencias, las parsitas originadas por la friccin con el fuselaje, antenas, etc, que aumenta en relacin cuadrtica con la velocidad (si se duplica la velocidad la resistencia se cuadruplica) y la inducida, originada en las alas, cambiar segn cambie el ngulo de las mismas, reduciendose en la medida que disminuye el ngulo de ataque. Sustentacin en las alas. Antes de tratar este tema es bueno hacer la siguiente aclaracin. Comnmente se explica la sustentacin por la ley de Bernoulli, hoy discutida, muchos sostienen que ocurren otros efectos mucho mas complejos, siendo estos de consideracin para la ingeniera en lo que respecta al calculo y diseo; superan el nivel de este curso. No obstante la Ley de Bernoulli sigue considerndose como fundamental en la explicacin del funcionamiento de las alas.

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Podemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes: 1 Borde de ataque: Borde redondeado delantero del ala 2 Borde de fuga: Borde delgado posterior del ala 3 Extrads alar: Superficie convexa superior del ala 4 Intrads alar: Superficie cncava inferior del ala 5 Cuerda alar: Linea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga

La ley de Bernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene constante; dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra. El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comienza a sustentarse cuando circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo denomina viento relativo. Al chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcanzar al flujo inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin. Cuando decimos que; los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada para provocar diha diferencia de velocidad. Para quienes quieran profundizar sobre este tema, le sugiero visiten "El rincn Aeronautico" donde esta muy bien desarrollada toda la temtica del diseo y construccin de aeronaves.

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Figura A: Presiones en las superficies de las alas

Las diferencias de presiones (que actan como fuerzas) mas alta en el intrads y menor en el extrads da como resultante una fuerza de abajo hacia arriba, esta es la fuerza de sustentacin (figura A). La deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuerza de sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento relativo. Al ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de ataque, si este se incrementa (elevando el morro) se lograra aumentar la sustentacin (Figura B). Figura B: Incremento de la sustentacin.

El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al aumentar el ngulo de ataque; a esta se la denomina resistencia inducida. Todo tiene un limite y el angulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance el ngulo critico de ataque. Una vez alcanzado, el flujo laminar sobre el ala no podr seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar turbulencias; reducindose rpidamente la sustentacin (Figura C), a este fenmeno se lo conoce como "entrada en prdida". Para corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico, generalmente bajando el morro del avin.

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Figura C: Entrada en prdida.

El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de carga, motores, condiciones climticas, etc, la entrada en perdida por alcanzar dicho ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo. Cuando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de vuelo y la actitud del avin (posicin de cabeceo) puesto que el viento relativo no proviene siempre desde donde apunta el morro de la nave. Por ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado el morro apuntara sobre el horizonte (actitud) aunque el avin en realidad esta descendiendo con un ngulo determinado (trayectoria de vuelo), desde all provendr el viento relativo (Figura D). En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la trayectoria de vuelo.

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Figura D: Direccin del viento.

Con el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le agregaron aditamentos como ser, flaps, alerones, spoilers. Interaccin de las fuerzas. En un vuelo, las fuerzas permanecen equilibradas, por ejemplo podra pensarse que en un ascenso la sustentacin supera al peso; pero no es as, estos permanecen equilibrados y el ascenso se realiza levantando el morro, dependiendo de la potencia del motor el ndice de ascenso. Algo similar ocurre con los descensos. Si se le da mas potencia al motor se romper el equilibrio entre traccin y resistencia momentneamente; de esta forma la nave aumentara su velocidad y en proporcin a esta aumentara el rozamiento con el aire (resistencia) hasta que se equilibren las fuerzas nuevamente. Si se vuela recto y nivelado y se liberan los mandos, al dar gas se vera primero un aumento de velocidad y luego el morro se levanta para finalmente alcanzar la velocidad que originalmente tenia el aparato pero con un incremento en la altura. Si se reduce el gas se descender. Fuerza G Es un error pensar que el peso solamente disminuye (segn se consuma combustible), en el vuelo, bajo ciertas cirscuntancias este aumentara. La gravedad es una fuerza que nos atrae hacia la superficie terrestre provocando una aceleracin constante de 9,8 m/s2 (en realidad no es constante, varia con la altura y la posicin pero para las altitudes que se utilizan en aeronutica la diferencia es despreciable), a esta fuerza se la conoce como G. Para quienes estamos en la superficie la G es constante, pero dentro de una aeronave no siempre lo es.

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Cuando se realiza un viraje cerrado, la nave y todo dentro de ella se vera sometido a la accin de una fuerza centrfuga, ( fuerza que tiende a alejar del eje a los cuerpos que giren en torno a el) esta los aplastaracontra el piso de la aeronave; o depende la maniobra, los despegara.

La relacin entre la aceleracin dicha fuerza y la gravedad es el coeficiente de carga; se mide en cantidades de Gy pueden ser positivas o negativas segn tiendan a empujarnos contra el piso o a despegue del mismo. Por ejemplo, si un avin que parado en tierra pesaba 1000kg.; inicia un viraje con un ladeo de 60 experimentara una fuerza de 2G; mientras dure esa maniobra su peso equivaldr a 2000kg, como no desea perder altura deber elevar el morro para compensar con sustentacin este incremento. Es fcil intuir que estas fuerzas deben ser consideradas antes de cada maniobra. En principio por motivos tcnicos, puesto que se eleva la carga sobre las alas y las solicitudes en la estructura del aparato. Todas las aeronaves estn diseadas para soportar una cantidad mxima de G; menores en los aviones de gran porte y helicpteros, y mayores en pequeos aviones acrobticos o interceptores (cazas) militares. Este es un limite superable, siempre se pueden disear estructuras que soporten esas solicitudes sin problemas; el verdadero limite es el humano. La irrigacin sangunea se ve afectada por las G; ante un fuerte incremento positivo (fuerte atraccin hacia el suelo) como cualquier liquido, ir hacia el fondo, es decir aumentara el flujo hacia las piernas en detrimento del flujo hacia la cabeza con la consecuente disminucin de irrigacin cerebral. Esta demostrado que una aceleracin de 7G causa visin de tnel (perdida de visin perifrica) y con 9G se pierde el conocimiento (desmayo). Al disminuir las G la irrigacin se recupera y todo se normaliza, si se sostiene la situacin en el tiempo puede tener consecuencias En la actualidad, esto se trata de mejorar, con la utilizacin de trajes especiales y una mejor posicin del piloto (mas reclinado) como en el F16 FALCON, pero an sin grandes diferencias.

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Centro de Gravedad. Aunque en realidad el peso se distribuye en todo el volumen de un cuerpo, para fines de calculo, estimaciones y estudio se lo considera como una fuerza aplicada sobre un punto determinado (Figura A) del cuerpo (de no hacerlo as habra que hacer clculos punto por punto lo que resultara complicado, tedioso y casi imposible), este punto es conocido como Centro de Gravedad.

Figura A: Centro de Gravedad

Sobre este punto se considera que actan todas las fuerzas que tienen relacin con dicho cuerpo (traccin, resistencia, peso, etc) en el se interceptan todos los ejes de rotacin y es adems es un punto de equilibrio, vale decir; que si el cuerpo se colgara de dicho punto permanecera en equilibrio. Su posicin se determina componiendo y rotando los diversos pesos que forman parte del cuerpo antedicho, por lo que se deduce fcilmente que segn varen los pesos variar su posicin. La posicin del centro de gravedad es determinante para la estabilidad del cuerpo e intentaremos explicar porqu. Veamos que pasa con dos cuerpos de igual material e igual ancho pero con distinta altura (lo que eleva su centro de gravedad) al inclinarse los dos de igual forma (Figura B).

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Figura B: Estabilidad

En el mas bajo, la recta de accin del peso (recta que contiene la fuerza peso) se mantiene dentro de la base del cuerpo, recuperar su posicin original; mientras que en el mas alto dicha recta cae fuera de la base lo que provocar la cada del cuerpo. Si por algn medio se lograse bajar el Centro de Gravedad (agregando peso en su parte inferior) y llevarlo a la altura del mas bajo, los dos tendrn el mismo comportamiento, independientemente de la altura. Esto es lo que sucede cuando se carga el portaequipaje en el techo de un automvil; y es por eso que se aconseja no abusar del mismo ya que implica una gran perdida en la estabilidad del vehculo, mas el riesgo de desprendimiento de la carga. Para ver que pasa en una aeronave analizaremos un caso simple como el de un columpio (sube y baja).Pero antes debemos aclarar que es lo que se llama momento; el momento de una fuerza respecto a un punto se obtiene multiplicando dicha fuerza por la distancia entre el punto de aplicacin de la fuerza y el punto de referencia (Figura C), una de las unidades en que suele medirse es el Kgm (kilogrametro). Figura C: Momento a un punto.

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El eje del columpio pasa por el Centro de Gravedad encontrndose en equilibrio, si se aplican dos fuerzas iguales, una a cada lado del eje a igual distancia, el equilibrio se mantendr no porque las fuerzas son iguales sino porque los momentos ( m ) a ambos lados del eje lo son. Si se aumentara una fuerza el equilibrio se rompera; para compensar ser necesario aumentar la otra fuerza o bien variar la distancia de aplicacin (reducir la distancia de la fuerza mayor) hasta igualar nuevamente los momentos a ambos lados del eje (Figura D). En este caso se desplaz el eje de rotacin, recordemos que el eje pasa por el centro de gravedad, en consecuencia se observa el desplazamiento del mismo. Figura D: condicin de equilibrio, momentos iguales.

Bajo este concepto se realizan la mayoria de los clculos en mecnica, por Ej. Aplicado a una palanca, conociendo los brazos y una fuerza se podr calcular la otra. Esto es aplicable a las aeronaves, donde el avin es el columpio y el eje es el eje sobre el cual el avin cabecea, si se carga demasiado la cola el momento har levantar la nariz, si se exceden los limites podra llegar a ser imposible bajarla y viceversa si se carga demasiado la nariz. El fabricante prev en el diseo un rango de desplazamiento del Centro de Gravedad, debiendo el piloto cuidar que el mismo no se exceda. Ejes de vuelo. En todas las aeronaves encontraremos tres ejes que se cortan en el centro de gravedad, sobre los cuales ella rotara, ellos son, eje longitudinal, eje transversal y eje vertical

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Eje longitudinal: sobre este eje la nave rotara por accin de los alerones ubicados en los extremos de las alas. Un ala se elevar mientras lo otra descender, este movimiento se lo conoce como alabeo. Eje Transversal: sobre este eje se produce el cabeceo del avin, por accin del timn de profundidad elevara o bajara el morro o nariz de la nave. Eje vertical: El movimiento sobre este eje es controlado por el timn de direccin y provoca la rotacin de la nave a derecha o izquierda sobre el plano horizontal, a este movimiento se lo llama guiada. Estabilidad de vuelo. Bsicamente la estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser afectado por una fuerza. De acuerdo a este comportamiento podemos tratarlas como; estabilidad positiva, cuando tiende a retomar un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. Si en cambio tras la accin de una fuerza el aparato adopta una nueva posicin y se mantiene en ella, su estabilidad es neutra. En cambio si se desva de su posicin original el vuelo ser inestable o de estabilidad negativa. En general todas las aeronaves se las disea para tener estabilidad positiva, la excepcin son los cazas militares de ultima generacin, con tecnologa FLY BY WiRE (vuelo por cables), a estos se los disea inestables a fin de no poder anticipar el comportamiento en combate areo.

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En este caso la estabilidad esta dada por las computadoras de abordo, las que responden a las ordenes del piloto pero controlan y estabilizan la nave tras las maniobras. La estabilidad tambin se la puede tratar como esttica y dinmica, la primera es la tendencia a volver a la posicin inicial y la segunda a la amortiguacin de las oscilaciones. Como se trat anteriormente, la posicin del centro de gravedad es vital para la estabilidad en lo que al control de cabeceo se refiere. Si el centro de gravedad se desplaza hacia atrs el avin tiende a elevar el morro, si el desplazamiento es excesivo ser imposible controlarlo. Por el contrario si se desplaza hacia delante en forma excesiva se pondr pesado y el morro bajara dificultndose el enderezamiento. Se deber distribuir los pesos de tal forma que los limites para el desplazamiento del centro de gravedad no se superen. Para asegurar la estabilidad a los aviones adems de las alas se les instala un conjunto de alas mas pequeas en la cola (empenaje de cola) formada por un plano vertical o estabilizador vertical y el plano horizontal o estabilizador horizontal. Las alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta (recto y nivelado), para lograr esto el centro de sustentacin (punto en el cual se considera se aplica la fuerza de sustentacin) debe ubicarse detrs del centro de gravedad, aqu ocurre un efecto de veleta, por el cual las alas tienden a ubicarse ambas frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical (guiada), para controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva o estabilizador vertical. La sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad provocar la rotacin sobre el eje transversal, elevando la cola y bajando el morro (cabeceo) para compensar esto se instalan dos planos horizontales en la cola (estabilizador horizontal) encargados de obtener la fuerza para compensar el cabeceo. Velocidad. La velocidad indica que distancia recorre un mvil en un determinado tiempo. Se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el tiempo transcurrido. V=D/T donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido Las unidades que comnmente se utilizan en fsica son m / s (metro sobre segundo) o Km. / h (kilmetro sobre hora).

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En la navegacin tanto area como martima las distancias suelen medirse en millas nuticas (NM), por definicin la NM es un minuto de longitud en el ecuador y equivale a 1852 metros o 1,15 millas terrestres. La velocidad se mide en nudos (KNT) que es el equivalente a cuantas NM se recorreran en una hora (1knt=1NM/h). La velocidad es un dato valioso puesto que conocindola y tomando el tiempo se puede calcular la distancia recorrida y as obtener la posicin final. D=V.T donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido Las velocidades se toman respecto a un punto de referencia y de acuerdo al comportamiento de dicha referencia esta pueden variar, por ejemplo si en un tren que se desplaza con cierta velocidad, un pasajero sentado tendr velocidad 0 (cero) si nosotros estamos dentro del tren; pero si lo vemos desde una posicin fija en la tierra diremos que tiene la velocidad del tren. En general en aeronutica podemos encontrar dos velocidades, relativa y absoluta; particularmente cada aeronave tendr una serie de velocidades limite (despegue, aterrizaje, ascenso, de despliegue de flaps, etc.) que le son propias. La velocidad relativa se refiere a la velocidad con respecto del aire y que es tomada por la misma nave (toma esttica) con los errores que se inducirn debido a los cambios en las condiciones del aire a diversas alturas. La absoluta esta referida a tierra y en vuelo puede no estar disponible, salvo que se calculen las correcciones de los errores sobre la velocidad relativa. Ambas velocidades coinciden cuando se esta a nivel del mar (por Ej. En el despegue) y en condiciones tipo de presin atmosfrica y temperatura (1013 Hpa y 15 C). De acuerdo a esto las velocidades a considerar para navegacin son las siguientes. VELOCIDAD AERODINMICA INDICADA (IAS): Es la velocidad indicada directamente por el velocmetro e indica la velocidad del avin en referencia al viento que lo rodea. Como puede adivinarse este valor estar influenciado por las condiciones del aire que rodea el aparato, presin, temperatura, densidad, velocidad del viento, etc. lo que provocara errores en la medicin. Adems debe sumarse los errores constructivos del instrumento y de instalacin del mismo. Por ejemplo la IAS disminuir a medida que se gana altura, debido a la disminucin de densidad del aire, menos molculas entraran en la toma esttica provocando dicho error. Esto se hace notorio en aviones de alto rendimiento, por Ej. Un 747 volando a su altitud de crucero tendr un IAS de 280 KNT mientras que respecto de tierra es de mas de 400 KNT.

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Las maniobras de despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximacin y aterrizaje estn siempre basadas en la velocidad IAS. VELOCIDAD AERODINMICA CALIBRADA (CAS): Es la velocidad IAS a la que se le aplica un factor de correccin para compensar los errores de montaje e instalacin. En general el error es muy pequeo, especialmente en configuraciones de despegue y aterrizaje por lo que a fines de clculos y estimas se pueden ambas velocidades indistintamente. VELOCIDAD AERODINMICA EQUIVALENTE (EAS): Es la velocidad CAS corregida por compresibilidad adiabtica en los puertos estticos a la altitud de vuelo correspondiente. VELOCIDAD AERODINMICA REAL (TAS): Es la velocidad real del avin y se obtiene a partir de realizar correcciones en la EAS por error introducido debido a las variaciones de densidad de la atmsfera. En Flight simulator permite cambiar la configuracin de los instrumentos para que muestren esta velocidad. Solo a nivel del mar en condiciones optimas (1013 Hpa y 15 C) la IAS y la TAS coinciden, por ende le indicacin del velocmetro coincide con la TAS. No obstante, se puede obtener la velocidad TAS a partir de la velocidad IAS, aplicndole a esta ultima los factores de correccin correspondientes. Varia segn la funcin: TAS = EAS / s donde s = r1 / r0 s - Densidad relativa del aire, r1 - Densidad real del aire, r0 - densidad ideal del aire. Para obtener la TAS deber tener en cuenta la IAS, altitud y temperatura del aire; En forma practica digamos que en general obtendr la TAS sumndole un 2% a la IAS por cada 1000 pies de altura (305 m.). Esta velocidad por estar referida a tierra, se la utiliza en la preparacin de los planes de vuelo y en los clculos de navegacin. VELOCIDAD SOBRE EL SUELO (GS): Esta velocidad es la velocidad TAS con la correccin por error que introduce el viento.

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NMERO MACH: Es la relacin entre la velocidad del avin y la velocidad del sonido, cuando se vuela a grandes altitudes y altas velocidades el velocmetro se ve sujeto a grandes errores, no siendo confiables las lecturas de velocidades aerodinmicas (IAS), utilizndose entonces el valor en numero MACH, cuyo calculo lo realiza un microprocesador automticamente y responde a: M = TAS / a donde a - velocidad del sonido en el aire. La velocidad del sonido varia con la densidad del medio que lo transporta, en el aire a nivel del mar y 25 C la velocidad del sonido es 661kt (1226 Km/H), pudiendo calcularse sus variaciones segn :

siendo Q la temperatura relativa del aire y se calcula como : Q = Temperatura real del aire / Temperatura ideal del aire En la figura 1 se muestra el esquema de velocidades y que errores agregarles para obtenerlas en una forma mas clara.

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Figura 1: Velocidades y errores. Existen limitaciones reglamentarias para las velocidades de vuelo, por Ej. Por debajo de los 10000 pies el limite es de 250 KNT de velocidad IAS o TAS, en ambos casos se cumple con la normativa. Es obligacin del piloto conocer estos limites y respetarlos.

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