FM 3-04.

301(FM 1-301)

ADIESTRAMIENTO AEROMDICO PARA PERSONAL DE VUELO

RESTRICCIN DE DISTRIBUCIN: Aprobado para publicacin; distribucin ilimitada.

CUARTEL GENERAL, SECRETARA DEL EJRCITO

Esta es una traduccin de la versin en ingls del FM 3-04.301, Adiestramiento Aeromdico para Personal de Vuelo, fechada 29 de septiembre del 2000. Este FM solamente se usar para fines de instruccin. El material fue traducido al espaol en junio del 2009 por la Compaa Bravo del 1er Batalln del 212 Regimiento de Aviacin, con sede en el Fuerte Rucker, Alabama. This is a translation from FM 3-04.301, Aeromedical Training for Flight Personnel, dated 29 September 2000. This FM will be used for instructional purposes only. The material was translated into Spanish in June 2009 by Bravo Company, 1-212th Aviation Regiment, Fort Rucker, Alabama.

Esta publicacin en ingls est disponible en la Biblioteca Digital de Adiestramiento y Doctrina General Dennis J. Reimer www.adtdl.army.mil

*FM 3-04.301 (1-301)

Manual de Campaa Cuartel General

No.3-04.301(1-301)

Secretara del Ejrcito Washington, DC, 29 de septiembre de 2000

Adiestramiento Aeromdico para Personal de Vuelo Contenido

Pgina PRLOGO PROGRAMAS DE ADIESTRAMIENTO Requisitos de Adiestramiento Adiestramiento Aeromdico en Cursos Especficos Adiestramiento Hipobrico de Refrescamiento Unidades de Adiestramiento Fisiolgico Aprobadas Adiestramiento de Unidad Adiestramiento de Continuacin Consideraciones de misin Responsabilidades Revalidacin y Exceptuacin Registro de Adiestramiento Adiestramiento Especial por otros Servicios FISIOLOGA DE ALTITUD Seccin 1 - La Atmsfera Caractersticas Fsicas de la Atmsfera Estructura de la Atmsfera Composicin de la Atmsfera Presin Atmosfrica Zonas Fisiolgicas de la Atmsfera Seccin II - Sistema Circulatorio Estructura y Funcin del Sistema Circulatorio Componentes y Funciones de la Sangre v 1-0 1-0 1-0 1-0 1-1 1-1 1-2 1-2 1-2 1-3 1-3 1-4 2-1 2-1 2-1 2-1 2-3 2-4 2-7 2-8 2-8 2-9

Captulo 1

Captulo 2

RESTRICCIN DE DISTRIBUCIN: Aprobado para publicacin, distribucin ilimitada. _______________________________ *Esta publicacin reemplaza al FM 1-301, 29 de mayo de 1987.

Seccin III SISTEMA RESPIRATORIO Los Procesos de Respirar y Respiracin Funciones de la respiracin Fases de la Respiracin Externa Componentes del Sistema Respiratorio Seccin IV HIPOXIA Caractersticas de la Hipoxia Tipos de Hipoxia Seales, Sntomas, y Susceptibilidad a Hipoxia Efectos de la Hipoxia Etapas de la Hipoxia Hipxica Prevencin de Hipoxia Hipxica Tratamiento de Hipoxia Seccin V - HIPERVENTILACIN Caractersticas de la Hiperventilacin Causas de Hiperventilacin Seales y Sntomas de Hiperventilacin Tratamiento de Hiperventilacin Seccin VI - Efectos del Cambio de Presin Disbarismo Desrdenes Ocasionados por Gas Atrapado Desrdenes Ocasionados por Gas no Solubilizado Captulo 3 TENSIN Y FATIGA EN OPERACIONES DE VUELO Definicin de Tensin Identificacin de Tensin Reaccin a la Tensin Tensin y Rendimiento Manejo de la Tensin Fatiga Efectos de la Fatiga en el Rendimiento Ritmos Diurnos (circadianos) y Fatiga El Ciclo de Dormir Requerimientos de Dormir Prevencin de Fatiga Tratamiento de Fatiga Captulo 4 FUERZAS GRAVITACIONALES Trminos de Aceleracin Tipos de Aceleracin Fuerzas Gravitacionales Factores que Afectan las Fuerzas de Aceleracin Efectos Fisiolgicos de Aceleracin de Baja Magnitud Efectos Fisiolgicos de Aceleracin Positiva +Gz Efectos Fisiolgicos de Aceleracin Negativa Gz Efectos Fisiolgicos de Aceleracin Transversal +/-Gz

2-11 2-11 2-12 2-13 2-15 2-18 2-18 2-18 2-21 2-23 2-24 2-26 2-27 2-27 2-27 2-28 2-29 2-29 2-30 2-30 2-30 2-37 3-1 3-1 3-1 3-11 3-13 3-14 3-15 3-16 3-17 3-18 3-18 3-19 3-21 4-0 4-0 4-0 4-2 4-3 4-4 4-5 4-7 4-9

ii

Captulo 5

Captulo 6

Efectos Fisiolgicos de Aceleracin Lateral +/-Gy Efectos Fisiolgicos de Aceleracin y Desaceleracin de Alta Magnitud Medidas Preventivas RIESGOS TXICOS EN AVIACIN Seccin I Principios de Toxicologa en Aviacin El medio ambiente Toxicidad Aguda Toxicidad Crnica Relacin Entre Tiempo y Dosis Factores Fisioqumicos Puntos de Entrada Condiciones Preexistentes Variabilidad Individual Grado Permisible de Deterioro Corporal Desintoxicacin del Cuerpo Seccin II - Contaminacin del Ambiente de la aeronave Sumario sobre Contaminacin Gases de Escape Monxido de Carbono Gasolina de Aviacin Tetraetileno de Plomo en Gasolina de Aviacin Combustibles para Propulsin a Chorro Vapores de Fluido Hidrulico Vapores de Fluido Refrigerante Lubricantes para Motores Agentes Extintores de Fuego Plsticos Fluorocarburados Contaminacin del Oxgeno Medidas Protectivas EFECTOS DE TEMPERATURAS EXTREMAS EN EL CUERPO HUMANO Seccin I - El Calor en el Ambiente de Aviacin Efectos del Calor Transferencia de calor Deterioro de Rendimiento Prevencin de Tensin Causada por Calor Reduccin de Tensin Causada por Calor en Vuelo Seccin II El Fro Efectos del Fro en el Ambiente de Aviacin Tipos y Tratamiento de Lesiones Causadas por Fro Prevencin de Lesiones Causadas por Fro

4-9 4-9 4-14 5-0 5-0 5-0 5-0 5-1 5-1 5-1 5-1 5-2 5-2 5-2 5-3 5-3 5-3 5-3 5-4 5-7 5-7 5-8 5-8 5-8 5-9 5-9 5-11 5-11 5-12 6-1 6-1 6-1 6-2 6-4 6-4 6-5 6-6 6-6 6-6 6-7

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Captulo 7

Captulo 8

Captulo 9

RUIDO Y VIBRACIN EN LA AVIACIN DEL EJRCITO Caractersticas y Efectos del Ruido Medicin Vibracional y de Sonido Niveles de Audicin y Ruido Efectos Vibracionales Prdida de Audicin Proteccin de la Audicin y Reduccin de la Amenaza Vibracional Dispositivos Protectores PRINCIPIOS Y PROBLEMAS DE LA VISIN Deficiencias Visuales Anatoma y Fisiologa del Ojo Tipos de Visin Factores que Afectan la Visibilidad del Objeto Adaptacin a la Obscuridad Proteccin de la Visin Nocturna Tcnicas de Visin Nocturna Estimacin de Distancia y Percepcin de Profundidad Ilusiones Visuales Condiciones Meteorolgicas y la Visin Nocturna Tensin Autoimpuesta y la Visin Agentes Neurotxicos y la Visin Nocturna Riesgos en Vuelo Medidas Protectivas Principios de Visin Correcta DESORIENTACIN ESPACIAL Trminos Comunes de Desorientacin Espacial Tipos de Desorientacin Espacial Mantenimiento del Equilibrio Ilusiones Visuales Ilusiones Vestibulares Ilusiones Proprioceptoras Prevencin de Desorientacin Espacial Tratamiento de Desorientacin Espacial

7-0 7-0 7-1 7-3 7-4 7-5 7-6 7-6 8-0 8-0 8-4 8-7 8-10 8-11 8-13 8-15 8-18 8-23 8-24 8-24 8-27 8-28 8-31 8-31 9-1 9-1 9-1 9-2 9-9 9-15 9-19 9-19 9-20

Captulo 10

Apndice

EQUIPO DE OXGENO Y PRESURIZACIN DE CABINA 10-0 Sistemas de Oxgeno 10-0 Sistemas de Almacenamiento 10-1 Reguladores de Oxgeno 10-1 Mscaras de Oxgeno 10-3 Lista de Chequeo del Equipo de Oxgeno 10-4 Presurizacin de Cabina 10-4 PERFILES DE VUELO DE LA CMARA HIPOBRICA A-0 GLOSARIO Glosario-0 BIBLIOGRAFA Bibliografa-0 NDICE ndice-1

iv

Prlogo
Las lecciones aprendidas de conflictos militares previos y operaciones de contingencia recientes han ocasionado cambios en la doctrina de la aviacin del Ejrcito y el advenimiento de aeronaves y sistemas de armamento mas sofisticados. Los miembros de tripulaciones de vuelo del Ejrcito tienen que ser capaces de operar estos sistemas 24 horas al da, en ambientes austeros y bajo condiciones adversas. Tienen que ser capaces de emplear estos sistemas y de evadir los sistemas enemigos de defensa area y de armamentos aire-a-aire. Los riesgos de tensin y fatiga ocasionados por la operacin de sistemas ms sofisticados en operaciones de combate eventualmente degradarn el rendimiento de la tripulacin de vuelo y podran poner en peligro el cumplimiento de la misin. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que estar entrenados para reconocer y entender estos riesgos. El adiestramiento puede preparar a los miembros de tripulacin de vuelo y prevenir que la tensin y la fatiga reduzcan su efectividad durante la misin e incrementar sus probabilidades de supervivencia. Este manual brinda a los miembros de tripulacin de vuelo un mejor conocimiento de sus reacciones fisiolgicas ante el ambiente de aviacin; tambin describe los efectos del ambiente de vuelo en el cumplimiento de la misin del individuo. Adems, establece los requisitos esenciales de adiestramiento aeromdico (Captulo 1) que ayudan al comandante y al cirujano de vuelo en la conduccin del adiestramiento aeromdico para miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito. Los temas tratados en el adiestramiento no son de ninguna manera todo inclusivo, sino que son presentados como una ayuda para que los miembros de tripulacin de vuelo puedan mejorar su rendimiento y eficiencia por medio del conocimiento de las limitaciones humanas. Este manual es para el uso de todos los miembros de tripulaciones de vuelo del Ejrcito en el cumplimiento de los requisitos establecidos por AR 95-1, TC 1-210, y otros manuales apropiados de adiestramiento de tripulaciones de vuelo. El proponente de esta publicacin es el Cuartel General de TRADOC. Envense comentarios y recomendaciones utilizando un Formulario DA 2028 (Cambios Recomendados a Publicaciones y Formularios en blanco) a Dean, U.S Army School of Aviation Medicine, ATTN: MCCS-HA, Fort Rucker, Alabama 36362-5377. Las estipulaciones de esta publicacin estn sujetas al siguiente acuerdo internacional: STAGNAG 3114 (Sexta Edicin). El uso de nombres comerciales en este manual es para claridad solamente y no constituye respaldo por el Departamento de Defensa. Esta publicacin ha sido revisada para consideraciones de seguridad de operaciones. A menos que esta publicacin dicte lo contrario, nombres o pronombres masculinos no se refieren exclusivamente a hombres.

Captulo 1

Programas de Adiestramiento
Las tripulaciones de vuelo tienen que estar entrenadas y listas en tiempo de paz para ejecutar sus misiones en combate u otras operaciones de contingencia. Por consiguiente, lderes en todos los niveles tienen que entender, mantener e implementar altas normas de alistamiento de combate. Un adiestramiento realstico y exigente debe ser diseado para forjar y formar soldados, lderes y unidades. Este captulo estipula los requisitos esenciales de adiestramiento aeromdico requeridos para todos los miembros de tripulaciones de vuelo. REQUISITOS DE ADIESTRAMIENTO 1-1. Todos los estudiantes de vuelo del Ejrcito de los Estados Unidos reciben adiestramiento aeromdico durante el adiestramiento de vuelo inicial y durante cursos designados impartidos en el Centro de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos, Fuerte Rucker, Alabama. El adiestramiento aeromdico tambin es impartido a aviadores especficos durante cursos de adiestramiento de refrescamiento. Adems, los comandantes de unidades son responsables por el adiestramiento aeromdico al nivel de unidad. ADIESTRAMIENTO AEROMDICO EN CURSOS ESPECFICOS 1-2. El adiestramiento aeromdico inicial es impartido a todos los estudiantes del Ejrcito de los Estados Unidos en el Curso Inicial de Capacitacin en Ala Rotativa. Su adiestramiento fisiolgico inicial es realizado de acuerdo con las provisiones de STANAG 3114 y los programas de instruccin de TRADOC en USAAVNC. El adiestramiento aeromdico es impartido a los aviadores que reciben adiestramiento avanzado o de transicin en USAAVNC en los siguientes cursos: Curso de Capacitacin en Multimotores de Ala Fija. Curso de Piloto Instructor en Multimotores de Ala Fija. Curso de Oficial de Seguridad de Aviacin. ADIESTRAMIENTO HIPOBRICO DE REFRESCAMIENTO 1-3. Ala Fija o Rotativa - Miembros de tripulacin de vuelo que vuelan en aeronaves presurizadas, o aeronaves operando por arriba de 10,000 pies con oxigeno suplementario, tienen que completar adiestramiento aeromdico de refrescamiento incluyendo participacin en una cmara hipobrica (Perfil Tipo IV) cada cinco (5) aos. Miembros de tripulacin de vuelo que vuelan en aeronaves presurizadas tambin tienen que completar una descompresin rpida. Este adiestramiento ser conducido por una unidad de adiestramiento fisiolgico aprobada. Miembros de tripulacin de vuelo con 240 meses de Crdito Total de Deberes de Vuelo Operacional (TOFDC) y 4 repeticiones exitosas de cmara de altitud tienen que completar los requisitos de adiestramiento en el saln de clases pero quedan excemptos de los requisitos de ejercicio prctico en la cmara de altitud y descompresin rpida. 1-4. El adiestramiento de refrescamiento consiste de instruccin acadmica para repasar los materiales esenciales presentados en el adiestramiento inicial. El adiestramiento de

1-0

Captulo 1 refrescamiento mnimo para cumplir con los requerimientos del prrafo 1-3 es: Repaso de Fisiologa de Altitud Orientacin de la Cmara de Altitud Ejercicio Prctico en la Cmara de Altitud Ejercicio Prctico de Descompresin Rpida* * Solamente para tripulaciones operando en aeronaves presurizadas. UNIDADES DE ADIESTRAMIENTO FISIOLGICO APROBADAS 1-5. Unidades de adiestramiento fisiolgico de la Fuerza Area o de la Marina de los Estados Unidos pueden ser utilizadas si los aviadores no pueden asistir al adiestramiento aeromdico, incluyendo la capacitacin de cmara hipobrica (baja presin/alta altitud), impartido en la Escuela de Medicina de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos en el Fuerte Rucker. El adiestramiento inicial y el de refrescamiento impartido por los otros servicios cumplen con los requisitos del Ejrcito para renovar la vigencia de adiestramiento aeromdico por un periodo de 5 aos. ADIESTRAMIENTO DE UNIDAD 1-6. El comandante de la unidad tiene que desarrollar un programa de adiestramiento aeromdico que satisfaga las necesidades especficas de la unidad como parte del Programa de Adiestramiento de Tripulacin de Vuelo gobernada por la circular de adiestramiento TC 1210. Este adiestramiento es crucial debido a que a la mayora de los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito no se le exige asistir a los cursos establecidos de adiestramiento de refrescamiento previamente descritos. 1-7. La misin de la unidad y su amplia gama de operaciones son los factores importantes que los comandantes deben considerar al desarrollar un programa de adiestramiento aeromdico. El programa incluye los diferentes factores aeromdicos que afectan el rendimiento de los miembros de tripulacin en diferentes ambientes, durante maniobras de vuelo y al tener puesto equipo de proteccin. El programa de adiestramiento aeromdico de la unidad contendr, como mnimo, el adiestramiento de continuacin descrito a continuacin en el prrafo 1-9. 1-8. Debido a la naturaleza tcnica y mdica del programa de adiestramiento aeromdico, los comandantes involucrarn a su cirujano de vuelo adscrito en el desarrollo del programa. El cirujano de vuelo proporcionar su punto de vista en todos los aspectos de planes, adiestramiento, y operaciones de aviacin de la unidad. Los comandantes pueden obtener asistencia adicional para el desarrollo del programa de adiestramiento aeromdico de su unidad de: Dean, US Army School of Aviation Medicine, ATTN: MCCS-HA, Fort Rucker, Alabama 36362-5377. http://usasam.amedd.army.mil.

1-1

FM 3-04.301(1-301)__________________________________________________________ ADIESTRAMIENTO DE CONTINUACIN 1-9. El requisito de adiestramiento de continuacin aplica a todos los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito de los Estados Unidos en posiciones de vuelo operacionales. El Programa de Instruccin (POI) tiene que ser conducido una vez al ao. Los siguientes tpicos constituyen el adiestramiento mnimo necesario para que la unidad obtenga seguridad y eficiencia adecuadas en el ambiente de aviacin: Fisiologa de Altitud. Desorientacin Espacial. Equipo de Proteccin de Aviacin. Tensin, Fatiga y Factores Exgenos.

CONSIDERACIONES DE MISION 1-10. El comandante de la unidad tiene que evaluar las misiones de la unidad para incorporar consideraciones de misin al POI del adiestramiento aeromdico. Este anlisis debe incluir lo siguiente: Misin de Combate. Misiones de Apoyo a la Instalacin. Misiones de Contingencia. Consideraciones Geogrficas y Climticas. Actividades de Adiestramiento Programadas.

1-11. El cirujano de vuelo adscrito ayudar a identificar los factores aeromdicos existentes durante las diferentes condiciones de vuelo y sus efectos en el rendimiento de las tripulaciones de vuelo. El cirujano de vuelo y el comandante de la unidad desarrollarn entonces un POI que satisfaga las necesidades especficas de la unidad. Por ejemplo, una unidad destacada en el Noroeste puede tener una misin de seguimiento de guerra en el Sureste de Asia. El comandante de la unidad y el cirujano de vuelo evaluaran las preocupaciones ambientales para esa regin e incorporaran esos factores al programa de adiestramiento aeromdico. 1-12. Los comandantes incluirn a todos los miembros de tripulacin en el programa de adiestramiento aeromdico de la unidad. Miembros de tripulacin de vuelo sern individualmente evaluados en su conocimiento aeromdico durante su periodo de Prueba Anual de Destreza y Listeza (APART) de acuerdo con el ATM apropiado. Materiales de leccin pueden ser obtenidos de: http://usasam.amedd.army.mil. RESPONSABILIDADES LA ESCUELA DE MEDICINA DE AVIACIN DEL EJRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS (USASAM) 1-13. La USASAM, en el Fuerte Rucker, Alabama, es responsable de planificar, supervisar y conducir todos los programas formales de adiestramiento aeromdico de la Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos. La USASAM tambin asesora y asiste a los comandantes de

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Captulo 1 unidad y a los cirujanos de vuelo en el desarrollo de programas de adiestramiento aeromdico de las unidades locales. EL COMANDANTE DE UNIDAD 1-14. El comandante de la unidad, asistido por el cirujano de vuelo, desarrollar un programa de adiestramiento aeromdico para su unidad. El programa debe ser diseado para cumplir los requisitos de la misin de la unidad. EL CIRUJANO DE VUELO 1-15. El cirujano de vuelo proporciona apoyo mdico. Tambin asiste al comandante de la unidad en el desarrollo, presentacin y supervisin del programa de adiestramiento aeromdico de la unidad. REVALIDACIN Y EXCEPTUACIN REVALIDACIN 1-16. Es requerido que los miembros de tripulaciones de vuelo se mantengan vigentes en el adiestramiento aeromdico y en el adiestramiento de cmara hipobrica (baja presin/alta altitud), de acuerdo a AR 95-1, TC 1-210 y el ATM apropiado. Si la vigencia del adiestramiento aeromdico del miembro de tripulacin de vuelo expira, ese individuo tiene que cumplir con los requisitos del prrafo 1-3 1-9 segn corresponda. EXCEPTUACIONES Y EXTENSIONES 1-17. AR 95-1 contiene los procedimientos de exceptuacin. Una extensin al adiestramiento hipobrico puede ser concedida, antes del periodo de expiracin, basado en caso por caso, para aquellos individuos que excedern su requisito de cinco aos de vigencia. La solicitud de exceptuacin ser dirigida, con la recomendacin del cirujano de vuelo, al comandante que tenga autoridad sobre el ATP. El comandante tiene autoridad de aprobacin para el formulario DA FORM 4186 para conceder la extensin. El periodo de extensin no exceder 30 das. Individuos que no tengan una exposicin vigente a la cmara de altitud o una extensin valida sern administrativamente restringidos de deberes de vuelo y procesados de acuerdo con AR 600-105 & 106. REGISTRO DE ADIESTRAMIENTO DOCUMENTACION 1-18. Una vez que un miembro de tripulacin de vuelo complete la capacitacin prescrita, el adiestramiento ser documentado de la siguiente manera: Formulario estndar Form 600 (Registro Cronolgico de Cuidado Mdico)a ser archivado en el expediente de salud (DA Form 3444) del individuo de acuerdo con AR 40-66. Formulario USAAMC FL Form 33 (Oficio de Adoctrinamiento a la Cmara de Baja Presin)--a ser archivado en el Expediente del Registro de Vuelo Individual (IFRF) del individuo de acuerdo con FM 3.04-300.

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FM 3-04.301(1-301)__________________________________________________________ Formulario USAAMC AA Form 484 (Tarjeta de Adiestramiento Fisiolgico)a ser retenido por el individuo como prueba de adiestramiento en cmara de altitud. ADIESTRAMIENTO AEROMDICO INICIAL 1-19. Despus de que el miembro de tripulacin de vuelo haya completado el adiestramiento, la siguiente anotacin ser hecha en la seccin de COMENTARIOS del Formulario DA 759 (Registro de Vuelo Individual y Certificado de Vuelo -- Ejrcito): "El individuo ha completado el adiestramiento inicial fisiolgico prescrito en el FM 3.04-301 incluyendo la capacitacin de cmara hipobrica (baja presin/alta altitud) y/o Descompresin Rpida en (fecha)." ADIESTRAMIENTO DE REFRESCAMIENTO 1-20. De acuerdo con el FM 3.04-300, la seccin de COMENTARIOS del Formulario DA 759 debe contener la siguiente anotacin: "El individuo ha completado el adiestramiento fisiolgico de refrescamiento incluyendo la capacitacin de cmara hipobrica (baja presin/alta altitud) y/o Descompresin Rpida en (fecha)." El Formulario USAAMC FL 33 ser archivado en la seccin Documentacin Suplemental del IFRF de acuerdo con el FM 3.04-300. ADIESTRAMIENTO ESPECIAL POR OTROS SERVICIOS 1-21. Cuando el adiestramiento aeromdico es impartido por la Fuerza Area o la Marina de los Estados Unidos, los formularios listados a continuacin pueden ser utilizados para documentar la capacitacin del adiestramiento si no se tienen disponibles los formularios listados en el prrafo 1-18. La anotacin apropiada ser hecha en la seccin de COMENTARIOS del formulario correspondiente cuando el miembro de tripulacin de vuelo complete el adiestramiento. Los formularios que los otros servicios pueden usar son AF1274 (Adiestramiento Fisiolgico). AF702 (Registro de Adiestramiento Fisiolgico Individual). NAVMED 6150/2 (Extracto Mdico de Deberes Especiales). NAVMED 6410/7 (Consumacin de Adiestramiento Fisiolgico).

1-22. Se harn las anotaciones apropiadas en un SF 600 (Registro de Salud--Registro Cronolgico de Cuidado Mdico), el cual es archivado en el Formulario DA 3444-series (Archivo Terminal de Dgito para Registro de Tratamiento). Esta informacin documentar cualquier dificultad mdica que el individuo pudiera haber enfrentado durante la capacitacin de cmara de altitud.

1-4

Captulo 2

Fisiologa de Altitud
Los seres humanos no estamos fisiolgicamente equipados para altitudes altas. Para sobrevivir, tenemos que depender de medidas preventivas, y en algunos casos, de equipo de mantenimiento de vida. Aunque la aviacin del Ejrcito involucra principalmente aeronaves de ala rotativa que vuelan a altitudes relativamente bajas, las tripulaciones de vuelo an pueden enfrentar problemas asociados con la altitud. Estos problemas pueden causar hipoxia, hiperventilacin y desrdenes ocasionados por gas atrapado y gas no solubilizado. Al entender las caractersticas de la atmsfera, las tripulaciones de vuelo estn mejor preparadas para los cambios fisiolgicos que ocurren al incrementar la altitud. SECCIN I - LA ATMSFERA CARACTERSTICAS FSICAS DE LA ATMSFERA 2-1. La atmsfera es como un ocano de aire que rodea la superficie de la tierra. Es una mezcla de agua y gases. La atmsfera se extiende desde la superficie de la tierra a aproximadamente 1,200 millas en el espacio. La fuerza de gravedad mantiene a la atmsfera en su sitio. La atmsfera exhibe pocas caractersticas fsicas; sin embargo, protege a los habitantes de la tierra contra la radiacin ultravioleta y otros riesgos del espacio. Sin la atmsfera, la tierra sera tan estril como la luna. ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA 2-2. La atmsfera consiste de varias capas concntricas, cada una con sus propias caractersticas nicas. Cada capa es conocida como una esfera. Variaciones termales dentro de la atmsfera ayudan a definir estas esferas, ofreciendo al personal de aviacin un discernimiento de las condiciones atmosfricas dentro de cada rea. Entre cada una de estas esferas existe un lmite imaginario, conocido como una pausa. LA TROPSFERA 2-3. La tropsfera se extiende desde el nivel del mar a aproximadamente 26,405 pies sobre los polos hasta casi 52,810 pies sobre el ecuador. Es distinguida por una disminucin relativamente uniforme de la temperatura y por la presencia de vapor de agua, as como fenmenos meteorolgicos extensivos. 2-4. Los cambios de temperatura en la tropsfera pueden ser predichos con precisin usando un rgimen de disminucin de temperatura media de 1.98 grados Celsius por cada 1,000 pies. Las temperaturas continan disminuyendo hasta que la masa de aire ascendente alcanza una altitud donde la temperatura est

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en equilibrio con la atmsfera circundante. La Tabla 2-1 ilustra el rgimen de disminucin promedio y la disminucin de presin asociados con el aumento de altitud.

Tabla 2-1. Valores Estndares de Presin y Temperatura a 40 Grados de Latitud para Altitudes Especficas
Altitud (pies) Nivel del Mar 10,000 18,000 20,000 25,000 30,000 34,000 35,332 40,000 43,000 50,000 Presin (in/Hg) 29.92 20.58 14.95 13.76 10.51 8.90 7.40 6.80 5.56 4.43 3.44 Presin (mm/Hg) 760.0 522.6 379.4 349.1 281.8 225.6 187.4 175.9 140.7 119.0 87.3 Presin (psi) 14.69 10.11 7.34 6.75 5.45 4.36 3.62 3.41 2.72 2.30 1.69 Temperatura (C) 15.0 4.8 20.7 24.6 34.5 44.4 52.4 55.0 55.0 55.0 55.0 Temperatura (F) 59.0 23.3 5.3 12.3 30.1 48.0 62.3 67.0 67.0 67.0 67.0

LA ESTRATSFERA 2-5. La estratsfera se extiende desde la tropopausa hasta alrededor de 158,430 pies (aproximadamente 30 millas). La estratsfera puede ser subdividida con base en caractersticas termales existentes en diferentes regiones. Aunque estas regiones difieren termalmente, el contenido de vapor de agua de ambas regiones es casi inexistente. 2-6. La primera subdivisin de la estratsfera es llamada la capa isotrmica. En la capa isotrmica, la temperatura est constante en 55 grados Celsius (67 grados Fahrenheit). La turbulencia, tradicionalmente asociada con la estratosfera, es atribuida a la presencia de corrientes de vientos de alta velocidad, en ambas partes, aqu y en las regiones superiores de la tropsfera. 2-7. La segunda subdivisin de la estratsfera est caracterizada por temperaturas altas. Esta rea es la ozonsfera. La ozonsfera sirve como una doble barrera que absorbe la radiacin solar ultravioleta daina mientras deja pasar el calor solar sin afectarlo. Adems, la ozonsfera refleja hacia la superficie de la Tierra el calor de las masas de aire ascendentes, manteniendo tibias las regiones inferiores de la atmsfera, inclusive de noche durante la ausencia de actividad solar significante.

2-2

Captulo 2 LA MESSFERA 2-8. La messfera se extiende desde la estratopausa a una altitud de 264,050 pies (50 millas). Las temperaturas disminuyen desde una alta de 3 grados Celsius en la estratopausa a casi 113 grados Celsius en la mesopausa. 2-9. Las nubes noctilucentes constituyen otra caracterstica de esta capa atmosfrica. Compuestas de polvo/vapor de agua de meteoro y brillando solamente de noche, stas formaciones de nubes son debidas probablemente a la reflexin solar. LA TERMSFERA 2-10. La termsfera se extiende de 264,050 pies (50 millas) a aproximadamente 435 millas sobre la Tierra. La regin atmosfrica ms alta, la termsfera, est generalmente caracterizada por el aumento de las temperaturas; sin embargo, el aumento de temperatura es en relacin directa a la actividad solar. Las temperaturas en la termsfera pueden ir desde 113 grados Celsius en la mesopausa hasta 1,500 grados Celsius durante periodos de actividad solar extrema. 2-11. Otra caracterstica de la termsfera es la presencia de partculas inicas cargadas. Estas partculas son el resultado de partculas subatmicas de altas velocidad que emanan desde el sol. Estas partculas chocan con tomos de gas en la atmsfera y los separan, resultando en un gran nmero de partculas cargadas (iones). COMPOSICIN DE LA ATMSFERA 2-12. La atmsfera de la Tierra es una mezcla de gases. Aunque la atmsfera contiene muchos gases, pocos son esenciales para la supervivencia humana. Los gases requeridos para la vida humana son nitrgeno, oxgeno y dixido de carbono. La tabla 2-2 indica el porcentaje de las concentraciones de gases comnmente hallados en la atmsfera. Mesa 2-2. Porcentajes de gases atmosfricos

Gas Nitrgeno Oxgeno Argn Dixido de Carbono Nen Helio Hidrgeno

Smbolo N2 O2 A CO2 Ne He H2

Volumen (%) 780.840 209.480 0.9340 0.0314 0.0018 0.0005 <0.0001

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NITRGENO 2-13. La atmsfera de la Tierra consiste principalmente de nitrgeno. Aunque es un ingrediente vital en la cadena de vida, el nitrgeno no es absorbido fcilmente por el cuerpo humano. Sin embargo, el nitrgeno satura los tejidos y fluidos del cuerpo como resultado de la respiracin. Las tripulaciones de vuelo tienen que estar conscientes de los posibles desrdenes ocasionados por gas no solubilizado debido a la disminucin de solubilidad del nitrgeno a altitudes elevadas. OXGENO 2-14. El oxgeno es el segundo gas ms abundante en la atmsfera. El proceso de respiracin junta el oxgeno con azcares para llenar los requisitos de energa del cuerpo. La falta de oxgeno en el cuerpo en altitud causar cambios fisiolgicos drsticos que pueden producir la muerte. Por consiguiente, el oxgeno es de gran importancia para los miembros de la tripulacin de vuelo. DIXIDO DE CARBONO 2-15. El dixido de carbono es el producto de respiracin celular en la mayora de las formas de vida. Aunque no est presente en grandes cantidades, el CO2 en la atmsfera juega un papel vital manteniendo el suministro de oxgeno en la Tierra. A travs de la fotosntesis, las plantas vivas usan CO2 para crear energa y dejan escapar O2 como un derivado. Como resultado del metabolismo animal y la fotosntesis, los suministros de CO2 y O2 en la atmsfera permanecen constantes. OTROS GASES 2-16. Otros gasescomo argn, xenn y helioestn presentes en cantidades pequeas en la atmsfera. No son tan crticos a la supervivencia humana como lo son el nitrgeno, el oxgeno y el dixido de carbono. PRESIN ATMOSFRICA 2-17. La presin atmosfrica estndar o presin baromtrica, es la fuerza (es decir, el peso) ejercida por la atmsfera en cualquier punto dado. Una caracterstica observable, la presin atmosfrica puede ser expresada en formas diferentes, dependiendo del mtodo de medida. La presin atmosfrica disminuye con el aumento de la altitud, lo cual hace que la presin baromtrica sea de gran preocupacin para las tripulaciones de vuelo debido a que la difusin de oxgeno en el cuerpo depende de la presin baromtrica total. La Figura 2-1 ilustra las mediciones de la presin atmosfrica estndar a 59 grados Fahrenheit (15 grados Celsius) al nivel del mar.

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Captulo 2

LEY DE DALTON SOBRE PRESIONES PARCIALES 2-18. Existe una relacin estrecha entre la presin atmosfrica y las cantidades de los diversos gases en la atmsfera. Esta relacin es conocida como la Ley de Dalton sobre presiones parciales. La Ley de Dalton establece que la presin ejercida por una mezcla de gases ideales (no reaccionando) es igual a la suma de las presiones que cada gas ejercera si El slo ocupara el espacio llenado por la mezcla. La presin de cada gas dentro de una mezcla gaseosa es independiente de las presiones de los otros gases en la mezcla. La presin independiente de cada gas es denominada la presin parcial de ese gas. La Figura 2-2 representa el concepto de la Ley de Dalton aplicada a la atmsfera de la Tierra. Matemticamente, la Ley de Dalton puede ser expresada como sigue: Pt = PN + PO2 + PCO2 + (Volumen y temperatura constantes) Donde Pt representa la presin total de la mezcla, PN, PO2, PCO2,representan las presiones parciales de cada gas individual, V representa el volumen y T representa temperatura. Para determinar la presin parcial de los gases en la atmsfera (o cualquier mezcla gaseosa cuyas concentraciones son conocidas), la siguiente frmula matemtica puede ser usada: Porcentaje de concentracin atmosfrica del gas individual 100 Presin atmosfrica total a una altitud dada Presin parcial del gas individual

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2-19. La Ley de Dalton establece que la presin ejercida por una mezcla de gases ideales (no reaccionando) es igual a la suma de las presiones que cada gas ejercera si El slo ocupara el espacio llenado por la mezcla. La presin de cada gas dentro de una mezcla gaseosa es independiente de las presiones de los otros gases en la mezcla. La presin independiente de cada gas es denominada la presin parcial de ese gas. La Figura 2-2 representa el concepto de la Ley de Dalton aplicada a la atmsfera de la Tierra.

2-20. Para el miembro de tripulacin de vuelo, la ley de Dalton ilustra que un aumento de altitud resulta en una disminucin proporcional de las presiones parciales de los gases presentes en la atmsfera. Aunque el porcentaje de concentracin de gases se mantiene estable con el aumento de altitud, cada presin parcial disminuye en proporcin directa a la presin baromtrica total. La tabla 2-3 muestra la relacin entre presin baromtrica y presin parcial. Tabla 2-3. Presiones Parciales de O2 a Diferentes Altitudes
Altitud (pies) Nivel del Mar 10,000 18,000 22,000 25,000 35,000 Presin Atmosfrica (mm/Hg) 760 523 380 321 282 179 PAO2 (mm/Hg) 100 60 38 30 7 0 PVO2 (MM/Hg) 40 31 26 22 4 0 Presin Diferencial (mm/Hg) 60 29 12 8 3 0 Saturacin de la Sangre (%) 98 87 72 60 9 0

2-21. Los cambios en la presin parcial de oxgeno afectan dramticamente las funciones respiratorias del cuerpo humano. Cualquier disminucin en la presin parcial de oxgeno resulta rpidamente en deterioro fisiolgico. Aunque puede suceder que este deterioro no sea notado inicialmente a altitudes bajas, los efectos son cumulativos y empeoran progresivamente conforme aumenta la altitud.

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Captulo 2

2-22. Las disminuciones en la presin parcial de nitrgeno, particularmente a altitudes altas, pueden llevar a una disminucin en la solubilidad de N2 en el cuerpo. Esta disminucin en la solubilidad de N2 puede resultar en aeroembolismo. ZONAS FISIOLGICAS DE LA ATMSFERA 2-23. Los humanos somos incapaces de adaptarnos fisiolgicamente a todos los cambios fsicos que ocurren en las diferentes regiones de la atmsfera. Debido a que el hombre evolucion en la superficie, los humanos somos especialmente susceptibles a los cambios dramticos de temperatura y presin que tienen lugar durante el ascenso y el vuelo areo sostenido. Debido a estos factores, la atmsfera puede ser dividida (por altitud) en tres zonas fisiolgicas distintas. Estas divisiones son basadas principalmente en cambios de presin que ocurren dentro de estos parmetros y los resultantes efectos en la fisiologa humana. LA ZONA EFICIENTE 2-24. Extendindose hacia arriba desde el nivel del mar hasta 10,000 pies, la zona eficiente proporciona a las tripulaciones de vuelo un ambiente fisiolgico casi ideal. Aunque la presin baromtrica baja de 760 mm/Hg al nivel del mar a 523 mm/Hg a 10,000 pies, los niveles de Po2 (presin parcial de oxgeno) dentro de estos mrgenes permiten que los humanos operen en la zona eficiente sin el uso de equipo protectivo; sin embargo, el vuelo sostenido en las porciones superiores de esta rea puede requerir aclimatacin. Algunos problemas menores asociados con la zona eficiente son el bloqueo de odos, la senositis y la expansin de gas en el tracto digestivo. Adems, sin el uso de oxgeno suplemental, ocurrir una disminucin en las capacidades de visin nocturna por arriba de 4,000 pies. LA ZONA DEFICIENTE 2-25. La zona deficiente de la atmsfera se extiende desde 10,000 pies en su base hasta 50,000 pies en su punto ms alto. Debido a que la presin atmosfrica a 10,000 pies es slo 523 mm/Hg, las misiones en la zona deficiente conllevan un alto grado de riesgo a menos que se utilicen sistemas de oxigeno suplemental/ presurizacin de cabina. Segn los vuelos se acercan al lmite superior de la zona deficiente, la disminucin de la presin baromtrica (hasta 87 mm/Hg) hace que los desrdenes ocasionados por gas atrapado ocurran ms frecuentemente. LA ZONA EQUIVALENTE AL ESPACIO 2-26. Extendindose desde 50,000 pies y continuando a las franjas exteriores de la atmsfera, la zona equivalente al espacio es totalmente hostil a la vida humana. Por consiguiente, el vuelo en la zona equivalente al espacio requiere de un ambiente atmosfrico completamente artificial. La exposicin sin proteccin a las temperaturas y presiones extremadamente bajas existentes a estas altitudes pueden resultar rpidamente en la muerte. Un ejemplo de qu tan peligroso puede ser esta rea es encontrado a 63,000 pies (Lnea de Armstrong). La presin baromtrica a

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esta altitud es solamente 47 mm/Hg, lo cual es igual a la presin parcial de agua en el cuerpo. A esta presin, el agua empieza a hervir dentro del cuerpo mientras se convierte en un vapor gaseoso. SECCIN II SISTEMA CIRCULATORIO ESTRUCTURA Y FUNCIN DEL SISTEMA CIRCULATORIO 2-27. El sistema circulatorio, mostrado en la Figura 2-3, constituye la estructura fisiolgica requerida para transportar sangre a travs del cuerpo. Una funcin fundamental del sistema circulatorio (junto con el sistema linftico) es transportar fluido. Otras funciones importantes de este sistema incluyen cumplir con las demandas de nutricin y excrecin de las clulas del cuerpo, junto con los requisitos de equilibrio electroqumico y calorfico del cuerpo. Los componentes circulatorios incluyen arterias, vasos capilares y venas que llegan a casi todas las clulas en el cuerpo. ARTERIAS 2-28. Las arterias son vasos elsticos fuertes que pueden resistir presiones relativamente altas transportando la sangre desde los ventrculos del corazn. Los vasos arteriales generalmente llevan sangre rica en oxgeno a los capilares para el uso de los tejidos. CAPILARES 2-29. Los capilares, que son los vasos sanguneos ms pequeos del cuerpo, constituyen la conexin entre las arterias ms pequeas (arteriales) y las venas ms pequeas (vnulas). Los capilares, realmente extensiones semipermeables de los revestimientos interiores de los arteriales y las vnulas, proporcionan el acceso de los tejidos del cuerpo al torrente sanguneo. Los capilares pueden ser localizados prcticamente en todas las partes del cuerpo, proporcionando la capacidad requerida de intercambio de gas/nutriente a casi todas las clulas del cuerpo.

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Captulo 2

LA SEA RCULATORIO VENAS 2-30. Las venas son la porcin de retorno de sangre del sistema circulatorio transportando la sangre de regreso desde los capilares a los atrios del corazn. Las venas, una trayectoria de baja presin, tambin poseen vlvulas de cierre para asegurar que la sangre solamente fluya en direccin al corazn. Adems, las venas pueden contraerse o dilatarse, basadas en los requisitos del cuerpo. Esta habilidad nica permite que el flujo y la presin de sangre sean modificados, con base en factores como calor del cuerpo o trauma. COMPONENTES Y FUNCIONES DE LA SANGRE 2-31. Aunque el volumen de sangre vara con el tamao del cuerpo, el adulto promedio tiene un volumen de sangre que se aproxima a 5 litros. La sangre, que constituye alrededor de 5 por ciento del peso total del cuerpo, realmente es una forma de tejido conjuntivo cuyas clulas estn suspendidas en un material intercelular lquido. Las porciones celulares de la sangre componen alrededor de 45 por ciento del volumen de sangre y consisten primordialmente de glbulos rojos, glbulos blancos y plaquetas de sangre. El 55 por ciento remanente de la sangre es un lquido llamado plasma. Cada uno de estos componentes realiza funciones nicas resumidas en la Figura 2-4. GLBULOS ROJOS 2-32. La mayor parte del suministro de oxgeno en el cuerpo es transportada por los glbulos rojos (eritrocitos). Debido a que la oxigenacin de los glbulos rojos

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depende del Po2 en la atmsfera, las tripulaciones de vuelo pueden empezar a sufrir deficiencia de oxgeno (hipoxia) an en altitudes bajas. La estructura, apariencia y produccin de glbulos rojos (RBC), estn entre los factores que son afectados cuando los eritrocitos padecen hipoxia. 2-33. La hemoglobina constituye alrededor de un tercio de cada glbulo rojo. Compuesto de varias cadenas de polipptido y los grupos heme que contienen hierro, la hemoglobina atrae molculas de oxgeno a travs de un proceso magntico electroqumico. De la misma manera en que se atraen los polos contrarios de un imn, as mismo el contenido de hierro (Fe2+) dentro de la hemoglobina atrae al oxgeno (O22_). 2-34. Cuando la sangre est totalmente saturada con oxgeno, como ocurre en la sangre arterial, la sangre toma un color rojo brillante al formarse oxihemoglobina. Al pasar a travs de los capilares, la sangre libera el oxgeno a los tejidos circundantes. Como resultado, ocurre desoxihemoglobina y esto da a la sangre venosa un color rojo obscuro. 2-35. Los glbulos rojos son producidos en la mdula del hueso. El nmero de glbulos rojos (RBC) en la sangre circulante es relativamente estable; sin embargo, los factores ambientales juegan un papel importante en la determinacin de la cantidad real de RBC. El fumar, una dieta inadecuada y la altitud donde Uno vive contribuyen a las fluctuaciones en el nmero de RBC. De hecho, las personas que residen arriba de 10,000 pies pueden tener hasta un 30 por ciento ms de eritrocitos que aquellas que viven al nivel del mar.

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Captulo 2 GLBULOS BLANCOS 2-36. El papel principal de los glbulos blancos, o leucocitos, es contraatacar/controlar varias condiciones de enfermedad, especialmente aqullas causadas por microorganismos invasores. A pesar de que los glbulos blancos (WBC) tpicamente son ms grandes que los glbulos rojos (RBC), pueden pasarse por entre las clulas de los vasos sanguneos para llegar a los tejidos enfermos. Los WBC tambin ayudan a formar inmunidades naturales contra numerosos procesos de enfermedad. PLAQUETAS 2-37. Las plaquetas o trombocitos, aunque no son clulas completas, provienen de porciones pequeas fragmentadas de clulas ms grandes producidas en la mdula del hueso. A casi la mitad del tamao de un glbulo rojo (RBC), las plaquetas reaccionan a cualquier ruptura en el sistema circulatorio inicializando la coagulacin de sangre y la contraccin de vasos sanguneos. PLASMA 2-38. La porcin lquida de la sangre, es un fluido translcido de color amarillo claro conocido como plasma. Todas las estructuras celulares en el torrente sanguneo estn suspendidas en este lquido. Compuesto principalmente de agua, el plasma tambin contiene protenas y sales inorgnicas. Algunas de las funciones importantes del plasma son transportar nutrientes, como glucosa y productos de desecho, como dixido de carbono. SECCIN III - SISTEMA RESPIRATORIO LOS PROCESOS DE RESPIRAR Y RESPIRACIN 2-39. Todos los organismos vivientes conocidos intercambian gases con su ambiente. Este intercambio de gases es conocido como respiracin. Los procesos de respiracin son respirar, respiracin externa y respiracin interna. RESPIRAR 2-40. El respirar puede ser descrito como un proceso espontneo mecnico rtmico. La contraccin y relajacin de los msculos respiratorios causan que los gases entren y salgan de los pulmones, proporcionando as al cuerpo un medio gaseoso para propsitos del intercambio. RESPIRACIN EXTERNA 2-41. La respiracin externa tiene lugar en los alveolos de los pulmones. El aire, que incluye oxgeno, es llevado a los alveolos por el proceso mecnico de respirar. Una vez que el aire entrante llega a los sacos alveolares, el oxgeno se difunde al torrente sanguneo. Al mismo tiempo, se difunde dixido de carbono de la sangre venosa a los sacos alveolares.

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RESPIRACIN INTERNA 2-42. La respiracin interna incluye el uso del oxgeno de la sangre y la produccin de dixido de carbono por las clulas de los tejidos, as como el intercambio de gas entre las clulas y el medio fluido circundante. Estos mecanismos, conocidos como el proceso metablico producen la energa necesitada para la vida. FUNCIONES DE LA RESPIRACIN 2-43. La respiracin tiene varias funciones. Mete O2 al cuerpo, saca CO2 del cuerpo y ayuda a mantener la temperatura y el equilibrio cido-alcalino del cuerpo. TOMA DE OXGENO 2-44. La funcin principal de la respiracin es la toma de O2. El oxgeno entra al cuerpo por medio del sistema respiratorio y es transportado en todo el cuerpo por el sistema circulatorio. Todas las clulas del cuerpo requieren oxgeno para metabolizar el material alimenticio. ELIMINACIN DE DIXIDO DE CARBONO 2-45. El dixido de carbono es uno de los derivados del proceso metablico. El CO2 se disuelve en el plasma de la sangre el cual lo transporta de los tejidos a los pulmones para que pueda ser eliminado. BALANCE TRMICO DEL CUERPO 2-46. La temperatura del cuerpo normalmente es mantenida dentro de una fluctuacin estrecha (de 97 a 100 grados Fahrenheit). La evaporacin de fluidos corporales (como la transpiracin) es un mtodo de prdida de calor que ayuda a mantener el balance trmico del cuerpo. El aire tibio y hmedo liberado durante la exhalacin tambin ayuda en este proceso. EQUILIBRIO QUMICO DEL CUERPO 2-47. Un equilibrio delicado existe entre las cantidades de oxgeno y dixido de carbono en el cuerpo. La absorcin de O2 y CO2 tiene lugar a travs de extensos cambios qumicos en la hemoglobina y el plasma de la sangre. La interrupcin de estos sucesos qumicos cambia el equilibrio qumico del cuerpo. 2-48. Bajo condiciones normales, la medida de acidez relativa o alcalinidad (nivel pH) dentro del cuerpo es de 7.35 a 7.45. Durante la respiracin, la presin parcial de dixido de carbono se eleva, el nivel de acidez aumenta y el valor pH desciende a menos de 7.3. Recprocamente, muy poco CO2 causa que la sangre se vuelva ms alcalina y que el valor pH suba. La Figura 2-5 muestra cmo la cantidad de dixido de carbono en el cuerpo afecta el nivel pH de la sangre. 2-49. Debido a que el cuerpo humano mantiene un equilibrio dentro de lmites estrechos, los centros respiratorios del cerebro perciben cualquier cambio en el pH

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Captulo 2 de la sangre y la presin parcial de los niveles de CO2 (Pco2). Cuando ocurren niveles anormales, los receptores qumicos activan el proceso respiratorio para ayudar el retorno de los niveles de Pco2 y pH a los lmites normales. Los lmites de 7.2 a 7.6 son crticos para la absorcin necesaria de O2 por la sangre y la liberacin de ese O2 a los tejidos. FASES DE LA RESPIRACIN EXTERNA 2-50. El ciclo respiratorio es un proceso involuntario que contina a menos que un esfuerzo consciente sea hecho para controlarlo. La respiracin externa ocurre en dos fases: fase activa (inhalacin) y fase pasiva (exhalacin). La Figura 2-6 ilustra estas fases.

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Captulo 2 FASE ACTIVA (INHALACIN) 2-51. La entrada de aire a los pulmones se conoce como la fase activa de la respiracin externa, o inhalacin. Es causada por la expansin de la pared del pecho y el movimiento descendente del diafragma. La inhalacin crea un rea de presin baja debido al aumento de volumen en los pulmones. Debido a que la presin exterior es mayor, el aire se precipita hacia los pulmones para inflarlos. FASE PASIVA (EXHALACIN) 2-52. En la fase pasiva de la respiracin externa, o exhalacin, el diafragma se relaja y la pared del pecho se contrae hacia abajo para crear aumento de presin dentro de los pulmones. Una vez que se abre la glotis, esta presin dentro de los pulmones causa que el aire se precipite hacia fuera, lo cual libera el CO2 a la atmsfera. COMPONENTES DEL SISTEMA RESPIRATORIO 2-53. El sistema respiratorio consiste de pasajes y rganos que meten el aire atmosfrico al cuerpo. Los componentes del sistema respiratorio mostrados en la Figura 2-7 incluyen el pasaje oral-nasal, la faringe, la laringe, la trquea, los bronquios, los bronquiolos, los conductos alveolares y los alveolos.

PASAJE ORAL-NASAL 2-54. El pasaje oral-nasal incluye la boca y las fosas nasales. Las fosas nasales estn revestidas de una membrana mucosa que contiene muchas celdas de vellos ciliados finos. El propsito principal de la membrana es filtrar el aire a medida que entra a la fosa nasal. Los vellos continuamente limpian la membrana barriendo el material filtrado a la parte de atrs de la garganta donde es tragado o escupido. En consecuencia, el aire que entra por la cavidad nasal es mejor filtrado que el aire que entra por la boca. FARINGE 2-55. La faringe, la parte posterior de la garganta, est conectada con las fosas nasales y la cavidad oral. Su funcin principal es humedecer y calentar el aire que entra en el sistema respiratorio.

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TRQUEA 2-56. La trquea, o tubo de aire, es un tubo por el cual el aire se mueve hacia abajo a los bronquios. De all el aire contina bajando por conductos incrementalmente ms pequeos, o bronquiolos, hasta que llega a los pequeos alveolos dentro del tejido pulmonar. ALVEOLOS 2-57. Cada alveolito est rodeado de una red de vasos capilares conectada a venas y arterias. Los microscpicos vasos capilares, cada uno con una pared de slo una clula de espesor, son tan angostos que los glbulos rojos pasan por ellos uno por uno. El intercambio gaseoso efectivo de CO2 por O2 ocurre en los alveolos. 2-58. El dixido de carbono y el oxgeno entran y salen de los alveolos debido a las diferentes presiones entre los niveles de CO2 y O2 en los alveolos y en los vasos capilares circundantes. Este movimiento est basado en la ley de difusin gaseosa: un gas siempre se mueve de un rea de alta presin a un rea de presin ms baja. La Figura 2-8 ilustra el intercambio de CO2 y O2 entre un alveolo y un vaso capilar.

2-59. Cuando el O2 llega a los alveolos de los pulmones, atraviesa una barrera celular delgada y penetra la capa de vasos capilares para unirse con los glbulos rojos (RBC) cargados de oxgeno. Cuando el oxgeno entra en los alveolos, tiene una presin parcial de oxgeno de aproximadamente 100 mm/Hg. Dentro de la sangre, el Po2 de la sangre venosa de retorno es aproximadamente 40 mm/Hg. Cuando la sangre atraviesa las redes de capilares de los alveolos, el O2 fluye del rea de alta presin dentro de los alveolos al rea de baja presin dentro de la sangre. As ocurre la saturacin de O2.

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Captulo 2 2-60. El dixido de carbono se difunde de la sangre a los alveolos en la misma manera. La presin parcial de dixido de carbono (Pco2) en la sangre venosa de retorno de los vasos capilares es aproximadamente 46 mm/Hg en comparacin con un Pco2 de 40 mm/Hg en los alveolos. A medida que la sangre se mueve a travs de los vasos capilares, el CO2 se mueve del rea alta Pco2 en los vasos capilares a un rea de Pco2 ms baja en los alveolos. Luego el CO2 es exhalado durante la siguiente fase pasiva (exhalacin) de la respiracin. Nota: El intercambio de O2 y CO2 entre tejido y vasos capilares ocurre de la misma manera que entre alveolos y vasos capilares. La Figura 2-9 muestra el intercambio entre tejido y vasos capilares.

2-61. Las cantidades de O2 y CO2 que son transferidas a travs de la membrana alveolo-capilar a la sangre dependen principalmente de la presin alveolar del oxgeno con relacin a la presin venosa del oxgeno. Esta diferencia de presin es crtica para los miembros de la tripulacin debido a que la saturacin de O2 en la sangre disminuye a medida que la altitud aumenta. Esta disminucin en la saturacin de O2 puede causar hipoxia, la cual es causada por una deficiencia de O2 en los tejidos del cuerpo. La Tabla 2-4 muestra la relacin entre altitud y saturacin de O2.

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Tabla 2-4. Correlacin de Altitud y Saturacin de O2 en la Sangre.

Presin Atmosfrica (mm/Hg) 760 523 380 321 282 179 Presin Diferencial (mm/Hg) 60 29 12 8 3 0

Altitud (pies) Nivel del Mar 10,000 18,000 22,000 25,000 35,000

PAO2 (mm/Hg) 100 60 38 30 7 0

PVO2 (MM/Hg) 40 31 26 22 4 0

Saturacin de la Sangre (%) 98 87 72 60 9 0

SECCIN IV - HIPOXIA CARACTERSTICAS DE LA HIPOXIA 2-62. La hipoxia resulta cuando el cuerpo carece de oxgeno. La hipoxia tiende a ser asociada slo con vuelos a alta altitud. Sin embargo, muchos otros factores tales como el abuso del alcohol, fumar mucho y varios medicamentosinterfieren con la habilidad de la sangre de portar el oxgeno. Estos factores pueden disminuir la habilidad de la sangre para absorber oxgeno o reducir la tolerancia del cuerpo a la hipoxia. TIPOS DE HIPOXIA 2-63. Hay cuatro tipos principales de hipoxia: hipxica, anmica, estsica e histotxica. Clasificados segn la causa de la hipoxia. HIPOXIA HIPXICA 2-64. La hipoxia hipxica ocurre cuando no hay suficiente oxgeno en el aire o cuando bajas presiones atmosfricas impiden la difusin del O2 de los pulmones al torrente sanguneo. El personal de aviacin est probablemente ms propenso a padecer este tipo en altitud. Esto se debe a la reduccin de Po2 que ocurre a altas altitudes, como se muestra en la Figura 2-10.

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Captulo 2

HIPOXIA ANMICA 2-65. La hipoxia anmica es causada por una reduccin en la capacidad de transportacin de oxgeno de la sangre, como se muestra en la Figura 2-11. La anemia y la prdida de sangre son las causas ms comunes de este tipo. El monxido de carbono, los nitritos y las drogas sulfas tambin causan esta hipoxia al formar compuestos con la hemoglobina reduciendo la hemoglobina disponible para combinarse con el oxgeno. A

HIPOXIA ESTSICA 2-66. En la hipoxia estsica, la capacidad de transportacin de oxgeno de la sangre es adecuada pero, como se muestra en la Figura 2-12, la circulacin es inadecuada. Condiciones como insuficiencia cardiaca, constriccin arterial y oclusin de un vaso sanguneo predisponen al individuo a la hipoxia estsica. Con

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frecuencia cuando un miembro de tripulacin experimenta fuerzas gravitacionales extremas el flujo de la sangre es interrumpido y causa que la sangre se estanque.

HIPOXIA HISTOTXICA 2-67. Este tipo ocurre cuando hay interferencia en el uso del O2 por los tejidos corporales. El alcohol, los narcticos y ciertos venenostales como el cianuro interfieren en la habilidad de las clulas de utilizar una cantidad adecuada de oxgeno. La Figura 2-13 muestra el resultado de esta privacin de oxgeno.

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Captulo 2

SEALES, SNTOMAS Y SUSCEPTIBILIDAD A HIPOXIA

SEALES Y SNTOMAS DE LA HIPOXIA 2-68. Las seales son observables por los otros miembros de la tripulacin y, por consiguiente, son objetivas. Los miembros de la tripulacin pueden individualmente observar o sentir sus propios sntomas. Estos sntomas varan de una persona a otra y, por consiguiente, son subjetivos. 2-69. El personal de aviacin normalmente padece hipoxia leve a o por arriba de 10,000 pies de altitud. Aqullos que vuelan tienen que ser capaces de reconocer las posibles seales y sntomas. La habilidad de reconocer estas seales y sntomas es particularmente importante debido a que el ataque de hipoxia es sutil y produce un falso sentido de bienestar. Los miembros de tripulacin con frecuencia se encuentran absortos en las actividades del vuelo y no se dan cuenta inmediatamente de los sntomas de la hipoxia. Sin embargo, usualmente la mayora de los individuos muestran dos o tres sntomas o seales inequvocos que no pueden ser ignorados. La Figura 2-14 es una lista de seales y sntomas.

SUSCEPTIBILIDAD A HIPOXIA 2-70. Los individuos varan ampliamente en su susceptibilidad a hipoxia. Varios factores determinan la susceptibilidad del individuo. Tiempo de Manifestacin y Severidad 2-71. El tiempo de manifestacin y la severidad de la hipoxia varan de acuerdo a la magnitud de la deficiencia de oxgeno. Los miembros de tripulacin tienen que ser capaces de reconocer la hipoxia e inmediatamente determinar la causa.

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Tensin Autoimpuesta 2-72. Altitud fisiolgica. La altitud fisiolgica del individuo, la altitud que el cuerpo siente, es tan importante como la altitud verdadera del vuelo. Tensores autoimpuestos, como el tabaco y el alcohol, aumentan la altitud fisiolgica. 2-73. Fumar. Las molculas de hemoglobina de los glbulos rojos tienen de 200 a 300 veces mayor afinidad por el monxido de carbono que por el oxgeno. Fumar cigarrillos aumenta significativamente la cantidad de CO acarreado por la hemoglobina de los RBC reduciendo as la capacidad de la sangre de combinarse con el oxgeno. Fumar 3 cigarrillos rpida y sucesivamente o 20 a 30 cigarrillos dentro de un perodo de 24 horas antes de un vuelo puede saturar de 8 a 10 por ciento de la hemoglobina en la sangre. Los efectos fisiolgicos de esta condicin incluyen La prdida de alrededor de 20 por ciento de la visin nocturna del fumador al nivel del mar. Una altitud fisiolgica de 5,000 pies al nivel del mar, como se ve en la Figura 2-15.

2-74. Alcohol. El alcohol ocasiona hipoxia histotxica. Por ejemplo, un individuo que ha consumido 1 onza de alcohol puede tener una altitud fisiolgica de 2,000 pies.

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Captulo 2 Factores Individuales 2-75. El rgimen metablico, la dieta, la nutricin y las emociones influyen enormemente en la susceptibilidad del individuo a la hipoxia. stos y otros factores individuales tienen que ser considerados para determinar la susceptibilidad. Rgimen de Ascenso. 2-76. Los regmenes de ascenso rpidos afectan la susceptibilidad del individuo a la hipoxia. Altas altitudes pueden ser alcanzadas antes de que el miembro de tripulacin note sntomas serios. Duracin de la Exposicin 2-77. Los efectos de la exposicin a la altitud estn directamente relacionados con el tiempo de exposicin del individuo. Usualmente, entre ms largo el tiempo de exposicin, ms perjudiciales los efectos. Sin embargo, a mayor altitud, ms corto el tiempo de exposicin requerido para que ocurran los sntomas de hipoxia. Temperatura Ambiental 2-78. Temperaturas extremas usualmente aumentan el rgimen metablico del cuerpo. Un cambio de temperatura aumenta los requerimientos de oxgeno del individuo al mismo tiempo que disminuye la tolerancia del cuerpo a la hipoxia. Con estas condiciones, la hipoxia puede desarrollarse altitudes ms bajas de lo usual. Actividad Fsica 2-79. Cuando la actividad fsica aumenta, el cuerpo exige una mayor cantidad de oxgeno. Este aumento en la demanda de oxgeno causa una manifestacin ms rpida de la hipoxia. Aptitud Fsica 2-80. Un individuo que est en buenas condiciones fsicas normalmente tendr una tolerancia ms alta a los problemas de altitud que uno que no lo est. La buena condicin fsica eleva el nivel de tolerancia del individuo. EFECTOS DE LA HIPOXIA 2-81. En aviacin, los efectos ms importantes de la hipoxia son aqullos relacionados directa o indirectamente al sistema nervioso. Los tejidos del sistema nervioso requieren grandes cantidades de oxgeno. El tejido cerebral es una de las primeras reas afectadas por la deficiencia de oxgeno. Una falta de oxgeno prolongada o severa destruye las clulas del cerebro. Las demostraciones de hipoxia en cmaras de simulacin de altitud no producen ningn dao al cerebro porque la severidad y duracin de de la hipoxia son minimizadas. 2-82. El tiempo expectativo de rendimiento es desde la interrupcin de oxgeno hasta que el miembro de tripulacin pierde la habilidad de tomar acciones

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correctivas. La tabla 2-5 muestra que el tiempo expectativo de rendimiento (EPT) vara con la altitud a la cual el individuo est volando. Una tripulacin volando en una aeronave presurizada que pierde la presurizacin de la cabina, como en una descompresin rpida, tiene la mitad del EPT mostrado en la Tabla 2-5. Tabla 2-5. Relacin Entre Tiempo Expectativo de Rendimiento y Altitud
Altitud (pies) >50,000 43,000 35,000 25,000 22,000 18,000 Tiempo Expectativo de Rendimiento 912 segundos 912 segundos 3060 segundos 46 minutos 810 minutos 2030 minutos

ETAPAS DE LA HIPOXIA HIPXICA 2-83. Hay cuatro etapas de hipoxia hipxica: la indiferente, la compensatoria, la de desrdenes y la crtica. La tabla 2-6 muestra que las etapas varan de acuerdo a la altitud y la severidad de los sntomas. ETAPA INDIFERENTE 2-84. La hipoxia ligera en esta etapa causa que la visin nocturna se deteriore a alrededor de 4,000 pies. Los miembros de tripulacin que vuelan a ms de 4,000 pies de noche deben de estar enterados de que la agudeza visual disminuye significativamente debido a ambas cosas, las condiciones de obscuridad y el suceso de hipoxia ligera.

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Captulo 2

ETAPA COMPENSATORIA 2-85. El sistema circulatorio y, en menor grado, el sistema respiratorio proveen cierta defensa contra la hipoxia en esta etapa. El pulso, la presin sistlica, el rgimen de circulacin y la produccin cardaca aumentan. La respiracin se hace ms profunda y a veces ms rpida. De 12,000 a 15,000 pies, sin embargo, los efectos de la hipoxia en el sistema nervioso se vuelven ms aparentes. Despus de 10 a 15 minutos, el deterioro de la eficiencia es obvio. Los miembros de tripulacin pueden sentirse somnolientos y cometer frecuentes errores de discernimiento. Tambin se les puede dificultar hacer inclusive tareas simples que requieran agudeza mental o coordinacin muscular moderada. Miembros de tripulacin preocupados con sus tareas pueden fcilmente no notar la hipoxia en esta etapa. ETAPA DE DESRDENES 2-86. En esta etapa, las reacciones fisiolgicas ya no pueden compensar la deficiencia de oxgeno. Ocasionalmente, los miembros de tripulacin pierden el sentido a causa de la hipoxia sin haber pasado primero por los sntomas subjetivos descritos en la Tabla 2-6. Fatiga, sueo, mareo, dolor de cabeza, falta de aliento y euforia son los sntomas ms frecuentemente reportados. Los sntomas objetivos explicados a continuacin tambin son padecidos. Sentidos 2-87. La visin perifrica y la visin central son perjudicadas y la agudeza visual disminuye. Se padece de debilidad y prdida de coordinacin muscular. Las sensaciones de tacto y dolor disminuyen o se pierden. El odo es uno de los ltimos sentidos en perderse.

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Procesos Mentales 2-88. El deterioro intelectual es una seal temprana que con frecuencia impide al individuo reconocer incapacidades. El pensamiento se vuelve lento y los clculos no confiables. La memoria de corto plazo se vuelve deficiente y el discernimientoas como el tiempo de reaccintambin son afectados. Caractersticas de Personalidad 2-89. Puede haber una manifestacin de caractersticas bsicas de personalidad y de emociones bastante parecido a lo que ocurre con la intoxicacin alcohlica. Puede ocurrir euforia, agresividad, exceso de confianza, o depresin. Funciones Psicomotoras 2-90. La coordinacin muscular es disminuida y los movimientos musculares delicados o finos pueden volverse imposibles. El tartamudeo y la escritura ilegible son sntomas tpicos de la deterioracin hipxica. Cianosis 2-91. Cuando ocurre cianosis, la piel se pone de un color azulado. Este efecto es causado por la falla de las molculas de oxgeno en adherirse a las molculas de hemoglobina. ETAPA CRTICA 2-92. En un plazo de tres a cinco minutos el discernimiento y la coordinacin usualmente se deterioran. Subsecuentemente ocurre confusin mental, mareo, incapacidad y prdida del sentido. PREVENCIN DE HIPOXIA HIPXICA 2-93. Un entendimiento de las causas y tipos de hipoxia ayuda a evitarla. La hipoxia hipxica (de altitud) es el tipo ms frecuentemente sufrido en aviacin. Los otros tres tipos (hipoxia anmica, hipoxia estsica e hipoxia histotxica) tambin pueden presentar problemas a los aviadores. 2-94. La hipoxia hipxica puede ser evitada asegurndose que haya suficiente oxgeno disponible para mantener la presin parcial alveolar de oxgeno (PAo2) entre 60 y 100 mm/Hg. Las medidas preventivas incluyen Lmite de tiempo en altitud. Uso de oxgeno suplementario. Presurizacin de cabina. 2-95. Durante vuelos nocturnos por arriba de 4,000 pies, los miembros de tripulacin deben usar oxgeno suplementario cuando se tenga disponible. El oxgeno suplementario es necesario debido a la hipoxia ligera y la prdida de agudeza visual que ocurren.

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Captulo 2 2-96. La cantidad o porcentaje de oxgeno requerido para mantener niveles normales de saturacin de oxgeno varan con la altitud. Al nivel del mar, una concentracin de 21 por ciento de oxgeno del aire ambiental es necesaria para mantener el nivel de saturacin de oxgeno sanguneo normal de 96 a 98 por ciento. Sin embargo, a 20,000 pies, una concentracin de 49 por ciento de concentracin de oxgeno es requerida para mantener el mismo nivel de saturacin. 2-97. El lmite superior de oxgeno de flujo continuo es alcanzado a aproximadamente 34,000 pies. A ms de 34,000 pies, presin positiva es requerida para mantener un nivel adecuado de saturacin de oxgeno. La presin positiva, sin embargo, no puede exceder 30 mm/Hg debido a que Las mscaras de oxgeno normales no pueden mantener presiones positivas de ms de 25 mm/Hg sin que tengan fugas. Un exceso de presin puede entrar al odo medio por la trompa de Eustaquio y causar una hinchazn del tmpano hacia fuera, lo cual es doloroso. Los miembros de tripulacin experimentan dificultad al exhalar contra la presin, lo cual resulta en hiperventilacin. 2-98. La presurizacin de la cabina, como la del avin C-12, puede prevenir la hipoxia. El oxgeno suplementario debe estar disponible en la aeronave en caso de prdida de presurizacin. 2-99. La prevencin de hipoxia hipxica es esencial en el ambiente de aviacin. Sin embargo, hay otras causas de hipoxia. La absorcin de monxido de carbono (hipoxia anmica), los efectos del alcohol (hipoxia histotxica) y el flujo sanguneo reducido (hipoxia estsica) tambin son peligrosos. Evitar o minimizar tensores autoimpuestos tambin ayuda a eliminar condiciones hipxicas. TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA 2-100. Los individuos que exhiben seales y sntomas de hipoxia tienen que recibir tratamiento inmediatamente. El tratamiento consiste en darle al individuo 100 por ciento de oxgeno puro. Si el oxgeno no est disponible, es obligatorio descender a una altitud menor de 10,000 pies. Cuando los sntomas persisten, el tipo y la causa de la hipoxia tienen que ser determinados y el tratamiento administrado como corresponda. SECCIN V HIPERVENTILACIN SECTION V HYPERVENTILATION CARACTERSTICAS DE LA HIPERVENTILACIN 2-101. Hiperventilacin es el ritmo excesivo y profundidad de respiracin que causan prdida anormal de dixido de carbono en la sangre. Esta condicin ocurre

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entre aviadores ms frecuentemente de lo que generalmente es reconocido. Rara vez incapacita completamente, pero causa sntomas perturbadores que pueden ser alarmantes para el aviador no informado. En tales casos, el problema es empeorado an ms por el aumento en el ritmo de respiracin y por la ansiedad. CAUSAS DE LA HIPERVENTILACIN 2-102. Bajo condiciones de tensin y ansiedad, el cuerpo humano reacciona automticamente, independientemente de si el problema es real o imaginario. Frecuentemente, ocurre un marcado aumento en el ritmo de respiracin. Este aumento ocasiona una disminucin significativa en el contenido de dixido de carbono en el cuerpo as como un cambio en el equilibrio cido-alcalino. Entre los factores que pueden iniciar este ciclo estn las emociones, la respiracin a presin y la hipoxia. EMOCIONES 2-103. Cuando el miedo, la ansiedad o la tensin alteran el ciclo respiratorio normal, puede suceder que el individuo intente controlar la respiracin conscientemente. En esta instancia, el ritmo de la respiracin puede aumentar sin un aumento en la produccin de CO2 y ocurre la hiperventilacin. RESPIRACIN A PRESIN 2-104. La respiracin a presin positiva es usada para evitar hipoxia en altitud. Invierte el ciclo de respiracin normal de inhalacin y exhalacin. Inhalacin 2-105. Bajo condiciones de presin positiva, el aviador no est activamente involucrado en la inhalacin como sucede en el ciclo respiratorio normal. El aviador no inhala oxgeno hacia los pulmones; sino que, el oxgeno es forzado a los pulmones bajo presin positiva. Exhalacin 2-106. Bajo condiciones de presin positiva, el aviador es forzado a exhalar contra la presin. La fuerza que el individuo tiene que ejercer al exhalar ocasiona un aumento en el ritmo y profundidad de la respiracin. Para entonces, se ha perdido demasiado CO2 y ocurre alcalosis, o nivel elevado de pH. Pausas entre inhalar y exhalar pueden revertir esta condicin y mantener un nivel de CO2 casi normal durante la respiracin bajo presin. HIPOXIA 2-107. Ante la manifestacin de la hipoxia y el consecuente menor nivel de saturacin de oxgeno en la sangre, el centro respiratorio provoca un aumento en el ritmo de la respiracin para introducir ms oxgeno. Esta respiracin acelerada, benfica para la toma de oxgeno, causa prdida excesiva de dixido de carbono cuando es continuada por mucho tiempo.

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Captulo 2 SEALES Y SNTOMAS DE HIPERVENTILACIN 2-108. La prdida excesiva de CO2 y el desequilibrio qumico que ocurren durante la hiperventilacin producen seales y sntomas. stos incluyen Mareo. Contracciones musculares. Prdida del sentido. Deterioracin visual. Sensaciones de hormigueo. Sensaciones de calor y fro. Las seales y los sntomas de hiperventilacin y de hipoxia son similares, hacindose difcil diferenciarlas. Las indicaciones que se presentan ms adelante ayudarn a distinguir entre las dos. Hiperventilacin 2-109. La hiperventilacin produce irritabilidad de nervios y msculos y contracciones musculares. Los sntomas aparecen gradualmente. Desmayo 2-110. El desmayo produce msculos flojos pero no causa contracciones musculares. Los sntomas aparecen rpidamente. TRATAMIENTO DE LA HIPERVENTILACIN 2-111. El mtodo ms efectivo de tratamiento es la reduccin voluntaria del ritmo de respiracin del individuo afectado. Sin embargo, una persona extremadamente aprehensiva puede no responder a las instrucciones para respirar ms despacio. 2-112. Aunque es difcil, un individuo afectado por los sntomas de hiperventilacin debe tratar de controlar el ritmo de respiracin; el ritmo normal es de 12 a 16 respiraciones por minuto. Para tratar la hiperventilacin, el aviador debe controlar la respiracin y tomar 100 por ciento de oxgeno. Si los sntomas continan y el control consciente de la respiracin no es posible, el individuo debe hablar o cantar. Es fisiolgicamente imposible hablar e hiperventilar al mismo tiempo. El hablar o cantar elevarn el nivel de CO2 y ayudar a regular la respiracin. 2-113. Cuando hipoxia e hiperventilacin ocurren simultneamente, la condicin ser corregida con una disminucin en el ritmo respiratorio y la absorcin de 100 por ciento de O2. Si la hipoxia es severa, el aviador tiene que regresar al nivel de tierra antes de verse incapacitado.

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SECCIN VI - EFECTOS DE CAMBIOS DE PRESIN DISBARISMO 2-114. El cuerpo humano puede soportar enormes cambios de presin baromtrica siempre y cuando la presin del aire dentro de las cavidades del cuerpo sea igual a la presin del aire ambiente. La dificultad ocurre cuando los gases en expansin no pueden escapar para que las presiones ambiental y corporal se puedan igualar. La discusin en esta seccin aplica a vuelos no presurizados y a la exposicin directa de tripulaciones de vuelo a altitudes potencialmente dainas. 2-115. El disbarismo se refiere a las diferentes manifestaciones de expansin de gases ocasionadas por disminucin de la presin baromtrica. Estas manifestaciones pueden ser tan peligrosas, si no es que ms, que hipoxia o hiperventilacin. Los efectos directos de la disminucin de la presin baromtrica pueden ser divididos en dos grupos: desrdenes ocasionados por gas atrapado y desrdenes ocasionados por gas no solubilizado. DESRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO 2-116. Durante el ascenso, el gas libre normalmente presente en diferentes cavidades del cuerpo, se expanden. Si el escape del volumen expandido es impedido, aumento la presin dentro de la cavidad y esto causa dolor. La expansin de gases atrapados causa dolor abdominal, dolor de odo, dolor de senos o dolor de dientes. LEY DE BOYLE 2-117. Los problemas de gas atrapado estn explicados por las leyes fsicas que gobiernan la reaccin de gases bajo condiciones de cambios de presin. La ley de Boyle (Figura 2-16) establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presin ejercida sobre l. Existen diferencias en la expansin de gases bajo condiciones de gas seco y gas hmedo. Condiciones de Gas Seco 2-118. Bajo condiciones de gas seco, la atmsfera no est saturada de humedad. Bajo condiciones de temperatura constante y aumento de altitud, el volumen de un gas se expande a medida que la presin disminuye. Condiciones de Gas Hmedo 2-119. Los gases dentro del cuerpo estn saturados de vapor de agua. Bajo una temperatura constante y a la misma altitud y presin baromtrica, el volumen de gas hmedo es ms grande que el volumen de gas seco.

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Captulo 2

LA SECCIN VI LOS EFECTOS DEL DESRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN EL TRACTO GASTROINTESTINAL 2-120. Cuando ocurre una disminucin rpida de presin atmosfrica, las tripulaciones de vuelo con frecuencia padecen malestar debido a expansin de gases dentro del tracto digestivo. A altitudes bajas o intermedias los sntomas no son serios para la mayora de las personas. Sin embargo, a ms de 25,000 pies puede ocurrir suficiente distensin como para producir dolores agudos. La Figura 2-17 muestra la expansin dramtica de gas atrapado segn la altitud aumenta.

Causa 2-121. El estmago y los intestinos delgado y grueso normalmente contienen una cantidad variable de gas a una presin aproximadamente igual a la presin atmosfrica circundante. El estmago y el intestino grueso contienen

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considerablemente ms gas que el intestino delgado. Las fuentes principales de este gas son aire tragado y, en menor grado, gas formado como resultado de los procesos digestivos, la fermentacin, la descomposicin bacteriana y la descomposicin de alimentos siendo digeridos. Los gases normalmente presentes en el tracto gastrointestinal son el oxgeno, el dixido de carbono, el nitrgeno, el hidrgeno, el metano y el sulfuro de hidrgeno. Las proporciones varan pero el porcentaje ms alto de la mezcla de gases es siempre nitrgeno. Efectos 2-122. El volumen absoluto o ubicacin del gas pueden causar dolor gastrointestinal a alta altitud. Sin embrago, la sensibilidad o irritabilidad del intestino es una causa ms importante del dolor gastrointestinal. Por consiguiente, la reaccin del individuo a alta altitud vara, dependiendo de tales factores como fatiga, aprensin, emocin y condicin fsica en general. Los dolores por gases, inclusive los de severidad moderada, pueden causar una marcada disminucin en la presin sangunea y prdida del sentido si la distensin no es aliviada. Por esta razn, cualquier individuo que sienta dolores por gases en altitud debe ser vigilado para verificar la presencia de palidez u otras seales de desmayo. Si estas seales son notadas, un descenso inmediato debe ser hecho. Prevencin 2-123. Las tripulaciones de vuelo deben mantener hbitos de buena alimentacin para prevenir dolores por gas a altas altitudes. Algunos alimentos que con frecuencia producen gas son las cebollas, la col, las manzanas crudas, los rbanos, los frijoles secos, los pepinos y los melones. Los miembros de tripulacin que frecuentemente participan en vuelos a alta altitud deben evitar los alimentos que no les caen bien. Masticar bien la comida tambin es importante. Cuando las personas toman lquidos, o mastican goma de mascar, inevitablemente tragan aire. Por consiguiente, los miembros de tripulacin deben evitar beber grandes cantidades de lquidos, en particular bebidas gaseosas, antes de misiones a alta altitud y no se aconseja masticar goma de mascar durante los ascensos. Comer irregularmente, apuradamente, o mientras se est trabajando ocasiona que los individuos sean ms susceptibles a dolores por gas. Los miembros de tripulacin que vuelan misiones frecuentes, largas y difciles a gran altitud deben recibir consideracin especial de dieta y del ambiente en el cual comen. Deben cuidar su dieta, masticar bien la comida y mantener hbitos regulares de eliminacin. Alivio 2-124. Si se sufre de problemas por gas atrapado en el sistema gastrointestinal a alta altitud, normalmente eructar o liberar el flato alivia los dolores por gas. Si el dolor persiste, es necesario descender a una altitud ms baja. DESRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS ODOS 2-125. El odo no es solamente un rgano de audicin sino tambin un regulador del equilibrio. Al ascender a altas altitudes, los miembros de tripulacin de vuelo

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Captulo 2 frecuentemente padecen incomodidades fisiolgicas durante los cambios de presin atmosfrica. A medida que la presin baromtrica disminuye durante el ascenso, el aire en expansin en el odo medio (Figura 2-18) es intermitentemente liberado por la trompa de Eustaquio (un tubo delgado situado entre el odo medio y la faringe) a las cavidades nasales. A medida que la presin interna aumenta, el tmpano se abulta hasta llegar a un exceso de presin de aproximadamente 12 a 15 mm/Hg. En este punto, el aire atrapado en el odo medio es forzado a escaparse del odo medio y el tmpano regresa a su posicin normal. Justo antes de que el aire escape a la trompa de Eustaquio, se experimenta una sensacin de llenura en el odo. Con el escape de la presin, usualmente se oye un golpecito o crujido.

Causa 2-126. Durante el vuelo. Durante el descenso, el cambio de presin dentro del odo quizs no pueda ocurrir automticamente. Equilibrar la presin del odo medio con la del aire ambiente puede ser difcil. La trompa de Eustaquio permite que el aire salga fcilmente hacia afuera pero resiste el paso del aire en direccin opuesta. Con el aumento de la presin baromtrica durante el descenso, la presin del aire externo es ms alta que la del odo medio y el tmpano es empujado hacia adentro (Figura 2-19). Si la diferencia de presin aumenta considerablemente, puede llegar a ser imposible abrir la trompa de Eustaquio. Esta condicin dolorosa podra causar una ruptura del tmpano debido a que la trompa de Eustaquio no puede igualar la presin. Cuando los odos no pueden ser vaciados se producen dolores agudos. Si el dolor aumenta con el descenso, solamente se puede aliviar ascendiendo a un nivel donde la presin pueda ser equilibrada. Despus de ese paso un descenso lento es recomendado. Descender rpidamente de un nivel de 30,000 a 20,000 pies normalmente no causar incomodidad; pero un descenso rpido de 15,000 a 5,000 pies causar mucho malestar. El cambio en la presin baromtrica es mucho ms grande en la ltima situacin. Por esta razn, es necesario ejercer cuidado especial durante descensos rpidos a bajas altitudes.

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2-127. Despus del Vuelo. Los miembros de tripulacin que han inhalado oxgeno puro durante un vuelo entero a veces padecen bloqueo retrasado del odo varias horas despus del aterrizaje, a pesar de que sus odos fueron aliviados adecuadamente durante el descenso. Los bloqueos retrasados del odo son ocasionados por la saturacin del odo medio con oxgeno. Despus de que los miembros de tripulacin vuelven a respirar el aire ambiental, los tejidos gradualmente reabsorben el oxgeno existente en el odo medio. Cuando una cantidad suficiente ha sido absorbida, la presin en los odos se vuelve menor a la del exterior del tmpano. El dolor de odo puede despertar a los miembros de tripulacin despus que se han dormido, o pueden sentirlo al despertar la maana siguiente. Usualmente esta condicin es leve y puede ser aliviada con la aplicacin del mtodo Valsalva explicado ms adelante en el prrafo 2-130. Complicaciones Causadas por Condiciones Fsicas Preexistentes 2-128. Infecciones Respiratorias. Los miembros de tripulacin frecuentemente se quejan de malestar en los odos debido a la incapacidad de ventilar adecuadamente el odo medio. Esta dificultad ocurre ms frecuentemente cuando la trompa de Eustaquio o su abertura est obstruida por hinchazn a causa de inflamacin o infeccin asociadas con resfro, dolores de garganta, infeccin del odo medio, sinusitis, o amigdalitis. En tales casos, abertura a la fuerza de la trompa de Eustaquio puede causar que una infeccin portadora de enfermedad entre al odo medio junto con el aire. Por consiguiente, los miembros de tripulacin que tienen resfro y dolor de garganta no deben volar. Si es esencial volar, la presin puede ser equilibrada ms fcilmente con descensos lentos. 2-129. Problemas de la Mandbula y del Hueso Temporal. A pesar de que las infecciones del sistema respiratorio superior son las causas principales del estrechamiento de la trompa de Eustaquio, existen tambin otras causas. Miembros de tripulacin que tienen una posicin incorrecta de la articulacin temporomandbular (mandbula y hueso temporal) pueden tener dolor de odo y dificultad en ventilar el odo medio y en or. En estos casos, el movimiento de la

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Captulo 2 mandbula (o bostezar) relaja los tejidos suaves circundantes y abre la entrada de la trompa de Eustaquio. Prevencin y Tratamiento 2-130. Durante el Vuelo. Normalmente, los miembros de tripulacin pueden igualar la presin durante el descenso tragando, bostezando o tensando los msculos de la garganta. Si estos mtodos no funcionan, pueden ejecutar el mtodo Valsalva. Este mtodo consiste en cerrar la boca, cerrar la nariz apretndola con los dedos y soplar con fuerza. Esto mete aire a la fuerza a la cavidad del odo medio travs de la trompa de Eustaquio previamente cerrada, igualando la presin. Con prcticas repetidas de aliviar los odos rpidamente, los miembros de tripulacin pueden tolerar ms fcilmente regmenes de descenso ms rpidos. Nota: Para evitar sobrepresurizacin del odo medio, los miembros de tripulacin nunca deberan usar el mtodo Valsalva durante el ascenso. 2-131. Despus del Vuelo. Si la presin del odo medio y la presin ambiental no han sido igualadas despus del aterrizaje y la condicin persiste, se debe consultar al cirujano de vuelo porque puede ocurrir barotitis media. Esta es una inflamacin traumtica aguda o crnica del odo medio ocasionada por la diferencia de presiones en los lados opuestos del tmpano, caracterizada por congestin, inflamacin, malestar y dolor en el odo medio y puede resultar en dao temporal o permanente de la audicin, usualmente temporal. DESRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS SENOS 2-132. Al igual que el odo medio, los senos tambin pueden atrapar gas durante el vuelo. Los senos, (Figura 2-20), son cavidades seas relativamente rgidas, llenas de aire, recubiertas de membranas mucosas. Se conectan con la nariz por medio de una o ms aperturas pequeas. Los dos senos frontales se localizan dentro de los huesos de la frente; los dos senos maxilares quedan dentro de los huesos de los pmulos de la cara; y los dos senos etmoidales estn dentro de los huesos de la nariz.

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Causa 2-133. Si las aperturas de los senos son normales, el aire entra y sale de estas cavidades sin dificultad y la presin se iguala durante el ascenso o el descenso. Hinchazn de la cobertura de membrana mucosa causada por infeccin o condicin alrgica, puede obstruir las aperturas de los senos. Las secreciones viscosas que cubren los tejidos tambin pueden obstruir las aperturas. Estas condiciones pueden hacer imposible igualar la presin. El cambio de altitud produce una diferencia de presin entre el interior y el exterior de la cavidad, a veces ocasionando dolor severo. A diferencia de los odos, los senos son casi igualmente afectados por el ascenso y por el descenso. Si se trata de los senos frontales, el dolor se extiende por la frente sobre el puente de la nariz. Si los senos maxilares son los afectados, el dolor se localiza en cualquier lado de la nariz en la regin de los pmulos. La sinusitis maxilar puede producir dolores en los dientes de la mandbula superior; el dolor puede mal diagnosticarse como dolor de muelas. Prevencin 2-134. Igual que con los problemas del odo medio, los problemas de los senos normalmente son evitables. Los miembros de tripulacin deben evitar el vuelo cuando tienen resfro o congestin. Durante el descenso pueden ejecutar frecuentemente el mtodo Valsalva. Las aperturas de los senos son bastante pequeas en comparacin con las trompas de Eustaquio; a menos que la presin sea igualada, se padecer dolor agudo. Si los miembros de tripulacin notan cualquier dolor de seno al ascender, deben evitar cualquier aumento adicional de altitud. Tratamiento 2-135. Si ocurre un bloqueo de los senos durante el descenso, los miembros de tripulacin deben evitar seguir descendiendo. Deben intentar un mtodo Valsalva con fuerza. Si esta maniobra no aclara los senos, deben ascender a una altitud ms

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Captulo 2 alta. Este ascenso ventilar los senos. Tambin pueden ejecutar la maniobra Valsalva normal durante un descenso lento a la tierra. Si la aeronave est equipada con equipo de respiracin a presin, pueden usar oxgeno bajo presin positiva para ventilar los senos. Si la presin no se iguala despus del aterrizaje, los miembros de tripulacin deben consultar al cirujano de vuelo. DESRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS DIENTES 2-136. Los cambios de presin baromtrica causan dolor de dientes, o barodontalgia. Este es un malestar significativo pero corregible. El dolor de dientes usualmente es el resultado de un problema dental preexistente. La manifestacin del dolor de dientes generalmente ocurre de 5,000 a 15,000 pies. En cada individuo la altitud a la cual ocurre el dolor es extraordinariamente constante. El dolor puede o no volverse ms agudo con el aumento de altitud. El descenso casi siempre lo alivia; el dolor de dientes frecuentemente desaparece a la misma altitud donde comenz. DESRDENES OCASIONADOS POR GAS NO SOLUBILIZADO 2-137. Los desrdenes ocasionados por gas no solubilizado ocurren en vuelo cuando la presin atmosfrica es disminuida como resultado de un aumento de altitud. Los gases disueltos en los fluidos del cuerpo a la presin del nivel del mar son liberados de la solucin y pasan al estado gaseoso en forma de burbujas cuando la presin ambiental es disminuida (Ley de Henry). Esto causa diversos sntomas en la piel y los msculos, los cuales a veces son seguidos por sntomas neurolgicos. Los desrdenes ocasionados por gas no solubilizado tambin son conocidos como aeroembolismo. LEY DE HENRY 2-138. La cantidad de gas disuelto en una solucin es directamente proporcional a la presin del gas sobre la solucin. La ley Henry es similar al ejemplo de gases mantenidos bajo presin en una botella de bebida gaseosa (Figura 2-21). Cuando la tapa es removida, el lquido adentro es sometido a una presin ms baja que la presin requerida para mantener los gases en solucin; por consiguiente, los gases se escapan en forma de burbujas. El nitrgeno en la sangre es afectado por la presin cambiada de esta misma manera. 2-139. Los gases inertes dentro de los tejidos corporales (principalmente el nitrgeno) estn en equilibrio con las presiones parciales de los mismos gases en la atmsfera. Cuando la presin baromtrica disminuye, las presiones parciales de los gases atmosfricos disminuyen proporcionalmente. Esta disminucin en presin deja los tejidos temporariamente sobresaturados. En reaccin a la sobresaturacin, el cuerpo trata de establecer un nuevo equilibrio mediante el transporte del exceso de volumen de gas en la sangre venosa a los pulmones.

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CAUSA 2-140. La causa de los diversos sntomas del aeroembolismo no est completamente esclarecida. Esta enfermedad puede ser atribuida a la saturacin de nitrgeno del cuerpo. Esto a su vez est relacionado con la ineficaz eliminacin y transporte del volumen expandido del gas nitrgeno de los tejidos a los pulmones. Normalmente la difusin del nitrgeno a la atmsfera exterior ocurrira en los pulmones. 2-141. Los tejidos y fluido del cuerpo contienen de 1 a 1.5 litros de nitrgeno disuelto, segn la presin del nitrgeno en el aire circundante. A medida que la altitud aumenta, la presin parcial del nitrgeno atmosfrico disminuye y el nitrgeno sale del cuerpo para restablecer el equilibrio. Si el cambio es rpido, el restablecimiento del equilibrio se demora, dejando el cuerpo sobresaturado. El exceso de nitrgeno se esparce a los capilares en solucin y es transportado por la sangre venosa para ser eliminado. Cuando ocurre un ascenso rpido a altitudes de 30,000 pies o ms, el nitrgeno tiende a formar burbujas en los tejidos y en la sangre. Adems del nitrgeno, las burbujas contienen pequeas cantidades de dixido de carbono, oxgeno y vapor de agua. Adems, la grasa disuelve cinco o seis veces ms nitrgeno que la sangre. As, los tejidos que tienen el contenido ms alto de grasa son ms propensos a formar burbujas. FACTORES INFLUYENTES 2-142. Los desrdenes ocasionados por gas no solubilizado no les suceden a todas las personas que vuelan. Los factores siguientes tienden a aumentar la posibilidad de problemas de gas no solubilizado.

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Captulo 2 Rgimen de Ascenso, Nivel de Altitud y Duracin de la Exposicin 2-143. En general, entre ms rpido el ascenso, mayor la probabilidad de ocurrirn desrdenes ocasionados por gas no solubilizado; el cuerpo no tiene tiempo de adaptarse a los cambios de presin. A altitudes por debajo de 25,000 pies, es menos probable que ocurran los sntomas; Por arriba de 25,000 pies es ms probable que ocurran. A mayor tiempo de exposicin, especialmente por arriba de 20,000 pies, mayor probabilidad de que ocurrirn desrdenes de gas no solubilizado. Edad y Grasa en el Cuerpo 2-144. Ocurre un aumento en la incidencia de aeroembolismo con un aumento en la edad, con un aumento triple entre los grupos de 19 a 25 aos y de 40 a 45 aos de edad. La razn de este aumento no est esclarecida pero puede ser el resultado de los cambios en la circulacin causados por la edad. No existe ninguna validacin cientfica para corroborar cualquier relacin entre la obesidad y la incidencia de aeroembolismo. Actividad Fsica 2-145. El esfuerzo fsico durante el vuelo reduce significativamente la altitud a la cual ocurren los desrdenes ocasionados por gas no solubilizado. El ejercicio tambin acorta el tiempo que normalmente pasa antes de que los sntomas ocurran. Frecuencia de Exposicin 2-146. Tipos de Desrdenes Ocasionados por Gas no Solubilizado. La frecuencia de exposicin tiende a aumentar el riesgo a sufrir desrdenes ocasionados por gas no solubilizado. Entre ms frecuentemente sean expuestos los individuos a altitudes arriba de 18,000 pies (sin presurizacin), mayor ser su predisposicin a desrdenes ocasionados por gas no solubilizado. 2-147. Aeroembolismo. Al comienzo del aeroembolismo el dolor en las coyunturas y los tejidos puede ser leve. Sin embargo, se puede convertir en un dolor profundo, agudo, penetrante y eventualmente intolerable. El dolor tiende a ser progresivo y empeora si se contina el ascenso. El dolor severo puede causar prdida de fuerza muscular en la extremidad afectada y si se le permite continuar puede resultar en colapso corporal. La sensacin de dolor puede extenderse desde la coyuntura a cubrir el rea entera del brazo o pierna. En algunos casos, el dolor se manifiesta en el msculo o hueso en vez de en una coyuntura. Las coyunturas ms grandes, tales como la rodilla o el hombro son con ms frecuencia las afectadas. Tambin las manos, las muecas y los tobillos son afectados con frecuencia. En exposiciones sucesivas, el dolor tiende a reocurrir en la misma coyuntura. Tambin puede ocurrir en varias coyunturas al mismo tiempo y empeora con movimiento y carga de peso. Cuando el aeroembolismo ocurre en las coyunturas del brazo, frecuentemente se han observado temblores de los dedos.

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2-148. Asfixia. Los sntomas que ocurren en el trax probablemente son causados en parte por innumerables pequeas burbujas que bloquean los vasos pulmonares ms pequeos. Al principio se experimenta una sensacin de ardor bajo el esternn. A medida que la condicin progresa, el dolor se vuelve como una pualada y la inhalacin se hace mucho ms profunda. La sensacin en el pecho es similar a la que se siente despus de terminar una carrera veloz de 100 yardas. Es necesario respirar en inhalaciones cortas para evitar mayor sufrimiento. Hay un deseo de toser incontrolable, pero la tos es inefectiva e improductiva. Finalmente, hay una sensacin de asfixia; la respirando se vuelve menos profunda y la piel se pone de un color azulado. Cuando ocurren sntomas de asfixia, un descenso inmediato es imperativo. Si se le permite progresar, esta condicin resulta en colapso y prdida del sentido. Fatiga, debilidad y dolor en el pecho pueden persistir durante varias horas despus del aterrizaje de la aeronave. 2-149. Parestesia. Las sensaciones de hormigueo, comezn, fro y calor son atribuidas a burbujas formadas localmente o en el sistema nervioso central donde afectan los tractos de nervios que llegan a las reas afectadas en la piel. Sensaciones de fro y calor en los ojos y los prpados, as como comezn y sensacin arenosa son a veces notadas. Puede aparecer una irritacin roja moteada en la piel. Ms raramente, puede aparecer una roncha acompaada por una sensacin ardiente. Se pueden desarrollar burbujas justo debajo de la piel causando hinchazn local. Cuando existe exceso de grasa debajo de la piel de la regin afectada, puede manifestarse dolor acompaado de una acumulacin anormal de fluido por uno o dos das. 2-150. Desrdenes del Sistema Nervioso Central. En casos raros cuando las tripulaciones de vuelo estn expuestas a alta altitud, los sntomas pueden indicar que el cerebro o la mdula espinal estn afectados por la formacin de burbujas de nitrgeno. Los sntomas ms comunes son problemas visuales tal como la percepcin de luces centelleando o parpadeando cuando realmente son luces fijas. Otros sntomas pueden ser dolor de cabeza moderado-a-severo, parlisis parcial, incapacidad de or o hablar y prdida de orientacin. Tambin puede ocurrir parestesia o entumecimiento y hormigueo de un lado del cuerpo. La hipoxia y la hiperventilacin pueden causar entumecimiento y hormigueo similares; sin embargo, stos son sntomas bilateralesocurren en ambos brazos, piernas o lados del cuerpo. Los desrdenes del sistema nervioso central estn considerados como una emergencia mdica; si ocurren a alta altitud, descenso inmediato y hospitalizacin son recomendados.

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Captulo 2 PREVENCIN 2-151. En el vuelo de alta altitud y durante operaciones en las cmaras hipobricas, las tripulaciones de vuelo pueden ser protegidas contra el aeroembolismo. Las medidas de proteccin incluyen Desnitrogenizacin. Presurizacin de cabina. Lmite de tiempo a alta altitud. Restricciones a la tripulacin de vuelo. Desnitrogenizacin 2-152. Se exige a las tripulaciones de vuelo respirar 100 por ciento de oxgeno durante 30 minutos antes de los vuelos a ms de 18,000 pies. La desnitrogenizacin limpia el cuerpo del exceso de nitrgeno. Esta eliminacin de nitrgeno del cuerpo sucede debido a que no hay nitrgeno en el oxgeno puro que entra por la mscara. La cantidad de nitrgeno eliminada del cuerpo depende estrictamente del tiempo. Dentro de los primeros 30 minutos de la desnitrogenizacin (Figura 2-22) el cuerpo pierde aproximadamente 30 por ciento de su nitrgeno. Presurizacin de Cabina 2-153. La cabina presurizada de la aeronave normalmente es mantenida a una presin equivalente a una altitud de 10,000 pies o menos. Esta presin disminuye la posibilidad de formacin de burbujas de nitrgeno. Limite de Tiempo a Alta Altitud 2-154. Entre ms tiempo Uno permanece a alta altitud, ms burbujas de nitrgeno se formarn. Vuelos largos no presurizados por arriba de 20,000 pies deben ser minimizados. Restricciones de Tripulacin de vuelo 2-155. El reglamento AR 40-8 restringe a los miembros de tripulacin volar durante 24 horas despus de buceo a profundidad. Durante el buceo con escafandra, ocurre una absorcin excesiva de nitrgeno por el cuerpo debido al uso de aire comprimido. El vuelo a 8,000 pies dentro de 24 horas despus de bucear a 30 pies de profundidad expone al individuo a los mismos factores que enfrenta un no buceador en vuelo no presurizado a 40,000 pies: se forman burbujas de nitrgeno.

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TRATAMIENTO 2-156. Cuando aparecen sntomas y seales de desrdenes ocasionados por gas no solubilizado, las tripulaciones de vuelo deben tomar las siguientes acciones correctivas: Descender al nivel del suelo inmediatamente. Ministrar al individuo afectado 100 por ciento de oxgeno para eliminar cualquier absorcin adicional de nitrgeno y para desechar el exceso de nitrgeno del cuerpo. Inmovilizar el rea afectada para evitar cualquier movimiento adicional de las burbujas de nitrgeno en el sistema circulatorio. Presentarse ante el cirujano de vuelo o ante la mejor asistencia mdica disponible. Hacer terapia de compresin en una cmara hipobrica si los sntomas persisten y cuando sea recetado por el cirujano de vuelo. MANIFESTACION RETARDADA DEL AEROEMBOLISMO 2-157. La manifestacin de aeroembolismo puede ocurrir hasta 48 horas despus de la exposicin a altitudes por arriba de 18,000 pies. Esta manifestacin retardada puede ocurrir an cuando ninguna seal/sntoma haya sido evidente durante el vuelo.

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Captulo 3

Tensin y Fatiga en Operaciones de Vuelo

Tensin y fatiga en operaciones de vuelo afectan adversamente la ejecucin de la misin y la seguridad de aviacin. Por consiguiente, los miembros de tripulacin de vuelo tienen que estar familiarizados con los efectos de la tensin y la fatiga en el cuerpo y cmo su conducta y estilos de vida pueden reducir o alternativamente aumentar la cantidad de tensin y fatiga que experimentan. Este captulo repasa los problemas causantes de tensin en aviacin y sus efectos en el rendimiento del miembro de tripulacin, presenta varias estrategias para el manejo de la tensin y concluye con una discusin de la fatiga y su prevencin y tratamiento. DEFINICIN DE TENSIN 3-1. Tensin es la reaccin no especfica del cuerpo a cualquier demanda que se le impone. Alrededor de 1926, un mdico austraco, Hans Selye (un endocrinlogo), identific lo que l crey era un modelo consistente de reacciones de mente-cuerpo que l llam la reaccin no especfica del cuerpo a cualquier demanda. Despus se refiri a este modelo como el rgimen de desgaste en el cuerpo. En bsqueda de un trmino que mejor describiera estos conceptos, consult las ciencias fsicas y de ah tom el trmino tensin. 3-2. La definicin de Selye es necesariamente extensa debido a que la nocin de tensin involucra una amplia gama de experiencias humanas. Sin embargo, incorpora dos puntos bsicos muy importantes: la tensin es un fenmeno fisiolgico que envuelve cambios reales en la qumica y funcin del cuerpo y envuelve algunas demandas actuales o percibidas que requieren accin. La definicin no califica estas demandas como positivas ni negativas porque ambos tipos de demandas pueden causar tensin. Por ejemplo, a pesar de que llegar al punto de promocin a un rango ms alto es generalmente considerado como algo positivo y potencialmente gratificador, la ambigedad e incertidumbre del proceso crean tensin. IDENTIFICACIN DE PROBLEMAS CAUSANTES DE TENSIN 3-3. Un problema causante de tensin es cualquier estmulo o evento que requiere que una persona se ajuste o adapte en alguna maneraemocionalmente, fisiolgicamente, o en su comportamiento. Los problemas causantes de tensin pueden ser psicosociales, medioambientales, fisiolgicos y cognoscitivos. Antes de trazar un plan eficiente para controlar la tensin, el individuo necesita identificar los problemas significativos en su vida. El resto de esta seccin repasa los problemas causantes de tensin que tpicamente afectan a los miembros de tripulacin de vuelo. PROBLEMAS PSICOSOCIALES 3-4. Los problemas psicosociales son los eventos de la vida. Estos problemas pueden activar en una persona adaptacin o cambio en el estilo de vida, carrera y/o interaccin con otros.

3-1

FM 3-04.301(1-301) Tensin del trabajo 3-5. Las responsabilidades del trabajo pueden ser una fuente significativa de tensin para los miembros de tripulacin. Independientemente del trabajo asignado, cumplir con los deberes asignados frecuentemente produce tensin. Los conflictos en el lugar de trabajo, la baja moral y cohesin de la unidad, el aburrimiento, la fatiga, el exceso de tareas y las responsabilidades inadecuadamente definidas son todos potencialmente causantes debilitantes de tensin en el trabajo. 3-6. Los miembros de tripulacin que carecen de confianza en su habilidad o quienes tienen problemas comunicndose y cooperando con otras personas experimentan tensin considerable. 3-7. El mantenimiento defectuoso de aeronaves tambin impone tensin en el aviador. Las tripulaciones de vuelo podran no tener confianza en que aqullos que reparan su aeronave estn realizando un mantenimiento correcto. Como resultado, los miembros de tripulacin pueden experimentar ansiedad durante operaciones de vuelo y esto afecta adversamente la cohesin y moral de la unidad de aviacin. Enfermedad 3-8. Aunque al personal de aviacin se le practican exmenes mdicos frecuentes y completos, enfermedades orgnicas pueden ocurrir y deben ser consideradas como fuente de tensin. Adems, la fatiga es un sntoma comn en muchas enfermedades. Problemas Familiares 3-9. Aunque la familia puede ser una fuente de fuerza emocional para los miembros de tripulacin, tambin puede causar tensin. Los compromisos familiares pueden afectar adversamente el desempeo, particularmente cuando las asignaciones de trabajo separan a los miembros de tripulacin de sus familias. La preocupacin del miembro de tripulacin por su familia puede convertirse en una distraccin durante las operaciones de vuelo o un aumento en fatiga o irritabilidad. Los peligros potenciales de las operaciones de vuelo tambin actan como problemas causantes de tensin en las familias y pueden causar tensin en las relaciones matrimoniales. Este es el caso particularmente para las familias de personal nuevo e inexperto. PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES Altitud 3-10. La tensin causada por la altitud es ms evidente a altitudes por debajo de 5,000 pies. Los cambios atmosfricos ms grandes ocurren a estas altitudes y los miembros de tripulacin estn expuestos a problemas de gas atrapado. Hasta un simple resfro puede causar problemas de odos y de senos durante el descenso. Debido a que los vuelos casi nunca exceden la altitud de 18,000 pies, la hipoxia y los problemas ocasionados por gas no solubilizado, como el aeroembolismo, no son fuentes significantes de tensin para la mayora de los aviadores del Ejrcito. El Captulo 2 cubre con mayor detalle los efectos del gas no solubilizado, gas atrapado e hipoxia.

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Captulo 3 Velocidad 3-11. El vuelo usualmente est asociado con velocidades mayores a las que se experimentan en un ambiente rutinario pegado a la tierra. Estas velocidades causan tensin debido a que requieren un alto grado de agudeza mental y concentracin por periodos prolongados. Ambientes fros o calientes 3-12. Calor o fro extremo causa tensin en el ambiente de aviacin. Los problemas de calor pueden ser debidos a climas calientes parecidos a los del trpico, o a entrada directa de los rayos del sol a las cabinas. Los problemas del fro, por otro lado, pueden ser debidos a altitud o climas rticos. Para aminorar la tensin causada por temperatura, los miembros de tripulacin necesitan adaptarse gradualmente a los extremos y utilizar vestuario y equipo apropiados. Diseo de la Aeronave 3-13. Detalles de ingeniera pertinentes a factores humanostales como iluminacin de la cabina de mando, posicin de los instrumentos, accesibilidad de interruptores y controles y comodidad del asiento afectan significativamente el rendimiento del aviador. Otros factores humanos importantes son la suficiencia de los sistemas de calefaccin y ventilacin, la visibilidad y el nivel de ruido. Cuando tales detalles son inadecuados o incmodos, los miembros de tripulacin experimentan una tensin incrementada, la cual puede desviar su atencin de la ejecucin de los deberes operacionales. Caractersticas de Estructura de la Aeronave. 3-14. El manejo y las caractersticas de vuelo de la estructura de la aeronave son factores potenciales causantes de tensin. Por ejemplo, las aeronaves de ala fija tienen una estabilidad innata, de modo que una vez en vuelo coordinado, pueden ser voladas relativamente bien con mnima atencin del piloto. Las aeronaves de ala rotativa, en cambio, requieren atencin constante para mantener la estabilidad. Condiciones de Vuelo por Instrumentos 3-15. El mal tiempo meteorolgico que produce condiciones que hacen necesario el vuelo por instrumentos impone una tensin significante y aumenta la fatiga de las tripulaciones de vuelo. El conocimiento de que existe un potencial mayor de peligro fsico y la necesidad de una mayor vigilancia y precisin en leer, seguir, y verificar los instrumentos de vuelo es muy fatigante. Existe una gran correlacin entre el mal tiempo meteorolgico y la frecuencia de accidentes. 3-16. La tensin sufrida al volar de noche es similar a la tensin sufrida al volar en mal tiempo meteorolgico. Los aviadores pierden sus referencias visuales usuales y tienen que depender de los instrumentos de vuelo.

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PROBLEMAS FISIOLGICOS (AUTOIMPUESTOS) 3-17. A pesar de que los miembros de tripulacin frecuentemente tienen poco control sobre muchos aspectos de las tensiones relacionadas con aviacin, s pueden ejercer un control significante sobre las tensiones autoimpuestas. Muchos miembros de tripulacin de vuelo practican malos hbitos que son potencialmente debilitantes y amenazan la seguridad de aviacin. Esta categora puede ser recordada usando las siglas DEATH (MUERTE), lo cual significa drogas, extenuacin, alcohol, tabaco, e hipoglicemia (Figura 3-1).

Drogas 3-18. Auto Medicacin. La publicidad comercial continuamente sugiere la compra de medicamentos sin receta para una gama de dolencias menores. El propsito primario de tales medicamentos es curar un problema mdico o controlar los sntomas del mismo. Segn los reglamentos del Ejrcito, los miembros de tripulacin area deben mantener al cirujano de vuelo informado de cualquier cambio significante en su salud fsica. Adems, la mayora de las drogas, con o sin receta, tienen efectos secundarios no deseados que pueden variar de persona a persona. En general, ningn miembro de tripulacin que tome medicamentos est en condiciones para volar a menos que el cirujano de vuelo lo haya especficamente autorizado para volar. 3-19. Efectos Secundarios Predecibles. Estos efectos acompaan el uso de la droga y son incidentales al efecto deseado. La Tabla 3-1 incluye ejemplos de medicinas comunes asequibles sin receta mdica y sus efectos secundarios conocidos. Estos efectos secundarios resaltan la necesidad de educar a los miembros de tripulacin a estar conscientes de los problemas potenciales conocidos de las drogas. Aunque puede ser que los miembros de tripulacin no sientan todos los efectos secundarios nombrados, necesitan saber que stos pueden ocurrir. 3-20. Problemas de Sobredosis. Las drogas son recetadas para ser tomadas en una cantidad dada a un tiempo especificado. El razonamiento de que si una pldora es buena para m, dos van a ser mejor es errneo.

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Captulo 3 3-21. Reacciones Alrgicas e Idiosincrasias. Algunos individuos pueden experimentar una reaccin exagerada o patolgica a una medicina. La reaccin alrgica a la penicilina es un ejemplo. 3-22. Efectos Sinergticos. Este trmino se refiere a efectos no deseados que resultan de la combinacin de dos o ms drogas o de una situacin de tensin experimentada mientras se est tomando una droga prescrita.

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Tabla 3-1. Efectos Secundarios Posibles de Algunas Drogas Comunmente Usadas.

Sustancia
Alcohol

Nombre Genrico o Particular

Cerveza Licor Vino

Tratamiento Para

Efectos Secundarios Conocidos

Deterioracin de discernimiento y percepcin Deterioracin de coordinacin y control de msculos Reduccin de tiempo de reaccin Deterioracin de percepcin sensorial Reduccin de funciones intelectuales Reduccin de tolerancia a fuerzas G Problemas del odo interno y desorientacin espacial (hasta 48 horas) Depresin del sistema nervioso central. Infeccin e irritacin del sistema respiratorio y senos Deterioracin de la visin nocturna Hipertensin Envenenamiento por monxido de carbono.

Nicotina

Anfetaminas

Puros Cigarrillos Pipas Tabaco de Mascar Rap Ritalin Obetrol Eskatrol

Obesidad (pldoras de dieta) Cansancio

Cafena

Caf T Chocolate No-Doz

Anticidos

Alka-2 Di-gel Maalox Coricidn Contac Dristan Dimetapp Ornade Chlor-Trimetrn Bayer Bufferin Alka-Seltzer

cidos estomacales Alergias Resfros

Desvelo prolongado Nerviosismo Deterioracin de la visin Apetito suprimido Estremecimiento Exceso de sudor Ritmo cardiaco rpido Sueo interrumpido Deterioracin seria del juicio Deterioracin del discernimiento Reduccin del tiempo de reaccin Sueo interrumpido Aumento de la actividad muscular y de los estremecimientos Hipertensin Ritmo cardaco irregular Ritmo cardiaco rpido Deshidratacin (por orina excesiva) Dolores de cabeza Liberacin de dixido de carbono en altitud (La distensin puede causar dolores abdominales agudos y puede ocultar otros problemas mdicos) Somnolencia y mareo (a veces reaparece) Problemas visuales (cuando el medicamento tambin contiene drogas antiespasmdicas)

Antihistamnicos

Aspirina

Dolor de cabeza Fiebre Malestares y dolores

Temperatura irregular del cuerpo Variaciones en ritmo y profundidad de la respiracin Hipoxia e hiperventilacin (dos aspirinas pueden causar esto) Nusea, zumbido en los odos, sordera, diarrea y alucinaciones (cuando se toma una dosis excesiva) Accin corrosiva sobre la revestidura interior del estmago Problemas gastrointestinales Disminucin de la capacidad de coagulacin de la sangre (la coagulacin puede representar la diferencia entre la vida y la muerte en casos de accidentes)

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Captulo 3 Cafena 3-23. La cafena es comnmente ingerida por mucha gente. Sin embargo, es una droga con efectos potencialmente negativos en operaciones de vuelo si no es usada apropiadamente y en moderacin. Muchas bebidas y comidastales como el t, el chocolate y la mayora de las bebidas de tipo colacontienen cafena. La Tabla 3-2 muestra las cantidades variantes de cafena en estos productos.
Tabla 3-2. Contenido de Cafena en Bebidas, Comidas y Medicinas no Recetadas Comunes Producto Caf Colado Percolado Instantneo Descafeinado T Percolacin en cinco minutos Percolacin en un minuto Bebidas Tipo cola y Tipo Pepper Coca-cola Dr. Pepper Tap Pepsi-cola RC Cola Chocolate y Cacao Barra de chocolate dulce Cacao Medicinas sin Receta No Doz Dexatrim Excedrin Midol Anacin Dristan 1 pldora 1 pldora 1 pldora 1 pldora 1 pldora 1 pldora 200 200 130 65 64 32 1 onz. 5 onz. 25 13 12 onz. 12 onz. 12 onz. 12 onz. 12 onz. 65 61 50 43 38 5 onz. 5 onz. 46 28 5 onz. 5 onz. 5 onz. 5 onz. 146 110 66 3 Cantidad Cantidad de Cafena(mg)

3-24. La cafena es un estimulante del sistema nervioso central que contrarresta y demora la somnolencia y la fatiga. Aunque aumenta el estado de alerta, los efectos secundarios de la cafena pueden degradar el rendimiento de los miembros de tripulacin. La cafena puede elevar la presin sangunea, deteriorar la coordinacin culo-muscular y el ritmo correcto, y causar nerviosismo o irritabilidad. Algunas personas pueden experimentar efectos adversos tras ingerir solamente 150 a 200 miligramos de cafena (el equivalente a una o dos tazas de

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FM 3-04.301(1-301) caf o varias tazas de t). La cafena es tambin adictiva y su uso continuo desarrolla tolerancia. Con el tiempo, las personas tienen que ingerir mayores cantidades de cafena para obtener los mismos efectos fisiolgicos y de comportamiento. Extenuacin 3-25. Falta de Descanso y Sueo. Los miembros de tripulacin de vuelo requieren descanso y sueo adecuados para asegurar rendimiento ptimo en vuelo. Los problemas de sueo pueden ocurrir especialmente durante movilizacin militar, cuando el ambiente donde se duerme puede ser caliente, fro o ruidoso. Los cambios en zonas de tiempo tambin pueden afectar los patrones de sueo. Los miembros de tripulacin deben consultar con el cirujano de vuelo sus dificultades en dormir; el sueo inadecuado es un peligro potencial de seguridad de vuelo. El cambio de rutina de trabajo o la mejora del ambiente pueden ayudar al ritmo del sueo y aumentar la eficiencia operacional. 3-26. Acondicionamiento Fsico. El ejercicio estimula los diversos sistemas del cuerpo y tiene bien documentados efectos positivos en la salud mental. La falta de ejercicio deteriora la eficiencia circulatoria, reduce la resistencia y aumenta la probabilidad de enfermedad. El acondicionamiento general de los msculos, el corazn y los pulmones es esencial en la preparacin de las tripulaciones de vuelo para ejercicios militares de campo y situaciones de supervivencia. Deportes que requieren agilidad, equilibrio y resistencia son medios excelentes de mantener el cuerpo y la mente en condiciones ptimas. Alcohol 3-27. El consumo moderado de alcohol en forma de licor, vino, o cerveza es una prctica normalmente aceptada que por lo general no causa problemas. En el ambiente de aviacin, sin embargo, el alcohol puede ser mortal. 3-28. El alcohol etlico acta como un deprimente y afecta adversamente las funciones normales del cuerpo. An una cantidad pequea tiene un efecto perjudicial en el juicio, la percepcin, el tiempo de reaccin, el control de impulso y la coordinacin. 3-29. El alcohol reduce la habilidad de las clulas cerebrales de usar oxgeno. Cada onza de alcohol consumido aumenta la altitud fisiolgica. 3-30. Los efectos del alcohol en el cuerpo y el cerebro dependen de tres factores: La cantidad de alcohol consumido. El rgimen de absorcin por el estmago y el intestino delgado. El rgimen de metabolismo del cuerpo (el cual es relativamente constante a aproximadamente 1 onza cada tres horas). 3-31. Despus de tomar alcohol, el aviador debe esperar por lo menos 12 horas antes de empezar sus deberes de vuelo. Los efectos secundarios del alcohol son peligrosos. Si los efectos secundarios (sntomas de cruda) estn presentes, el periodo sin volar debe ser extendido ms all de 12 horas. Tomar duchas fras, beber caf, o respirar oxgeno 100 por

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Captulo 3 ciento no acelera el metabolismo de alcohol por el cuerpo. Slo el tiempo disipar los efectos de alcohol. 3-32. Los miembros de tripulacin deben reconocer que el alcohol es un riesgo potencial a la seguridad y evaluar sus propios riesgos de desarrollar un problema con el alcohol. Esta evaluacin involucra examinar la frecuencia y cantidad de consumo as como las razones del consumo. El alcohol no debe ser una estrategia para aliviar tensin. 3-33. Algunos individuos tienen ms probabilidad de desarrollar problemas de abuso de alcohol que otros. Por ejemplo, personas con un historial familiar de alcoholismo tienen un mayor riesgo de desarrollar problemas con el alcohol que aqullas que no tienen dicho historial. 3-34. Las siguientes cuatro preguntas ayudarn a los miembros de tripulacin a determinar si estn abusando o si han abusado del alcohol: Ha intentado alguna vez reducir su consumo de alcohol? Le molestan los comentarios de la gente acerca de su consumo de alcohol? Se ha sentido alguna vez culpable por su consumo de alcohol? Ha consumido alguna vez una bebida alcohlica temprano en la maana para comenzar el da? 3-35. Contestar s a dos o ms de estas preguntas puede indicar uso impropio de alcohol. Los miembros de tripulacin deben entonces examinar ms cuidadosamente cunto alcohol toman, qu tan frecuentemente y por qu lo hacen. Tabaco 3-36. Los efectos perjudiciales del tabaco a la salud son bien sabidos. Aparte de la asociacin a largo plazo con el cncer pulmonar y la enfermedad coronaria del corazn, existen otros efectos importantes aunque menos dramticos. Por ejemplo, la irritacin crnica de las membranas de la nariz y de los pulmones causada por el tabaco aumenta la probabilidad de infeccin en estas reas. Este es un problema significante para los aviadores debido a que afecta su habilidad de manejar los efectos de cambios de presin en los odos y senos. Adems, an una tos leve causa molestias cuando los equipos de oxgeno son utilizados. 3-37. Aparte de que el fumar tiene muchos efectos a largo plazo, como el enfisema y el cncer pulmonar, el aviador debe de tenerle el mismo temor al efecto agudo del monxido de carbono producido por el tabaco que se fuma. El monxido de carbono se combina con la hemoglobina para formar la carboxihemoglobina. El monxido de carbono se adhiere a las molculas de hemoglobina 200 a 300 veces ms rpidamente que el oxgeno. El efecto neto es un grado de hipoxia. Los fumadores promedio tienen de 8 a 10 porciento de monxido de carbono en la sangre. Este porcentaje aade aproximadamente 5,000 pies a la altitud fisiolgica. Fumar cigarrillos tambin degrada la visin nocturna. Un piloto no fumador empieza a experimentar disminucin de la visin nocturna de 4,000 a 5,000 pies

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FM 3-04.301(1-301) de altitud debido a hipoxia; pero un piloto que fuma comienza al nivel del mar con una prdida fisiolgica de visin nocturna de 5,000 pies. Hipoglicemia 3-38. Los expertos en medicina de aviacin reconocen la importancia de una dieta nutritiva y balanceada para los miembros de tripulacin. La nutricin depende grandemente del comportamiento del individuo. Cuando sea posible, los miembros de tripulacin deben consumir las comidas a intervalos regulares. Perderse una comida o sustituir una comida balanceada por un bocado rpido y caf puede inducir fatiga e ineficiencia. El cuerpo requiere alimentacin peridica para funcionar. Los hbitos normales de dieta regular son importantes. Debido a las exigencias de la misin, los miembros de tripulacin frecuentemente interrumpen sus hbitos normales de dieta y omiten comidas. Esta disrupcin puede resultar en hipoglicemia. 3-39. El hgado tiene una reserva de energa. Esta energa es almacenada en forma de glucgeno, un azcar en la sangre. El hgado puede convertir fcilmente esta forma de azcar en glucosa la cual es liberada al cuerpo para mantener el nivel de azcar de la sangre. A menos que se consuma comida a intervalos regulares, este glucgeno almacenado es agotado y se desarrolla un nivel bajo de azcar en la sangre o hipoglicemia. Cuando el nivel de azcar en la sangre baja, ocurre debilidad o desmayo, y la eficiencia del cuerpo disminuye. 3-40. La insulina baja el nivel de azcar en la sangre, pero al mismo tiempo, el nivel de azcar tambin est disminuyendo por su funcin normal de alimentar el cuerpo. Estos dos procesos resultan en una disminucin rpida del azcar en la sangre lo cual causa ms cansancio e ineficiencia. Es importante mantener una dieta balanceada de alimentos adecuados que incluyan protenas, grasas y carbohidratos. 3-41. Los aviadores tambin tienen que cuidarse de la obesidad debido a sus efectos desfavorables a la salud en general y al rendimiento. La inactividad y el aburrimiento durante las esperas y los vuelos largos pueden fcilmente conducir a comer demasiado. Por eso, es recomendado pesarse con frecuencia y ajustarse a una dieta para mantener el peso deseado. Esto es ms fcil y menos peligroso que las dietas repetidas. Adems, los miembros de tripulacin deben consultar al cirujano de vuelo antes de comenzar con un rgimen de dieta de reduccin de peso. Las pldoras de dietas no son autorizadas mientras se est en estado de vuelo. PROBLEMAS COGNOSCITIVOS 3-42 Cmo una persona percibe una situacin dada o un problema es potencialmente una fuente significante de tensin y frecuentemente pasado por alto. El pesimismo, la obsesin, la falla en enfocar en el presente, y/o la baja confianza en s mismo pueden crear una profeca autorrealizada que sin duda tendr un resultado negativo. A continuacin se muestran algunos problemas tpicos con los cuales los miembros de tripulacin pueden encontrarse y que pueden aumentar la tensin en general.

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Captulo 3 Tiene que y Debe de 3-43. El Dr. Albert Ellis, un renombrado psiclogo clnico, observ que la tensin resulta cuando los individuos creen que las cosas tienen que hacerse a su manera o deben conformarse a sus propias necesidades y deseos, o no pueden funcionar. Esta falta de flexibilidad mental causa problemas cuando la realidad no acomoda nuestros deseos. Falla en aceptar la posibilidad de que las cosas puedan suceder contrariamente a nuestros deseos nos deja desprevenidos, frustrados y disfuncionales. Opcin o no Opcin 3-44. Los individuos sanos creen que hay opciones en la vida. Aunque ciertas consecuencias pueden hacer que algunas opciones sean desagradables, stas son opciones de todos modos. Acostumbrndose a activamente tomar decisiones Uno aumenta su sentido de control personal y disminuye la tensin. Los individuos desdichados, malsanos, y demasiado tensos frecuentemente fallan en darse cuenta que tienen opciones. Estas gentes ven el mundo como la causa de sus problemas. Falla en Enfocar en el Aqu y Ahora 3-45. Vivir en el pasado o en el futuro y sobreenfatizar lo que debera de haber sido o lo que podra ser, puede aumentar la tensin general de una persona. A pesar de que existe utilidad en ambos, aprender del pasado y planificar para el futuro, sobrededicarse a cualquiera de estas dos actividades puede causarle a una persona fracasar en sus tareas y no darse cuenta de las oportunidades del presente.

REACCIN A LA TENSIN
3-46. La tensin afecta a los individuos en una variedad de maneras. Estos efectos pueden incluir reacciones emocionales, de comportamiento, cognoscitivas (pensamientos) y fsicas. REACCIONES EMOCIONALES 3-47. Las reacciones emocionales a la tensin pueden ir desde aumento de ansiedad, irritabilidad, u hostilidad hasta humor deprimido, prdida de la autoestima, desesperacin y una incapacidad para disfrutar la vida. Si las reacciones emocionales son severas e interfieren significativamente con las funciones sociales o profesionales, los miembros de tripulacin deben consultar al cirujano de vuelo. Los aviadores y el personal de aviacin frecuentemente se avergenzan de buscar ayuda para los problemas emocionales, pero es importante reconocer que esa tensin a veces puede volverse agobiante y puede presentar una seria amenaza para la seguridad de aviacin. REACCIONES DE COMPORTAMIENTO 3-48. La tensin alta puede afectar adversamente el rendimiento del trabajo de una persona, disminuir la motivacin y aumentar la probabilidad de conflicto, insubordinacin y violencia en el lugar de trabajo. Algunos individuos pueden terminar socialmente aislados. Otros pueden abusar de las drogas o del alcohol como una estrategia ineficiente para aliviar la tensin. Pensamientos e intentos suicidas tambin pueden ocurrir en individuos bajo mucha tensin. Las siguientes son seales de peligro del riesgo de suicidio:

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Hablar o dar indicios sobre suicidio. Tener un plan especfico para cometer suicidio y los medios para lograrlo. Obsesin con la muerte. Regalar posesiones o hacer un testamento. Historia de intentos de suicidio previos. Problemas mltiples de tensin recientes. Consumo de alcohol, lo cual aumenta el riesgo de llevar a cabo los pensamientos suicidas. 3-49. Los miembros de tripulacin deben siempre tomar en serio estas seales peligrosas. Los individuos que exhiben algunas o todas estas seales deben ser tratados con apoyo y referidos a un proveedor de salud mental para una evaluacin. El cirujano de vuelo debe ser notificado para hacer una transferencia apropiadamente a un proveedor de salud mental. REACCIONES COGNOSCITIVAS 3-50. La tensin puede afectar significativamente los procesos de pensamiento de una persona. Puede disminuir la atencin y la concentracin, interferir con el juicio y la resolucin de problemas y deteriorar la memoria. La tensin puede causar a los aviadores cometer errores de pensamiento y tomar atajos mentales que podran ser potencialmente fatales. La Simplificacin Heurstica 3-51. Bajo condiciones de mucha tensin, la gente tienden a sobresimplificar la resolucin de problemas e ignorar informacin relevante importante, y toman la ruta ms fcil. Por ejemplo, un aviador que est experimentando mucha tensin antes de entrar en combate puede que, en la prisa, falle en seguir todos los pasos de la inspeccin de prevuelo. Regresin Relacionada con la Tensin 3-52. Muchos individuos bajo condiciones de mucha tensin olvidan procedimientos y destrezas ya aprendidos y revierten a malos hbitos. Por ejemplo, un estudiante aviador que se prepara para el despegue puede olvidarse de encender el interruptor de combustible, y entonces dndose cuenta del problema y sintindose avergonzado y con tensin, enciende el interruptor y se arriesga a sobrecalentar el motor. Esta accin es claramente contraria a su adiestramiento y representa un tipo de regresin o falla en usar lo previamente aprendido. Tnel Perceptual 3-53. ste es un fenmeno en el que un individuo o una tripulacin entera bajo mucha tensin se enfocan en un solo estmulo, como una seal centelleante de advertencia, y descuidan atender otras tareas/informacin importante tal como volar la aeronave. Una situacin similar puede ocurrir en vuelo cuando un aviador se da cuenta que pas por alto algn aspecto del vuelo tal como no capt una comunicacin de radio. El aviador bajo tensin puede entonces atender en exceso la correccin de ese problema/quedarse emocionalmente y mentalmente fijo en el error y retrasarse detrs de la aeronave, no captando informacin nueva y empeorando an ms la misin.

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Captulo 3 REACCIONES FSICAS 3-54. La reaccin fsica inmediata a una situacin de tensin involucra una elevada excitacin general del cuerpo. La reaccin puede incluir aumento del ritmo cardiaco, aumento de la presin sangunea, respiracin ms rpida, tensin de los msculos y descarga de azcares y grasas en la circulacin para proveer energa para pelear o rendirse 3-55. La tensin prolongada y sus efectos continuos en el cuerpo pueden producir sntomas fsicos a largo plazo tales como dolor y tensin muscular, dolores de cabeza, alta presin, problemas gastrointestinales y disminucin de inmunidad a enfermedades infecciosas. POCA TENSIN 3-56. Tener muy poca tensin en la vida de Uno puede ser tan disfuncional como tener demasiada tensin. La falta de desafos puede llevar a la complacencia, el aburrimiento y la toma impulsiva de riesgos. Los individuos deben esforzarse por balancear la tensin en sus vidas para estar ptimamente desafiados sin agobiar sus recursos de manejo de la tensin. Los efectos de poca tensin son de preocupacin particular en las operaciones de mantenimiento de paz. En tales operaciones, los soldados tendrn con frecuencia una cantidad considerable de tiempo sin actividades programadas y las tareas de trabajo pueden convertirse en rutinarias y montonas. De modo que, los lderes necesitan minimizar lo ms posible el tiempo sin actividades programadas utilizndolo mejor como una oportunidad para adiestramiento fsico, adiestramiento diversificado, adiestramiento de destrezas y otras actividades que forjen y formen a los subordinados. TENSIN Y RENDIMIENTO 3-57. La relacin entre la tensin y el rendimiento depende de una variedad de factores. Estos factores sern discutidos en los siguientes prrafos. DESTREZAS MENTALES REQUERIDAS POR LA TAREA O SITUACIN 3-58. El grado al cual una tarea o situacin dada requiere destrezas cognoscitivas especficastales como atencin, concentracin, memoria, resolucin de problemas, u orientacin visual-espacialinfluenciar hasta qu punto la tensin degradar el rendimiento. El rendimiento tiende a ser menos afectado por la tensin en situaciones que involucran tareas mentales simples y ms afectado en situaciones que requieren destrezas cognitivas ms complejas. Por ejemplo, bajo mucha tensin, escribir una carta probablemente resultara en menos errores que tomar un examen escrito. CARACTERSTICAS DE TENSIN DE LA SITUACIN 3-59. El grado al cual la tensin afecta el rendimiento tambin depende del ambiente y condiciones bajo las cuales una tarea dada es realizada. Por ejemplo, tomar un examen tenso de resolucin de problemas y cronometrado en un aula confortable y silenciosa es mucho ms fcil y resultar en menos errores que tomar el mismo examen en un aula ruidosa y calurosa.

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FM 3-04.301(1-301) CARACTERSTICAS FSICAS DEL INDIVIDUO 3-60. Las diferencias individuales en fortaleza, resistencia y salud fsica influencian grandemente hasta qu punto la tensin afecta el rendimiento. Esto es especialmente cierto en operaciones de aviacin en las que los miembros de tripulacin tienen que estar en ptima condicin fsica para desempearse en las condiciones fsicamente exigentes de operaciones continuas y de combate. COMPOSICIN PSICOLGICA DEL INDIVIDUO 3-61. La salud mental, al igual que la salud fsica, sirve para moderar los efectos de la tensin en el rendimiento. Individuos que poseen buen control de tensin, buena resolucin de problemas y buenas destrezas sociales se desempearn mucho mejor bajo tensin que aqullos que son ms dbiles en estas reas. MANEJO DE LA TENSIN 3-62. Los mecanismos de manejo de la tensin son estrategias psicolgicas y de comportamiento para manejar las demandas internas y externas impuestas por los problemas causantes de tensin. Los mecanismos de manejo pueden ser caracterizados de acuerdo con las siguientes categoras. EVITANDO PROBLEMAS CAUSANTES DE TENSIN 3-63. ste es el mecanismo de manejo de tensin ms poderoso. Los miembros de tripulacin pueden evitar estos causantes mediante buena planificacin, previsin, adiestramiento realstico, buena administracin de tiempo y resolucin eficaz de problemas. Mantenerse en buena condicin fsica y en dieta adecuada tambin son estrategias efectivas para evitar fatiga, enfermedad y problemas relacionados con tensin. Buena coordinacin y comunicacin de tripulacin. incluso hacer preguntas, usar tres maneras de confirmar respuestas y orientar procedimientos de prdida de comunicacintambin sirven para evitar tensin de vuelo. CAMBIANDO SU MANERA DE PENSAR 3-64. Como indicado en la anterior discusin sobre problemas cognoscitivos, el cmo usted percibe su ambiente y escoge como pensar acerca de usted y de otros afecta grandemente su nivel de tensin y rendimiento. Los miembros de tripulacin pueden mejorar grandemente su manejo de tensin y su efectividad personal haciendo lo siguiente Practicando el hablarse positivamente a s mismo. Hacindose responsables de sus acciones. Reconociendo las opciones que toman. Evitando el pensamiento de perfeccionismo e inflexibilidad. Enfocndose en el aqu y ahora en vez de en el pasado o el futuro. APRENDIENDO A RELAJARSE 3-65. La relajacin es incompatible con la tensin. Es imposible estar relajado y ansioso al mismo tiempo. Aprendiendo y practicando regularmente tcnicas de relajacin, ejercicios respiratorios, o meditacin o dedicndose regularmente a una aficin tranquila reduce grandemente la tensin. Aunque esta recomendacin puede parecer muy simple, muy poca

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Captulo 3 gente practica la relajacin regularmente. El buscar tiempo para relajarse durante un horario atareado es quizs el obstculo ms grande de esta estrategia del manejo de la tensin. DESAHOGO DE LA TENSIN 3-66. Esta estrategia involucra descargar vapor, desahogarse de alguna manera, bien sea hablando o haciendo ejercicio vigoroso. Hablar de los problemas puede ser llevado a cabo informalmente, con amigos o familiares, o profesionalmente con un profesional de salud mental o con un capelln. El ejercicio debe ser una parte regular del estilo de vida de todos; es efectivo tanto para prevenir como para manejar los problemas de la tensin. Volmenes de investigacin han documentado los beneficios positivos del ejercicio para ambas, la salud fsica y la salud mental. FATIGA 3-67. Fatiga es el estado de sentirse cansado, agotado, o sooliento que resulta de trabajo fsico o mental prolongados, periodos prolongados de ansiedad, exposicin a ambientes severos, o prdida de sueo. El aburrimiento o las tareas montonas pueden aumentar la fatiga. 3-68. Al igual que con muchos otros problemas fisiolgicos, los miembros de tripulacin podran no estar conscientes de la fatiga hasta que cometen serios errores. La depravacin de sueo, los ciclos diurnos interrumpidos, o la tensin de los eventos de la vida pueden todos producir fatiga y disminuciones concurrentes de rendimiento. Los tipos de fatiga son aguda, crnica y agotamiento de motivacin o apagarse. FATIGA AGUDA 3-69. La fatiga aguda est asociada con la actividad fsica o mental entre dos periodos de sueo regulares. La prdida de ambas, la coordinacin y la habilidad de percibir errores es el primer tipo de fatiga que se desarrolla. Los miembros de tripulacin sienten este tipo de cansancio, por ejemplo, por la noche despus de haber estado despiertos de 12 a 15 horas en un da. Con descanso o sueo adecuado, tpicamente despus de un periodo de sueo regular, los miembros de tripulacin superarn esta fatiga. La fatiga aguda est caracterizada por Falta de atencin. Fcil distraccin. Errores en ritmo de tiempo. Descuido de tareas secundarias. Prdida de precisin y control. No darse cuenta de acumulacin de errores. Irritabilidad. Los dficits mentales como los mencionados anteriormente son aparentes a otros antes de que el individuo note cualquier seal fsica de fatiga.

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FM 3-04.301(1-301) FATIGA CRNICA 3-70. Este tipo mucho ms serio de fatiga ocurre durante un periodo de tiempo ms largo y es tpicamente el resultado de la recuperacin inadecuada de periodos sucesivos de fatiga aguda. Aparte de cansancio fsico, tambin se desarrolla cansancio mental. Podra tomar varias semanas de descanso para eliminar completamente la fatiga crnica; y pueden existir causas sociales ocultas, como dificultades de familia o financieras que tienen que ser confrontadas antes de que cualquier cantidad de descanso pueda ayudar a la persona a recuperarse. El miembro de tripulacin o el comandante de la unidad tienen que identificar tempranamente la fatiga crnica e iniciar consulta con el cirujano de vuelo para evaluacin y tratamiento. La fatiga crnica est caracterizada por algunas o todas de las siguientes caractersticas: Insomnio. Talante deprimido. Irritabilidad. Prdida de peso. Falta de discernimiento. Prdida del apetito. Tiempo de reaccin ms lento. Falta de motivacin y rendimiento en el trabajo. AGOTAMIENTO DE MOTIVACION O APAGARSE 3-71. Si la fatiga crnica procede sin tratamiento por mucho tiempo, el individuo eventualmente se apaga y cesa de funcionar profesionalmente y socialmente. El agotamiento de la motivacin tambin es conocida como el apagarse.

EFECTOS DE LA FATIGA EN EL RENDIMIENTO

CAMBIOS EN TIEMPO DE REACCIN 3-72. La fatiga puede resultar en aumentos o disminuciones del tiempo de reaccin. Los aumentos ocurren debido a la prdida general de motivacin y la flojera que a menudo acompaa la fatiga. Las reducciones en tiempo de reaccin pueden ocurrir tambin, sin embargo, cuando los individuos se tornan impulsivos y reaccionan rpida y errneamente. ATENCIN REDUCIDA 3-73. Los miembros de la tripulacin pueden exhibir las siguientes seales/sntomas de atencin reducida: Tendencia a pasar por alto o extraviar elementos secuenciales de tareas (por ejemplo, olvidar pasos de las listas de chequeos). Preocupacin con una sola tarea o elementopor ejemplo, prestar demasiada atencin a un pjaro y olvidarse de volar la aeronave (la causa de muchos accidentes). Reduccin de exploracin audiovisual dentro y fuera de la cabina de mando. No darse cuenta de su rendimiento pobre.

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Captulo 3 MEMORIA DISMINUIDA 3-74. Los miembros de tripulacin pueden estar experimentando disminucin de la memoria cuando muestran las siguientes caractersticas: Disminucin de la memoria a corto plazo y de la capacidad de procesar ideas aunque la memoria a largo plazo tiende a estar bien conservada durante la fatiga. Integrar informacin nueva y tomar decisiones se vuelven ms difciles, as como la adaptabilidad al cambio en general. Recuerdo inexacto de eventos operacionales (por ejemplo, olvidarse de la ubicacin del punto objetivo de reorganizacin). Descuido de tareas perifricas (por ejemplo, olvidarse de verificar si el tren de aterrizaje est extendido). Tendencia a revertir a malos hbitos viejos. Habilidad disminuida de integrar nueva informacin y analizar y resolver problemas. CAMBIOS DE HUMOR E INTERACCIN SOCIAL 3-75. Los individuos fatigados pueden ponerse irritables y combativos. Pueden tambin padecer depresin ligera y retraerse socialmente. COMUNICACIN DETERIORADA 3-76. La fatiga deteriora la habilidad de comunicarse y de recibir informacin. Los individuos pueden omitir detalles importantes en los mensajes que envan a otros. Tambin pueden fallar en poner atencin completa a la informacin que reciben, o pueden interpretar mal la informacin. La fatiga puede tambin afectar la pronunciacin, el ritmo de conversacin, el tono, o el volumen del miembro de tripulacin. RITMOS DIURNOS (CIRCADIANOS) Y FATIGA 3-77. Nosotros tenemos un reloj biolgico intrnseco con un ciclo de alrededor de 24 a 25 horas y muchas funciones corporales importantes como la temperatura nominal del cuerpo, la agilidad mental, el ritmo cardaco, y el ciclo de sueo ocurren a lo largo de estos ritmos diurnos. En un ciclo circadiano tpico, el rendimiento, la agilidad mental y la temperatura del cuerpoAlcanzan el mximo entre las 0800 y 1200 horas. Disminuyen ligeramente entre las 1300 y 1500 horas. Empiezan a aumentar otra vez de las 1500 a las 2100 horas. Disminuyen otra vez y bajan a un mnimo del seno circadiano entre las 0300 y 0600 horas. 3-78. Aunque el reloj del cuerpo puede verificar el transcurso del tiempo, difiere de la mayora de los relojes porque es flexible y tiene que ser ajustado o sincronizado antes de que pueda predecir con precisin la ocurrencia de eventos. Los sincronizadores externos o Zeitgebers (una palabra alemana que significa proveedores de tiempo) son Salida del sol/puesta del sol. Temperatura ambiental. Comidas/indicadores sociales.
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FM 3-04.301(1-301) DESINCRONIZACIN CIRCADIANA (DESFASE HORARIO) 3-79. El viaje rpido de una zona de tiempo a otra, causa que el cuerpo resincronize sus ritmos diurnos a la zona geofsica local e indicadores sociales de tiempo. Desrdenes de sueo y fatiga prevalecern hasta que los ritmos intrnsecos sean reajustados. Viajando hacia el este acorta el da y el viaje hacia el oeste lo alarga. Por consiguiente, la resincronizacin ocurre mucho ms rpido cuando se viaja hacia el oeste. El trabajo de turnos puede tener efectos similares a los del cruce de las zonas de tiempo debido a los cambios en la exposicin a la luz y en las horas de actividad. EL CICLO DE DORMIR 3-80. El dormir no es simplemente estar inconsciente. Es un proceso activo esencial de la vida. El cerebro dormido cicla entre el sueo REM (movimiento rpido del ojo) y el sueo no-REM a travs de cinco fases. El ciclo ocurre cada 90 minutos. Normalmente, en ocho horas de sueo, una persona logra de cinco a seis fases de REM. 3-81. La duracin y la calidad del sueo dependen de la temperatura del cuerpo. Las personas duermen mucho ms tiempo y reportan un mejor sueo nocturno cuando se duermen cerca de la temperatura promedio. 3-82. Como indicado anteriormente en la seccin de los ritmos diurnos, el horario del sueo es lo ms significativo, no necesariamente la cantidad. Un itinerario de sueo que es inconsistente con el ritmo circadiano de una persona y la luz los indicadores sociales del ambiente resultarn finalmente en fatiga. Cambios frecuentes en el horario de sueo tambin pueden resultar en fatiga. 3-83. La eficiencia del sueo se deteriora con la edad. Los individuos de edad avanzada pasan menos tiempo en el sueo profundo no-REM. El resultado es despertarse de noche y somnolencia durante el da. REQUISITOS DE DORMIR 3-84. Los individuos no pueden determinar con precisin su propio deterioro debido a prdida de sueo. Durante operaciones en las cuales la prdida de sueo es anticipada, los miembros de tripulacin deben vigilarse unos a otros cuidadosamente el comportamiento por indicadores de fatiga tales como aqullos identificados en los prrafos 3-73 a 3-77. 3-85. La persona promedio duerme de siete a nueve horas por da. El sueo puede ser reducido de una a dos horas sin disminucin de rendimiento por un perodo extenso. Una vez que el perodo termina sin embargo, los individuos tienen que volver a su promedio de sueo normal. 3-86. Como regla general, cinco horas de sueo por noche son lo mnimo para operaciones continuas (por ejemplo, durante 14 das). Sin embargo, algunos individuos pueden tolerar tan poco como cuatro horas por noche por cortos perodos (hasta una semana).

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Captulo 3 3-87. Las decisiones de restriccin de sueo y la planificacin de resistencia de tripulacin deben considerar La complejidad de las tareas del trabajo a ser realizado bajo condiciones de fatiga. El potencial de prdidas por errores cometidos debido a fatiga. La tolerancia del individuo a la prdida de sueo. PREVENCIN DE FATIGA 3-88. Es imposible la prevencin total de la fatiga pero sus efectos pueden ser significativamente moderados. Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en cualquier plan de resistencia individual o de tripulacin. CONTROLE EL AMBIENTE EN QUE DUERME 3-89. El ambiente en que se duerme debe ser fresco, oscuro y silencioso. Tambin es mejor evitar el trabajar o leer en la cama; esto realmente puede contribuir a problemas al dormir. La cama solamente debe ser asociada con el dormir y la actividad sexual. Si usted desea leer antes de acostarse a dormir, haga esto en una silla, preferentemente en una habitacin que no sea su recmara, y despus vyase a la cama a dormir. AJSTESE AL TRABAJO DE TURNO 3-90. Las siguientes medidas ayudarn a los miembros de tripulacin a ajustarse al trabajo de turno y prevenir la desincronizacin circadiana: Mantenga un horario consistente de dormir-despertar inclusive en los das libres. Cuando trabaje en el turno nocturno, evite la exposicin a la luz del da desde el amanecer hasta las 10:00 a.m. Use gafas oscuras si no puede irse a dormir antes de que el sol salga (siempre y cuando esto no constituya un riesgo a la seguridad). Considere el uso de una mscara de dormir mientras est durmiendo para evitar cualquier exposicin a la luz. Puede comer un bocado ligero antes de ir a dormir. No vaya a dormir muy lleno o demasiado hambriento. Evite el consumo de cafena seis horas antes de ir a dormir. MANTNGASE EN BUENA SALUD Y CONDICIN FSICA 3-91. Los miembros de tripulacin de vuelo pueden mantener buena condicin fsica con ejercicio vigoroso regular. La eliminacin del uso de tabaco tambin promueve buena salud y condicin fsica. PRACTIQUE BUENOS HBITOS DE ALIMENTACIN 3-92. Es importante mantener una dieta balanceada de comidas apropiadas que incluya protenas, grasas y carbohidratos. No darle al cuerpo el combustible de calidad que necesita contribuir a la fatiga y al bajo rendimiento de trabajo del miembro de tripulacin de vuelo.

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FM 3-04.301(1-301) PRACTIQUE EL USO MODERADO Y CONTROLADO DE ALCOHOL Y CAFENA 3-93. El uso de alcohol como una ayuda para dormir puede interferir con el sueo REM e interrumpir los patrones del dormir. El uso frecuente de cafena a menudo contribuye al insomnio. PLANIFIQUE Y PRACTIQUE BUEN MANEJO DE TIEMPO 3-94. Planifique y practique buen manejo de tiempo para evitar crisis de ltimo minuto. Un horario de trabajo realista y razonable ayudar grandemente a prevenir la fatiga. PRACTIQUE PLANIFICACIN REALISTA 3-95. Practique planificacin realista para las horas totales de trabajo y de vuelo como est estipulado en el reglamento AR 95-1. Los estudios han mostrado que el factor relativo de fatiga de una hora de vuelo vara con el tipo de ambiente de vuelo que el aviador se enfrenta (por ejemplo, el vuelo qumico en MOPP es ms fatigoso que el vuelo de da a ras de tierra). MANTENGA CONDICIONES PTIMAS DE TRABAJO 3-96. Atencin particular debe ser dedicada a la confrontacin de problemas asociados con los siguientes factores: Resplandor. Vibracin. Niveles de ruido. Mala ventilacin. Extremos de temperatura. Asientos incmodos. Suministro de oxgeno inadecuado. Ubicacin de instrumentos y controles. Antropometra (dimensiones del cuerpo). TOME SIESTAS 3-97. Las siestas son una alternativa viable cuando el perodo normal de sueo no est disponible o es acortado por las preocupaciones operacionales. En general, las siestas largas son ms beneficiosas que las cortas, pero an las siestas tan cortas como de 10 minutos pueden aumentar el nivel de energa de una persona. Siestas ms largas (de ms de una hora) pueden resultar en un perodo de pereza (inercia de sueo) durante 5 a 20 minutos despus de despertarse. Debido a eso, las siestas ms largas son mejores que las ms cortas. Por lo tanto, cuando se decide cunto tiempo va a durar una siesta, uno debe considerar qu requisitos de trabajo estaran presentes al despertarse de la siesta. El mejor momento para tomar una siesta es cuando la temperatura del cuerpo est baja (alrededor de las 0300 y las 1300 horas). Nota: Si usted est teniendo problemas al dormir durante su perodo de sueo normal, no tome siestas durante el resto del da porque tomar la siesta puede retardar el sueo durante su perodo regular de dormir.

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Captulo 3 TRATAMIENTO DE FATIGA 3-98. La accin ms importante para tratar la fatiga es conseguir descanso y sueo natural (no inducido por drogas). El alcohol es la ayuda nmero uno para el sueo en los Estados Unidos, pero suprime el sueo REM, como expresado anteriormente. La correccin de malos hbitos de sueo es un tipo de tratamiento para la fatiga. 3-100. Si usted se encuentra despierto en la cama por ms de 30 minutos, slgase de la cama y lea un libro aburrido o escuche alguna msica de relajamiento hasta que usted est listo para dormir. Estar acostado despierto en la cama puede producir una asociacin mental entre estar en cama y ansiedad/desvelo. Si usted retorna a su cama y permanece despierto por ms de 30 minutos, levntese otra vez. Contine haciendo esto cuantas veces sea necesario durante la noche. Eventualmente la fatiga lo vencer y se dormir. 3-101. No duerma ms de 10 horas al intentar recuperarse de una prdida de sueo de 24 a 48 horas. Dormir por largo tiempo puede interrumpir an ms el horario de dormirdespertar y causar pereza durante el da. 3-102. Hay otras medidas que pueden ser tomadas para prevenir o tratar la fatiga: Modifique el lugar de trabajo para promover descanso y prevenir ms fatiga. Alterne los deberes para evitar el aburrimiento, o cambie de deberes. Controle su paso y evite actividades demasiado cargadas de tareas, aqullas que requieren memoria a corto plazo o aquellas que demandan actividad mental intensa o prolongada. Limite los perodos de trabajo y delegue responsabilidades. Si es posible, suspenda actividades durante los perodos cuando la fatiga es ms alta y la eficiencia ms baja; por ejemplo, entre las 1300 y 1500 horas. Use perodos breves de ejercicio fsico inmediatamente antes del desempeo de la tarea, particularmente en el trabajo administrativo. Sin embargo, no haga ejercicios a menos de una hora antes de acostarse; el ejercicio puede retardar el comienzo del sueo. No participe en tareas de vuelo cuando la fatiga afecta la seguridad de vuelo.

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Captulo 4

Fuerzas Gravitacionales
Los miembros de tripulacin de vuelo del ejrcito tienen que entender las fuerzas gravitacionales y las reacciones fisiolgicas del cuerpo hacia ellas en el ambiente de aviacin. Esto es especialmente cierto con el advenimiento de los helicpteros de alto rendimiento ms nuevos como el Black Hawk UH-60 y el Apache AH-64. Este captulo detalla la fsica de movimiento y aceleracin, y cubre los tipos y direcciones de las fuerzas de aceleracin y sus influenzas y efectos. Tambin discute desaceleracin y ms importante an, la secuencia al estrellarse y cmo el diseo de la aeronave brinda proteccin contra las fuerzas durante el suceso. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que tener un entendimiento bsico pero completo de las fuerzas de aceleracin experimentadas durante el vuelo y su relacin al cuerpo humano. TRMINOS DE ACELERACIN 4-1. Varios trminos son usados en la discusin de aceleracin. Los ms comunes son rapidez, velocidad, fuerza de inercia, fuerza centrfuga y fuerza centrpeta. Las definiciones de estos trminos se encuentran en el glosario. TIPOS DE ACELERACIN 4-2. El vuelo impone sus efectos ms significativos al cuerpo humano a travs de fuerzas de aceleracin aplicadas durante maniobras areas. En vuelo recto y nivelado a velocidad constante, los miembros de tripulacin de vuelo no enfrentan limitaciones humanas. Con cambios en velocidad, sin embargo, pueden experimentar efectos fisiolgicos severos. Aceleracin es el rgimen de cambio en velocidad y medido en Gs. El aviador necesita entender dnde y cmo las fuerzas de aceleracinlineal, radial o centrpeta, y angularse desarrollan en vuelo. ACELERACIN LINEAL 4-3. Este tipo de aceleracin es un cambio en velocidad sin un cambio de direccin. Ocurre durante despegues y cambios en velocidad area hacia adelante. Este tipo tambin es experimentado cuando la velocidad es disminuida. (Figura 4-1).

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Capitulo 4

ACELERACIN RADIAL O CENTRPETA 4-4. Este tipo de aceleracin puede ocurrir en cualquier cambio de direccin sin un cambio en velocidad. Los miembros de tripulacin pueden encontrar este tipo de aceleracin durante banqueos, virajes, rizos o toneles (Figura 4-2).

ACELERACIN ANGULAR 4-5. Este tipo de aceleracin es compleja e involucra un cambio simultneo en velocidad y direccin. Un buen ejemplo de esta aceleracin es una aeronave que es puesta en una barrena cerrada. Para propsitos prcticos, la aceleracin angular no presenta un problema al entendimiento del efecto fisiolgico de las fuerzas de aceleracin. Sus efectos principales son importantes, sin embargo, porque producen muchos de los problemas de desorientacin enfrentados en vuelo (Figura 4-3).

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FUERZAS GRAVITACIONALES 4-6. Las tres leyes de Newton acerca del movimiento describen las fuerzas de aceleracin. La primera describe la inercia, estableciendo que un cuerpo permanece en reposo o en movimiento a menos que una fuerza acte sobre l. La segunda ley de Newton, establece que para superar la inercia, se requiere una fuerza (F), el resultado de lo cual es proporcional a la aceleracin (a) aplicada y al tamao de su masa (m); es decir, F = ma. La tercera ley de Newton establece que para cada accin (fuerza centrpeta de aceleracin), existe una reaccin igual y opuesta (fuerza centrfuga de inercia). 4-7. La fuerza gravitacional (fuerza G) y la direccin en la cual el cuerpo la recibe son factores fisiolgicos importantes que afectan al cuerpo durante la aceleracin. Como se muestra en la Figura 4-4, las fuerzas-G pueden afectar al cuerpo en tres ejes: Gx, Gy y Gz. Los efectos fisiolgicos de la aceleracin prolongada dependen de la direccin de la fuerza aceleradora (centrpeta) y, por consiguiente, de la manera en que la fuerza de inercia acta sobre el cuerpo. La fuerza de inercia (centrfuga) siempre es igual pero opuesta a la fuerza aceleradora. Fisiolgicamente la fuerza de inercia es la ms importante. Las diferentes fuerzas G estn explicadas a continuacin: Aceleracin G-positiva, o + Gz, ocurre cuando el cuerpo es acelerado en la direccin hacia la cabeza. La fuerza de inercia acta en la direccin opuesta hacia los pies y el cuerpo es empujado hacia el asiento de la cabina de mando. Aceleracin G negativa, o Gz, ocurre cuando el cuerpo es acelerado en la direccin hacia los pies. La fuerza de inercia es hacia la cabeza y el cuerpo es levantado del asiento de la cabina de mando.

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Aceleracin G-transversal delantera, o +Gx, ocurre cuando la fuerza de aceleracin acta sobre el cuerpo en la direccin desde el pecho hacia la espalda. La aceleracin +Gx es experimentada durante la aceleracin. Aceleracin G transversal trasera, o Gx, ocurre cuando la fuerza de aceleracin acta sobre el cuerpo en la direccin desde la espalda hacia el pecho. La aceleracin Gx es experimentada durante la desaceleracin. Aceleracin G-lateral derecha o izquierda o +/Gy, ocurre cuando la fuerza de aceleracin impacta a travs del cuerpo desde una direccin hombro a hombro. FACTORES QUE AFECTAN LAS FUERZAS DE ACELERACIN 4-8. Para determinar los efectos de las fuerzas de aceleracin en el cuerpo humano, los miembros de tripulacin de vuelo tienen que considerar varios factores. Estos factores incluyen intensidad, duracin, rgimen del inicio, rea y sitio del cuerpo, y direccin del impacto. INTENSIDAD 4-9. Por lo general, entre ms fuerte es la intensidad, ms severos son los efectos de la fuerza de aceleracin. Sin embargo, la intensidad no es el nico factor que determina los efectos. DURACIN 4-10. Entre ms largo es el tiempo en que la fuerza es aplicada ms severos son los efectos. Los miembros de tripulacin pueden tolerar altas fuerzas G por perodos extremadamente cortos y bajas fuerzas G por perodos ms largos. En general, mientras ms dure la fuerza aplicada, ms severos sern los efectos. Una fuerza de 5Gs aplicada de 2 a 3 segundos usualmente no hace dao, pero la misma fuerza aplicada de 5 a 6 segundos puede causar ceguera negra o inconsciencia. En asientos eyectores los pilotos pueden tolerar una aceleracin hacia la cabeza de 15Gs por aproximadamente 0.2 segundos sin peligro, pero perdern el conocimiento cuando la misma fuerza sea aplicada por dos segundos. Una fuerza

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de 40Gs recibida intermitentemente por fracciones de segundos durante un aterrizaje de emergencia es tolerable; la misma fuerza es fatal si es aplicada continuamente por tres segundos. El cuerpo puede absorber, sin sufrir dao, altas fuerzas G aplicadas por tiempos extremadamente cortos. REGIMEN DEL INICIO 4-11. El rgimen del inicio de las fuerzas de aceleracin o desaceleracin juega un papel en los efectos que se experimentan. Cuando una aeronave desacelera gradualmente, como en un aterrizaje con el tren de aterrizaje replegado, las fuerzas de desaceleracin son aplicadas a un rgimen hasta cierto punto lento. Generalmente, cuando el rgimen de aplicacin es ms alto, como cuando una desacelera repentinamente durante un accidente, los efectos son ms severos. Cuando una aeronave impacta verticalmente, la distancia de parada es considerablemente ms corta y el rgimen de aplicacin de las fuerzas de aceleracin es muchas veces ms alto. El rgimen de aplicacin es frecuentemente aminorado en accidentes de helicpteros por el colapso de los patines y el aplastamiento del fuselaje, dndole al cuerpo 3 4 pies ms para desacelerar. Por lo tanto, la distancia, al igual que el tiempo, es un factor importante en aceleracin o desaceleracin. Entre ms corta es la distancia de parada, mayor es la fuerza G. REA Y SITIO DEL CUERPO 4-12. El tamao del rea del cuerpo sobre la cual una fuerza dada es aplicada es importante; Entre ms grande es el rea del cuerpo, menos dainos son los efectos. El sitio del cuerpo al cual la fuerza es aplicada tambin es importante. El efecto acelerador de una fuerza dada, como un golpe a la cabeza es mucho ms serio que el efecto de la misma fuerza aplicada a otra parte del cuerpo tal como la pierna. DIRECCIN DEL IMPACTO 4-13. La direccin desde la cual una fuerza de aceleracin prolongada acta sobre el cuerpo tambin determina los efectos fisiolgicos que ocurren. El cuerpo no tolera una fuerza aplicada al eje largo del cuerpo, (Gz) tan bien como una fuerza aplicada al eje transversal Gx (Figura 4-5). EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN DE BAJA MAGNITUD 4-14. Los efectos fisiolgicos de aceleracin de baja magnitud son el resultado de la fuerza centrfuga inercial y el peso aumentado del cuerpo y sus componentes. La aceleracin de baja magnitud es descrita como Gs en la gama de 1 al 10 con un tiempo de aplicacin prolongado que dura por lo menos varios segundos. Durante maniobras en aeronaves, la parte principal del cuerpo afectada por fuerzas G excesivas es el sistema cardiovascular. El esqueleto y los tejidos blandos del cuerpo pueden resistir mucha tensin sin problemas. El sistema circulatorio, sin embargo, est compuesto de vasos sanguneos elsticos; para funcionar correctamente, el sistema circulatorio necesita volumen y presin sanguneos bien

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definidos. Fuerzas gravitacionales excesivas, como las que se experimentan en la aceleracin prolongada, pueden interrumpir la funcin circulatoria normal.

EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN POSITIVA +GZ 4-15. La aceleracin Gz positiva es la aceleracin en direccin hacia la cabeza tal como la fuerza centrpeta experimentada en un viraje. El miembro de tripulacin de vuelo est ms consciente de la fuerza centrfuga (inercia), la cual acta en la direccin opuesta, hacia los pies. Los miembros de tripulacin experimentan esta fuerza durante la salida de una picada o durante la ejecucin de un viraje empinado. 4-16. Durante una maniobra que produce +Gz, el peso del cuerpo aumenta directamente proporcional a la magnitud de la fuerza. Por ejemplo, una persona que pesa 200 libras pesar 800 libras durante una maniobra de 4-G. Las actividades normales son grandemente reducidas manera y la persona es empujada al asiento. Los brazos y las piernas se sienten pesados, las mejillas se estiran hacia abajo y el cuerpo es incapaz de movimiento libre. De hecho, el piloto no puede escapar de una aeronave enbarrenada sin ayuda si la magnitud de la fuerza excede 2 a 3 +Gz. Esta es la razn principal de la adopcin de los asientos de eyeccin del piloto. 4-17. Durante una maniobra de +Gz, los rganos internos del cuerpo son estirados hacia abajo. El peso aumentado de los rganos estira el diafragma hacia abajo, aumenta el volumen del trax relajado e interrumpe los mecanismos de la respiracin. 4-18. Comparar el cuerpo con un cilindro largo ayuda a explicar los efectos de una maniobra en +Gz sobre la presin arterial de la sangre. Cuando un individuo est sentado, el corazn queda aproximadamente en la unin del tercio superior del cilindro con el tercio central. La cabeza y el cerebro (las estructuras ms sensibles a

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una disminucin de presin sangunea) quedan en el extremo superior de este cilindro vertical y a aproximadamente 30 centmetros del corazn. Cuando una fuerza de 5 +Gz es ejercida sobre el cuerpo, una columna vertical de 30 centmetros de sangre ejerce una presin de 120 mm/Hg sobre la base. Debido a que esta presin es igual a la presin arterial sistlica normal, equilibra precisamente la presin arterial y causa que cese la profusin de sangre al cerebro. La prdida del sentido puede resultar cuando una fuerza de 5 +Gz es aplicada al cuerpo. La Figura 4-6 muestra los efectos de las condiciones de 1 +Gz y 5 +Gz.

4-19. Aproximadamente a 4 +Gzel punto donde se pierde completamente la visin antes de la prdida del sentido ocurre la ceguera negra. La presin intraocular esttica es aproximadamente 20 mm/Hg. Cuando una fuerza G positiva es suficiente para reducir la presin sistlica arterial de la cabeza a 20 mm/Hg, la presin intraocular causa el colapso de las arterias retinales. La retina deja de funcionar cuando el suministro de sangre falla y la visin se reduce desde la periferia. Aproximadamente a 4 +Gz a 4.5 +Gz la visin desaparece y ocurre la ceguera negra. Cuando la fuerza llega a aproximadamente 5 +Gz, el flujo de sangre al cerebro se detiene y sobreviene la prdida del conocimiento. Por consiguiente, la secuencia de acontecimientos despus de la exposicin a +Gz es la reduccin de la visin, la ceguera negra y la prdida del sentido. 4-20. Los efectos descritos anteriormente usualmente son progresivos, +como se muestra en la Figura 4-6. Por ejemplo, en individuos relajados dentro de una cmara centrifugadora, los primeros sntomas de las fuerzas de +Gz aumentadas ocurren de 2.5 a 4 +Gz e involucran un tono gris o atenuacin de los campos visuales. A aceleraciones ligeramente ms altas (4 a 4.5 +Gz), ocurre la ceguera negra y los individuos ya no pueden ver aunque permanecen conscientes. Las arterias retinales se han derrumbado, pero algo de sangre an fluye por los vasos sanguneos al cerebro. De 4.5 a 5 +Gz ocurre la prdida del conocimiento. 4-21. La sangre se agolpa en las extremidades inferiores y ocurre una prdida relativa del volumen de sangre y presin sangunea al cerebro. Tambin ocurre

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hipoxia estsica e hipoxia hipxica causadas por la falta de oxigenacin de la sangre debido a respiracin defectuosa. La saturacin de oxgeno de la sangre puede caer del nivel normal de 98 por ciento, hasta 85 por ciento durante una exposicin a 7 +Gz por 45 segundos. 4-22. Con la combinacin de prdida de la presin sangunea y el estado hipxico, puede tomarse hasta un minuto despus del fin de la aceleracin para que el individuo se recupere. Despus de recobrar la conciencia, el miembro de tripulacin puede experimentar todava un perodo de desorientacin y prdida de memoria durante algn tiempo. 4-23. Aunque los lmites de tolerancia a las fuerzas G son relativamente constantes de una persona a otra, ciertos factores disminuyen o aumenta la tolerancia de un individuo a +Gz. stos son los factores de disminucin y los factores de aumento. FACTORES DE DISMINUCIN. 4-24. Cualquier factor que reduce la eficiencia total del cuerpo, especialmente el sistema circulatorio, causa una reduccin significativa en la tolerancia del miembro de tripulacin a +Gz. La prdida de volumen de sangre, las venas varicosas y la presin baja (hipotensin crnica) pueden afectar el sistema circulatorio. Las tensiones autoimpuestas, como las causadas por el abuso del alcohol, tambin afectan la tolerancia del miembro de tripulacin a +Gz. FACTORES DE AUMENTO. 4-25. La maniobra L-1 es una maniobra de contraccin anti-G (AGSM) que aumenta la tolerancia G del miembro de tripulacin. Para ganar proteccin que no sobretense la laringe, los miembros de tripulacin pueden usar la maniobra L-1. Con esta maniobra, el miembro de tripulacin mantiene una posicin normal de sentado recto, contrae o tensa los msculos mayores y simultneamente trata de exhalar contra la glotis cerrada a intervalos de dos a tres segundos. Aunque la maniobra L-1 fue desarrollada por la Fuerza Area para sus pilotos de pelea, los miembros de tripulacin de ala rotativa experimentando condiciones de visin gris tambin se beneficiarn de esta maniobra.

EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN NEGATIVA (Gz)

4-26. Gz ocurre cuando la fuerza de aceleracin acta sobre el cuerpo en direccin hacia los pies, como sera el caso durante un descenso rpido. En este caso, la fuerza de aceleracin (centrpeta) acta hacia el eje del viraje. De hecho, la fuerza de aceleracin negativa (Gz) no presenta un gran problema en la aviacin militar. Los pilotos tienden a evitarla debido a que es una experiencia incmoda.

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4-27. La aceleracin negativa, o fuerza inercial aplicada desde los pie hacia la cabeza, causa un aumento rpido de las presiones arterial y venosa al nivel de la cabeza. La presin elevada dentro de las venas situadas fuera de la cavidad craneal puede ser lo suficientemente alta como para romper las vnulas de paredes delgadas (venas pequeas). La presin intracraneal venosa tambin sube, pero es equilibrada por una subida simultnea de la presin del fluido medular cerebral intracraneal. Por lo tanto, existe en realidad poco peligro de hemorragia intracraneal o daos cerebrovasculares siempre y cuando el crneo permanezca intacto. Las hemorragias dentro del ojo presentan la fuente primaria de daos por aceleracin negativa (Gz). La distensin de las venas yugulares, las venas de los senos y la conjuntiva es causada por la Gz. 4-28. Aceleracin repentina que produce una fuerza de 3 Gz llega al lmite de la tolerancia humana. Cuando una fuerza as es aplicada, se desarrolla una presin venosa de 100 mm/Hg y causa pequeas reas sangrantes en la conjuntiva y malestar considerable en la regin de la cabeza. 4-29. Durante maniobras de Gz, puede ocurrir ceguera roja (Vase Figura 4-7). Este fenmeno ocurre cuando el tirn gravitacional acta sobre el prpado inferior, causando que cubra la crnea. El tirn constante de la gravedad sobre los prpados tiende a debilitar sus msculos. 4-30. Si es lo suficientemente prolongado, un tirn gravitacional en la direccin desde pies hacia cabeza tambin conduce a problemas eventuales de circulacin. Ocurre agolpamiento de sangre en las regiones de cabeza y cuello, lo cual ocasiona paso de fluido de los vasos sanguneos a los espacios de los tejidos de la cabeza y del cuello. Adems, el retorno de sangre al corazn se vuelve inadecuado debido a la prdida del volumen efectivo de sangre. Por consiguiente, la sangre se estanca en la cabeza y el cuello. La presin diferencial arteriocerebral y venocerebral es inadecuada para mantenerse consciente.

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EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN TRANSVERSAL+/GX 4-31. La aceleracin transversal (-G) ocurre cuando la fuerza de aceleracin impacta el cuerpo a ngulos rectos del eje largo. La fuerza inercial (centrfuga) tambin cruza el cuerpo en direccin opuesta. Los miembros de tripulacin de vuelo experimentan aceleracin transversal ligera durante despegues y aterrizajes. Los efectos fisiolgicos de la aceleracin transversal son importantes en las misiones espaciales tripuladas; son sentidos durante el despegue inicial y el reingreso a la atmsfera. 4-32. Los individuos son ms tolerantes a las fuerzas recibidas por el eje transversal (+/Gx), que a aqullas recibidas en los otros ejes debido a que las Gs transversales interfieren muy poco con el flujo de sangre. Valores extremos de de G transversal (12 a 15 +/G) por cinco segundos o ms puede mover los rganos o cambiar la posicin del corazn y de esa manera interferir con la respiracin. 4-33. A niveles ms altos de 7 +G, la respiracin se vuelve ms dificultosa debido al efecto sobre el movimiento del pecho. Algunos individuos, sin embargo, han soportado niveles de 20+G por varios segundos sin ninguna dificultad seria. EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN LATERAL (+/GY) 4-34. El cuerpo humano tiene una tolerancia mnima a aceleracin Gy (lateral derecha o izquierda). La mayora de las aeronaves normalmente no aplican fuerzas de aceleracin significantes en direccin lateral. Por eso, este tipo de fuerza G tiene poca importancia durante la aceleracin de magnitud baja. EFECTOS FISIOLGICOS DE ACELERACIN Y DESACELERACIN DE ALTA MAGNITUD 4-35. La aceleracin y desaceleracin de alta magnitud afectan la supervivencia en un accidente de aeronave. La aceleracin de alta magnitud ocurre cuando la aceleracin excede 10 Gs y dura menos de un segundo. Los efectos de la aceleracin de alta magnitud normalmente son el resultado de aceleracin linear. Los trminos aceleracin y desaceleracin (aceleracin negativa) son sinnimos cuando son usados para describir las fuerzas encontradas en accidentes de aeronaves, operaciones de eyeccin de asientos e impacto al abrirse el paracadas. ACELERACIN DE ALTA MAGNITUD 4-36. Efectos adversos y heridas resultan de la brusquedad y magnitud de las fuerzas. Otros factores son el rea del cuerpo al cual la fuerza es aplicada y el grado de distorsin en el corte, compresin, o estiramiento de las estructuras del cuerpo. La severidad de los efectos progresa desde incomodidad, incapacidad, heridas menores y heridas irreversibles hasta heridas mortales. Un examen completo de la causa de las heridas y los efectos en el cuerpo es esencial para determinar los lmites de supervivencia y para disear medidas preventivas y protectivas.

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DESACELERACIN DE ALTA MAGNITUD 4-37. Varios factores causan los efectos adversos de las fuerzas de desaceleracin de alta magnitud. Estos factores son Grado de intensidad de la aceleracin, conocido como Cresta G. Duracin de la cresta G y tiempo total de la desaceleracin. Rgimen de aplicacin o rgimen del inicio de la aceleracin, conocido como el choque. El choque, expresado en pies por segundo o Gs por segundo, es el rgimen de cambio en aceleracin o el rgimen de inicio de las fuerzas de aceleracin. Direccin o eje de aplicacin de la fuerza el cual determina si ocurre aceleracin o desaceleracin. SECUENCIA DE ACCIDENTES 4-38. Durante la secuencia de accidentes, la supervivencia de los ocupantes de la aeronave depende de tres criterios. Estos criterios son las fuerzas del impacto transmitidas a los ocupantes, el espacio habitable en la aeronave y los detalles del diseo de la aeronave. Fuerzas de Impacto 4-39. La intensidad de la fuerza de desaceleracin a la cual el cuerpo es sometido no es una sola fuerza G de desaceleracin; ms bien, las fuerzas en un accidente producen una serie de desaceleraciones, de varias cargas G, hasta que pare todo movimiento (Figura 4-8). Adems, estas fuerzas de impacto ocurren en los tres ejes (Gx, Gy y Gz) al mismo tiempo (Figura 4-9). Los lmites de tolerancia a deceleracin de alta magnitud varan con la direccin y duracin de la fuerza. El cuerpo humano, sin embargo, es mucho ms vulnerable a heridas cuando es expuesto a una serie de choques de alto-G en todos los tres ejes. Como se muestra en la Figura 4-9, el cuerpo humano puede resistir estas fuerzas solamente por un perodo de tiempo extremadamente corto (menos de 0.1 segundo). Si este tiempo es excedido, ocurren heridas o muerte. Espacio Habitable 4-40. El espacio habitable de los ocupantes influye en la supervivencia y no debe ser comprometido ni por falla de la estructura ni por la posible penetracin del rea de la cabina por objetos externos. La supervivencia es reducida significativamente si se pierde el espacio habitable o si son excedidos los lmites de la tolerancia humana a las fuerzas de desaceleracin. Para proveer proteccin mxima a los miembros de tripulacin durante un accidente, ciertos detalles de diseo pueden ser incorporados a la aeronave para absorber las fuerzas de impacto. El UH-60 (Black Hawk) muestra que es posible crear un diseo resistente a impactos (Figura 4-10).

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Detalles de Diseo de Aeronave 4-41. Los detalles de diseo que ayudan a sobrevivir un accidente son normalmente llamados factores CREEP. Estos factores estn explicados a continuacin: C (Container) Armazn. Una aeronave tiene que ser diseada con un armazn protectivo y efectivo alrededor de los ocupantes. Su peso mximo estructural y de componentes debe estar debajo de los ocupantes para reducir la destruccin de la cabina por fuerza inercial. La estructura debe contener material comprimible que atene las fuerzas del accidente antes de que sean transmitidas a los miembros de tripulacin. Las celdas (tanques) de combustible deben ser de diseo resistente a impactos y deben estar protegidas por el armazn para prevenir la penetracin de objetos externos. R(Restraint) Sistemas de Sujecin. Los sistemas de sujecin deben atenuar las fuerzas de impacto y proteger a los ocupantes en todas las condiciones de vuelo. Estos sistemas deben ser cmodos al uso y no deben estorbar las tareas de la tripulacin en la cabina de mando. La cabeza es el punto ms sensible a heridas en un accidente; por eso los ocupantes deben usar arneses de hombros para minimizar el movimiento de la parte superior del cuerpo. La falla de cualquier parte del sistema de sujecinel asiento, el cinturn del asiento o los puntos de anclajeresulta en un grado ms alto de exposicin a heridas. E(Environment) Ambiente. El rea de la cabina de mando y la cabina tienen que ser desletalizadas incluyendo sujecin adecuada de equipo para soportar las fuerzas de impacto. E(Energy Absorption) Absorcin de Energa. Debido a sus detalles de absorcin de energa, las aeronaves son diseadas para resistir fuerzas destructivas. Algunos de los detalles son el chasis, el tren de aterrizaje y el diseo del asiento que se deforman durante la secuencia del accidente. stos transforman las cargas de fuerzas (G) altas de poca duracin en cargas de fuerzas (G) ms fciles de sobrevivir y de ms larga duracin. P(Post Crash Protection) Proteccin Despus del Impacto. Dos factores importantes pos-impacto tienen que ser considerados: el fuego y la evacuacin. El sistema de combustible resistente al impacto ha reducido drsticamente el peligro de fuego en accidentes de aeronaves del Ejrcito. Sin embargo, la evacuacin inmediata es todava deseable. La pronta evacuacin de los ocupantes de la aeronave quienes sobreviven el impacto frecuentemente est gobernada por la funcionalidad de las salidas de emergencia. Otros factores que ayudan en la evacuacin oportuna son la conveniencia de la ubicacin, facilidad de operacin (la ventana de la puerta de carga del UH-1 es un buen ejemplo) y las seales que marcan las salidas.

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MEDIDAS PREVENTIVAS
AUMENTE EL REA A LA CUAL ES APLICADA LA FUERZA 4-42. Esto es cumplido a travs de una variedad de mtodos. El casco protectivo HGU-56/P distribuye la presin de puntos precisos sobre un rea mayor y reduce la posibilidad de herida en la cabeza. Los cinturones del asiento y los arneses de hombros distribuyen las fuerzas de desaceleracin sobre un rea mayor del cuerpo y ayudan a proteger el cuerpo contra contacto peligroso con objetos en el ambiente de la cabina. Los arreglos de asientos en direccin hacia atrs tambin distribuyen las fuerzas de desaceleracin que normalmente ocurren durante la secuencia de accidentes. AUMENTE LA DISTANCIA EN QUE OCURRE LA DESACELERACIN 4-43. Las caractersticas de diseo incorporadas a la aeronave pueden absorber y disipar gran parte de la energa cintica durante el accidente. Estas caractersticas aumentan la distancia sobre la cual ocurre la deceleracin. ALINEE EL CUERPO PARA APROVECHAR LA FUERZA ESTRUCTURAL DEL SISTEMA MUSCULOESKELETAL 4-44. El alineamiento correcto del cuerpo es una medida preventiva que puede ser implementada durante un accidente. Los miembros de tripulacin pueden alinear el cuerpo para tomar ventaja de la fuerza estructural del sistema musculoeskeletal, especialmente durante la secuencia del accidente. El uso correcto de los cinturones de seguridad, los arneses de hombro o la posicin de accidente (con el cuerpo doblado hacia adelante) asegura que las partes ms fuertes del cuerpo absorban las fuerzas del impacto.

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Captulo 5

Peligros Txicos en Aviacin

Los efectos de productos qumicos txicos en el medio ambiente de aviacin pueden ocasionar errores humanos los cuales son la causa principal de los accidentes de aviacin. Durante el vuelo, la exposicin de la tripulacin a productos qumicos txicos puede ir desde un caso agudo y repentino de incapacidad, a efectos a largo plazo contra la salud secundarios a exposicin crnica. El personal de aviacin tiene que ser capaz de entender los peligros y reconocer la frecuentemente casi imperceptible manifestacin inicial de los peligros txicos. El cirujano de vuelo o el asistente de doctor aeromdico deben educar a la tripulacin en la prevencin de peligros txicos y el tratamiento del personal de vuelo que est expuesto a productos qumicos txicos conocidos. SECCIN I - PRINCIPIOS DE TOXICOLOGA DE AVIACIN AMBIENTE 5-1. En aviacin, el ambiente toxicolgico caracterstico est primordialmente limitado a un ambiente cerrado. Por tal motivo, el enfoque de este captulo es en las exposiciones dentro de la cabina de mando de la aeronave. Sin embargo, estn incluidos algunos temas importantes que enfrenta el personal de abastecimiento de Clase III. TOXICIDAD AGUDA 5-2. El riesgo toxicolgico ms grande durante el vuelo es una exposicin aguda de alta dosis a un agente txico. La calidad del aire en la cabina puede cambiar rpidamente o insidiosamente. Estos cambios en la calidad del aire pueden ocurrir debido a la generacin de sustancias txicas por escape de lquido, fuego y/o variaciones en altitud y regmenes de ventilacin. 5-3. La exposicin a gases qumicos producidos por la quemazn de aislantes de alambres o del escape de gases de cohetes pueden degradar la habilidad de funcionamiento de un piloto. Las exposiciones en vuelo son de dos tipos: Exposiciones repentinamente incapacitantes. Exposiciones sutiles, disminuidoras de rendimiento. Exposiciones a qumicos txicos han contribuido a algunos accidentes errneamente atribuidos a error del piloto. Durante los modos ms exigentes de vuelo, el balance entre tareas crticas de vuelo y habilidades humanas es a veces delicado y frgil an para las tripulaciones bien entrenadas. Por consiguiente, cualquier deterioracin de rendimiento causada por substancias txicas es causa de preocupacin.

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FM 3-04.301(1-301) SECCIN YOLOS PRINCIPIOS DE TOXICOLOGA DE AVIACIN TOXICIDAD CRNICA 5-4. Durante los trabajos de apoyo en tierra y las operaciones de aviacin, puede ocurrir exposicin crnica (a largo plazo) a agentes potencialmente txicos. El manejo de municiones y propulsores y el almacenaje de combustibles y fluidos presentan problemas especiales. RELACIN ENTRE TIEMPO Y DOSIS 5-5. Para la mayora de las substancias, los efectos mdicos debido a la exposicin dependen de la duracin de la exposicin y la concentracin del producto qumico. Con el aumento de la concentracin, disminuye el intervalo entre el tiempo de exposicin inicial y la manifestacin de sntomas. Muchos qumicos cambian sus efectos fsicos adversos segn las concentraciones aumentan. En concentraciones altas, gases, como el dixido de nitrgeno, numerosos petroqumicos y otros fluidos mecnicos son altamente irritantes al sistema respiratorio superior, cavidades nasales y membranas mucosas; en concentraciones bajas, estos qumicos pueden tener poco o ningn efecto. FACTORES FISIOQUMICOS 5-6. Tejidos u rganos especficos selectivamente absorben una substancia qumica cuando se introduce en el sistema circulatorio. Por ejemplo, compuestos solubles en grasa, tal como el tetracloruro de carbono y la mayora de los combustibles de aviacin, tienden a acumularse en los tejidos del sistema nervioso. Los metales pesados del cido de plomo de las bateras tienden a producir dao en el punto de salida del sistema circulatoriolos riones. PUNTOS DE ENTRADA 5-7. Los agentes txicos pueden introducirse en el cuerpo por medio de inhalacin en los pulmones, ingestin en el estmago, o por absorcin a travs de la piel. La inhalacin es la ruta de entrada ms importante en el ambiente de aviacin. Las tripulaciones de vuelo con frecuencia estn en contacto cercano con combustibles voltiles y otros productos potencialmente peligrosos como petrleo, aceites, lubricantes y fluidos hidrulicos. Por ejemplo, un jefe de tripulacin bien intencionado puede decidirse a comer mientras est trabajando en la plataforma del motor sin darse cuenta del peligro potencial de ingerir una toxina a travs de comida o agua contaminada. Otro ejemplo es el miembro de tripulacin, en una prisa, despus de reabastecer de combustible la aeronave, quien decide no lavarse las manos y entonces decide fumarse un cigarrillo o comer una comida. Las exposiciones txicas agudas son caractersticamente relacionadas con inhalacin o ingestin, mientras que la exposicin a toxinas a travs de absorcin de la piel usualmente produce sntomas slo despus de repetidas exposiciones crnicas.

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Captulo 5 CONDICIONES PREEXISTENTES 5-8. Gente con impedimento de algn rganotal como dao del hgado o pulmonar, enfermedad de clula falciforme o un proceso activo de enfermedad es usualmente ms susceptible a agentes txicos. Varios agentes txicos en la presencia de otro qumico especfico pueden combinarse o acelerar sus efectos adversos en el individuo. Ejemplos incluyen el fumar y la exposicin al asbesto as como el monxido de carbono y otro agente que ya ha reducido las capacidades del transporte de oxgeno en la sangre. El aumento en altitud y temperatura tambin puede acelerar los efectos de qumicos txicos. VARIABILIDAD INDIVIDUAL 5-9. Las alergias pueden influir las reacciones fsicas personales a un alergeno. La reaccin fsica alrgica a un agente txico puede variar considerablemente. Por ejemplo, en un ambiente en que varias personas estn en contacto diario con un qumico especfico de baja concentracin, puede ser que slo una de ellas muestre las seales/sntomas debido a sus caractersticas genticas individuales como rgimen metablico, rgimen de retencin y excrecin y nivel de salud fsica. GRADO PERMISIBLE DE DETERIORO CORPORAL 5-10. Hasta un grado leve de deterioro en la salud del piloto en vuelo es peligroso para el desempeo de sus tareas. El cirujano de vuelo, trabajando con el higienista industrial, debe de estar consciente de los productos qumicos dentro del rea de responsabilidad de la lnea de vuelo, para asegurarse que la exposicin del personal permanece dentro de lmites seguros. Varios mtodos han sido establecidos para cuantificar el peligro a las exposiciones qumicas rutinarias. VALORES DE LMITE MNIMO 5-11. Los valores de lmite mnimo (TLVs) son lmites de concentracin qumica. Estos valores son concentraciones qumicas promedio, medidas por tiempo, que no deben producir ningn efecto adverso aparente en individuos que rutinariamente estn expuestos por ocho horas al da. TLVs generalmente son medidos en partes por milln para gases y vapores, y en miligramos por metro cbico para humos y polvos. LMITES DE EXPOSICIN A CORTO PLAZO 5-12. Los lmites de exposicin a corto plazo (STELs) son una concentracin promedio de tiempo mximo de qumicos especficos que son permitidos tan solo 15 minutos durante el da laborable. stos fueron desarrollados para protegerse en contra de la toxicidad aguda. STELs no deben ser reportados ms de cuatro veces por da. CONCENTRACIN MXIMA 5-13. Concentracin mxima es la mxima concentracin permisible de un qumico especfico que no puede ser excedida durante cualquier parte del da

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FM 3-04.301(1-301) laborable. An un valor instantneo en exceso de los valores de lmite mximo es prohibido. DESINTOXICACIN DEL CUERPO 5-14. El cuerpo humano tiene diversos e intrincados mecanismos de defensa contra qumicos. Al entrar una substancia txica, el cuerpo empieza inmediatamente a reducir la concentracin de la substancia mediante procesos mltiples. Estos procesos incluyen metabolismo (descomposicin qumica de una substancia), desintoxicacin y excrecin. El cirujano de vuelo tiene que estar familiarizado con las trayectorias metablicas de los venenos conocidos y conocer los sntomas fsicos o psicolgicos atribuibles a una intoxicacin qumica sutil. Por ejemplo, la cantidad de monxido de carbono eliminada por el cuerpo durante una sola exposicin disminuye 50 por ciento cada cuatro horas. SECCIN II - CONTAMINACIN DEL AMBIENTE DE LA AERONAVE SUMARIO SOBRE CONTAMINACIN 5-15. El interior de una aeronave puede contener varios contaminantes que podran presentar un riesgo, dependiendo de la misin y otras circunstancias. Las tripulaciones de vuelo y el personal de apoyo terrestre que transportan cargas peligrosas deben referirse a los reglamentos del Ejrcito AR 50-5, 50-6, 95-1, 9527 y al TM 38-250. La informacin pertinente al ambiente nuclear, biolgico y qumico (NBC) est fuera del alcance de este manual, pero puede ser encontrada en los manuales FM 3-04.400(1-400), 3-11.5(3-5) y 3-11.100(3-100) y TM 34240-280-10. El FM 8-9 contiene ms informacin mdica detallada sobre el ambiente NBC. La contaminacin del ambiente de una aeronave puede incluir Gases de escape. Tetraetileno de plomo. Monxido de carbono. Lubricantes para motores. Contaminantes del oxgeno. Combustibles para propulsin a chorro. Vapores de fluido refrigerante. Plsticos fluorocarburados. Vapores de fluido hidrulico. Agentes extintores de fuego, incluyendo hidrocarburos halogenados.

GASES DE ESCAPE 5-16. La relacin fsica entre la ubicacin de los motores y la cabina de mando es importante. Dependiendo de la edad de la aeronave y el motor utilizad (de propulsin a chorro o recproco), habr una gama amplia de contaminantes potenciales del aire de la cabina de mando causada por los gases de escape. Las aeronaves monomotores de tipo pistn con el motor situado directamente frente al fuselaje estn sujetas a mayor contaminacin que las aeronaves multimotores con 5-4

Captulo 5 los motores situados lateralmente. Los motores recprocos producen uniformemente mucho ms monxido de carbono en sus escapes que el motor de propulsin moderno. Los aviones monomotores enfriados por lquido tambin son menos susceptibles a ser contaminados por los gases de escape que los aviones de motor radial enfriado por aire. MONXIDO DE CARBONO 5-17. Los efectos del monxido del carbono (CO) son sutiles y mortales. El monxido de carbono, resultado de combustin incompleta, es el veneno gaseoso ms comn en el ambiente de aviacin. Es tambin la causa ms comn intencional y no intencional de envenenamiento en los Estados Unidos. Se han atribuido ms muertes al CO que a cualquier otro gas txico. El monxido de carbono acta como un asfixiante de tejido que produce hipoxia a nivel del mar y en altitud. Preferentemente se combina con la hemoglobina, a la exclusin parcial del oxgeno, y as, interfiere en la captacin de oxgeno por la sangre. El CO tiene un grado de afinidad 256 veces mayor para juntarse con la hemoglobina que con el oxgeno. La presencia de CO reduce grandemente la capacidad de transporte de oxgeno de la hemoglobina. Es un gas sin color ni olor ligeramente menos pesado que el aire. Debido a que no tiene olor, el CO debe ser sospechado siempre que los olores de escape sean detectados. La concentracin de monxido de carbono en la sangre es basada en una variedad de factores que incluyen la concentracin del gas, el rgimen respiratorio, la saturacin de CO en la hemoglobina y la duracin de exposicin. La Tabla 5-1 muestra las reacciones fisiolgicas del cuerpo a diversas concentraciones de monxido de carbono.

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FM 3-04.301(1-301)

5-18. Una concentracin relativamente baja de monxido de carbono (CO) en el aire puede con el tiempo producir altas concentraciones del mismo en la sangre. Una persona que inhala una concentracin de 0.5 por ciento de CO por 30 minutos mientras est en reposo, tendr una concentracin de 45 por ciento de CO en la sangre. Como notado en la Tabla 5-1, esto es suficiente para producir una condicin casi comatosa. 5-19. Una concentracin reducida de oxgeno en el aire y aumento de temperatura o humedad pueden aumentar la concentracin de CO en la hemoglobina. Cualquiera de estos cambios o un aumento en la actividad fsica pueden acelerar los efectos txicos del CO. 5-20. La produccin de monxido de carbono depende de la combustin incompleta del combustible. Un motor que rinde combustin completa solo producir dixido de carbono. Segn la relacin de combustible-a-aire disminuye y la combustin completa aumenta, el porcentaje de dixido de carbono en los gases de escape aumenta y el porcentaje de monxido de carbono disminuye. A la inversa, segn la mezcla se hace ms rica (aumentando la proporcin de combustible-a-aire), el monxido de carbono en los gases de escape aumenta.

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Captulo 5
5-21. Los efectos del monxido de carbono en el cuerpo humano varan. Los sntomas principales de intoxicacin por monxido de carbono son

Estremecimientos. Dolor de cabeza. Debilidad. Dolor de coyunturas. Ronquera. Nerviosidad. Calambres musculares. Espasmos musculares. Prdida de agudeza visual. Deterioro del habla y del odo. Confusin mental y desorientacin.

5-22. Los sntomas son aqullos de hipoxia hipmica. De importancia particular para los aviadores es la prdida de la agudeza visual. La visin perifrica y, ms importantemente, la agudeza visual nocturna es disminuida significativamente, incluso con concentraciones de CO en la sangre tan bajas como 10 por ciento de saturacin. 5-23. Los peligros asociados con el monxido de carbono crecen grandemente con el aumento de altitudes. Cuando son experimentadas separadamente, un grado leve de hipoxia hipxica (causado por el aumento de altitud y la disminucin de las presiones parciales de oxigeno) o una exposicin a pequeas cantidades de monxido de carbono puede no ser daino. Cuando son experimentadas simultneamente, sus efectos son aditivos. Pueden causar serios deterioros al piloto y pueden resultar en la prdida de control de la aeronave. 5-24. Para propsitos prcticos, el rgimen de eliminacin del monxido de carbono depende del volumen respiratorio y el porcentaje de oxgeno en el aire inspirado (inhalado). El fumar de uno a tres cigarrillos en sucesin rpida o una caja y media por da puede elevar la saturacin de monxido de carbono en la hemoglobina de un individuo a 10 por ciento. Al nivel del mar, puede tomarse un da entero para eliminar ese porcentaje pequeo de monxido de carbono debido a que el gas es reducido por un factor de solo 50 por ciento aproximadamente cada cuatro horas. 5-25. Cuando el personal de vuelo sospecha la presencia de monxido de carbono en la aeronave, debe de apagar los calentadores de escape, inhalar 100% de oxgeno (si est disponible) y aterrizar tan pronto como sea prctico. Despus del aterrizaje pueden investigar la fuente y evaluar sus propios sntomas de intoxicacin por monxido de carbono.

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FM 3-04.301(1-301) GASOLINA DE AVIACIN 5-26. El combustible de aviacin (AVGAS) solo es usado como combustible de emergencia. Es una mezcla de hidrocarburos y aditivos especiales como tetraetileno de plomo y xileno. Un galn de gasolina de aviacin que se ha evaporado completamente formar aproximadamente 30 pies cbicos de vapor al nivel del mar. El personal de vuelo que ha sido expuesto a vapores de gasolina de aviacin puede tener reacciones fsicas o psicolgicas adversas. 5-27. Los vapores de gasolina de aviacin, los cuales son ms pesados que el aire, son absorbidos fcilmente en el sistema respiratorio y pueden producir sntomas de exposicin despus de solo unos minutos. Si los vapores son inhalados por ms de un corto tiempo, un dcimo de la concentracin que podra ocasionar combustin o explosin puede causar prdida del sentido. La mxima concentracin segura de exposicin a vapores de combustible ordinario es de aproximadamente 500 partes por milln 0.05 por ciento. El vapor de gasolina de aviacin es por lo menos dos veces ms txico que el vapor de combustible ordinario. La exposicin a gasolina de aviacin puede incluir Ardor de los ojos y lagrimeo. Desasosiego. Excitacin. Desorientacin. Desrdenes del habla, de la visin o del odo. Convulsiones. Coma. Muerte.

TETRAETILENO DE PLOMO EN LA GASOLINA DE AVIACIN 5-28. El tetraetileno de plomo es una substancia antidetonante altamente txica. El envenenamiento puede ocurrir por absorcin del plomo a travs de la piel o por inhalacin de sus vapores. El envenenamiento por tetraetileno de plomo afecta el sistema nervioso central. Sus sntomas incluyen insomnio, irritabilidad mental e inestabilidad. En casos menos dramticos, el sueo puede ser interrumpido por desasosiego y pesadillas. Otros sntomas incluyen nusea, vmito, debilidad muscular, temblores, dolor muscular y problemas visuales. La cantidad de tetraetileno de plomo en la gasolina de aviacin es tan pequea que el peligro de intoxicacin por plomo mediante el manejo normal es reducido; la cantidad es solo de aproximadamente 4.6 centmetros cbicos por galn, o aproximadamente una cucharada. Los envenenamientos han sido el resultado del personal que entra en tanques de almacenamiento de combustible que contienen grandes cantidades concentradas de tetraetileno de plomo en el sedimento acumulado. El personal de mantenimiento que trabaja (soldar, pulir, o esmerilar) en motores que han quemado gasolina con plomo puede estar significativamente expuesto a compuestos de plomo.

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Captulo 5 COMBUSTIBLES PARA PROPULSIN A CHORRO 5-29. JP-4, JP-5 y JP-8 son mezclas de hidrocarburos que producen diferentes grados de querosn. Cada combustible JP tiene una presin de vapor y punto de ignicin especficos. Los combustibles JP no contienen tetraetileno de plomo. El lmite mnimo recomendado para vapores JP ha sido fijado en 500 partes por milln. Los sntomas txicos pueden ocurrir por debajo de los niveles explosivos; por consiguiente, una intoxicacin por combustible JP puede existir an en la ausencia de un peligro de fuego. Adems de ser un riesgo irritante para la piel y las membranas mucosas, la inhalacin excesiva de combustibles JP degrada el funcionamiento del sistema nervioso central. En concentraciones suficientemente altas los combustibles JP pueden producir efectos narcticos. VAPORES DE FLUIDO HIDRULICO 5-30. Una fuga de una manguera o medidor hidrulico bajo presin de hasta 1,200 libras por pulgada cuadrada puede producir un fluido en aerosol finamente dividido que se difunde rpidamente a travs de la cabina de mando. Fugas grandes pueden causar acumulacin de fluido en el piso. En cualquiera de los casos, el aire de la cabina de mando puede desarrollar rpidamente un alto nivel de fluido hidrulico aerosolizado. Como otros hidrocarburos, el fluido hidrulico puede ser txico cuando es inhalado. De hecho, varios fluidos hidrulicos estn estero-basados en fosfato y tienen acciones idnticas a los agentes militares neurotxicos conocidos como inhibidores organofosfoesterase. El aumentar la temperatura o la altitud puede agravar los efectos txicos de inhalar el fluido aerosolizado. Los efectos txicos pueden incluir Irritacin de los ojos y del sistema respiratorio. Dolor de cabeza. Vrtigo. Trastorno de los nervios en las extremidades. Deterioro del discernimiento y la visin.

VAPORES DE FLUIDO REFRIGERANTE 5-31. El fluido refrigerante usado en motores enfriados por lquido consiste de etilenglicol diluido con agua. El etilenglicol es txico cuando es ingerido. Aunque es voltil, sus vapores raramente ejercen efectos txicos agudos significativos. Sin embargo, con la exposicin continua a los vapores del etilenglicol, los conductos respiratorios resultan moderadamente irritados. 5-32. Las rupturas de las lneas refrigerantes frecuentemente producen humo en la cabina de mando debido al sobrecalentamiento del motor o al escape del fluido. El humo en la cabina de mando siempre es una preocupacin para los pilotos; algunos han abandonado su aeronave debido a fugas en las lneas refrigerantes. El punto de ignicin del etilenglicol es 177 grados Fahrenheit; sin embargo, el peligro de fuego por ignicin de la fuga de fluido refrigerante no es especialmente grande porque el etilenglicol ha sido diluido con agua.

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FM 3-04.301(1-301) LUBRICANTES PARA MOTORES 5-33. Las conexiones de las mangueras de aceite en las aeronaves consisten de varios tipos de abrazaderas ajustables, en contraste a las conexiones de tipo presin usadas en el sistema hidrulico. Las abrazaderas de mangueras a veces se rompen o se aflojan. Cuando el aceite lubricante se escapa hacia las partes calientes del motor, con frecuencia forma humo y entra en la cabina de mando. El inhalar los humos de aceite caliente causa sntomas similares a aqullos de envenenamiento por monxido de carbono: Dolor de cabeza. Nusea. Vmito. Irritacin de los ojos y de los conductos del sistema respiratorio superior.

AGENTES EXTINTORES DE FUEGO 5-34. Los agentes extintores de fuego pueden constituir una amenaza txica a la tripulacin que est extinguiendo un fuego, sobre todo dentro de una cabina cerrada. Los miembros de la tripulacin pueden entrar en contacto con estos agentes usando los extintores porttiles. Tambin pueden ser expuestos a agentes extintores gaseosos en el sistema de ventilacin cuando sistemas extintores automticos o semiautomticos a bordo de la aeronave son descargados. El personal de apoyo terrestre tambin podra inhalar agentes del extintor de fuego pero en menor grado debido a las condiciones ambientales no cerradas. Las tres clases de agentes qumicos extintores de fuego en uso hoy en da son Los hidrocarburos halogenados. El dixido de carbono. La espuma productora de telilla acuosa.

HIDROCARBUROS HALOGENADOS 5-35. El grupo de hidrocarburos halogenados est compuesto de tetracloruro de carbono, o CCl4; clorobromometano, o CB; dibromodiflourometano, o DB; bromotriflourometano. Debido a su toxicidad, stos ya no son usados para apagar fuegos. El haln es el hidrocarburo halogenado ms comn actualmente en uso como agente extintor de fuego. 5-36. El haln es frecuentemente visto en la lnea de vuelo y usado en sistemas de automticos de supresin de fuego para reas grandes elctricas/de computadoras. Tiene excelentes propiedades de supresin de fuego sin residuos qumicos. El haln tiene nmeros especficos asociados con l, dependiendo de su composicin qumica en particular de carbono, cloruro, flor y bromuro. Es un excelente extintor de fuego y relativamente no txico al personal, excepto cuando es descargado extensivamente en un espacio cerrado. Dentro de un rea confinada, el haln acta como un simple asfixiante (desplaza oxgeno del cuarto al

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Captulo 5 descargarse). Bajo temperaturas extremadamente altas, este gas puede descomponerse en otros gases ms txicos tal como el flor de hidrgeno, cloruro de hidrgeno, bromuro de hidrgeno y anlogos fosgenos. Adems, la descarga de haln desde un estado comprimido puede generar niveles de impulso de ruido de ms de 160 decibeles. El haln ha sido removido de todas las reas excepto las reas de misin esencial debido a su tendencia de reducir la capa atmosfrica de ozono. 5-37. El fosgeno (un derivado trmico del haln), el tetracloruro de carbono y los plsticos en combustin irritan significantemente las vas respiratorias bajas. Las exposiciones a concentraciones no letales de este gas pueden daar permanentemente el sistema respiratorio. DIXIDO DE CARBONO 5-38. Como extintor de fuego, el dixido de carbono se convierte en un peligro debido a las grandes cantidades de gas requerido para extinguir un fuego. A bajas concentraciones, el dixido de carbono acta como un estimulante respiratorio. Ms all de esta concentracin, inhalar concentraciones de 2 a 3 por ciento resulta en incomodidad y dificultad respiratoria. Una persona puede tolerar concentraciones de hasta 5 por ciento por 10 minutos. Una concentracin de aproximadamente 10 por ciento parece ser la exposicin mxima que una persona puede tolerar antes de la deterioracin del funcionamiento. Una concentracin ms alta de 20 por ciento puede ocasionar la prdida del sentido en pocos minutos. 5-39. Las exposiciones agudas iniciales (de menos de 2 por ciento) al dixido de carbono pueden resultar en excitacin o aumentos en el rgimen respiratorio y la profundidad de la respiracin, el ritmo cardiaco y la presin sangunea. Estos efectos son seguidos por Somnolencia. Dolor de cabeza. Aumento en la dificultad de respiracin. Vrtigo. Indigestin. Debilidad muscular. Falta de coordinacin. Falta de discernimiento.

Comenzando con concentraciones de 10 por ciento, un miembro de tripulacin puede experimentar degradacin mental, colapso y muerte. Cuando la concentracin aumenta lentamente, los sntomas aparecen ms despacio y tienen menos efecto debido a que las defensas del cuerpo tienen tiempo para actuar. A pesar de estar consciente de los cambios que le estn ocurriendo, el individuo puede no se capaz de valuar la situacin y tomar accin correctiva.

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FM 3-04.301(1-301) 5-40. Debido a que el dixido de carbono es ms pesado que el aire, se acumula en los sitios ms bajos de lugares cerrados. El aire normal se vuelve diluido y el dixido de carbono acta como un simple asfixiante. Los miembros de tripulacin area tienen que ser indoctrinados en los peligros de envenenamiento por dixido de carbono. Cuando los sntomas iniciales de dixido de carbono son detectados en el rea de la cabina, sta tiene que ser rpidamente ventilada. La tripulacin debe de usar 100 por ciento de oxgeno si est disponible en la aeronave. ESPUMA PRODUCTORA DE TELILLA ACUOSA 5-41. La espuma productora de telilla acuosa es un material de base de protena usado para separar fsicamente un lquido inflamable (combustible) de su fuente de oxgeno. Es esencialmente no-txico aunque sea ingerido, pero irritar los ojos y la piel similarmente a los jabones de casa. PLSTICOS FLUOROCARBURADOS 5-42. Los plsticos fluorocarburados son usados en todas las aeronaves como aislante de alambres en radios y como coberturas anticorrosivas en otros equipos electrnicos. Son qumicamente inertes a temperaturas ordinarias pero se descomponen a temperaturas altas. En aeronaves, presentan problema solo cuando ocurre un fuego. A alrededor de 662 grados Fahrenheit, gas de fluoruro es liberado. Este reacciona con la humedad para formar el fluoruro de hidrgeno el cual es un cido altamente corrosivo. A ms de 700 grados Fahrenheit, es liberada una pequea cantidad de perfluoroisobutileno el cual es altamente txico. La combustin rpida, no controlado de plsticos flurocarburados libera ms productos txicos que la descomposicin trmica controlada. Si ocurre un fuego en la aeronave, los miembros de tripulacin area tienen que usar mscaras de oxgenos para protegerse contra los gases de los plsticos fluorocarburados. Estos agentes son muy irritantes a los ojos, nariz y tracto respiratorio. CONTAMINACIN DEL OXGENO 5-43. La experiencia de la contaminacin de oxgeno percibida afecta el rendimiento de los miembros de tripulacin area que rutinariamente vuelan a gran altura. Los aviadores con frecuencia han reportado olores desagradables dentro de los sistemas de respiracin de oxgeno usando oxgeno gaseoso comprimido. Aunque no estn presentes en concentraciones txicas, estos olores pueden producir nusea y quizs vmito. En situaciones que no han sido contaminacin grande o accidental, el anlisis del oxgeno ha indicado la presencia de pequeas cantidades de varios contaminantes. Estos incluyen vapor de agua, metano, dixido de carbono, acetileno, etileno, xido nitroso y rastros de hidrocarburos as como contaminantes no identificados. Las quejas sobre los olores despedidos por el tanque de oxgeno tambin han sido atribuidas al solvente tricloroetileno que en el pasado ha sido utilizado para limpiar los cilindros. Los contaminantes, individualmente o en combinacin, nunca parecen alcanzar niveles de concentracin que sean txicos a los humanos. Con frecuencia

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Captulo 5 los olores no son ni ofensivos ni desagradables, como lo indican los trminos descriptivos utilizados tales como rancio, dulce, moderadamente fro, fresco, agradable y desagradable. Sntomas marcados que han sido reportados son dolor de cabeza, malestar, nusea, vmito y en algunos casos desorientacin. Sin embargo, el problema usual con la percepcin de contaminacin del oxgeno es ms psicolgico que fisiolgico. Durante el vuelo, los aviadores pueden volverse ms preocupados y ms aprensivos sobre su fuente de oxgeno. Esta preocupacin podra llevar a una hipertensin inducida por tensin o a prdida de alerta situacional. Si los pilotos estn preocupados por este problema, deben aterrizar tan pronto como sea prctico para evaluar el equipo de oxgeno. MEDIDAS PROTECTIVAS 5-44. Los puntos importantes para recordar de este captulo son Est altamente consciente de los riesgos potencialmente txicos en el ambiente de aviacin y la letalidad asociada con stos a altitudes de vuelo. En el ambiente del trabajo, use equipo proteccin de personal apropiado para protegerse de la inhalacin, absorcin e ingestin de agentes txicos. Siempre trabaje en reas bien ventiladas cuando est usando materiales txicos. Peridicamente analice sus propios procesos. Si usted percibe que sus procesos no son normales o si tiene una urgencia fuerte de ir a dormir o se siente vertiginoso o raro de forma alguna, podra estar experimentando el principio sutil de incapacitacin por exposicin txica. Preste mucha atencin a sntomas fsicos tales como dolor de cabeza, irritacin en los ojos, sofocamiento, nusea, o parches enrojecidos en la piel, que pueden indicar una exposicin txica. Muy importantemente, recuerde que sus medidas de accin inmediata tales como rpida ventilacin en la cabina de mando, descender de altas altitudes, o aterrizar lo ms pronto posible y evacuar la aeronave podran evitar un desastre. Por ltimo, an cuando usted aterrice seguramente pero sospecha que ha sido expuesto a un peligro txico, consulte a su cirujano de vuelo u otro mdico tan pronto como sea posible.

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Captulo 6
Efectos de Temperaturas Extremas en el Cuerpo Humano
El cuerpo humano est adaptado a una gama estrecha de temperaturas; no puede funcionar normalmente en temperaturas extremadamente calientes o fras. La exposicin a tales extremos en el ambiente de aviacin deteriora la eficiencia de las tripulaciones de vuelo y aumenta otras tensiones como hipoxia y fatiga. Los extremos climticos pueden causar condiciones incmodas o insoportables en la cabina de mando. Igualmente, cambios en temperatura atmosfrica o altitud, ventilacin y calefaccin en el interior de la aeronave, y el equipo de proteccin tambin pueden crear temperaturas extremas. Este captulo cubre brevemente operaciones de aviacin en climas extremos; el FM 3-04.202 (1-202) contiene una discusin detallada sobre este tpico.

SECCIN 1 - EL CALOR EL CALOR EN EL AMBIENTE DE AVIACIN

EFECTOS DEL CALOR 6-1. Hay veces en que los miembros de tripulacin de vuelo pueden haber pensado que la temperatura dentro de su aeronave se asemejaba a la de un horno volador. La aviacin del Ejrcito normalmente tiene lugar a altitudes relativamente bajas, las cuales estn relacionadas con temperaturas y humedad extremadamente altas. El calor puede estorbar seriamente los requerimientos de desempear tareas complejas en la misin. En la aviacin del Ejrcito, el potencial para problemas de tensin causada por calor siempre existe, no slo debido a la ubicacin de la unidad, sino tambin debido a la construccin de las aeronaves del Ejrcito. CALENTAMIENTO CINTICO 6-2. Durante el vuelo, la estructura de la aeronave es calentada por medio de friccin entre su superficie y el aire y por el aumentote temperatura causado por la compresin del aire en el rea delantera de la aeronave. El aislamiento en la cabina de mando y el sistema de conductos de aire en la cabina pueden reducir los efectos del calentamiento cintico. CALENTAMIENTO RADIANTE 6-3. El calor solar radiante es el problema principal de tensin causada por calor en la aeronave; las reas grandes de vidrio o Plexiglas producen el efecto de invernadero. Este efecto es causado por la diferencia en las caractersticas de transmisin de radiacin de diferentes longitudes de onda; la energa termal puede quedarse atrapada dentro de la cabina de mando. Las temperaturas en las cabinas de mando de las aeronaves estacionadas en las rampas de los campos areos pueden ser de 50 a 60 grados Fahrenheit ms altas que en aqullas estacionadas en los hangares debido a la radiacin del

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Captulo 6 calentamiento solar a travs de las superficies transparentes. Esta radiacin, por su parte, calienta los objetos del interior de la cabina de mando. Estos objetos calentados a su vez irradian las ondas a frecuencias que no pueden penetrar el vidrio o el Plexiglas para escapar al exterior. Por consiguiente, el calor se acumula dentro de la cabina de mando y se convierte en un factor significante de tensin a altitudes menores de 10,000 pies. CARGAS DE CALOR ELCTRICO Y SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 6-4. Con el desarrollo de nuevas aeronaves de alto rendimiento, la carga de calor elctrico en la cabina de mando aumenta a medida que ms y mejor equipo avinico es instalado en estas aeronaves. Entre ms alta es la temperatura en la cabina de mando, mayor ser la posibilidad de rendimiento degradado. 6-5. Los lmites de temperatura cmodas en la cabina de mando son de 68 a 72 grados Fahrenheit y un nivel de humedad relativa de 25 a 50 por ciento. Para mantener estas gamas de temperatura y humedad, la aeronave tiene que llevar equipo adicional de calefaccin y enfriamiento. Este equipo es caro tanto en rendimiento como en costo. (Una regla general es cada libra de carga adicional requiere nueve libras de estructura y de combustible para el vuelo.)

TRANSFERENCIA DE CALOR
REGULACIN DE TEMPERATURA 6-6. El cuerpo mantiene su equilibrio trmico por medio de varios mecanismos. Estos son radiacin, conduccin, conveccin y evaporacin. RADIACIN 6-7. La radiacin implica la transferencia de calor de un objeto de calor intenso a otro objeto de menor temperatura a travs del espacio mediante energa radiante. El rgimen de transferencia trmica depende principalmente de la diferencia de temperatura entre los objetos. Si la temperatura del cuerpo es ms alta que la temperatura de los objetos circundantes, una cantidad mayor de calor es irradiada hacia fuera del cuerpo que es irradiada hacia el cuerpo. CONDUCCIN 6-8. La conduccin es la transferencia de calor entre objetos, en contacto a diferentes temperaturas, desde las molculas calientes (del cuerpo) a las molculas ms fras de objetos adyacentes. La proximidad de estos objetos determina el rgimen total de conduccin. CONVECCIN 6-9. La conveccin es la transferencia de calor del cuerpo en los lquidos o gases en los que las molculas se mueven libremente. Durante la prdida de calor del cuerpo, el movimiento de las molculas de aire es producido cuando el cuerpo calienta el aire circundante; el aire calentado se expande y sube debido a que es desplazado por el aire

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FM 3-04.301(1-301) ms denso y ms fro. La respiracin, la cual contribuye a la regulacin de la temperatura del cuerpo es un tipo de conveccin. EVAPORACIN 6-10. La prdida de calor por evaporacin implica el cambio de una substancia de su estado lquido (el sudor) a su estado gaseoso. Cuando el agua en la superficie del cuerpo se evapora, ocurre una prdida de calor. La evaporacin es la forma de prdida de calor ms comn y normalmente la forma ms fcil de explicar. LIMITACIONES 6-11. La radiacin, la conveccin y la conduccin todas tienen una enorme desventaja en el enfriamiento del cuerpo; se vuelven menos efectivas a medida que la temperatura aumenta. Cuando la temperatura del aire y de los objetos cercanos excede la temperatura de la piel, el cuerpo en realidad aumenta en calor. Esto puede ser peligroso para el aviador. 6-12. Cuando la temperatura aumenta a aproximadamente 82 a 84 grados Fahrenheit, la produccin de sudor aumenta bruscamente para compensar la prdida de enfriamiento del cuerpo por radiacin, conveccin y conduccin. Para cuando la temperatura alcanza 95 grados Fahrenheit, la evaporacin del sudor constituye casi toda la prdida de calor. 6-13. Hay muchos factores que afectan el proceso de evaporacin. Algunos de estos factores son Ropa protectiva. Disponibilidad de agua potable. Humedad relativa superior a 50 por ciento. Temperatura ambiental superior a 82 grados Fahrenheit.

6-14. La humedad relativa es el factor que ms limita la evaporacin; a una humedad relativa de 100 no ocurre ninguna prdida de calor por este mecanismo. A pesar de que el cuerpo contina sudando, solo se pierde una cantidad pequea de calor. Por ejemplo, una persona puede funcionar todo el da a una temperatura de 115 grados Fahrenheit y a una humedad relativa de 10 por ciento si toma suficiente agua y sal. Si la humedad relativa sube a 80 por ciento a la misma temperatura, la misma persona puede quedar incapacitada en 30 minutos. LESIONES CAUSADAS POR CALOR 6-15. El cuerpo sufrir ciertos cambios fisiolgicos para contrarrestar la tensin causada por calor. Para sacar el calor del centro interno del cuerpo a la superficie desde donde puede escaparse al medio ambiente, el flujo de sangre a la piel (circulacin cutnea) aumenta tremendamente. El flujo de sangre a otros rganos, como los riones y el hgado, es reducido y el ritmo del corazn es aumentado para que el cuerpo pueda mantener una presin sangunea adecuada. A medida que el calor aumenta, los receptores en la piel, el cerebro y el sistema neuromuscular son estimulados para aumentar la produccin de 6-2

Captulo 6 sudor. El sudor copioso normal produce de una pinta a un cuarto de galn de sudor por hora; condiciones de tensin causada por calor sin embargo, pueden resultar en la produccin de 3 a 4 cuartos de galn. Si la persona no reemplaza esta prdida de sudor tomando lquidos, el cuerpo se deshidrata rpidamente, el rgimen de produccin de sudor es reducido y la temperatura del cuerpo aumenta causando una lesin mayor por calor. 6-16. Los individuos varan en su reaccin a la tensin causada por calor. Algunas reacciones peligrosas son los calambres por calor, el agotamiento por calor y el golpe de calor o insolacin. Los factores que influyen las reacciones fisiolgicas a la tensin causada por calor incluyen la cantidad de trabajo que ejecutan los individuos y su condicin fsica, as como su habilidad para adaptarse al medio ambiente. La edad avanzada, la ingestin excesiva de alcohol, la falta de sueo, la obesidad, o un previo historial de golpe de calor tambin pueden disminuir la tolerancia a la tensin causada por calor. Un previo incidente de golpe de calor puede dejar al individuo predispuesto a futuros ataques. DETERIORO DE RENDIMIENTO 6-17. La tensin causada por calor no slo causa cambios fisiolgicos generales sino que tambin resulta en deterioro de rendimiento. Inclusive un leve aumento en la temperatura del cuerpo deteriora la habilidad del individuo de ejecutar tareas complejas como las requeridas para volar una aeronave con seguridad. Una temperatura del cuerpo de 101 grados Fahrenheit aproximadamente dobla el rgimen de errores por parte de un aviador. Generalmente, los aumentos en la temperatura del cuerpo tienen los siguientes efectos en un aviador: El nmero de errores aumenta. La memoria a corto plazo se vuelve menos confiable. Las habilidades perceptuales y de coordinacin motora se retardan y la capacidad de ejecutar tareas de aviacin disminuye.

PREVENCIN DE TENSIN CAUSADA POR CALOR 6-18. El personal puede evitar la tensin causada por calor tomando ciertas medidas preventivas. Puede reducir la carga de trabajo, reemplazar la prdida de agua y sal, adaptarse al medio ambiente y usar ropa protectiva. REEMPLAZAR LA PRDIDA DE AGUA Y SAL 6-19. El cuerpo humano no puede ajustarse a una reduccin de agua. El agua perdida por medio del sudor tiene que ser reemplazada para evitar las lesiones causadas por calor. El cuerpo normalmente absorbe agua a razn de 1.2 a 1.5 cuartos de galn por hora. Un lmite razonable de consumo total para un da laborable de 12-horas es de 12 a 15 cuartos de agua. Por consiguiente, consumo adicional de agua es requerido. Los individuos deben tomar un cuarto de galn por hora bajo condiciones severas de tensin causada por calor

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FM 3-04.301(1-301) o una pinta por hora en condiciones de tensin moderada. La ejecucin de actividades por la noche puede minimizar la prdida de agua. 6-20. La prdida de sal es alta en el personal que no se ha adaptado al medio ambiente o que se ha adaptado pero est sujeto a actividad extenuante bajo tensin causada por calor. El reemplazo de esta sal es importante. Normalmente, aadir un poco ms de sal a la comida durante la preparacin es suficiente para rellenar el nivel de sal. Si cantidades ms grandes son requeridas, el cirujano de vuelo debe ser consultado. ADAPTACIN AL MEDIO AMBIENTE 6-21. La adaptacin es esencial para evitar las lesiones causadas por calor. Un individuo que no se ha adaptado al medio ambiente es ms susceptible a las lesiones causadas por calor y a la incapacidad; el rendimiento de trabajo tambin disminuye. Un buen plan de adaptacin est basado en un aumento gradual en el trabajo fsico en vez de una simple exposicin del personal al calor. Un mnimo de dos semanas debe ser permitido para que individuos normales y saludables se adapten; aquellos que estn fsicamente menos saludables pueden requerir ms tiempo. La aclimatacin al calor puede ser lograda en 4 a 5 das. La aclimatacin completa al calor tarda de 7 a 14 das haciendo de dos a tres horas por da de ejercicio cuidadosamente supervisado en el calor. USO DE ROPA PROTECTIVA 6-22. En luz solar directa, un individuo debe usar ropa suelta para permitir ventilacin adecuada y el enfriamiento por evaporacin. En un ambiente caliente, la ropa protege al individuo contra la radiacin solar pero reduce la prdida de calor del cuerpo por conveccin y conduccin. La ropa de color oscuro absorbe ms calor radiante mientras que la ropa de color claro lo refleja. Para ayudar a reducir la carga de calor en la cabeza, la persona debe usar sombrero o cubrirse la cabeza con sombra. REDUCCIN DE TENSION CAUSADA POR CALOR EN VUELO 6-23. Los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito estn obligados a trabajar en cabinas de mando calientes. Su habilidad de hacer frente a una situacin particular depende de la aeronave y problema especficos. Si las tripulaciones de vuelo van a estar expuestas al calor por largo tiempo, la nica alternativa pude ser terminar la misin para evitar la incapacidad. Sin embargo, abortar la misin es un ltimo recurso. Las tripulaciones de vuelo puede minimizar la tensin causada por calor en vuelo mediante el aumento de la ventilacin y el reemplazo continuo de fluidos. AUMENTO DE VENTILACIN 6-24. El piloto, ms que cualquier otro miembro de la tripulacin, tiene que resguardarse de la tensin causada por calor. Cuando la velocidad y la altitud lo permitan, el piloto debe abrir una ventana o cubierta corrediza y dirigir el aire fresco que entra en la aeronave hacia el rea de su cabeza y cuello para reducir la acumulacin de calor.

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Captulo 6 REEMPLAZO CONTINUO DE FLUIDOS 6-25. Tomar lquidos durante el vuelo ayuda en la prevencin de la deshidratacin y el reemplazo del fluido perdido por el sudor excesivo. Los miembros de tripulacin deben ser exhortados a tomar fluidos segn las condiciones lo permitan, especialmente cuando se anticipan periodos de esfuerzo fsico. SECCIN II EL FRO EFECTOS DEL FRO EN EL AMBIENTE DE AVIACIN 6-26. Aunque la tensin causada por calor ocasiona a los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito los problemas ms significativos, no pueden pasar por alto los efectos fisiolgicos del fro en el cuerpo humano. Debido a que los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito tienen que operar en todos los tipos de ambientes, tienen que saber cmo reacciona el cuerpo ante los extremos de temperatura fra. Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejrcito de los Estados Unidos experiment 90,535 casos de lesiones por fro, incluyendo varios miles de casos de congelacin a alta altitud. Durante el Conflicto Coreano, hubo 9,000 casos de lesiones causadas por fro, 8,000 de los cuales ocurrieron en el primer invierno (1951 a 1952). 6-27. Muchos factores influyen en la incidencia de lesiones causadas por fro. Si las tropas estn en una posicin defensiva estacionaria, la incidencia de lesiones baja porque tienen tiempo para cuidar de sus cuerpos. Los individuos menores de 17 aos o mayores de 40 aos parecen tener una predisposicin a sufrir lesiones por fro as como aquellos individuos que previamente han sufrido de ello. El nivel de fatiga, la disciplina de la organizacin, el adiestramiento y la experiencia individual, y los factores fisiolgicos afectan la tendencia de los individuos a sufrir lesiones causadas por fro. La nutricin, la actividad, y la ingestin de ciertas drogas y medicamentos tambin influyen en la incidencia de lesiones causadas por fro. LA SECCIN IIFRO TIPOS Y TRATAMIENTO DE LESIONES CAUSADAS POR FRO 6-28. La hipotermia, el pie de trinchera (inmersin del pie) y la congelacin son tres tipos de lesiones causadas por fro que pueden afectar a los aviadores. Una lesin causada por fro puede ser superficial o profunda. 6-29. La lesin superficial causada por fro normalmente puede ser detectada por sensaciones de adormecimiento, picazn, o de hormigueo. Reaccionando a estas sensaciones y sntomas, el individuo con frecuencia puede evitar mayores daos aflojando las botas u otros vestidos y haciendo ejercicio para mejorar la circulacin. En casos ms serios de lesin causada por fro profunda, es posible que la persona no se de cuenta del dao hasta que la parte afectada se siente como un tronco o pedazo de madera. 6-30. Las seales exteriores de lesiones causadas por fro incluyen la decoloracin de la piel en el sitio del dao. En personas de piel de color claro, la piel primero se enrojece y luego se pone plida o de un color de cera blanca; en personas de piel de color oscuro, la piel parece griscea. Un pie o una mano lesionados por fro se sienten fro al toque.

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FM 3-04.301(1-301) Hinchazn tambin puede indicar una lesin profunda. Los soldados deben trabajar mediante el sistema de compaerosunidades de dos para chequearse uno al otro las seales de descoloramiento y otros sntomas. El Liderato tambin debe estar alerta a las seales de lesiones causadas por el fro. 6-31. Los primeros auxilios para lesiones causadas por fro dependen de si la lesin es superficial o profunda. Una lesin superficial puede ser tratada adecuadamente calentando la parte afectada con el calor del cuerpo. Este calentamiento puede ser hecho cubrindose las mejillas con las manos, colocando las manos en las axilas, o poniendo los pies bajo la ropa de un compaero y contra su abdomen. La parte lesionada no debe ser restregada, ni expuesta al fuego, ni a la estufa, ni restregada con nieve, ni golpeada, ni frotada, ni puesta en agua fra. Los individuos deben evitar caminar cuando tienen los pies lesionados por fro. La lesin profunda causada por fro (congelacin) es muy seria y requiere primeros auxilios ms agresivos para evitar o reducir al mnimo la prdida de parte de los dedos de las manos, las manos, dedos de los pies o los pies. La secuencia para tratar las lesiones causadas por fro depende de la gravedad de la condicin. Es decir, la prioridad es evacuar al herido del fro. Las otras heridas que no sean por fro son tratadas al mismo tiempo que las heridas causadas por fro, mientras los heridos estn esperando evacuacin o en camino a una instalacin mdica. PREVENCIN DE LESIONES CAUSADAS POR FRO 6-32. Algunas medidas generales pueden ser tomadas para prevenir todo tipo de lesin causada por fro. Los individuos pueden Mantener el cuerpo seco. Limitar exponerse al fro. Evitar usar ropa mojada. Observar el factor de congelamiento del viento. Mantener un nivel de actividad que no llegue al nivel del sudor. Evitar el contacto directo de la piel con metales fros. Utilizar el sistema de unidades de compaeros para vigilar las primeras seales de lesiones causadas por fro. Ponerse varias capas de ropa suelta para aumentar el aislamiento y una gorra contra el fro para evitar la prdida de calor del cuerpo. Evitar el consumo de bebidas alcohlicas porque dilatan los vasos sanguneos de la superficie; esta dilatacin inicialmente causa que el cuerpo se sienta mas tibio, pero debido a la perdida de calor, en realidad enfra el cuerpo.

6-33. La grfica del factor de congelamiento del viento en la tabla 6-1 muestra los lmites de tiempo de exposicin al fro antes de que los individuos sufran lesiones. Esta grfica muestra la relacin de la velocidad del viento y la temperatura del aire ambiente y

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Captulo 6 muestra la temperatura que resulta por el factor de congelamiento del viento. Los mismos datos aplican cuando son usadas botas o ropa mojada o la piel queda expuesta. Esta grfica tambin indica el nivel bajo el cual la congelacin se convierte en un peligro real. El pie de trinchera, o pie de inmersin, puede ocurrir a cualquier temperatura mostrada en la grfica, si existe la combinacin propicia del factor de congelamiento del viento y temperatura del aire ambiente.

Tabla 6-1. Temperaturas Segn el Factor de Congelamiento del Viento

VELOCIDAD ESTIMADA DEL VIENTO TEMPERATURA ACTUAL (F) 50 40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60

(MPH) Calma 5 10 15 20 25 30 35 40

(Nudos) Calma 5.75 11.75 17.75 23.00 28.75 34.50 40.25 46.00

TEMPERATURA EQUIVALENTE AL FACTOR DEL VIENTO (F) 50 40 30 20 48 37 27 16 40 28 16 4 36 22 9 -5 32 18 4 -10 30 16 0 -15 28 13 -2 -18 27 11 -4 -20 26 10 -6 -21 POCO PELIGRO La piel seca expuesta probablemente no se congela en menos de una hora: el peligro mximo es una sensacin falsa de seguridad. 10 6 -9 -18 -25 -29 -33 -35 -37 0 -5 -24 -32 -39 -44 -48 -51 -53 -10 -15 -33 -45 -53 -59 -63 -67 -69 -20 -26 -46 -58 -67 -74 -79 -82 -85 -30 -36 -58 -72 -82 -88 -94 -98 -100 -40 -47 -70 -85 -96 -104 -109 -113 -116 -50 -57 -83 -99 -110 -118 -125 -129 -132 -60 -68 -95 -112 -121 -133 -140 -145 -148

(Velocidades del viento de ms de 40 MPH o ms de 46 nudos tienen poco efecto adicional.)

AUMENTO EN PELIGRO La piel expuesta puede congelarse en un minuto.

PELIGRO GRAVE La piel expuesta se puede congelar en unos 30 segundos.

(El pie de trinchera o el pie de inmersin pueden ocurrir en cualquier punto en esta grfica) NOTAS: 1. 2. 3. Esta grfica fue desarrollada por: US Army Research Institute of Environmental Medicine., Natick, MA. Para convertir una temperatura de medida Celsius a medida Fahrenheit, use la siguiente frmula: F = C x 9/5 + 32. Mida o haga una estimacin de la temperatura local y de la velocidad del viento. En esta grfica, encuentre la temperatura en el rengln superior y la velocidad del viento en las columnas a la izquierda. La interseccin de la columna y el rengln muestra equivalente aproximada segn el factor de la velocidad del viento; por ejemplo, una temperatura de 20F y una velocidad del viento de 20 MPH (23 nudos), el efecto sobre la piel expuesta es igual a una temperatura de 10F sin viento.

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Captulo 7

Ruido y Vibracin en la Aviacin del Ejrcito

Ambas aeronaves, de ala rotativa y de ala fija, producen quizs los ambientes ms severos de ruido y vibracin experimentados por los miembros de tripulacin de vuelo. Estos ambientes de fuerzas biomecnicas sencillas y combinadas amenazan la salud, la seguridad y el bienestar de las personas asociadas con o expuestas a operaciones de aeronaves. La vibracin mecnica transmitida a los operadores humanos puede inducir fatiga, degradar comodidad, interferir con la efectividad de rendimiento, y bajo condiciones severas, influir en la seguridad operacional y la salud ocupacional. La exposicin excesiva a la energa acstica de la transportacin area puede interferir con las actividades rutinarias de la vida, inducir molestia, degradar la comunicacin vocal, modificar las funciones fisiolgicas, reducir la efectividad del rendimiento y causar prdida de la audicin inducida por el ruido. Los efectos de ruido y vibracin pueden ocurrir simultneamente con la exposicin inicial o pueden manifestarse slo con el pasar del tiempo y la exposicin repetida. El impacto de la mayora de las exposiciones puede ser minimizado enfocndose en el origen, la propagacin de la energa y el miembro de tripulacin expuesto. Vigilar la influencia de tales exposiciones con el paso del tiempo, con pruebas de audicin y con observaciones mdicas tambin puede determinar el impacto de estos factores combinados. Este captulo describe la fisiologa de ambos, ruido y vibracin as como los mtodos para minimizar las exposiciones a corto y largo plazo. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que utilizar su conocimiento y adiestramiento para protegerse y prevenir lesiones causadas por el ruido y la vibracin.

CARACTERSTICAS Y EFECTOS DEL RUIDO

7-1. Ruido es sonido que es alto, desagradable o indeseable. Vibracin es el movimiento de objetos con relacin a una posicin de referencia la cual es usualmente el objeto en reposo. En aviacin, ambos pueden causar molestia, interferencia con el habla, fatiga y prdida de audicin. MOLESTIA 7-2. La energa de ruido es indeseable cuando llama la atencin innecesariamente o cuando interfiere con las actividades rutinarias en el hogar o mientras se est volando una aeronave. Los individuos se molestan cuando la cantidad de interferencia es significante. Ruidos y vibracin de alta frecuencia son especialmente irritantes y pueden causar una sensacin subjetiva de fatiga.

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Captulo 7 INTERFERENCIA CON EL HABLA 7-3. Cuando el ruido y las vibraciones alcanzan una cierta intensidad o amplitud, ahogan la comunicacin de habla normal. De modo que las palabras se vuelven difciles de entender. PRDIDA DE AUDICIN 7-4. El efecto indeseable ms comn e importante del ruido es la sordera permanente. Las vibraciones excesivas pueden manifestarse en trminos de funcionamientos defectuosos de rganos internos e incapacidades esquelticas. El dao puede ocurrir rpidamente cuando el ruido es extremadamente intenso o prolongado. Ms frecuentemente, el principio es insidioso y resulta de una exposicin continua a ruidos de menos intensidad. Todo el personal de aviacin necesita reconocer que el dao puede ser permanente.

MEDICIN VIBRACIONAL Y DE SONIDO

7-5. El sonido y la energa de vibracin tienen caractersticas medibles. Estas caractersticas son frecuencia, intensidad (o amplitud) y duracin. FRECUENCIA 7-6. Frecuencia es la caracterstica fsica que le da al sonido la calidad de tono. Frecuencia de movimiento peridico es el nmero de veces por segundo que la presin del aire oscila. El nmero de oscilaciones, o ciclos por segundo, es medido en hertzios (Hz). Sentido Auditivo Humano y Alcance del Habla 7-7. El odo humano es muy sensible y puede detectar frecuencias de 20 a 20,000 hertzios. El habla involucra frecuencias de 200 a 6,800 hertzios, gama de frecuencias en que el odo es ms sensible. Claridad del Habla 7-8. Las personas tienen que ser capaces de or en la gama de 300 a 3,000 hertzios para poder entender una comunicacin verbal. Una conversacin fuera de esta gama de frecuencias puede resultar en incoherencia o interpretacin incorrecta. Vibracin 7-9. La vibracin afecta al cuerpo principalmente en frecuencias bajas, normalmente confinadas a gamas de frecuencias por debajo de 100 hertzios para desplazar partes del cuerpo. Estos efectos varan enormemente con la direccin, el apoyo del cuerpo y la restriccin. INTENSIDAD/AMPLITUD 7-10. Intensidad es una medida que correlaciona la presin del sonido al volumen del sonido. Amplitud (de vibracin) es el desplazamiento mximo sobre una posicin de reposo.

7-1

FM 3-04.301(1-301) 7-11. El personal de aviacin necesita entender la relacin de decibelios a la presin del sonido (vibracin). Por cada aumento de 20 decibelios de volumen, la presin del sonido aumenta por un factor de 10. A 80 decibelios, la presin del sonido es 10 mil veces ms fuerte que a 0 decibelios; a 100 decibelios, la presin del sonido es un milln de veces ms fuerte que a 0 decibelios. La misma presin de sonido que pasa por el aire y estimula el odo para or tambin puede causar la prdida de audicin bajo ciertas condiciones. La Tabla 7-1 muestra los efectos al oyente de varias intensidades de sonidos. Tabla 7-1. Efectos al Oyente de Varias Intensidades de Sonidos Frecuencia (Db)
0 65 85 120 140 160

Efecto
Umbral de Audibilidad Conversacin Normal de los Humanos Lmite de Riesgo a Dao Umbral de Incomodidad Umbral de Dolor Ruptura del Tmpano

DURACIN 7-12. Duracin es el tiempo que un individuo es expuesto a ruido o a vibraciones. Es un factor variable que puede ser medido en segundos, minutos, horas, o das, o cualquier otra unidad de tiempo seleccionada. RESONANCIA NATURAL DEL CUERPO 7-13. Resonancia natural del cuerpo es la amplificacin mecnica de vibracin por el cuerpo que ocurre a frecuencias especficas. La tabla 7-2 muestra las frecuencias resonantes de varias partes del cuerpo humano. Tabla 7-2. Frecuencias de Resonancia para Varias Partes del Cuerpo Parte del Cuerpo Frecuencia de Resonancia (Hz)
Todo el Cuerpo Hombros Cabeza Ojos 4-8 4-8 25 30-90

AMORTIGUAMIENTO 7-14. Amortiguamiento es la prdida de energa mecnica en un sistema que est vibrando. Esta prdida causa que la vibracin disminuya.

7-2

Captulo 7 NIVELES DE AUDICIN Y RUIDO 7-15. El personal de aviacin del ejrcito est expuesto a dos tipos de niveles de sonido que pueden daar el sentido auditivo. Los niveles de sonido que afectan la duracin de la exposicin al ruido son el ruido continuo y el ruido de impulso. RUIDO CONTINUO 7-16. El personal de aviacin se expone a este tipo de ruido continuo en la cercana de una aeronave en operacin. El ruido usualmente es de alta intensidad sobre una gama amplia de frecuencias. El Inspector General de Sanidad ha establecido 85 decibelios, en todas las frecuencias, como el nivel de sonido mximo permitido para exposicin continua a ruido continuo (criterio de riesgo de dao). Hay una relacin directa entre la duracin de la exposicin y la intensidad; entre ms fuerte el sonido, menor el tiempo requerido para causar prdida de audicin. La tabla 7-3 muestra las intensidades de sonido permisibles recomendadas para las varias duraciones de exposicin. La exposicin al ruido por encima de los niveles de duracin anteriormente recomendados podra resultar en perdida de audicin inducida por ruido--el riesgo primordial de los aviadores del Ejrcito. Tabla 7-3. Niveles Permisibles de Exposicin a Ruido Recomendados Duracin de Exposicin Diaria (HR)
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Nivel de Mxima Exposicin (dB)

85 4 90 2 95 1 100 105 Nota: Por cada 5 decibeles de ruido que se aumenta, el tiempo lmite se reduce a la mitad.

RUIDO DE IMPULSO 7-17. El disparo de armas produce este tipo de ruido. Es un sonido explosivo que crece rpidamente a una intensidad alta y entonces disminuye rpidamente. Aunque el ciclo entero normalmente dura solo milisegundos, este sonido es perjudicial al sentido auditivo cuando la intensidad excede 140 decibelios. 7-18. Mirando a ambas aeronaves del Ejrcito, de ala fija y ala rotativa, se pueden hacer ciertas generalizaciones. Los niveles de ruido generalmente son iguales a 100 o ms decibelios. Este nivel excede el promedio de 85 decibelios del criterio de riesgo de dao. La Tabla 7-4 muestra los niveles de ruido estimados para ambas aeronaves del Ejrcito, de ala fija y ala rotativa.

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FM 3-04.301(1-301) Tabla 7-4. Niveles de Ruido en Aeronaves de Ala Rotativa y Ala Fija Aeronave
UH-1H AH-1S OH-58C OH-58D CH-47D UH-60A
AH-644 TH-67* C-12/RC-12 UC-35 *Basado en el helicptero Bel 206 **Nivel de ruido en el exterior ***Nivel de ruido en la cabina.

Nivel de Ruido (dB)

102 105 103 100 112 108 104 102 106** 96***

7-19. La frecuencia que genera el nivel ms intenso es 300 hertzios. El ruido de baja frecuencia producir una prdida auditiva de alta frecuencia. Es muy difcil proporcionar proteccin auditiva adecuada para las frecuencias ms bajas. La exposicin a estos niveles sin proteccin auditiva causar prdida permanente de audicin inducida por ruido.

EFECTOS VIBRACIONALES
7-20. El cuerpo humano reacciona de varias formas a la vibracin: La vibracin puede causar efectos agudos a corto plazo debido a las propiedades biomecnicas del cuerpo. El cuerpo humano acta como una serie de objetos conectados por resortes. El tejido conectivo que conecta a los rganos mayores reacciona a la vibracin de la misma manera que los resortes. Cuando el cuerpo es sometido a ciertas frecuencias, el tejido y los rganos empezarn a resonar (aumento en amplitud). Cuando los objetos alcanzan sus frecuencias resonantes, crean un impulso que aumenta en intensidad con cada oscilacin. Sin amortiguacin, la vibracin daar la masa o el rgano.

7-21. Los helicpteros someten a los miembros de tripulacin a vibraciones en una gama de frecuencias que coincide con las frecuencias resonantes del cuerpo (Tabla 7-5). El contacto prolongado con la vibracin causa al cuerpo efectos de corto plazo, as como efectos a largo plazo. Las amplitudes menores de la vibracin y la habilidad del cuerpo de proporcionar algo de amortiguacin son las

7-4

Captulo 7 razones por las cuales los humanos no sufren lesiones cada vez que vuelan. La vibracin puede afectar el sistema respiratorio, as como causar Nusea Desorientacin Dolor Efectos micro-circulatorios Problemas visuales Tabla 7-5. Niveles de Frecuencia de Vibracin para el Helicptero UH-1 Componente
Motor Rotor Principal Rotor de la Cola

Frecuencia (Hz)
110 4-11 30-60

PRDIDA DE AUDICIN 7-22. Factores tales como la edad, la salud y un medio ambiente ruidoso causan la prdida de audicin. Hay tres tipos de prdida de audicin: conductiva, presbiacucia y sensorineural. CONDUCTIVA 7-23. Este tipo de prdida de audicin ocurre cuando hay algn defecto o impedimento de transmisin del sonido desde el pabelln auricular externo hacia el odo interno. Acumulacin de cerumen, fluido en el odo medio y calcificacin de los osculos pueden impedir la transmisin mecnica del sonido. Una prdida de audicin conductiva afecta principalmente las frecuencias bajas. En la mayora de los casos, este tipo de prdida de audicin puede ser tratado mdicamente. Un aparato auditivo es a menudo beneficioso porque el odo interno todava puede percibir sonidos si son lo suficientemente altos. El aviador puede volar con un aparato auditivo si se le da un permiso para continuar en estado de vuelo. PRESBIACUSIA 7-24. Este tipo de prdida de audicin usualmente resulta por envejecimiento. Los pelos auditivos de la cclea se vuelven menos flexibles a medida que la gente envejece. SENSORINEURAL 7-25. La prdida de audicin sensorineural ocurre cuando las clulas foliculares de la cclea se daan en el odo interno. La causa principal es la exposicin al ruido, pero tambin la enfermedad o la vejez pueden causar este tipo de auditiva. La prdida de audicin sensorineural usualmente ocurre primero en las frecuencias ms altas. En algunos casos un aparato auditivo puede beneficiar, pero

7-5

FM 3-04.301(1-301) generalmente, ningn remedio mdico conocido existe para este tipo de prdida de audicin. COMBINACIN 7-26. Un miembro de tripulacin puede tener una infeccin en el odo que podra causar la prdida de audicin conductiva y se haya diagnosticado como una prdida de audicin sensorineural. La infeccin en el odo es tratable; la prdida sensorineural no lo es.

PROTECCIN DE LA AUDICIN Y REDUCCIN DE LA AMENAZA VIBRACIONAL

RESPONSABILIDAD INDIVIDUAL 7-27. Los pilotos, Los miembros de tripulacin de vuelo, las tropas de apoyo terrestre y los pasajeros deben usar proteccin auditiva en todo momento. La prdida de la audicin es un riesgo del ambiente de aviacin que puede ser reducido al mnimo por medio de las medidas adecuadas de proteccin. 7-28. La cantidad de proteccin que proporciona un protector auditivo es determinada por su condicin y ajuste, y an ms importante, por la voluntad y habilidad del individuo en utilizarlo correctamente. Usar dispositivos individuales en combinacin con otros dispositivos provee la mejor proteccin auditiva. 7-29. Aunque los dispositivos individuales no sean perfectos, virtualmente toda prdida de audicin inducida por el ruido es evitable si estos dispositivos ajustan correctamente y son usados en todos los vuelos. Aun cuando la audicin ya haya sido afectada, estos dispositivos ayudan a evitar daos consiguientes. Proteger la audicin es finalmente responsabilidad de cada individuo. DISPOSITIVOS PROTECTORES 7-30. Los niveles de ruido de aeronaves interfieren con la comunicacin verbal de los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito y constituyen el riesgo de prdida de audicin. Las medidas protectivas pueden reducir los efectos indeseables del ruido. Estas medidas incluyen Uso de medidas de proteccin personales. Aislamiento o distanciamiento de los miembros de tripulacin de vuelo del origen del ruido Cascos 7-31. Los cascos de aviacin HGU-56P (Figura 7-1) y SPH-4B (Figura 7-2) son medios excelentes de proteccin personal desde el punto de vista de la atenuacin del ruido y al accidentarse. Los cascos, diseados principalmente para la proteccin contra el ruido, proveen atenuacin excelente en la gama de 3,000 a 8,800 hertzios.

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Captulo 7

7-32. Cuando los cascos SPH-4B y HGU-56P son usados solos, reducen la exposicin al ruido a niveles seguros para todas las aeronaves en el inventario del Ejrcito excepto el UH-60 (Black Hawk) y CH-47 (Chinook). La Tabla 7-6 muestra los niveles de atenuacin estimados para los varios tipos de cascos. Las aeronaves UH-60 y CH-47 requieren el casco y los tapones de odos para atenuar el ruido y prevenir la prdida de audicin. 7-33. Los dispositivos auxiliares usados con el casco del aviador pueden comprometer significativamente la proteccin auditiva. Por ejemplo, el armazn de las gafas rompe el sello del odo creando un escape y produciendo un camino acstico de afuera hacia dentro del audfono.

7-7

FM 3-04.301(1-301)

Tapones de Comunicaciones 7-34. El tapn de comunicaciones, Figura 7-3, mejora la proteccin auditiva y la recepcin de comunicacin verbal. El dispositivo incluye un transductor en miniatura que reproduce las seales verbales del sistema de comunicacin interna. La punta de esponja acta como un protector de audicin similar a los tapones de esponja amarilla que utilizan los aviadores para doble proteccin de la audicin. Un pequeo alambre de los tapones de comunicaciones (CEP) conecta al ICS a travs del conectador de unin montado en la parte posterior del casco. Los CEP han recibido recientemente su permiso de aeronavegabilidad (AWR) para todas las aeronaves del Ejrcito de los Estados Unidos que utilizan los cascos SPH-4B o HGU-56P, y para la M45 ACPM para todas las aeronaves que utilizan la mscara M24. El grupo de pilotos que han probado este dispositivo de comunicaciones lo han recibido con entusiasmo. Este producto todava no est en el sistema federal de abasto. Para ms informacin sobre este producto, contacte al U.S. Army School of Aviation Medicine (Escuela de Medicina de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos de Amrica), al DSN 558-7680.

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Captulo 7

Tapones de Odos 7-35. Tapones de Odos tipo Insercin. Los tapones de odos tipo insercin estn entre los dispositivos de proteccin ms populares en uso hoy da. Los tapones de odos tienen que ser cmodos para poder cumplir su misin. Todos los tapones de odos tienden a salirse al hablar o por vibracin y tienen que ser reacomodarlos peridicamente para evitar exposicin inadvertida a ruido. Con tapones de odos correctamente colocados, las voces de los usuarios tendrn un sonido bajo y amortiguado como si estuvieran hablando dentro de un barril. La proteccin contra el ruido con tapones de odos es de 18 a 45 decibelios a travs de todas las bandas de frecuencias. Los tapones de odos pueden venir en tres tipos diferentes: el E-A-R de esponja, el V-51R de una sola barrera y el SMR de tres barrearas. Utilizar tapones de odos por primera vez en la cabina de mando puede disminuir la habilidad de or las comunicaciones. Los miembros de tripulacin quizs sientan que tienen que concentrarse y escuchar ms atentamente a las transmisiones. Una vez que se acostumbran a escuchar con los tapones bien puestos, se les har ms fcil escuchar la comunicacin verbal. 7-36. Tapn de Esponja E-A-R. El tapn E-A-R de esponja amarilla tiene tres calidades: excelente atenuacin de ruido, confortabilidad y mantiene fcilmente el sello. Para asegurar la atenuacin mxima, estos tapones deben mantenerse limpios y colocados correctamente. 7-37. Tapn V-51R de Una Sola Barrera. El tapn V-51R de una sola barrera viene en cinco tamaos diferentes para mejor ajuste. Los tamaos diferentes (extra pequeo, pequeo, mediano, grande y extra grande) proporcionan un ajuste aceptable a ms del 95 por ciento de todo el personal de la aviacin del Ejrcito. Aproximadamente 10 por ciento de los miembros de tripulacin de vuelo

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FM 3-04.301(1-301) necesitan un tamao diferente de tapn para cada odo. Los tapones de una sola barrera pueden ser lavados con jabn y agua. 7-38. Tapones SMR de Triple Barrera. El tapn SMR proporciona aproximadamente la misma atenuacin que el V-51R. Los tapones de triple barrera vienen en tres tamaos (pequeo, mediano y grande). Este tapn es cmodo para la mayora de los individuos. Esto tapones pueden ser lavados con jabn y agua. Proteccin Combinada del Odo 7-39. El tapn (E-A-R) de esponja polimrica de amoldado manual--en combinacin con los cascos SPH-4B, HGU-56 y IHADSS--proporcionar proteccin adicional contra el ruido generado por todas las aeronaves en el inventario del Ejrcito de los Estados Unidos. La tabla 7-7 muestra los niveles de exposicin para varias aeronaves cuando el piloto utiliza el casco SPH-4 con cada uno de los tres tipos de tapones. Tabla 7-7. Niveles de Atenuacin para Cascos Protectivos y Tapones de Odos Protector
SPH-4 con tapn de tres capas SPH-4 con tapn de una capa SPH-4 con tapn de esponja

UH-60A CH-47D AS-1S Oh-58 (120 nudos) (100 nudos) (100 nudos) (100nudos)
72.6 77.5 70.2
65.7

UH-1H (10 nudos)

70.7

75.3

78.4

71.5

67.4

71.9

70.7

77.3

68.8

63.5

68.8

Nota: Los niveles de atenuacin con el casco SPH-4B cuando se usa con tapones son de 1 a 2 decibelios ms bajos para cada aeronave indicada arriba. Los niveles de atenuacin con el casco HGU56 cuando se usa con tapones son de 2 a 3 decibelios ms bajos para cada aeronave indicada arriba.

Orejeras 7-40. Hay varios tipos de orejeras (Figura 7-4) que proporcionan una proteccin adecuada de sonido para el personal de aviacin de apoyo terrestre. La mayora de las orejeras que se encuentren en buen estado y correctamente ajustadas atenuarn el sonido tan eficazmente como los tapones de odos correctamente colocados. Las orejeras tienden a proveer ligeramente ms proteccin contra altas frecuencias y ligeramente menos proteccin contra bajas frecuencias en comparacin con los tapones de odos.

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Captulo 7 MEDIDAS PREVENTIVAS 7-41. La vibracin no puede ser eliminada, pero sus efectos en el rendimiento humano y las funciones fisiolgicas pueden ser disminuidos. Hay varias medidas preventivas que pueden ser tomadas para reducir los efectos de la vibracin:

Mantenga buena postura durante el vuelo. Sentarse recto en el asiento mejora el flujo sanguneo por todo el cuerpo. Los sistemas de restriccin proveen proteccin contra vibraciones de alta magnitud experimentadas en turbulencia extrema.

PRECAUCIN
Soportes del cuerpo tal como cojines lumbares y acojinamiento extra en los asientos reducen la incomodidad y pueden amortiguar la vibracin; sin embargo, en el transcurso de un accidente pueden aumentar el riesgo de sufrir lesiones debido a sus caractersticas de compresin. No modifique los asientos de la aeronave solo por comodidad.

Mantenga su equipo. El mantenimiento correcto de la aeronave, como el ajuste de las palas puede reducir exposicin innecesaria a la vibracin. Asle a los miembros de tripulacin de vuelo o pasajeros. Cuando est abordando pacientes en una aeronave MEDEVAC (de evacuacin mdica), acurdese que los pacientes colocados en el piso experimentarn ms vibracin que aqullos que estn en las camillas superiores. Limite su tiempo de exposicin. Si la misin lo permite, haga vuelos cortos con descansos frecuentes en vez de un vuelo largo.

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FM 3-04.301(1-301) Deje que la aeronave haga su trabajo. No apriete los controles muy fuertemente. La vibracin puede ser transmitida a travs de las conexiones de los controles durante turbulencia. Mantenga una excelente condicin fsica. La gordura multiplica la vibracin mientras que los msculos la amortiguan. Los msculos fuertes sirven para reducir la magnitud de las oscilaciones experimentadas en vuelo (amortiguamiento). Un miembro de tripulacin de vuelo que est sobre pesado es ms susceptible a reducciones en rendimiento y a los efectos fisiolgicos de la vibracin. Mantenga una buena condicin fsica para disminuir los efectos de la fatiga. Estar en buena condicin fsica le permite continuar funcionando durante operaciones extendidas de combate con descanso mnimo. El mantenerse alerta y con energa lo mantendr vivo. Mantngase suficientemente hidratado. Consuma bastante lquidos an cuando no sienta sed: un mnimo de dos cuartos de agua adems de los fluidos tomados con las comidas. La deshidratacin combinada con la vibracin puede causar fatiga dos veces ms rpido y duplicar el tiempo necesario para la recuperacin.

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Captulo 8

Principios y Problemas de la Visin

Los miembros de tripulacin de vuelo dependen ms del sentido de la visin que de cualquier otro sentido para orientarse durante el vuelo. Los siguientes factores visuales contribuyen al rendimiento en aviacin: buena percepcin de profundidad para aterrizajes seguros, buena agudeza visual para identificar detalles sobre el terreno y obstculos en la trayectoria de vuelo, y buena visin de colores. Aunque la visin es el sentido ms preciso y confiable, a veces las indicaciones visuales pueden ser engaosas, contribuyendo a que ocurran incidentes dentro del ambiente de vuelo. El personal de aviacin tiene que estar consciente de, y saber cmo compensar efectivamente las siguientes situaciones: la deficiencia fsica o la tensin autoimpuesta, tal como el fumar, que limita la capacidad de visin nocturna; deficiencias en las indicaciones visuales; limitaciones visuales, consistentes en agudeza visual degradada, adaptacin a la obscuridad, y percepcin de profundidad y de colores. Por ejemplo, de noche, el ojo sin asistencia, sufre de agudeza visual degradada. Para completar la misin con seguridad, los miembros de tripulacin tienen que aprender y aplicar eficazmente tcnicas visuales de visin nocturna apropiadas para compensar estas limitaciones. DEFICIENCIAS VISUALES 8-1. Un factor contribuyente asociado con lograr vuelos seguros y exitosos es que el personal de aviacin tiene que ser capaz de reconocer y entender las deficiencias visuales comunes. Los problemas visuales importantes relacionados con agudeza visual degradada y percepcin de profundidad incluyen miopa, hipermetropa, astigmatismo, presbiopa y rivalidad retinal. Los procedimientos quirrgicos para esculpir o remodelar la cornea tambin pueden producir deficiencias visuales. MIOPA 8-2. Esta condicin, frecuentemente llamada visin corta, es causada por un error de refraccin cuando el cristalino del ojo no enfoca la imagen directamente en la retina. Cuando una persona miope ve una imagen a una distancia, el punto focal real del ojo est por delante del plano de la retina (la pared), causando visin borrosa. Debido a esto, los objetos distantes no son vistos claramente, slo los objetos cercanos estn enfocados. La Figura 8-1 muestra esta condicin MIOPA NOCTURNA 8-3. De noche, las longitudes de onda azules de luz prevalecen en la porcin visible del espectro. Por consiguiente, los individuos ligeramente miopes, que de noche observan la luz azul-verde pueden experimentar visin borrosa. Aun los miembros de tripulacin de vuelo con visin perfecta encontrarn que la nitidez de las imgenes disminuye segn el dimetro de la pupila aumenta. Para los individuos con errores refractivos leves, estos
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factores se combinan haciendo la visin inaceptablemente borrosa a menos que usen lentes correctivos.

8-4. Otro factor que se debe considerar es el enfoque obscuro. Cuando los niveles de luz disminuyen, el mecanismo de enfoque del ojo puede moverse a una posicin de descanso y hacer el ojo ms mipico. Estos factores se vuelven importantes cuando los miembros de tripulacin de vuelo dependen de los detalles del terreno durante vuelos nocturnos sin visores de visin nocturna. Lentes correctivos especiales pueden ser prescritos para corregir la miopa nocturna. HIPERMETROPA 8-5. La hipermetropa tambin es causada por un error de refraccinel cristalino del ojo no enfoca la imagen directamente en la retina. En un estado de hipermetropa, cuando un miembro de tripulacin de vuelo ve una imagen cercana, el punto focal actual del ojo est detrs del plano de la retina (la pared), causando visin borrosa. Los objetos que estn cerca no son vistos claramente, slo los objetos ms distantes estn enfocados. Este problema conocido tambin como presbicia est mostrado en la Figura 8-2. ASTIGMATISMO 8-6. Una curvatura irregular de la crnea o del cristalino del ojo causa esta condicin. El rayo de luz es dispersado sobre un rea difusa de un meridiano. En la visin normal, el rayo de luz es enfocado ntidamente en la retina. El astigmatismo es la incapacidad de enfocar simultneamente diferentes meridianos. Si por ejemplo, los individuos astigmticos enfocan los postes de las lneas de transmisin (eje vertical), los alambres (eje horizontal) para la mayora de estos individuos estarn fuera de enfoque, como es mostrado en la Figura 8-3.

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PRESBIOPA 8-7. Esta condicin es parte del proceso normal de envejecimiento que causa endurecimiento del cristalino. Comenzando en la adolescencia temprana, el ojo humano pierde gradualmente la habilidad de acomodarse y enfocar los objetos cercanos. Cuando las personas tienen aproximadamente 40 aos de edad, sus ojos ya no son capaces de enfocar a la distancia normal de lectura y necesitan anteojos para leer. La iluminacin reducida interfiere con la profundidad del enfoque y la habilidad de acomodacin. El endurecimiento del cristalino tambin puede resultar en nubosidad del mismo (formacin de cataratas). Los aviadores con principio de cataratas pueden ver bien una grfica normal de visin bajo la luz normal del da, pero tienen dificultad de ver bajo condiciones de luces brillantes. Esto es debido a la dispersin de la luz cuando entra al ojo. Esta sensibilidad al resplandor es incapacitante bajo ciertas circunstancias. Esta incapacidad causada por el resplandor relacionado con la sensibilidad a contrastes, est relacionada con la habilidad de poder detectar objetos sobre fondos de distintos tonos de colores.

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FM 3.04.301 (1-301)__________________________________________________________

Otras funciones visuales que se aminoran con la edad y que afectan el rendimiento del miembro de tripulacin son: Agudeza dinmica Habilidad de recuperarse del resplandor. Funcionamiento bajo poca iluminacin. Procesamiento de informacin.

RIVALIDAD RETINAL 8-8. Los ojos pueden padecer este problema cuando tratan de percibir simultneamente dos objetos diferentes, uno por cada ojo. Este fenmeno puede ocurrir cuando los pilotos miran objetos a travs de los sistemas pticos del Apache AH-64. Si un ojo mira una imagen mientras el otro ojo est mirando otra, ocurre un problema de percepcin total. Muy a menudo, el ojo dominante neutraliza el ojo no-dominante y posiblemente causa que el ojo no-dominante falle en la percepcin de la informacin. Adems, esta rivalidad puede causar espasmos ciliares y dolor en los ojos. La condicin mental y la prctica parecen aliviar esta condicin; por consiguiente, el problema de rivalidad retinal disminuye a medida que los miembros de tripulacin de vuelo adquieren experiencia. PROCEDIMIENTOS QUIRRGICOS Queratotoma Radial 8-9. Queratotoma radial es un procedimiento quirrgico que crea mltiples incisiones radiales por medio de lser de argn sobre la crnea del ojo para mejorar la agudeza visual. La queratotoma radial descalifica permanentemente al individuo para el servicio de vuelo en la aviacin del Ejrcito. La resultante sensibilidad al resplandor (efecto chispeante por todo el campo visual) y el tejido cicatrizado contribuyen a la descalificacin de vuelo. Queratotoma Fotorefractiva 8-10. Queratotoma Fotorefractiva (PRK) es un procedimiento para corregir errores refractivos de la crnea utilizando rayo lser. El lser ha reemplazado al escalpelo en la correccin quirrgica de la miopa. La PRK extirpa o reforma la crnea central. Los efectos de este procedimiento aplanan la crnea la cual dobla o refracta la luz propiamente en la retina corrigiendo la deficiencia miope. Actualmente este procedimiento est siendo considerado, para aprobacin, pero por ahora, la queratotoma radial, descalifica permanentemente al individuo para el servicio de vuelo en la aviacin del Ejrcito. La irregularidad de la superficie de la crnea causa astigmatismo que es la causa ms comn para descalificacin. QUERATOTOMA LASIK (Keratomileusis) 8-11. LASIK es el procedimiento usado para esculpir o reformar la cornea. Los cirujanos usan lser para cortar la mitad anterior de la crnea creando un colgajo. El colgajo es retractado y el lado interno de la crnea es reformado con lser causando que la crnea se

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aplane. Cuando la remodelacin es completada, el colgajo es recolocado a su posicin original y suturado de vuelta en su lugar, similar al efecto de una curita. La crnea aplanada ahora dobla o refracta la luz correctamente en la retina. A diferencia de la queratotoma radial o queratotoma fotorefractiva (PRK), esta tcnica puede corregir la hipermetropa y la miopa severas. El principal efecto adverso es la irregularidad de la superficie de la crnea lo cual causa astigmatismo. Adems, si el colgajo de un individuo que ha pasado por este procedimiento, repentinamente se suelta debido a un accidente, el resultado ser un defecto permanente en la crnea y una degradacin severa a la agudeza visual. Este procedimiento descalifica permanentemente al miembro de tripulacin de vuelo para el servicio de vuelo en la aviacin del Ejrcito. 8-12. Hay varios procedimientos quirrgicos disponibles para corregir deficiencias visuales, no todos estn mencionados. Los procedimientos descritos anteriormente son actualmente los ms comunes. Los reglamentos AR 40-501 y AR 95-1 indican que todas las cirugas correctivas del ojo usando LASIK, PRK, u otras formas de ciruga correctiva del ojo descalifican a los miembros de tripulacin de vuelo del Ejrcito para el servicio de vuelo. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que consultar con su cirujano de vuelo antes de someterse a estos procedimientos. ANATOMA Y FISIOLOGA DEL OJO 8-13. Los miembros de tripulacin de vuelo estn obligados a entender la anatoma y fisiologa bsica del ojo si es que quieren usar sus ojos con mayor eficacia durante el vuelo. La Figura 8-4 muestra la anatoma bsica del ojo humano.

AGUDEZA VISUAL 8-14. La agudeza visual mide la habilidad del ojo de resolver detalles espaciales. La prueba de agudeza visual Snellen, es normalmente usada para medir la agudeza visual de un individuo. La prueba Snellen expresa la comparacin de la distancia a la cual un grupo dado de letras es correctamente ledo a la distancia a la cual las letras seran ledas por alguien con vista clnicamente normal. La agudeza visual normal es de 20/20. Un valor de 20/80 indica que un individuo lee a 20 pies las letras que un individuo con la agudeza normal (20/20) lee a 80 pies de distancia. El ojo humano funciona como una cmara. Tiene un campo instantneo de vista que es oval y tpicamente mide 120 grados

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verticalmente por 150 grados horizontalmente. Cuando los dos ojos son utilizados para mirar, el campo global de visin (FOV) mide aproximadamente 120 grados verticalmente por 200 grados horizontalmente. ANATOMA Y FISIOLOGA 8-15. Cuando la luz de un objeto entra al ojo, atraviesa la crnea. La crnea es un tejido circular protector transparente que se proyecta hacia delante y protege al ojo. Una vez la luz atraviesa la crnea entra en la pupila. La pupila es la apertura (la porcin negra del centro) en el centro del iris. La pupila permite que la luz entre en el ojo para estimular la retina. El iris es la membrana pigmentada redonda (porcin de color) del ojo que rodea la pupila. Por ejemplo, para las personas con ojos de color castao, verde, o avellana, esa porcin de color es el iris. El iris ajusta el tamao de la pupila utilizando sus msculos ciliares que estn adheridos a la pupila. El iris ajusta el tamao de la pupila para regular la cantidad de luz que entra en el ojo. Cuando la pupila se dilata (agranda) en niveles bajos de luz, permite la entrada de ms luz al ojo para estimular mas la retina. Cuando la pupila se estrecha (se encoge) en niveles altos de luz, disminuye la cantidad de luz que entra en el ojo evitando sobresaturacin (estimulacin) de la retina. La luz que entra en el ojo es regulada para que la retina no est baja en saturacin o sobresaturada con imgenes de luz que afectaran negativamente la agudeza visual. Una vez la luz viaja a travs de la pupila, llegar al cristalino. El cristalino es una membrana biconvexa transparente localizada detrs de la pupila. Luego, el cristalino dirige (refracta) la luz sobre la retina (la porcin posterior o trasera del ojo). La retina es una membrana compleja, estructurada, que consiste de 10 capas conocida como la membrana de Jacob. La retina contiene muchas clulas foto receptoras diminutas llamadas bastones y conos. Una vez la luz estimula la retina, produce un cambio qumico dentro de las clulas foto receptora. Cuando el cambio qumico ocurre, impulsos de nervios son estimulados y transmitidos al cerebro por medio del nervio ptico. El cerebro descifra el impulso y forma una imagen mental que interpreta lo que el individuo est mirando. CELULAS FOTORECEPTORAS RETINALES 8-16. Bastones y Conos. Las clulas retinales llamadas bastones y conos reciben su nombre debido a su forma. Las clulas del cono se usan principalmente para la visin diurna de alta intensidad (condiciones, o un periodo de visin). Los bastones sirven para la visin nocturna o visin de luz con poca intensidad (condiciones, o un periodo de visin). Algunas caractersticas de la visin diurna y visin nocturna se deben al patrn de distribucin de los bastones y conos en la retina. El centro de la retina, la fvea, contiene una concentracin muy alta de clulas de conos pero no tiene clulas de bastones. La concentracin de clulas de bastones empieza a aumentar en la periferia de la retina. 8-17. Neurologa de los conos. La retina contiene siete millones de clulas de conos. Cada una de las clulas de cono en la fvea est conectada a una fibra individual del nervio que conduce directamente al cerebro. Esta conexin de nervio individual de cada cono fveal con el cerebro, significa que cada cono genera un impulso de nervio bajo niveles de luz adecuados. Esto ocurre durante la luz del da o bajo condiciones de

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exposicin a luz de alta intensidad. Las clulas de cono proporcionan agudeza visual marcada y percepcin de color. Cuando los miembros de tripulacin de vuelo miran bajo condiciones de luz baja o condiciones oscuras, las clulas de cono perciben tintes de negro, gris y blanco; los miembros de tripulacin percibirn otros colores si la intensidad de luz es incrementada por fuentes de luz artificial: Luces de posicin de la aeronave. Luces anticolisin. Luces de pista de aterrizaje. Luces del faro. Luces artificiales relacionadas con reas metropolitanas.

8-18. Neurologa de los Bastones. Hay 120 millones de clulas de bastones en la retina. Las clulas de bastones tienen una proporcin de 10-a-1, hasta 10,000-a-1, de clulas de bastones a clulas neuronas dentro de la retina. Debido al gran nmero de clulas de bastones que estn conectadas a cada fibra del nervio fuera de la fvea, luz tenue puede activar un impulso de nervio al cerebro. La periferia de la retina donde los bastones estn concentrados, es mucho ms sensible a la luz que la fvea. Esta concentracin de bastones es responsable de la visin nocturna (la visin perifrica) que proporciona el reconocimiento de objetos por su silueta. Esto tambin es la razn por la cual los ojos de los miembros de tripulacin de vuelo son sumamente sensibles a la luz, cuando miran durante luz ambiental baja o en condiciones obscuras. IODOPSINA Y RODOPSINA 8-19. La visin es posible debido a las reacciones qumicas dentro del ojo. La substancia qumica iodopsina siempre est presente dentro de las clulas de cono. La iodopsina le permite a las clulas de cono responder inmediatamente al estmulo visual, sin importar el nivel de luz ambiental. Sin embargo, las clulas de bastones contienen una qumica extremadamente sensible a la luz llamada rodopsina, ms comnmente conocida como prpura visual. La rodopsina no siempre est presente en los bastones porque la luz los blanquea y los rinde inactivos al estmulo. La rodopsina es tan sensible que la exposicin a luz brillante puede blanquear toda la prpura visual en segundos. Visin nocturna 8-20. Para que ocurra la visin nocturna, la rodopsina tiene que crearse en los bastones. El promedio de tiempo requerido para ganar obtener la mayor sensibilidad es de 30 a 45 minutos en un ambiente obscuro. Cuando estn totalmente sensibilizadas (adaptadas a la oscuridad), las clulas de los bastones pueden volverse hasta 10,000 veces ms sensibles que al comienzo del periodo de adaptacin a la obscuridad. A travs de una pupila dilatada, la sensibilidad total a la luz puede aumentar 100,000 veces. Punto Ciego Diurno 8-21. Debido a que los humanos tienen dos ojos y ven todas las imgenes con visin binocular, cada ojo compensa el punto ciego diurno del disco ptico del ojo opuesto. El punto diurno cubre un rea de 5.5 a 7.5 grados. Est situado aproximadamente a15 grados

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desde la fvea y su origen est donde el nervio ptico se une a la retina. El tamao del punto ciego diurno se debe a la forma oval del nervio ptico combinado con su posicin de desplazamiento dnde se une a la retina en desde 5.5 hasta 7.5 grados. No existe ninguna clula fotorreceptora (conos o bastones) en el sitio donde el nervio ptico se une a la retina. El punto ciego diurno solo causa dificultad cuando los individuos no mueven su cabeza ni sus ojos sino que continan mirando fijamente hacia delante cuando un objeto est siendo captado en el campo visual. La Figura 8-5 demuestra la presencia del punto ciego diurno.

TIPOS DE VISIN 8-22. Los tres tipos de visin (periodos de visin) asociados con la aviacin del Ejrcito son; fotpica, mespica, y escotpica. Cada tipo requiere diferentes estmulos sensoriales o condiciones de luz ambiental. VISIN FOTPICA 8-23. La visin fotpica, mostrada en la figura 8-6, es experimentada durante la luz de da o bajo altos niveles de iluminacin artificial. Los conos concentrados en la fvea central son principalmente responsables de la visin en luz brillante. Debido a la condicin de iluminacin de alto nivel, las clulas de los bastones son blanqueadas y se vuelven menos efectivas. La interpretacin ntida de imgenes y la visin de color son caractersticas de la visin fotpica. La fvea central automticamente es dirigida hacia un objeto por un reflejo de fijacin visual. Por consiguiente, bajo condiciones fotpicas, el ojo utiliza visin central para interpretacin, especialmente para determinar detalles.

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VISIN MESPICA 8-24. La visin mespica, mostrada en la Figura 8-7, es experimentada al amanecer, al anochecer y durante luna llena. La visin es lograda por una combinacin de bastones y conos. La agudeza visual disminuye progresivamente con la disminucin de la luz. La percepcin de colores es reducida (degradada) a medida que el nivel de luz disminuye, y los conos se vuelven menos eficaces. Para los miembros de tripulacin de vuelo, la visin mespica (periodo de visin) es la ms peligrosa de los tres tipos de visin. Qu tan degradada sea la condicin de luz ambiental durante este tipo de visin, determinar qu tipo de tcnica de exploracin (visual) deben utilizar los miembros de tripulacin de vuelo, para detectar objetos y mantener un vuelo seguro y libre de incidentes. Por ejemplo, con la prdida gradual de sensibilidad de los conos, la visin descentrada puede ser necesaria para detectar objetos en y alrededor de la trayectoria del vuelo. Pueden ocurrir incidentes si los miembros de tripulacin de vuelo fallan en reconocer la necesidad de cambiar las tcnicas de exploracin de visin central o focal a visin descentrada. VISIN ESCOTPICA 8-25. La visin escotpica, mostrada en la Figura 8-8, es experimentada en ambientes de niveles bajos de luz, como condiciones de luz de luna parcial y de luz estelar. Los conos se vuelven ineficaces, causando resolucin pobre de detalles. La agudeza visual disminuye a 20/200 o menos, y se pierde la percepcin de colores. Una punto ciego central (punto ciego nocturno) ocurre cuando la sensibilidad de las clulas de cono se pierde. La percepcin de color primaria durante la visin escotpica es de tintes de negro, gris y blanco, a menos que la fuente de luz sea lo suficientemente alta en intensidad para estimular los conos. La visin perifrica es primaria para poder ver con visin escotpica.

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Punto Ciego Nocturno 8-26. El punto ciego nocturno, mostrado en la Figura 8-9, no debe ser confundido con el punto ciego diurno. El punto ciego nocturno ocurre cuando la fvea se vuelve inactiva bajo condiciones de poca luz. El punto ciego nocturno se desarrolla en un rea de 5 a 10 grados de ancho en el centro del campo visual. Si un objeto es mirado directamente de noche, puede no ser visto debido al punto ciego nocturno; si el objeto es detectado, se desvanecer cuando se le mira fijamente por un periodo de ms de dos segundos. El tamao del punto ciego nocturno aumenta a medida que la distancia entre el ojo y el objeto aumenta. Por consiguiente, el punto ciego nocturno puede esconder objetos mayores a medida que la distancia entre el observador y los objetos aumenta. La Figura 810 muestra este efecto.

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Visin Perifrica 8-27. El estmulo de solamente clulas de bastones (visin perifrica) es primario para ver durante la visin escotpica. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que utilizar visin perifrica para superar los efectos de la visin escotpica. La visin perifrica habilita a los miembros de tripulacin para poder ver objetos pobremente iluminados y mantener referencia visual a objetos en movimiento. El reflejo natural de mirar un objeto directamente tiene que ser reorientado mediante adiestramiento de visin nocturna. Para compensar la visin escotpica, los miembros de tripulacin de vuelo, tienen que utilizar movimientos escrutadores del ojo para localizar un objeto y movimientos pequeos para retener el objeto en el campo de visin. Los miembros de tripulacin de vuelo deben utilizar visin descentrada. Caractersticamente, si los ojos son mantenidos estacionarios cuando enfocan un objeto por ms de dos a tres segundos utilizando la visin escotpica, la imagen puede desvanecerse (blanquearse) completamente. FACTORES QUE AFECTAN LA VISIBILIDAD DEL OBJETO 8-28. La facilidad con que un objeto puede ser visto depende de varios factores. Cada factor puede aumentar o puede disminuir la visibilidad de un objeto. La visibilidad de un objeto aumenta a medida que----

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Aumenta el tamao angular del objeto a medida que la distancia entre el objeto y el observador disminuye. Aumenta la iluminacin (brillantez total) de luz ambiental. Aumenta el grado de adaptacin retinal. Aumenta el color y contraste entre el objeto y el fondo. Incrementa la posicin del objeto dentro del campo visual (punto inicial de visibilidad. Aumenta el enfoque del ojo y la cantidad de tiempo mirando el objeto. Aumenta la claridad atmosfrica. Los anteojos de sol ND-15 pueden ayudar la visibilidad durante condiciones visuales de luz excesiva o resplandor.

8-29 A medida que la velocidad de la aeronave aumenta, hay interferencia en la percepcin de los cuadros visuales instantneos. En algunos casos, puede tomar de uno a dos segundos o ms en reconocer y conscientemente evaluar una situacin compleja. Para cuando un objeto es eventualmente percibido, ya pudo haber sido rebasado. El tiempo que se toma en percibir un objeto viene a ser bien significante para los miembros de tripulacin de vuelo. El tiempo de percepcin incluye el tiempo que se toma El mensaje indicando que la imagen de un objeto ha sido identificada dentro del campo de visin y esa informacin de la imagen viaja del ojo al cerebro incluyendo el tiempo que le toma al cerebro recibir, comprender e identificar la informacin. El ojo en virar hacia fuera y enfocar el objeto desconocido. El individuo en reconocer el objeto y determinar su importancia. Transmitir una decisin de mover los msculos y causar que la aeronave responda a los movimientos de control.

ADAPTACION A LA OBSCURIDAD 8-30. Adaptacin a la oscuridad es el proceso por el cual el ojo aumenta sensibilidad a niveles bajos de iluminacin. La rodopsina (prpura visual) es la substancia en los bastones responsable de la sensibilidad a la luz. El grado de adaptacin a la obscuridad aumenta a medida que la cantidad de la prpura visual en los bastones aumenta por medio de reacciones bioqumicas. Cada persona se adapta a la obscuridad en diferentes grados y a distintas proporciones. Por ejemplo, para una persona que est mirando en un teatro obscuro, el ojo se adapta rpidamente al nivel predominante de iluminacin. Sin embargo, comparado al nivel de luz en una noche sin luna, el nivel de luz dentro de un teatro es alto. Otro ejemplo, es que la persona requiere menos tiempo para adaptarse a la obscuridad total despus de mirar dentro de un teatro obscuro, que despus de mirar en un hangar iluminado; entre ms bajo es el nivel de iluminacin con que se empieza, menos tiempo es requerido para la adaptacin. 8-31. La adaptacin a la obscuridad para agudeza ptima de visin nocturna se acerca a su nivel mximo en aproximadamente de 30 a 45 minutos, bajo condiciones de luz mnima. Si los ojos son expuestos a una luz brillante despus de haberse adaptado a la

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obscuridad, su sensibilidad es temporalmente deteriorada. El grado de deterioro depende de la intensidad y duracin de la exposicin. Destellos breves de luces blancas estroboscpicas de alta intensidad que normalmente son utilizadas como luces anticolisin en aeronaves, tienen poco efecto en la visin nocturna. Esto es debido a que los pulsos de energa son de corta duracin (milisegundos). Exposicin a una bengala o a una luz de bsqueda por ms de un segundo puede deteriorar seriamente la visin nocturna. Dependiendo de la brillantez (intensidad), duracin de exposicin, o exposicin repetida, el tiempo de recuperacin para que un miembro de tripulacin de vuelo pueda completamente recobrar la adaptacin a la obscuridad podra tardar de varios minutos a un total de 45 minutos o ms. 8-32. Exposicin a la luz brillante del sol tambin tiene un efecto acumulativo y adverso a la adaptacin a la obscuridad. Superficies reflectivas como arena, nieve, agua, o estructuras artificiales, intensifican esta condicin. La exposicin a la intensa luz del sol de dos a cinco horas disminuye la sensibilidad visual hasta cinco horas. Adems, el rgimen de adaptacin a la obscuridad y el grado de agudeza visual nocturna disminuyen. Estos efectos acumulativos pueden persistir durante varios das. 8-33. Los bastones retinales son menos afectados por la longitud de onda de una luz roja tenue. La Figura 8-11 compara la sensibilidad celular de los bastones y los conos. Debido a que los bastones son estimulados por niveles bajos de luz ambiental, las luces rojas no deterioran significativamente la visin nocturna si se utilizan tcnicas apropiadas. Para minimizar el efecto adverso de luces rojas sobre la visin nocturna, los miembros de tripulacin deben ajustar la intensidad de la luz al ms bajo nivel usable y mirar los instrumentos solamente por corto tiempo. 8-34. Las enfermedades tambin afectan adversamente la adaptacin a la oscuridad. La fiebre y la sensacin de malestar estn normalmente asociadas con enfermedad. Temperaturas altas del cuerpo consumen oxgeno a un rgimen superior a lo normal. Este consumo de oxgeno puede inducir hipoxia y degradar la visin nocturna. Adems, el malestar desagradable asociado con la enfermedad distrae a los miembros de tripulacin de vuelo y puede restringir sus habilidades de concentracin en sus deberes y responsabilidades de vuelo.

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PROTECCIN DE LA VISION NOCTURNA 8-35. Los miembros de tripulacin de vuelo deben de obtener mxima adaptacin a la obscuridad en el mnimo tiempo posible. Adems, los miembros de tripulacin de vuelo tienen que protegerse contra la prdida de visin nocturna. Hay varios mtodos por lograr estos requisitos. EQUIPO PROTECTOR Anteojos de Sol 8-36. Cuando estn expuestos a la luz del sol brillante por periodos prolongados, y tienen anticipado un vuelo nocturno, los miembros de tripulacin de vuelo deben usar anteojos de sol de densidad neutral (ND-15) o anteojos de filtro equivalentes. Esta precaucin minimiza los efectos negativos de la luz del sol (resplandor solar) en la produccin de rodopsina lo cual aumenta al mximo el rgimen de adaptacin a la obscuridad y mejora la sensibilidad y agudeza de visin nocturna. Gafas de Lentes Rojos 8-37. Si es posible, para lograr adaptacin completa a la oscuridad, los miembros de tripulacin de vuelo deben usar gafas aprobadas de lentes rojos, o mirar bajo iluminacin roja antes de ejecutar operaciones de vuelo nocturno. Este procedimiento permite a los miembros de tripulacin de vuelo empezar su adaptacin a la oscuridad en un saln artificialmente iluminado antes del vuelo. La iluminacin roja y las gafas de lentes rojos no interfieren significativamente con la produccin de rodopsina para estimular la efectividad de los bastones en la visin nocturna. La luz roja y las gafas de lentes rojos disminuyen la posibilidad de efectos indeseables de exposicin accidental a luces brillantes; esto es especialmente cierto cuando los aviadores van desde el saln de orientaciones a la lnea de vuelo. La exposicin a una fuente de luz brillante, sin embargo, alarga el tiempo para que los miembros de tripulacin de vuelo utilizando gafas con lentes rojos logren adaptarse completamente a la obscuridad. Si la fuente de luz es suficientemente alta y la duracin de la exposicin es prolongada al ver con las gafas de lente rojo, los miembros de tripulacin de vuelo no lograrn la adaptacin completa a la obscuridad. Las gafas de lente rojo o la iluminacin roja reducen el tiempo de adaptacin a la obscuridad y pueden conservar hasta 90 por ciento de la adaptacin a la obscuridad en ambos ojos. Los miembros de tripulacin de vuelo no utilizarn la iluminacin roja o las gafas de lente rojo al mirar hacia dentro o hacia fuera de la aeronave durante el vuelo. La iluminacin roja es un nanmetro ms extendido, que es muy fatigante a los ojos. Adems, para los miembros de tripulacin de vuelo que miran bajo iluminacin roja, los colores rojos y castaos que se encuentran en los mapas no tcticos y no construidos para uso con luz roja, se blanquearn. Equipo de Oxgeno Suplementario 8-38. Cuando se vuele a o por arriba de 4,000 pies de altitud presin, las tripulaciones de vuelo deben utilizar oxgeno suplementario si se encuentra disponible. Los efectos adversos sobre la visin nocturna empiezan a 4,000 pies de altitud presin. La visin nocturna eficaz depende de la funcin y sensibilidad ptimas de los bastones retinales.

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Falta de oxgeno (hipoxia) reduce significativamente la sensibilidad de los bastones, aumenta el tiempo requerido para adaptacin a la obscuridad, y disminuye la visin nocturna. El AR 95-1 describe los requisitos para el uso de oxgeno suplementario relacionado con la altitud presin. MEDIDAS PROTECTIVAS Ajuste de Luz de la Cabina de Mando 8-39. Las luces de instrumentos, de la cabina de mando, y del techo del rea de carga trasera (si es aplicable) deben ser ajustadas al nivel visual ms bajo que permita que los instrumentos, grficas, y mapas puedan ser interpretados sin mirada o exposicin prolongadas. Aunque la iluminacin azul-verde a intensidades bajas tambin puede ser usada en las cabinas de mando sin interrupcin significativa de la visin nocturna ni de la adaptacin a la oscuridad, los artculos impresos en azul-verde pueden ser blanqueados. Sin embargo, el uso de iluminacin azul-verde tiene varios beneficios. La luz azul-verde cae naturalmente en la pared retinal y le permite al ojo fcilmente enfocar los mapas, platos de aproximacin, e instrumentos; la iluminacin azul-verde resulta en menos fatiga del ojo. Adems, la intensidad necesaria para la iluminacin azul-verde es menos que para la iluminacin roja y el resultado es la disminucin de la estela infrarroja, as como menos resplandor. Cuando la iluminacin azul-verde es utilizada correctamente, la disminucin en la intensidad de la luz y la facilidad de enfocar la hace ms efectiva para la visin nocturna. Ajuste de Luz Exterior 8-40. Las luces exteriores deben ser atenuadas o apagadas si es posible y la misin lo permite. Los aviadores deben consultar las directivas del mando para los procedimientos locales. Compensacin por Luz de Destello 8-41. Los pilotos deben virar la aeronave en direccin contraria a la fuente de luz si un destello de luz de alta intensidad es anticipado desde una direccin especfica. La aeronave tambin debe ser maniobrada para alejarse de luces de bengala. Cuando el rea est siendo iluminada por bengalas o estas son encendidas inadvertidamente en la cercana, el piloto debe maniobrar a una posicin a lo largo de la periferia del rea iluminada. La aeronave debe ser virada de manera que la visin sea dirigida en direccin contraria a la fuente de luz. Este procedimiento minimiza la exposicin a la fuente de luz. Cuando relmpagos u otras condiciones inesperadas ocurren, los miembros de tripulacin pueden preservar su adaptacin a la obscuridad cubriendo o cerrando un ojo mientras usan el otro ojo para observar. Cuando la fuente de luz ya no est presente, el ojo que fue cubierto proporciona la capacidad de visin nocturna requerida para el vuelo. El tiempo utilizado expendiendo los pertrechos de armamentos debe ser limitado. Minimizando este tiempo disminuye el efecto de destellos de los sistemas de armamento areo y mantiene el nivel de luz bajo. Al disparar las armas automticas, los miembros de tripulacin deben utilizar rfagas cortas de fuego. Si una vista directa de la fuente de luz no puede ser evitada, cubra o cierre un ojo. Recuerde que la adaptacin a la oscuridad ocurre independientemente en cada ojo. La percepcin de profundidad ser severamente

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degradada o perdida debido a que ambos ojos ya no estn completamente adaptados a la obscuridad. TCNICAS DE VISIN NOCTURNA 8-42. El ojo humano funciona menos eficientemente a niveles reducidos de luz ambiental. Esta reduccin limita la agudeza visual del miembro de tripulacin. La visin de color normal disminuye y finalmente desaparece a medida que los conos se desactivan y los bastones empiezan a funcionar. Los faros de las torres, luces de pistas de aterrizaje, u otras luces de colores todava pueden ser identificados si la luz es de suficiente intensidad para activar los conos. La visin central normal a la luz del da tambin disminuye debido al punto ciego nocturno que se desarrolla en iluminacin baja o en condiciones de visin obscura. Por consiguiente, las tcnicas de visin apropiadas para visin nocturna tienen que ser usadas para superar la reduccin de agudeza visual a los niveles ms bajos de luz. VISIN DESCENTRADA 8-43. Ver un objeto con visin central durante la luz del da no presenta limitaciones. Sin embargo, si esta misma tcnica es utilizada de noche, el objeto puede no ser visto. Esto es debido al punto ciego nocturno que existe bajo iluminacin de luz baja. Para compensar esta limitacin, la visin descentrada tiene que ser utilizada. La Figura 8-12 muestra la tcnica de visin descentrada. Con esta tcnica, los miembros de tripulacin ven un objeto mirando 10 grados arriba, debajo, o a cualquiera de los lados del objeto en lugar de mirarlo directamente. As, los ojos pueden mantener contacto visual con un objeto mediante la visin perifrica. Los miembros de tripulacin de vuelo deben evitar mirar los objetos por tiempo demasiado corto o demasiado largo. 8-44. Movimientos rpidos de cabeza o de ojos y fijaciones disminuyen la capacidad de integracin del ojo adaptado a la obscuridad. Una fijacin firme que dura de medio segundo a un segundo logra la sensibilidad mxima. 8-45. Un objeto mirado por ms de dos a tres segundos tiende a blanquearse y se convierte en un tono slido. Por consiguiente, el objeto ya no puede ser visto. Esto crea una condicin de operacin potencialmente insegura. El miembro de tripulacin de vuelo tiene que estar consciente del fenmeno y evitar mirar un objeto por ms de dos o tres segundos. Moviendo los ojos de un punto descentrado a otro, el miembro de tripulacin de vuelo puede ver al objeto en el campo perifrico de visin.

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EXPLORACIN 8-46. Durante la luz de da los objetos pueden ser percibidos con buen detalle a una gran distancia. De noche, el alcance es limitado y el detalle es pobre. Los objetos a lo largo de la trayectoria de vuelo pueden ser ms prontamente identificados en la noche cuando los miembros de tripulacin de vuelo utilizan las tcnicas correctas para explorar el terreno. Para explorar eficazmente, los miembros de tripulacin de vuelo, miran de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben empezar explorando desde la distancia ms larga a la cual un objeto puede ser percibido (la cima) y acercndose hacia la posicin de la aeronave (el fondo). La Figura 8-13 muestra este patrn de exploracin. Debido a que los elementos fotosensibles de la retina son incapaces de percibir imgenes que estn en movimiento, un movimiento de parar-virar-parar-virar debe ser utilizado. En cada parada, un rea de aproximadamente 30 grados de ancho debe ser explorada. Este ngulo de observacin incluir un rea de aproximadamente 250 metros de anchura a una distancia de 500 metros. La duracin de cada parada est basada en el grado de detalle que es requerido, pero ninguna parada debe durar ms de dos o tres segundos. Al moverse de un punto de observacin al prximo, los miembros de tripulacin de vuelo, deben recubrir el campo de visin anterior por 10 grados. Esta tcnica de exploracin permite mayor claridad para observar la periferia. Otras tcnicas de exploracin, como la que est ilustrada en la Figura 8-14, pueden ser desarrolladas para acomodar la situacin.

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FORMAS O SILUETAS 8-47. Debido a que de noche la agudeza visual es reducida, los objetos tienen que ser identificados por sus formas o siluetas. Para utilizar esta tcnica, el miembro de tripulacin de vuelo tiene que estar familiarizado con el diseo arquitectnico de las estructuras en el rea cubierta por la misin. Una silueta de un edificio con un techo alto y una torre puede fcilmente ser reconocida como una iglesia en los Estados Unidos. Sin embargo, los edificios religiosos en otras partes del mundo pueden tener techos bajos sin otros detalles que los distingan, incluyendo estructuras de forma cilndrica. Por ejemplo, las estructuras con forma cilndrica adjuntas a las mezquitas musulmanas (los templos religiosos) llamadas minaretes, son similares en forma a los silos adjuntos a graneros en los Estados Unidos. Los detalles mostrados en el mapa tambin ayudan en el reconocimiento de las siluetas.

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ESTIMACION DE DISTANCIA Y PERCEPCIN DE PROFUNDIDAD 8-48. Las indicaciones para estimar distancia y percepcin de profundidad son fciles de reconocer cuando los miembros de tripulacin de vuelo utilizan visin central bajo buena iluminacin. A medida que los niveles luz disminuyen, la habilidad de juzgar distancia con precisin es degradada y los ojos son vulnerables a ilusiones. Los miembros de tripulacin de vuelo pueden juzgar mejor las distancias de noche si entienden los mecanismos de indicaciones visuales relacionadas con la estimacin de distancia y la percepcin de profundidad. La distancia puede ser estimada utilizando indicaciones individuales o utilizando una variedad de indicaciones. Los miembros de tripulacin de vuelo normalmente utilizan factores subconscientes para determinar distancia. Pueden estimar las distancias con ms precisin si entienden los factores y luego aprenden a buscar o a estar conscientes de otras indicaciones de distancia. Estas indicaciones de distancia o percepcin de profundidad pueden ser monoculares o binoculares.

INDICACIONES BINOCULARES 8-49. Las indicaciones binoculares dependen de la percepcin ligeramente diferente que cada ojo tiene del objeto. En consecuencia, la percepcin binocular solo tiene valor cuando el objeto est bastante cerca como para causar una diferencia perceptible en el ngulo de visin de ambos ojos. En el ambiente de vuelo, la mayora de las distancias fuera de la cabina de mando es tan grande que las indicaciones binoculares son de poco o ningn valor. Adems, las indicaciones binoculares funcionan en un nivel ms subconsciente que las indicaciones monoculares. El estudio y adiestramiento no las mejorarn enormemente; por consiguiente, estas no estn cubiertas en esta publicacin. INDICACIONES MONOCULARES 8-50. Varias indicaciones monoculares ayudan en la estimacin de distancia y percepcin de profundidad. Estas indicaciones son: la perspectiva geomtrica, el tamao de la imagen retinal, la perspectiva area y el paralaje de movimiento. Perspectiva Geomtrica 8-51. Un objeto aparenta tener una forma diferente cuando es observado por los miembros a varias distancias y desde diferentes ngulos. Los tipos de perspectiva geomtrica incluyen perspectiva lineal, escorzo aparente, y posicin vertical en el campo. Vase la figura 8-15.

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8-52. Perspectiva Lineal. Lneas paralelas, como las vas de ferrocarril, tienden a converger a medida que la distancia desde el observador aumenta. Esto est ilustrado en la parte A de la Figura 8-15. 8-53. Escorzo Aparente. La verdadera forma de un objeto o detalle en el terreno parece elptica (apariencia ovalada y estrecha) cuando es visto a una distancia cuando los miembros de tripulacin de vuelo estn volando a altitudes altas como bajas tambin. A medida que la distancia al objeto o al detalle en el terreno disminuye, la perspectiva aparente cambia a su verdadera figura o forma. Cuando se vuela a altitudes bajas mirando hacia distancias mayores, es posible que los miembros de tripulacin de vuelo no vean los objetos claramente. Si la misin lo permite, los pilotos deben ganar altitud y disminuir la distancia al rea de observacin para compensar esta perspectiva. Es decir, una vez la altitud de la aeronave aumenta y la distancia entre la aeronave y el rea de observacin disminuye, el campo de visin se ensancha y se agranda de modo que los objetos dentro de ese campo de visin se vuelven ms aparentes. La Parte B de la Figura 8-15 muestra cmo la forma de un cuerpo de agua cambia cuando es visto a diferentes distancias mientras la aeronave mantiene la misma altitud. 8-54. Posicin Vertical en el Campo. Objetos o detalles del terreno que estn ms lejos del observador aparecen ms altos en el horizonte que aqullos que estn ms cerca del observador. En la parte C de la Figura 8-15, el vehculo a ms altura en el horizonte parece estar ms cerca a la cima por lo cual se deduce que est a mayor distancia del observador. Antes del vuelo, los miembros de tripulacin de vuelo deben estar familiarizados con los tamaos, alturas, o altitudes reales de objetos conocidos o detalles en el terreno dentro y alrededor de la ruta de vuelo planeada. Si la situacin y el tiempo lo permiten, los miembros de tripulacin de vuelo pueden referirse a la informacin publicada para verificar los tamaos y alturas actuales de objetos, y caractersticas del terreno dentro de su trayectoria de vuelo. Adems, los miembros de tripulacin de vuelo deben hacer referirse al indicador de altitud de la aeronave para confirmar que la altitud actual de la aeronave es adecuada para negociar con seguridad el objeto o el detalle del

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terreno sin cambiar prematuramente de rumbo, altitud, o actitud, o una combinacin de estos. Paralaje de Movimiento 8-55. Con frecuencia, esta es considerada la indicacin ms importante para la percepcin de profundidad. El paralaje de movimiento se refiere al movimiento relativo aparente de objetos estacionarios como es visto por un observador que se est moviendo a travs del paisaje. Los objetos ms cercanos parecen moverse hacia atrs en direccin opuesta a la trayectoria del movimiento; los objetos lejanos parecen moverse en direccin del movimiento o permanecer fijos. El rgimen del movimiento aparente depende de la distancia entre el observador y el objeto. Los objetos cerca de la aeronave parecen moverse rpidamente, mientras los objetos distantes parecen estar casi estacionarios. De modo que los objetos que parecen moverse rpidamente se consideran ms cerca, mientras los que se mueven despacio aparentan estar a una distancia mayor. El paralaje de movimiento puede manifestarse durante el vuelo. Un ejemplo es una aeronave que vuela a 5,000 pies AGL. A esa altitud, el terreno distante aparenta estar estacionario. El terreno inmediatamente debajo de y a los lados de la aeronave aparenta estar en movimiento lento, dependiendo de la velocidad hacia adelante de la aeronave. Lo contrario es verdad cuando una aeronave desciende a 80 pies AHO con una velocidad hacia a delante de 120 nudos. El terreno y los objetos en el horizonte parecen moverse a un rgimen ms rpido, mientras el terreno y objetos por debajo y a ambos lados de la aeronave aparentan pasar a un rgimen alto de velocidad. Tamao de la Imagen Retinal 8-56. Estimacin de distancia. Una imagen enfocada en la retina es percibida por el cerebro siendo de cierto tamao. Los factores que ayudan a determinar la distancia utilizando la imagen retinal son: tamao conocido de los objetos, aumento y disminucin del tamao de los objetos, asociacin terrestre, y contornos sobrepuestos o interposicin de objetos. 8-57. Tamao Conocido de Objetos. Entre ms cerca est el objeto del observador, mas grande es su imagen retinal. Por experiencia, el cerebro aprende a estimar la distancia a objetos conocidos por el tamao de su imagen retinal. La Figura 8-16 muestra cmo es utilizado este mtodo. Una estructura proyecta un ngulo especfico en la retina, basada en su distancia al observador. Si el ngulo es pequeo, el observador determina que la estructura est a una gran distancia. Un ngulo mayor le indica al observador que la estructura se encuentra cerca. Para utilizar esta indicacin, el observador tiene que saber el tamao real del objeto y tener previa experiencia visual con el objeto. Si ninguna experiencia existe, los miembros de tripulacin de vuelo determinan la distancia al objeto primordialmente por medio de paralaje de movimiento.

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8-58. Aumento o Disminucin del Tamao del Objeto. Si la imagen retinal de un objeto aumenta en tamao, el objeto se est acercando al observador. Si la imagen retinal disminuye, el objeto se est alejando. Si la imagen retinal es constante, el objeto est a una distancia fija. 8-59. Asociacin Terrestre. La comparacin de un objeto, tal como un campo areo, con otro objeto de tamao conocido, tal como un helicptero, ayuda a determinar el tamao relativo y la distancia aparente del objeto al observador. La Figura 8-17 muestra que si dos objetos son ordinariamente asociados juntos, son considerados como que estn aproximadamente a la misma distancia. Por ejemplo, un helicptero que es observado cerca de un aeropuerto es considerado que est en el patrn de trfico y por consecuencia, a la misma distancia que el aeropuerto.

8-60. Contornos Interpuestos o Interposicin de Objetos. Cuando dos objetos se interponen objetos, el objeto sobre cubierto est ms lejos. Por ejemplo, un objeto parcialmente oculto por otro objeto est ubicado detrs del objeto que est ocultndolo. Los miembros de la tripulacin de vuelo tienen que estar especialmente conscientes de esta indicacin al estar haciendo una aproximacin para aterrizaje de noche. Luces que desaparecen o fluctan en el rea de aterrizaje debe ser tratadas como barreras, y la trayectoria de vuelo debe ser ajustada de acuerdo con esto. La Figura 8-18 muestra contornos interpuestos.

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Perspectiva Area 8-61. La claridad de un objeto y la sombra que proyecta son percibidas por el cerebro como indicaciones para estimar distancia. Para determinar distancia con stas perspectivas areas, los miembros de tripulacin de vuelo utilizan los factores discutidos a continuacin. 8-62. Desvanecimiento de Colores o Sombras. Objetos mirados a travs de niebla, neblina o humo son vistos menos ntidamente y aparentan estar a una distancia mayor a la que realmente estn. Si la transmisin atmosfrica de luz no es restringida, el objeto es visto ms ntidamente y parece estar ms cerca de lo que realmente est. Por ejemplo, el helicptero de carga en la Figura 8-19 es ms grande que el helicptero de observacin, pero debido a la diferencia de tamao y distancia de observacin los dos proyectan el mismo ngulo en la retina del observador. Utilizando solamente esta indicacin, asumiendo que el observador no tiene conocimiento previo de la apariencia de estos, ambos helicpteros parecen ser del mismo tamao. Sin embargo, si ya es sabido que el helicptero de carga es ms grande pero es visto menos ntidamente debido a restricciones de visibilidad, se discernir que est a una distancia mayor y es ms grande que el helicptero de observacin. Otro ejemplo es que los miembros de tripulacin de vuelo puede que no sean capaces de distinguir luces verdes, de luces rojas de anticolisin y el intervalo real entre aeronaves, cuando una aeronave adicional est operando a una distancia. Ambas luces pueden parecer ser blancas, y adems, puede que se mezclen con el entorno que las rodea.

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8-63. Prdida de Detalle o Textura. Entre ms lejos de un objeto est el observador, menos aparentes sern los detalles. Por ejemplo, un maizal a una distancia se vuelve de un color slido, las hojas y las ramas de un rbol son vistas como una masa slida, y los objetos son juzgados como si estuvieran a una gran distancia. Con la aeronave operando en tierra, los miembros de tripulacin de vuelo ven el csped o la grava inmediatamente debajo de, delante de, o junto a la aeronave. A medida que la aeronave asciende lentamente, mantienen la vista en ese csped o grava Notarn que, que a medida que la aeronave asciende, la claridad y el detalle del csped se desvanece y eventualmente se mezcla juntamente con el terreno, causando que el observador no sea capaz de identificar las hojas del csped o la grava. Factores ambientales aumentan los efectos de textura y detalle degradados de objetos a lo largo del campo visual. Esta prdida de detalle, a su vez, severamente disminuye la percepcin de profundidad y es un factor contribuyente en relacin con los errores de juicio de los miembros de tripulacin de vuelo acerca de lo que ven y lo que no ven, y el suceso de incidentes relacionados a con estos errores. 8-64. Posicin de la Fuente de Luz y Direccin de la Sombra. Todo objeto proyecta una sombra si existe una fuente de luz. La direccin en que la sombra es proyectada depende de la posicin de la fuente de luz. Si la sombra es proyectada hacia el observador, el objeto est ms cerca al observador que la fuente de luz. La Figura 8-20 muestra cmo luz y sombra ayudan a determinar distancia.

ILUSIONES VISUALES 8-65. A medida que la informacin visual disminuye, la probabilidad de desorientacin espacial aumenta. La reduccin de referencias visuales tambin crea varias ilusiones que pueden causar desorientacin espacial. El Captulo 9 cubre estas ilusiones en ms detalle.

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CONDICIONES METEOROLGICAS Y LA VISIN NOCTURNA 8-66. Aunque un vuelo puede empezar con cielos despejados y sin restriccin de visibilidad, las condiciones meteorolgicas se pueden deteriorar durante el vuelo. Debido a la reduccin de la visin en la noche, las nubes pueden aparecer gradualmente y no ser detectadas fcilmente por los miembros de tripulacin de vuelo. Incluso, la aeronave puede entrar en las nubes inadvertidamente y sin aviso. A altitudes bajas, pueden encontrarse niebla y neblina. La visibilidad puede deteriorarse gradualmente o de repente. Debido a que es difcil detectar el mal tiempo de noche, los miembros de tripulacin deben estar constantemente conscientes de los cambios en las condiciones del tiempo. Las siguientes condiciones son indicativas de mal tiempo en la noche. 8-67. El nivel de luz ambiental es reducido gradualmente a medida que la cobertura de nubes aumenta. La agudeza visual y el contraste de detalles del terreno se pierden, posiblemente llegando a la obscuridad completa. Si esta condicin ocurre, los pilotos deben iniciar los procedimientos de condiciones meteorolgicas por instrumentos inadvertidas. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que seguir los procedimientos operativos locales en vigor y las directivas del mando y saber que las condiciones meteorolgicas por instrumentos inadvertidas de noche es una de las causas principales de accidentes Clase A. 8-68. Si la luna y las estrellas no se pueden ver, hay nubes presentes. Entre menos visibles estn las estrellas y la luna, ms densa es la cobertura de nubes. 8-69. Al obscurecer la iluminacin de la luna las nubes causan sombras. Estas sombras pueden ser detectadas observando los niveles variantes de luz ambiental a lo largo de la ruta de vuelo. 8-70. El efecto de halo, que es observado alrededor de las luces en tierra, indica la presencia de humedad y posible neblina en el suelo. A medida que la niebla y humedad aumenten, la intensidad de las luces disminuir. Este mismo efecto ocurre durante el vuelo. A medida que la humedad aumenta, la luz que es emitida desde la aeronave es reflejada de regreso sobre la nave. Cuando esta reflexin ocurre, es posible mal interpretar los detalles del terreno, las estructuras artificiales, y la posicin real, rumbo, y altitud de otra aeronave incluyendo el esquema y la altura del terreno de abajo. 8-71. La presencia de neblina sobre superficies de agua indica que la temperatura y el punto de roco son iguales. Tambin indica que la niebla puede formarse pronto sobre reas terrestres. TENSIN AUTOIMPUESTA Y LA VISIN 8-72. La tensin normal de aviacin que los miembros de tripulacin de vuelo experimentan en vuelo, como la altitud, puede que no sea controlable y puede que afecte un poco el rendimiento durante la misin. Adems, aqullos involucrados en aviacin tienen que enfrentar la tensin autoimpuesta. A diferencia a la tensin de aviacin, los miembros de tripulacin de vuelo pueden controlar la tensin autoimpuesta. Los factores

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que causan esta tensin son las drogas, el agotamiento, el alcohol, el tabaco, la hipoglucemia y la nutricin. Estos factores estn mostrados en la Figura 8-21(refirase al AR 40-8).

DROGAS 8-73. Los efectos secundarios adversos asociados con el uso de drogas son enfermedad y degradacin en las destrezas motoras, el nivel de conciencia, y el tiempo de reaccin. Los miembros de tripulacin de vuelo que se enfermen deben consultar al cirujano de vuelo. Los miembros de tripulacin deben evitar auto medicarse; la automedicacin no est autorizada para el personal de vuelo. El AR 40-8 contiene las restricciones en el uso de drogas mientras se est en estado de vuelo. AGOTAMIENTON 8-74. El cansancio reduce la alerta mental. En situaciones que requieren reaccin inmediata, el agotamiento causa que los miembros de tripulacin de vuelo respondan ms lentamente. Tienden a concentrarse en un aspecto de la situacin sin considerar el ambiente total. En lugar de utilizar tcnicas de exploracin visual correctas, son propensos a mirar fijamente, lo cual puede causar incidentes. Buena condicin fsica debe disminuir la fatiga y mejorar la eficacia de la exploracin visual nocturna. Sin embargo, el ejercicio excesivo en un da dado, puede llevar a incrementar la fatiga. Volar de noche tensa ms que volar de da. Los miembros de tripulacin de vuelo deben seguir las directivas de descanso prescritas. Mltiples factores causan agotamiento; normalmente el agotamiento no proviene de un solo factor. Los factores contribuyentes asociados con el agotamiento incluyen malos hbitos de dieta, falta de descanso, malos patrones de sueo, mala condicin fsica, una rutina de ejercicio inadecuada, factores ambientales, deshidratacin, y tensin de combate. En combinacin, stos pueden crear agotamiento. Los efectos secundarios comunes asociados con el agotamiento incluyen niveles alterados de concentracin, alerta, y atencin; aumento de somnolencia (cabeceando o durmindose); y tcnicas de exploracin visual inefectivas para visin nocturna (mirar fijamente, en lugar de explorar).

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ALCOHOL 8-75. El alcohol causa que una persona se vuelva descoordinada y deteriora el discernimiento. Entorpece la habilidad del miembro de tripulacin de vuelo de mirar correctamente. El miembro de tripulacin de vuelo es propenso a mirar fijamente a los objetos y descuidar las tcnicas correctas de exploracin visual, particularmente de noche. Adems, tal como es indicado por la reaccin fisiolgica del cuerpo a una cruda, los efectos del alcohol son duraderos. El alcohol induce hipoxia histotxica que es el envenenamiento del torrente sanguneo, interfiriendo con el uso de oxgeno por los tejidos del cuerpo. Una onza de alcohol en el flujo sanguneo al nivel del mar pone a un individuo fisiolgicamente a 2,000 pies. Cada onza de alcohol en el flujo sanguneo al nivel del mar aumenta la altitud fisiolgica del cuerpo. Por ejemplo, un individuo que consume tres onzas de alcohol a nivel del mar y luego es puesto a 4,000 pies de altitud presin real, tiene una altitud fisiolgica de 10,000 pies. Ahora, combinado con los efectos de la hipoxia histotxica est la hipoxia hipxica. El tiempo de consciencia til de este individuo es severamente deteriorado. Si el vuelo dura ms de 60 minutos, el individuo puede quedar inconsciente e incluso puede morir por falta de oxgeno, segn lo definido en libros de texto (AR 95-1, restricciones de altitud sin el uso de oxgeno suplementario). La gua para ejecutar o reasumir deberes de miembro de tripulacin de vuelo cuando se trata de alcohol es 12 horas despus de haber consumido alcohol y sin que estn presentes efectos fisiolgicos residuales. Los deberes de los miembros de tripulacin de vuelo incluyen acciones de prevuelo y posvuelo, incluyendo mantenimiento; no estn limitados a la operacin actual de la aeronave o del vuelo. Los efectos perjudiciales asociados con el consumo de alcohol incluyen mal juicio, proceso de tomar decisiones, percepcin, tiempo de reaccin, coordinacin, y tcnicas de exploracin (tendencia de mirar fijamente a un objeto). TABACO 8-76. De toda las tensiones autoimpuestas fumar cigarrillos es la que ms reduce la sensibilidad visual de noche. La hemoglobina de las clulas rojas de la sangre tiene una afinidad para el monxido de carbono de 200 a 300 veces mayor que para el oxgeno. Es decir, la hemoglobina admite mucho ms rpidamente el monxido de carbono que el oxgeno. Durante perfusin pulmonar normal (intercambio de gas dentro de los pulmones), el dixido de carbono es liberado del flujo sanguneo cuando un individuo exhala. Cuando un individuo inhala, la accin normal es que el oxgeno es absorbido por la sangre (la hemoglobina de la clula roja de la sangre); de esta manera, los niveles normales de oxgeno y otros niveles de gas son mantenidos dentro del flujo sanguneo. Fumar aumenta el CO que a su vez, reduce la capacidad de la sangre para transportar oxgeno. La hipoxia que resulta de este aumento en el monxido de carbono es hipoxia hipmica la cual afecta negativamente la visin perifrica y la adaptacin a la oscuridad del miembro de tripulacin de vuelo. Por ejemplo, si un individuo fuma 3 cigarrillos en sucesin rpida o 20 a 40 cigarrillos dentro de un periodo de 24 horas, el contenido de monxido de carbono de la sangre es elevado de 8 a 10 por ciento. El efecto fisiolgico al nivel de la tierra es igual que volar a 5,000 pies. Ms importantemente, el fumador ha perdido 20 por ciento de su capacidad de visin nocturna a nivel del mar. La Tabla 8-1 compara la visin nocturna reducida a varias altitudes para fumadores y no fumadores.

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Tabla 8-1. Porcentaje de Reduccin de Visin Nocturna a Varias Altitudes para Fumadores y No-Fumadores
Altitud (pies)
4,000 6,000 10,000 14,000 16,000

No-Fumador (%)
Nivel del Mar 5 20 35 40

Fumador (%)
20 25 40 55 50

HIPOGLICEMIA Y DEFICIENCIA ALIMENTICIA 8-77. El personal de aviacin debe evitar el no comer o posponer comidas. Deben tambin evitar sustituir las comidas primarias con azcar ligera (por ejemplo, refrescos, dulces y barras de chocolate). Estas comidas y bebidas pueden causar niveles bajos de azcar sanguneo. Niveles bajos de azcar en la sangre pueden producir punzadas de hambre, distraccin, un colapso de los patrones habituales, un periodo de atencin reducido y otros cambios fisiolgicos. Suplementar la dieta con azcar ligera como ingrediente primario puede, en un promedio, sostener al individuo de 30 a 45 minutos. Los efectos negativos, despus de ese tiempo, aumentarn en intensidad. Una dieta incorrecta no solamente causa hipoglucemia, sino que una dieta deficiente en Vitamina A tambin puede deteriorar la visin nocturna. La vitamina A es un elemento esencial en la creacin de rodopsina (prpura visual) para el estmulo de las clulas de bastones. Sin esta creacin de rodopsina, la visin nocturna es severamente degradada. Un consumo adecuado de Vitamina A por medio de una dieta equilibrada que incluye comidas tales como huevos, mantequilla, queso, hgado, zanahorias, y la mayora de los vegetales verdes, ayuda a mantener la agudeza visual. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que consultar a un cirujano de vuelo antes de consumir suplementos de Vitamina A que no son orgnicos a las comidas previamente citadas. AGENTES NEUROTXICOS Y LA VISIN NOCTURNA 8-78. La visin nocturna es adversamente afectada cuando los ojos son expuestos a diminutas cantidades de agentes neurotxicos. Cuando ocurre contacto directo, las pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan en luz ambiental baja. Los dispositivos de alarma qumica automtica disponibles, no son lo suficientemente sensibles para detectar las bajas concentraciones de gases neurotxicos que pueden causar miosis. 8-79. El tiempo de la exposicin requerido para causar miosis depende de la concentracin del agente. La miosis puede ocurrir gradualmente a medida que los ojos son expuestos a bajas concentraciones por mucho tiempo. Por otro lado, exposicin a una concentracin alta puede causar miosis durante los pocos segundos que se toma en

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ponerse una mscara protectora. La exposicin repetida por un periodo de das, es acumulativa. 8-80. Los sntomas de la miosis varan de mnimo a severo, dependiendo de la dosis introducida en el ojo. La miosis severa, con la consiguiente reduccin de la habilidad de ver en luz ambiental baja, persiste aproximadamente durante 48 horas despus del inicio. La pupila gradualmente vuelve a su estado normal en varios das. La recuperacin completa puede demorar hasta 20 das. La exposicin repetida durante ese periodo es acumulativa. 8-81. El inicio de la miosis es insidioso porque no siempre es inmediatamente doloroso. El paciente mitico puede no reconocer su condicin, incluso cuando realizan tareas que requieren la visin en luz ambiental baja. Despus de un ataque por agentes neurotxicos, especialmente los tipos ms persistentes, los comandantes deben asumir que alguna prdida de visin nocturna ha ocurrido en el personal que de otra manera est apto para asumir sus deberes y deben considerar suspender de vuelo a los miembros de tripulacin de vuelo hasta que se hayan recuperado totalmente. Todos los miembros de tripulacin de vuelo expuesto y personal de mantenimiento relacionado con la aeronave deben consultar al personal mdico y al cirujano de vuelo inmediatamente despus de la exposicin.

RIESGOS EN VUELO
8-82. El resplandor de la luz solar, las colisiones con aves, la llamarada nuclear, y los lseres son posibles riesgos que los miembros de tripulacin de vuelo pueden encontrar durante vuelo de bajo nivel. RESPLANDOR SOLAR 8-83. El resplandor de luz solar directa, reflejada, o esparcida, causa incomodidad y reduce la agudeza visual. Para reducir o eliminar la incomodidad, cada miembro de tripulacin de vuelo deben volar con la visera obscura bajada o usar lentes de densidad neutral ND-15 con la visera clara. La ceguera diurna puede ocurrir en reas de resplandor solar intenso (en nieve, sobre agua, o en ambientes desrticos). COLISIONES CON AVES 8-84. Este riesgo puede ocurrir durante el da o por la noche durante vuelo a bajo nivel. Los parabrisas de la cabina de mando estn diseados para resistir impactos, pero aun as existe el potencial de que se quiebren. Segn la FAA, si un avin que viaja a una velocidad equivalente a unas 120-millas-por-hora de velocidad terrestre se impacta con una gaviota de dos libras, la fuerza ejercida sera equivalente a 4,800 libras. Algunos proyectiles antiareos ejercen menos fuerza que eso. Por consiguiente, la visera clara para los vuelos nocturnos y la visera obscura para los vuelos de da (si el ambiente lo amerita) debe ser usada (bajada) por los miembros de tripulacin de vuelo. Estas viseras no slo protegen sus ojos de los residuos del pjaro sino tambin, ms importantemente, de los fragmentos de vidrio del parabrisas.

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LLAMARADA NUCLEAR 8-85. Una bola de fuego causada por una explosin nuclear puede producir ceguera por el destello y causar quemaduras de la retina. De da, el reflejo del parpadeo ptico debe prevenir las quemaduras de la retina desde distancias a las cuales la supervivencia es posible. De noche, cuando la pupila est dilatada, es posible que ocurran quemaduras en la retina y ceguera indirecta por deslumbramiento puede privar a los miembros de tripulacin de vuelo de toda visin til por periodos que exceden un minuto. Hasta ahora, no se ha desarrollado ninguna proteccin prctica contra la llamarada nuclear. LSERES 8-86. Los lseres militares mviles actualmente trabajan convirtiendo energa elctrica y qumica en luz. Esta luz puede ser continuamente emitida o recolectada por un tiempo y repentinamente liberada. El lser es luz amplificada por una emisin estimulada de radiacin a travs de un prisma o una serie de mltiples prismas que aumentan la frecuencia e intensidad de luz del rayo lser. El rayo de luz producido normalmente es menos de una pulgada en dimetro; el rayo puede ser o no ser visible por el ojo (lseres ultravioleta, infrarrojo, y termales). Los localizadores de rayos lser y designadores de blancos, excepto el lser infrarrojo termal, operaran acumulando y liberando repentinamente la energa de luz en forma de una barra de cristal. Esta barra es ms o menos del tamao de un cigarrillo. El pulso del lser es controlado por una seal elctrica que apaga y enciende el lser. Los pulsos de lser viajan a la velocidad de la luz--300,000 kilmetros por segundo. Durante un pulso de lser, cuando el lser realmente est emitiendo la luz, la potencia producida es un promedio de aproximadamente 3 megavatios (3 millones de vatios) a lo largo de un rayo angosto. Aproximadamente 90 por ciento de la energa emitida est contenida en este rayo angosto. Esta caracterstica de los lseres los hace tiles como localizadores de alcance y designadores de blancos, pero tambin los hace peligrosos a los ojos humanos. Los lseres pueden daar los ojos desde una distancia considerable aunque el dimetro del rayo lser se ensancha a medida que la distancia aumenta, reduciendo as su nivel de energa. La distancia es la mejor proteccin, pero si eso no es posible, entonces anteojos o visores de proteccin balstica y contra lseres pueden ofrecer proteccin limitada. stos BLPs son especficos para las frecuencias de lser. Los miembros de tripulacin de vuelo necesitan identificar qu tipo de amenaza de frecuencia lser pueden encontrar para recibir el tipo correcto de anteojos BLP de su unidad tcnica de ALSE. El humo, la niebla, y el polvo debilitan la luz del lser. Una regla til es que si usted ve el blanco a travs del humo, la energa del lser puede dar en el blanco y la energa del lser tambin puede dar en sus ojos. En luz de da incluso los lseres de luz visual son invisibles a menos que haya humo, llovizna, o niebla en el aire. Las cuatro clases principales de sistemas de energa dirigida son: lseres de alta energa, lseres de baja energa, lseres de frecuencia de radio, y lseres de rayo de partculas. Lo siguiente es un anlisis de las cuatro clasificaciones. Clase 1 8-87. Los dispositivos lser Clase 1 no emiten radiacin riesgosa de lser bajo ninguna condicin de operacin o de visin. Estos lseres incluyen aqullos que estn totalmente

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encerrados; por ejemplo, las luces infrarrojas PAQ-4A/B/C usadas para apuntar y muchas de las luces lser de entrenadores para apuntar. Clase 2 8-88. Los dispositivos lser Clase 2 usualmente son dispositivos de lser visible de ondas continua. Se requieren precauciones para evitar mirar directamente al rayo. La exposicin momentnea (mayor a 0.25 segundo) no es considerada arriesgada; por ejemplo, los indicadores de lser actuales (al da), lseres de construccin, y lseres de alineacin. Clase 3a 8-89. Los lseres Clase 3a normalmente no son riesgosos a menos que los miembros de tripulacin de vuelo los miren desde dentro del rayo con equipo ptico de aumento. Estos tipos de lseres incluyen los lseres de frecuencia visible e invisible; por ejemplo, el equipo en miniatura de observacin de lser infrarrojo seguro al ojo, comnmente conocido como melios. Clase 3b 8-90. Los lseres Clase 3b son potencialmente riesgosos si el rayo directo o especularmente reflejado es visto con ojos sin proteccin. Cuidado es requerido para evitar mirar el rayo interno (dentro del rayo) y para controlar reflexiones especulares (como desde espejos o agua calmada). Este tipo de lser incluye muchos telmetros y apuntadores lser APUNTAR-1, GCP-1 y AN/PEQ-2A. Clase 4 8-91. Los lseres Clase 4 son lseres pulsados, visibles, y lseres cercanos a infrarrojos que pueden producir reflexiones difusas, fuego, y riesgos a la piel (sobre todo a los ojos) Estos lseres tienen una potencia promedia de 500 mili vatios o ms. Las precauciones de seguridad generalmente consisten en utilizar entrecierres de puerta para proteger al personal entrando a la instalacin de lser contra exposicin, utilizando deflectores para terminar los rayos primarios y secundarios, y usando anteojos y ropa de proteccin. Los miembros de tripulacin de vuelo expuestos inadvertidamente a este tipo de lser o sin advertencia previa pueden recibir quemaduras serias en la retina en exposiciones de dcimas de segundo si sus ojos no estn protegidos. Para las operaciones militares en tiempo de paz, estos lseres normalmente son operados solamente en lugares despejados aprobados para lseres, o cuando el personal est utilizando proteccin de ojos/piel apropiada. Sin embargo, fuerzas enemigas reales pueden exponer a los miembros de tripulacin intencionalmente para reducir su capacidad de batalla. Esta clase de lser incluye soldadores industriales y designadores lser de blancos.

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MEDIDAS PROTECTIVAS
MEDIDAS PROTECTIVAS INTEGRALES 8-92. Los filtros pueden detener la luz lser. Estos filtros son pedazos de vidrio o plstico que absorben o reflejan luz de un color dado (longitud de onda). Los anteojos de sol son especialmente construidos para filtrar la luz visual. Un lser infrarrojo o ultravioleta atravesar estos tipos de vidrio y daar los ojos. Actualmente, el Ejrcito tiene anteojos de proteccin que ayudan a prevenir lesiones oculares de ciertos tipos de lseres; por ejemplo, los B-LPs. MEDIDAS PROTECTIVAS PASIVAS 8-93. Las medidas protectivas pasivas tambin ayudan a proteger contra lesiones causadas por lser. Las medidas protectivas pasivas consisten de-- Encontrar cubierta. Salirse de la trayectoria del rayo lser. Utilizar equipo protectivo disponible. Mantener cubierta todas las reas de la piel expuestas para evitar quemaduras de la piel. MEDIDAS PROTECTIVAS ACTIVAS 8-94 Las medidas protectivas activas consisten de- Utilizar contramedidas, segn instruido o dirigido por el comandante de la unidad. Aplicar acciones evasivas. Explorar el campo de batalla con un ojo o monocular ptico. Minimizar el uso de binoculares en reas donde lser pudiera estar en uso. Los miembros de tripulacin deben utilizar sistemas pticos duros y filtros integrales o sujetados (BLPs) y desplegar humo, si son capaces. El FM 4-02.50(8-50) contiene informacin con respecto a la prevencin y tratamiento mdico de lesiones causadas por lser. PRINCIPIOS DE VISIN CORRECTA 8-95. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que entender completamente la funcin del ojo y las tcnicas que pueden emplear para superar las limitaciones visuales. Normalmente, no es la falta de agudeza visual lo que causa problemas a los miembros de tripulacin de vuelo, sino la falla en entender cmo ver correctamente. En resumen, los principios de visin correcta requieren que los miembros de tripulacin Entiendan los tipos de visin y las limitaciones de cada uno y que la agudeza visual normalmente se pierde bajo niveles bajos de iluminacin. Si se prescriben lentes (anteojos) correctivos a los miembros de tripulacin de vuelo, tienen que utilizarlos en todos los modos de vuelo inclusive vuelos con visores de visin nocturna (ANVIS, dispositivos de visin nocturna/sistema de gafas protectoras). Sean conscientes que tomar de 30 a 45 minutos para que los ojos de un individuo normal alcancen mxima adaptacin a la obscuridad.

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Acordarse de utilizar visin descentrada cuando miren objetos bajo condiciones de luz reducida. Utilizar oxgeno suplementario, si est disponible, en vuelos (especialmente nocturnos) a o por arriba de 4,000 pies de altitud presin. Evitar tensin autoimpuesta. Proteger la visin nocturna evitando luces brillantes una vez que se hayan adaptado a la obscuridad. Explorar constantemente cuando se est mirando objetos fuera de la cabina de mando, de da o de noche. Conocer y entender los efectos de los agentes neurotxicos y tomar medidas preventivas contra lesiones causadas por lser.

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Desorientacin Espacial
La desorientacin espacial contribuye ms a la causa de accidentes de aeronaves que cualquier otro problema fisiolgico en vuelo. Independientemente de su experiencia en horas de vuelo, todos los miembros de tripulacin de vuelo estn expuestos a desorientacin. El cuerpo humano est diseado para percibir cambios de movimiento sobre la tierra, con relacin a la superficie de la misma. En una aeronave, los sistemas sensoriales humanos -- el sistema visual, el vestibular y el propioceptivo-- pueden enviar al cerebro informacin de orientacin errnea. Esa informacin puede causar ilusiones sensoriales, las cuales pueden conducir a la desorientacin espacial.

TRMINOS COMUNES DE DESORIENTACIN ESPACIAL

DESORIENTACIN ESPACIAL 9-1. Desorientacin espacial es la incapacidad de un individuo de determinar su posicin, actitud, y movimiento con relacin a la superficie de la tierra u objetos significantes; por ejemplo, rboles, postes, o edificios durante el vuelo estacionario. Cuando esto ocurre, los pilotos son incapaces de ver, creer, interpretar, o comprobar la informacin derivada de los instrumentos de vuelo. Por el contrario, confan en la informacin falsa que sus sentidos les proporcionan. ILUSIN SENSORIAL 9-2. Una ilusin sensorial es una percepcin falsa de la realidad causada por el conflicto de informacin de orientacin de uno o ms mecanismos del equilibrio. Las ilusiones sensoriales son la mayor causa de desorientacin espacial. VRTIGO 9-3. Vrtigo es una sensacin de rotacin normalmente causada por una anormalidad perifrica vestibular en el odo medio. Los miembros de tripulacin de vuelo frecuentemente usan mal el trmino vrtigo, aplicndolo genricamente a todas las formas de desorientacin espacial o mareos.

TIPOS DE DESORIENTACIN ESPACIAL

TIPO I (NO RECONOCIDA) 9-4. Un aviador desorientado no percibe ninguna indicacin de desorientacin espacial. En otras palabras, no piensa que algo anda mal. Lo que veo piensa que veest corroborado por sus otros sentidos. La desorientacin Tipo I es el tipo ms peligroso de desorientacin. El pilotoignorante de que existe el problemafalla en reconocer o corregir la desorientacin, usualmente resultando en un accidente areo fatal:

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Captulo 9 El piloto puede ver los instrumentos funcionando correctamente. No hay sospecha de mal funcionamiento de instrumento. Puede no haber indicacin del mal funcionamiento en el control de la aeronave. La aeronave est funcionando normalmente. Un ejemplo de este tipo de desorientacin espacial sera la ilusin de percepcin de altura/profundidad cuando el piloto desciende a la tierra o algn objeto sobre la tierra por falta de alerta situacional.

TIPO II (RECONOCIDA) 9-5. En la desorientacin espacial Tipo II, el piloto percibe un problema (causado por la desorientacin espacial). Sin embargo, el piloto puede fallar en reconocerlo como desorientacin espacial. El piloto puede sentir que un control est funcionando mal. El piloto puede percibir una falla de instrumento como en un espiral descendente, ejemplo clsico de desorientacin Tipo II. El piloto no corrige el balanceo de la aeronave, como lo indica el indicador de actitud, debido a que sus indicaciones vestibulares de vuelo recto y nivelado son tan firmes.

TIPO III (INCAPACITANTE) 9-6. En la desorientacin espacial Tipo III, el piloto experimenta una sensacin tan agobiante de movimiento que no puede orientarse utilizando indicaciones visuales o los instrumentos de la aeronave. La desorientacin espacial Tipo III no es fatal si el copiloto puede tomar el control de la aeronave.

MANTENIMIENTO DEL EQUILIBRIO

9-7. Tres sistemas sensoriosvisual, vestibular y propioceptivoson especialmente importantes en el mantenimiento de equilibrio y balance. Figure 9-1 muestra estos sistemas. Normalmente, el funcionamiento combinado de estos sistemas mantiene el equilibrio y previene la desorientacin espacial. Durante el vuelo, el sistema visual es el ms confiable. En la ausencia del sistema visual, el sistema vestibular y el propioceptivo no son confiables en vuelo.

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SISTEMA VISUAL 9-8. De los tres sistemas sensorios, el sistema visual es el ms importante en el mantenimiento de equilibrio y orientacin. Hasta cierto punto, los ojos pueden ayudar a determinar la velocidad y direccin del vuelo comparando la posicin de la aeronave relativa a un punto fijo de referencia. Ochenta por ciento de nuestra informacin de orientacin viene del sistema visual. (El Captulo 8 contiene informacin acerca del ojo). 9-9. En vuelos bajo condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (CMI), los miembros de tripulacin de vuelo pierden puntos fijos de referencia fuera de la aeronave. Bajo CMI, el piloto tiene que confiar en la informacin sensoria visual de los instrumentos para la orientacin espacial. La decisin de confiar en el sentido visualy de creerle a los instrumentos en vez de a la informacin de los otros sentidosrequiere adiestramiento disciplinado. 9-10. Los ojos le permiten al piloto mirar los instrumentos sensibles de vuelo que le dan informacin exacta de desorientacin espacial. Estos instrumentos indican actitudes inusuales de la aeronave ocasionadas por turbulencia, distraccin, falta de atencin, falla mecnica, o desorientacin espacial. SISTEMA VESTIBULAR 9-11. El odo interno contiene el sistema vestibular el cual contiene los rganos sensorios que detectan el movimiento y la gravedad. Este sistema est ubicado dentro de los huesos temporales a ambos lados de la cabeza. Cada aparato vestibular consiste de dos estructuras definidas: los canales semicirculares y el vestbulo propio, el cual contiene los rganos otolitos. La Figura 9-2 muestra el sistema vestibular. Los canales semicirculares y los rganos otolitos detectan los cambios en la actitud de la aeronave. Los canales semicirculares del odo interno detectan los cambios en aceleracin y desaceleracin angular.

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Captulo 9

rganos Otolitos 9-12. Los rganos otolitos son pequeos sacos situados en el vestbulo. Vellos sensorios sobresalen de cada mcula hacia dentro de la membrana otoltica, una capa de membrana gelatinosa que contiene cristales con apariencia de tiza conocidos como otolitos. Los rganos otolitos, mostrados en la Figura 9-3, reaccionan a la gravedad y a aceleraciones/deceleraciones lineales. Cambios en la posicin de la cabeza, relativos a la fuerza de gravedad, causan que la membrana otoltica cambie de posicin en la mcula. Los vellos sensorios se doblan, sealando un cambio en la posicin de la cabeza.

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FM 3-04.301(1-301) 9-13. Cuando la cabeza est erguida, una frecuencia de impulsos nerviosos de "descanso" es generada por las clulas ciliares. La Figura 9-4 muestra la posicin de las clulas ciliares cuando la cabeza est erguida

9-14. Cuando la cabeza est inclinada, la frecuencia de descanso es alterada. El cerebro es informado de la nueva posicin. Las posiciones de las clulas ciliares cuando la cabeza est inclinada hacia delante y hacia atrs estn mostradas en la Figura 9-5.

9-15. Aceleraciones/desaceleraciones lineales tambin estimulan los rganos otolitos. El cuerpo no puede distinguir fsicamente entre las fuerzas inerciales que resultan de aceleraciones lineales y la fuerza de gravedad. Una aceleracin hacia adelante resulta en desplazamiento hacia atrs de las membranas otolticas. Cuando una referencia visual adecuada no est disponible, los miembros de tripulacin de vuelo pueden experimentar

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Captulo 9 una ilusin de una inclinacin hacia atrs. La Figura 9-6 muestra esta sensacin falsa de inclinacin hacia atrs.

CANALES SEMICIRCULARES 9-16. Los canales semicirculares del odo interno detectan cambios en aceleracin angular. Los canales reaccionan a cualquier cambio en la actitud de balanceo, cabeceo o guiada. La Figura 9-7 muestra dnde son registrados estos cambios en los canales semicirculares.

9-17. Los canales semicirculares estn situados en tres planos perpendiculares el uno al otro. Estn llenos de un fluido llamado endolinfa. La fuerza inercial que resulta de la aceleracin angular en el plano del canal pone este fluido en movimiento. El movimiento del fluido dobla la cpula, una estructura gelatinosa ubicada en la ampolla del canal. Esto 9-5

FM 3-04.301(1-301) a su vez, mueve los vellos de las clulas ciliares situadas bajo la cpula. Este movimiento estimula el nervio vestibular. Estos impulsos de nervio son transmitidos entonces al cerebro donde son interpretados como una rotacin de la cabeza. La Figura 9-8 muestra una seccin transversal del canal semicircular.

9-18. Cuando no ocurre aceleracin las clulas ciliares permanecen erguidas. El cuerpo siente que no ha ocurrido ningn viraje. La posicin de las clulas ciliares y la sensacin verdadera concuerdan como est mostrado en la Figura 9-9.

9-19. Cuando un canal semicircular es puesto en movimiento durante una aceleracin en sentido horario, el fluido dentro del canal semicircular se retrasa en relacin con las paredes del canal acelerado. Este retraso crea un movimiento relativo en sentido contrahorario del fluido dentro del canal. La pared del canal y la cpula se mueven en direccin opuesta a la direccin del movimiento del fluido. El cerebro interpreta el movimiento de los vellos como un viraje en la misma direccin que la pared del canal. El cuerpo correctamente siente que un viraje en sentido horario est siendo ejecutado. La Figura 910 muestra la posicin de las clulas ciliares y la sensacin verdadera resultante durante un viraje en sentido horario.

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Captulo 9

9-20. Si el viraje en sentido horario contina a un rgimen constante por varios segundos, o ms, el movimiento del fluido en los canales alcanza al movimiento de las paredes del canal. Los vellos ya no estn doblados y el cerebro recibe la falsa impresin de que el viraje ha parado. La posicin de las clulas ciliares y la sensacin falsa que resulta durante un viraje prolongado y constante en sentido horario estn mostradas en la Figura 9-11. Un viraje prolongado y constante en cualquier direccin resultar en la sensacin falsa de no-viraje.

9-21. Cuando la rotacin en sentido horario de la aeronave se desacelera o se detiene, el fluido dentro del canal se mueve brevemente en direccin horaria. Esto enva una seal al cerebro la cual es errneamente interpretada como un movimiento del cuerpo en direccin opuesta. En un esfuerzo por corregir el viraje contrahorario errneamente percibido, el piloto puede virar la aeronave en la direccin horaria original. La Figura 912 muestra la posicin de las clulas ciliares y la sensacin falsa que resulta cuando un viraje en sentido horario es repentinamente desacelerado o detenido.

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SISTEMA PROPIOCEPTIVO 9-22. Este sistema reacciona a las sensaciones que resultan debido a las presiones ejercidas sobre coyunturas, msculos, y piel y a los pequeos cambios de posicin de rganos internos. Est estrechamente asociado con el sistema vestibular, y a un grado menor, con el sistema visual. Las fuerzas actan sobre el piloto sentado durante el vuelo. Con adiestramiento y experiencia, el piloto puede fcilmente distinguir los movimientos ms distintivos de la aeronave mediante las presiones del asiento contra el cuerpo. El reconocimiento de estos movimientos ha originado el trmino vuelo a puro sentimiento (sentir las posaderas). ILUSIONES VISUALES 9-23. Las ilusiones dan impresiones falsas o errneas de las verdaderas condiciones; As es que los miembros de tripulacin de vuelo tienen que entender los tipos de ilusiones que pueden ocurrir y la desorientacin que puede resultar. Aunque el sistema visual es el ms confiable de los sentidos, algunas ilusiones pueden resultar por malinterpretar lo que es visto; lo percibido no siempre es correcto. Aun con las referencias visuales afuera de la cabina de mando y las indicaciones de los instrumentos de vuelo dentro de la cabina, los miembros de tripulacin de vuelo tienen que mantenerse alerta para interpretar correctamente la informacin. ILUSIN DE MOVIMIENTO RELATIVO 9-24. Movimiento relativo es el movimiento propio falsamente percibido con relacin al movimiento de otro objeto. El ejemplo ms comn es cuando un individuo en un carro est parado en una luz de trfico y otro carro se empareja a su lado. El individuo que est parado en la luz percibe el movimiento hacia delante del segundo carro como si fuera su propio movimiento hacia atrs. Esto resulta en que el individuo aplique ms presin innecesariamente a los frenos. Esta ilusin puede ocurrir durante el vuelo en situaciones como vuelo en formacin, rodaje areo en vuelo estacionario o vuelo estacionario sobre agua y o pasto alto.

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Captulo 9 CONFUSIN CON LUCES TERRESTRES 9-25. Confusin con luces terrestres ocurre cuando un aviador confunde luces terrestres con estrellas. Esta ilusin causa que el piloto ponga la aeronave en una actitud inusual para mantener arriba de la aeronave las luces terrestres errneamente percibidas. Luces terrestres aisladas pueden aparentar ser estrellas y esto puede causar la ilusin de que la aeronave esta en una actitud de nariz arriba o de un ala baja (Parte A de la Figura 9-13). Cuando las estrellas no estn visibles debido a condiciones de nublado cerrado, las reas no iluminadas del terreno pueden mezclarse con el cerrado obscuro y crear la ilusin de que el terreno no iluminado es parte del cielo (Parte B de la Figura 9-13). Esta ilusin puedes ser evitada refirindose a los instrumentos de vuelo y estableciendo un horizonte y una actitud real.

ILUSION DE HORIZONTE FALSO 9-26. La ilusin de horizonte falso (Figura 9-14) ocurre cuando el aviador confunde formaciones de nubes con el horizonte o la tierra. Esta ilusin ocurre cuando un aviador subconsciente escoge el nico punto de referencia disponible para su orientacin. Una cubierta de nube inclinada sera difcil de percibir como algo menos que horizontal si se extiende por una distancia mayor en la visin perifrica del piloto. Un aviador puede percibir un banco de nubes de abajo como horizontal aunque puede que no sea horizontal con la tierra; de esta manera, el piloto puede volar la aeronave en una actitud de inclinacin lateral. Esta condicin muchas veces es insidiosa y pasa sin deteccin hasta que el aviador la reconoce y hace la transicin a los instrumentos y la corrige. Esta ilusin tambin puede ocurrir si el aviador mira hacia afuera despus de haber prestado atencin prolongada a una tarea dentro de la cabina de mando. Esta confusin puede resultar en que el aviador coloque la aeronave paralela al banco de nube.

9-9

FM 3-04.301(1-301)

ILUSIN DE PERCEPCIN DE ALTURA-PROFUNDIDAD 9-27. La ilusin percepcin de altura-profundidad es debida a falta de suficientes referencias visuales y causa que el miembro de tripulacin de vuelo pierda la percepcin de profundidad. Volar sobre un rea desprovista de referencias visuales como desierto, nieve, o agua privar al miembro de tripulacin de vuelo de su percepcin de altura. El aviador, interpretando mal la verdadera altitud de la aeronave, puede volarla a una altitud peligrosamente baja con relacin a la tierra u otros obstculos sobre sta. El vuelo en un rea donde la visibilidad est restringida por neblina, humo, o niebla puede producir la misma ilusin. ILUSIN DE CRTER 9-28. La ilusin de crter ocurre cuando los miembros de tripulacin de vuelo aterrizan de noche, bajo condiciones NVG, y la luz de bsqueda IR es dirigida muy por debajo de la nariz de la aeronave. Esto causar la ilusin de aterrizar con terreno inclinado hacia arriba en todas direcciones. Esta percepcin errnea de terreno en declive hacia arriba le da al aviador la percepcin de aterrizar en un crter. Esta depresin ilusoria causa que el piloto contine bajando el colectivo. Esto puede resultar en que la aeronave impacte prematuramente con la tierra causando dao a la aeronave y a la tripulacin. Si el aviador observa otra nave durante el rodaje en estacionario, podr percibir que el crter actualmente aparenta moverse con la aeronave que est siendo observada. ILUSIONES ESTRUCTURALES 9-29. Las ilusiones estructurales son causadas por los efectos de olas de calor, lluvia, nieve, hielo, u otros obscurantes visuales. Una lnea recta puede parecer encorvada cuando es vista travs de las ondas de calor del desierto. Una sola luz de punta de ala puede parecer como una luz doble o en un sitio diferente cuando es vista durante una lluvia. La curvatura del parabrisas de la aeronave tambin puede causar ilusiones estructurales, como ilustrado en la Figura 9-15. Esta ilusin es debida a la refraccin de

9-10

Captulo 9 rayos de luz cuando atraviesan el parabrisas. Cuando se confronten ambientes que contengan estos obscurantes visuales, el aviador tiene que mantenerse consciente de que estos obscurantes pueden presentar una falsa percepcin.

ILUSIN DE TAMAO-DISTANCIA 9-30. La ilusin de tamao-distancia (Figura 9-16) es la percepcin falsa de la distancia de un objeto o la tierra, creada cuando un miembro de tripulacin interpreta mal el tamao de un objeto poco familiar de ser igual a un objeto que l est acostumbrado a ver. Esta ilusin puede ocurrir si los puntos de referencia visual, tal como una pista de aterrizaje o rboles, son de un tamao diferente al esperado. Un aviador que hace una aproximacin a una pista de aterrizaje ms grande y ms ancha puede percibir que la aeronave est demasiado baja. Recprocamente, un aviador que hace una aproximacin a una pista ms pequea y ms estrecha puede percibir que la aeronave est demasiado alta. Un piloto que hace una aproximacin 25 pies sobre los rboles en el Estado de Washington, dnde el rbol promedio mide 100 pies de altura, puede volar la aeronave peligrosamente baja si trata de hacer la misma aproximacin en el Fuerte Rucker, Alabama donde la altura promedio de los rboles es de 30 pies. Esta ilusin tambin puede ocurrir cuando un individuo est viendo las luces de posicin de otra aeronave en la noche. Si esa aeronave que est siendo observada, de repente vuela en humo o neblina, parecer estar ms lejos de lo que antes se percibi.

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FM 3-04.301(1-301)

FASCINACIN (FIJACIN) EN VUELO 9-31. La fascinacin o fijacin en vuelo puede ser dividida en dos categoras: saturacin de tarea y fijacin en el objetivo. La saturacin de tarea puede ocurrir durante la realizacin de tareas sencillas dentro de la cabina de mando. Los miembros de tripulacin pueden llegar a estar tan concentrados con un problema o tarea dentro de la cabina de mando que fallan en observar como es debido afuera de la aeronave. La fijacin en el objetivo, frecuentemente conocido como hipnosis de objetivo, ocurre cuando un miembro de tripulacin de vuelo ignora las seales de orientacin y enfoca su atencin en el objeto o meta; por ejemplo, un piloto de ataque en un campo de ametrallamiento se obsesiona tanto con pegarle al blanco que se olvida de volar la aeronave, causando que sta impacte la tierra, el blanco, o los fragmentos creados al pegarle al blanco. ILUSIN DE PERSPECTIVA REVERSIBLE 9-32. De noche, una aeronave puede aparentar estar alejndose cuando realmente est acercndose. Si el piloto de cada aeronave tiene la misma suposicin y el rgimen de acercamiento es significante, para cuando cada piloto se da cuenta de su errnea suposicin, podra ser demasiado tarde para evitar un accidente. Esta ilusin se llama perspectiva reversible y es con frecuencia experimentada cuando un miembro de tripulacin de vuelo observa una aeronave que vuela en un curso paralelo. En esta situacin, la coordinacin de tripulacin es importantsima. Para determinar la direccin de vuelo, el miembro de tripulacin de vuelo debe observar las luces de posicin de la otra aeronave. Recuerde lo siguiente: rojo a la derecha es regreso, es decir, si usted ve una aeronave con la luz de posicin roja a la derecha y la luz de posicin verde a la izquierda, la aeronave observada viene viajando en direccin opuesta a su trayectoria de vuelo.

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Captulo 9 PLANOS DE REFERENCIA ALTERADOS 9-33. En planos de referencia alterados (Figura 9-17), el piloto tiene un sentido incorrecto de altitud, actitud, o posicin de trayectoria de vuelo con relacin a un objeto de un tamao tan grande que el objeto se convierte en el nuevo plano de referencia, en vez del plano de referencia correcto. Un piloto que se aproxima a una hilera de montaas puede sentir la necesidad de ascender aunque la altitud de la aeronave es adecuada. Esto es porque el horizonte, que ayuda al piloto a mantener orientacin, es subconscientemente movido a la cima de la cordillera. Sin un horizonte adecuado, el cerebro intenta establecer un nuevo horizonte. Recprocamente, una aeronave que entra en un valle que tiene una condicin de declive ligeramente hacia arriba, puede quedarse entrampada debido a que el declive puede aumentar rpidamente y exceder la capacidad de la aeronave de ascender sobre la colina, causando que la aeronave impacte contra las colinas circundantes.

AUTOCINESIS 9-34. La autocinesis ocurre principalmente de noche cuando las referencias visuales ambientales son mnimas y una pequea luz opaca es vista contra un fondo obscuro. Despus de aproximadamente 6 a 12 segundos de fijarse visualmente en la luz, Uno percibe un movimiento de hasta 20 grados en cualquier direccin particular o en varias direcciones en sucesin, aunque no hay ningn desplazamiento real del objeto. Esta ilusin puede causar que un aviador tome equivocadamente el objeto fijado como si fuera otra aeronave. Adems, un piloto volando de noche puede percibir que una aeronave leader relativamente estable se est moviendo errticamente, cuando en realidad no es as. Los movimientos de control innecesarios e indeseables que el piloto hace para compensar los movimientos ilusorios de la aeronave representan aumento de trabajo y movimiento desperdiciado en el mejor de los casos, y un riesgo operacional en el peor. VRTIGO POR CENTELLEO 9-35. Vrtigo por centelleo (Figura 9-18) tcnicamente no es una ilusin; sin embargo, como la mayora de la gente sabe por experiencia propia, mirar a una luz que centellea puede ser distractivo y molesto. El vrtigo por centelleo puede ser creado debido a que las palas del rotor del helicptero o las hlices del avin interrumpen la luz directa del sol a 9-13

FM 3-04.301(1-301) un rgimen de 4 a 20 ciclos por segundo. Las luces estroboscpicas de anticolisin tambin pueden producir este efecto, especialmente cuando la aeronave est en las nubes. Uno tambin debe estar consciente de que los estmulos fticos a ciertas frecuencias pueden producir convulsiones en aquellos individuos excepcionales que son susceptibles a epilepsia inducida por centelleo.

ILUSIONES VESTIBULARES 9-36. El sistema vestibular proporciona informacin exacta siempre y cuando el individuo est en tierra. Sin embargo, una vez que el individuo est volando en la aeronave, el sistema vestibular puede funcionar incorrectamente y causar ilusiones. Estas ilusiones presentan el problema ms grave de desorientacin espacial. Los miembros de tripulacin de vuelo tienen que entender las ilusiones vestibulares y las condiciones bajo las cuales ocurren. Tienen que ser capaces de distinguir entre las seales del sistema vestibular que son correctas y aquellas que causan ilusiones. ILUSIONES SOMATOGIRATORIAS. 9-37. Las ilusiones somatogiratorias ocurren cuando aceleraciones y desaceleraciones angulares estimulan los canales semicirculares. Aqullas que podran ser experimentadas en vuelo son las inclinaciones, la barrena mortal y la ilusin de Coriolis. Inclinaciones 9-38. La forma ms comn de desorientacin espacial es la inclinacin. Esta ilusin ocurre cuando el piloto falla en percibir movimiento angular. Durante vuelo recto y nivelado continuo, el piloto percibir correctamente que est recto y nivelado (Parte A, Figura 9-19). Sin embargo, un piloto entrando o saliendo de un banqueo puede experimentar percepciones que no concuerdan con la lectura del indicador de actitud. Por ejemplo, en un balanceo lento, el piloto puede fallar en percibir que la aeronave ya no est en posicin vertical. Puede sentir que su aeronave todava est en vuelo recto y nivelado aun cuando el indicador de actitud indica que la aeronave est en un banqueo (Parte B,

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Captulo 9 Figura 9-19). Una vez que el piloto se da cuenta del balanceo lento, ejecuta un recobro rpido. Se sale del banqueo y restablece el vuelo recto y nivelado. Ahora el piloto puede percibir que la aeronave est inclinndose en direccin opuesta. Sin embargo, el indicador de actitud muestra que la aeronave est volando recto y nivelado (Parte C, Figura 9-19). El piloto ahora puede sentir la necesidad de virar la nave para que se alinee con la posicin vertical equivocadamente percibida. En su lugar, el piloto debe mantener el vuelo recto y nivelado como est mostrado en el indicador de actitud. Para neutralizar la posicin vertical falsamente percibida, el piloto inclina inclinar su cuerpo en la direccin del balanceo original hasta que la sensacin falsa cese (Parte D, Figura 9-19).

Barrena mortal 9-39. Esta ilusin, mostrada en la Figura 9-20, normalmente ocurre en aeronaves de ala fija. Por ejemplo, el piloto maniobra la aeronave en una barrena y se mantiene en ella por varios segundos. Los canales semicirculares del piloto alcanzan el equilibrio; ningn movimiento es percibido. Al recuperarse de la barrena, el piloto experimenta desaceleracin, la cual es percibida por los canales semicirculares. El piloto experimenta una fuerte sensacin de estar en barrera en direccin opuesta an cuando los instrumentos de vuelo contradicen esa percepcin. Si carece de referencias visuales externas, el piloto puede ignorar los instrumentos y hacer correcciones de control contra la barrena

9-15

FM 3-04.301(1-301) equivocadamente percibida. Entonces la aeronave volver a entrar en barrera en la direccin original.

9-40. Para empeorar la accin de los canales semicirculares bajo estas condiciones, un piloto, al notar una prdida de altitud a medida que la barrena se desarrolla, puede aplicar presin hacia atrs en los mandos y aadir potencia en un esfuerzo por ganar altitud. Esta maniobra aprieta la barrena y puede causar que el piloto pierda el control de la aeronave. Ilusin de Coriolis 9-41. No importa el tipo de aeronave que se est volando, la ilusin de Coriolis es la ms peligrosa de todas las ilusiones vestibulares. Causa desorientacin abrumadora. 9-42. Esta ilusin ocurre siempre que un viraje prolongado es iniciado y el piloto hace un movimiento de cabeza en un plano geomtrico diferente. Cuando un piloto entra en un viraje y se mantiene en el viraje, el canal semicircular correspondiente al eje de guiada es equilibrado. El fluido endolinfa ya no desva, o dobla, la cpula. La Figura 9-21 muestra el movimiento del fluido en el canal semicircular cuando un piloto entra en un viraje. 9-43. Si el piloto inicia un movimiento de cabeza en un plano geomtrico que no sea el mismo del viraje, el canal semicircular del eje de guiada es movido desde el plano de

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Captulo 9 rotacin a un nuevo plano de no-rotacin. El fluido entonces desacelera en ese canal produciendo una sensacin de viraje en direccin opuesta a la del viraje original. 9-44. Simultneamente, los otros dos canales son trados a un plano de rotacin. El fluido estimula las otras dos cpulas. El efecto combinado de deflexin acopladora en todos los tres canales crea la nueva percepcin de movimiento en tres planos diferentes de rotacin: guiada, cabeceo y balanceo. El piloto experimenta una sensacin abrumante de volteretas de pie sobre cabeza.

ILUSIONES SOMATOGRVICAS 9-45. Las ilusiones somatogrvicas son causadas por cambios en aceleraciones y desaceleraciones lineales o gravedad que estimulan los rganos otolitos. Los tres tipos de ilusiones somatogrvicas que pueden ser encontradas en vuelo son: oculogrvica, de elevador y oculoagrvica. Ilusin Oculogrvica 9-46. Este tipo de ilusin ocurre cuando una aeronave acelera y desacelera. La inercia de las aceleraciones y desaceleraciones lineales causan que los rganos otolitos sientan una actitud de nariz alta o baja. En una aceleracin lineal, la capa gelatinosa que contiene el rgano otolito es movida hacia atrs. El aviador falsamente percibe que la aeronave est en una actitud de nariz alta. Un piloto que corrige esta ilusin sin verificar los instrumentos muy probablemente pondra la aeronave en picada. Esta ilusin no ocurre si existen referencias visuales adecuadas afuera de la aeronave. Si se est ejecutando una aproximacin por instrumentos en mal tiempo o en la obscuridad, el piloto sera

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FM 3-04.301(1-301) considerablemente ms susceptible a la ilusin oculogrvica. Una reaccin intuitiva a la actitud de nariz alta percibida podra tener resultados catastrficos. Ilusin de Elevador 9-47. Esta ilusin ocurre durante aceleracin hacia arriba. Debido a la inercia experimentada, los ojos del piloto rastrearn hacia abajo mientras su cuerpo intenta, a travs de la informacin proporcionada por su odo interno, de mantener fijacin visual en el medio ambiente o en el panel de instrumentos. Con los ojos hacia abajo el piloto sentir que la nariz de la aeronave se est levantando. Esta ilusin es comn para aviadores volando aeronaves que se encuentran con corrientes ascendentes de aire. Ilusin Oculoagrvica 9-48. Esta ilusin es lo opuesto de la ilusin de elevador y resulta del movimiento hacia abajo de la aeronave. Debido a la inercia, los ojos del piloto rastrearn hacia arriba. Los sentidos del piloto entonces normalmente indican que la aeronave est en una actitud de nariz baja. Esta ilusin es frecuentemente experimentada cuando un helicptero entra en autorrotacin. La reaccin intuitiva tpica del piloto es aplicar cclico hacia atrs, lo cual disminuye la velocidad por debajo del nivel deseado. ILUSIONES PROPIOCEPTIVAS 9-49. Las ilusiones propioceptivas rara vez ocurren solas. Estn estrechamente relacionadas con el sistema vestibular y, en menor grado con el sistema visual. La seal de informacin propioceptiva al cerebro tambin puede causar una percepcin falsa del vertical verdadero. Durante maniobras de virajes, banqueos, ascensos y descensos, informacin propioceptiva es proveda al sistema nervioso central. Un viraje correctamente ejecutado canaliza la fuerza de gravedad y la fuerza centrifuga por el eje vertical de la aeronave. Sin referencia visual, el cuerpo solamente se siente empujado firmemente en el asiento. Debido a que esta sensacin est normalmente asociada con ascensos, el piloto puede equivocadamente interpretar que la aeronave est ascendiendo. Al salir del viraje, la presin en el asiento es disminuida y crea una ilusin de descenso. Esta percepcin falsa de descenso puede ocasionar que el piloto mueva el bastn de mando hacia atrs, lo cual reducira la velocidad. La figura 9-22 muestra las ilusiones propioceptivas. PREVENCIN DE DESORIENTACIN ESPACIAL 9-50. La desorientacin espacial no puede ser totalmente eliminada. Sin embargo, los miembros de tripulacin de vuelo necesitan recordar que las sensaciones engaosas de los sistemas sensorios son fciles de predecir. Estas sensaciones le pueden suceder a cualquiera porque son debidas a las funciones y limitaciones normales de los sentidos. El adiestramiento, la pericia con los instrumentos, la buena salud, y el diseo de la aeronave reducen al mnimo la desorientacin espacial. La desorientacin espacial se torna peligrosa cuando los pilotos se vuelven incapaces de hacer que sus instrumentos indiquen correctamente. Todos los pilotos, sin importar el nivel de experiencia, pueden sufrir desorientacin espacial. Por esa razn, deben estar conscientes de los riesgos potenciales,

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Captulo 9 comprender su importancia y aprender a superarlos. Para prevenir la desorientacin, los aviadores deben Nunca volar sin puntos de referencia visuales (el horizonte verdadero o el horizonte artificial proporcionado por los instrumentos) Confiar en los instrumentos Evitar la fatiga, el fumar, la hipoglicemia, la hipoxia y la ansiedad, todas las cuales incrementan las ilusiones. Nunca intentar volar VMC e IMC a la misma vez.

TRATAMIENTO DE DESORIENTACIN ESPACIAL 9-51. La desorientacin espacial puede ocurrir fcilmente en el ambiente de aviacin. Si la desorientacin ocurre, los aviadores deben Referirse a los instrumentos y desarrollar un buen chequeo cruzado. Demorar las acciones intuitivas lo suficiente para verificar ambos, las referencias visuales y los instrumentos. Transferir el control al otro piloto si hay dos pilotos en la aeronave. Es raro que ambos sufran desorientacin al mismo tiempo.

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Captulo 10 EQUIPO DE OXGENO Y PRESURIZACIN DE CABINA

Con los adelantos tecnolgicos de las aeronaves del Ejrcito de hoy y el aumento en los requisitos operacionales de conducir operaciones a altitudes que exceden 10,000 pies MSL, el equipo de oxgeno y la presurizacin de cabina son cruciales. Sin oxgeno suplementario y sin presurizacin de cabina, los miembros de tripulacin de vuelo aumentan sus riesgos de hipoxia, desrdenes causados por gas no solubilizado y aeroembolismo. Este captulo explica la presurizacin de cabina, y el equipo de oxgeno y su uso en la aviacin del Ejrcito. SISTEMAS DE OXGENO 10-1. Los sistemas de oxgeno de aeronaves consisten de recipientes que almacenan oxgeno en estado gaseoso, lquido o slido; tuberas para dirigir el flujo; dispositivos que controlan la presin y el porcentaje de oxgeno; y una mscara para hacer llegar el oxgeno al usuario. Los sistemas de oxgeno pueden existir en varias formas en todo el medio militar, pero el siguiente equipo es utilizado en las aeronaves del Ejrcito. OXGENO GASEOSO 10-2. El oxgeno gaseoso del aviador es el tipo ms comn de oxgeno para la respiracin utilizada en las aeronaves del Ejrcito. Est clasificado como Tipo I, Grado A, y cumple con las especificaciones militares de MIL-O-27210E. Esta forma es 99.5 por ciento pura por volumen y contiene no ms de 0.005 miligramos de vapor de agua por litro a 760 mm/Hg de presin y 15 grados Celsius. El oxgeno gaseoso es inodoro y est libre de contaminantes. 10-3. El oxgeno destinado para uso mdico est clasificado como Tipo I, Grado B, y no es aceptable para el uso por pilotos debido a su alto contenido de humedad. Esto es importante porque a las altitudes mayores la temperatura puede causar congelacin en el sistema de distribucin del oxgeno y restringir el flujo del mismo. SISTEMA DE PRODUCCIN DE OXGENO A BORDO (OBOGS) 10-4. El OBOGS es el mtodo primario de proporcionar oxgeno a los pacientes a bordo del Black Hawk UH-60Q. El uso de este sistema reduce muchos de los riesgos potenciales asociados con los sistemas gaseosos de alta presin. Adems, el servicio y mantenimiento de este sistema es ms simple que otros sistemas. Varios sistemas de produccin de oxgeno a bordo han sido puestos a prueba y algunos muestran un gran potencial para uso militar futuro. El manual tcnico de la aeronave contiene las capacidades especficas del OBOGS.

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Captulo 10

SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO
SISTEMA GASEOSO DE BAJA PRESIN

10-5. En este tipo de sistema, el oxgeno para respiracin es almacenado en cilindros amarillos, ligeros, a prueba de fracturas que contienen una presin de carga mxima de 400 a 450 libras por pulgada cuadrada. Este sistema no es muy eficaz debido a que la presin baja limita el volumen de oxgeno que puede ser embotellado. Adems, si este sistema baja a menos de 50 libras por pulgada cuadrada, tiene que ser recargado dentro de dos horas para prevenir condensacin de humedad dentro del cilindro. Si no es recargado, el sistema tiene que ser purgado antes de ser rellenado. El oxgeno de baja presin normalmente es usado durante emergencias. SISTEMA GASEOSO DE ALTA PRESIN 10-6. Este tipo de sistema esta en uso a bordo de la mayora de las aeronaves del Ejrcito que cuentan con sistemas internos de almacenamiento. En este sistema, el oxgeno es almacenado en cilindros pesados de color verde que contienen una mxima presin de carga de 1,800 a 2,200 libras por pulgada cuadrada. Grandes cantidades de oxgeno pueden ser almacenadas con seguridad para suplir los requisitos de la misin de las aeronaves de ala fija del Ejrcito. 10-7. La botella H-2 es un sistema gaseoso de alta presin (1,800 a 2,000 libras por pulgada cuadrada). Proporciona una fuente de oxgeno de emergencia en caso de que falle el sistema de oxgeno de la aeronave. Tambin proporciona a los paracaidistas una fuente de oxgeno durante saltos desde altas altitudes. Este sistema se activa automticamente durante una secuencia de eyeccin o es activado manualmente jalando la manija de bola (Green Apple Manzana Verde). Una vez que este sistema es activado no puede ser detenido. La botella para paracaidistas proporciona aproximadamente 10 minutos de oxgeno. 10-8. El sistema de oxgeno del helicptero (HOS) es un sistema de oxgeno porttil auto-contenido que proporciona oxgeno a los miembros de tripulacin en misiones que requieren oxgeno en altitud. El HOS (Figura 10-1) es adaptado para uso en el UH-60, el CH-47 (adelante o atrs) y el UH-1. Tambin puede ser usado en otras aeronaves no listadas pero pueden requerir mangueras de suministro adicionales. Cada HOS puede proporcionar 100 por ciento de oxgeno a seis personas durante una hora a altitudes hasta de 25,000 pies MSL. El oxgeno es almacenado en dos cilindros conectados uno enfrente del otro que tienen que ser recargados por una unidad de servicio de oxgeno. REGULADORES DE OXGENO 10-9. El flujo de oxgeno a la mscara tiene que ser controlado cuando los sistemas de oxgeno son usados a bordo de aeronaves. Dos tipos de reguladores de oxgeno son usados en las aeronaves del Ejrcito: dilucin-a-demanda y flujo continuo. REGULADOR-MSCARA DE APLICACIN RPIDA 10-10. Un regulador de dilucin-a-demanda gasta menos oxgeno que un regulador de flujo continuo, cubre mejor la cara, y proporciona al usuario un alto porcentaje de

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oxgeno. El regulador-mscara es la unidad auto-contenida de aplicacin rpida disponible para pilotos que encuentran problemas de presurizacin dentro de la cabina. La figura 10-2 muestra esta unidad de regulador-mscara.

10-11. Durante cada inhalacin, presin negativa cierra la vlvula de escape unidireccional en la mscara y abre la vlvula de demanda en el regulador. Esto proporciona el flujo de oxgeno solamente en demanda. Este regulador puede mezclar cantidades adecuadas de aire ambiente y oxgeno para prolongar la fuente de oxgeno. Cuando el nivel del diluyente es colocado en la posicin marcada NORMAL, la mezcla respiratoria al nivel del suelo es primordialmente aire ambiente con muy poco oxgeno aadido. Durante el ascenso, una entrada de aire es parcialmente cerrada por una vlvula de presin aneroidal para proveer una concentracin ms alta de oxgeno. Esta

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Captulo 10 vlvula de entrada se cierra completamente a 34,000 pies MSL, y el regulador entonces entrega 100 por ciento de oxgeno. Este proceso es invertido durante el descenso. 10-12. El regulador tambin puede proporcionar 100 por ciento de oxgeno cuando el nivel del diluyente es colocado en la posicin marcada 100% OXGENO a cualquier altitud. El nivel del diluyente es puesto en NORMAL para operaciones de rutina y es colocado en 100% OXGENO cuando se sospecha hipoxia o respiracin previa de oxgeno es requerida. REGULADOR DE OXGENO DE FLUJO CONSTANTE 10-13. Los sistemas de oxgeno de flujo constante proporcionan proteccin para los pasajeros hasta 25,000 pies MSL y proporciona un flujo continuo de 100 por ciento de oxgeno al usuario. Los tres tipos principales de reguladores en este sistema son: manual, automtico, y automtico con control manual. MSCARAS DE OXGENO 10-14. Las tres mscaras de oxgeno primordialmente utilizadas por la comunidad de aviacin Ejrcito son: la mscara para pasajeros, la mscara MBU-12/P, y la mscara de aplicacin rpida de dilucin-a-demanda. Con excepcin de la mscara de pasajeros que es una mscara de flujo constante, las mscaras de oxgeno son de presin-a-demanda. La mscara de flujo constante provee oxgeno continuamente al usuario, mientras que la mscara de presin-a-demanda permite que el oxgeno entre a la mscara solamente cuando el usuario inhala. El oxgeno en la mscara es mantenido entonces a una presin positiva hasta que la presin del regulador es superada durante la exhalacin. MSCARA DE OXGENO PARA PASAJEROS 10-15. La mscara de oxgeno para pasajeros, usada a bordo de las aeronaves de ala fija del Ejrcito proporciona un flujo constante de oxgeno independiente si los usuarios estn inhalando o no. La mscara (Figura 10-3) se enchufa en receptculos dentro del compartimiento de pasajeros.

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MSCARA DE OXGENO MBU-12/P 10-16. La mscara MBU-12/P (Figura 10-4) se ofrece en cuatro tamaos: corto, regular, largo y extra largo. Para asegurar un ajuste correcto, el individuo debe ponerse una mscara del tamao que ms se aproxime a las medidas de su cara. 10-17. La mscara de oxgeno MBU-12/P consiste de una careta interior de hule de silicn, pegada al exterior rgido para formar una unidad de una pieza. La MBU-12/P es una mejora sobre las mscaras anteriores, es ms cmoda, se acomoda mejor y ofrece una mejor visibilidad hacia abajo.

LISTA DE CHEQHEOS DEL EQUIPO DE OXGENO 10-18. Debido a que los equipos de oxgeno pueden fallar fcilmente, tienen que ser inspeccionados constantemente. Los miembros de tripulacin de vuelo inspeccionan su equipo de sistema de oxgeno utilizando la lista de chequeos apropiada o el manual tcnico. PRESURIZACIN DE CABINA 10-19. Las aeronaves de ala fija del Ejrcito pueden volar a altitudes ms altas que las que los miembros de tripulacin pueden fisiolgicamente tolerar. Debido a esto, la presurizacin de cabina fue desarrollada para la seguridad y la comodidad de los miembros de tripulacin y los pasajeros.

SISTEMA DE PRESURIZACIN DE CABINA 10-20. El mtodo ms eficiente de proteger a los miembros de tripulacin que vuelan a gran altitud es aumentar la presin baromtrica dentro del rea de la cabina hasta que sea mayor que la presin del ambiente exterior. Durante vuelos a gran altitud sin presurizacin, los miembros de tripulacin requieren el uso continuo del equipo de oxgeno. El uso continuo aumenta la fatiga en la tripulacin. La presurizacin, sin embargo, tiene sus desventajas. Si los miembros de tripulacin enfrentan problemas con la presurizacin de la cabina, pueden sufrir deterioro fisiolgico grave.

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Captulo 10 10-21. Debido a que tiene que existir mayor presin en el interior de la cabina que en el exterior, las paredes de la aeronave tienen que ser estructuralmente reforzadas para contener esta presin. Este refuerzo aumenta los costos de diseo y de mantenimiento de la aeronave y el peso aadido y el aumento en los requerimientos de potencia reducen el rendimiento. 10-22. La presurizacin de la cabina es lograda extrayendo aire del medio ambiente exterior, forzndolo a travs de compresores, enfrindolo y mantenindolo a una altitud de cabina especificada. La presurizacin es mantenida controlando la cantidad de aire que es permitido escapar con relacin al aire que es comprimido. En un sistema tpico de presurizacin de cabina, los controles detectan los cambios en ambas, la presin de la cabina y la presin del aire ambiente exterior y hacen los ajustes necesarios para mantener la presin de la cabina a una presin diferencial fija. (Esta diferencial es la diferencia entre la presin de la cabina y la presin del aire ambiente exterior). Un altmetro en la cabina, normalmente parte del sistema de presurizacin, le permite al piloto observar la altitud de la cabina y efectuar los cambios de presin de cabina requeridos 10-23. La altitud de cabina en la mayora de las aeronaves normalmente aumenta con la altitud de la aeronave hasta que una altitud de 5,000 a 8,000 pies es alcanzada. El control baromtrico entonces mantiene la cabina a esa altitud fijada hasta que la mxima presin diferencial de la aeronave sea alcanzada. 10-24. Del nivel del mar a 20,000 pies MSL, un controlador baromtrico modula la salida de aire de la cabina para mantener un rgimen de ascenso de cabina seleccionado. La altitud de cabina aumenta hasta que la mxima presin diferencial de cabina de 6.0 libras por pulgada cuadrada es alcanzada. De este modo, por debajo de una altitud de 20,000 pies MSL, una altitud presin de cabina de 3,870 pies MSL puede ser mantenida. 10-25. De 20,000 a 31,000 pies MSL (el techo de servicio del C-12D), la mxima presin diferencial es mantenida; sin embargo, la altitud de cabina aumentar (Figura 10-5). A 31,000 pies MSL y con una presin diferencial de 6.0 libras por pulgada cuadrada, una altitud de cabina de 9,840 pies MSL es alcanzada. 10-26. La presurizacin de cabina seleccionada para una aeronave en particular normalmente es un arreglo entre los requisitos fisiolgicos, las capacidades de ingeniera, el rendimiento total de la aeronave, y el costo. VENTAJAS DE LA PRESURIZACIN DE CABINA 10-27. Para aeronaves capaces de volar por arriba de 20,000 pies MSL, la presurizacin de cabina tiene varias ventajas. En general, la presurizacin hace lo siguiente-Elimina la necesidad de llevar equipo de oxgeno suplementario. Reduce significativamente el suceso de hipoxia y el aeroembolismo. Minimiza la expansin de gases atrapados. Reduce la fatiga de la tripulacin porque la temperatura y la ventilacin de la cabina pueden ser controladas dentro de niveles deseados.

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PRDIDA DE PRESURIZACIN DE LA CABINA 10-28. Una falla del sistema de presurizacin y la descompresin resultante pueden producir problemas fisiolgicos significativos para los miembros de tripulacin. Una descompresin lenta de la cabina, aunque sea peligrosa debido a los efectos insidiosos y lentos de la hipoxia, no es tan fisiolgicamente peligrosa como una descompresin rpida. Una descompresin rpida ocurre cuando el fuselaje, o el contenedor de presin, son abatidos y la presin de la cabina se iguala casi instantneamente con la presin del ambiente exterior. 10-29. Los siguientes factores controlan el rgimen y la duracin de la descompresin: Volumen de la cabina presurizada. Entre ms mas grande el rea de la cabina, ms lento el tiempo de descompresin. Tamao de la abertura: Entre ms grande la abertura, ms rpida la descompresin. Presin diferencial: Entre ms grande la presin diferencial entre la presin absoluta exterior y la presin interior de la cabina, ms severa la descompresin. Proporcin de presin: Entre ms grande la diferencia entre las presiones interior y exterior de la cabina, ms largo el tiempo para que el aire escape y ms largo el tiempo de descompresin. 10-30. Los efectos fisiolgicos de una descompresin rpida varan desde expansin de gas atrapado--dentro de los odos, las cavidades nasales, los pulmones y el abdomen-hasta hipoxia. Los desrdenes de expansin de gas pueden ser dolorosos y pueden convertirse en severos, pero son pasajeros. El riesgo ms grave para el miembro de tripulacin de vuelo es la hipoxia. El inicio de la hipoxia puede ser rpido, dependiendo

10-6

Captulo 10 de la altitud de cabina despus de la descompresin. Para el individuo normal, el tiempo esperado de rendimiento (EPT) es reducido a la mitad despus de una descompresin rpida. Los miembros de tripulacin tambin pueden sufrir aeroembolismo, fro y el factor de fro del viento. INDICACIONES DE DESCOMPRESIN RPIDA 10-31. La rapidez de la descompresin determina la magnitud de las caractersticas observables de la descompresin. Entre ms pronto detecten los miembros de tripulacin la prdida de presin, ms rpido podrn tomar medidas apropiadas de emergencia para mejorar la probabilidad de supervivencia. Todas las siguientes caractersticas observables pueden indicar una prdida de presin. Ruido 10-32. Cada vez que dos masas de aire distintas entran en contacto ocurre un alto ruido detonante. Este sonido explosivo con frecuencia es llamado descompresin explosiva. Escombros Volantes 10-33. Los miembros de tripulacin necesitan estar alertas a la posibilidad de escombros volantes durante una descompresin rpida. El torrente de aire desde el interior de la estructura de una aeronave hacia el exterior es de tal fuerza que objetos no asegurados pueden ser expulsados de la aeronave. Empaamiento 10-34. La prdida sbita de presin causa condensacin y el efecto de empaamiento resultante. El empaamiento es una de las caractersticas principales de cualquier descompresin porque el aire a una temperatura y presin dadas solamente puede contener cierta cantidad de vapor de agua. Temperatura 10-35. Con una prdida de presurizacin, la temperatura de cabina se iguala con la temperatura ambiente exterior lo cual significativamente disminuye la temperatura de la cabina. La magnitud de la disminucin de temperatura depende de la altitud. ACCIONES INMEDIATAS DESPUS DE LA DESCOMPRESIN 10-36. Despus de que ocurre la descompresin de la cabina, todos los miembros de tripulacin y los pasajeros deben respirar oxgeno suplementario. Un descenso inmediato debe ser ejecutado a una altitud que minimice los efectos fisiolgicos de la prdida de presin.

10-7

Apndice Perfiles de Vuelo de la Cmara Hipobrica

HABILITACIN MDICA A-1. Todo el personal tiene que tener un examen fsico de aviador al corriente y un formulario DA 4186 (Recomendacin Mdica para Deberes de Vuelo) vigente indicando FFD (Capacitado Para el Servicio) antes de participar en cualquier ejercicio en la cmara hipobrica. PROPSITO DEL ADIESTRAMIENTO HIPOBRICO A-2. El propsito de entrenar en la cmara hipobrica es demostrar seguramente Las limitaciones del miembro de tripulacin asociadas con hipoxia en altitud. Los efectos de los problemas de gases atrapados en el cuerpo. Los efectos de la hipoxia en la visin nocturna. Las capacidades del equipo de oxgeno. PERFILES DE LA CMARA Y APLICABILIDAD DEL ADIESTRAMIENTO A-3. Las figuras de la A-1 a la A-5 muestran los perfiles estndares de la cmara de vuelo. Para informacin pertinente a perfiles no estndares, contacte a: USASAM, ATTN MCCS-HA Fort Rucker, Alabama 36362-5377. A-4. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-1 son los siguientes: Empiece una desnitrogenacin de 30 minutos. Haga un chequeo a los 5,000 pies de odos y senos a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal, y mantenga 8,000 pies a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal, y mantenga 18,000 pies a 5,000 pies por minuto. Haga un paro del acumulador principal y mantngalo; mantenga 18,000 pies. Contine el ascenso del acumulador principal a 35,000 pies a 5,000 pies por minuto. Descienda el acumulador principal a 30,000 pies para una demostracin de hipoxia de 90 segundos. Descienda el acumulador principal, y mantenga 25,000 pies a 5,000 pies por minuto. Empiece una demostracin de hipoxia de 5 minutos. Descienda y mantenga a nivel de tierra a 5,000 pies por minuto. Descienda el acumulador principal a 18,000 pies a 5,000 pies por minuto para una demostracin de visin nocturna. Descienda el acumulador principal a 18,000 pies a 2,500 pies por minuto. Termine el vuelo de cmara.

A-0

Apndice _______________________________________________________________

Figura A-1. Perfil de Adiestramiento Original Tipo II 35,000-Pies de la Fuerza Area A-5. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-2 son los siguientes: Empiece una desnitrogenacin de 30 minutos. Haga un chequeo a los 5,000 pies de odos y senos a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal del nivel de tierra a 8,000 pies a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal de 8,000 pies a 25,000 pies por 5,000 pies por minuto. Empiece una demostracin de hipoxia por 5 minutos. Descienda acumulador principal de 25,000 pies a 18,000 pies a 5,000 pies por minuto para demostracin de visin nocturna. Descienda el acumulador principal a 18,000 pies al nivel de tierra a 2,500 pies por minuto. Termine el vuelo de cmara.

A-1

____________________________________________________ FM 3-04.301 (1-301)

Figura A-2. Perfil de Adiestramiento de Refrescamiento Tipo IV, 25,000-Pies de la Fuerza Area A-6. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-3 son los siguientes: Empiece una desnitrogenacin de 30 minutos. Haga un chequeo a los 5,000 pies de odos y senos a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal, y mantenga 8,000 pies a 2,500 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal de 8,000 pies a 25,000 pies a 5,000 pies por minuto Empiece una demostracin de hipoxia por 5 minutos. Descienda acumulador principal de 25,000 pies a 18,000 pies a 5,000 pies por minuto para demostracin de visin nocturna. Descienda el acumulador principal a 18,000 pies al nivel de la tierra a 2,500 pies por minuto. Termine el vuelo de cmara.

A-2

Apndice _______________________________________________________________

Figura A-3. Perfil del Ejrcito Tipo IV, 25,000-Pies, A-7. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-4 son los siguientes: Empiece una desnitrogenacin de 30 minutos. Haga un chequeo a los 5,000 pies de odos y senos a 5,000 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal, y asegrelo a 18,000 pies por 5,000 pies por minuto. Haga un paro del acumulador principal, y asegrelo; mantenga el seguro a 18,000 pies. Contine el asenso del acumulador principal a 35,000 pies a 5,000 pies por minuto. Ascienda el acumulador principal a 30,000 pies para una demostracin de hipoxia de 90 segundos. Descienda el acumulador principal de 15,000 pies por 10,000 a 12,000 pies por minuto, con el seguro descendiendo conjuntamente a 18,000 pies. Descienda el acumulador principal, y asegrelo a 8,000 pies a 5,000 pies por pie por minuto. Ascienda el acumulador principal a 25,000 pies por el radio mximo de ascensin Empiece una demostracin de hipoxia por 5 minutos.

A-3

____________________________________________________ FM 3-04.301 (1-301)

Descienda el seguro al nivel de la tierra a unos 5,000 pies por minuto. Descienda el acumulador principal de 18,000 pies a 5,000 pies por minuto para la demostracin de visin nocturna. Descienda el acumulador principal de 18,000 pies a nivel del suelo a 2,500 pies por minuto. Termine el vuelo de cmara.

Figura A-4. HAP Ejrcito/Fuerza Area Tipo V, 35,000-Pies, A-8. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-5 son los siguientes: Ascienda el acumulador principal a 32,500 pies al rgimen mximo. Ascienda el seguro a 8,000 pies a 2,500 pies por minuto. Ejecute una descompresin rpida. Ecualice el acumulador principal y el seguro a 22,500 pies. Descienda el acumulador principal; seguro a 18,000 pies a 5,000 pies por minuto, entonces de 18,000 pies a nivel de tierra a 2,500 pies por minuto.

A-4

Apndice _______________________________________________________________

Figura A-5. Perfil de Descompresin Rpida Militar

A-5

Glosario
A absorcin argn un proceso en el cual un objeto colecciona otros materiales dentro de s mismo. Dos ejemplos de absorcin son una esponja absorbiendo agua y los tejidos del odo medio absorbiendo oxgeno de la cavidad del odo medio. un cambio de velocidad en magnitud o direccin. Es expresado en pies por segundo por segundo, o fps2. La fuerza de aceleracin ms comn es la gravedad. La aceleracin producida por la gravedad es una constante y tiene un valor de 32.2 fps2. aceleracin que produce un cambio simultneo en velocidad y direccin. cualquier cambio en la velocidad de un objeto sin un cambio en su direccin; por ejemplo, aumentar la velocidad de un automvil de 40 a 65 millas por hora mientras se conduce en una carretera nivelada en una trayectoria recta y nivelada. cualquier cambio en la direccin de un cuerpo en movimiento sin un cambio de velocidad. el ajuste fisiolgico de un organismo a un ambiente nuevo y fsicamente diferente. Un ejemplo sera la adaptacin de moradores del valle a la vida en regiones montaosas donde las presiones ambientales son relativamente bajas. En este ejemplo, la aclimatacin ocurrira por medio de un ajuste temporal de los regmenes cardaco y respiratorio y un aumento en el nmero de clulas rojas en la sangre. mscara protectiva para tripulacin de vuelo Diccionario de Terminologa del Ejrcito de los Estados Unidos (ttulo corto)

aceleracin

aceleracin angular aceleracin lineal

aceleracin radial

aclimatacin

ACPM AD

adaptacin a la obscuridad el proceso por el cual las clulas retinales (los bastones) aumentan su concentracin de la substancia qumica (rodopsina) que les permite funcionar ptimamente en el crepsculo o en condiciones de poca iluminacin El proceso demora entre 30 y 45 minutos en un saln obscuro. AF AFFF AFP AFR AGARD AGL Fuerza Area (USAF) espuma que forma una capa acuosa folleto de la Fuerza Area reglamentos de la Fuerza Area Grupo Asesor para la Investigacin y Desarrollo Aerospacial sobre el nivel del suelo

agotamiento causado por calor una condicin marcada por debilidad, nusea, mareo, y transpiracin profusa. Resulta de ejercicio fsico en un ambiente caluroso.

Glosario-0

Glosario

AGSM agudo

maniobra de esfuerzo antigravedad (anti-G) un incidente o enfermedad caracterizada por agudeza o severidad. Tiene un comienzo rpido, un aumento pronunciado, y una duracin corta. En el adiestramiento fisiolgico, este trmino normalmente describe una reaccin severa en la cmara hiperbrica en cual el ataque es rpido y auxilio inmediato es requerido. helicptero de ataque sobre el obstculo ms alto una forma de aeroembolismo (enfermedad de descompresin) que puede ocurrir en altitud. Se cree que son causados por la descompresin de gases en el tejido pulmonar. Es caracterizado por un dolor profundo o una sensacin de ardor bajo el esternn, dificultad en respirar, y una tos seca. trmino utilizado por el personal de adiestramiento fisiolgico para referirse a una condicin respiratoria en la cual hay un aumento en la basicidad de la sangre producida por la anormalmente rpida respiracin y la eliminacin de cantidades excesivas de dixido de carbono. equipo de supervivencia. altitud un instrumento usado para medir la altitud de una aeronave o de la cmara hipobrica. Haciendo los ajustes y correcciones de presin apropiados, el altmetro puede ser ajustado para indicar las altitudes presin similares a las usadas en las operaciones de cmara hipobrica o las altitudes verdaderas usadas durante la mayora de los vuelos de las aeronaves del Ejrcito. medida de presin expresada en pies de altitud. Puede ser obtenida leyendo la altitud indicada en el altmetro colocado a 29.92 pulgadas/Hg (el plano de datos estndar). los tejidos de los pulmones de apariencia similar a sacos, con paredes extremadamente delgadas, en los cuales termina el flujo de los gases inspirados y a travs de cuyas paredes tiene a lugar la difusin de gases entre los pulmones y la sangre. el medio ambiente existente y adyacente. La presin del aire ambiente es la presin del medio ambiente inmediato. una ausencia total de oxgeno en la sangre que irriga los tejidos o la incapacidad de los tejidos para usar el oxgeno que se les provee. Esta es una condicin extremadamente severa y patolgica. La falta de oxgeno que mas preocupa al personal de adiestramiento fisiolgico, estrictamente hablando, es la hipoxia, no la anoxia. reglamentos del Ejrcito cualquier variacin del ritmo normal del corazn.

AH AHO ahogos

alcalosis

ALSE Alt altmetro

altitud baromtrica

alvolos

ambiente

anoxia

AR arritmia cardiaca

Glosario-1

FM 3-04.301(1-301)

arterias

los vasos sanguneos que poseen paredes relativamente gruesas y musculares que transportan la sangre oxigenada del ventrculo izquierdo a los tejidos del cuerpo. Tambin transportan sangre pobremente oxigenada del ventrculo derecho a los pulmones extensiones menores de las arterias. Las paredes musculares de estas extensiones arteriales responden al control nervioso y qumico del cuerpo y de esa manera regulan la cantidad de sangre introducida a los vasos capilares. un problema visual causado por una curvatura desigual de la crnea o del cristalino del ojo. la cantidad de proteccin contra el ruido ofrecida por un dispositivo especfico de proteccin. La atenuacin de cualquier dispositivo de proteccin auditiva es el nmero de decibelios que reduce de la energa total que llega al tmpano. manual de adiestramiento de tripulacin de vuelo la capa gaseosa que rodea la tierra, compuesta principalmente de oxgeno y nitrgeno. plan de adiestramiento de tripulacin de vuelo atencin las dos cavidades superiores del corazn, denominadas aurcula derecha y aurcula izquierda. Estas cavidades reciben la sangre transportada por los vasos sanguneos y las introducen a los ventrculos. una ilusin en la cual un solo punto estacionario de luz visto contra un fondo obscuro aparenta moverse errticamente. La ilusin es probablemente causada por el movimiento involuntario de los globos del ojo por la falta de puntos de referencia visual. gasolina de aviacin certificado de aeronavegabilidad la rotacin de una aeronave sobre el eje longitudinal.

arteriolas

astigmatismo

atenuacin

ATM atmsfera

ATP atn aurculas (atrios)

autocinesis

AVGAS AWR balanceo

barodontalgia (aerodontalgia) un dolor de muelas que ocurre durante el ascenso a la altitud o el descenso. Las causas de esta dolorosa condicin incluyen las restauraciones mal hechas, la presencia de caries, infeccin, o absceso; o el apretar los dientes durante momentos de tensin. barmetro un instrumento usado para medir la presin atmosfrica. Esta basado en el principio de que la presin ejercida por el aire ambiental es suficiente para elevar una columna de mercurio. La altura a la cual esta columna es elevada vara directamente con la presin del aire. El barmetro aneroide opera en el principio que el volumen de gas en un espacio cerrado y flexible, aumentar cuando la presin ejercida sobre l disminuya; por ejemplo, durante el ascenso a altitud.

Glosario-2

Glosario
barotitis media una condicin que se desarrolla cuando el equilibrio de presin en el odo medio no puede lograrse durante los cambios de presin baromtrica. terminaciones nerviosas situadas en la periferia de la retina, las cuales son sensibles a las intensidades de luz ms bajas. Responden a luz tenue por la noche y en donde haya iluminacin pobre. Los bastones no pueden distinguir colores ni percibir detalles. (gafas) protectivas contra balstica y lser. los dos tubos principales que van a los pulmones desde la trquea. Son parte de la porcin conductiva del sistema respiratorio. los tubos menores que se extienden de cada bronquio. Se pueden distinguir dos tipos de bronquiolos: los bronquiolos conductivos que proporcionan el conducto de paso del aire a la porcin de los pulmones dnde ocurre la difusin y los bronquiolos respiratorios que contienen algunos alvolos en sus paredes a travs de las cuales ocurre la difusin de gases. Celsius la rotacin de una aeronave alrededor de su eje lateral. cualquier interior de aeronave que es mantenido a una presin mayor que la presin ambiental. una condicin marcada por el desarrollo sbito de calambres en los msculos esqueletales. Resulta de trabajo prolongado en temperaturas altas y es acompaada por transpiracin profusa con prdida del cloruro de sodio (la sal) del cuerpo. la cantidad de calor que se necesita para elevar la temperatura de 1 gramo de agua de 250 grados Celsius a 260 grados Celsius. en el sentido absoluto, el movimiento de las molculas de cualquier substancia. Entre ms rpido el movimiento, ms alto el contenido de calor. El contenido de calor de cualquier objeto es medido en caloras. los vasos sanguneos ms diminutos. Sus paredes son de una clula de grueso. Estos vasos son el enlace entre las arterias y las venas; a travs de ellos, ocurre la difusin de gas entre los tejidos del cuerpo y la sangre. una nubosidad u opacidad del cristalino resultado del endurecimiento del cristalino que normalmente ocurre durante el proceso de envejecimiento. clorometanobromuro tetracloruro de carbono una ceguera temporaria causada por una extincin del suministro de sangre a la retina. La ceguera negra normalmente es sufrida durante las maniobras de +Gz. En estos casos, la fuerza ejercida sobre la columna de sangre que va a los ojos reduce la presin efectiva de la sangre en los vasos que van hacia el ojo,

bastones

B-LP bronquios

bronquiolos

C cabeceo cabina presurizada

calambres por calor

calora

calor

capilares

catarata, formacin de

CB CCl4 ceguera negra

Glosario-3

FM 3-04.301(1-301)
reduciendo el flujo de sangre a los ojos. Si es continuada, la fuerza en efecto detendr el flujo de sangre a la retina. ceguera roja el fenmeno en el cual los individuos pierden su visin (y concurrentemente a veces pierden el sentido) y no ven nada ms que rojo en su campo de visin. Ocurre a menudo cuando los individuos experimentan aceleracin negativa -Gz. Se cree que es el resultado del congestionamiento de la sangre en los vasos de sanguneos faciales y el movimiento del prpado inferior sobre del ojo. tapones de odos y de comunicacin helicptero de carga el color azulado de la piel causado por insuficiencia de oxigenacin de la sangre. La sangre que tiene la mayor parte de su hemoglobina combinada con oxgeno muestra un color rojo vivo, mientras que la sangre con hemoglobina carente de oxgeno se muestra rojo-azulado, o ciantica. un proceso de filamento diminuto, vibrtil, adjunto a la superficie libre de una clula. el movimiento de la sangre a travs del cuerpo.

CEP CH cianosis

Cilio

circulacin

cloruro, intercambio de el paso de iones de cloruro del plasma a los glbulos rojos de la sangre cuando el dixido de carbono entra en el plasma desde los tejidos y el retorno de estos iones al plasma cuando el dixido de carbono es descargado en los pulmones. CNS CO CO2 CoHb sistema nervioso central monxido de carbono dixido de carbono carboxihemoglobina (se encuentra en la sangre como resultado de inhalacin de monxido de carbono) un estado de prdida completa de conciencia de la cual el paciente no puede ser despertado ni con el uso de estimulantes poderosos. un acto o instancia de quemar; un proceso qumico (como una oxidacin) acompaado por la emisin de calor y luz. la transferencia de de calor entre molculas de cuerpos adyacentes o dentro del mismo cuerpo. El calor fluye de un cuerpo o una porcin de un cuerpo caliente a la porcin menos caliente; por ejemplo, transferencia de calor de la mano a un cubo de hielo. El contacto fsico es necesario para la transferencia de calor por conduccin. la membrana mucosa que tapiza la superficie interna de los prpados y cubre la parte delantera del globo ocular. operaciones continuas

coma

combustin

conduccin

conjuntiva

CONOPS

Glosario-4

Glosario
conos las clulas nerviosas en la porcin central de la retina. Su mayor concentracin est en la fvea. Estas clulas son usadas para visin de da y le permite a una persona ver detalles y distinguir entre diferentes varios colores. el control de altitud de cabina logrado manteniendo una presin constante a medida que la presin baromtrica de ambiental disminuye. la presin ejercida en el exterior del cuerpo para equilibrar la alta presin de los gases en los pulmones. una forma de transferencia de calor efectuada por el flujo de fluido a travs de un objeto de diferente temperatura. Si el objeto es ms caliente, el calor se transferir del objeto al lquido o gas. Si el objeto es ms fro, el calor se transferir del lquido o gas al objeto. una contraccin violenta e involuntaria o serie de contracciones de los msculos voluntarios. Esto puede ocurrir de vez en cuando a personas hipxicas o a gente en estado de hiperventilacin. la parte transparente de la cobertura del globo ocular que cubre el iris y la pupila y admite la luz al interior. una banda relativamente angosta de vientos de alta velocidad situada entre 35,000 y 55,000 pies en las latitudes aproximadas de 300 a 550. contenedor, sistema de restriccin, ambiente, absorcin de energa, proteccin despus de estrellarse (detalles de diseo de aeronave que asisten a la supervivencia en caso de impacto. una condicin continuada o prolongada; por ejemplo, una enfermedad crnica sera una enfermedad que contina durante varios aos. Secretara del Ejrcito dibromodifluorometano una unidad arbitraria para medir la intensidad relativa de un sonido. enfermedad de descompresin Drogas, Extenuacin), Alcohol, Tabaco, e Hipoglicemia (factores de tensin autoimpuesta). demostracin cualquier reduccin en la velocidad de un cuerpo en movimiento.

control isobrico

contrapresin

conveccin

convulsin

crnea

corriente en chorro

CREEP

crnica

DA DB decibelio, decibel DCS DEATH

demo desaceleracin (aceleracin negativa) descompresin

cualquier reduccin en la presin del ambiente. La cmara se descomprime cada vez que asciende.

descompresin, enfermedad de los efectos producidos por la descompresin de gases o por la expansin de gases atrapados en el cuerpo cuando la presin ambiental es disminuida, como en un ascenso a altitud.

Glosario-5

FM 3-04.301(1-301)
descompresin explosiva una colisin de dos masas de aire que producen un sonido explosivo. Una descompresin que ocurre en aproximadamente un segundo o menos es titulada una "descompresin explosiva". la prdida sbita de presin de una rea de presin relativamente alta a una de menor presin. Convencionalmente, una descompresin que ocurre en un segundo o ms es llamada descompresin rpida. una luz brillante que entra al ojo causando prdida rpida de sensibilidad. la reduccin de concentracin de nitrgeno en el cuerpo . La concentracin del nitrgeno puede ser reducida respirando oxgeno 100% puro durante un perodo de tiempo. Esto difunde el nitrgeno de la sangre a los pulmones y elimina una gran cantidad del nitrgeno disuelto en los tejidos celulares. sistema incorporado en ciertas aeronaves para controlar el medio ambiente presurizado a un nivel predeterminado. el proceso por el cual una substancia se mueve de un sitio de alta concentracin a otro lugar de ms baja concentracin. Un ejemplo sera la difusin del dixido de carbono de los tejidos (con una presin parcial de 50 mm/Hg) a la sangre (con una presin parcial de 40 mm/Hg).

descompresin rpida

deslumbramiento desnitrogenizacin

diferencial isobrico

difusin

direccin hacia la cabeza el movimiento hacia la cabeza o en direccin a la cabeza. embolia (bends) una forma de aeroembolismo (enfermedad por descompresin) que puede ser producida por la liberacin de burbujas (embolia gaseosa) principalmente de nitrgeno, en los tejidos del cuerpo. Esta caracterizada por dolores desde leves hasta intolerables en las coyunturas. Puede ser local afectando solamente un sitio (por ejemplo, las coyunturas de la rodilla o del dedo); o en casos severos puede ser general. el fluido acuoso contenido en el laberinto membranoso del odo. tiempo esperado de rendimiento. los glbulos rojos de la sangre aparato autnomo utilizado para respirar debajo del agua. un sentimiento de bienestar. el proceso a travs del cual un lquido cambia a un estado gaseoso y, al hacerlo, aumenta su temperatura. Por ejemplo, cuando el sudor se evapora (cambia de lquido a vapor), se lleva el calor del cuerpo y aumenta a su propia temperatura. el nmero de veces que un volumen dado de gas se expande cuando la presin que lo rodea es reducida. Es convencionalmente determinado para los gases dentro del cuerpo dividiendo la presin inicial del gas entre la estimacin de la presin final del gas. Estas presiones tienen que ser corregidas por la presin constante del vapor de agua de 47 mm/Hg a la temperatura normal del cuerpo.

endolinfa EPT eritrocitos escafandra autnoma euforia evaporacin

expansin relativa de gas

Glosario-6

Glosario
expiracin el acto de exhalar, o la salida de la respiracin. Normalmente, la expiracin involucra la contraccin de ciertos msculos abdominales y el relajamiento del diafragma. un mtodo de escape de emergencia de la aeronave en que el asiento del piloto o de un integrante de la tripulacin es propulsada fuera de la aeronave por una catapulta explosiva o carga de cohete. Fahrenheit Administracin Federal de Aviacin

eyeccin

F FAA

factor de congelamiento la disminucin de temperatura ocasionada por la velocidad del viento. Ocurre un aumento en el enfriamiento de la piel cuando est expuesta al viento. Fe2 FFD Flato flujo continuo volumen frreo dentro de la hemoglobina. apto para todo servicio de vuelo. el gas o el aire en el tubo digestivo. el sistema ms antiguo de respiracin con oxgeno suplementario diseado para uso en una aeronave. Todava es usado hoy da en ciertas aeronaves de transporte y evacuacin area. Este sistema proporciona un flujo constante de oxgeno a la mscara. manual de campaa campo visual pies por minuto pies por segundo al cuadrado la caracterstica mensurable del ruido que le da al sonido la calidad de tono; es medida en ciclos por segundo o hertzios. pies la fuerza ejercida sobre un objeto que se mueve en un patrn circular. Causa que el objeto se separe y se mueva hacia fuera en una lnea recta. la fuerza que acta sobre un objeto que se mueve en un patrn circular y que mantiene al objeto en su trayectoria circular. fuerza gravitacional la fuerza de aceleracin positiva que acta para mover el cuerpo a un ngulo recto del eje longitudinal en direccin de espalda a pecho. la fuerza de aceleracin negativa que acta para mover el cuerpo a un ngulo recto del eje longitudinal en direccin de pecho a espalda.

FM FOV fpm fps2 frecuencia

ft fuerza centrfuga

fuerza centrpeta

fuerza-G fuerza-G (+Gx) fuerza-G (Gx)

Glosario-7

FM 3-04.301(1-301)
fuerza-G (+Gy, Gy) la fuerza de aceleracin positiva o negativa que acta para mover el cuerpo a un ngulo recto del eje longitudinal en direccin de hombro-a-hombro. la fuerza de aceleracin positiva que acta para entrar al cuerpo en direccin hacia la cabeza. la fuerza de aceleracin negativa que acta para mover al cuerpo en direccin hacia los pies. adelante unidad de aceleracin las clulas de la sangre que contienen, entre varios otros componentes, la hemoglobina necesaria para el transporte de oxgeno. el aparato vocal de la laringe. la fuerza de atraccin entre la tierra y todos los cuerpos en ella por la cual cada cuerpo es mantenido sobre la superficie de la tierra. La fuerza normal que acta constantemente en todos los cuerpos es 1G. la rotacin de una aeronave sobre el eje vertical hidrgeno agua paracaidista de alturas superiores hemoglobina helio un compuesto qumico orgnico contenido dentro de los glbulos rojos de la sangre, el cual se combina con el oxgeno para formar oxihemoglobina. Es en esta combinacin que el oxgeno es transportado en el cuerpo. mercurio sistema de oxigeno para helicpteros cuartel general hora un rgimen anormalmente de respiracin que puede ocasionar prdida excesiva de dixido de carbono de los pulmones y resultar en alcalosis. La hiperventilacin es caracterizada por mareos, hormigueo en las extremidades, y en casos agudos, colapso. cualquier condicin en la cual la concentracin de oxgeno del cuerpo est por debajo de los lmites normales o en que oxgeno disponible al cuerpo no puede ser usado debido a alguna condicin patolgica.

fuerza-G (+Gz) fuerza-G (Gz)

fwd G glbulos rojos

glotis gravedad

guiada H2 H2O HAP Hb He hemoglobina

Hg HOS HQ hr hiperventilacin

hipoxia

Glosario-8

Glosario
hipoxia (estsica) una condicin que es resultado de la incapacidad de la sangre para transportar el oxgeno con suficiente rapidez; por ejemplo, un choque o un paro cardaco en el cual la sangre se mueve despacio. . la hipoxia causada por la capacidad reducida de oxigenacin de la sangre. Dos ejemplos de hipoxia hipmica son la anemia causada por la deficiencia en hierro o la reduccin en la cantidad de glbulos rojos y el envenenamiento por monxido de carbono. la hipoxia causada por una disminucin en la presin parcial del oxgeno inspirado o por la inhabilidad del oxgeno en el aire de alcanzar la membrana alveolo-capilar; por ejemplo, la estrangulacin, el asma, y la neumona. Este tipo tambin es conocido como hipoxia de altura. la hipoxia inducida por la incapacidad de los tejidos del cuerpo de aceptar oxgeno de la sangre. Un ejemplo de este tipo es el envenenamiento por alcohol o cianuro. la cantidad de vapor de agua presente en una cantidad dada de aire a una temperatura dada. Esto es expresado con un porcentaje de la cantidad mxima de vapor de agua a que la misma cantidad de aire podra contener a esa temperatura. hertzio sistema de interfono entrada inicial a alas rotativas. identificacin de amigo o enemigo (radar) reglas de vuelo por instrumentos. una impresin falsa o un concepto errneo con respecto a las condiciones actuales o la realidad. una condicin que existe cuando la cabeza es movida de un plano geomtrico a otro mientras el cuerpo est en rotacin. Esto causa una ilusin de movimiento en un plano de rotacin en el cual no existe ningn movimiento angular. condiciones meteorolgicas por instrumentos. pulgadas de mercurio

hipoxia (hipmica)

hipoxia (hipxica)

hipoxia (histotxica)

humedad relativa

Hz ICS IERW IFF IFR ilusin

ilusin de Coriolis

IMC in/Hg

indicador de flujo de oxgeno un instrumento conectado directamente al regulador de oxgeno que indica el flujo de oxgeno a travs del regulador durante el ciclo respiratorio del usuario. Este flujo es manifestado por el movimiento de persianas en la superficie del indicador. indicador de presin un instrumento utilizado para medir la presin del aire o del oxgeno en un sistema dado. La esfera en la superficie del manmetro indica la presin dentro del sistema en libras por pulgada cuadrada. inmersin hipobrica la exposicin a un aumento de presin de aire mediante la introduccin de aire comprimido dentro de una cmara de metal para simular la presin encontrada

Glosario-9

FM 3-04.301(1-301)
en el buceo. Esta exposicin a la presin aumentada tambin es utilizada como terapia para ciertas enfermedades, como los desrdenes de gas no solubilizado o enfermedad de descompresin (aeroembolismo). insolacin una condicin fisiolgica anormal producida por exposicin a calor intenso y caracterizada por piel caliente, seca, (causada por la interrupcin de sudor), vmitos, convulsiones, y desmayo. En casos severos, el mecanismo de control de temperatura del cuerpo puede ser perturbado y la temperatura del cuerpo puede alcanzar niveles peligrosos. el acto de inhalar aire a los pulmones. el volumen o presin producido por un ruido dado. Es medido en decibelios. un pigmento violceo retinal fotosensible que se encuentra en los conos retinales y es importante para la visin de colores. el diafragma contrctil, opaco, perforado por la pupila formando la porcin coloreada del ojo. propulsin a chorro criptn lser en situ queratomileusis la porcin del ojo que enfoca los rayos de luz en la retina . Est localizado detrs de la pupila. los glbulos blancos de la sangre la ley fsica que establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presin ejercida sobre l. la ley fsica que establece que la presin total de una mezcla de gases es igual a la suma de las presiones parciales de cada uno de los gases componentes en esa mezcla. la ley fsica que establece que la cantidad de un gas que puede ser disuelto en un lquido es directamente proporcional a la presin de ese gas sobre ese lquido. metro concentracin mxima permisible. en casos agudos, los sntomas de hipoxia observados especialmente en personal de vuelo y en individuos recin llegados a regiones montaosas de gran altitud; en los casos crnicos, son los sntomas de hipoxia normalmente presentados por individuos que han vivido por largos periodos a gran altitud en regiones montaosas. Aparentemente, los procesos fisiolgicos de compensacin contra la hipoxia se pierden. El descenso a una altitud ms baja generalmente trae alivio. una maniobra fisiolgica que aumenta la tolerancia a las fuerzas G. mximo

inspiracin intensidad iodopsina

iris

JP Kr LASIK lente

leucocitos Ley de Boyle

Ley de Dalton

Ley de Henry

m MAC mal de altura

Maniobra L-1 max

Glosario-10

Glosario

med MEDEVAC metabolismo`

mdica evacuacin mdica los cambios qumicos dentro de clulas vivas por medio de los cuales se provee energa para procesos y actividades vitales y material nuevo es asimilado. miligramo militar minutos la contraccin de la pupila del ojo milmetros de mercurio postura protectiva orientada por la misin millas por hora nivel medio del mar montura nitrgeno Organizacin del Tratado del Atlntico Norte Comando Naval Mdico Comando Naval de Sistemas de Suministro nuclear, biolgico, qumico densidad neutral nen amonaco nmero nmero de almacenamiento nacional visor para visin nocturna oxgeno sistema de produccin de oxigeno a bordo helicptero de observacin sistema de produccin de oxgeno de circuito abierto

mg mil min miosis mm/Hg MOPP mph MSL mt N2 NATO NAVMED NAVSUP NBC ND Ne NH3 no NSN NVG O2 OBOGS OH OLOGS

Glosario-11

FM 3-04.301(1-301)

rganos otolitos OTAN oxidacin

los pequeos sacos ubicados en el vestbulo del odo interno. Organizacin del Tratado del Atlntico Norte el acto de oxidar o el estado de estar oxidado; para combinar con oxgeno. Qumicamente, consiste en un aumento de cargas positivas en un tomo o una prdida de cargas negativos. onza presin una ausencia de color en la piel presin parcial alveolar del oxgeno una forma de enfermedad por descompresin (aeroembolismo) caracterizada por sensaciones anormales en la piel; por ejemplo, comezn y sensaciones de calor y fro. Puede ser causada por la formacin de burbujas de gas en las capas subcutneas. presin parcial del dixido de carbono acidez relativa de la sangre; equilibrio qumico la porcin fluida de la sangre, que contiene muchos compuestos disueltos, incluyendo protenas, dixido de carbono, bicarbonatos, azcar y sodio. estructuras en forma de discos halladas en la sangre y conocidas mayormente por su funcin de coagular la sangre. presin parcial del oxgeno programa de instruccin partes por milln una prdida de audicin atribuida a la vejez y al proceso de envejecimiento en general. Puede ser conductiva o sensorineural se le conoce comnmente como "sordera senil". una condicin visual que aparece especialmente en la edad madura y en la cual la prdida de elasticidad del cristalino del ojo causa un acomodo defectuoso e incapacidad de enfocar claramente la visin cercana. un tipo de sistema de suministro de oxgeno (mscara y regulador) que incorpora ambos, el mecanismo de demanda normal y un mecanismo para hacer llegar, oxgeno bajo presin positiva al usuario. Este proceso requiere de respiracin a presin. la presin del aire en un ambiente en particular segn medido por el barmetro. Por ejemplo, a 18,000 pies en la cmara de altitud, la presin baromtrica debe ser 380 mm/Hg.

oz P palidez PAO2 parestesia

PCO2 pH plasma

plaquetas

PO2 POI ppm presbicusia

presbiopia

presin a demanda

presin baromtrica

Glosario-12

Glosario
presin diferencial la diferencia en presin, normalmente expresada en libras por pulgada cuadrada, que existe entre uno o ms objetos o partes el mismo objeto. Esto tambin se refiere a un sistema de presurizar cabinas de aeronaves en el cual la presin de cabina es mantenida uniformemente ms alta que la presin ambiental. la presin ejercida por cualquier constituyente singular de una mezcla de gases. queratotoma fotorefractiva libras por pulgada cuadrada publicacin presin venosa del oxgeno un procedimiento quirrgico que crea incisiones mltiples, radiales, en forma de rayos en la crnea del ojo con el propsito de producir mejor agudeza visual. la transferencia de calor en la forma de ondas de energa desde un cuerpo relativamente ms caluroso a un cuerpo ms fro. la magnitud de movimiento y el rgimen de cambio de un objeto. Es expresada como distancia cubierta en una unidad de tiempo como millas por hora. clula roja de la sangre los receptores adaptados para ser excitados por substancias qumicas; por ejemplo, cuerpos articos y cartidos que detectan el contenido reducido de O 2, en la sangre y automticamente envan seales a los sistemas respiratorio y cardiovasculares para efectuar los ajustes necesarios.

presin parcial PRK psi pub PVO2 queratotoma radial

radiacin (calor)

rapidez

RBC receptores qumicos

regulador de oxgeno diluido a demanda un sistema suplementario de alimentacin de oxigeno en el cual oxigeno puro diluido (con aire ambiente) es suministrado automticamente al individuo con cada inspiracin. A 34,000 pies, el sistema suministra 100 % oxgeno automticamente con cada inhalacin. REM respiracin movimiento rpido del ojo el proceso de ventilacin pulmonar. Esto involucra la difusin de gas entre los pulmones y la sangre, el transporte de gas por la sangre entre los pulmones y los tejidos del cuerpo, la difusin de gas entre la sangre y los tejidos del cuerpo, el uso de oxgeno dentro de las clulas, y la eliminacin de dixido de carbono y agua como las substancias principales de desechos de la clula. la accin de respirar en la que los gases respirados estn a una presin mayor que la presin ambiental. Durante la respiracin a presin, el ciclo respiratorio normal se invierte; o sea, la inhalacin se vuelve la fase pasiva de la respiracin y la exhalacin la fase activa. el movimiento de entrada y salida de aire a los pulmones, la ventilacin de los conductos pulmonares y los alvolos, y la difusin de gases a travs de la membrana alvolo capilar. el transporte de oxgeno y dixido de carbono por la sangre y la difusin de estos gases dentro y fuera de los tejidos del cuerpo. Tambin incluye el uso de

respiracin a presin

respiracin externa

respiracin interna

Glosario-13

FM 3-04.301(1-301)
oxgeno en el metabolismo y la eliminacin de dixido de carbono y agua como productos de desecho. retina la membrana sensorial que recubre el ojo, recibe la imagen formada por el cristalino, es el instrumento principal de la visin, y es conectada al cerebro por el nervio ptico. las funciones biolgicas rtmicas que estn sujetas a un "horario biolgico". El ritmo circadiano afecta ciertas cosas como el ciclo de dormir-despertar, la produccin de hormonas, y la temperatura del cuerpo. la dificultad que los ojos tienen en percibir simultneamente dos objetos disimilares independiente el uno del otro debido al predominio de un ojo. una cromoprotena prpura-roja fotosensible en los bastones de la retina que realza la visin nocturna; comnmente llamada visn prpura. revoluciones por minuto la hemoglobina de la sangre arterial conteniendo todo el oxigeno que pueda contener. Esto proporciona una concentracin de oxgeno arterial de aproximadamente 20 mililitros de oxgeno por cada 100 mililitros de sangre. desorientacin espacial segundos formulario estndar

ritmo circadiano

rivalidad retinal

rodopsina

RPM saturacin arterial

SD sec SF

sensitividad al contraste la habilidad de detectar objetos en fondos de tintes variantes sistema propioceptor una combinacin de los sensores vestibulares, subcutneos, y cinestticos que habilitan a un individuo para determinar la posicin y movimiento de su cuerpo en el espacio. nivel del mar procedimiento operativo normal informe especial texto especial acuerdo de estandarizacin lmite de exposicin a corto plazo boletn tcnico circular de adiestramiento helicptero de adiestramiento valor de limite umbral

SL SOP SR ST STANAG STEL TB TC TH TLV

Glosario-14

Glosario
TM TO TRADOC trompa de Eustaquio manual tcnico orden tcnica Comandancia de Adiestramiento y Doctrina del Ejercito de los Estados Unidos. el pasaje que conecta el odo medio a la faringe. Provee el nico medio por el cual la igualdad entre la presin del odo medio y la presin ambiental puede ser mantenida durante el vuelo. helicptero de utilidad Estados Unidos (de Amrica) Ejrcito de los Estados Unidos. Laboratorio de Investigacin Aeromdica del Ejrcito de los Estados Unidos. Centro de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos. Fuerza Area de los Estados Unidos. Escuela de Medicina de Aviacin de la Fuerza Area de los Estados Unidos. Reserva del Ejrcito de los Estados Unidos. Escuela de Medicina de Aviacin del Ejrcito de los Estados Unidos. la velocidad en una direccin dada. Describe la magnitud y direccin de movimiento. La velocidad se mide en distancia por unidad de tiempo tal como pies por segundo. la cavidad ovalada situada en el centro del laberinto seo del odo

UH US USA USAARL USAAVNC USAF USAFSAM USAR USASAM velocidad

vestbulo (del odo)

vestuario presurizado (completo) un vestuario especialmente diseado para proteger al individuo rodeando el cuerpo con una envoltura de gas presurizado. visin fotpica la visin diurna o en luz brillante en la cual los conos de la retina son principalmente usados. una combinacin de visin con ambos, conos y bastones, usada al amanecer o en el crepsculo, en la que ambos, conos y bastones, son usados pero no a sus puntos mximos de eficiencia. el volumen de aire que siempre est presente en los pulmones y que solo puede ser removido por medio de ciruga. condiciones meteorolgicas visuales clulas blancas de la sangre temperatura del termmetro de globo hmedo xenn

visin mespica

volumen residual

VMC WBC WGBT Xe

Glosario-15

Bibliografa
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ndice A Aceleracin, 4-14-36 G-transversal trasera, 4-7 G-transversal delantera, 4-7 de alta magnitud, 435, 4 - 36 de baja magnitud, 414, 4-34 G-negativa, 4-7, 4264 - 30 G-positiva, 4-7, 4154 - 24 G-lateral derecha o izquierda, 4-7, 4-34 tipos de, 4-24-5 angular, 4-2, 4-5 lineal, 4-2, 4-3 radial (centrpeta), 4-1, 4-2, 4-4, 4-6, 4-7 fuerzas acelerativas 4-2 4-5, 4-8 4-13, 4-34, 4-37 accidente, secuencia de 4-384 - 41, 4-42 4-44 equilibrio de base acido, 2-44, 2-102 Aceleracin de baja magnitud, 4 - 14, 434 Aceleracin +Gx, 4-7, efectos fisiolgicos de, 4 - 31 4-33 tolerancia a, 4-32 Aceleracin Gx, 4-7 efectos fisiolgicos de, 4 - 31 4-33 tolerancia a, 4-32 Aceleracin +/Gy, 4-7 efectos fisiolgicos de, 4 - 34 tolerancia a, 4-34 Aceleracin +Gz, 4-7 efectos fisiolgicos de, 415, 4-23 tolerancia a, 4-23 factores de disminucin, 4-23, 4-24 factores de aumento, 4-23, 4-25 Aceleracin Gz, 4-7 Aceleracin lineal, 4-3, 4-35 Aceleracin negativa, 427, 4-35 Agentes neurotxicos, 8-788-81 Adiestramiento aeromdico, cursos especficos, 1-2 programas, 1-2, 1-15, 1-16 archivos, adiestramiento aeromdico inicial 119, adiestramiento de refrescamiento, 1-20 requisitos curso inicial, 1-1 Adiestramiento aeromdico especial por otros servicios, 15, 1-21 Adiestramiento aeromdico, 1-1,1-2, 1-10, 1-12, 1-19, 121, 1-22 curso de refrescamiento, 13, 1-4 revalidacin, 1-16, especial (de otros servicios), 1-5 de la unidad, 1-6112 renuncias, 1-17 Adaptacin a la obscuridad, 8-30834. Tambin vea la visin nocturna proteccin. Aeroembolismo, 2-147, 3-10 Aeronaves contaminacin del ambiente 5-15, diseos, 4-38, 4-41 Agentes extintores de fuego, 5-15, 5-34 54 capa espumosa acuosa, 5-41 tipos qumicos de, 534 5-41 dixido de carbono, 5-385 - 40 espuma, 5-41

ndice-0

________________________________________________________________________________ndice

hidrocarburos halgenos, 5-355 - 37 Agotamiento, 3-17, 325, 3-68, 3 - 71, 8-72 Agotamiento total, 3-68, 3-71 Aguda fatiga, 3-69 toxicidad, 5-2, 5-3 Ahogo, 2-148 Alcohol, uso de, 3-273 -35, 8-72 Alta-magnitud aceleracin, 4-35444 efectos fisiolgicos de, 435, 4-36 proteccin contra, 4-38 4-44 desaceleracin, 4-37 efectos fisiolgicos de, 435 criterio de supervivencia, 438 4-41 tolerancia a, 4-35, 4-37, 4-38 4-44 Altitud adiestramiento en la cmara de descompresin rpida, A-4, A-5 vuelo en cmara, tipo II, A-0, A-1

vuelo en cmara, tipo IV, A-1, A-3 vuelo en cmara, tipo V, A-3, A-4 Altitud fisiolgica, 2722 - 74, 8-75 Alvolos, 2-572-61 Amortiguacin, 7-14 Ampula, 9-17

dao, 7-4, 7-16, 7-18, 7-25, 7-28 prdida, 7-16, 7-22 conductiva, 7-23 inducida por ruido, 7-16, 7 - 19, 7-29 permanente, 7-4, 7-19 presbicusia, 7-24 sensorioneural, 725 Automedicacin, 8-73

Anteojos de lentes rojos, 8-37 Asiento de expulsin 4-10, 4-16 Astigmatismo, 8-6 Atmsfera, 2-132-17 composicin de, 2132 - 17 gases de, 2-132-17 capas de, 2-22-11 estratsfera, 2-52-7 ionosfera, 2-11 mesosfera 2-8, 2-9 termosfera, 2-10, 2-11, tropopausa, 2-5 troposfera, 2-3, 24 Atmosfrico gas, 2-132-17 presin, 2-18, 2-19, 2-23, 2-26, 2-65, 2120, 2-121, 2-125, 2137 Audicin

B Botellas H-2 para paracaidistas, 10-7 C Cafena, efectos perjudiciales de, 323, 3-24, 3-93 Calor lesin, 6-15, 6-16 tipos de alambres causados por calor, 6-16 agotamiento a causa de calor, 616 insolacin, 6-16 tensin prevencin de, 618 reduccin de, 6-23 respuesta a, 6-16 Calor solar radiante, 6-3

ndice-1

FM 3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

Cmara de vuelo, adiestramiento1-3, 1 4, 1-5 requerimientos mdicos, 1-19 revalidacin, 1-16 registro de adiestramiento, 1-18 1 - 21 renuncias, 1-17 Canales semicirculares, 9-11, 9-16, 9-17, 939, 9-41, 9-42 Capa espumosa acuosa. 5-41 Caractersticas fsicas de la atmsfera, 2-1 Casco de vuelo SPH-4, 7-31, 7-34 Ceguera negra, 4-10, 419, 4-20 Ceguera roja, 4-29 Clulas de bastones de la retina, 8-15, 8-16, 8-188 - 20 Clulas de conos, 8-16, 8-17, 8-19, 8 - 24, 833 Central punto ciego. Vea punto ciego nocturno desordenes del sistema nervioso, 2150

Ciclo circadiano, 3-77, 3-79, 3 - 82, 3-90 Comunicacin verbal, 73, 7 - 8, 7-30 Condiciones meteorolgicas y la visin nocturna, 8668-71 Conjunto de la unidad de mscara de aplicacin rpida, 1010, 10-14 Contaminacin Del ambiente de la aeronave, 5-15 544 por combustible de aviacin, 5-15, 526, 5-27, 5-28 por monxido de carbono, 5-14 525 por vapores de fluidos refrigerantes, 5-15, 5-31, 5-32 por gases de escape, 5-15, 5-16, 5-20 por agentes extintores de fuegos, 5-34 5-41 por plsticos flurocarburados, 5-42 por vapores de fluidos hidrulicos, 5-30 por combustible JP, 5-29 por ambiente NBC, 515

por contaminantes de oxgeno, 5 - 15, 543 tetraetileno de plomo, 5-15, 5-28 Corriente de chorro, 2-6 Criterio de riesgo de dao, 7-16, 7-18 Criterio de supervivencia, 4-38 4-41 Crnica fatiga, 3-70 toxicidad, 5-4 Cuerpo equilibrio qumico del, 2-47 2-49 equilibrio trmico del, 2-46 Cpula, 9-17, 9-19, 944, 9-46 D Desnitrogenacin, 2152, Descompresin explosiva, 10 - 32 Descompresin rpida, 2-82, 10 - 28, 10-30, 10-31 10-35,10-36 Desmayo, 2-110 Desrdenes de gas atrapado, 2-115, 2116 2-136, 3-10

ndice-2

________________________________________________________________________________ndice

Desrdenes de gas no solubilizasdo 5, 2137 2-150. Vea tambin enfermedad descompresin causa de, 2-137, 2140, 2 - 141 prevencin de, 2-151 tratamiento de, 2-156 tipos de, 2-1462-150 aeroembolismo, 2-147 sistema nervioso central desrdenes, 2-150 ahogos, 2-148 parestesia, 2-149 Desorientacin espacial, 8-65 definido, 9-1 tipos de, 9-49-6 Destoxificacin, 5-14 Dieta, 3-38, 3-40, 3-41, 3-92, 8 - 74, 8-77 Difusin de CO2 y O2, 2-57 2-61 Difusin gaseosa, 2-59

Diseo para la capacidad resistente a impactos, 4-40, 4-41 Disminucin de la visin, 4-6, 4-20 Dispositivos protectores (para or), 7-307-40 Duracin, 4-8, 4-10, 437, 4-39, 4-41, 7-5, 7-12, 7-15, 7-16 E E-A-R tapones de esponja, 7-34, 7 - 35, 7-39 Efectos a la visin, 8-72, 8-7 Efectos de las drogas, 3183-22, 8-72, 8-73 Efectos fisiolgicos de, 4 -26 4-30 tolerancia a, 4-28 Efecto invernadero, 6-1

Gz, 4-7, 4-13, 4-15 4-23, 4-24, 4-26 430, 4-39 Endolinfa, 9-17, 9-44, Enfermedad de descompresin, 223, 2-137, 2-140, 2151, 2-157

EPT. Vea tiempo expectativo de rendimiento Equilibrio, 9-2, 9-7921, 9 - 41 Estimacin de distancia 8-488-64 Estratosfera, 2-52-7 Espacio habitable, 4-38, 4-40 Expansin de gases, 2-1 19. Vea desrdenes de gas atrapados y la ley de Boyle. bajo condiciones de gas seco, 2-118 bajo condiciones de gas hmedo, 2-119 Exploracin, 8-24, 8-46, 8-74, 8 - 75, 8-94 Exhalacin, 2-47, 2-51, 2-53, 2 - 61, 2-97, 2104, 2-1

Dixido de carbono, 246, 2-53, 2 - 61, 2-62, 5-38 5-40 efecto al nivel del pH de la sangre, 2-49 presin parcial de, 249, 2-61 remocin de, 2-46 Disbarismo, 2-114, 2115

Efectos marginal, 2-66, 3-18, 3-19 Efectos perjudiciales del alcohol, 2-67, 2-72, 2-74, 2-89, 2-99,317, 3-27 3-35, 8-75 Ejes Gx, 4-7, 4-13, 4-31, 4-32, 4-39 Gy, 4-7, 4-34, 4-39,

ndice-3

FM 3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

F Factores CREEP, 4-41 Factores de aumento, 423, 4-25 Factores de disminucin, 4-24 Factor de fatiga relativa, 3-95 Factor de congelamiento, 6-32, 6-33 Fatiga, 2-86, 2-122, 2148, 3 - 5, 3-8, 3-9, 3-15, 3-24, 3-38,363, 3-67 3-71, 3-72, 3-79, 3-82, 3-84, 387, 3-88, 3-92, 3-94, 3-95, 3-98, 3-102,627. Tambin vea agotamiento. tratamiento de, 3-98, 3-101 tipos de, 3-68, 3-7 Flujo continuo de oxgeno, 10-10, regulador, 10-13, 10-14 Fotosntesis, 2-16 Frecuencia, 7-2, 7-5, 76, 7-9, 7-19, 7-21, 735, 7-40 Fumar. Vea tabaco, efectos perjudiciales

Fuerza centrfuga, 4-1, 4-6, 4-14 Fuerza centrpeta, 4-1, 4-6, 4-15, Fuerzas desacelerativas, 4-11, 4-37, 4-39, 440, 4-42 tambin vea aceleracin negativa. Fuerza-G, 4-7, 4-10, 414, 4-23 limite de tolerancia a, 4-23, 4-39, 4-40 tipos de, 4-7 Fuerzas gravitacionales, 4-6, 4-7 Fuerza inercial, 4-1, 4-7, 4-27 G Gases de la atmsfera, 2-1, 2-13, 2-17, 2-19, 2-118 Giro de barrena mortal, 9-39, 9-41, 9-42 Glbulos blancos, 2-37 Glbulos rojos, 2-33, 236 H Hablarse a si mismo, 364 Heladura, 6-26, 6-28, 631, 6-33

Hemoglobina, 2-34, 248, 2-66, 2-73, 2-91, 8-76 Hiperopa, 8-5 Hipoglucemia, 3-17, 338, 3-41, 8-77 Hipotermia, 6-28 Hiperventilacin, 21012-113 Hipoxia, 2-33, 2-62, 2100, 3-10, 3-37, 9-52 caractersticas de, 262 efectos de, 2-81, 2-82 clasificaciones principales, 2-63 histotxica, 2-63, 2-67, 2-74, 2-93, 2-99 anmica, 2-65, 522 hipxica, 2-64 estasica, 2-63, 266, 2 - 93, 2-99, 421 prevencin de, 293, 2-99 seales y sntomas de, 2-68, 2-69 etapas de, 2-83, 292 compensatoria, 285 crtica, 2-92 desordenes, 2-86 2-91 indiferente, 2-84 susceptibilidad a, 2-70, 2-80

ndice-4

________________________________________________________________________________ndice

tratamiento de, 2100 tipos de, 2-63, 293 Hipoxia estasica, 2-63, 2-66, 2-93, 2-99, 421 Hipoxia anmica, 2-66 Hipoxia hipxica, 2-63, 2-64, 2-83, 2-99 Hipoxia histotxica, 264, 2-67, 2-74, 2-93, 2-99 Humedad, 5-19 I Iluminacin azul-verde, 8-3, 8-39 Iluminacin roja, 8-37, 8-39 Ilusin de Coriolis, 9-39, 9-43,9-46 Ilusin de elevador, 9-49

error de Coriolis, 9-39, 9-43, 9-46 cada en barrera 939, 9-41, 9-42 inclinaciones, 9-40 visuales, 8-65, 923, 9-37 Ilusiones estructurales, 9-29 ilusin oculogrvica, 947, 9-48, 9 - 50 Ilusiones somatogiratorias, 947 9-50 Ilusiones somatogrvicas, 9-39, 9-46 Ilusin sensorial, 9-2 ilusiones vestibulares, 9389-50 Impacto fuerza de, 4-38, 4-39 posicin, 4-44 secuencia, 4-38,4-40 Inclinaciones, 9-39, 9-40

perspectiva geomtrica, 8-50, 8-51, 8-54 paralaje de movimiento, 8-50, 8-55, 8-57 tamao de imagen retinal, 8-56, 8-60 Inhalacin, 2-104, 2-105, 2-148 Insolacin, 6-16 Intensidad, 4-8, 4-9, 4-37, 4-39, 7-5, 7-10, 7-11, 7-16, 7-17,7-20 Iodopsina, 8-19 Ionsfera, 2-11 J-K-L Lseres, 8-86, 8-94 Lesin causada por fro, 6-26, 6-33 prevencin de, 6-32, 6-33 tratamiento de, 6-31 tipos de, 6-28, 6-31 Ley de Boyle, 2-117 Ley de Dalton de presiones parciales, 2-18, 2-22 Ley de Henry, 2-138, 2-139 Ley de Difusin Gaseosa, 2-59

Ilusiones, 8-48, 8-65 propioceptivas, 9-51 vestibulares, 9-38, 9-50 somatogrvicas, 9-47, 9-50 elevacin 9-47, 9-49 oculogrvica, 9-47, 9-48, 9-50 somatogiratoria, 9-39, 9-46

Indicaciones binoculares, 8-48, 8-4 Indicaciones monoculares, 8-488-50, 8-64,8-94 perspectiva area, 8-50, 8-61, 8-64

ndice-5

FM 3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

Lmite de exposicin a corto plazo, 5-12 Lnea de Armstrong, 227 M Maniobra L-1, 4-25 Maniobra Valsalva, 2127, 2 - 130, 2-134, 2-135 Mscaras de oxgeno, 10-1410-17 MBU-12/P, 10-14, 10-16, 10-17 de pasajeros, 10-14, 10-15 Mscara de oxgeno MBU-12/P, 10 - 14, 10-16, 10-17 Mscara de oxgeno para pasajero, 10 - 14, 1015 Mximo aceptable concentracin, 5-13 Mximo G, 4-37, 4-41 Mximo nivel acstico permitido, 7-16 Metabolismo, 2-16

efectos de, 5-1751 9, 5 - 21 peligro asociado con, 5 - 20, 521, 5-23 reaccin fisiolgica del cuerpo a, 5-17, 5-235 - 25 sntomas de intoxicacin, 514, 5-21, 5-25, 5-33 tratamiento de asfixia, 5 - 25 Miopa, 8-2 noche 8-3 Miosis, 8-788-81 Motivacin agotamiento de, 3-68, 3 - 71 N Nicotina. Vea el tabaco Nitrgeno, 2-13, 2-14, 2-17, 2 - 23, 2-121, 2-138 2-141, 2-150 2-156 Nivel bajo de azcar sanguneo, 3-39, 8 77 Nivel PCO2, 2-49, 2-61

Nivel PO2, 2-22, 2-25, 2-33, 2 - 60, 2-64 Nivel PVO2, 2-62 O Obesidad, 3-41 OBOGS. Vea el sistema de produccin de oxgeno a bordo Odo, 3-10, 3-36, 7-7, 711, 7-23, 7-25, 7-26, 7-33 Ojo anatoma y fisiologa de, 8-138-21 Orejera, 7-40, Oscurecimiento de visin, 4-19 Oxgeno gaseoso, 10-2, 10-3 Oxgeno respiratorio, 10-2, 10-5, 10-6, 107 Oxgeno suplementario, 2-94, 2 - 95, 2-98 Orientacin, 9-2, 9-8910, 9 - 31 Organos otolitos, 9-11, 9-129 - 15, 9-47, 9-48 Oxgeno, 2-13, 2-15218, 2 - 22, 2-25, 2-26, 2-29, 2-32 2-34, 2-

Monxido de carbono, 2-66, 2-73, 2-99, 5-8, 5-14, 5-15, 5-16,517, 5-20, 5-21, 5-23, 5-25,5-33, 8-76

Nivel PAO2, 2-94 Nivel pH, 2-49, 2-50

ndice-6

________________________________________________________________________________ndice

41 2-44, 2-47, 2-58, 2-59, 2-61, 2-62, 264 2-67, 2-71, 2-73, 2-78, 2-79,2-81, 282, 2-86, 2-91, 2-94 2-98, 2-100, 2-105, 2-107,10-1 10-18 respiracin, 10-2, 10-5, 10 - 6, 10-7 equipo, 10-18, 1020, 10-27 lista de chequeo de equipo, 10-18 gaseoso, 10-2104 succin de, 2-45 mscaras, 10-14 10-17 presin positiva de, 2-96 reguladores, 10-910-13 de flujo continuo, 1010, 10-13, 10-14 de dilucin a demanda, 10-10, 10-14 de presin a demanda, 10 - 14 descargo de, 2-49 requisitos para miembros de la tripulacin, 2-77 saturacin en la sangre, 2 - 95, 296 sistemas de almacenamiento, 10-5 10-8 gaseoso de alta presin, 10-610-8 gaseoso de baja presin, 10-5

generacin de oxgeno a bordo, 10-4 suplemental, 2-26, 293, 2-94, 2-97, 838, 8-75,8-95 captacin de, 2-47, 2-49, 2 - 106, 2-154, 2-155 P Parestesia, 2-149, 2-150 Pelos auditivos, 7-24, 725, 9-13, 9 - 14, 9-17 9-21 Percepcin de profundidad, 8-41, 848 8-64 Prdida de audicin conductiva, 7-23, 726 Prdida del sentido auditivo debido al ruido, 7-19 Pie de inmersin. Vea el pie de trinchera Pie de trinchera, 6-28, 633 Pldoras de dieta, 3-41 Plaquetas, 2-38 Plasma, 2-39 Presbicusia, 7-22, 7-24 Presbiopa, 8-7

Presin baromtrica, 218, 2 - 21, 2-25 227, 2-114, 2-115, 2119, 2-125, 2-126, 2136, 2-139 Presin parcial frmula, 2-19 de dixido de carbono, 2-49, 261 de gases atmosfricos, 2 182-22 de oxgeno. Vea el nivel de PO2. Presin alveolar del oxgeno, 2 - 62, 2-94 Presin positiva, 2-97, 2-105, 2-135, 10-14 Presin venosa del oxgeno, 2 - 62 Presurizacin, 2-26, 282, 2 - 98, 2-130, 2146, 2-151, 2-153, 10-10, 10-19, 1020,10-22, 10-26 1028, 10-35 Presurizacin de la cabina, 2-82, 2 - 151, 2-153, 10-19, 10-20 10-28 Programa de adiestramiento aeromdico de la unidad, 1-61-15 Propioceptor

ndice-7

FM 3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

ilusiones, 9-51 sistema, 9-1, 9-22 Proteccin, 7-277-40 dispositivos de proteccin, (para la audicin) 7-307-40 orejera, 7-40 tapones, 7-357-39 cascos, 7-317-33 Punto ciego diurno 8-21 Punto ciego nocturno 8-26 Q-R Radial aceleracin, 4-2, 4-4 keratotoma, 8-9 Reacciones a la tensin, 3-1, 3-463-56 Regulador de oxgeno de presin a demanda 10-910-12 Relacin entre tiempo y dosis, 5-5 Resonancia del cuerpo natural, 7-13 Respiracin, 2-142-16, 2-39 2-61, 2-85, 2101, 2-103, 2-111, 2112 externa, 2-40, 242, 2-50, 252 funciones de, 2432-49

interna, 2-40, 242 2-43 fases de activa, 2-50, 251, pasiva, 2-50, 252 Respiracin de presin, 2-102, 2 - 104 2106 Restricciones de los aviadores, 3-18 Restricciones de la tripulacin de vuelo despus del buceo (SCUBA), 2-155 Rivalidad retinal, 8-8 Ruido, 7-17-19 caractersticas y efectos de, 7-17-4 niveles, 7-157-19 en aeronaves del ejrcito, 7-18, 7-30, 7-32, 734, 7-39 Ruido de impulso, 7-15, 7-17, 7-18 S Sangre componentes y funciones de, 232nivel del pH de, 2-49, 2-50, agrupacin en +Gz aceleracin, 4-30 transporte de O2 en, 2-33, 2 - 45

Sndrome de pelear o rendirse, 3-54 Sistema circulatorio 2-272-38 funcin y estructura de, 2-27 2-30 Sistema de produccin de oxigeno a bordo, 10-4 Sistema respiratorio 2-392-61 componentes de, 2532-61 alveolos, 2-58, 2-59 pasaje nasofaringe, 2-55 faringe, 2-56 trquea, 2-57 Sistemas sensores humanos propioceptivo, 9 7, 9-22 vestibular, 9-11 9-15,9-21, 922, 9-38, 9-51 visual, 9-7, 9-8, 9 10, 9-22, 9-23, 9-51 SMR (tapones de triple pestaa), 7 - 35, 7-38 Sonido caractersticas de, 7-5 duracin, 7-5, 7-12 frecuencia, 7-5, 7-6 intensidad

ndice-8

________________________________________________________________________________ndice

7-5, 7-10, 7-11 niveles, 7-157-19 tipos de, 7-157-19 ruido de impulso, 7-17 7-19 sonido estacionario, 7-15, 7-16 medida, 7-57-12 presin, 7-10, 7-11 Sordera sensorineural, 7 - 25 STANAG 3114, 1-2, STEL. Vea a corto plazo el lmite exposicin Supervivencia, 4-35, 4-40. T Tabaco, uso y efectos perjudiciales de, 272, 2-73, 3-36, 3-37, 8-72, 8-76 Tapones, 7-32, 7-347-39 Tapones V-51R (de una sola pestaa), 7 - 35, 7-37, 7-38 Temperatura, 3-12, 3-77, 3-78, 3-81, 3-96, 397. Tambin vea factor de viento. conversin, 6-33 extremos de fro 3-12, 6 - 26 calor, 3-12, 6-1

gradiente vertical de temperatura, 24 siendo el resultado de la velocidad del factor viento 6-33 Tensin relacionada con aviacin, 3-17 conceptos de, 3-1 control, 3-17, 3-44 factores de, 3-14 calor, 6-156-18, 620, 6 - 23, 6-24, 626 administracin de, 3623 - 66 principios de, 2-10 reacciones a, 3-463-56 autoimpuesta, 3-17 3-41, 8-728-77 fuentes de, 3-5, 3-8, 3-42 Tensin autoimpuesta, 3-17, 3-41, 8-72877 Tensin voluntaria, 2-722 - 74, 8-72 8-77. Tambin vea tensin. Tiempo de expectativo de rendimiento, 2-82 Tiempo de percepcin, 8-29 TLV. Vea valor de lmite del umbral Txicos

Agentes, 5-4, 5-7, 58, 5-44 riesgos, 5-44 medidas protectoras, 5-44 Toxicidad aguda, 5-2, 5-3 crnica, 5-4 Toxicologa en aviacin, 5-15-4 Transferencia de calor 6-66-14 mecanismos de, 6-6 6-14 conduccin, 6-8 conveccin, 6-9 evaporacin, 6-10 radiacin, 6-7 Tropopausa, 2-5 Troposfera, 2-3, 2-4 U-V Valores de lmite umbral, 5-12, Vrtigo, 9-3, Vrtigo por centelleo 9-37 Vibracin, 7-1, 7-9, 720, 7-21 Visibilidad, 8-28, 8-62, 8-66 Visin

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FM 3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

efecto de tensin autoimpuesta, 8728-77 nocturna, 8-16, 8-18, 8-20, 8 - 31, 8-33 8-47, 8-66, 8-76, 8-77, 8-78 8-81, 8-95 principios de, 8-95 tipos de, 8-228-27 mespica, 8-22, 8-24 fotpica, 8-22, 8-23 escotpica, 8-22, 8258 - 27 Visuales deficiencias, 8-1812 astigmatismo, 8-6 formacin de catarata, 8-7 hipermetropa 8-5 LASIK, 8-11, 8-12 miopa, 8-2, 8-3 miopa nocturna, 8-3 fotorefractiva, keratotoma, 8-10, presbiopa, 8-7 keratotoma radial, 8-9 rivalidad retinal, 8-8 procedimientos quirrgicos, 89, 8-11 reflejo de la fijacin, 8-23 ilusiones, 8-65, 9-23 9-37 prpura, 8-19, 8-30, 8-77 sistema, 9-89-10

Visin descentrada, 824, 8-27, 8-43, 8-45, 895 Visin escotpica, 8-22 8-25 Visin fotpica, 8-22, 823 Visin mespica, 8-22, 8-24 Visin nocturna, 8-16, 8-18, 8-20, 8-31, 833 8-39, 8-66, 8-76. 8-78. 8-81, 8-95 proteccin, 8-35 8-41 tcnicas, 8-42847 visin descentrada, 8-43 8-45 exploracin, 8-46 forma o silueta identificacin, 847 Visin perifrica, 8-27 Vitamina A, 8-77 Volando a puro sentimiento ("sentir las posaderas"), 9-22 W-X-Y-Z zona equivalente al espacio, 2-27 zonas fisiolgicas de la atmosfera, 2 - 23 zona deficiente, 2-25 zona eficaz, 2-24,

zona espacial equivalente, 2-26

ndice-10