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INSTITUTO DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS Curso de Licenciatura em Cincias Sociais

ANTEPROJETO DE PESQUISA

CONFLITOS NO TRNSITO: UM ESTUDO SOBRE OS CONFLITOS PRODUZIDOS NO TRNSITO NA CIDADE DE SO PAULO

ALEX TORRES DOS SANTOS

Porto Alegre 2013

ALEX TORRES DOS SANTOS

CONFLITOS NO TRNSITO: UM ESTUDO SOBRE OS CONFLITOS PRODUZIDOS NO TRNSITO NA CIDADE DE SO PAULO

Anteprojeto de pesquisa apresentado no Curso de Licenciatura em Cincias Sociais da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como requisito parcial para aprovao na disciplina de Introduo Pesquisa. Professor Teixeira. Responsvel: Alex Niche

Porto Alegre 2013

Sumrio

1. INTRODUO .................................................................................................................... 4 2. JUSTIFICATIVA ................................................................................................................. 6 3. CONSTRUO DA PROBLEMTICA ............................................................................ 7 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Os Rios ........................................................................................................................... 7 Chicago da Amrica do Sul ............................................................................................ 8 Crescimento Desordenado .............................................................................................. 9 Cidade Contempornea................................................................................................. 10 Espao pblico .............................................................................................................. 10 Agentes polticos .......................................................................................................... 11 Classes mdias .............................................................................................................. 14 Pedestres x motoristas: representaes ......................................................................... 15 Conflitos no trnsito ..................................................................................................... 17

4. PROBLEMA ...................................................................................................................... 21 4.1. 4.2. Questo central ............................................................................................................. 21 Questes especficas ..................................................................................................... 21

5. HIPTESES ....................................................................................................................... 22 5.1. 5.2. Hiptese central ............................................................................................................ 22 Hipteses especficas .................................................................................................... 22

6. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 23 6.1. 6.2. Objetivo geral ............................................................................................................... 23 Objetivos especficos .................................................................................................... 23

7. METODOLOGIA ............................................................................................................... 24 8. CRONOGRAMA ............................................................................................................... 26 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................... 27

1. INTRODUO

A cidade de So Paulo (SP) a maior cidade brasileira e a sexta mais populosa do Planeta, com uma populao de 10 milhes de habitantes. Seu lema, presente em seu braso oficial, : No sou conduzido, conduzo. Com um crescimento desordenado, sem planejamento, com forte desigualdade entre as regies e inclusive, entre as reas dentro das mesmas regies, So Paulo se tornou um mundo dentro de outro mundo. Crescendo para a classe mdia e se tornando uma cidade da classe mdia, So Paulo se retratou como um lugar para se andar de carro. No para caminhar, pedalar, correr, brincar na rua. Foi exprimida em quarteires com semforos que marcam os pontos de conflito entre os grupos sociais que compartilham dos mesmos espaos, mesmo tendo mais espao para uns do que para os outros. Consequentemente, a cidade respira um ar carregado de CO2 (Dixido de Carbono), terminando por se afirmar como o segundo lugar com o pior ar urbano para se respirar do Pas. Dados da CETESB (agncia ambiental paulista) apontam que o ndice do ar registrado na Grande So Paulo em 2011 o pior dos ltimos oito anos. Os viles: o oznio e a imensa frota de 7,18 milhes de veculos que respondem por 90% da poluio do ar. Em nvel proporcional, quem mora na cidade, inala poluio equivalente a dois cigarros por dia. Como a qualidade da sade pblica defasada e atrasada, os pobres e os ricos convivem com os extremos nos mesmos espaos compartilhados, mas consumindo-os de maneira desigual. Com tantos carros nas ruas, congestionamentos transformaram-se em algo natural para quem se desloca diariamente. Neste ano, foram registrados incrveis 295 km de vias congestionadas. Com 17.294 km de extenso do sistema virio municipal, as veias abertas da cidade sangram combustveis. Dados da Prefeitura de SP, em 2007, 23.519.669 foi a mdia diria de viagens realizadas dentro da cidade. Destes, 16.095.793 de viagens motorizadas: 6.587.779 foram de automveis. Muito carro para pouco espao. Segundo o Relatrio do programa ONU-Habitat, cada ocupante de um automvel produz, em quantidade de horas, 11 vezes mais congestionamento do que o passageiro de um nibus. Ainda de acordo com o estudo, os engarrafamentos na capital paulista ocasionam um custo adicional de operao de 15,8% para os transportes pblicos. Em consonncia com a ONU, segundo um estudo da Fundao Getlio Vargas, o trnsito vai gerar prejuzos para a economia paulista na ordem de 56 bilhes de reais em 2012.

Estes dados vo confirmar o que diversos autores vinham alertando: os modelos de transportes pblicos e as polticas desenvolvidas nas ltimas dcadas nas grandes cidades brasileiras geraram/geram deseconomias que podem atravancar o desenvolvimento. E quem sai perdendo no meio de todo este processo toda a cidade, independente se o cidado possui ou no um carro. Quem percorre as ruas de nibus, carro, moto, trem, metr, bicicleta, a p impactado diretamente pelas externalidades produzidas pelo trnsito. Resultado: a mobilidade urbana na cidade cai por terra, como um fracasso de dcadas de investimento no transporte individual. Produzido a partir da apropriao do espao urbano, o trnsito um dos maiores viles para a vida na cidade contempornea. Este trabalho, a partir das razes histricas do trnsito, partindo de uma anlise scio-histrica de seu processo de formao como fato social, vai apontar os atores polticos que interagem neste espao, identificar os conflitos produzidos e suas externalidades provocadas pelos (entre) diversos agentes sociais inseridos no meio urbano e analisar suas percepes enquanto parte integrante do trnsito.

2. JUSTIFICATIVA

Dada a sua importncia estratgica para o desenvolvimento das cidades, reconfigurar os espaos pblicos de convivncia coletiva, na tentativa de equalizar os conflitos no trnsito entre os diversos atores de suma importncia, visto a realidade em que se encontra os modos de vida contemporneos que a classe mdia promove com sua ideologia de apropriao dos bens pblicos, como as vias urbanas, para seu prprio benefcio e do poder pblico em atribuir ao carro o grande sucesso do nosso desenvolvimento econmico. de se fazer ciente nesta proposta apresentada que o carro pode ser o nico beneficiado em toda extenso do sistema de circulao na cidade, uma vez que suas externalidades so maiores que os benefcios particulares de seus proprietrios e que outros caminhos so possveis. Do acmulo desnecessrio de carros nas vias urbanas se faz o trnsito, gerador dos maiores conflitos da cidade, ponto de desiquilbrio social. Partindo ento da premissa de que o carro individual, particular e da classe mdia o principalmente problema para a cidade hoje, o poder pblico precisa buscar novas formas prioritrias de estmulo economia e de oferta de empregos que no estejam vinculadas somente a indstria automobilstica. Desta forma, reinventar a cidade a fim de atrair o capital para investir em outras atividades produtivas o melhor caminho para uma cidade que possui uma enorme capacidade de inovao e diversidade. Para isso, no entanto, necessrio compreender as relaes conflituosas produzidas pelo trnsito na busca da equalizao do espao pblico. Estes conflitos, que variam dependendo dos agentes envolvidos, so cruciais para a resoluo do problema que o trnsito traz e faz cidade. Identificados os agentes, seus conflitos, suas percepes do trnsito e suas externalidades produzidas, o poder pblico ter mais flexibilidade e objetividade em suas aes polticas.

3. CONSTRUO DA PROBLEMTICA

O problema do trnsito na cidade de So Paulo atinge a todos. O trnsito no escolhe suas vtimas por renda, classe social, etnia. Orides Fontela alertava: Ao meio dia a vida impossvel. Essa impossibilidade de desfrutar de uma cidade que tem tanto potencial para ascender entre as capitais mais produtivas do mundo deve-se muito s polticas que foram sendo implantadas sem planejamento em longo prazo.
3.1. Os Rios

Os deslocamentos na cidade no sculo XVIII eram feitos de charrete, carroa, a cavalo, a p ou de barco. Os rios Tamanduate e Anhangaba eram os principais canais fluviais de navegao. Ligava a cidade com outros rios: os rios Tiet, Pinheiros, Paran, enfim, a vida existia na cidade por causa dos dois rios. Havia um porto no mercado pblico que funcionava uma intensa atividade comercial, principalmente pesqueira. At a primeira metade do sculo XIX, o bonde era a principal forma de locomoo. Com a segunda revoluo industrial veio o trem. A expanso do caf pelo interior do Estado atraiu investimentos para So Paulo. Em 1887, foi inaugurada a ferrovia So Paulo Railway, a nica ferrovia que fazia a ligao com o mar. Os trilhos marcaram a entrada do Brasil na modernidade. A velocidade das mquinas transformou a vida urbana: os peixes que antes eram tirados dos rios, agora eram trazidos pelos vages. Houve muita procura imobiliria na regio para a construo de moradias que atendesse a elite paulistana e as promessas de obras de viabilizassem os destinos da burguesia, aumentando, assim, o interesse dos investidores nas reas de vrzeas dos rios. Os rios, que eram a razo de existncia da cidade, tornaram-se obstculos para o seu crescimento. A construo do Viaduto do Ch, no Vale do Anhangaba, foi o primeiro marco de superao s barreiras que os rios empunhavam a expanso imobiliria: aterraram, lotearam e venderam os lotes de terras de vazo do rio Tamanduate e do Anhangaba, estimulando o mercado imobilirio que viam nos rios o atraso da cidade. A elite paulistana sonhava em construir uma cidade como as que viam em suas viagens pela Europa. E os nossos rios, diferentes dos rios europeus, no faziam parte deste sonho. Pouco a pouco, foram transformando os rios, cortando suas curvas e afundando seus leitos, canalizando-os. Aleijaram os rios de suas grandes margens, cedendo espao para as

margens do progresso: a indstria automobilstica. Com a indstria acelerada, era preciso construir vias principais que ligassem os pontos econmicos importantes de So Paulo. Mas novamente outros dois rios entraram na rota de coliso com o carro: o rio Tiet e o rio Pinheiros. Estes dois rios eram rios de plancie, cheios de curvas que serpenteavam pelas grandes vrzeas. Com o processo rpido de urbanizao, foi-se ocupando as regies de baixadas destas vrzeas. E quando chovia, a vazo enchia e alagava as reas ocupadas pela populao pobre, causando grande inconformismo da populao e criando crises polticas. A soluo era canalizar os rios. Na poca, dois debates poltico-ideolgicos foram travados, na Escola Politcnica da USP. O primeiro era liderado pelo engenheiro sanitarista, Francisco Saturnino de Brito, na poca Presidente da Comisso de Melhoramento do Rio Tiet, que defendia o resgate da orla fluvial urbana, do primordial logradouro pblico da futura metrpole, defendendo que deveria ser garantida a integridade do leito maior ou vrzea do rio, para que se garantisse a formao de um lago nico que compusesse todas as afluncias de rios, sendo o ncleo aqutico da formao de um cinturo de parques para a convivncia coletiva e saudvel da cidade. O segundo, liderado Francisco Prestes Maia, defendia o plano de avenidas para a cidade de So Paulo. Apoiado pelos grandes empreendedores imobilirios da poca baseava-se nas cidades de Paris, Moscou, Lyon, na implantao do Sistema Radial Concntrico de Avenidas. Sonegando a mais importante das informaes de seu plano para a cidade, Maia venceu o debate: antes deste tipo de sistema ser implantado nestas cidades na Europa, j havia um anel hidrovirio que se integrava com o sistema ferrovirio e que se integravam, no caso, com o sistema radial concntrico de avenidas. Aqui no Brasil, esta etapa foi pulada, indo direto para o rodovirio, sem integr-lo com o ferrovirio. (ENTRE RIOS, 2009)
3.2. Chicago da Amrica do Sul

A ideia era transformar a cidade de So Paulo na Chicago da Amrica do Sul, com grandes arranha-cus e extensas vias rodovirias por onde circulariam os proprietrios de automveis. J prefeito de SP, Prestes Maia utilizou os crregos e fundos de vale para construo de avenidas, com o intuito de valorizar os seus entornos para a ocupao e explorao imobiliria das regies. Nascem as principais avenidas de SP: Avenidas 23 de Maio, Avenida do Estado, Marginais Pinheiro e Tiet e a Avenida 9 de Julho. Em sua gesto, realizou uma srie de obras com o objetivo de destinar o espao urbano aos carros, smbolo de modernizao do Pas, na poca. Nas dcadas seguintes, com o crescimento acelerado, novas

avenidas de fundos de vale foram sendo construdas, crregos sendo canalizados, para dar espao s mquinas: o espao das guas passava a ser o espao dos carros. O homem moderno da cidade foi moldando os rios a seu modo, colocou-o dentro de um cano e escondeu-o de baixo da terra, para no ver a sua sujeira, mas isso no mudou a natureza do rio. Ainda hoje, a cidade sofre com constantes enchentes e alagamentos nos dias de chuva forte. A gua da chuva procura seu espao, encontra o rio soterrado e vai retomando sua rea, se necessrio, gerando grandes prejuzos a populao.
3.3. Crescimento Desordenado

O plano que estruturou o modo de expanso da cidade, no previu as massas migratrias das dcadas seguintes e o crescimento vertiginoso da populao. (VASCONCELLOS, 1996). Os bairros foram se afastando cada vez mais e se distanciando dos grandes centros de oferta do capital. Em virtude desta expanso, os sucessveis governos investiram nos nibus e em obras virias para atender a demanda, no sendo suficiente. Os nibus ocupavam os mesmos espaos dos automveis que j se encontravam na faixa dos milhes. Nem a construo de metrs (pfios, para uma populao de quase 11 milhes), de corredores de nibus (poucos, considerando as extenses de todo sistema urbano virio) ou as linhas de trens existentes conseguiram evitar a crise no transporte urbano da cidade. Alis, se as autoridades investissem na malha ferroviria desde os anos 20, criando uma vasta rede sobre trilhos por toda a cidade e tivesse freado as ocupaes irregulares nos extremos da cidade, talvez o resultado hoje poderia ter sido diferente. Ao todo, So Paulo conta hoje com uma malha ferroviria e metroviria prxima dos 300 km de extenso. Parece grande, mas no . Trens sucateados, linhas superlotadas, investimentos estratosfricos. Tal como no Pas inteiro, a cidade no preservou seus trilhos, preferindo investir no sistema sobre rodas. Depois de 80 anos de modernizao impulsionada pela indstria automobilstica, o modelo de cidade americano-brasileira entrou em falncia. Saturnino de Brito deve estar se revirando no tmulo toda vez que algum compra um carro, sem necessidade, ou quando recebe a notcia de que o Governo Federal vai reduzir o IPI dos veculos, a fim de estimular a produo de novos carros no Pas. Na atual realidade e na situao que se encontra a capital financeira do Pas: ou a indstria e a economia da cidade se renovam (e o capital suscetvel a mudanas) para atender as pessoas e no as ruas, ou declara concordata, uma vez que no ritmo que estamos e nos nveis que atingimos, no h cenrios positivos em mdio prazo. A cidade de Prestes Maia (que por ironia, tem uma estao ferroviria que leva seu nome) um

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exemplo que no deve ser repetido em nenhum lugar do mundo: promoveu a desigualdade dos espaos, privilegiando as classes ricas em detrimento de um ideal norte-americano fracassado. Portanto, as polticas que So Paulo adotou no incio do sculo XX, priorizando a indstria automobilstica, moldando em definitivo a cidade com um sistema rodovirio que facilitasse a circulao dos automveis terminou por desagregar o espao urbano e privatizar em parcelas de veculos cada m de via pavimentada, maximizando os conflitos. Alm disso, a ocupao do solo no processo de urbanizao expandiu a cidade, exigindo mais investimentos na melhoria e capacidade do sistema de transporte pblico e suas estruturas.
3.4. Cidade Contempornea

Planejar o meio urbano e, quando se pensa em trnsito, o espao de circulao, de modo a equacionar mobilidade, acessibilidade, fluidez e segurana viria torna-se mais difcil atualmente, dada a estrutura complexa da cidade. Para a urbanista Raquel Rolnik, neste modelo de cidade contempornea:
No h mais muralhas, ao contrrio da cidade antiga, a metrpole contempornea se estende ao infinito, no circunscreve nada seno sua potncia devorada de expanso e circulao (...) a cidade contempornea se caracteriza pela velocidade da circulao. So fluxos de mercadorias, pessoas e capital em ritmo cada vez mais acelerado, rompendo barreiras, subjugando territrios (ROLNIK, 1995, p.10 ).

Harvey (1982) representou a cidade contempornea como um ambiente construdo por um conjunto de estruturas fsicas destinadas a sustentar o processo de desenvolvimento. Este ambiente construdo no esttico e est sujeito a um processo permanente de construo e destruio, em meio a processos econmicos complexos. Adicionalmente, a cidade est sujeita a processos de migrao externa e interna de pessoas, normalmente imprevisveis. No caso de So Paulo, milhes de pessoas. Na prtica:
(O) ambiente construdo um vasto sistema de recursos criados pelo homem, compreendendo valores de uso encrustados no meio fsico e que podem ser utilizados para produo, troca e consumo (HARVEY, 1982, p.233).

3.5. Espao pblico

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O espao urbano, alm de ser um espao pblico, tambm deve ser compreendido

como um espao social, no qual ocorrem mudanas significativas do ponto de vista econmico, social e histrico. Lobato Correa (2004) define o espao urbano como um espao ao mesmo tempo fragmentado e articulado, no qual as diversas partes que o compem estabelecem relaes espaciais que se manifestam empiricamente atravs do movimento de pessoas e mercadorias. Essas relaes espaciais tambm se manifestam de modo menos visvel atravs da circulao de decises e investimentos de capital. Estas relaes so sociais, ou seja, so reflexos da sociedade que se expressam espacialmente. Para ele:
O espao da cidade capitalista fortemente dividido em reas residncias segregadas, refletindo a complexa estrutura social em classes (...) o espao urbano um reflexo tanto de aes que se realizam no presente como tambm daquelas que se realizaram no passado e que deixaram suas marcas impressas nas formas espaciais do presente (LOBATA CORREA, 2004, p.8)

A herana do uso e ocupao deste espao legou s geraes vindouras uma formatao de cidade que atende somente a classe detentoras dos capitais polticos, culturais e econmicos. O espao pblico torna-se cada vez mais um espao de passagem para as classes mdias e altas, tanto pela prioridade dada mobilidade por automvel, como pela prpria deteriorao dos equipamentos urbanos que poderiam contribuir para seduzir as pessoas ao seu uso. Para as classes de baixa renda que se desloca a p ou de transporte pblico, resta-lhe abrir mo de seu justo tempo de descanso em horas destinadas ao seu deslocamento casatrabalho-casa. Desta forma, o espao de circulao para usufruto de todos vem segregando uma parcela considervel da populao e constituindo-se como um espao cada vez menos pblico, uma vez que est predominantemente colonizado pela razo instrumental decorrente do poder da mquina.

3.6. Agentes polticos

No espao pblico, como espao de interao social, em especial no trnsito, um espao que abrange diversos agentes polticos. Estes agentes estabelecem relaes direta e indireta que impactam na promoo do espao urbano. Para Giddens (1989), os sistemas sociais se reproduzem ou se transformam a partir da agncia humana. A continuidade das prticas requer reflexividade, mas esta s possvel devido continuidade das prticas no tempo e no espao, sendo, portanto, as mesmas prticas. Em relao ao trnsito, pode-se

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pensar que se a organizao do espao pblico de circulao fosse mesma em todos os locais, isso permitiria que se desenvolvesse essa reflexividade qual Giddens se refere e o monitoramento da ao. Mas no isso que se observa: sem reflexividade, a ao se produz a partir do individualismo e do desconforto de se compartilhar um espao que pblico. Logo, a ao se faz em descontinuidade. Mas a ao um processo contnuo e o monitoramento dessa ao depende da racionalizao, inerentemente envolvida na competncia dos agentes. O agente, quando monitora reflexivamente sua ao, incorpora o cenrio no qual ocorre a integrao e espera que os outros atores faam o mesmo, portanto, essa monitorao essencial para a insero das aes no tempo e espao. No entanto, tanto os pedestres quanto os motoristas, ao compartilharem o pblico, terminam por priorizar suas prprias necessidades: o motorista na rua, no quer semforos, cruzamentos, faixas para pedestres. J os pedestres querem mais semforos e quando se v nos coletivos, o contrrio se observa: quanto menos semforos, melhor. Segundo VASCONCELLOS (1996), no processo de deciso das polticas de transportes e trnsito, os agentes desempenham papis essenciais. Para entender as suas influncias necessrio identific-los:
a) alto Poder Executivo, composto pelos prefeitos, secretrios e ministros de Transportes e Trnsito, e por suas assessorias tcnica e poltica mais prximas; b) tcnicos responsveis pelas decises mais importantes. No caso, so planejadores de transportes e trnsito em posies de poder (burocratas em geral e tecnocratas em particular); c) tcnicos das empresas privadas de consultoria; d) polticos com interesse direto na questo; e) comunidades e grupos sociais afetados direta ou indiretamente pelas polticas de transportes e trnsito; f) atividades comerciais, industriais e de servios afetadas pelas decises; g) setores da indstria e da construo civil com interesses econmicos ligados aos gastos governamentais com sistemas de transportes e trnsito; h) operrios pblicos e privados de sistemas de transporte; i) sindicatos de trabalhadores nos sistemas de transporte e nos demais setores da economia, que dependem de sistemas pblicos de transporte; k) organizaes sociais e ambientalistas preocupadas com a qualidade de vida relacionada aos sistemas de transportes e trnsito. (VASCONCELLOS, 1996, pag. 51)

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Estes agentes esto de alguma forma envolvidos nas discusses sobre as polticas de transportes e trnsito, com interesses diversos e frequentemente conflitantes. Conforme salientou Vasconcellos (1996) se por um lado, no existe um ator nico no trnsito, houve um ator privilegiado pela interveno do Estado: este ator a classe mdia como motorista. Um privilgio que no possui apenas razes socioculturais, no sentido do automvel como smbolo de status e de poder, como tambm apenas razes econmicas, ligadas a importncia crucial da indstria automobilstica na economia, mas tambm razes macroeconmicas, ligadas ao novo papel destinado s classes mdias emergentes. Para o autor, o sistema precisa produzilas em quantidade, pois elas sero o sustentculo ideolgico e econmico do regime. Elas surgem impondo novo estilo de vida urbana, caracterizado por uma srie de novo consumos, cuja realidade precisa de um patamar mnimo de velocidade, que s pode ser garantido pelo automvel. Ocorre assim uma simbiose entre as classes mdias e o automvel, na medida em que um no pode viver sem o outro. Se a indstria precisa das classes mdias para realizar o valor de seu produto, estas precisam do automvel para existir e reproduzir-se como classe. Vasconcellos (1996) vai afirmar tambm que a interveno na circulao vai ento garantir que as camadas mdias circulem a velocidade necessria e desempenhem as novas atividades criadas pelo novo padro de desenvolvimento, por meio de uma srie de procedimentos tcnicos aplicados em larga escala reordenao da circulao, interligao e coordenao dos semforos, reajustamento do sistema virio, acompanhamento dirio do trnsito, criao do estacionamento de curta durao. Estas aes so acompanhadas, no plano da infraestrutura, pela ampliao do sistema virio e, no plano urbanstico, pela criao de novos polos de empregos e de servios e de novas reas habitacionais dotadas de toda a infraestrutura. Surge ento a cidade da classe mdia, remodelada, integrada e adaptada s necessidades do novo padro de vida urbana. O nibus em particular foi aos poucos ao longo dos anos perdendo seu espao e seu status, sendo relegado a transporte de massa. Conforme Vasconcellos:
Quanto aos outros papis desempenhados no trnsito, a principal transformao se refere ao passageiro de transporte pblico, no caso o nibus. Inicialmente beneficiado pelo aumento geral da macroacessibilidade e da fluidez, ele vai aos poucos perdendo estes ganhos, seja pela periferizao causada pelo desenvolvimento capitalista que aumenta as distncias e os tempos de percurso seja pelo abandono do sistema de nibus sua prpria sorte, operando majoritariamente por empresas privadas controladas por um Estado dbil e disputando o espao com os demais veculos sem

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nenhum tipo de priorizao efetiva. (VASCONCELLOS, 1999, pag. 252)

Assim, as classes trabalhadoras que dependem do nibus circulam mesma velocidade da dcada de 40, mas o fazem numa outra cidade, em condies mais favorveis, e devendo vencer distncias mais longas, fazendo com que os nveis de servio reais sejam muito baixos. Nem a construo do metr conseguiu alterar significativamente este quadro, uma vez que uma extenso de 80 km no suficiente para atender uma populao de 10 milhes. Houve avanos significativos, mas pouco impactantes na prtica.
3.7. Classes mdias

Conforme Vasconcellos (1996) o conceito (classe mdia) relaciona a classe mdia ao comprometimento com um novo estilo de vida, com um novo e diversificado padro de consumo, com uma nova forma de usar o espao da cidade, com impactos diretos na demanda de transportes. No entanto, a classe mdia mais bem caracterizada como formada pelos setores que tm condies histricas, econmicas, educacionais e culturais para beneficiar-se da modernizao, para engajar-se na nova vida urbana e usufruir da mobilidade social. As formas especficas de engajamento e os benefcios adquiridos vo variar de acordo com cada pas ou sociedade. De acordo com Vasconcellos (1996), no caso do Brasil, a classe mdia est relacionada a trs processos principais de mercantilizao, com profundos impactos na demanda por transportes: educao, servios pessoais e lazer. A substituio da escola pblica do bairro pela escola privada distante, a incluso de formas especiais de educao, o uso de novos servios pessoais, representaram um novo estilo de vida que caracteriza esta nova classe mdia, com grandes impactos nas suas necessidades de deslocamentos. Alm do mais, o transporte privado passou a fazer parte indissocivel dessas novas formas de consumo. Em relao aos processos de decises poltica, ser mais bem identificado dentro do conceito de Gramsci sobre os intelectuais orgnicos, relacionando as estruturas social e econmica superestrutura poltica. Portelli (1977) vai apontar que os intelectuais que pertencem a grupos sociais desta classe vo operar no nvel superestrutural. Suas tarefas iro elaborar a ideologia da classe dominante, transformando-a em uma concepo do mundo que penetra todo o corpo social. Adicionalmente, com respeito ao papel das classes mdias, Cardoso enfatiza:

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um fato social e politicamente revelador (...) que a burocracia estatal e especialmente a tecnocracia passam a ser pontos estratgicos de que podem dispor as classes mdia para fazer sentir sua presena e participar nas decises do desenvolvimento (CARDOSO, 1977, pag.45).

s classes mdias a interveno do Estado foi dirigida ento, no como ddiva, mas como necessidade poltica de legitimao do novo regime, para o qual a classe mdia era o parceiro preferencial. Como resultado, foi organizada a cidade da classe mdia, como concretizao de um novo estilo de vida afinado com a ideologia da modernizao. Nesta cidade, apenas os que tm acesso ao automvel podem dela desfrutar com eficincia e conforto, restando aos demais papis a condio de cidados de segunda classe.

3.8. Pedestres x motoristas: representaes

Dentre os agentes inseridos no meio urbano o grupo que historicamente foi sendo excludo do processo decisrio e dos espaos urbanos o pedestre. Ocupante do resto das ruas, as caladas, o pedestre foi relevado ao secundarismo no espao de circulao urbana. A cidade feita de pessoas e suas construes, no feita de carros e seus condutores. Dada a ausncia de mecanismos de controle efetivo do uso e da ocupao do solo, o espao urbano foi sendo gerado de forma descontrolada, criando consequentemente o seu padro de circulao, que resultou em determinado nvel de conflitos de trnsito. (VASCONCELLOS, 1996) As aes do Estado, na readaptao do sistema virio, alteraram o tecido urbano, destruindo usos estabelecidos e gerando outros, baseando-se na ocupao dos veculos e no das pessoas. A cidade passou a ser o habitat dos veculos. A cidade abriu-se fisicamente, os usos antes definidos misturaram-se caoticamente e a rua, antes um espao de uso das pessoas como moradores e pedestres, foi sendo paulatinamente ocupada por veculos estacionados ou em circulao, servindo ao papel exclusivo de motorista. Conforme salientou Cardoso (1977), formou-se uma cidade sem cidados, em que a fora fsica traduzida pela posse de um automvel o elemento que decide a ocupao do espao. O papel de motorista e, mais especificamente, da classe mdia como motorista o papel privilegiado que transforma alguns em mais cidados do que os outros. Neste sentido, Vasconcellos (1996) ir dizer que a busca da fluidez pode ser vista como uma tentativa do Estado, como mantenedor das condies gerais de produo do sistema

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capitalista, de garantir a melhor condio possvel ao descolamento das mercadorias no espao urbano, dentre as quais a prpria fora de trabalho. Dadas as condies da modernizao capitalista brasileira, as classes mdias transformaram-se nos agentes econmicos mais relevantes para ter sua circulao otimizada. Assim, os investimentos pblicos no sistema de circulao apoiaram principalmente a reproduo adequada das classes mdias, como parceiros preferenciais da modernizao capitalista conservadora, enquanto mantinham as classes trabalhadoras submetidas a condies inadequadas de transporte. No importa, a princpio, que esta circulao mais fluda apresente um custo adicional uma externalidade na forma dos acidentes de trnsito: a necessidade de circular, extrair a mais valia e acumular capital mais importante para a reproduo do sistema. O nvel de reconhecimento e pertencimento do pedestre ao trnsito difere dependendo das condies de deslocamento e da forma como o espao de circulao est planejado e organizado nas diferentes regies. Deste modo, as formas de representaes que o pedestre faz em relao ao trnsito explica bem o distanciamento do sentimento de pertena como agente no trnsito. Steilgelder (2011) ir dizer que as representaes coletivas se constituem como representaes mentais dos indivduos das imagens observadas na realidade emprica, na qual as formas de organizao social, que carregam em si uma ideologia implcita, se formam dentro do indivduo e sustentam virtualmente o sistema social no qual est inserido. Assim, possvel pensar que a maneira como historicamente foi planejado o espao urbano, com o interesse de atender s necessidades de deslocamento do transporte individual, exerce um poder coercitivo no comportamento dos indivduos, uma vez que limita a mobilidade e o acesso universal cidade. Considerar a fora que as representaes coletivas exercem sobre os indivduos contribui para compreender como essa organizao espacial e o simbolismo que acompanha o automvel, influenciam as concepes que os indivduos tm sobre o trnsito. Da mesma forma que contribui, tambm, para compreender como do ponto de vista histrico, social e cultural reproduzida a viso predominante de que o automvel possui a centralidade quando se pensa no trnsito e como estas representaes legitimam a apropriao privada do espao pblico de circulao e so reproduzidas de gerao em gerao. A partir disso, Vasconcellos (1998) estabelece uma relao entre o modo como as pessoas se locomovem, ou seja, sua condio de mobilidade, e as caractersticas hierrquicas da sociedade brasileira:

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Em nosso pas o motorista julga-se com muito mais direito que os demais participantes do trnsito, o que esto ligados s caractersticas autoritrias da sociedade, falta de conscientizao sobre os direitos do cidado, que faz com que os motoristas ocupem o espao virio com violncia. O processo tem tambm o seu lado contrrio (e complementar) que o confirma: o pedestre normalmente se submete, praticamente aceita, a prioridade imposta pelos motoristas (VASCONCELLOS, 1998, p.20).

A apropriao privada do espao pblico como fator caracterstico do trnsito das cidades brasileiras, est relacionada assim, a uma viso patrimonialista da formao do Estado, conformando uma prtica social em que os interesses privados e pessoas vo se sobrepor aos interesses da coletividade. As prticas dos pedestres, por isso, tendem a reproduzir a desigualdade social no uso do espao de circulao a partir da prpria introjeo dos valores da "sociedade do automvel", levando a uma naturalizao da situao de dominados na hierarquia social (STEIGLEDER, 2008).
3.9. Conflitos no trnsito

Buscando compreender as relaes sociais e os interesses dos indivduos quando esto no trnsito, Vasconcellos (1998) aponta os conflitos fsicos e polticos como duas formas de conflitos existentes no trnsito. Para ele, o conflito fsico ou a disputa pelo espao acontecem quando dois veculos se aproximam ao mesmo tempo de um cruzamento, ou um pedestre que deseja passar entre vrios veculos em movimento. J o conflito poltico reflete os interesses das pessoas no trnsito, que por sua vez esto ligadas a sua posio no processo produtivo da sociedade. Para o autor, o conflito fsico espacial, vem da ideia de que dois corpos no podem ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo, portanto haveria uma disputa por quem consegue acessar primeiro um determinado espao, quem consegue andar mais rpido e estaria relacionado como o ambiente urbano est construdo para atender prioritariamente ao modelo de transporte individual. O conflito poltico estaria relacionado s prticas sociais dos indivduos no uso do espao pblico. Mas estas prticas no estariam apenas vinculadas aos interesses de algum na sua condio de deslocamento, mas sim, podem ser expresses de representaes sociais construdas sobre o que o trnsito. Estas representaes estariam norteando as relaes no trnsito e, muitas vezes, colocando os indivduos numa situao de risco.

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Estas relaes, imbrincadas de interesses sociais e polticos, vo delineando a forma como os indivduos vo ocupar e ressignificar o espao pblico de circulao e est diretamente relacionada com o tipo de sociedade na qual convivemos. (Steigleder, 2011). Considerando que o espao de circulao pblico e regido por um sistema de leis aos quais pedestres e condutores devem obedecer, este espao passa a ser a expresso de prticas individuais dentro de um universo forosamente plural, que vai depender para efetivamente ser pblico, da permanente afirmao do contrato social que o funda. Entretanto, quando no acontece a afirmao do contrato social e quando ocorrem os conflitos e os chamados acidentes, estas dimenses so apresentadas como inerentes ao sistema de trnsito ou como responsabilidade individual. Isso leva a uma naturalizao dos conflitos existentes e as representaes sociais acerca desse tema constituem-se como "realidade" pelos indivduos ao circularem. Segundo Steigleder:
Estes conflitos que acontecem quando os indivduos interagem, no podem ser considerados apenas decorrentes da organizao do sistema de trnsito, e sim, compreendidos como manifestaes sociais dentro desse sistema, que, por sua vez, est pensado e organizado de uma determinada forma que talvez no atenda a maioria da populao. O modelo de organizao do sistema de trnsito cobre os dilemas sociais maiores e mais profundos da sociedade brasileira, que estariam se manifestando no trnsito. (STEIGLEDER, 2011, pag. 27).

Na prtica, significa tratar como iguais os que esto em condies de mobilidade, o que representa uma forma de encobrir os verdadeiros dilemas que se traduzem no trnsito brasileiro. Nem a organizao do espao fsico fundada num princpio de igualdade, assim como os indivduos que interagem no trnsito esto longe de estabelecer uma relao igualitria em termos socioeconmicos. Entende-se que, principalmente, em relao ao pedestre, as mazelas da excluso social podem estar contribuindo para um comportamento que venha a confirmar um tipo de segregao urbana mvel no trnsito. A massificao do automvel provocou diversas mudanas nas prticas urbanas, entre elas determinou uma ocupao diferenciada do espao pblico: para as classes mdias e altas, esse espao torna-se cada vez mais espao de passagem; para as classes de renda baixa, espaos de ganhar o po de cada dia, deslocando-se a p ou de transporte pblico ou ocupando-o com a atividade de comrcio ambulante. Desta forma, o espao de circulao tem se tornado um espao cada vez mais hostil para o pedestre (STEIGLEDER, 2011).

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Vasconcellos (1996) sugere que no espao de circulao ocorrem lutas de classes por trs da aparente socializao dos conflitos, podendo ser identificada em duas reas. Uma delas estaria presente quando os movimentos diretos demandam melhores condies de transporte pblico. Embora normalmente direcionados ao Estado, como provedor ou regulamentador dos servios, essas presses refletem a luta entre capital e trabalho no financiamento dos custos de reproduo da fora de trabalho. Os custos de transporte de bens e matrias primas so internalizados pelas atividades produtivas e divididos entre os vrios produtores, para posterior repasse aos consumidores. Com relao ao transporte de pessoas, o fornecimento do servio geralmente entregue ao mercado e os custos so assumidos como cobertos pelo salrio dos trabalhadores (na ausncia de subsdios). Para Vasconcellos (1998) qualquer movimento por melhores condies de transporte ou para reduo de tarifas est relacionado s necessidades de reproduo, que supostamente deveriam ser cobertas pelos salrios. De um ponto de vista econmico restrito, o capital precisa agilizar sua rotatividade para aumentar a velocidade de acumulao. Duas condies de transporte so necessrias para alcanar este objetivo:
(...) a entrega rpida de materiais e produtos acabados precisa ser garantida por meios adequados de transporte e circulao. (...) a fora de trabalho precisa estar disponvel nos postos de trabalho durante a jornada til, o que garantido pela disponibilidade de meios pblicos de transporte e de meios privados para grupos selecionados. A disponibilidade de transporte pblico no significa necessariamente bons servios, mas apenas que o servio disponvel transporte os trabalhadores de suas casas at os postos de trabalho. Desde que as condies efetivas de transporte sejam aceitas pelos trabalhadores e que no ocorram movimentos de aumentos de salrio para compensar os custos de transporte, o capital no tem motivos para melhora o transporte. (VASCONCELLOS, 1996, pag. 73)

A segunda forma de expresso da luta de classes ocorre na proviso do sistema de circulao e dos diferentes meios de transporte. O conflito, segundo o autor, resultado da luta entre a classe mdia e a classe trabalhadora. A luta se d pela apropriao do espao de circulao e, portanto, pela eficincia do processo de reproduo de cada classe. Nas cidades contemporneas, analisa, quanto maior o sistema virio e mais fcil a compra e a utilizao do automvel, mais eficiente a reproduo das classes mdias. Ao contrrio, quanto maior o sistema de transporte pblico e mais baratas as tarifas, mais eficiente a reproduo da classe trabalhadora. Como regra geral, a estrutura de circulao nas cidades dos pases em

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desenvolvimento utilizada com muito mais facilidade pela classe mdia com acesso ao automvel, o que demonstra a interveno seletiva das polticas de transporte e trnsito. De modo geral, a luta proveniente dos conflitos no trnsito manifesta nas diferenas com que os diversos grupos sociais consomem o espao pblico e em como estes grupos se veem inseridos neste espao. Como sociedade de direitos, a nossa se distancia ao longe ao pensarmos na igualdade da promoo das ruas como um meio de relao compartilhada. Desta maneira, vislumbrar caminhos alternativos o primeiro passo para a resoluo dos conflitos inerentes das relaes que so produzidas no trnsito.

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4. PROBLEMA

Percebe-se que o trnsito apresenta diversos aspectos negativos para a vida urbana na cidade contempornea. Entretanto, os agentes polticos inseridos no trnsito mostram-se imveis ante as externalidades geradas, acostumando-se a viver em uma realidade produzida historicamente, mas com espaos para grandes mobilizaes sociais a fim de resolver os conflitos. De tal forma, analisado historicamente, o trnsito est relacionado diretamente com os atores sociais que interpretam seus papeis nas ruas e veculos. O processo de reproduo social se mostra visvel diante de um quadro de externalidades e perpetuao de comportamentos oriundos do trnsito. A proposta aqui apresentada vai procurar entender melhor os conflitos produzidos no trnsito pelos seus diferentes agentes sociais a fim de lanar luz sobre as polticas pblicas que visam resoluo do problema que o trnsito apresenta ao desenvolvimento e bem estarestar da cidade de So Paulo. Nesse sentido, o questionamento inicial que orienta o estudo refere-se forma como so produzidos os conflitos no trnsito a partir de como os agentes se veem inseridos neste espao de conflito:

4.1. Questo central

Em que medida possvel identificar os papeis representados pelos agentes sociais no trnsito para a compreenso dos conflitos produzidos neste espao de convivncia coletiva?

4.2. Questes especficas a) Como os diversos agentes polticos que consomem o espao pblico do trnsito percebem neste espao urbano um espao de promoo para a coletividade? b) Quais as suas percepes acerca das externalidades produzidas pelo trnsito para a cidade como um todo? c) Como os diferentes atores sociais se veem inseridos como parte integrante do trnsito?

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5. HIPTESES

5.1. Hiptese central

A percepo de pertena ao trnsito est vinculada ao movimento dos veculos e de suas respectivas funes sociais no trnsito da cidade. Nos conflitos produzidos neste espao de convivncia urbana, os agentes vo interpretar seus papeis na variedade das situaes, conforme as suas posies sociais e necessidades. Os conflitos vo manifestar somente o erro do outro, sem levar em considerao a pertena do coletivo como parte essencial da promoo do espao pblico.

5.2. Hipteses especficas

a) O nvel de percepo dos agentes em relao promoo do espao pblico para a coletividade difere dependendo das condies de deslocamento e da forma como o espao urbano est planejado e organizado para os diferentes grupos. b) A percepo acerca das externalidades produzidas pelo trnsito sentida quando os agentes esto sendo impactados diretamente pelo trnsito em forma de inconvenincias pontuais, sendo estas um atropelamento ou um atraso eventual a um compromisso, por exemplo. c) A sensao de pertencimento ao trnsito vai variar dependendo das condies de posse ou no de um veculo ou do status conferido a determinada categoria ou grupo/classe.

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6. OBJETIVOS

6.1. Objetivo geral

Identificar nos conflitos produzidos pelos grupos/classes envolvidos no trnsito seus papeis representados neste espao urbano de relaes conflituosas.
6.2. Objetivos especficos

a) Anlise da percepo dos agentes polticos acerca da promoo do espao urbano como espao da coletividade a fim de compreender b) Investigar o nvel de sensibilidade dos agentes acerca das externalidades produzidas pelo trnsito para a cidade de SP. c) Analisar as diferentes vises dos atores sociais acerca de seu pertencimento ao espao de conflito do trnsito.

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7. METODOLOGIA

O trabalho em questo de carter qualitativo que envolve procedimento de coleta de dados (primrios) e acesso a dados estatsticos (secundrios). A pesquisa ser norteada pela reviso bibliogrfica e das polticas pblicas implantadas na cidade e das aes dos governos estaduais e federais que complementem a esfera municipal quando se trata do trnsito. Os dados primrios: sero realizadas entrevistas com todos os setores produzidos da cidade, levando em considerao uma entrevista semiestruturada para cada tipo de setor produtivo, a saber: cooperativa de txis, cooperativa de micro-nibus (lotaes), empresa de nibus, sindicato dos motoristas e cobradores de nibus, cooperativa de servios de entrega (motoboys), sindicato dos motoristas de caminhes e afins, empresa de transportes, associao de pedestres, sindicato do comrcio, da indstria, dos estabelecimentos de ensino superior particular e dos estabelecimentos de ensino superior pblico. Tambm sero entrevistados responsveis por rgos que regulam o trnsito na cidade: CET, SPTrans, secretarias de reas afins e Prefeitura de SP. Alm disso, sero entrevistados 50 usurios de transportes pblicos, dois usurios por distrito, e 50 motoristas de carros particulares, dois motoristas por distrito, buscando compor uma amostra de 100 pessoas, separadas pelo carro. A entrevista ser guiada por perguntas que, alm da renda e nvel de escolaridade, envolvam as condies das avenidas, o conforto e segurana das caladas, a fluidez do trnsito, o respeito s normas do trnsito, a solidariedade na rua, as preferncias pelas modalidades de transporte, a qualidade e qualificao dos prprios motoristas e pedestres enquanto agentes no trnsito urbano. Para isso, ser elaborado um plano de metas mensal pata realizar as entrevistas e os pontos mais conturbados de cada distrito da cidade, a fim de realizar as entrevistas em locais estratgicos para a pesquisa. O objetivo das perguntas ser identificar as causas geradoras dos conflitos oriundos do meio urbano, no caso, o trnsito. Para tanto, tambm sero perguntados aos entrevistados as opinies acerca de outros agentes, a fim de procurar nas respostas certas reprodues corriqueiras nas ruas, alimentadoras de preconceitos e de atitudes violentas. Dados secundrios: estatsticas IBGE; dados do Metr de SP; da CPTM; dados da Prefeitura de SP; da CET; da SPTrans; pesquisas realizadas por organizaes sociais ligadas aos setores produtivos da cidade que estejam de forma direta/indiretamente ligados ao

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trnsito. Estes dados sero utilizados para reforar ou contestar as ideias norteadoras deste trabalho.

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8. CRONOGRAMA

AO DE PESQUISA Reviso bibliogrfica Coleta de dados Anlise de contedo das entrevistas Anlise dos secundrios Primeira verso Correes Relatrio final dados

PERODO 1 ms X X X X X X X X X 2 ms 3 ms 4 ms 5 ms...

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9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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