MARCELA DA SILVA COSTA

UM NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Tese apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para obteno do grau de Doutor em Engenharia Civil, rea de Concentrao: Transportes.

Orientador: Profo. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva

So Carlos 2008

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

C837i

Costa, Marcela da Silva Um ndice de mobilidade urbana sustentvel / Marcela da Silva Costa ; orientador Antnio Nlson Rodrigues da Silva. -- So Carlos, 2008.

Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil e rea de Concentrao Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes -- Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, 2008.

1. Engenharia de Transportes. 2. Mobilidade urbana sustentvel. 3. Indicadores urbanos. 4. ndice de mobilidade urbana sustentvel. 5. Planejamento da mobilidade. I. Ttulo.

 Tia Regina, in memorian, pelo amor e ateno dedicados ao longo de toda a sua vida.

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AGRADECIMENTOS
Ao Profo. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, pela valiosa orientao, pelo apoio e incentivo ao longo de toda a ps-graduao e, sobretudo, pelo exemplo de profissional tico, dedicado e comprometido com seu trabalho. Ao Profo. Rui Antnio Rodrigues Ramos, por suas inmeras contribuies para o desenvolvimento do trabalho e cuidadosa reviso e, principalmente, pela sua hospitalidade e de sua famlia durante o perodo em Braga. Profa. Mrcia Helena Macedo, pelo apoio no desenvolvimento do trabalho, pela parceria em trabalhos acadmicos e por viabilizar a coleta de dados da pesquisa. Ao Profo Jos Reynaldo Anselmo Setti, pelas sugestes feitas na qualificao e interesse demonstrado pelo trabalho. Ao Profo. Renato Luiz Sobral Anelli, pelo empenho e pacincia na avaliao dos indicadores e pelas sugestes para o trabalho. Ao Ministrio das Cidades, Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, por disponibilizar os dados coletados durante o curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. A todos os pesquisadores que participaram do painel de avaliao, pela disponibilidade e interesse pelo trabalho. Agradecimento especial ao Profo. John Dickey da Virginia Tech e ao Profo. Ray Wyatt da Universidade de Melbourne pelas demais contribuies. Aos funcionrios das Secretarias de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas; Habitao e Desenvolvimento Urbano e Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia da Prefeitura Municipal de So Carlos, pela disponibilizao dos dados para avaliao dos indicadores. Aos professores e funcionrios do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, pelos ensinamentos e suporte oferecidos ao longo de toda a ps-graduao. Agradecimento especial s secretrias Helosa, Beth, Magali e Sueli, pelo auxlio com as questes acadmicas. Aos professores e funcionrios do Departamento de Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade do Minho Portugal, pelo apoio e hospitalidade.

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Agradecimento especial ao Profo. Daniel Souto Rodrigues e aos funcionrios Pedro Ferreira e Paula Nunes, pelo auxlio em vrias etapas do trabalho e na adaptao ao pas. Aos alunos da disciplina de ps-graduao Os Sistemas de Informaes Geogrficas e a Engenharia de Transportes e ao aluno Conrado Vidotte Plaza, pelo auxlio com o clculo dos indicadores e contribuies para desenvolvimento do guia. minha famlia, em especial, aos meus pais Neusa e Jorge, meu irmo Fabrcio (Dudu e JV) e tias Coca e Mamai pelo carinho, apoio, otimismo e, sobretudo, por compreender minha ausncia nos momentos difceis. Ao Cludio pela alegria, carinho, apoio e compreenso, especialmente durante a psgraduao. sua famlia, pelo apoio e entusiasmo. Aos amigos da ps-graduao, em especial: Rochele, Adriana, Ana Furlan, Dinato, Mateus, Bruno, Andra Julia, Alexandra, Simone, Renata, Fabola, Cira, Karenina, Manuel Lucas, Cida, Mrio e Marcos pela amizade e convvio. irm Fabiana, pelo incentivo e pelos valiosos conselhos, pela hospitalidade em Braslia e pelas divertidas conversas. Aos amigos da Vetec Engenharia, em especial, Sandra, Thiago, Caio, Mrcio, Lucas, Leonardo, Leandro e Eric (OHL), pelo companheirismo e incentivo ao trabalho e psgraduao. Aos amigos da Geomtrica Engenharia de Projetos, pela amizade e incentivo. Capes pelo apoio financeiro concedido nos primeiros meses de trabalho. CCInt USP e ao Banco Santander Banespa pelo apoio financeiro concedido durante o estgio na Universidade do Minho.

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RESUMO
COSTA, M. S. (2008). Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008. Esta pesquisa tem como objetivos: identificar os conceitos que estruturam o referencial de mobilidade urbana sustentvel, desenvolver uma ferramenta para diagnstico e monitorao da mobilidade urbana e realizar a sua avaliao a partir de uma aplicao em uma cidade de mdio porte. O processo de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel, feito a partir de workshops realizados em onze cidades brasileiras atravs da metodologia Multicritrio de Apoio Deciso Construtivista (MCDA-C), revelou questes-chave que devem ser consideradas para a implementao do conceito. Ao mesmo tempo, forneceu as bases para a construo da ferramenta denominada de ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS. O ndice constitudo de uma hierarquia de critrios que agrega nove Domnios, trinta e sete Temas e oitenta e sete Indicadores. Seu sistema de pesos permite identificar a importncia relativa de cada critrio de forma global e para cada Dimenso da sustentabilidade (social, econmica e ambiental). Seu mtodo de agregao permite a compensao entre critrios bons e ruins. O ndice apresenta ainda escalas de avaliao para cada Indicador, permitindo verificar o desempenho em relao a metas prestabelecidas e realizar anlises comparativas entre diferentes regies geogrficas. A aplicao do IMUS para a cidade de So Carlos, estado de So Paulo, indicou a viabilidade de sua utilizao para a monitorao da mobilidade e avaliao de impactos de polticas pblicas em cidades de mdio porte, e revelou aspectos importantes sobre as condies de mobilidade no municpio. O resultado global do IMUS para a cidade alcanou valor em torno de 0,58, considerado mdio segundo a escala de avaliao proposta para o ndice. A aplicao do ndice permitiu identificar fatores crticos e fatores de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade urbana, fornecendo subsdios para a proposio de polticas e estratgias visando melhorar a mobilidade urbana sustentvel. A compatibilidade dos resultados obtidos segundo o clculo dos indicadores e anlise expedita feita por um especialista sugere que o IMUS fornece resultados confiveis para o acompanhamento das condies de mobilidade urbana em cidades e mdio e grande porte.

Palavras-chave: mobilidade urbana sustentvel, indicadores urbanos, indicadores de mobilidade, ndice de mobilidade urbana sustentvel, planejamento da mobilidade.

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ABSTRACT
COSTA, M. S. (2008). An Index of Sustainable Urban Mobility. PhD. Thesis - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008. The objectives of this research are: (i) to identify the concepts that shape the sustainable urban mobility framework; (ii) to develop a tool for assessing and monitoring urban mobility conditions; and (iii) to evaluate the proposed tool through an actual application in a mediumsized city. The main elements of the sustainable urban mobility framework were identified in workshops conducted in eleven Brazilian cities. The use of a Multicriteria Decision Analysis Constructivist (MCDA-C) approach in the workshops revealed key elements that shall be considered in the concept implementation. In addition, it provided the basic elements for the development of the so-called Index of Sustainable Urban Mobility - I_SUM. The index is formed by a hierarchy of criteria with nine Domains, thirty-seven Themes, and eighty-seven Indicators. The weighting system makes it possible to identify the relative importance of each criterion for the global Index as well as for each sustainability Dimension (social, economic, and environmental). Furthermore, the aggregation procedure adopted allows for trade-offs, therefore compensating good and bad performances found among the indicators. The index is also associated with evaluation procedures for each Indicator, which makes it possible to compare index values with predefined goals and to carry out comparative analyses between different geographic regions. The application of I_SUM to So Carlos, a city in the state of So Paulo, has shown the feasibility of its use to monitor local mobility conditions and to evaluate impacts of public policies in medium-sized cities, revealing important mobility aspects in the city. The global I_SUM value for the city was 0.58, what can be considered a reasonable value when compared with the reference values proposed for the index. The use of the index highlighted critical factors and those that have significant impact on the global and certain dimensions of urban mobility. These inputs might be useful for the formulation of policies and strategies aiming at achieving greater sustainable urban mobility. Lastly, the comparison between the value obtained with the index calculation procedures and that estimated by an expert suggests that I_SUM can give reliable estimates of mobility conditions in medium and large-sized cities.

Keywords: urban sustainable mobility, urban indicators, mobility indicators, index of sustainable urban mobility, mobility planning.

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LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1: Arborescncia de pontos de vista. .......................................................................41 Figura 5.1: Pirmide de Sistema de Indicadores por Pblico-alvo.........................................53 Figura 6.1: Mtodo de desenvolvimento da pesquisa............................................................64 Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS. ............................................................73 Figura 6.3: Exemplo de grfico produzido com os resultados do IMUS. ...............................80 Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. ...84 Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio Metropolitana. .................................................................................................................88 Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,...............89 Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto Alegre e Regio Metropolitana........................................................................................90 Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio Metropolitana. .................................................................................................................91 Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Florianpolis e Regio Metropolitana..............................................................................92 Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio Metropolitana. .................................................................................................................94 Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Vitria e Regio Metropolitana........................................................................................95 Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio Metropolitana. .................................................................................................................96 Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Belo Horizonte e Regio Metropolitana. .........................................................................97

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Figura 7.11: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Goinia e Regio Metropolitana. .................................................................................................................99 Figura 7.12: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Goinia e Regio Metropolitana....................................................................................100 Figura 7.13: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Recife e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................103 Figura 7.14: rvore de Alternativas, PVFs para Recife e Regio Metropolitana. ................104 Figura 7.15: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Aracaju e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................105 Figura 7.16: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Aracaju e Regio Metropolitana....................................................................................106 Figura 7.17: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Macei e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................107 Figura 7.18: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Macei e Regio Metropolitana. ...................................................................................108 Figura 7.19: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Fortaleza e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................109 Figura 7.20: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Fortaleza e Regio Metropolitana. ................................................................................110 Figura 7.21: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Palmas e municpios vizinhos. ........................................................................................................................112 Figura 7.22: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Palmas e municpios vizinhos. ......................................................................................113 Figura 7.23: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Manaus e municpios vizinhos. ........................................................................................................................114 Figura 7.24: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Manaus e municpios vizinhos. .....................................................................................115

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Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................117 Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................118 Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio Metropolitana..................................................................................................................119 Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................121 Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................122 Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................123 Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................124 Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................125 Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio Metropolitana. ...............................................................................................................126 Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios vizinhos. ........................................................................................................................127 Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios vizinhos. ........................................................................................................................128 Figura 7.36: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sul. ..........................................129 Figura 7.37: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sudeste. ..................................129 Figura 7.38: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Centro-oeste............................130 Figura 7.39: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Nordeste..................................130 Figura 7.40: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Norte........................................130

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Figura 7.41: Importncia relativa das dimenses da sustentabilidade nas regies brasileiras......................................................................................................................134 Figura 7.42: Ocorrncia dos Domnios nas cidades pesquisadas. ......................................139 Figura 8.1: Hierarquia de Domnios e Temas do IMUS. ......................................................143 Figura 8.2: Escala de avaliao dos critrios do IMUS........................................................154 Figura 8.3: Exemplo de tabela de avaliao dos Temas do IMUS. .....................................154 Figura 8.4: Estrutura da Planilha de Clculo do IMUS.........................................................166 Figura 8.5: Indicadores do IMUS conforme tipologia. ..........................................................173 Figura 8.6: Indicadores Quantitativos e Qualitativos conforme subgrupo............................174 Figura 8.7: Pesos para os Domnios do IMUS. ....................................................................176 Figura 9.1: Localizao do municpio de So Carlos - SP. ..................................................184 Figura 9.2: Planilha de Clculo do IMUS para a cidade de So Carlos (processo de clculo)..........................................................................................................................197 Figura 9.3: Anlise da disponibilidade e qualidade dos dados para clculo do IMUS. ........201 Figura 9.4: Resultados para o IMUSg e IMUS setorial. .......................................................208 Figura 9.5: Resultados normalizados para os indicadores do IMUS, calculados para a cidade de So Carlos. ..............................................................................................................210 Figura 9.6: Resultados normalizados para os dez indicadores com maiores pesos global e por Dimenses, calculados para So Carlos. ...............................................................211 Figura 9.7: Resultados da anlise de sensibilidade para o IMUSg......................................217 Figura 9.8: Resultados para os indicadores segundo processo de clculo e avaliao expedita. ........................................................................................................................221

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LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Estudos e iniciativas sobre transporte e mobilidade sustentvel. .......................15 Tabela 5.1: Nveis de prioridade para coleta dos indicadores propostos pelo TRB (2008). ..56 Tabela 5.2: Potenciais indicadores de mobilidade sustentvel..............................................57 Tabela 5.3: Indicadores do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana - ANTP. ...........60 Tabela 5.4: Indicadores apresentados pela NTU na Pesquisa Mobilidade da Populao Urbana.............................................................................................................................60 Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente...........78 Tabela 7.1: Caractersticas das regies brasileiras. ............................................................131 Tabela 7.2: Referencial para classificao das Alternativas nas Dimenses da

Sustentabilidade.............................................................................................................132 Tabela 7.3: Classificao dos PVFs nas Dimenses da Sustentabilidade. .........................136 Tabela 8.1: Sistemas que compem a base de referncia para a busca de indicadores....144 Tabela 8.2: Estrutura de auxlio busca de indicadores. ....................................................147 Tabela 8.3: Indicadores selecionados para compor o IMUS................................................151 Tabela 8.4: Estrutura Hierrquica de Critrios do IMUS e respectivos Pesos.....................157 Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais. .......................................................................................159 Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais. .........................................................................159 Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico. ......................................................................................................................................160 Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana. ...160

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Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de governo. ........................................................................................................................161 Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade universal. .......................................................................................................................161 Tabela 8.11: Escala de Avaliao para o Indicador 6.1.1 - Extenso e conectividade da rede viria. .............................................................................................................................161 Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS............169 Tabela 8.13: Indicadores do IMUS conforme tipologia. .......................................................172 Tabela 8.14: Pesos para os Temas que compem o IMUS.................................................177 Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS. ..........179 Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por Dimenses.....................................................................................................................181 Tabela 9.1: Dados demogrficos e socioeconmicos do municpio de So Carlos.............184 Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os indicadores do IMUS.....................................................................................................187 Tabela 9.3: Estrutura do IMUS para a cidade de So Carlos. .............................................198 Tabela 9.4: Resultados do IMUS quanto disponibilidade e qualidade dos dados. ...........199 Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de clculo. ..........................................................................................................................207 Tabela 9.6: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Acessibilidade, calculados para So Carlos. .........................................................................................213 Tabela 9.7: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Ambientais, calculados para So Carlos. .....................................................................213 Tabela 9.8: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Sociais, calculados para So Carlos.............................................................................213 Tabela 9.9: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Polticos, calculados para So Carlos...........................................................................213 xviii

Tabela 9.10: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Infra-estrutura de Transportes, calculados para So Carlos. ...............................................................214 Tabela 9.11: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Modos Nomotorizados...................................................................................................................214 Tabela 9.12: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Planejamento Integrado. ......................................................................................................................214 Tabela 9.13: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Trfego e Circulao Urbana. .......................................................................................................215 Tabela 9.14: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Sistemas de Transporte Urbano. .......................................................................................................215 Tabela 9.15: Resultados normalizados para IMUSg e IMUSsj segundo processo de clculo e anlise de sensibilidade. ...............................................................................................216 Tabela 9.16: Variaes ocorridas no IMUSsj nas etapas de anlise de sensibilidade.........218 Tabela 9.17: Comparao entre os resultados obtidos para o IMUS segundo os dois mtodos de avaliao dos indicadores. ........................................................................220 Tabela 9.18: Indicadores com resultados semelhantes nos dois processos de avaliao. .221 Tabela 9.19: Proporo de indicadores com resultados compatveis nos dois processos de avaliao. ......................................................................................................................223 Tabela 10.1: Aspectos a serem observados na formulao de polticas pblicas para a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos. ............................................234

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SUMRIO
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................ v RESUMO ......................................................................................................................... ix ABSTRACT ...................................................................................................................... xi LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................xiii LISTA DE TABELAS ......................................................................................................xvii SUMRIO ...................................................................................................................... xxi 1. Introduo .........................................................................................................................1 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 2. Caracterizao do Problema ....................................................................................1 Objetivos...................................................................................................................3 Justificativa ...............................................................................................................3 Estrutura do Trabalho...............................................................................................4

Mobilidade Urbana Sustentvel ........................................................................................7 2.1. 2.2. Mobilidade Urbana ...................................................................................................7 Mobilidade Urbana Sustentvel................................................................................9 Iniciativas para a Mobilidade Urbana Sustentvel ..........................................13

2.2.1. 2.3. 3.

Mobilidade, Sustentabilidade e Qualidade de Vida Urbana ...................................17

Planejamento e Gesto da Mobilidade Urbana no Brasil ...............................................21 3.1. 3.2. 3.3. Histrico..................................................................................................................21 A Mobilidade Segundo as Novas Polticas Urbanas ..............................................24 Desafios da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.............................................28

4.

Metodologias de Apoio Deciso...................................................................................31 4.1. Aspectos Gerais .....................................................................................................31 xxi

4.2. 5.

Abordagem Construtivista ......................................................................................35

Indicadores Urbanos e de Mobilidade Sustentvel.........................................................45 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Aspectos Gerais .....................................................................................................45 Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel .....................................................50 Seleo de Indicadores de Mobilidade Sustentvel ...............................................54 Indicadores de Transportes e Mobilidade no Brasil................................................59

6.

Mtodo ............................................................................................................................63 6.1. 6.2. Aspectos Gerais .....................................................................................................63 Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel......................................................64 Identificao de Indicadores de Mobilidade Urbana para o Enfoque

6.2.1.

Tradicional de Planejamento...........................................................................................65 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.3. Construo do Conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel .........................66 Identificao de Indicadores para os Pontos de Vista Fundamentais ............68 Anlise dos Resultados ..................................................................................69

Construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) .........................70 Hierarquia de Critrios....................................................................................71 Seleo de Indicadores ..................................................................................73 Pesos para os critrios ...................................................................................74 Normalizao dos Critrios.............................................................................74 Mtodo de Agregao ....................................................................................76 Planilha de clculo do IMUS ...........................................................................77

6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. 6.3.5. 6.3.6. 6.4.

Aplicao do IMUS .................................................................................................77 Coleta de Dados e Avaliao Expedita ..........................................................79

6.4.1.

xxii

6.4.2. 6.5. 7.

Anlise dos Resultados ..................................................................................80

Consideraes Finais e Concluses ......................................................................82

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel ..............................................................83 7.1. 7.2. Experincia de Capacitao ...................................................................................83 Resultados Obtidos ................................................................................................86 Regio Sul ......................................................................................................86 Regio Sudeste ..............................................................................................93 Regio Centro-oeste.......................................................................................98 Regio Nordeste...........................................................................................101 Regio Norte.................................................................................................111

7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.3.

Anlise dos Resultados ........................................................................................116 Anlise dos Resultados por Regio - Enfoque Tradicional x Novo

7.3.1.

Paradigama...................................................................................................................116 7.3.2. 7.3.3. Anlise dos Resultados para as Regies Brasileiras ...................................129 Sntese do Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel em Cidades

Brasileiras .....................................................................................................................138 8. 8. ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel.....................................................................141 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel.....................................................................141 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. Aspectos Gerais ...................................................................................................141 Hierarquia de Critrios..........................................................................................142 Seleo de Indicadores ........................................................................................144 Pesos para os Critrios ........................................................................................150 Normalizao dos Critrios ..................................................................................158 Agregao dos Critrios e Planilha de Clculo do IMUS .....................................163

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8.7. 8.8. 8.9. 8.10. 9.

Guia de Indicadores de Mobilidade ......................................................................167 Anlise da Estrutura do IMUS ..............................................................................170 Anlise dos Indicadores do IMUS ........................................................................171 Anlise do Sistema de Pesos para os Critrios....................................................174

Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos ..............................................................183 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. A cidade de So Carlos - SP ................................................................................183 Coleta e Avaliao da Qualidade dos Dados para Clculo do IMUS ...................185 Processo de Clculo do IMUS..............................................................................195 Anlise dos Resultados ........................................................................................196 Disponibilidade e Qualidade dos Dados.......................................................196 Anlise dos Resultados do IMUS .................................................................207 Avaliao expedita........................................................................................218 Comparao dos Resultados do Processo de Clculo e Avaliao

9.4.1. 9.4.2. 9.4.3. 9.4.4.

Expedita ......................................................................................................................219 10. Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros ........................................................227 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel....................................................227 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS ................................................228 Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos ......................................................231 Sugestes para Trabalhos Futuros ......................................................................235

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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ANEXOS (Disponibilizados somente em verso digital no CD-ROM) ANEXO A - Material do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana ANEXO B - Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana ANEXO C - Construo da Hierarquia de Critrios ANEXO D - Sistemas de Indicadores Urbanos ANEXO E - Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS ANEXO F - Painel de Especialistas ANEXO G - Sistema de Pesos para os Critrios ANEXO H - Planilha de Clculo do IMUS ANEXO I - Clculo do IMUS para So Carlos -SP

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1. INTRODUO
Este captulo aborda alguns aspectos relacionados construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel e ao desenvolvimento de ferramentas para sua monitorao, os quais constituem os principais problemas abordados nesta pesquisa. So apresentados ainda os objetivos e a justificativa para a proposio deste trabalho. Na etapa final apresentada a estrutura deste documento.

1.1.

Caracterizao do Problema

No contexto das cidades, a busca pelo desenvolvimento sustentvel tem provocado a reviso das formas de compreender e planejar o meio urbano. Nas discusses ocorridas durante este processo, as quais envolvem planejadores, administradores pblicos, comunidade acadmica e sociedade em geral, alguns aspectos tm merecido destaque, entre eles: A preocupao com os atuais padres de desenvolvimento das cidades, marcados pelo crescimento desordenado e espalhamento urbano, reflexos da especulao imobiliria e da incapacidade do poder pblico de controlar a expanso do territrio; A degradao ambiental evidenciada pela poluio, rudo, escassez de espaos abertos e reas verdes; A desigualdade social, a segregao espacial e as disparidades no acesso s oportunidades e atividades urbanas; A descontinuidade das aes e investimentos, produto da atuao setorizada e muitas vezes no coordenada do poder pblico no gerenciamento do espao urbano, resultando em desperdcio de recursos e no atendimento das necessidades mais urgentes da populao; As dificuldades impostas circulao de pessoas e bens, causadas pela falta de integrao entre o planejamento urbano e de transportes e do incentivo aos modos individuais em detrimento dos coletivos, alm do declnio da qualidade ambiental das cidades em funo de seus sistemas de mobilidade. 1

As preocupaes relacionadas aos transportes e mobilidade so de especial interesse para o desenvolvimento urbano sustentvel, uma vez que os atuais padres de mobilidade tm refletido em inmeras deseconomias para as cidades, alm de afetarem de forma direta a qualidade de vida de seus cidados. As questes de mobilidade, por sua vez, foram tratadas at o presente momento apenas como uma questo de acesso fsico aos meios de transporte, o que pode estar na origem de muitos dos problemas urbanos hoje detectados. Deste modo, a forma de planejar as cidades e seus sistemas de circulao tem sido revista, resultando em novas estratgias de atuao e na construo de um novo paradigma para a mobilidade urbana. Este novo paradigma reconhece que os problemas de mobilidade no se limitam apenas ao acesso a esses meios de transporte. Estes problemas envolvem tambm questes ambientais, econmicas, sociais e comportamentais mais complexas, aspectos ligados ao planejamento fsico das cidades, alm de preocupaes com o financiamento e a gesto sistmica da mobilidade. Desta forma, o novo paradigma em desenvolvimento volta-se para a melhoria das condies de mobilidade e acessibilidade da populao buscando, em ltima anlise, a melhoria da qualidade de vida e a construo e manuteno do que se denomina de mobilidade urbana sustentvel. No Brasil, a difuso do conceito de mobilidade urbana sustentvel tem sido feita sobretudo atravs de estudos e pesquisas acadmicas, como tambm atravs de aes e polticas empreendidas em nvel federal, sob a coordenao do Ministrio das Cidades, criado em 2003. No entanto, ainda que constitudos por diretrizes e eixos fundamentais j bastante difundidos, os conceitos de sustentabilidade urbana e de mobilidade urbana sustentvel permanecem complexos e at mesmo subjetivos, podendo apresentar variaes conforme o enfoque de anlise, localizao geogrfica e contexto econmico e social a que se aplicam. Assim, ainda que a busca pela mobilidade sustentvel j compartilhe de esforos no pas, observa-se o desconhecimento dos eixos que estruturam o conceito no nvel dos municpios brasileiros, bem como ferramentas adequadas para monitorao dos aspectos relacionados mobilidade urbana. Face ao exposto, algumas consideraes podem ser feitas: As diferenas regionais, bem como a multiplicidade dos problemas de mobilidade hoje enfrentados pelas cidades, impedem o estabelecimento de uma poltica nica para o setor. Assim, os municpios necessitam desenvolver polticas prprias, em consonncia com as polticas federais, porm, considerando as especificidades locais;

A formulao de polticas pblicas exige um profundo conhecimento dos problemas de mobilidade dos centros urbanos, de forma a identificar as limitaes e potencialidades para a implementao do conceito de mobilidade urbana sustentvel;

At o presente momento, no h disponibilidade de um ndice agregado que se configure em uma ferramenta efetiva para diagnstico e monitorao da mobilidade urbana, especialmente em cidades brasileiras, que reflita os principais aspectos para efetivao do conceito de mobilidade sustentvel, e que permita medir os impactos de polticas pblicas na direo da sustentabilidade.

Todos estes aspectos motivaram a realizao desta pesquisa, cujos objetivos principais so descritos a seguir.

1.2.

Objetivos

Os objetivos desta pesquisa so: Identificar os conceitos que estruturam o referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras; Com base nestes conceitos, desenvolver uma ferramenta para avaliao e monitorao da mobilidade urbana, capaz de revelar as condies atuais e medir os impactos de medidas e estratgias visando a mobilidade sustentvel; Avaliar a ferramenta proposta a partir de sua aplicao prtica em uma cidade brasileira, visando identificar tanto aspectos positivos, como aqueles que necessitam ser aprimorados para o seu emprego efetivo na elaborao de polticas pblicas para a mobilidade urbana sustentvel.

1.3.

Justificativa

Os problemas de mobilidade urbana apresentados hoje pelas cidades tm origens e naturezas diversas. Entre as questes que mais afetam a qualidade de vida dos centros urbanos, certamente os aspectos relacionados mobilidade tm impacto significativo, especialmente no que se refere ao aumento dos custos e tempos de viagem, poluio atmosfrica, rudo, acidentes de trnsito, fragmentao do espao urbano, entre outros. A complexidade desses problemas, bem como suas conexes com questes ambientais, econmicas, sociais e culturais das cidades exigem o desenvolvimento de ferramentas adequadas, que permitam a total compreenso destes fenmenos, bem como suas interrelaes.

Neste sentido, ndices ou indicadores urbanos se configuram em excelentes ferramentas para diagnstico das condies de mobilidade e acompanhamento do impacto de polticas pblicas, medida que permitem acompanhar a evoluo de determinados fenmenos e aes. Estas ferramentas j tm sido amplamente utilizadas nos processos de planejamento e gesto urbana, incluindo aspectos relacionados mobilidade, como pode ser visto atravs de inmeras experincias desenvolvidas especialmente em mbito internacional. No entanto, ainda que indicadores de mobilidade sustentvel j estejam amplamente disponveis, alguns aspectos relacionados a estas ferramentas ainda no foram devidamente explorados. Estes aspectos referem-se principalmente a construo de ndices que agreguem as diferentes dimenses da sustentabilidade e que permitam a avaliao dos impactos de estratgias e aes em campos especficos, possibilitando atuar tanto de forma integrada como setorizada, para a implementao do conceito de mobilidade urbana sustentvel. Desta forma, este trabalho se justifica por dois aspectos. Primeiramente, por sua proposio de identificar, atravs de um processo sistemtico, o referencial de mobilidade urbana sustentvel em um determinado contexto. Em segundo lugar, por propor uma ferramenta de monitorao compatvel com cada contexto, auxiliando na compreenso das interligaes existentes entre os diversos aspectos que envolvem a mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, busca incorporar as dimenses da sustentabilidade e os impactos de aes neste nvel para as condies globais de mobilidade, permitindo identificar aspectos que inibem ou potencializam a implementao do conceito em nvel urbano. Em ltima anlise, a avaliao proporcionada pela ferramenta proposta dever fornecer subsdios para a formulao de polticas pblicas de mobilidade mais eficientes e mais prximas do referencial de sustentabilidade adotado, alm de permitir identificar aes prioritrias em situaes onde h limitaes de ordem econmica e financeira.

1.4.

Estrutura do Trabalho

Este trabalho composto por dez captulos, incluindo o captulo de Introduo. Esses captulos esto assim estruturados: Nos Captulos 2, 3 e 4 apresentado o referencial terico desta pesquisa. O Captulo 2 discute aspectos relacionados ao conceito de mobilidade urbana sustentvel e iniciativas para sua efetivao no Brasil e em outros pases, bem como a relao entre mobilidade, sustentabilidade e qualidade de vida urbana. O Captulo 3 aborda o histrico do planejamento e gesto da mobilidade no Brasil, a

partir do perodo da Primeira Repblica at os dias atuais, onde se observa o desenvolvimento de novas polticas pblicas que tm buscado incorporar o conceito de sustentabilidade. O Captulo 4 apresenta metodologias de apoio deciso, dando destaque abordagem construtivista, que serve de base para a construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. O Captulo 5 discute aspectos referentes a indicadores urbanos e de mobilidade, abordando suas principais caractersticas e critrios de seleo. Neste captulo so sintetizadas ainda algumas experincias em desenvolvimento no pas; O Captulo 6 descreve o Mtodo de desenvolvimento do trabalho, incluindo as etapas de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras, de construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel e de aplicao e avaliao do mesmo; O Captulo 7 trata do referencial de mobilidade urbana sustentvel, apresentando os resultados obtidos para as onze cidades brasileiras onde foi desenvolvida uma atividade de capacitao de tcnicos e gestores pblicos; O Captulo 8 aborda as etapas de construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel e a estrutura final de critrios e indicadores, bem como o sistema de pesos definido para os mesmos. Neste captulo feita a anlise da estrutura obtida, identificando os diferentes tipos de indicadores e sua importncia relativa para os resultados global e setorial do ndice; O Captulo 9 apresenta a aplicao do ndice para a cidade de So Carlos, estado de So Paulo, discutindo aspectos relacionados ao desenvolvimento e adequao da ferramenta e aos resultados obtidos segundo avaliao desenvolvida para a cidade; No Captulo 10 so feitas consideraes gerais e apresentadas as principais concluses da pesquisa, bem como recomendaes para trabalhos futuros.

2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Neste captulo apresentada uma sntese dos conceitos de mobilidade e mobilidade urbana sustentvel com base na reviso da literatura, destacando os diferentes aspectos considerados em alguns trabalhos e estudos desenvolvidos nos ltimos anos referentes ao tema. Neste captulo so abordadas ainda algumas iniciativas em nvel nacional e internacional para difuso e efetivao do conceito. Para concluir, discutida a influncia da mobilidade sobre aspectos relacionados sustentabilidade e qualidade de vida nos centros urbanos.

2.1.

Mobilidade Urbana

As cidades tm como papel principal maximizar a troca de bens e servios, cultura e conhecimentos entre seus habitantes, mas isso s possvel se houver condies de mobilidade adequadas para seus cidados. Neste sentido, a mobilidade um atributo associado cidade, e corresponde facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea urbana. A mobilidade traduz as relaes dos indivduos com o espao em que habitam, com os objetos e meios empregados para seu deslocamento e com os demais indivduos que integram a sociedade (Ministrio das Cidades, 2006a). O EUROFORUM (2007) define mobilidade para pessoas como a capacidade em participar de diferentes atividades em diferentes lugares e, para bens, a possibilidade de acesso s atividades relacionadas sua produo e comercializao, as quais ocorrem

freqentemente em diferentes lugares. Para o transporte de passageiros as atividades representam a residncia, o trabalho, a educao, o lazer e as compras. Para o transporte de cargas, as atividades representam a extrao de matria-prima, o processamento, a estocagem, a venda, a reciclagem, etc. O EUROFORUM (2007) destaca ainda que as cidades necessitam dar suporte mobilidade de forma a cumprir sua funo social e proporcionar crescimento econmico, ao mesmo tempo em que devem buscar limitar o

crescimento do trfego motorizado e seus impactos negativos sobre as pessoas e sobre o meio ambiente. Influenciam a mobilidade fatores como as dimenses do espao urbano, a complexidade das atividades nele desenvolvidas, a disponibilidade de servios de transporte e as caractersticas da populao, especialmente no que diz respeito a questes como renda, faixa etria e gnero. Do mesmo modo, as condies de mobilidade afetam diretamente o desenvolvimento econmico das cidades, a interao social e o bem-estar de seus habitantes (Macrio, 2005; Ministrio das Cidades, 2006a; ANTP, 2003a). O aumento da mobilidade, resultado do incremento dos fluxos de pessoas e bens, tem implicado em impactos negativos sobre o ambiente local e global, sobre a qualidade de vida e sobre o desempenho econmico das cidades. Estes impactos incluem

congestionamentos, emisso de poluentes, rudo, fragmentao de comunidades, acidentes, uso de energia no-renovvel e produo de resduos slidos. Para complicar ainda os problemas existentes, as medidas mitigadoras destes impactos tm implicado no aumento dos custos para expanso da infra-estrutura urbana (Bertolini et al., 2008). Diante dos atuais problemas de transporte, a abordagem tradicional de planejamento baseada na predio e proviso no mais uma opo, uma vez que as incertezas relacionadas ao comportamento da demanda e a dificuldade em atender adequadamente seu crescimento so cada vez maiores. Ao mesmo tempo, a abordagem de gerenciamento da demanda por transportes ou gerenciamento da mobilidade defendida por alguns estudos (ver por exemplo Litman, 2003; VTPI, 2007; MOST, 2003) tambm problemtica, uma vez que a mobilidade tem se tornado condio essencial para participao ativa na vida econmica e social. Enquanto observa-se um grande interesse em se explorar esta abordagem alternativa de gerenciamento da mobilidade , uma resposta clara ainda no foi encontrada, ampliando a necessidade de se explorar questes relacionadas ao planejamento da mobilidade (Bertolini et al., 2008). O agravamento dos problemas de transportes e a necessidade de uma nova abordagem para o planejamento da mobilidade tm motivado a adoo dos conceitos de sustentabilidade, resultando em uma srie de estudos e documentos, os quais apresentam definies distintas para o tema, ao mesmo tempo em que abordam diferentes questes em sua formulao. Estes conceitos, bem como os principais aspectos abordados nas iniciativas em promover o transporte sustentvel, so resumidos a seguir.

2.2.

Mobilidade Urbana Sustentvel

Os conceitos de sustentabilidade e desenvolvimento sustentvel originalmente tm como foco questes ambientais em longo prazo, como a utilizao de recursos naturais e degradao ambiental, incluindo questes relacionadas s mudanas climticas. Fazem a distino entre crescimento, representado por ganhos quantitativos, e desenvolvimento, representado por ganhos qualitativos, tendo como foco produtos do bem estar social, tais como sade e desenvolvimento educacional, mais do que o acesso a bens materiais. Uma vez que a sustentabilidade se esfora para proteger os recursos naturais e os sistemas ecolgicos, enfatiza a conservao tica e as polticas favorveis a minimizar o consumo de recursos como ar, gua e solo (TRB, 2008). No que diz respeito s questes de mobilidade, h diversas fontes para a definio de transporte sustentvel, impedindo o estabelecimento de uma definio nica. A dificuldade em se obter um conceito nico est associada, entre outros fatores (Gudmundsson, 2004): A idia de transporte sustentvel em si mesma contestada, uma vez que h um amplo conjunto de metodologias sendo aplicadas para medir vrios aspectos do conceito; O setor de transportes consiste em uma srie de subsistemas tcnicos e sociais interagindo para produzir benefcios sociais, ao mesmo tempo em que provocam impactos negativos no meio ambiente; O transporte no pode ser visto de forma isolada do resto da sociedade, o que significa que a sustentabilidade dos sistemas de transportes deve ser de fato considerada como parte das mudanas em todo sistema socioeconmico Ainda que no seja possvel identificar uma definio ndica para transporte sustentvel, h definies j bastante aceitas e difundidas sobre o tema. Um primeiro conceito trabalhado pela OECD, posteriormente complementado pelo Grupo de Especialistas em Transportes e Meio Ambiente da Comisso Europia e aceito como referncia pelo Conselho Europeu de Ministros de Transportes, define como um transporte sustentvel aquele que contribui para o bem-estar econmico e social, sem prejudicar a sade humana e o meio ambiente. Integrando as dimenses social, econmica e ambiental, pode ser definido como aquele que: Permite a satisfao das necessidades bsicas de acesso e mobilidade de pessoas, empresas e sociedade, de forma compatvel com a sade humana e o equilbrio do ecossistema, promovendo igualdade dentro das geraes e entre as mesmas;

Possui custos aceitveis, funciona eficientemente, oferece a possibilidade de escolha do modo de transporte e apia uma economia dinmica e o desenvolvimento regional;

Limita as emisses e os resduos em funo da capacidade da Terra para absorvlos, utiliza recursos renovveis a um ritmo inferior ou igual a sua renovao, utiliza os recursos no renovveis a um ritmo inferior ou igual ao desenvolvimento de substitutos renovveis e reduz ao mnimo o uso do solo e a emisso de rudo (OECD, 2000, apud Mourelo, 2002; TRB, 2008).

Estendendo o conceito de desenvolvimento sustentvel apresentado pelo Brundtland Report, (WCED, 1987), pode considerar-se que transporte sustentvel aquele que satisfaz as necessidades atuais de transporte sem pr em perigo a capacidade das futuras geraes em atender estas necessidades (Gudmundsson, 2004; Richardsson, 2005). Alm disso, freqentemente feita referncia ao trip da sustentabilidade baseado nas dimenses econmica, social e ambiental (World Bank, 1996, TRB, 2001; Gudmundsson, 2004; Richardsson, 2005). Algumas disciplinas acadmicas oferecem bases para o estabelecimento de conceitos de transporte sustentvel mais especficos, como o caso das cincias ambientais e das cincias econmicas. Para as cincias ambientais, a sustentabilidade dos sistemas de transportes est relacionada capacidade de suporte e ao que se denomina de carregamentos crticos. No contexto da ecoeficincia, a sustentabilidade refere-se a um aumento da produo econmica sem um equivalente aumento dos danos ambientais. Para as cincias econmicas, est associada preservao do capital social. Outros conceitos incluem a necessidade de internalizar os custos ambientais externos nos preos de transportes (Gudmundsson, 2004). A multiplicidade de definies se reflete tambm nas diferentes denominaes que o conceito de transporte sustentvel tem recebido ao redor do mundo e inclusive no Brasil, refletindo preocupaes e interesses especficos das comunidades interessadas em desenvolv-lo. Entre as diferentes denominaes encontradas esto: mobilidade

sustentvel, transporte ambientalmente sustentvel, transporte urbano limpo, transporte humano, mobilidade cidad, mobilidade para todos, entre outros (Ministrio das Cidades, 2006a). No Brasil, a difuso do conceito de mobilidade sustentvel tem sido coordenada pelo Ministrio das Cidades, atravs da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Conforme a referida Secretaria, mobilidade sustentvel o conjunto de polticas de

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transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no-motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (ANTP, 2003b; Ministrio das Cidades, 2006a; SEMOB, 2008). Ao mesmo tempo que emergem diferentes definies para mobilidade sustentvel, inmeros aspectos tm sido destacados nas iniciativas em se promover o conceito. Algumas questes incorporadas na definio de transporte sustentvel dizem respeito a: Maior integrao entre as questes econmicas e ambientais na tomada de deciso e a necessidade de maior participao e engajamento dos cidados nos processos polticos; Mudanas para novas tecnologias e energias alternativas; Otimizao da logstica dos fluxos de transporte; Mitigao dos congestionamentos urbanos, poluio do ar e rudo; Conservao de recursos e eficincia econmica dos transportes (Gudmundsson 2004). Para a Comisso das Comunidades Europias (2007), repensar a mobilidade urbana passa por otimizar a utilizao de todos os meios de transporte e a integrao entre diferentes modos coletivos (trem, bonde, metr, nibus, txi, etc.) e individuais/privados (automvel, motocicleta, bicicleta e caminhada). Passa igualmente pelo alcance de objetivos comuns de prosperidade econmica e de gesto de transportes como garantia da mobilidade, qualidade de vida e proteo do meio ambiente. Deve ainda conciliar os interesses dos transportes de mercadorias e de passageiros, independentemente do meio de transporte utilizado. Deste modo, para serem eficazes, as polticas de mobilidade urbana devem adotar uma abordagem to integrada quanto possvel, combinando as respostas mais adaptadas a cada problema individual: inovao tecnolgica, desenvolvimento de sistemas de transportes no poluentes, seguros e inteligentes, incentivos econmicos e alteraes nos sistemas regulatrios (Comisso das Comunidades Europias, 2007). O EUROFORUM (2007) destaca os principais problemas atuais e desafios futuros da mobilidade urbana no contexto da Unio Europia: Crescimento desigual de diferentes modos de transporte, observado atravs do predomnio do transporte rodovirio, especialmente para o transporte de

passageiros. Modos mais eficientes e ambientalmente amigveis como o transporte pblico, bicicleta e caminhada representam uma fatia muito pequena do mercado;

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Aumento dos congestionamentos nos centros urbanos, resultado do desequilbrio entre os modos de transporte e do intenso crescimento do transporte rodovirio na Europa, implicando em custos que chegam a 1% do Produto Interno Bruto;

Impactos nocivos sobre o meio ambiente e sade pblica, relacionados emisso de poluentes como partculas slidas e gases acidificantes pelos sistemas de transportes, emisso de rudo e acidentes de trnsito.

Em funo dos aspectos observados, foi definido um conjunto de princpios para a mobilidade urbana nas cidades europias para o ano de 2020, os quais so resumidos a seguir. Estes princpios refletem, no entanto, a busca de solues para problemas que so comuns a muitas cidades ao redor do mundo, inclusive cidades brasileiras, podendo ser observados na definio de polticas de mobilidade urbana sustentvel em qualquer contexto: As cidades devem ser facilmente e igualmente acessveis para pessoas e bens. Um transporte urbano bem organizado promove a reduo da segregao scioespacial; O transporte urbano deve ser desenvolvido dentro de um sistema mais sustentvel e voltado ao usurio, oferecendo servios integrados e infra-estruturas de forma a contribuir para a qualidade de vida e bem-estar da populao das cidades; Todos os campos do planejamento urbano e desenvolvimento devem ser efetivamente conectados. A principal contribuio deve ser feita atravs da integrao entre o planejamento do desenvolvimento da cidade e uso do solo e o planejamento de transportes e gerenciamento da demanda; A poluio do ar relacionada s emisses de trfego deve ser reduzida graas a um maior equilbrio modal, integrando transporte pblico, bicicleta e caminhada, ao aumento do uso do transporte privado compartilhado, aumento da eficincia dos veculos e reduo dos congestionamentos; Conceitos inovadores e tecnologias devem reduzir a emisso de rudo causado pelo transporte urbano; As questes de segurana viria devem ser incorporadas com destaque nas polticas de transporte urbano; Deve-se buscar a internalizao de todos os custos externos dentro dos sistemas de transporte, de modo a facilitar o estabelecimento de um sistema de preos mais justo para a mobilidade e permitir que a populao seja melhor informada para um uso mais eficiente dos sistemas de transporte urbano; A taxao da infra-estrutura deve ser vista no apenas como uma taxa, mas tambm como um custo associado escassez de um determinado bem;

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Deve ser dada continuidade monitorao dos padres de mobilidade, de estruturas regulatrias e prticas, de performance econmica e ambiental, sobre bases de indicadores comuns e metas mensurveis em nvel europeu. Comparaes e pontos de referncia com outras cidades devem ser estabelecidos;

A estrutura regulatria do transporte pblico deve incentivar a competio e prover incentivos aos operadores para otimizar sua eficincia tcnica e o desenvolvimento de iniciativas inovadoras (EUROFORUM, 2007).

Os diversos enfoques no tratamento das questes de mobilidade urbana, somados s especificidades locais, tm resultado no desenvolvimento de iniciativas, estudos e ferramentas para anlise e desenvolvimento de aes para a mobilidade com caractersticas distintas ao redor do mundo. Consideraes sobre algumas das principais iniciativas para a Mobilidade Urbana Sustentvel em desenvolvimento so apresentadas a seguir. 2.2.1. Iniciativas para a Mobilidade Urbana Sustentvel

Iniciativas para promover o conceito de transporte sustentvel j so bastante comuns em pases desenvolvidos, e comeam a emergir em pases em desenvolvimento, como o caso do Brasil. Estas iniciativas so observadas tanto no meio acadmico, com destaque a estudos, pesquisas, ferramentas de anlise, sistemas de indicadores, entre outros, como no meio tcnico e profissional, e mais recentemente nas esferas poltica e administrativa. Neste ultimo caso, merecem destaque polticas nacionais de transporte sustentvel e estratgias no nvel das cidades, observadas especialmente em pases da Europa. Alguns pases da Europa e da Amrica do Norte so pioneiros na pesquisa de um novo conceito de mobilidade e no desenvolvimento e aplicao de indicadores para a monitorao das polticas e estratgias implementadas. Na Europa, o foco principal das medidas desenvolvidas est sobre a integrao das questes ambientais nas demais polticas pblicas. Nos Estados Unidos, sistemas de indicadores so desenvolvidos em todos os nveis, formalizando os planos e programas e mantendo forte ligao com os objetivos estabelecidos pelo governo. No Canad, ferramentas para medir a performance de polticas pblicas tambm incluem relatrios sobre desenvolvimento sustentvel baseados na observao de indicadores, combinando elementos e estruturas presentes nas experincias da Europa e Estados Unidos (Gudmundsson, 2001). Na Europa h ainda uma extensa pesquisa sobre questes de desenvolvimento, planejamento de transportes e uso do solo, tais como TRANSPLUS, ECOCITY, SCATTER, entre outros. O projeto LUTR faz a ligao entre muitos destes projetos (EUROFORUM, 2007).

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No caso do Brasil, o movimento em direo a mobilidade urbana sustentvel tem seus primeiros esforos empreendidos pelo Governo Federal. Entre outras iniciativas, merece destaque o programa de treinamento para tcnicos e planejadores em nvel municipal (vista de forma mais detalhada no Captulo 7), em que o principal objetivo foi trabalhar um novo conceito de mobilidade inteiramente adaptado realidade dos municpios onde o curso foi realizado (Silva et al., 2007). Somam-se a esta iniciativa programas como: A Plataforma Catarinense de Mobilidade Sustentvel, que consiste em um programa do Governo do Estado de Santa Catarina, que conta com a participao das municipalidades, universidades e da sociedade civil organizada, para incentivar e dar suporte ao desenvolvimento de polticas de transporte sustentveis em cidades catarinenses (DEINFRA, 2008); O Projeto MOVIMAN Porto Alegre, financiado pela Unio Europia e pelo municpio de Porto Alegre e desenvolvido entre os meses de junho de 2005 a setembro de 2006. O objetivo principal do projeto foi a busca por novas formas de cooperao entre administrao pblica, empresas locais, empresas de transporte e usurios, com o objetivo de alcanar satisfao eficiente, econmica e ecolgica de todas as necessidades inerentes mobilidade (EPTC, 2006). A grande quantidade de iniciativas desenvolvidas limita uma anlise pormenorizada das mesmas, mesmo que focalizando aquelas desenvolvidas somente nos ltimos cinco anos. Deste modo, e de forma a proporcionar uma viso geral do que vem sendo empreendido em matria de mobilidade sustentvel, especialmente na Europa, a Tabela 2.1 apresenta uma relao de estudos, pesquisas e iniciativas de natureza diversa relacionadas ao tema. Algumas destas iniciativas focam em aspectos especficos da mobilidade urbana, tais como: transporte no-motorizado, eficincia energtica, novas tecnologias, impactos ambientais, estratgias de gerenciamento da demanda por transportes, entre outros. Abordam ainda questes de integrao entre o planejamento de transportes e uso do solo. Muitas das iniciativas listadas na Tabela 2.1 contemplam sistemas de indicadores para monitorao de aspectos relacionados sustentabilidade dos sistemas de transportes. Alguns destes sistemas foram utilizados como referncia para o estabelecimento de uma base de dados de indicadores de sustentabilidade e mobilidade urbana que auxiliasse na definio de indicadores, conforme ser visto no Captulo 8.

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Tabela 2.1: Estudos e iniciativas sobre transporte e mobilidade sustentvel.

Estudo/Iniciativa Artists Informaes Projeto da Unio Europia com o objetivo de melhorar as condies de vias arteriais em cidades da Europa. Estratgia de transporte urbano do Bando Mundial. Banco Mundial Cities on the Move Estudos de caso sobre experincias em transporte pblico urbano, incluindo pases da Amrica Latina. Civitas Ecocity European Program for Mobility Management Iniciativa financiada pela Unio Europia para auxiliar as cidades a desenvolverem sistemas de transportes menos poluentes, mais sustentveis e eficientes. Desenvolvimento urbano direcionado a estruturas adequadas para o transporte sustentvel. Rede de governos de pases europeus que tm desenvolvido estratgias de gerenciamento da mobilidade. Livro Branco dos Transportes - Panorama da situao atual dos transportes na Europa e conjunto de metas estabelecidas para o ano de 2010. European Transport Policy in 2010 Livro Verde dos Transportes - definio da poltica europia em matria de mobilidade urbana. Base de informaes sobre estratgias de transportes e instrumentos polticos do Instituto de Estudos de Transportes da Universidade de Leeds, Reino Unido. Conecta diferentes projetos na rea de mobilidade urbana sustentvel, incluindo uso do solo, transportes e meio ambiente. Projeto promovido pela Unio Europia com objetivo de analisar alguns projetos financiados pela mesma e verificar sua aplicao no mercado, alm de promover a disseminao de seus resultados. Projeto com o objetivo de desenvolver servios de mobilidade para reduzir a dependncia ao automvel privado em escala europia, sem restrio da mobilidade. Projeto que visa facilitar a coordenao de atividades de pesquisa acadmica por parte de instituies, indstria, operadores e autoridades de transporte na rea de conceitos inovadores de transporte urbano. Compass (ou Comprehensive Public Administration Support System) uma wiki, ou coleo de pginas na Internet, desenvolvida no contexto do Public Endereo na Internet Disponvel em: http://www.tft.lth.se/artists/ Acesso em: 22 jun. 2006 Disponvel: http://siteresources.worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/Resources/ portuguese_cities_on_the_move.pdf Acesso em: 9 out. 2007. Disponvel em: http://www.worldbank.org/transport/urbtrans/pubtrans.htm Acesso em: 9 out. 2007. Disponvel em: http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=en Acesso em: 10 mar. 2008. Disponvel em: http://www.ecocityprojects.net/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.epommweb.org/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_com plet_pt.pdf Acesso em: 10 mar. 2008. Disponvel em: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2 007_09_25_gp_urban_mobility_pt.pdf Acesso em: 10 mar. 2008. Disponvel em: http://www.socscinet.com/transport/konsult/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.lutr.net/ Acesso em: 28 jul. 2008 Disponvel em: http://www.mobidays.eu/ Acesso em: 28 jul. 2008 Disponvel em: http://www.ist-world.org/ Acesso em: 28 jul. 2008 Disponvel em:www.niches-transport.org Acesso em: 28 jul. 2008 Disponvel em: http://pagenome-compass.pbwiki.com/ Acesso em: 10 mar. 2008.

Konsult LUTR Mobidays

Moses

Niches PAGENOME-COMPASS

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Estudo/Iniciativa

Pilot Plume Propolis Prospects

Scatter

Summa Sustainable Development Gateway Sutra The Online TDM Encyclopedia Transplus UITP Mobility in Cities Database UN (Sustainable Development Case Studies) Urbamove World Business Council for Sustainable Development (Sustainable Mobility)

Informaes Administration (PA) Genome Project. O projeto tem como idia central que o comportamento da administrao pblica similar ao funcionamento dos genes humanos. Projeto europeu que apresenta a preparao dos planos de transporte urbano sustentvel das cidades de Braila, vora, Lancaster e Tallinn. Construdo com base em outros projetos existentes em nvel europeu, enfatiza questes de uso do solo e planejamento da mobilidade, envolvendo governos nacionais, usurios e especialistas. Pesquisa sobre polticas de transportes e uso do solo para promover a sustentabilidade urbana. Tem por objetivo de auxiliar autoridades a responderem aos desafios da Poltica Comum de Transporte que visa promover a mobilidade sustentvel em cidades europias. Tem por objetivo avaliar os mecanismos e efeitos associados ao espalhamento urbano, avaliar medidas com o objetivo de reduzir o espalhamento urbano e auxiliar as cidades no desenvolvimento de polticas. Tem como foco a operacionalizao do conceito de mobilidade sustentvel e a avaliao de polticas relacionadas a aspectos econmicos, sociais e ambientais da sustentabilidade. Portal do Instituto Internacional para o desenvolvimento sustentvel com estudos e projetos sobre transporte sustentvel. Tem por objetivo desenvolver uma abordagem e metodologia consistente para anlise dos problemas de transporte e auxiliar no desenvolvimento de estratgias de desenvolvimento sustentvel. Extensa relao de fontes de dados e informaes sobre transportes em nvel internacional, especialmente na Europa, sia e Amrica do Norte. Tem por objetivo identificar boas prticas na organizao dos transportes e uso do solo visando reduzir a dependncia do automvel em cidades europias. Base de dados sobre mobilidade da Associao Internacional de Transporte Pblico. Estudos de caso sobre desenvolvimento sustentvel das Naes Unidas, que inclui estudos e referncias sobre transporte e mobilidade. Agenda para a mobilidade urbana na Europa da Conferncia Europia de Institutos de Pesquisa de Transportes. Publicaes e estudos de caso do Conselho Mundial de Negcios para o Desenvolvimento Sustentvel sobre transportes e mobilidade.

Endereo na Internet

Disponvel em: http://www.pilot-transport.org/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.ist-world.org/ Acesso em: Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www1.wspgroup.fi/lt/propolis/ Acesso em: 22 mar. 2007. Disponvel em: http://www ivv.tuwien.ac.at/projects/prospects.html Acesso em: 22 mar. 2007. Disponvel em: http://scatter.stratec.be/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.summa-eu.org/ Acesso em: 21 mar. 2007. Disponvel em: http://www.sdgateway.net/topics/111.htm Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.ess.co.at/SUTRA/ Acesso em: 23 mar. 2007. Disponvel em: http://www.vtpi.org/tdm/tdm80.htm Acesso em: 11 mar. 2008. Disponvel em: http://www.transplus.net/ Acesso em: 23 mar. 2007. Disponvel em: http://uitp.org/publications/MCD2-order/ Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://webapps01.un.org/dsd/caseStudy/public/Welcome.do Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.lara.prd.fr/docu/UrbamoveFinal.pdf Acesso em: Acesso em: 28 jul. 2008. Disponvel em: http://www.wbcsd.org/ Acesso em: 21 mar. 2007.

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2.3.

Mobilidade, Sustentabilidade e Qualidade de Vida Urbana

Ainda que a disponibilidade de transporte seja fundamental para o desenvolvimento das atividades urbanas, no s o acesso fsico aos diferentes modos e tecnologias determina as condies de mobilidade nas cidades. Especialmente nas grandes reas urbanas, inmeras situaes hoje experimentadas acabam por refletir em problemas de mobilidade para seus habitantes, cabendo citar: A precariedade da infra-estrutura urbana, onde a ausncia de passeios pblicos, iluminao adequada e a insuficincia dos equipamentos de drenagem acabam por trazer problemas para a circulao de pedestres e veculos. Todos estes fatores causam desconforto para motoristas e pedestres, alm de congestionamentos de trfego e acidentes; A apropriao ilegal do espao pblico, seja por ambulantes, bares ou estabelecimentos comerciais em geral, que traz prejuzos para a circulao de pedestres e pessoas com restrio de mobilidade; A ausncia de arborizao urbana, com conseqente perda da qualidade ambiental, contribuindo para a criao de espaos pouco atrativos para pedestres; As deficincias ou ausncia de planejamento urbano e a m organizao das cidades, com o conseqente aumento dos tempos de deslocamento e dos custos de transporte, alm da necessidade de maiores investimentos em infra-estrutura urbana para atender a crescente demanda por transporte individual. Em funo destes aspectos, pode-se dizer que os problemas de mobilidade so multidimensionais e no envolvem exclusivamente questes ligadas ao acesso aos meios de transporte. Estes envolvem tambm questes mais complexas do cotidiano, alm de aspectos ligados ao planejamento fsico e organizao das cidades. Todos estes fatores exercem, por sua vez, influncia direta sobre a sustentabilidade das cidades. Em ltima anlise, pode-se referir que os problemas de mobilidade, segundo diversas formas e dimenses tm contribudo para o declnio da qualidade de vida da populao das cidades. Segundo Ferraz e Torres (2001), as atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas, entre outras, que so essenciais vida nas cidades modernas, somente so possveis com o deslocamento de pessoas e de produtos. Assim, o transporte urbano to importante para a qualidade de vida da populao quanto os servios de abastecimento de gua, coleta de esgoto, fornecimento de energia eltrica e telefonia. Em funo destes aspectos, proporcionar uma mobilidade adequada para todas as classes sociais se constitui

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em uma ao essencial para o processo de desenvolvimento econmico e social das cidades. Para Hall e Pfeiffer (2000), algumas questes relacionadas sustentabilidade urbana tm sido amplamente discutidas, incluindo questes relacionadas aos transportes e mobilidade. Neste sentido as preocupaes concentram-se em torno da sustentabilidade ambiental, em virtude dos atuais nveis de congestionamento e poluio inaceitveis, resultado da exploso do uso do automvel privado. Outras questes dizem respeito proviso de redes de transporte pblico adequadas, redistribuio dos empregos e servios visando reduo dos deslocamentos e controle do crescimento urbano. No que se refere relao entre mobilidade e sustentabilidade urbana, as cidades que implementam polticas de mobilidade sustentvel garantem maior dinamismo das funes urbanas, maior e melhor circulao de pessoas e mercadorias. Todos estes aspectos se traduzem na valorizao do espao pblico, na sustentabilidade e no desenvolvimento econmico e social da cidade (IBAM e Ministrio das Cidades, 2005) Para Pereira et al. (2004) a melhoria da qualidade de vida nas cidades passa tambm pela promoo de um transporte mais humano e eficiente. Para estes autores, um transporte desorganizado ou mal planejado pode se tornar um problema de grandes propores, levando as cidades a situaes insuportveis, onde a deteriorao acentuada dos sistemas de transportes existentes pode levar perda da qualidade de vida e aumento significativo do custo de vida nas cidades. Para o ITRANS (2004), o acesso s oportunidades de emprego, aos locais de moradia e de oferta de muitos servios essenciais depende das condies de transporte. Em outras palavras, os problemas de mobilidade podem ser, com freqncia, agravantes da excluso social e da pobreza. Para Gomide (2003) a existncia de um servio de transporte coletivo acessvel, eficiente e de qualidade, pode aumentar a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, propiciar o acesso aos servios sociais bsicos e s oportunidades de trabalho. Neste sentido, estratgias de combate excluso social devem, fundamentalmente, garantir o amplo acesso aos servios pblicos essenciais, entre eles o transporte coletivo. Os mltiplos aspectos identificados pelos vrios autores e estudos evidenciam os impactos que a mobilidade tem sobre a dinmica e desenvolvimento das cidades. No entanto, em funo dos graves problemas que tem apresentado e das limitaes que vem impondo realizao das atividades dirias dos cidados e das empresas, a mobilidade tem sido hoje 18

fator determinante para o declnio da qualidade de vida e insustentabilidade das cidades brasileiras. Questes como a baixa qualidade do transporte coletivo; dissociao entre o planejamento de transportes e o planejamento urbano; consumo excessivo de tempo e de recursos e imposio de barreiras fsicas que dificultam acessibilidade so algumas das faces dos problemas atuais de mobilidade na grande maioria das cidades. Segundo o Ministrio das Cidades (2006b) tal situao tem razes sociais, polticas e econmicas. No entanto, as polticas adotadas at o presente momento tm sido as principais responsveis pelos problemas diagnosticados. Neste sentido, o prximo captulo tem como objetivo discutir os mecanismos que conduziram aos atuais padres de mobilidade urbana, dando destaque ao processo de gesto vigente at o momento e o novo paradigma que se apresenta em desenvolvimento no pas.

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3. PLANEJAMENTO E GESTO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

Neste captulo so tratados aspectos referentes ao desenvolvimento e ao planejamento dos transportes no Brasil, buscando fazer um paralelo entre a abordagem tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana e o novo paradigma.

3.1.

Histrico

De um modo geral, no Brasil, at o presente momento, a questo da mobilidade urbana foi tratada essencialmente como uma questo de proviso de servios de transporte, conforme j mencionado no Captulo 1. Segundo Andrade et al. (2005), compatibilizar a oferta de transportes com a demanda, tanto para o transporte de passageiros como para o de bens, foi considerado at ento o problema central do planejamento de transportes. O livro Transportes no Brasil: Histria e Reflexes (GEIPOT, 2001) apresenta uma anlise detalhada sobre a evoluo do planejamento de transportes no Brasil, desde o perodo colonial at anos mais recentes. Esta anlise sintetizada aqui a partir da Primeira Repblica, perodo onde efetivamente comearam a ser desenvolvidas as redes de transporte urbano no pas. Na Primeira Repblica, perodo entre os anos de 1889 e 1930, as cidades aceleraram seu crescimento populacional, impulsionadas pelo fim da escravido e pela imigrao. As transformaes ocorridas obrigaram o governo a atender as demandas por servios essenciais como eletricidade, iluminao pblica, abastecimento de gua, coleta de esgoto, gs, telefone e tambm transporte pblico. O objetivo foi a substituio das redes de bondes puxados a burro por bondes eltricos, mais rpidos, amplos e confortveis, o que exigiu recorrer ao capital estrangeiro, uma vez que os investimentos eram significativos. Nessa poca tambm se instalou e consolidou a concorrncia dos nibus, que passaram a competir com os bondes. A principal caracterstica do transporte pblico desse perodo foi a

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forte concentrao por qual passou o setor, levando em muitas situaes ao monoplio da prestao dos servios. As dcadas de trinta e quarenta do sculo XX representaram o declnio dos servios de bondes e a ascenso dos nibus. Em funo da rpida expanso dos ncleos urbanos, muitas reas ficaram desprovidas de atendimento pelos bondes, pois sua rede no conseguia atender ao ritmo de crescimento urbano. Nesse perodo comeou a se sobressair a cultura do automvel e do nibus, iniciando uma corrida dos administradores urbanos para a construo de novas vias de circulao como forma de suprir a demanda crescente provocada pelo aumento significativo do nmero de automveis em circulao. Essa demanda era muitas vezes atendida com o sacrifcio de diversos aspectos relacionados com a qualidade de vida urbana. No perodo aps a Segunda Guerra Mundial, nas dcadas de quarenta e cinqenta do sculo passado, a urbanizao toma um novo impulso com a industrializao das cidades, que atraiu uma grande parcela de migrantes do campo. No que tange aos transportes, destaca-se a relativa omisso do poder pblico frente aos servios pblicos de transporte e as polticas em prol do automvel. No campo da infra-estrutura, uma parcela considervel de recursos foi canalizada para a construo de estradas. J no campo industrial, o governo elevou a implantao de uma indstria automobilstica mxima prioridade, de forma a suprir a procura emergente. Estando o governo federal e os governos estaduais ausentes no campo dos transportes urbanos e no havendo nenhuma diretriz nacional para o trato institucional dos servios, as diferentes municipalidades foram construindo suas prprias histrias. Algumas tentaram impor uma operadora pblica principal, inclusive fazendo grandes investimentos em novos sistemas de trolebus. Outras, reconheceram a fora dos pequenos operadores privados, tentando conduz-los para uma estrutura mais moderna e profissional. Outra das opes adotada foi conceder os servios a grandes e modernas empresas operadoras, e uma ltima foi deixar os servios ao sabor dos acontecimentos, assumindo uma evoluo espontnea. Durante o Regime Militar, desde o final dos anos 1960 at meados dos anos 1980, as principais cidades brasileiras atingiram seu pice de crescimento, se transformando em grandes aglomeraes urbanas que extravasavam os limites dos municpios iniciais. Este crescimento se refletiu no aumento dos problemas de mobilidade urbana, sendo que a maior parte da populao tornou-se dependente da oferta de meios de transporte coletivo. Neste contexto, o triunfo do automvel e de sua modalidade coletiva, o nibus, foi completo. Humanizar as cidades e tratar de seus problemas de transporte passou a ser interpretado 22

como prov-las com redes de vias expressas, viadutos e tneis. Apesar de algumas cidades terem elaborado algum plano diretor mais abrangente de vias expressas (como foi o caso do Rio de Janeiro em 1965), sua construo raramente seguiu um esquema mais sistmico de planejamento de transportes. As obras foram surgindo aproveitando as oportunidades e convenincias das polticas locais, ao ponto de diversos municpios de uma mesma conurbao urbana apresentarem projetos conflitantes. Mal programadas, especialmente no que diz respeito aos aspectos de financiamento, freqentemente estas obras sofriam descontinuidade em sua implantao. A situao sofreu uma rpida virada em 1973, com a primeira crise do petrleo, o que implicou no reconhecimento por parte do governo federal da fragilidade do modelo rodoviarista e da importncia do transporte coletivo para amenizar esta dependncia. No final do ano de 1973 o GEIPOT (criado em 1965 com a denominao de Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes, com o objetivo de prestar apoio tcnico e administrativo aos rgos do Poder Executivo em matria de transportes) elaborou o primeiro documento que tratou da questo dos transportes urbanos em termos nacionais. Este abordou o tema enfatizando o disciplinamento dos espaos urbanos, a racionalizao do uso das infra-estruturas de transportes, a incluso do transporte urbano no Plano Nacional de Viao, bem como, identificou a necessidade de criao de rgos especficos para gerenciar os transportes urbanos. Assim, pela primeira vez o transporte urbano entra no rol de preocupaes do governo federal, viabilizando uma srie de iniciativas que provocaram melhorias nos deslocamentos urbanos, sobretudo da populao mais pobre. Aps a dcada de 1970, os planos de transporte foram os principais instrumentos empregados na gesto do transporte urbano. Tais esforos foram coordenados pelo governo federal, por meio do GEIPOT e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU). Deste perodo destacam-se: a ao pblica federal no tratamento das questes do transporte urbano; a disseminao de uma cultura de planejamento de transportes; a implantao de vrios rgos de gesto do transporte nos municpios e a formao de um quadro de dirigentes pblicos e tcnicos (GEIPOT, 2001; Ministrio das Cidades, 2006b). A nfase dada proviso de infra-estrutura para o transporte rodovirio, a priorizao do transporte individual em detrimento do coletivo, a desconsiderao dos modos nomotorizados e a total desarticulao entre o planejamento urbano e de transportes marcaram o modelo de planejamento vigente nesta poca. Somaram-se a estes o desperdcio de recursos financeiros, a falta de controle social e a desconsiderao das questes ambientais no planejamento dos transportes urbanos no Brasil. Este modo de pensar, focado essencialmente na disponibilidade de servios e infra-estrutura de 23

transportes, implicou em um modelo de atuao baseado na elaborao de planos virios e de transporte pblico, muitas vezes desarticulados entre si e sem continuidade, resultado das alteraes ocorridas em virtude de mudanas nas administraes municipais. Entrando na fase da crise dos anos 1980, pode-se dizer que o planejamento de transportes no parou, mas foi adaptado a circunstncias menos favorveis a grandes investimentos. O que se pode concluir, ainda segundo o GEIPOT (2001), que o hiato entre o planejamento urbano e de transportes raramente conseguiu ser fechado. O mximo de aproximao que se conseguiu entre o planejamento urbano e de transportes foi contemplar prognsticos de uso do solo para fins de previso da demanda por transportes e incluir os principais eixos de transporte nos planos municipais. Contudo, o tratamento dado circulao era secundrio. Do mesmo modo, poucas cidades conseguiram manter a cultura do planejamento sistmico de transportes e, menos ainda, aplicaram seus resultados de forma consistente. Para Bertolini et al. (2008), h uma persistente separao entre transportes e uso do solo nos processos de planejamento urbano, demandando uma abordagem integrada. Ao contrrio do amplo consenso a respeito do tema no meio acadmico e profissional, observase na prtica pouca integrao entre transporte e uso do solo. O resultado so polticas inconsistentes que carecem de maior integrao. A pluralidade e o conseqente agravamento dos problemas de mobilidade urbana resultantes deste modo fragmentado de planejar as cidades e seus sistemas de transportes tm estimulado a reviso dos conceitos vigentes e o desenvolvimento de um novo paradigma para a mobilidade urbana, o qual comea tambm a ser observado no Brasil.

3.2.

A Mobilidade Segundo as Novas Polticas Urbanas

O novo paradigma da mobilidade urbana no Brasil tem suas bases na Constituio Federal de 1988, que pela primeira vez incorporou um captulo sobre poltica urbana no texto constitucional (Captulo II, Artigos 182 e 193). Segundo a Constituio Federal, da responsabilidade do municpio executar a poltica de desenvolvimento urbano, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Ainda, estabelece a obrigatoriedade de elaborao do Plano Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes, que deve se constituir no instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana. Define ainda o servio de transporte coletivo como um servio pblico de carter essencial, de responsabilidade dos municpios. 24

Embora a Constituio Federal tenha lanado as bases para o debate em torno da poltica urbana no pas , no entanto, atravs do Estatuto das Cidades (Lei Federal No 10.257 de 2001 que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal) e da criao do Ministrio das Cidades em 2003, que as questes de integrao entre o planejamento urbano e de transportes comearam a ser amplamente discutidas no pas. O Estatuto das Cidades, juntamente com a Medida Provisria No 2.220/01 (que dispe sobre a concesso de uso especial definida no artigo 183 da Constituio Federal) d as diretrizes para a poltica urbana do pas, nos nveis federal, estadual e municipal. Esse Estatuto visa garantir o cumprimento da funo social da propriedade urbana e a justa distribuio dos nus e benefcios da urbanizao, e reafirma o Plano Diretor como instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana. O Estatuto engloba um conjunto de princpios - atravs dos quais se expressa uma concepo de cidade e respectivos processos de planejamento e gesto urbanos - e uma srie de instrumentos que so meios para atingir as finalidades desejadas. Entretanto, delega aos municpios, a partir de um processo pblico e democrtico, a explicitao clara destas finalidades (Santoro e Cymbalista, 2001). O artigo 41 do Estatuto estabelece a obrigatoriedade de existncia de um Plano de Transporte Integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes, o qual deve fazer parte do Plano Diretor Municipal, ou ser compatvel com o mesmo. Esta disposio foi complementada pela Resoluo No 34 de 01 de julho de 2005, do Conselho das Cidades, onde a denominao do Plano de Transporte Urbano Integrado foi alterada para Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, ou simplesmente PlanMob (IBAM e Ministrio das Cidades, 2005). O Plano Diretor de Transporte e Mobilidade definido como um instrumento da poltica de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do municpio, da regio metropolitana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, aes e projetos voltados a proporcionar o acesso amplo e democrtico s oportunidades que a cidade oferece, atravs do planejamento da infra-estrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus servios, possibilitando condies adequadas ao exerccio da mobilidade da populao e da logstica de distribuio de bens e servios (Ministrio das Cidades, 2006b) A Resoluo No 34 estabeleceu tambm os princpios e diretrizes gerais a serem observadas na elaborao dos Planos de Mobilidade, assim definidos:

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I - Garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as caractersticas das cidades, priorizando o transporte coletivo, que estruturante, sobre o individual, os modos no motorizados e valorizando o pedestre;

II - Garantir que a gesto da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano Diretor Municipal; III - Respeitar as especificidades locais e regionais; IV - Garantir o controle da expanso urbana, a universalizao do acesso cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de mobilidade gerados pela ordenao do uso do solo (Ministrio das Cidades, 2006b).

Atravs da elaborao do PlanMob busca-se consolidar um novo conceito de planejamento da mobilidade, com escopo ampliado, que deve ser incorporado pelos municpios. Neste sentido, o PlanMob apresenta caractersticas fundamentais, que o tornam distinto dos planos de transporte tradicionais. Entre essas caractersticas esto: a considerao da dimenso estratgica da gesto da mobilidade urbana, principalmente no que diz respeito aos aspectos institucionais e de financiamento; a abordagem adequada dos conflitos sociais de apropriao dos espaos pblicos ou de mercado, e ampla participao popular em todas as suas etapas (Ministrio das Cidades, 2006b). O PlanMob constitui assim o instrumento de efetivao da poltica de mobilidade urbana, estabelecendo diretrizes, instrumentos, aes e projetos voltados organizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e transporte pblico. Este instrumento deve estar de acordo com as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, a qual vem sendo construda pelo Ministrio das Cidades no contexto da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNUD). O Ministrio das Cidades, criado em 2003, concentrou em uma nica Pasta as polticas pblicas de trnsito e transporte urbano que, at ento, encontravam-se dispersas, articulando tambm outras polticas setoriais essenciais para o desenvolvimento urbano do ponto de vista econmico, social e estratgico. O Ministrio est estruturado em quatro Secretarias Nacionais denominadas de Habitao, Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade Urbana e Programas Urbanos; um Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) e duas empresas pblicas, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB), que se constituem na estrutura para o desenvolvimento e a conduo da PNUD (Ministrio das Cidades, 2006b). Dentro da PNDU preconizada pelo Ministrio das Cidades, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) se configura no instrumento para difuso do conceito de mobilidade urbana

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sustentvel considerado pelo Ministrio das Cidades e pela Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB). A PNMU est fundamentada nos seguintes princpios, conforme o artigo 5 do Projeto de Lei No 1.687/2007: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses socioeconmicas e ambientais; III - eqidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo; IV - eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte urbano; V - transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da poltica de mobilidade urbana; VI - segurana nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes meios e servios; e VIII - eqidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros (Ministrio das Cidades, 2007a). A PNMU orientada pelas seguintes diretrizes, conforme o artigo 6 do Projeto de Lei No 1.687/2007: I - integrao com as polticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano; II - prioridade dos meios no-motorizados sobre os motorizados, e dos servios de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - complementaridade entre os meios de mobilidade urbana e os servios de transporte urbano; IV - mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de pessoas e bens na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias renovveis e no-poluentes; e VI - priorizao de projetos de transporte coletivo estruturadores do territrio e indutores do desenvolvimento urbano integrado (Ministrio das Cidades, 2007a). Alm das diretrizes da PNMU e dos princpios defendidos pelo Ministrio das Cidades por meio da SEMOB, os municpios contam ainda com uma srie de instrumentos legais orientadores utilizados como guia para a implementao de sua poltica urbana, cabendo destacar: Lei de Uso e Ocupao do Solo, que define a localizao das diferentes funes urbanas;

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Operaes Urbanas, utilizadas para reestruturar o uso e ocupao do solo de acordo com problemas identificados no mbito urbanstico ou social; Controle de Plos Geradores de Trfego, atravs da anlise de projetos arquitetnicos e estudos de impacto sobre o sistema virio de acesso e entorno (Ministrio das Cidades, 2006a).

3.3.

Desafios da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

O Ministrio das Cidades busca, portanto, estabelecer um modelo de referncia para a organizao da mobilidade urbana, deixando aos nveis de governo estaduais, metropolitanos e municipais a liberdade necessria para configurar seus sistemas de mobilidade. Ao Governo Federal cabe o papel de estruturar e articular as diversas polticas pblicas, e orientar de forma estratgica o sistema de mobilidade atravs da PNMU. Aos municpios, conurbaes ou regies metropolitanas cabe fixar estratgias para seus sistemas de mobilidade em conformidade com a poltica nacional, bem como o desenvolvimento de planos adequados s necessidades de seus cidados. Desta forma, o conjunto de princpios orientadores da PNMU deve servir como um guia para os municpios, auxiliando na gesto da mobilidade urbana. No entanto, cada cidade possui particularidades que limitam a elaborao de uma soluo nica para enfrentar os problemas de mobilidade. Assim, as polticas formuladas devem levar em considerao tais peculiaridades para definir suas diretrizes. Isto significa que em um pas como o Brasil, onde as diferenas econmicas, sociais e de estruturao dos sistemas de mobilidade dos municpios so acentuadas, os planos de mobilidade devero assumir caractersticas distintas, e devero adaptar os respectivos conceitos ao contexto social e s necessidades e potencialidades de cada zona urbana. Para IBAM e Ministrio das Cidades (2005) as diferentes situaes que apresentam as cidades brasileiras em termos de suas caractersticas regionais, histria, tamanho da populao e desenvolvimento institucional resultam, por sua vez, em uma grande diversidade de modos e condies de mobilidade. Assim, para cada municpio h, portanto, diferentes formas de se adaptar e reger o Estatuto das Cidades, bem como as diretrizes da PNMU. Com base nestes fatores, a construo do conceito de mobilidade urbana sustentvel no nvel dos municpios, bem como o processo de elaborao de polticas pblicas para sua efetivao, se constitui em um problema complexo e multidimensional. Isto porque engloba um nmero extenso de variveis, envolve a participao de diferentes atores e pode

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apresentar diferenas significativas de um municpio para outro em funo dos aspectos ora analisados. Deste modo, para a maior compreenso dos elementos que o estruturam e a forma como estes interagem entre si em contextos geogrficos distintos, pode-se dispor de metodologias e ferramentas auxiliares concebidas para facilitar a sistematizao de idias e tornar mais efetiva e prtica a atividade de planejamento e tomada de deciso. Entre as ferramentas utilizadas, as metodologias de apoio deciso podem orientar as investigaes e contribuir para a sistematizao das estratgias e aes identificadas nos diferentes municpios analisados. Contudo, estas ferramentas ainda no se encontram totalmente disseminadas entre os diversos decisores e tcnicos envolvidos na definio e execuo de medidas no mbito da mobilidade urbana sustentvel. Assim, a capacitao dos tcnicos deve ser uma das prioridades para se garantir que o processo em curso poder alcanar os objetivos preconizados. Por outro lado, a utilizao de ferramentas que permitem identificar qual a condio de mobilidade de uma zona urbana, estruturada de acordo com as vrias dimenses em anlise, e os ganhos decorrentes de determinadas intervenes, associadas a opes estratgicas, um aspecto fundamental para que os agentes de deciso e a populao em geral se envolvam diretamente em aspectos de planejamento e gesto urbana, que normalmente esto apenas acessveis a tcnicos e especialistas.

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4. METODOLOGIAS DE APOIO DECISO

Neste captulo so discutidos alguns aspectos relacionados tomada de deciso e s metodologias de apoio a tomada de deciso, bem como sua aplicao no planejamento de transportes e da mobilidade. Destaque especial dado a Metodologia Multicritrio de Apoio Deciso - Construtivista, a qual serve no presente trabalho como base para o mtodo aplicado nas cidades brasileiras para identificao dos conceitos-chave relacionados mobilidade urbana sustentvel.

4.1.

Aspectos Gerais

Bana e Costa (2001) define como apoio deciso a atividade, suportada por modelos mais ou menos formalizados, com o objetivo de elaborar recomendaes que respondam o mais objetivamente possvel s questes que se colocam aos agentes de deciso, facilitando a construo e a avaliao de alternativas. As metodologias multicritrio de deciso, por sua vez, auxiliam na interao entre atores para a construo de uma estrutura e uma linguagem de comunicao partilhada por todos. Servem de guia para a criao de novas oportunidades de ao para atender a objetivos estratgicos, dando suporte para a avaliao e comparao de opes e o estabelecimento de compromissos entre diferentes organizaes e sistemas de valores. O autor define ainda anlise de deciso, como o desenvolvimento e aplicao de metodologias e tcnicas para ajudar a melhorar as tomadas de decises em organizaes pblicas e privadas, na indstria e nos servios, em contextos que envolvem: incerteza, risco, mltiplos objetivos, avaliao de estratgias e alternativas, alocao de recursos, deciso em grupo, negociao, etc. Nestes processos, sete etapas so fundamentais: Definir o problema; Especificar valores; Identificar opes; Compreender as conseqncias;

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Estabelecer compensaes; Clarificar incerteza; Analisar tolerncia de risco (Bana e Costa, 2001a).

Para Ostanello (1990), as situaes de tomada de deciso podem ser bastante diversas e feitas de forma diferentemente complexa, em funo das caractersticas tcnicas, organizacionais e polticas dos problemas decorrentes de cada contexto. Esses fatores no s condicionam o processo de anlise, como podem determinar a evoluo da interao entre o cliente (interessado na deciso) e o analista (aquele que auxilia na estruturao do problema de deciso). Neste sentido, as metodologias de apoio deciso devem auxiliar o cliente a estruturar o problema e a aprender com a situao, facilitar a comunicao entre os atores e a negociao, ampliar o comprometimento e alcanar resultados polticos e organizacionais vlidos. Para Roy (1993), decises so feitas quando se escolhe ou no fazer uma determinada ao. Assim, considera que a deciso em si no pode ser vista separadamente do processo de deciso. Neste sentido, o processo de deciso definido como atividades sucessivas e paralelas de interao e confrontao entre os diferentes atores envolvidos na deciso e seus pontos de vista. Como apoio deciso, o autor define a atividade que uma pessoa exerce, atravs do uso de um modelo explcito mas no necessariamente formalizado, de forma a obter elementos e respostas para questes colocadas por um ator do processo de deciso. Estes elementos buscam clarear as decises e usualmente permitir que sejam feitas recomendaes, ou simplesmente favorecem o aumento da consistncia entre os objetivos e sistemas de valores dos atores, ao longo do processo. Roy (1990) destaca ainda que um modelo consiste em um esquema que permite a representao de um determinado fenmeno, auxiliando na investigao e facilitando a comunicao entre os atores. A representao deste fenmeno pode se dar de uma forma mais intuitiva, ou de uma forma mais rigorosa, neste caso, baseada exclusivamente em fatos, dados quantitativos e lgica. Malczewski (1999) identifica uma srie de elementos que estruturam um processo de deciso: Objetivo ou conjunto de objetivos que devem ser atingidos; Decisor ou grupo de decisores envolvidos no processo e suas preferncias no que diz respeito aos critrios de avaliao;

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 Conjunto de critrios de avaliao (elementos e/ou atributos) com base nos quais os decisores iro avaliar as alternativas de ao; Conjunto de alternativas de deciso ou variveis de ao; Conjunto de variveis externas ou fora do controle dos decisores (estados da natureza); Conjunto de conseqncias ou resultados associados a cada uma das alternativas. Os modelos tradicionais da teoria de deciso, empregados geralmente em pesquisa operacional, economia, finanas, entre outras, baseiam-se no pressuposto que uma alternativa A considerada melhor do que uma alternativa B se seu valor para uma determinada funo for maior ou menor do que o valor obtido para B. Este sistema implica na desconsiderao de qualquer incompatibilidade, indiferena, ou preferncia em relao s alternativas (Bana e Costa e Vincke, 1990). A abordagem tradicional monocritrio, empregada at o final da dcada de sessenta do sculo passado, considerava que as decises so tomadas sob o ponto de vista de um nico decisor, para um conjunto bem definido de alternativas possveis, comparveis entre si com base em um nico critrio e que os problemas possuem uma formulao matemtica bem definida (Roy, 1990). O interesse prtico por modelos multicritrio de apoio deciso cresceu quando a esfera de aplicao dos mtodos quantitativos de gesto migrou dos problemas operacionais com uma nica funo-objetivo, bem definida, para nveis mais complexos de deciso, onde os problemas so multidimensionais. Neste sentido, a principal caracterstica da anlise multicritrio a estruturao dos problemas em termos de um nmero de critrios individualizados, cada um representando um eixo de avaliao, conduzindo a um processo de tomada de deciso mais robusto. A abordagem facilita ainda a aprendizagem sobre os vrios componentes dos problemas complexos de deciso, ajudando os decisores a avaliar as alternativas segundo mltiplos pontos de vista, seja no contexto de deciso individual, seja em contextos de deciso em grupo (Bana e Costa, 2001). Tanto em uma avaliao monocritrio, como numa avaliao multicritrio o sucesso do processo de deciso est na forma como cada critrio (ou critrios) construdo. Em uma anlise multicritrio, o conjunto de critrios representa os diferentes eixos atravs dos quais os vrios atores do processo de deciso justificam, transformam e demonstram suas preferncias. Desta forma, as comparaes feitas a partir destes critrios so interpretadas como preferncias parciais, isto , preferncias restritas aos aspectos levados em considerao para a definio do critrio. Os pontos de vista sobre os quais so definidos os

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critrios devem ser entendidos e aceitos por todos os atores, ainda que estes discordem sobre a importncia relativa dos mesmos. Alm disso, os critrios devem ser suficientemente familiares para que os atores possam fazer discusses a respeito dos mesmos (Bouyssou, 1990). No que diz respeito ao conjunto de critrios ou famlia de critrios, outros aspectos devem ser destacados. Em funo de limitaes da mente humana e a necessidade de se agregar informaes inter-critrios, no recomendado um nmero maior do que doze critrios no nvel mais elevado da hierarquia. Alm disso, uma famlia de critrios deve guardar tambm certas caractersticas para ser efetivamente til para o processo de apoio deciso, entre as quais: Legibilidade, relacionada a um nmero suficientemente pequeno de critrios, permitindo ao analista avaliar toda a informao necessria para a implementao de um processo de agregao; Operacionalidade, relacionada sua validao pelos atores para a continuidade do processo de deciso; Exaustividade, englobando todos os pontos de vista importantes para o problema; E ser mnima, no devendo incluir critrios desnecessrios para o processo de deciso (Roy, 1990). Alm da dificuldade em se definir uma famlia de critrios que represente todos os pontos de vista relevantes para o processo de deciso, h muitas vezes dificuldade em se quantificar a importncia relativa dos critrios, uma vez que os mesmos podem ter graus de importncia variveis para diferentes decisores. Desta forma, necessrio definir a importncia relativa de cada critrio no processo de deciso, o que feito normalmente atribuindo um determinado peso a cada critrio interveniente. A correta atribuio de pesos importante para que sejam mantidas as preferncias dos decisores (Silva et al., 2004). Outra questo reside na comparao dos critrios para a tomada de deciso. Normalmente os valores de diferentes critrios no so comparveis entre si, o que inviabiliza a sua agregao imediata. Para resolver este problema necessrio normalizar para uma mesma escala de valores a forma de avaliar os diferentes critrios. Para tal, existem diferentes processos de normalizao, os quais podem ser vistos em maior detalhe em Mendes (1999), Silva et al., (2004). Uma vez normalizados os scores dos critrios para um intervalo fixo, estes podem ser agregados de acordo com a regra de deciso. Neste sentido, muitos mtodos podem ser utilizados para a combinao de critrios. Alguns destes mtodos (combinao linear

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ponderada, mdia ponderada ordenada, entre outros) podem ser vistos em Mendes (1999), Malczewski, (1999) e Silva et al., (2004). No que se refere utilizao dos modelos multicritrio, estes podem auxiliar na tomada de deciso em nvel nacional e local, em uma companhia, fbrica ou departamento, ou mesmo dentro de uma famlia. Nestes contextos, as decises se relacionam a planos de desenvolvimento, polticas de desenvolvimento regional, estratgias para implementao de servios de trem de alta velocidade, localizaes para indstrias ou empreendimentos, etc. (Roy, 1990). Para Bana e Costa (2001) quando as atividades de planejamento e gesto so entendidas como indissociveis da interao com os agentes envolvidos nos processos de deciso, surge a necessidade de aplicar metodologias de avaliao que tornem possvel considerar e confrontar diretamente diferentes objetivos e pontos de vista. Em resposta, surgem metodologias multicritrio de apoio deciso orientadas diretamente para a avaliao interativa, permitindo a integrao de fatores quantitativos e qualitativos e o adequado tratamento da subjetividade presente no processo de deciso. Neste sentido, apresentada a seguir uma metodologia multicritrio de apoio a deciso que permite integrar critrios qualitativos e quantitativos, bem como atender s particularidades do processo de planejamento urbano e de transportes, especialmente no que diz respeito multiplicidade de atores e seus diferentes pontos de vista.

4.2.

Abordagem Construtivista

Os sistemas de transportes so complexos e esta complexidade deriva do pluralismo de seus veculos e infra-estruturas e das pessoas e organizaes envolvidas. Esta complexidade multiplicada pela existncia de diferentes modos e seus diferentes papis, legislao e corpo regulatrio, provedores de servios, construtores, sistemas financeiros, tecnologias, modelos de uso do solo e o mais importante, o comportamento humano (Richardsson, 2005). Uma caracterstica tem emergido no processo de planejamento dos transportes: a importncia da colaborao, integrao e troca entre profissionais e polticos de mltiplos setores. O processo emergente de planejamento de transportes muito mais multi, inter e trans disciplinar do que o planejamento tradicional. Isso demanda no s a integrao de profissionais de diferentes setores, como tambm de diferentes agncias de transportes. A nova abordagem do planejamento de transportes reconhece que a colaborao entre disciplinas e setores polticos, o engajamento de atores e a aceitabilidade pblica so 35

fatores-chave para o progresso. Isto exige que o processo de planejamento se torne muito mais uma atividade orientada comunicao, o que obriga a adoo de tcnicas para mediao de conflitos e comunicao com no-especialistas (Bertolini et al., 2008). Neste contexto se destaca a metodologia Multicritrio de Apoio Deciso - Construtivista (em ingls, Multicriteria Decision Aid - Constructivist ou MCDA-C), que consiste em uma tcnica de avaliao que leva em considerao os diversos aspectos considerados importantes pelo decisor. Tem como base trs convices: Interao entre sujeito e objeto, ou seja, a avaliao necessariamente baseada nos valores e percepes do sujeito; Construtivismo, paulatinamente; Participao, que implica que os atores participem ativamente do processo de estruturao do problema, interagindo entre si (Bana e Costa, 1993 apud Saboya, 2005). A aplicao da metodologia MCDA-C no contexto deste trabalho se d em funo de duas caractersticas principais: A metodologia pressupe que os responsveis pela tomada de deciso no sabem ao certo qual o problema em anlise, muito menos conhecem a priori todos os elementos nele envolvidos. Desta forma a compreenso do assunto se faz de forma gradativa, medida que o problema vai sendo estruturado e debatido. comum, portanto, que o entendimento da questo evolua ao longo do processo, ao passo em que so adquiridas novas informaes e h o amadurecimento da opinio dos atores envolvidos; A soluo do problema focada nos valores e objetivos envolvidos, no nas alternativas disponveis. Este mtodo tem sido utilizado para subsidiar processos de tomada de deciso, permitindo ao decisor: identificar claramente seus objetivos, mensurar esses objetivos e visualizar o impacto das alternativas no conjunto de objetivos. Alm disso, o mtodo considera que o processo de tomada de deciso no deve ser feito somente com base em critrios objetivos e quantitativos, destacando a necessidade de se incorporar fatores subjetivos, ainda que estes impliquem em dificuldades operacionais para o processo de anlise. Desta forma, o modo como o decisor percebe a realidade condicionante para a forma como estruturado o problema (Saboya, 2005). que considera que o entendimento do problema feito

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Todo o processo decisrio pressupe a participao de pessoas. Raramente as decises so tomadas individualmente por um rgo do governo, presidente de uma companhia ou diretor, envolvendo normalmente a participao de indivduos ou entidades. Neste sentido, a metodologia MCDA-C apresenta uma nomenclatura prpria para identificar os indivduos ou grupos de indivduos envolvidos no processo, denominados de atores, qualificando-os conforme a influncia (direta ou indireta) que exercem sobre o problema. Os atores do processo decisrio so assim identificados por categoria: Decisor - indivduo ou entidade para qual foi delegada a responsabilidade pela tomada de deciso. O decisor detm o controle sobre os meios necessrios para que o processo acontea e para que as aes posteriores sejam efetivadas; Facilitador - responsvel por intermediar o processo, auxiliando o decisor a coletar as informaes necessrias, e a estruturar o modelo de avaliao. Ao facilitador compete ainda elaborar recomendaes para o decisor no final do processo de avaliao; Intervenientes - pessoas ou grupos que podem influenciar diretamente nas decises atravs de seu sistema de valores; Agentes Externos (ou Agidos) - influenciam indiretamente o processo decisrio, no possuindo contato direto com o decisor. No entanto, so afetados pelas decises tomadas e podem tambm pressionar os demais atores e influenciar seu sistema de valores (Roy, 1996; Wolff, 2005; Saboya, 2005; Pereira Neto, 2001). O processo de tomada de deciso utilizando o mtodo MCDA-C tem incio com a identificao da problemtica de referncia, que consiste na forma como o facilitador deve prover ajuda ao decisor, dando resposta s seguintes questes: Que tipos de resultados o decisor espera obter? Em que direo ser conduzida a investigao? Que forma devem ter as recomendaes? (Roy, 1996; Saboya, 2005).

A definio da problemtica de referncia permite a identificao clara dos tipos de situaes de estruturao e de avaliao que o decisor necessita para o contexto decisrio especfico. , portanto, parte essencial do trabalho do facilitador, uma vez que define como este conduzir o processo de entendimento do problema junto aos demais atores. As problemticas de referncia so comumente classificadas em quatro categorias definidas a seguir, conforme Roy (1996) e Saboya (2005). Estas problemticas podem ser adotadas individualmente, consideradas seqencialmente, ou ainda combinadas, de forma a constituir uma problemtica mista.

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A problemtica da escolha (P.) envolve a seleo de um conjunto to reduzido quanto possvel de aes consideradas as melhores, para dar resposta ao problema do decisor. Estas aes, no entanto, no so necessariamente as melhores em termos absolutos, mas tambm aquelas que so viveis ou suficientes para que as demais sejam desconsideradas. Esta problemtica resulta em uma recomendao, indica uma deciso que deve ser tomada ou simplesmente prope uma metodologia de seleo que pode ser usada repetidas vezes para identificar as melhores aes. A problemtica da triagem ou alocao em categorias (P.) envolve a categorizao das aes conforme suas provveis conseqncias. No entanto, no obrigatrio haver uma relao de ordem entre as aes (como por exemplo, aes boas ou ms), que podem corresponder simplesmente a diferentes grupos. Esta problemtica resulta em uma recomendao ou defende a aceitao ou rejeio de determinadas aes. A problemtica da ordenao (P.) consiste na ordenao das aes conforme critrios de importncia ou prioridade definidos pelo decisor. Envolve, deste modo, a elaborao de um mtodo de ordenamento. Difere da problemtica da escolha pelo fato da classe de mais alta prioridade no possuir necessariamente um nmero mnimo de aes. Esta problemtica resulta em uma recomendao ou sugere uma ordem parcial ou completa formada por classes que contm aes consideradas equivalentes. A problemtica da descrio (P.), que se aplica a este trabalho, envolve a descrio detalhada das aes potenciais e de suas conseqncias. Neste sentido, o interesse apenas descrever e compreender melhor os aspectos relevantes para o contexto decisrio. O facilitador, portanto, deve auxiliar o decisor a obter informaes sobre as aes. Esta problemtica resulta em uma recomendao ou simplesmente descreve sistematicamente e formalmente as aes e suas conseqncias em termos qualitativos e quantitativos. Aps a descrio, o decisor pode julgar que no necessrio formular um modelo decisrio para avali-las, uma vez que o nvel de informao obtido permite que o mesmo as avalie de forma holstica, sem o estabelecimento de um modelo formal. Assim, esta problemtica tanto pode estar includa nas demais descritas anteriormente, como pode ser tratada como uma problemtica especfica, j que muitas vezes a descrio do problema tudo o que o decisor necessita. Identificados os atores envolvidos e definida(s) a(s) problemtica(s) de referncia, a metodologia MCDA-C prope as seguintes etapas para o processo de apoio deciso: Estruturao do problema;

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Avaliao; Concluses e recomendaes.

A fase de estruturao do problema compreende, de um modo geral, as seguintes atividades: Definio do rtulo do problema; Levantamento dos Elementos Primrios de Avaliao (EPAs); Criao de conceitos orientados ao; Construo do mapa de relaes meios e fins; Identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs); Construo dos descritores.

Estas etapas so descritas a seguir com base nos trabalhos de Noronha (2003), Moreira (2003), Diniz (2003), Paula (2005) e Saboya (2005), que utilizaram a metodologia MCDA-C para a soluo de problemas de deciso de natureza diversa. Todos estes trabalhos baseiam-se por sua vez nos estudos de Goodwin e Wright (1991), Bana e Costa (1992), Keeney e Raiffa (1993), Roy (1996), e Ensslin et al. (2001) e que consolidaram o referencial terico da metodologia MCDA-C. A definio do rtulo do problema permite resumir qual ser o contexto decisrio, auxiliando a estabelecer os limites da anlise. O rtulo elaborado pelo decisor em conjunto com o facilitador, e consiste em uma frase ou ttulo que resume o processo que ser desenvolvido e os objetivos que se deseja alcanar. A definio do rtulo do problema seguida pela identificao dos aspectos que iro estruturar todo o processo de avaliao, constitudos pelos elementos primrios de avaliao (EPAs). Os EPAs consistem em objetivos, metas, valores, aes, opes, alternativas e perspectivas expressas pelos decisores e que revelam os aspectos fundamentais relacionados ao problema em questo. Os EPAs podem ser obtidos por meio de levantamentos indiretos, atravs de lista de desejos elaborada pelos participantes, ou diretamente utilizando-se a tcnica de brainstorming (tempestade de idias, como traduzida). Por meio da tcnica os atores do processo decisrio podem expressar livremente suas opinies, sem crticas ou invalidao de qualquer conceito. O brainstorming parte do princpio que a quantidade cria qualidade, ou seja, quanto maior o nmero de idias, maior a chance delas contriburem para a soluo do problema. Uma variao deste mtodo denominado de ideawriting ou brainwriting, que permite que as idias sejam expressas de forma escrita ao invs de serem expressas verbalmente, superando assim algumas limitaes impostas pelo brainstorming (Hwang e 39

Lin, 1987, apud Noronha, 2003). Seja qual for a metodologia adotada, ao facilitador cabe o papel de conduzir o processo, mantendo-se neutro ao longo do mesmo, sem emitir nenhuma opinio. O conjunto de EPAs obtido deve ser transformado em um conjunto de conceitos orientados ao. Estes so construdos atribuindo-se um verbo no infinitivo idia expressa no EPA, compondo o primeiro plo do conceito, denominado de plo positivo. Para que o conceito fique completo e tenha sentido necessrio ainda explicitar seu outro plo, denominado de plo negativo, que consiste no seu oposto psicolgico. Como exemplo, a idia planejamento integrado pode ser transformada em um conceito da seguinte forma:

Planejar de forma integrada ... Plo Positivo

Planejar de forma setorial Plo Negativo

A etapa seguinte do mtodo MCDA-C pressupe a identificao das relaes estabelecidas entre os conceitos atravs da construo de mapas cognitivos ou mapas de relaes meios e fins. Os mapas de relaes meios e fins expressam a estrutura de ligao entre os conceitos, ou seja, as relaes de causa e efeito existentes, e so definidos a partir da organizao e estruturao dos conceitos extrados a partir das interaes feitas entre o facilitador e os decisores. Este mapa influencia o pensamento do decisor e, conseqentemente suas representaes mentais a respeito do contexto decisrio. O mapa construdo dispondo-se os conceitos obtidos na etapa anterior e identificando-se as relaes (traando-se setas) que evidenciam as conexes existentes entre os mesmos. Para esta operao adota-se a seguinte conveno: Os conceitos mais operacionais (meios para se atingir outros objetivos) so posicionados mais abaixo dos conceitos estratgicos; Os conceitos mais estratgicos so posicionados na poro superior do mapa; As setas so traadas dos conceitos operacionais em direo aos estratgicos, ou seja, dos conceitos meios para os conceitos fins. Uma vez que na etapa de identificao dos EPAs um nmero significativo de conceitos pode ter sido gerado, a construo do mapa de relaes meios e fins pode ser facilitada agrupando-se previamente os conceitos em reas de preocupao ou clusters. Os clusters representam, portanto, conjuntos de conceitos cujas ligaes internas so bastante fortes, correspondendo a idias referentes a um mesmo aspecto ou tema. Os mapas cognitivos so ento construdos para cada rea de preocupao, estabelecendo-se as relaes entre os conceitos. 40

O mapa cognitivo permite, portanto, visualizar de maneira global o problema, alm de identificar possveis lacunas no entendimento da questo. Assim, deve ser possvel durante sua construo adicionar idias que possam ter sido esquecidas ou no consideradas em um primeiro momento, ampliando o conhecimento sobre o problema. A adio de conceitos, no entanto, deve ser limitada pelo facilitador em funo do tempo e da quantidade de conhecimento adquirido at o momento. A partir da anlise do mapa possvel conhecer melhor o que os decisores pensam sobre o problema e iniciar a identificao dos pontos de vista fundamentais (PVFs), que refletem os aspectos essenciais considerados pelos decisores. A anlise do mapa baseia-se na anlise de sua forma, identificando-se os conceitos denominados cabea e cauda e a estrutura hierrquica dos mesmos. Estes conceitos so assim definidos: Conceitos cabea refletem os objetivos estratgicos ou fins dos decisores e dos quais no partem flechas de ligao; Os conceitos cauda revelam os meios, aes, alternativas e opes para se atingir os objetivos estratgicos e dos quais partem as setas de ligao. A partir da identificao dos PVFs possvel construir a estrutura arborescente que permite a melhor visualizao, organizao e hierarquizao dos conceitos relevantes para os decisores, formada pelo objetivo estratgico, pelas reas de interesse e pelos PVFs. Eventualmente, h a necessidade de se detalhar ou explicar melhor um PVF, decompondoo em dois ou mais pontos de vista elementares (PVEs). A Figura 4.1 ilustra um exemplo de rvore de pontos de vista fundamentais ou hierarquia de valores.

Figura 4.1: Arborescncia de pontos de vista.

Fonte: Pereira Neto (2001).

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A etapa de construo da arborescncia de PVFs seguida pela construo de descritores. Os descritores correspondem a nveis de impacto utilizados para descrever as provveis conseqncias das aes em termos de cada PVF ou PVE. So, portanto, escalas utilizadas para mensurar os objetivos, representando o quanto estes foram alcanados. Por incorporarem julgamentos de valor, os descritores ajudam os atores a esclarecer os objetivos e a gerar subsdios para a criao de novas alternativas. Os descritores podem ser de trs tipos: Naturais - aqueles para os quais existe uma escala facilmente atribuvel e que so interpretados de maneira semelhante por todos; Construdos - representam objetivos no facilmente mensurveis para os quais no existe uma escala facilmente aplicvel; Aproximados (ou Proxy) - descritores indiretos utilizados quando no existem descritores naturais e no possvel construir descritores que meam diretamente um determinado objetivo. Os descritores devem ser ordenados em termos de preferncia dos decisores. Aos nveis de impacto devem ainda ser associados valores de referncia, correspondentes ao nvel neutro (para qual atribudo o valor zero) e ao nvel bom (para qual atribudo o valor cem) que representam, respectivamente, o pior nvel admissvel e a melhor ao vivel. De posse dos descritores possvel iniciar a etapa de avaliao do modelo multicritrio, com base nos eixos definidos na fase de estruturao. A fase de avaliao compreende as seguintes etapas: Construo das funes de valor; Construo das taxas de substituio ou compensao; Determinao do perfil de impacto das aes e avaliao global; Anlise de sensibilidade.

As funes de valor so representaes matemticas dos julgamentos dos decisores, atribudas por meio de uma escala numrica ao nvel dos descritores. Atravs das funes de valor feita a representao quantitativa do grau de atratividade de cada nvel de impacto dos pontos de vista fundamentais com relao escala ancorada em nveis prfixado (bom e neutro). As funes de valores podem ser obtidas por diferentes mtodos, onde se pode destacar: mtodo de pontuao direta, mtodo de bisseco e mtodo de julgamento semntico (como por exemplo o mtodo Macbeth, que por meio de software determina as funes de valor que representam os julgamentos dos decisores - para mais detalhes do mtodo ver Bana e Costa e Vansnick, 1995, e Ensslin et al., 2001).

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A etapa seguinte do processo de avaliao consiste na obteno das taxas de substituio ou compensao. As taxas de substituio so utilizadas para determinar a importncia relativa dos pontos de vista identificados no modelo multicritrio. Desta forma, definem fatores que revelam a contribuio de um dado ponto de vista no valor global do perfil de uma ao, ou seja, o percentual de participao do objetivo na avaliao. Portanto, o clculo das taxas de substituio feito a partir de comparaes feitas entre os objetivos do modelo, e no mais no nvel dos descritores. Os mtodos mais difundidos para obteno das taxas de substituio so: trade-off, swing weights e de comparao par a par, utilizando procedimentos semelhantes aos empregados na obteno das funes de valor, atravs do software Macbeth. Concluda a etapa de determinao das taxas de substituio, a etapa seguinte contempla a avaliao da performance das aes com relao a cada um dos objetivos que compem o modelo multicritrio. Deste modo possvel verificar para cada ao seus pontos fracos e fortes, permitindo a definio dos perfis de impacto do modelo. Nesta etapa deve-se identificar, para cada descritor, o nvel de impacto da alternativa que est sendo analisada, isto , identificar qual o nvel que descreve com maior exatido as caractersticas da mesma ou da conseqncia esperada. Comparando-se os perfis de desempenho das alternativas verificam-se as melhores e piores opes, bem como os aspectos em que estas se destacam. As avaliaes finais servem como base para as recomendaes e para a deciso a ser tomada. No entanto, a metodologia MCDA-C no se preocupa somente em dar uma soluo ao problema do decisor. Sua principal preocupao est no processo de apoio deciso e na estrutura final do modelo decisrio. Assim, a aprendizagem, interao e participao dos decisores em todo o processo fundamental para o sucesso da aplicao da metodologia MCDA-C.

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5. INDICADORES URBANOS E DE MOBILIDADE SUSTENTVEL

Neste captulo so apresentadas algumas definies, caractersticas e aplicaes dos indicadores urbanos, destacando as diferenas existentes entre os indicadores tradicionais e os indicadores de sustentabilidade. So abordadas tambm algumas etapas fundamentais para a identificao e seleo de indicadores de sustentabilidade para uma comunidade. Os indicadores de mobilidade sustentvel so tratados de forma detalhada neste captulo, abordando suas caractersticas, aplicaes e aspectos que devem ser considerados na construo de sistemas para monitorao da mobilidade urbana. Uma relao de indicadores propostos em trabalhos conduzidos em diversos pases apresentada neste captulo. Em uma etapa final so feitas consideraes a respeito dos indicadores de transportes e mobilidade em desenvolvimento no Brasil.

5.1.

Aspectos Gerais

Indicadores so variveis selecionadas que podem ajudar a tornar os objetivos operacionais e reduzir a complexidade no gerenciamento de determinados sistemas. Podem funcionar como balizadores em anlises tcnicas e elaborao de polticas, bem como ser direcionados para o debate com o pblico em geral. Quando os indicadores so referenciados a metas ou objetivos eles tornam-se medidas de performance, revelando as condies de um sistema, organizaes ou polticas (Gudmundsson, 2004). Indicadores so construdos sobre dados de origem diversa, condensando informao complexa de uma forma simplificada, fornecendo uma mensagem significativa sobre o sistema de interesse. So utilizados em diferentes formas de comunicao, desde anlises cientficas a interaes cotidianas, anlises polticas e tomada de deciso. Entre as inmeras atividades que podem subsidiar encontram-se: alocao de recursos, comparao de diferentes locais ou reas geogrficas, cumprimento de normas ou critrios legais e anlise de tendncias no tempo e no espao (Gudmundsson, 2004, Direco Geral do Ambiente, 2000).

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Para Maclaren (1996), indicadores so simplificaes de fenmenos complexos. No entanto, como o prprio nome sugere, provm somente uma indicao da condio ou estado de um determinado fenmeno. Assim, uma vez que raramente um nico indicador poder fornecer um retrato completo de uma situao, usual que se utilize um conjunto de indicadores para caracterizar as diferentes dimenses e aspectos de um determinado problema. Os indicadores podem revelar ainda tendncias histricas e prover informao indireta sobre o futuro de um fenmeno ou sistema. Neste sentido, se associados a metas ou pontos de referncia, permitem observar com maior clareza os progressos em relao a um determinado objetivo. Alm de quantificvel, um indicador deve guardar tambm as seguintes caractersticas: Ser relevante para o sistema ou fenmeno que se deseja medir; Ser compreensvel, ou seja, permitir que sua mensagem seja facilmente compreendida pelo pblico a que se destina; Ser confivel, ou seja, deve transmitir uma informao confivel sobre o sistema que est medindo; Basear-se em dados acessveis, ou seja, deve prover informao em ocasies oportunas, enquanto ainda h tempo para a ao (Sustainable Measures, 2006). Os indicadores urbanos, neste contexto, permitem extrair os elementos fundamentais sobre os quais se estruturam idias bsicas para o planejamento estratgico e gesto de uma cidade, nas suas mltiplas dimenses. Alm disso, a anlise da evoluo de indicadores se constitui em uma importante ferramenta para fundamentar e valorizar decises e, se necessrio, orientar e reconduzir aes. Um sistema de indicadores urbanos deve permitir analisar a estrutura da cidade e o comportamento de seus cidados, alm de investigar e identificar oportunidades e deficincias existentes e acompanhar a implementao e impactos das estratgias propostas (Martinez e Leiva, 2003). Os indicadores de sustentabilidade urbana se diferenciam, no entanto, dos indicadores tradicionais. Ao invs de tratarem isoladamente os aspectos sociais, econmicos e ambientais, abordam em sua formulao caractersticas como integrao, viso em longo prazo, equilbrio e participao de diferentes atores. Para Maclaren (1996), os indicadores de sustentabilidade permitem retratar as ligaes existentes entre as dimenses social, econmica e ambiental, se constituindo em ferramentas integradas para avaliao da sustentabilidade urbana. So capazes ainda de medir a eqidade intergeraes e intrageraes, levando em considerao a distribuio de condies (sociais, econmicas e ambientais) dentro de uma comunidade ou entre regies geogrficas.

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Para se constiturem em bons indicadores de sustentabilidade, os mesmos devem ser: Cientificamente vlidos; Representativos de um amplo leque de condies; Sensveis a mudanas; Relevantes para as necessidades de seus potenciais usurios; Comparveis com indicadores desenvolvidos em outras localidades; De custo razovel para coleta e aplicao; Atrativos mdia; Inequvocos, evidentes (Maclaren, 1996).

A identificao de indicadores se constitui em um processo importante no desenvolvimento e implementao de estratgias de desenvolvimento sustentvel. Esta etapa pode estar, no entanto, inserida em um extensivo processo de elaborao de Relatrios de

Sustentabilidade Urbana. Neste sentido, Maclaren (1996) destaca as principais etapas de construo destes relatrios, resultando na obteno de um conjunto de indicadores de sustentabilidade. Estas etapas so assim definidas: Etapa 1: Definio dos objetivos para a sustentabilidade urbana para os quais os indicadores so necessrios Estes objetivos podem ter sido definidos em documentos anteriores ou podem ser desenvolvidos especialmente para o relatrio de sustentabilidade. Nesta etapa, um exerccio onde a comunidade expressa sua viso sobre a sustentabilidade se constitui em uma tcnica til para a definio dos objetivos. Este exerccio desenvolvido tipicamente atravs de uma abordagem com mltiplos participantes, permitindo identificar o estado que a comunidade deseja alcanar em perodos pr-estabelecidos, no que diz respeito sustentabilidade. Etapa 2: Escopo Nesta fase deve ser definido o escopo do relatrio de sustentabilidade, identificando o pblico alvo e o propsito para o qual sero desenvolvidos os indicadores. Deve ser possvel indicar ainda o nmero aproximado de indicadores que sero necessrios e os limites espacial (contexto geogrfico) e temporal (horizonte de tempo para mensurao dos indicadores) do relatrio. O nmero e a estrutura dos indicadores costumam variar de acordo com o pblico a que se destinam. Cientistas e analistas mostram-se interessados em dados brutos e em conjuntos de indicadores altamente detalhados, dando enfoque validade cientfica e complexidade 47

do sistema. Responsveis pelo desenvolvimento de polticas preferem informao que diretamente relacionada a objetivos polticos, critrios de avaliao e metas prestabelecidas. Mdia e pblico em geral se interessam por um conjunto reduzido de indicadores que so facilmente compreendidos e que so representativos das questes consideradas por eles importantes. Etapa 3: Escolha de uma estrutura apropriada para os indicadores Com base na reviso da literatura sobre o desenvolvimento de relatrios do estado do ambiente e relatrios de qualidade de vida urbana, Maclaren (1996) identifica seis estruturas gerais que podem ser usadas para o desenvolvimento de indicadores de sustentabilidade, baseadas em: Dimenses da sustentabilidade (social, econmica e ambiental); Objetivos e metas relacionados ao desenvolvimento sustentvel; Setores geralmente de responsabilidade do poder pblico, tais como: moradia, transportes, uso do solo ou servios pblicos; Assuntos ou temas, organizados em torno de uma lista de questes-chave relacionadas sustentabilidade, como o gerenciamento de resduos, rudo, poluio do ar, educao, sade, emprego, etc; Princpio de causa e efeito, conhecida tipicamente como modelo presso-estadoresposta; Combinao dos modelos anteriores, minimizando as desvantagens que estes modelos podem eventualmente apresentar. Etapa 4: Definio de critrios para seleo de indicadores. Consiste na seleo de critrios gerais sobre os quais os indicadores sero avaliados. Estes critrios so relacionados validade e viabilidade de implementao dos indicadores, e no s propriedades dos indicadores de sustentabilidade propriamente ditas. Estas propriedades, j mencionadas anteriormente neste captulo, referem-se validade cientfica, representatividade, sensibilidade, relevncia, comparabilidade, custo, atratividade mdia e evidncia. Etapa 5: Identificao de um conjunto de potenciais indicadores. Indicadores podem ser identificados consultando experincias anteriores de outras cidades ou regies. Especialistas devem ser envolvidos nesta etapa em funo de seus conhecimentos especficos, dando suporte aos decisores envolvidos no processo.

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Atividades de brainstorming, workshops, ou questionrios de pesquisa podem ser utilizados nesta etapa. Etapa 6: Avaliao e seleo do conjunto final de indicadores Nesta etapa o conjunto de potenciais indicadores avaliado com base nos critrios estabelecidos na Etapa 4 e no contexto da estrutura selecionada na Etapa 3. O resultado deve gerar um conjunto final de indicadores que melhor atenda aos critrios estabelecidos e satisfaa as exigncias impostas pela estrutura conceitual. A avaliao dos indicadores pode ser feita atravs de mtodos simples, tais como, confrontando cada indicador aos critrios de avaliao e identificando ausncia ou presena dos mesmos, apresentando o resultado atravs de uma matriz de avaliao. Mtodos mais complexos podem permitir a atribuio de pesos e revelar a importncia relativa de cada critrio e medir o desempenho do indicador atravs de uma escala de pontos. Uma aplicao prtica, onde um conjunto de indicadores para cidades mdias brasileiras e portuguesas foi obtido atravs da atribuio de pesos para diferentes critrios e indicadores, pode ser visto em Costa (2003). Etapa 7: Coleta de dados e anlise dos resultados dos indicadores Uma vez coletados os dados para clculo dos indicadores, a etapa seguinte consiste em determinar como o indicador apresenta o progresso (ou distanciamento) em relao aos objetivos definidos para a sustentabilidade. Neste sentido, a contribuio de cada indicador (positiva ou negativa) para os objetivos pr-estabelecidos deve ser claramente definida. Etapa 8: Preparao e Apresentao do Relatrio de Sustentabilidade Urbana O Relatrio de Sustentabilidade Urbana deve conter, no mnimo, uma descrio do significado de cada indicador, sua importncia, tendncias histricas e uma avaliao de como o indicador mostra o progresso em relao sustentabilidade. Com o objetivo de destacar os aspectos de integrao do relatrio de sustentabilidade, recomendvel discutir as inter-relaes existentes entre os indicadores. Podem ainda ser apresentadas recomendaes para a melhoria do processo de coleta de dados e avaliao dos indicadores, bem como para a formulao de polticas pblicas. Etapa 9: Avaliao do desempenho dos indicadores A avaliao do desempenho dos indicadores deve ser feita periodicamente, medida que os dados necessrios para a sua mensurao sejam disponibilizados. Este processo

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permite acompanhar a evoluo dos indicadores, verificando sua eficincia em medir os progressos em relao aos objetivos pr-estabelecidos. Dependendo das respostas dadas pelos indicadores, das dificuldades encontradas para a coleta de dados e aplicao, entre outros aspectos, eles podem ser revistos, adaptados, ou at mesmo eliminados do sistema. Esta avaliao pode implicar ainda na adio de novos indicadores ao sistema, dependendo das necessidades dos decisores e das mudanas no contexto de anlise.

5.2.

Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel

Uma vez que os conceitos de sustentabilidade tm sido incorporados no processo de planejamento e gesto das cidades e de seus sistemas de mobilidade, tem crescido a necessidade de incorporar ferramentas prticas que auxiliem o processo. Neste contexto, tem se destacado o desenvolvimento de indicadores de sustentabilidade, os quais tm sido incorporados de diferentes formas e com diferentes estruturas, auxiliando polticos, planejadores e gestores a lidar com a complexidade dos atuais problemas das cidades (Gudmundsson, 2004; TRB, 2008). Para Gudmundsson (2004), o uso de indicadores para avaliao e monitorao tem sido freqente em polticas de transportes, especialmente para comparar desenvolvimento dos sistemas ou polticas ao longo do tempo e no espao. No entanto, os processos de avaliao e monitorao so distintos. Enquanto que a avaliao se constitui tipicamente em um evento nico, a atividade de monitorao se constitui em um processo contnuo, provendo repetidos feedbacks para o processo de tomada de deciso (Gudmundsson, 2004). Pases da Europa e Amrica do Norte so pioneiros na pesquisa de um novo conceito de mobilidade e no desenvolvimento e aplicao de indicadores para sua monitorao. Na Europa, o foco principal destas medidas est sobre a integrao das questes ambientais nas demais polticas pblicas. Nos Estados Unidos, sistemas de indicadores so desenvolvidos em todos os nveis, formalizando planos estratgicos estabelecidos pelo governo. No Canad, ferramentas para medir o desempenho de polticas pblicas tambm incluem relatrios sobre desenvolvimento sustentvel baseados na observao de indicadores, combinando elementos e estruturas presentes nas experincias da Europa e Estados Unidos (Gudmundsson, 2001). No Brasil, a noo de sustentabilidade ambiental, econmica e social tem sido recentemente incorporada no processo de planejamento urbano, especialmente no que se refere ao 50

planejamento da mobilidade (Silva et al., 2007). Neste sentido, a anlise da evoluo de indicadores se constitui em uma importante ferramenta neste processo, uma vez que permite analisar a estrutura das cidades, identificar oportunidades e deficincias e acompanhar a implementao e impactos das estratgias visando a mobilidade sustentvel. medida que se acumulam experincias de desenvolvimento de indicadores de mobilidade sustentvel ao redor do mundo, algumas caractersticas tm sido observadas. De um modo geral, os indicadores desenvolvidos tm auxiliado a atingir objetivos econmicos, sociais e ambientais propostos por cenrios alternativos e pacotes de polticas. Outros tm enfocado aspectos especficos da sustentabilidade, tais como acessibilidade, mobilidade e capacidade ambiental. Independente de seu enfoque ou abrangncia, o conjunto/sistema de indicadores de mobilidade sustentvel tem como desafio: Representar a situao presente (desenvolvimento) e cenrios futuros

(sustentabilidade); Considerar todas as dimenses (social, econmica, ambiental e institucional); Identificar a parcela de contribuio dos transportes para os problemas globais; Incluir critrios de sustentabilidade e metas para interpretao de performances; Ser desenvolvido com base em dados de qualidade e reproduzveis; Incorporar a participao de diferentes atores no desenvolvimento dos indicadores; Adotar um nmero apropriado de indicadores; e Ser desenvolvido para mxima utilizao e impacto (Gudmundsson, 2004).

Com relao s caractersticas do sistema de indicadores de mobilidade sustentvel, alguns aspectos merecem ser destacados, associados especialmente ao nvel de anlise, tipologias e estruturas e tamanho dos sistemas. Os indicadores de mobilidade podem refletir vrios nveis de anlise, entre eles: Um processo de tomada de deciso onde o objetivo ampliar a qualidade da metodologia de planejamento; Respostas a determinadas intervenes no sistema de transportes, representadas por mudanas nos padres de viagens; Impactos fsicos dos sistemas de transportes, tais como emisses e taxas de acidentes; Efeitos dos sistemas de transportes sobre as pessoas e ambiente, incluindo leses, mortes ou danos nos sistemas naturais;

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Impactos econmicos, como custos para a sociedade resultantes de acidentes e degradao ambiental (TRB, 2008).

Com relao s tipologias e estruturas que podem apresentar, a Agncia Europia de Meio Ambiente define os seguintes tipos de indicadores, apresentados no trabalho de Gudmundsson (2004): Os indicadores descritivos medem o estado ou tendncias de algumas entidades ou reas; Os indicadores de performance comparam estados ou tendncias com padres, normas ou referncias; Os indicadores de eficincia incluem propores, relaes ou combinaes de tendncias descritivas; Os indicadores de efetividade de polticas monitoram o papel das polticas nas mudanas observadas; E ndices, que agregam uma srie de indicadores de forma a transmitir uma mensagem. No que diz respeito ao nmero de indicadores ou tamanho dos sistemas, enquanto cientistas so habituados a manipular um grande nmero de dados e informaes (conseguindo incorporar toda essa informao na sua anlise), decisores e pblico em geral preferem informao selecionada sobre questes-chave (pois a sobrecarga de informao geralmente gera mais entropia na percepo dos fenmenos). A Figura 5.1 apresenta o conceito simplificado de pirmide de indicadores, onde diferentes categorias de pblicos-alvos so associadas aos diferentes tamanhos de sistemas. No topo da pirmide encontram-se ndices ou indicadores-chave direcionados a decisores e pblico em geral. Na poro intermediria, encontram-se os indicadores de mdia agregao, que compem sistemas de anlise, em geral. Na base da pirmide encontram-se os sistemas compostos por uma ampla variedade de dados e estatsticas bsicas, direcionados a tcnicos e acadmicos.

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Figura 5.1: Pirmide de Sistema de Indicadores por Pblico-alvo.

Fonte: Adaptado de Gudmundsson (2004).

Outras caractersticas operacionais importantes dos indicadores de mobilidade dizem respeito a: Qualidade dos dados de base; Proviso de uma figura representativa; Simplicidade, reduo da complexidade; Sensibilidade s mudanas; Fundamentao terica baseada em termos tcnicos e cientficos; Compatibilidade com padres internacionais sobre sua validade; Atualizao em intervalos regulares, de acordo com processos confiveis (Gudmundsson, 2004). Com relao viabilidade e efetividade dos indicadores de mobilidade, estatsticas confiveis so essenciais, sendo particularmente importantes para o planejamento da mobilidade sustentvel. Ainda que dados sobre transportes sejam coletados, sua qualidade altamente varivel e geralmente incompatvel com outras jurisdies. Isto significa desperdcio de recursos e perda da oportunidade de promover a melhoria na compreenso de importantes tendncias e suas relaes (TRB, 2008). Neste sentido, indicadores de mobilidade sustentvel exigem padres internacionais para as estatsticas bsicas, ao mesmo tempo em que necessrio esclarecer quais as informaes devem ser coletadas, como devem ser coletadas e quais os padres de qualidade exigidos.

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Devido alta variabilidade das estatsticas existentes, muitas vezes difcil compreender certas tendncias e impactos das atividades de transporte (TRB, 2008). Levando em conta todos estes aspectos, o processo de seleo e construo de sistemas de indicadores de mobilidade deve observar ainda algumas questes metodolgicas, discutidas a seguir.

5.3.

Seleo de Indicadores de Mobilidade Sustentvel

Uma vez definido um conceito de mobilidade urbana sustentvel, mover-se dos objetivos mais abrangentes para os objetivos mais especficos parte essencial para a definio de indicadores. Esta etapa desempenha um importante papel no processo de efetivao do conceito de mobilidade urbana sustentvel, de forma a torn-lo um conceito manipulvel e mensurvel e a prover informao para a tomada de deciso (Black et al. 2002, Gudmundsson, 2004). Para Gudmundsson (2004), a abordagem mais difundida para operacionalizao do conceito de transporte sustentvel simplesmente listar os principais problemas ou questes que devem ser includas na anlise. Isto tipicamente inclui problemas ambientais (como rudo, poluio, aquecimento global), questes econmicas (como investimentos em infra-estrutura de transportes, custos de explorao) e questes sociais (como acessibilidade para todos, educao e cidadania). A forma como estabelecer a lista de questes a serem abordadas pode se dar partindo das definies ou princpios de sustentabilidade mais gerais, para questes mais setoriais, caracterizando a abordagem denominada top-down (de cima para baixo). Ou inversamente, confrontando os atuais problemas de transporte com possveis implicaes em termos de desenvolvimento sustentvel, caracterizando a abordagem bottom-up (de baixo para cima). O autor destaca ainda outras abordagens para operacionalizao e mensurao do conceito de transporte sustentvel utilizando indicadores, assim definidas: Na primeira abordagem o conceito de Transporte Sustentvel serve como metfora de uma ampla agenda poltica onde as questes de transportes levam em considerao inclusive questes de desenvolvimento sustentvel. Neste contexto, o planejamento, elaborao de polticas pblicas e avaliao incorporam tipicamente indicadores, tais como o crescimento dos volumes de transporte ou emisses de dixido de carbono; Na segunda abordagem o conceito de Transporte Sustentvel tomado literalmente como significado de transporte que pode ser mantido, dadas certas

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limitaes de tempo e espao impostas pelo ambiente e/ou por certas demandas da sociedade. Esta abordagem deriva de uma reflexo explcita sobre o significado de sustentabilidade e o que se deve medir no contexto mais especfico do transporte; A terceira abordagem representa um misto entre as duas anteriores, onde exploraes do significado literal do conceito de sustentabilidade so usadas como guia para construo de indicadores, que podem ser utilizados em qualquer contexto poltico ou de pesquisa sobre Transporte Sustentvel. A primeira abordagem comumente adotada por administraes, governos, polticas, etc, enquanto que a segunda mais acadmica. J a terceira tem sido utilizada por pesquisadores ou especialistas para avaliar e criticar as tendncias de evoluo dos transportes e polticas pblicas do setor. Em qualquer abordagem, o uso de indicadores para monitorar o transporte sustentvel envolve uma srie de tarefas. A primeira consiste na conceitualizao, onde definido o que ser monitorado, neste caso, aspectos de desenvolvimento sustentvel dos transportes. A segunda tarefa a operacionalizao, onde os conceitos so feitos mensurveis atravs da seleo de parmetros e tipos de indicadores. A terceira tarefa a utilizao, que se refere ao modo como os indicadores so esboados em uma anlise ou poltica, ou seja, sua contextualizao (Gudmundsson, 2004). Segundo TRB (2008) h uma srie de princpios que auxiliam na seleo de indicadores. Estes princpios, vo ao encontro das caractersticas dos indicadores urbanos e de mobilidade sustentvel discutidas anteriormente nos itens 5.1 e 5.2, ao mesmo tempo em que podem ser usadas no contexto de qualquer uma das abordagens relacionadas por Gudmundsson (2004). Estes princpios so descritos a seguir: Abrangncia e equilbrio - os sistemas devem incluir indicadores das principais categorias das questes sociais, econmicas e ambientais. Os dados devem ser facilmente coletados - a seleo dos indicadores deve ser baseada na facilidade de coleta dos dados para sua construo e na sua qualidade. Sempre que possvel, a coleta de dados deve ser padronizada para permitir a comparao entre unidades geogrficas, comparaes entre perodos de tempo e diferentes grupos. Fcil compreenso e utilidade - devem ser de fcil compreenso do pblico em geral e teis aos tomadores de deciso. Indicadores, detalhes da anlise e dos dados de base devem estar disponveis para todos os envolvidos no processo de tomada de deciso.

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Desagregao - os dados dos indicadores devem poder ser desagregados de vrias formas para dar suporte a tipos especficos de anlises, para diferentes grupos sociais, modos de transporte e unidades geogrficas.

Unidades de referncia - so unidades normalizadas para facilitar a comparao dos impactos: por ano, per capita, por viagem, por veculo-ano ou por unidade monetria. A seleo de unidades de referncia pode influenciar em como os problemas so definidos e como as solues so priorizadas.

Nveis de anlise - os indicadores devem permitir, sempre que possvel, medir os ltimos impactos de determinadas questes, bem como os efeitos intermedirios. Metas de desempenho - so objetivos especficos mensurveis para se atingir determinado estado desejvel, bem como redues especficas de determinados parmetros para uma data especfica. So teis para monitorar e avaliar os progressos em direo sustentabilidade. Como algumas metas so dinmicas, devem ser feitas atualizaes ao longo do tempo visando obter melhores informaes ou novos padres.

TRB (2008) destaca ainda que a padronizao de indicadores de sustentabilidade pode permitir a comparao entre comunidades, anlise de tendncias e avaliao de opes polticas para dar suporte s metas globais de sustentabilidade. Neste sentido, estrutura uma lista de potenciais indicadores de sustentabilidade que deve ser avaliada por membros do comit e especialistas, de modo a ser formalmente adotada por profissionais da rea de transportes e mobilidade urbana. Os indicadores relacionados em TRB (2008), propostos com base nos trabalhos de CST (2003), Marsden et al. (2005) e Litman (2007) podem apresentar diferentes nveis de prioridade para coleta, definida conforme a escala apresentada na Tabela 5.1. A lista completa de indicadores apresentada na Tabela 5.2, incluindo a direo desejada para sua tendncia, nvel de desagregao e prioridade. Tabela 5.1: Nveis de prioridade para coleta dos indicadores propostos pelo TRB (2008).
Nvel de Prioridade A B C Descrio Deve ser coletado em todas as situaes Deve ser coletado, se possvel Deve ser coletado quando h a necessidade de se monitorar uma condio especfica da comunidade

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Tabela 5.2: Potenciais indicadores de mobilidade sustentvel.

Categ. Viagens Subcategoria Veculos Mobilidade Diviso Modal Emisso de Poluentes Emisses Exposio poluio do ar Mudanas climticas Fontes de emisso Indicador Propriedade de veculos motorizados Viagens por veculo motorizado Parcela de viagens por auto, transporte pblico e modos no-motorizados Total de emisses por veculos Exposio a baixos nveis de qualidade do ar Emisses de CO2 e CH4 Emisses de veculos e edificaes Populao exposta a rudo superior a 55 LAeq,T Populao exposta a rudo de transporte areo superior a 57 LAeq,T Mortos e feridos em acidentes Relatrios de acidentes Custos econmicos dos acidentes de trfego Despesas dos consumidores com transporte Acesso ao emprego Custos per capita dos congestionamentos Gastos com rodovias, transporte pblico, estacionamentos, portos, etc Eficincia do transporte de carga Direo Desejada Para baixa renda Para alta renda Para baixa renda Para alta renda Reduzir as viagens por automvel Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir Desagregao Por tipo de veculo, por perfil demogrfico, por localizao Tipo de viagem, caractersticas do indivduo, condies de viagem Tipo de viagem, caractersticas do indivduo, condies de viagem Tipo de emisso, modo, localizao Grupos demogrficos afetados Por modo Tipos de emisses e modo Grupos demogrficos, localizao, modo de transporte Grupos demogrficos, localizao, modo de transporte Modo, via, tipo e causa da coliso Modo, via, tipo e causa da coliso Modo, via, tipo e causa da coliso Modo, tipo de usurio e localizao Modo, tipo de usurio e localizao Modo, localizao Modo, localizao Modo, rea geogrfica Prioridade A A A B A A B

Rudo

Rudo de trfego

Reduzir

Rudo de transporte areo Riscos do Trfego Vtimas de acidentes Acidentes Custos dos acidentes Custos dos transportes Produtividade econmica Custos das viagens (tempo e dinheiro) Confiabilidade Custos da infra-estrutura Custos de frete

Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir, por unidade de viagem (eficincia) Aumentar

B A A B A A B A B

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Categ.
Acessibilidade

Subcategoria Opes de mobilidade Acessibilidade ao uso do solo Substitutos da mobilidade Espalhamento Uso do solo para transportes Degradao ecolgica e cultural Acessibilidade ao transporte Acessibilidade moradia Acessibilidade

Indicador Qualidade da caminhada, ciclismo, transporte pblico, direo, txi, etc Qualidade da acessibilidade ao uso do solo Acesso a Internet e qualidade dos servios de entrega domiciliar rea per capita de solo impermeabilizado rea utilizada para infra-estrutura de transportes Habitat e locais culturais degradados por infra-estrutura de transportes Parcela do oramento familiar necessria para prover transporte de qualidade Acessibilidade moradia confortvel Qualidade da acessibilidade para pessoas com deficincia Preos baseados nos custos Planejamento individual, sistemas de suporte e objetivos estratgicos Planejamento completo e neutro Resultados de pesquisas com usurios

Direo Desejada Aumentar Aumentar Aumentar Reduzir Reduzir Reduzir Reduzir

Desagregao Motivo de viagem, localizao, usurio Motivo de viagem, localizao, usurio Motivo de viagem, localizao, usurio Por localizao e tipo de desenvolvimento Por modo Tipo de habitat e recurso, localizao Demografia, grupos especiais Por grupos demogrficos, especialmente de baixa renda e com deficincia fsica Por rea geogrfica, modo, tipo de deficincia Por modo, tipo de custo (viria, estacionamento, etc) Por modo, agncia Por modo, agncia Por grupo (deficientes, crianas, baixa renda)

Prioridade A B B B B B A

Eqidade

Impactos no uso do solo

Aumentar Aumentar Aumentar Aumentar Aumentar Aumentar

C B B B C B

Polticas de Transporte e Planejamento

Eficincia econmica Planejamento estratgico Eficincia do planejamento Satisfao do usurio

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5.4.

Indicadores de Transportes e Mobilidade no Brasil

Seguindo a tendncia internacional, o Brasil tem apresentado recentemente algumas iniciativas de elaborao e aplicao de indicadores para monitorar tendncias e dar suporte a polticas pblicas, especialmente em nvel urbano. No entanto, na maioria das experincias observadas, o enfoque da sustentabilidade ainda secundrio, prevalecendo os indicadores tradicionais relacionados especialmente a nmero de viagens, diviso modal e parmetros de desempenho dos sistemas de transporte. Entre os sistemas especficos para monitorao da mobilidade recentemente desenvolvidos no pas encontra-se o Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP (2006). O sistema, disponibilizado na Internet na pgina da associao, agrega informaes para um conjunto de 438 municpios brasileiros, com populao superior a 60 mil habitantes. O Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana tem como objetivos principais: Gerao de indicadores agregados nacionais que permitam uma avaliao do que representa o setor em patrimnio investido, custos gerais e participao no PIB, bem como nos processos de consumo de espao e energia, e de produo de externalidades como a poluio e os acidentes; Gerao de indicadores especficos que permitam anlises comparativas com indicadores similares observados internacionalmente, contribuindo para a elaborao de polticas pblicas no setor; Gerao de indicadores voltados anlise de sries histricas, visando a monitorao dos impactos de polticas pblicas para o setor; Gerao de indicadores e quantitativos que permitam uma qualificao das propostas da ANTP e demais entidades interessadas em defender polticas pblicas para o setor, em especial junto opinio pblica e aos poderes executivo, legislativo e judicirio (ANTP, 2006). O sistema monitora indicadores divididos nos setores Transporte Pblico e Trnsito, apresentando informaes em duas etapas: a primeira composta por dados bsicos levantados junto aos rgos responsveis pelas informaes nas cidades pesquisadas; a segunda, relacionada aos dados coletados devidamente tratados e disponibilizados em formato adequado aos interessados. Os indicadores obtidos nesta segunda etapa, para os dois setores, so mostrados na Tabela 5.3.

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Tabela 5.3: Indicadores do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana - ANTP.

Transporte Pblico

Passageiros Transportados (ano) Viagem/ habitante/ano km em servio (ano) PMA Frota Frota/mil habitantes Arrecadao tarifria (R$/ano) Arrecadao/ passageiro (R$) Recursos humanos no trnsito (RH) RH/mil habitantes Recursos materiais no trnsito (RM) RM/mil habitantes

Custo operacional (R$/ano) Custo operacional/km (R$) Tarifa dez/06 (R$) Tarifas compradas com a renda mdia Recursos humanos no TC (RH) RH/veculo Quantidade de txi Txi/mil habitantes
Trnsito

Intersees semafricas (IS) IS/mil habitantes Equipamento eletrnico de fiscalizao (EEF) EEF/mil habitantes

A Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) divulgou em 2006 a Pesquisa Mobilidade da Populao Urbana, com o objetivo de fornecer subsdios para a formulao de polticas de transporte de passageiros no mbito nacional. A pesquisa, que englobou cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes (totalizando 255 municpios em 2005), divulgou resultados para um conjunto de indicadores, distribudos em trs categorias, conforme mostra a Tabela 5.4. Tabela 5.4: Indicadores apresentados pela NTU na Pesquisa Mobilidade da Populao Urbana.
Padres de Mobilidade Freqncia dos deslocamentos Motivos das viagens Modos de transporte utilizados Durao da viagem Disponibilidade de meios de transporte Propriedade de veculos Tpicos Especiais Auxlios e benefcios Vale-transporte Desconto na tarifa para estudantes Gratuidade para idosos Acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia Substituio do nibus por outros modos de transporte Comprometimento da renda com transporte Opinies sobre o Transporte

Transporte entre os problemas da cidade Qualidade e preo no transporte urbano Gravidade dos problemas no transporte por nibus

Uma iniciativa pioneira na institucionalizao de indicadores para a monitorao urbana foi apresentada pela cidade de So Paulo. Atravs da Lei Municipal No 14.173, publicada em 26 de junho de 2006, a Prefeitura Municipal de So Paulo tem o compromisso de estabelecer indicadores de desempenho relativos qualidade dos servios pblicos no municpio, acompanhar sua evoluo e apresentar periodicamente os resultados a sociedade. As reas monitoradas incluem: Sade Pblica; Educao Bsica; Segurana no Trnsito; Proteo do Meio Ambiente; Limpeza Pblica e Transportes Pblicos.

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Os indicadores relacionados aos setores Segurana no Trnsito e Transportes Pblicos so apresentados a seguir: Segurana no Trnsito Nmero proporcional de acidentes fatais ocorridos no trnsito em cem mil habitantes, no conjunto e no perodo considerado; Nmero proporcional de acidentes no trnsito com leses em cem mil habitantes, ocorridos no conjunto e no perodo considerado; Mdia aritmtica mensal dos congestionamentos, medida em quilmetros, nos horrios de pico. Transportes Pblicos Tempo mdio de espera nos terminais de transferncia utilizados para o embarque de passageiros para o transporte urbano; Tempo mdio de espera nas paradas intermedirias entre o terminal de transferncia de sada e o de chegada; Tempo mdio para o deslocamento dos trabalhadores de seus domiclios aos locais de trabalho; Velocidade mdia do deslocamento do nibus em horrio normal e em horrio de pico; Nvel mdio de pontualidade por empresa; Nvel de limpeza da rea de circulao dos terminais de transferncia; Nvel de limpeza dos banheiros pblicos dos terminais de transferncia; Nvel de limpeza, conservao e manuteno da frota.

O Observatrio Cidado Nossa So Paulo (2008) disponibiliza em sua pgina na Internet, um conjunto de indicadores sociais, ambientais, econmicos, polticos e culturais sobre a cidade de So Paulo, que incluem os tpicos relacionados na Lei Municipal No 14.173/2006. Os indicadores so especializados para o municpio como um todo e para as 31 subprefeituras em que o mesmo incide. Neste contexto, so apresentadas anlises comparativas entre as subprefeituras, para os principais indicadores que compem o sistema. Uma vez que os sistemas de indicadores de mobilidade urbana sustentvel se constituem em ferramentas ainda pouco exploradas no Brasil, este trabalho apresenta uma abordagem que incide na identificao de aspectos-chave para a definio do conceito de mobilidade sustentvel e cria um ndice que agrega esses conceitos segundo um sistema de indicadores, voltado monitorao das condies de mobilidade. O mtodo proposto para desenvolvimento destas atividades apresentado a seguir.

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62

6. MTODO
Neste captulo apresentado o mtodo de desenvolvimento do trabalho, bem como os procedimentos para identificao dos dados bsicos que compem o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. So abordados ainda os procedimentos de coleta de dados e anlise dos resultados para cada etapa.

6.1.

Aspectos Gerais

A reviso bibliogrfica sintetizada nos captulos de 2 a 5 estabelece o referencial terico para esta pesquisa, permitindo identificar metodologias adequadas aos seus objetivos. A partir dos aspectos analisados na etapa anterior, foi estruturado o mtodo de desenvolvimento do trabalho, que contempla, em linhas gerais, as seguintes atividades: Estruturao do referencial de mobilidade urbana sustentvel em um conjunto de cidades brasileiras atravs de reunies com tcnicos e gestores urbanos; Anlise dos dados obtidos nas cidades pesquisadas de forma a construir uma hierarquia de critrios agregando os principais elementos identificados nessas reunies; Desenvolvimento de um ndice para monitorao da mobilidade, com base na hierarquia de critrios elaborada na etapa anterior; Aplicao e verificao dos resultados do ndice para uma cidade brasileira, por meio do clculo dos indicadores que o compem; Anlise dos resultados obtidos para o ndice na cidade pesquisada; Discusso sobre os procedimentos de clculo do ndice e proposies para sua melhoria, de forma a permitir sua aplicao em outras cidades. As etapas de estruturao do referencial de mobilidade urbana sustentvel e de construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (referido neste trabalho como IMUS) se constituem nas principais atividades do mtodo proposto. Neste sentido, os procedimentos para sua realizao so descritos de forma bastante geral simplificada, possibilitando que os

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mesmos possam ser reproduzidos com facilidade em qualquer contexto. Isso permite o desenvolvimento de ferramentas inteiramente adaptadas a diferentes situaes,

representadas por diferentes cidades ou regies metropolitanas. A Figura 6.1 apresenta as principais etapas que constituem o mtodo deste trabalho. Cada uma dessas etapas descrita a seguir. No caso do Referencial Terico, como j mencionado, este foi apresentado nos Captulos 2 a 5. Por outro lado, para as demais etapas so apresentados os principais fundamentos assumidos, detalhados nos respectivos captulos que retratam a pesquisa realizada.

Referencial terico

Referencial de MUS em cidades brasileiras

Anlise dos resultados

Construo do IMUS

Aplicao do IMUS em cidade brasileira

Anlise dos resultados

Discusses e proposies para o IMUS

Figura 6.1: Mtodo de desenvolvimento da pesquisa.

6.2.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel

A primeira etapa do trabalho consiste na construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. Para tal, proposta uma abordagem para caracterizao do conceito, para ser aplicada em reunies com grupos de gestores pblicos e planejadores, envolvidos em atividades relacionadas ao planejamento urbano e de transportes. As reunies ou workshops devem reunir profissionais de diferentes reas de atuao, vinculados s secretarias municipais, rgos de gesto municipal e regional, empresas pblicas, rgos de gesto e fiscalizao de trnsito e transportes, entre outros, de forma a reunir os principais atores envolvidos no processo de gesto do desenvolvimento urbano, ambiental e da mobilidade. A abordagem a ser aplicada nos workshops tem como base a metodologia MCDA-C, cujos principais aspectos foram sintetizados no Captulo 4. Em funo das caractersticas da

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anlise proposta e da limitao de tempo para desenvolvimento das atividades junto a tcnicos e gestores, o mtodo baseou-se essencialmente na fase de Estruturao prevista na metodologia MCDA-C, desenvolvendo-a com adaptaes at a etapa de Identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs). Alm disso, foram previstas etapas complementares que incluem a identificao de indicadores de mobilidade em fases especficas da avaliao, de modo a evidenciar alguns aspectos-chave considerados neste estudo. Entre estes aspectos, encontram-se as diferenas existentes entre a abordagem tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana e o novo paradigma emergente, buscando evidenciar os diferentes enfoques nas duas abordagens. Assim, em funo da forma como foi concebida e estruturada, a principal caracterstica da abordagem proposta sua possibilidade de aplicao em diferentes contextos, permitindo a identificao dos elementos fundamentais para o tema mobilidade sustentvel em um municpio, regio, organizao, entidade ou grupo de gestores. As etapas para a construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel a partir da metodologia MCDA-C so descritas a seguir. 6.2.1. Identificao de Indicadores de Mobilidade Urbana para o Enfoque Tradicional de Planejamento De modo a caracterizar o tratamento dado s questes de mobilidade urbana no contexto analisado, prope-se em uma etapa inicial a elaborao de uma relao de indicadores de mobilidade utilizados pelos tcnicos e gestores participantes do exerccio. Assim, os indicadores gerados devem estar vinculados ao modelo vigente de planejamento da mobilidade urbana, revelando quais so os elementos comumente considerados em sua gesto. Para a identificao destes indicadores o facilitador (ver Captulo 4) solicita aos participantes da atividade que listem em uma folha de papel cerca de cinco indicadores utilizados cotidianamente em suas atividades profissionais, no rgo, secretaria ou instituio aos quais so vinculados. As listas so recolhidas pelo Facilitador que ir guard-las para posterior classificao dos indicadores nelas contidos, agrupando-os em grandes reas ou temas relacionados mobilidade urbana. Estes indicadores so retomados na ltima etapa de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel, para serem comparados a outros indicadores gerados durante a anlise.

65

6.2.2.

Construo do Conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel

As etapas subseqentes compreendem a estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel como base nos valores e perspectivas dos participantes da atividade, levando em considerao seu conhecimento da realidade local, e as especificidades e necessidades identificadas. Para tal, so promovidas discusses buscando construir o conceito de mobilidade sustentvel para o contexto de anlise (municpio, regio metropolitana, estado ou outra rea geogrfica) e definir aes para sua efetiva implementao. As anlises e debates devem permitir dispor de um conjunto de aspectos-chave a serem considerados na formulao de polticas de mobilidade sustentvel, destacando os aspectos indispensveis no ponto de vista dos participantes. Nesta fase do trabalho, o mtodo MCDA-C implementado em planilhas eletrnicas, de modo a permitir o registro e a manipulao das informaes obtidas. A opo por implementar o mtodo neste ambiente se deu em funo de facilitar o acompanhamento do processo pelos participantes da atividade e permitir que os mesmos possam reproduzir facilmente os procedimentos em situaes posteriores. Assim, desnecessria a aquisio de software especializado para o desenvolvimento das atividades que constituem a metodologia. Guardadas algumas adaptaes, a maioria dos conceitos relacionados nesta fase so aqueles j definidos no Captulo 4. Desta forma, estes so abordados de forma sintetizada neste captulo. Ao longo do processo so manipuladas quatro planilhas especficas e desenvolvidos os procedimentos descritos a seguir para cada uma delas. Os modelos de planilhas eletrnicas utilizadas neste trabalho constam no Anexo A Material do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana. 6.2.2.1. Caracterizao do problema (Planilha 1 - Anexo A) Na planilha inicial so identificados os dados bsicos de anlise, compreendendo os objetivos e atores envolvidos no processo, conforme descrito a seguir: Objetivo ou Meta: Objetivo principal a que se destina a anlise. No caso especfico desta avaliao, o objetivo se constitui em Identificar Aes para a Mobilidade Sustentvel; Decisor: Indivduo ao qual foi delegada a responsabilidade de resolver o problema. Neste caso o decisor se configura pelo conjunto de tcnicos e gestores em nvel municipal, estadual ou metropolitano; 66

Facilitador: Pessoa responsvel em auxiliar o decisor no processo de construo do modelo de negociao e avaliao, ou seja, o coordenador da atividade; Intervenientes: Indivduos ou instituies que podem influenciar diretamente as decises atravs de seu sistema de valores. Neste caso se constituem nos tcnicos e gestores presentes, ou as instituies que representam.

Agidos: Indivduos ou instituies que influenciam indiretamente as decises. No possuem contato direto com o decisor. Nesta situao os Agidos representam a comunidade das cidades ou regio, representados por meio dos Intervenientes.

Horizonte de tempo: Referencial estabelecido pelos participantes para as metas e objetivos identificados.

6.2.2.2. Identificao dos Elementos Primrios de Avaliao (EPAs) e construo dos Conceitos Orientados Ao (Planilha 2 - Anexo A) Os Elementos Primrios de Avaliao (EPAs) se constituem em idias e conceitos relacionados ao tema em anlise, conforme definido no Captulo 4. Neste caso, representam metas, objetivos, aes, idias, perspectivas e valores expressos pelos participantes com relao questo mobilidade urbana sustentvel em seu contexto especfico ou regio geogrfica. Os EPAs so obtidos por meio da tcnica de brainstorming, de forma a estimular a criatividade e a gerao de idias por parte dos participantes, que devem expressar verbalmente seus pensamentos. Nesta etapa, o Facilitador se restringe a conduzir o processo, mantendo-se neutro ao longo de todo ele. Para estimular a gerao de idias podem ser apresentadas imagens, textos ou outros recursos que estimulem a participao do grupo. O nmero de EPAs identificados deve ser limitado em funo do tempo disponvel para desenvolvimento da atividade. O conjunto de EPAs obtido ento transformado em um conjunto de conceitos orientados ao, atribuindo-se um verbo no infinitivo idia expressa no EPA, compondo o primeiro plo do conceito, denominado de plo positivo. O plo negativo ento definido, completando o conceito. Estes elementos foram definidos de forma detalhada no Captulo 4. De posse dos conceitos completos, feita uma anlise do conjunto e so identificadas as grandes linhas de ao ou Alternativas que melhor caracterizam as idias obtidas. Esta atividade desenvolvida com a ampla participao do grupo, de modo a assegurar que os eixos identificados reflitam com maior preciso possvel o perfil de pensamento do grupo.

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As Alternativas identificadas nesta etapa so registradas na parte superior da planilha onde constam os EPAs (Planilha 1) e so automaticamente transferidas para a Planilha 3 para auxiliar na construo do mapa cognitivo. 6.2.2.3. Construo do Mapa Cognitivo (Planilha 3 - Anexo A) A construo do mapa cognitivo, ou mapa de relaes meios e fins, permite a identificao das relaes de causa e efeito estabelecidas entre os conceitos. O mapa construdo para cada estratgia ou linha de ao definida na fase anterior, o que exige a classificao prvia das idias geradas. Aps a classificao, a construo do mapa feita traando-se setas que representam as conexes existentes entre os conceitos mais operacionais, posicionados abaixo na hierarquia, e os conceitos definidos como mais estratgicos, dispostos na poro superior do mapa. Relaes existentes entre conceitos de diferentes eixos tambm so identificadas nesta etapa. Durante a construo do mapa cognitivo, lacunas no entendimento do problema podem ser identificadas, implicando na adio de novos EPAs e conceitos orientados a ao. Uma vez construdo o mapa, este deve ser visualizado por inteiro pelo grupo e validado junto ao Facilitador. 6.2.2.4. Identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (Planilhas 3 e 4 - Anexo A) A etapa seguinte consiste na identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs) a partir da anlise do mapa cognitivo e da identificao dos conceitos considerados fundamentais pelos decisores com relao questo. A anlise pode ser feita identificandose os conceitos denominados cabea e cauda e a estrutura hierrquica dos mesmos. De posse de um conjunto preliminar de PVFs obtido a partir da identificao dos conceitos cabea, o grupo questionado sobre a representatividade dos mesmos, confirmando se estes sintetizam os aspectos fundamentais relacionados questo. Se identificada a necessidade de se acrescentar outro conceito lista de PVFs, isto pode ser feito nesta etapa do exerccio. Aps esta verificao, e com o conjunto final de PVFs feita a representao da arborescncia, formada pelo objetivo estratgico, pelas reas de interesse e por todos os PVFs. 6.2.3. Identificao de Indicadores para os Pontos de Vista Fundamentais

A etapa final da atividade em grupo compreende a elaborao de uma nova relao de indicadores de mobilidade, relacionados nesta fase aos PVFs.

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Uma vez obtida a lista de PVFs, o Facilitador solicita aos participantes que associem a cada um destes, indicadores adequados sua monitorao, anotando-os na prpria planilha eletrnica. Desta forma, o processo de identificao dos indicadores interativo, e permite que os mesmos sejam automaticamente classificados em grandes reas ou temas, medida que so associados aos PVFs. Os indicadores so utilizados em duas etapas do exerccio como ferramentas para refletir a opinio e conhecimento dos participantes com relao ao tema mobilidade urbana sustentvel. Na primeira etapa estes refletem a forma como a questo vem sendo tratada at o presente momento no mbito da cidade (ou outra regio geogrfica). Estes indicadores so extrados das listas elaboradas pelos participantes na etapa inicial da atividade, os quais devem ter sido classificados previamente pelo Facilitador em temas gerais relacionadas a mobilidade urbana. Os indicadores da segunda etapa refletem a assimilao dos conceitos discutidos, a ateno dada s novas questes levantadas ao longo do processo e possivelmente a ruptura do modo tradicional de ver e planejar a mobilidade urbana. As duas listas so apresentadas aos participantes da atividade. A partir da so discutidas questes como: Semelhanas e diferenas entre os indicadores gerados na primeira e na segunda etapa; Questes relacionadas ao modo tradicional de planejamento de transportes e ao novo paradigma da mobilidade urbana; Consolidao dos PVFs como referencial de mobilidade urbana sustentvel para o contexto da cidade ou da regio, concluindo assim a etapa de caracterizao e estruturao do conceito. 6.2.4. Anlise dos Resultados

A anlise dos resultados obtidos na etapa de definio do referencial de mobilidade urbana sustentvel tem dois objetivos principais: Verificar as diferenas locais no tratamento das questes relativas mobilidade urbana; Analisar as diferenas regionais (assumindo que o processo aplicado a diferentes contextos geogrficos) na estruturao do referencial de mobilidade urbana sustentvel; Elaborar uma sntese dos principais aspectos considerados pelos tcnicos e gestores participantes da atividade em relao mobilidade em sua regio de

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atuao,

enfatizando

os

principais

problemas

potencialidades

para

desenvolvimento sustentvel do sistema de transportes; Em um primeiro momento os resultados so analisados por cidade, visando destacar as diferenas encontradas entre os elementos identificados na primeira fase da atividade de capacitao e os elementos identificados na fase final do exerccio. Esta anlise tem por objetivo identificar eventuais variaes no tratamento das questes de mobilidade urbana, relacionadas abordagem tradicional, e ao novo paradigma em desenvolvimento no pas, ao qual so associados os conceitos de sustentabilidade e mobilidade urbana sustentvel. Esta anlise desenvolvida comparando-se os temas abordados pelos indicadores identificados na primeira etapa, com as Alternativas identificadas na segunda fase do exerccio. Desta forma, permite identificar a evoluo dos conceitos subjacentes s grandes reas de preocupao expressas pelos participantes do curso durante a construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel para a cidade ou Regio Metropolitana, ou Aglomerao Urbana. Uma segunda abordagem contempla uma anlise comparativa entre os resultados obtidos para mltiplos contextos geogrficos. No sentido de destacar as diferenas regionais encontradas, a anlise dos dados obtidos nesta fase feita a partir de dois enfoques principais: O primeiro relacionado s dimenses fundamentais que estruturam o conceito de sustentabilidade urbana (social, econmica e ambiental), buscando identificar a importncia relativa de cada dimenso, por meio da anlise das Alternativas identificadas em cada contexto; O segundo relacionado aos temas abordados, expressos por meio dos PVFs, de modo a verificar os enfoques especficos para as questes de ordem social, econmica e ambiental em cada contexto. Para anlise dos dados so utilizados diagramas hierrquicos que permitem organizar diferentes camadas de informao, indo desde os objetivos mais elevados da sustentabilidade, at os nveis mais baixos e precisos que constituem as bases da hierarquia (uma aplicao deste mtodo pode ser vista em Black et al., 2002). Estes diagramas so construdos para cada cidade ou regio e comparados com base nos enfoques definidos anteriormente.

6.3.

Construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS)

A partir dos referenciais de mobilidade sustentvel obtidos nas reunies com tcnicos e especialistas nas cidades pesquisadas, segundo os respectivos contextos temporais e

70

geogrficos, possvel identificar aspectos comuns e divergentes. Contudo, de forma a reunir diferentes referenciais segundo um modelo comum de monitorao da mobilidade ser proposto um ndice de mobilidade urbana sustentvel . Os ndices so ferramentas que agregam indicadores atravs de mtodos aritmticos ou regras de deciso, permitindo simplificar parmetros complexos, como j mencionado no Captulo 5. Neste sentido, para a construo de um ndice de mobilidade urbana sustentvel, algumas atividades fundamentais devem ser desenvolvidas: A primeira, relacionada forma como os diferentes elementos associados ao tema mobilidade sustentvel se relacionam entre si, definindo uma hierarquia de critrios que serve como base para a construo do ndice; A segunda, relacionada identificao de indicadores direcionados a monitorar cada um dos temas ou tpicos que compem a hierarquia; A terceira, relacionada determinao da importncia relativa (atravs de pesos) dos diferentes critrios (temas e indicadores) que compem a estrutura hierrquica do ndice, permitindo assim identificar de que forma influenciam o resultado final do mesmo; A quarta, relacionada ao mtodo de normalizao dos critrios, de forma a permitir sua agregao e comparao; A quinta, relacionada ao mtodo de combinao dos critrios, ou seja, o modo como estes so agregados para se chegar a uma determinada avaliao; A sexta, relacionada a forma de avaliao do ndice, ou seja, o modo como os resultados so apresentados e interpretados, de forma a apoiar os processos de tomada de deciso. As etapas necessrias construo do IMUS so descritas a seguir. 6.3.1. Hierarquia de Critrios

Na primeira etapa de construo do IMUS estruturada a hierarquia de critrios, com base nos elementos que refletem o referencial de mobilidade sustentvel em mltiplas cidades brasileiras, segundo a etapa definida no item 6.2. Os conjuntos de Alternativas, que refletem grandes linhas de ao, PVFs, que refletem temas especficos, e Indicadores, relacionados monitorao dos aspectos discutidos nos workshops, obtidos na etapa anterior so agregados em uma nica estrutura, a fim de reduzir o conjunto de elementos e estabelecer uma hierarquia de critrios comum a todas as cidades pesquisadas.

71

A constituio de uma estrutura nica/comum tem incio com a apreciao das Alternativas, desenvolvendo processos sucessivos de anlise dos conceitos, comparao e fuso daqueles que expressam idias semelhantes. As etapas de agregao das Alternativas compreendem: Representao das Alternativas com a denominao que receberam durante a atividade de capacitao; Agrupamento das Alternativas com nomenclatura idntica; Agrupamento das Alternativas com pelo menos um tpico em comum ou denominao semelhante; Identificao dos agrupamentos com menor nmero de Alternativas, verificao do nvel dos PVFs para detalhamento do conceito expresso em cada Alternativa e realocao dos PVFs para agrupamentos maiores, quando verificada semelhana entre as idias expressas; Atribuio de nomes aos agrupamentos resultantes, que melhor descrevem as idias expressas nas Alternativas e PVFs agregados. Para a reduo do conjunto de PVFs agregados s Alternativas so realizados os seguintes procedimentos: Resgate dos conceitos completos que originaram os PVFs (plo positivo que representa um conceito orientado ao e plo negativo que representa o oposto psicolgico), a partir dos registros efetuados nos workshops; Identificao da idia-chave de cada PVF com base no conceito completo; Agrupamento dos PVFs dentro de cada Alternativa, de acordo com as idias-chave. Os indicadores associados a cada PVF so realocados junto com o mesmo; Denominao dos PVFs de acordo com o conceito mais amplo que expressa.

Devido sua abrangncia, as Alternativas passam a ser identificadas nesta etapa como Domnios. Para sua consolidao, os Domnios obtidos so comparados aos resultados finais obtidos a partir da construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel nas cidades pesquisadas, verificando se os mesmos refletem as principais questes identificadas nesta etapa do trabalho. J os PVFs, por tratarem de questes especficas associadas a cada Domnio, passam a ser identificados como Temas na hierarquia de critrios que compe o IMUS. Para cada um dos Temas identificados so associadas as trs dimenses consideradas na sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental) a fim de relacionar os impactos que cada ao pode vir a ter em cada uma dessas dimenses.

72

A hierarquia de critrios que representa as relaes estabelecidas entre os elementos que compem o ndice mostrada na Figura 6.2.

IMUS DOMNIO TEMA DIMENSES Social Econmica Ambiental

Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS. 6.3.2. Seleo de Indicadores

INDICADORES

Uma vez definida a hierarquia de Domnios e Temas, a etapa posterior consiste na identificao de indicadores para cada um dos Temas que integram a estrutura. Esta etapa desenvolvida a partir de dois conjuntos de informao: uma base de referncia composta por indicadores urbanos oriundos de sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior; e o conjunto de indicadores relacionados aos PVFs, obtido nos workshops realizados nas cidades pesquisadas. Para a identificao destes indicadores estabelecida primeiramente uma estrutura auxiliar para a busca no sistema de referncia. Esta estrutura composta pelos Domnios, Temas e suas respectivas definies, tpicos abordados em cada tema (com base nas informaes obtidas nas cidades) e palavras (ou parte de palavras) e expresses que auxiliem na identificao destes tpicos. Para cada Tema associado um Identificador (ID), utilizado em uma etapa posterior para agrupar os indicadores dos diferentes sistemas dentro dos Temas e Domnios que compem o IMUS. Atravs da busca pelas palavras e expresses na base de referncia e da atribuio do respectivo identificador associado ao Tema aos indicadores que as contm, identificada uma relao preliminar de indicadores para cada tpico. Este mesmo procedimento aplicado ao conjunto de indicadores relacionados aos PVFs obtidos nos workshops, classificando os mesmos dentro dos Temas que compem o IMUS. Os dois conjuntos resultantes so ento ordenados de acordo com o ID. A etapa posterior consiste no cruzamento dos conjuntos permitindo destacar os indicadores mais

73

representativos por Tema, e comuns a ambos os conjuntos. A partir deste cruzamento so identificados os potenciais indicadores que iro compor o ndice. Para filtragem e determinao dos indicadores finais so analisadas as informaes tcnicas e metodolgicas disponveis em seus sistemas de origem, privilegiando a seleo daqueles que apresentam informaes mais claras e detalhadas para seu desenvolvimento, incluindo definio, dados de base, procedimentos de clculo, entre outros aspectos. Alm disso, analisada sua relevncia para o Tema em questo, com base no nmero de vezes que o indicador foi citado nos workshops e da nfase dada ao mesmo durante a atividade desenvolvida junto aos gestores e planejadores. No determinado, a priori, nenhum limite para o nmero de indicadores por Tema, no entanto, necessrio associar pelo menos um indicador por Tema, de forma a permitir sua monitorao. Selecionados os indicadores, os mesmos so descritos de forma detalhada, a fim de facilitar seu clculo para a composio do IMUS. Esta descrio dever ser feita por meio de um Guia de Indicadores, que agregue aspectos conceituais e metodolgicos a respeito de cada indicador, o que permitir um correto entendimento na sua futura adoo prtica. 6.3.3. Pesos para os critrios

Uma vez definida a hierarquia de critrios e associados os indicadores para cada um dos Temas que a compem, a etapa seguinte compreende a atribuio de pesos para os diferentes critrios. O sistema de pesos para os critrios pode ser obtido travs de diferentes abordagens, incluindo a realizao de painis de especialistas, consulta popular via Internet ou telefone, consulta a tcnicos e gestores urbanos, workshops com diferentes segmentos da sociedade, entre outros. Pode ainda utilizar diferentes mtodos de definio dos pesos. Alguns destes mtodos podem ser vistos em Malczewski (1999) e Silva et al. (2004), conforme mencionado no Captulo 4. O mtodo utilizado para a definio dos pesos para os critrios que compem o IMUS apresentado de forma detalhada no Captulo 8. 6.3.4. Normalizao dos Critrios

A etapa seguinte compreende a definio dos processos de normalizao dos valores obtidos para os indicadores. O processo de normalizao necessrio, uma vez que os

74

valores que caracterizam diferentes critrios no so comparveis entre si e so representados freqentemente atravs de diferentes escalas, o que inviabiliza a sua agregao imediata. Desta forma, eles so normalizados para uma mesma escala de valores. A maior parte dos processos de normalizao utiliza um valor mximo e outro mnimo para a definio de uma escala, em que a forma mais simples para obteno dos valores intermedirios uma variao linear (ver, por exemplo, Eastman, 1997; Silva et al., 2002). Para clculo do IMUS o processo consiste na obteno de um score normalizado para os valores dos indicadores, definido entre os limites mnimo e mximo de 0,00 e 1,00, respectivamente. O mtodo para obteno deste score varia de um indicador para outro, dependendo da natureza da informao associada ao mesmo (informao quantitativa ou qualitativa). Alm disso, no caso dos indicadores quantitativos, diferentes funes podem ser utilizadas para reger a variao entre o limite mnimo, a partir do qual os valores de score do critrio comeam a ter relevncia para a deciso, e o limite mximo, a partir do qual valores mais elevados no trazem contribuio adicional para a deciso. Para facilitar o processo de normalizao do score dos indicadores do IMUS e atender s diferentes caractersticas dos mesmos, so determinadas tabelas com a escala de avaliao para cada indicador. Nestas tabelas so associados aos limites mnimo e mximo fixados (0,00 e 1,00, respectivamente), valores de referncia para o score do indicador. Estes valores correspondem a padres internacionais difundidos na literatura, limites propostos pelo pesquisador e outras referncias, que permitem uma avaliao geral da situao representada por cada indicador. A normalizao feita com base nos valores apresentados na escala de avaliao atravs de associao direta ou interpolada. Com base na escala feita tambm a avaliao expedita dos indicadores, conforme detalhado no Captulo 9. A escala de avaliao utilizada ainda para associao direta do score normalizado para os indicadores de carter qualitativo, para os quais no necessrio desenvolver procedimentos de clculo, exigindo somente a associao do valor que representa a condio do indicador. Uma vez que esta questo diz respeito implementao do IMUS e no ao Mtodo propriamente dito, o detalhamento das escalas de avaliao feito no Captulo 8 e no Anexo E - "Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS deste documento.

75

6.3.5.

Mtodo de Agregao

Uma vez normalizados, os scores dos indicadores podem ser agregados de acordo com uma regra de deciso. Uma descrio extensiva destes mtodos pode ser vista em Malczewski (1999). O mtodo de agregao proposto para o IMUS consiste em uma combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia ponderada. Este mtodo de agregao j foi utilizado anteriormente em ndices de qualidade de vida e medidas de sustentabilidade dos sistemas de mobilidade, entre outras aplicaes (ver, por exemplo, Mendes, 1999 e Lautso, K. et al., 2004). Conforme Silva et al. (2004), a caracterstica mais importante deste procedimento o fato de permitir a compensao entre critrios, o que significa que uma qualidade (score obtido para um critrio) muito pobre numa dada alternativa pode ser compensada por um conjunto de boas qualidades (scores mais altos a respeito de outros critrios). A partir da estrutura adotada de Domnios, Temas e Indicadores, e a insero das Dimenses da Sustentabilidade (Figura 6.2), o processo de agregao dos critrios resulta em um ndice global e em trs ndices setoriais, uma para cada dimenso. Este processo mostrado nas Equaes 6.1 e 6.2, respectivamente:

IMUSg =

w
i =1

D i

wiT wiI xi

(6.1)

em que:

IMUSg: ndice Global; wDi: peso do Domnio a que pertence o Indicador i; wTi: peso do Tema a que pertence o Indicador i; wii: peso do Indicador i; xi: score (valor normalizado) obtido para o Indicador i.

IMUSsj = em que:

w
i =1

SD j i

wiD wiT wiI xi

, com SDj= Dimenso Social ou Econmica ou Ambiental (6.2)

IMUSsj: ndice Setorial para a Dimenso sj; wiSDj: peso da Dimenso de sustentabilidade sj no Tema a que pertence o Indicador i; wDi, wTi, wIi, xi: conforme definies acima.

Em funo dos processos de normalizao e agregao dos critrios propostos para o IMUS, os resultados para o ndice global (IMUSg) situam-se no intervalo entre 0,00 e 1,00. 76

J os ndices setoriais (IMUSsj) para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental podem variar dentro do intervalo entre 0,00 e 0,34. 6.3.6. Planilha de clculo do IMUS

A normalizao dos critrios e agregao pode ser feita em planilha de clculo especfica, onde consta a hierarquia de critrios (Domnios, Temas e Indicadores) e seus respectivos pesos. Uma vez inseridos os scores dos indicadores estes podem ser automaticamente normalizados, conforme sua escala de avaliao. Os resultados para os ndices globais e setoriais so calculados com base nas Equaes 6.1 e 6.2. A partir destes resultados podem ser gerados automaticamente grficos que mostram os resultados obtidos. A planilha deve permitir ainda a redistribuio automtica dos pesos dos Indicadores e Temas, uma vez que deixe de ser inserido o score de um determinado Indicador.

6.4.

Aplicao do IMUS

Uma vez estruturado o IMUS, com base nos critrios identificados nas cidades pesquisadas, e definidos os processos de clculo, normalizao e agregao dos indicadores, a etapa seguinte consiste na aplicao do ndice para uma cidade brasileira, de modo a validar a ferramenta como instrumento de monitorao da mobilidade urbana. As primeiras atividades para validao do ndice consistem na escolha da cidade para sua aplicao e anlise da disponibilidade de dados para o clculo de todos os indicadores que compem o IMUS. Neste sentido, deve ser avaliada a disponibilidade de dados a curto, mdio e longo prazo, bem como sua qualidade para desenvolvimento dos indicadores. Para a anlise da viabilidade de aplicao do IMUS adotada abordagem semelhante aplicada pela OECD e desenvolvida pelo Working Group on the State of the Environment WGSOE, na anlise do conjunto de indicadores para integrao das questes ambientais nas polticas de transportes (OECD, 1999). A metodologia prope a avaliao dos indicadores com base nos critrios: Relevncia poltica, que diz respeito utilidade do indicador para os usurios. No caso especfico do sistema proposto pela OECD, diz respeito relevncia para as polticas ambientais e de transportes; Consistncia analtica, que diz respeito fundamentao terica do indicador em termos tcnicos e cientficos e;

77

Mensurabilidade, relacionada disponibilidade e qualidade dos dados necessrios para a formulao do indicador.

A avaliao dos indicadores propostos pela OECD com base nos critrios acima feita observando a seguinte escala: Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente.

Critrios de Seleo Relevncia poltica Consistncia analtica Mensurabilidade Disponibilidade de Dados Qualidade dos dados, incluindo comparabilidade internacional

1 Alta Boa Curto prazo Alta

Avaliao 2 Mdia Mdia Mdio prazo Mdia

3 Baixa Pobre Longo prazo Baixa

Fonte: Adaptado de (OECD, 1999).

Para a avaliao da viabilidade de aplicao dos indicadores que compem o IMUS para uma cidade brasileira, a metodologia aplicada pela OECD adaptada. Neste caso, considerada somente a avaliao do critrio relacionado Mensurabilidade, representado pela disponibilidade e qualidade dos dados necessrios formulao dos indicadores, uma vez que os demais critrios j foram incorporados na seleo de indicadores que compem o IMUS. Neste sentido os dados devem estar prontamente disponveis ou apresentarem uma razovel relao benefcio/custo para sua obteno, estarem documentados adequadamente e possurem qualidade conhecida. Alm disso, deve ser possvel atualizlos regularmente, seguindo processos confiveis de atualizao e coleta de dados. Para cada indicador devem ser identificados seus dados de base, ou seja, os dados necessrios para seu clculo. Posteriormente feita a verificao de sua disponibilidade em fontes de dados tais como: Prefeitura Municipal; estudos e projetos efetuados pelas universidades e centros de pesquisa, levantamentos efetuados para a elaborao do Plano Diretor Municipal; bases de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), responsvel pela execuo dos Censos Populacionais e demais pesquisas que retratam o perfil socioeconmico da populao brasileira e outras bases de dados em nvel estadual e federal. A qualidade dos dados disponveis deve ser avaliada conforme sua atualizao, abrangncia e desagregao (regies da cidade), alm de sua documentao e conhecimento da metodologia utilizada para sua obteno.

78

O cruzamento das informaes relacionadas disponibilidade e qualidade dos dados de base permite identificar os indicadores viveis para serem mensurados em curto prazo e com boa qualidade dos dados. A aplicao do ndice consiste, portanto, no clculo e avaliao destes indicadores, os quais permitiro obter os resultados globais e setoriais do IMUS, para a cidade pesquisada. 6.4.1. Coleta de Dados e Avaliao Expedita

Para clculo do IMUS realizado um procedimento de coleta de dados por meio de fontes diretas (Prefeitura Municipal, Secretarias, rgos de gesto de trnsito e transportes, etc) e indiretas (pgina oficial da Prefeitura Municipal na Internet, dados e estudos publicados por instituies de ensino e pesquisa, etc). Aps o clculo dos indicadores, estes so combinados, gerando resultados globais e setoriais para o ndice. De forma a verificar os resultados obtidos, pode ser feita uma avaliao expedita dos indicadores, por profissional ou especialista com amplo conhecimento do sistema de mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio. Esta avaliao deve ser feita com base nas escalas definidas para os indicadores, as quais devem constar junto metodologia de clculo do mesmo. Neste sentido, deve ser identificado um profissional ou grupo de profissionais que atenda a estas exigncias, realizando uma entrevista para avaliao dos indicadores que compem o IMUS. A avaliao expedita tem por objetivo principal a validao do processo de clculo, verificando se o mesmo gera resultados consistentes para avaliao de um sistema de mobilidade urbana, compatveis com os resultados obtidos atravs do processo de avaliao expedita, feita por profissional(is) envolvido(s) diretamente no planejamento e gesto do sistema de mobilidade urbana do municpio analisado. Ao mesmo tempo, em funo da experincia e conhecimento do(s) especialista(s) convidado(s) a fazer(em) a avaliao, ser possvel avaliar eventuais discrepncias existentes nas metodologias de clculo propostas para os indicadores, permitindo identificar ajustes ou adaptaes necessrias nos processos de coleta, tratamento dos dados e clculo propriamente dito, para melhor estimar os parmetros avaliados pelo ndice. No Captulo 9 ser detalhada a implementao das etapas de clculo do IMUS em uma cidade brasileira, incluindo a apresentao dos dados coletados e os resultados da anlise expedita para a cidade em que o mesmo aplicado, os procedimentos de clculo dos indicadores e a planilha contendo os scores e resultados para o IMUSg e IMUSsj.

79

6.4.2.

Anlise dos Resultados

A avaliao do IMUS feita com base nos resultados obtidos para o ndice global (Equao 6.1) e para os ndices setoriais (Equao 6.2). Estes resultados podem ser expressos atravs de grficos, como mostra a Figura 6.3. O grfico permite verificar os valores obtidos para as trs Dimenses da sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental) e a anlise de sua contribuio para o valor global do IMUS, comparando com os resultados global e setorial mximos que poderiam ser atingidos.

IMUS
1,000

0,900

Ambiental
0,800

0,700

Ambiental

0,600

0,500

Econmica Econmica

0,400

0,300

0,200

Social
0,100

Social

0,000 1 2

Figura 6.3: Exemplo de grfico produzido com os resultados do IMUS. No grfico da Figura 6.3, so apresentados valores hipotticos para os resultados do IMUS para cada Dimenso e para o valor global do ndice, resultado da contribuio das trs Dimenses. Uma vez que os limites mnimo e mximo do IMUS situam-se entre os valores 0,00 e 1,00, resultados globais prximos a 0,00 indicam performance ruim em relao mobilidade sustentvel. J valores prximos a 1,00 representam ganhos em termos de sustentabilidade, ou seja, indicam uma melhor situao do sistema de mobilidade analisado. Atravs dos resultados obtidos com o clculo do IMUS, gestores e planejadores podem decidir a respeito das melhores estratgias a adotar observando os Temas e Indicadores que contribuem de forma mais efetiva para a melhoria dos resultados da Dimenso crtica. Isto possvel avaliando os indicadores pontualmente e verificando sua contribuio para cada Dimenso e para o ndice como um todo. Esta avaliao auxilia as cidades a identificar 80

aspectos que no contribuem para a mobilidade sustentvel e aqueles que contribuem para tal. Conseqentemente, qualquer poltica pblica formulada para melhorar a mobilidade urbana deve necessariamente tratar dos aspectos identificados como crticos. Uma vez promovida uma determinada Dimenso da sustentabilidade atravs da melhoria de seus Temas e Indicadores mais representativos, conseqentemente o valor global do IMUS ser aumentado, resultando em uma melhora global em termos de sustentabilidade. A estrutura proposta para o IMUS permite tambm a avaliao baseada em um nmero reduzido de indicadores, em situaes em que no possvel o clculo de todos os indicadores que compem o ndice em funo da inexistncia ou indisponibilidade de dados, ou outros aspectos. Neste caso, necessrio fazer a redistribuio dos pesos dos Indicadores dentro de cada Tema, de forma que o somatrio dos mesmos mantenha-se igual a 1,00. O mesmo procedimento pode ser feito para os Temas dentro dos Domnios, em casos em que nenhum Indicador do respectivo Tema possa ser calculado. No caso dos Domnios este pressuposto no deve ser admitido, uma vez que a desconsiderao de qualquer um destes elementos poderia comprometer ou fragilizar o clculo do IMUS, implicando em uma avaliao que pode ser excessivamente otimista ou excessivamente pessimista, medida que so desconsiderados elementos fundamentais que estruturam o ndice. Em casos como este, onde a indisponibilidade de dados impede o clculo de um ou mais Domnios, o clculo do ndice ainda se constitui em uma avaliao importante para as cidades. No entanto, os resultados globais e setoriais devem ser vistos com cautela, buscando concentrar o foco da anlise nos resultados especficos dos Indicadores e Temas avaliados. A principal contribuio, no entanto, vem do diagnstico em relao ausncia de dados de base para clculo dos indicadores, alertando sobre a importncia de se empreender processos sistemticos de coleta e atualizao de dados, de forma a proporcionar uma avaliao completa do IMUS. Os resultados do IMUS para a cidade onde o mesmo ser aplicado sero analisados em termos de seu valor global e setorial, para as trs Dimenses da sustentabilidade. Neste sentido, sero identificada(s) a(s) Dimenso(es) crticas para a mobilidade sustentvel, bem como os Indicadores e Temas que apresentam maior peso ou contribuio para este resultado. A partir desta anlise so pontuados os aspectos que merecem tratamento especial, no sentido de formular polticas pblicas para sua melhoria e conseqentemente, melhoria do valor global do IMUS. Neste etapa ser feita ainda a anlise comparativa dos resultados obtidos atravs do processo de clculo e avaliao expedita, confrontando os resultados globais e setoriais 81

obtidos para o IMUS por meio das duas abordagens, bem como os resultados obtidos para cada um dos indicadores.

6.5.

Consideraes Finais e Concluses

Com base na anlise da estrutura obtida para IMUS, representada pela hierarquia de critrios e pelos pesos atribudos atravs do painel de especialistas, da viabilidade de aplicao do ndice para a cidade selecionada, alm dos resultados global e setorial, so discutidos aspectos referentes ferramenta e aos resultados observados para a cidade avaliada. A partir destas anlises so delineadas as principais concluses do estudo e feitas proposies para trabalhos futuros, relacionados ao desenvolvimento da ferramenta e sua aplicao efetiva para monitorao da mobilidade.

82

7. REFERENCIAL DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Neste captulo so apresentados os resultados obtidos a partir de workshops realizados em cidades brasileiras, os quais constituem o referencial para o conceito de mobilidade urbana sustentvel nas cidades pesquisadas. Esses resultados so analisados por cidade e comparativamente entre as regies. So enfocados dois aspectos principais: as diferenas percebidas com relao ao modelo tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana em cidades brasileiras e o novo paradigma em desenvolvimento, alm de diferenas locais e regionais no que diz respeito aos aspectos abordados na construo do conceito de mobilidade urbana sustentvel.

7.1.

Experincia de Capacitao

A etapa de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel, alm de dar suporte construo do IMUS, foi desenvolvida com os seguintes objetivos: Identificar o enfoque que tem sido dado abordagem das questes de mobilidade nas cidades pesquisadas at o presente momento; Identificar as diferenas de enfoque existentes entre a abordagem tradicional e o novo paradigma da mobilidade urbana em desenvolvimento; Caracterizar o conceito de mobilidade urbana sustentvel com foco nas especificidades do contexto analisado. Neste sentido, o mtodo proposto para a construo deste referencial, apresentado no item 6.2, foi aplicado em um conjunto de cidades brasileiras. A atividade foi desenvolvida no contexto de um curso de capacitao de tcnicos e gestores pblicos promovido pelo Ministrio das Cidades, o qual foi responsvel pela seleo das cidades-sede do evento. O principal objetivo do curso, denominado de Gesto Integrada da Mobilidade Urbana, foi a capacitao tcnica e gerencial dos agentes responsveis pela implantao das polticas locais de Mobilidade Urbana no pas. Em paralelo, buscava prover um retrato mais detalhado dos problemas e das condies de gesto da mobilidade nas diferentes regies, 83

atravs do envolvimento dos rgos e instituies responsveis pelo planejamento e gerenciamento da mobilidade em nvel urbano e metropolitano. O curso foi estruturado em cinco mdulos assim denominados: Mdulo I: Poltica Nacional da Mobilidade Urbana ; Mdulo II: Cidado, Cidade e Mobilidade Urbana Sustentvel; Mdulo III: Planejamento Estratgico da Mobilidade Urbana; Mdulo IV: Gesto da Mobilidade Urbana: Organizao Institucional e Regulao; Mdulo IV: Financiamento dos Transportes urbanos.

As atividades relacionadas construo do referencial de mobilidade urbana integravam o Mdulo II do curso de capacitao, sendo desenvolvidas durante 8 das 40 horas previstas para a realizao do curso. Uma experincia piloto da atividade foi desenvolvida em maio de 2005 com municpios da Regio Metropolitana de Recife, Pernambuco. Entre os meses de maro e novembro de 2006, mais dez regies metropolitanas e aglomeraes urbanas foram investigadas. A Figura 7.1 mostra as onze cidades pesquisadas, distribudas nas cinco regies do pas.

MANAUS

FORTALEZA

PALMAS

RECIFE

MACEIO

ARACAJU

GOIANIA

BELO HORIZONTE

VITORIA

FLORIANOPOLIS Estados

PORTO ALEGRE

0 400

Cidades do estudo 800 1,200

quilmetros

Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. 84

Cada reunio contou com cerca de quarenta participantes de diferentes reas de formao, os quais desempenham atividades relacionadas ao planejamento e gesto da mobilidade urbana, atuando em esfera municipal, metropolitana ou no nvel da aglomerao urbana. Entre os rgos e instituies representados estavam secretarias de planejamento urbano, transportes, meio ambiente, habitao e infra-estrutura, operadores de servios de transportes, rgos de gerenciamento e fiscalizao de trnsito, entre outros. Na etapa inicial dos workshops, de carter expositivo, os participantes tiveram contato com alguns conceitos j bastante difundidos sobre sustentabilidade urbana e mobilidade sustentvel. As atividades prticas compreenderam, em um primeiro momento, a avaliao dos aspectos referentes ao atual modelo vigente de planejamento, por meio da elaborao de uma lista de indicadores utilizados nas atividades dirias dos participantes do curso, tal como previsto no item 6.2.1. A seqncia dos trabalhos se deu com base nas atividades descritas no item 6.2.2, iniciando com a caracterizao dos atores envolvidos no processo, partindo para a identificao dos Elementos Primrios de Avaliao e culminando com a seleo dos Pontos de Vista Fundamentais para a questo. Conforme descrito no mtodo, estas atividades foram desenvolvidas com auxlio de planilhas eletrnicas, facilitando o registro dos dados obtidos. Os modelos de planilhas utilizadas constam no Anexo A Material do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana. Atravs dos procedimentos descritos no Captulo 6 foi possvel estruturar, em cada contexto, o referencial de mobilidade urbana sustentvel com base nos valores, perspectivas e conhecimento da realidade local por parte dos participantes da atividade. Os resultados apresentados aqui referem-se s Alternativas identificadas, que representam grandes reas de preocupao com relao questo, e PVFs, que revelam enfoques mais especficos para os temas abordados, sintetizando assim os principais aspectos relacionados promoo do conceito de mobilidade urbana sustentvel em nvel local. Todos estes termos foram obtidos nos workshops aps as discusses promovidas com os tcnicos e gestores envolvidos na atividade, e refletem aspectos como: problemas de mobilidade enfrentados na regio, limitadores para implementao de sustentabilidade e objetivos, metas e perspectivas com relao efetivao do conceito.

85

A seguir so sintetizados os resultados obtidos nos workshops realizados nas onze cidades brasileiras, permitindo ilustrar a diversidade encontrada nas cidades das cinco regies. A anlise dos resultados obtidos feita no item 7.3.

7.2.

Resultados Obtidos

Os resultados obtidos nas etapas de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel so sintetizados por regio e cidade onde foi realizado o curso de capacitao, por meio de hierarquias ou rvores de critrios que evidenciam as relaes estabelecidas entre os principais elementos identificados. Neste captulo os resultados so apresentados agregados em grandes reas de preocupao relacionadas mobilidade urbana, no caso dos Indicadores relacionados na primeira etapa do exerccio, e nas Alternativas identificadas durante a segunda fase dos workshops, no caso dos PVFs. O primeiro conjunto de dados corresponde ao modelo vigente ou tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana. O segundo conjunto de dados corresponde ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade urbana no pas, identificado aqui como mobilidade urbana sustentvel. Os dados brutos obtidos, incluindo a relao de Indicadores de Mobilidade, Elementos Primrios de Avaliao, Conceitos Orientados (Plo Positivo e Plo Negativo), Alternativas, Mapa Cognitivo, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel so apresentados por cidade no Anexo B Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana. 7.2.1. Regio Sul

Na Regio Sul os workshops foram realizados nas cidades de Porto Alegre e Florianpolis. 7.2.1.1. Porto Alegre - RS No workshop realizado em Porto Alegre no dia 16 de maio de 2006, com tcnicos e gestores da capital e Regio Metropolitana, a etapa inicial de identificao de indicadores de mobilidade resultou em um conjunto de trinta e nove elementos, classificados em quatro categorias pelo Facilitador, conforme os temas abordados. A estrutura de indicadores obtida mostrada na Figura 7.2. Na etapa seguinte foi feita a caracterizao do conceito de mobilidade urbana sustentvel atravs da identificao de EPAs e construo dos Conceitos Orientados Ao abrangendo os Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e sete conceitos. Novamente

86

os elementos obtidos foram classificados pelo Facilitador, desta vez com participao do grupo, resultando em um conjunto de cinco Alternativas. De posse dos conceitos e das Alternativas, foi construdo o Mapa Cognitivo, explicitando as relaes existentes entre os elementos identificados na etapa anterior. A anlise do mapa, identificando-se os conceitos cabea e as linhas de raciocnio culminou na identificao de um conjunto preliminar de PVFs. Aps a consolidao deste com o grupo, foi obtida a arborescncia de Alternativas e PVFs, que refletem os aspectos importantes para a caracterizao do conceito de MUS para Porto Alegre e Regio Metropolitana. A Figura 7.3 apresenta o mapa cognitivo construdo durante o workshop realizado na cidade de Porto Alegre, de forma a ilustrar o processo de identificao dos PVFs. Mapas semelhantes foram construdos para as demais cidades avaliadas e constam no Anexo B Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana. Na etapa final foi identificado um novo conjunto de Indicadores de Mobilidade Sustentvel, associados a cada um dos PVFs, conforme mostra a Figura 7.4. 7.2.1.2. Florianpolis - SC A Figura 7.5 mostra a estrutura de trinta e um indicadores obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Florianpolis no dia 24 de abril de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio Metropolitana. Do mesmo modo, os indicadores foram classificados pelo Facilitador em diferentes categorias, conforme o enfoque e os temas abordados nesta etapa. Na etapa posterior foram definidos os EPAs e os Conceitos Orientados a Ao, e a identificao dos Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e quatro conceitos. Agrupados pelo Facilitador, estes conceitos resultaram em quatro Alternativas distintas. Com base nos mesmos procedimentos desenvolvidos no exerccio feito na cidade de Porto Alegre, foi elaborado para Florianpolis o Mapa Cognitivo, explicitando as relaes existentes entre os conceitos e Alternativas definidas na etapa anterior. Atravs da anlise do Mapa Cognitivo foram consolidados cinco PVFs, refletindo os elementos fundamentais para o conceito de mobilidade urbana sustentvel na cidade e Regio Metropolitana segundo os valores dos tcnicos que participaram do workshop. A etapa final do exerccio compreendeu a identificao de indicadores para o conjunto de PVFs selecionados. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Florianpolis e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.6. 87

Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio Metropolitana. 88

Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,

89

Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto Alegre e Regio Metropolitana.

90

Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio Metropolitana.

91

Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Florianpolis e Regio Metropolitana.

92

7.2.2.

Regio Sudeste

Na Regio Sudeste os workshops foram realizados nas cidades de Vitria e Belo Horizonte. 7.2.2.1 Vitria - ES A Figura 7.7 mostra a estrutura de quarenta indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Vitria no dia 14 de agosto de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Vitria resultou na identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados seis PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Vitria e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.8. 7.2.2.2. Belo Horizonte - MG A Figura 7.9 mostra a estrutura de cinqenta e quatro indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Belo Horizonte no dia 16 de outubro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Belo Horizonte e Regio Metropolitana resultou na identificao de sessenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em seis Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram listados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Belo Horizonte e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.10.

93

Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio Metropolitana. 94

Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Vitria e Regio Metropolitana.

95

Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

96

Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

97

7.2.3.

Regio Centro-oeste

Na Regio Centro-oeste o workshop foi realizado na cidade de Goinia. 7.2.3.1. Goinia - GO A Figura 7.11 mostra a estrutura de trinta indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Goinia no dia 03 de abril de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Goinia resultou na identificao de quarenta e trs EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Goinia e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.12.

98

Figura 7.11: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Goinia e Regio Metropolitana.

99

Figura 7.12: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Goinia e Regio Metropolitana.

100

7.2.4.

Regio Nordeste

Na Regio Nordeste os workshops foram realizados nas cidades de Recife, Aracaju, Macei e Fortaleza. 7.2.4.1. Recife - PE Uma vez que o workshop realizado no dia 2 de maio de 2005 consistiu em uma experincia piloto do Curso de Capacitao, na ocasio, a adaptao da metodologia MDCA-C para o contexto de anlise ainda no havia sido implementada, o que implicou em uma coleta diferenciada dos dados na cidade de Recife e Regio Metropolitana. No entanto, os resultados obtidos referem-se tambm a Indicadores de Mobilidade identificados em uma primeira fase do workshop, e em Estratgias e Idias-chave relacionadas ao conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel, equivalentes s Alternativas e PVFs, respectivamente, identificados nas demais cidades. A Figura 7.13 apresenta a estrutura de trinta e oito Indicadores de Mobilidade obtidos para Recife e Regio Metropolitana. A Figura 7.14 apresenta a estrutura de Estratgias (Alternativas) e Idias-chave (PVFs) obtidos para a regio. Neste caso, na ltima etapa do exerccio no foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel ao nvel dos PVFs, tal como foi realizado nas demais cidades pesquisadas. Tanto os indicadores da primeira fase do exerccio como os conceitos da fase final foram classificados em agrupamentos com a mesma denominao, de forma a facilitar a anlise comparativa dos conceitos obtidos nas duas etapas, relacionado ao enfoque dado s questes de mobilidade urbana. 7.2.4.2. Aracaju - SE A Figura 7.15 mostra a estrutura de vinte e nove indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Aracaju no dia 13 de maro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Aracaju resultou na identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em quatro Alternativas.

101

Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Aracaju e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.16. Em Aracaju os participantes da atividade optaram por identificar os PVFs por meio dos Plos Positivos dos conceitos (ou Conceitos Orientados Ao), uma vez que na opinio dos tcnicos e gestores, este elemento melhor representava a idia selecionada pelo grupo. 7.2.4.3. Macei - AL A Figura 7.17 mostra a estrutura de trinta e sete indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Macei no dia 10 de julho de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Macei resultou na identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados onze PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Macei e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.18. 7.2.4.4. Fortaleza - CE A Figura 7.19 mostra a estrutura de trinta e quatro indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Fortaleza no dia 27 de novembro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio Metropolitana. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Fortaleza resultou na identificao de cinqenta e oito EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em seis Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Fortaleza e Regio Metropolitana apresentada na Figura 7.20.

102

Figura 7.13: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Recife e Regio Metropolitana.

103

Figura 7.14: rvore de Alternativas, PVFs para Recife e Regio Metropolitana.

104

Figura 7.15: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Aracaju e Regio Metropolitana.

105

Figura 7.16: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Aracaju e Regio Metropolitana.

106

Figura 7.17: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Macei e Regio Metropolitana.

107

Figura 7.18: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Macei e Regio Metropolitana.

108

Figura 7.19: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Fortaleza e Regio Metropolitana.

109

Figura 7.20: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Fortaleza e Regio Metropolitana.

110

7.2.5.

Regio Norte

Na Regio Norte os workshops foram realizados nas cidades de Palmas e Manaus. 7.2.5.1. Palmas - TO A Figura 7.21 mostra a estrutura de trinta e um indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Palmas no dia 28 de agosto de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios vizinhos. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Palmas resultou na identificao de cinqenta e seis EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados onze PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Palmas e municpios vizinhos apresentada na Figura 7.22. 7.2.5.2. Manaus - AM A Figura 7.23 mostra a estrutura de trinta e nove indicadores agrupados em diferentes temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Manaus no dia 11 de setembro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios vizinhos. A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Manaus resultou na identificao de setenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em seis Alternativas. Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Manaus e municpios vizinhos apresentada na Figura 7.24.

111

Figura 7.21: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Palmas e municpios vizinhos.

112

Figura 7.22: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Palmas e municpios vizinhos.

113

Figura 7.23: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Manaus e municpios vizinhos.

114

Figura 7.24: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Manaus e municpios vizinhos.

115

7.3.

Anlise dos Resultados

A anlise dos resultados obtidos atravs dos workshops realizados nas onze cidades brasileiras feita com base nas seguintes abordagens: A primeira, para cada cidade, com foco na identificao das diferenas existentes entre os conceitos obtidos nas duas etapas do exerccio, relacionadas ao enfoque tradicional e ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade urbana; A segunda, comparando as cinco regies, visando destacar as diferenas existentes e consolidar os principais elementos que constituem o referencial de mobilidade urbana sustentvel para as cidades pesquisadas. 7.3.1. Anlise dos Resultados por Regio - Enfoque Tradicional x Novo Paradigama

Nesta fase a anlise dos resultados feita por cidade, atravs da comparao entre a proporo de indicadores classificados nos temas identificados pelo Facilitador na primeira etapa do exerccio de capacitao (representados nos grficos a das figuras a seguir) e as Alternativas obtidas na etapa seguinte do exerccio (representados nos grficos b das figuras a seguir), que refletem as grandes reas de preocupao expressas pelo conjunto de EPAs identificados para as cidades analisadas. Os grficos esquerda agregam os elementos relacionados ao que se denomina neste trabalho de Enfoque Tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana, uma vez que se tratam dos indicadores usualmente utilizados no planejamento e gesto da mobilidade nas cidades brasileiras. Os grficos direita agregam os elementos relacionados ao denominado Novo Paradigma, uma vez que esto associados aos conceitos de sustentabilidade discutidos durante a atividade de capacitao. Refletem, portanto, um novo modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana no pas, o qual, conforme ser observado neste trabalho, ainda encontra-se em consolidao. 7.3.1.1. Regio Sul Porto Alegre - RS A Figura 7.25 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional (primeira etapa do exerccio) e Novo Paradigma (segunda etapa, conforme conjunto de Alternativas), para a cidade de Porto Alegre e Regio Metropolitana.

116

Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a

5% 15% 23%

19%

17%

23% 30% 57% 11%

(a)
Trfego e Circulao Gerais Transporte No-motorizado e para pessoas com necessidades especiais Transporte Coletivo Planejamento

(b)
Meio Ambiente e Modos No-motorizados

Transporte Pblico Urbano Organizao Espacial Gesto e Organizao dos Transportes

Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio Metropolitana. No conjunto de indicadores identificados na primeira fase do exerccio observa-se o predomnio das questes relacionadas a Transporte Coletivo e Trfego e Circulao que representaram, respectivamente, 57% e 23% do total de indicadores. Os indicadores sobre transporte coletivo revelaram preocupao especial com aspectos operacionais dos servios de transporte, expressa atravs da incluso de indicadores como ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK), ndice de regularidade, percurso mdio mensal, pontualidade, etc. Cabe destacar, conforme anlise feita no Captulo 3, que as questes de transporte coletivo e proviso de infra-estrutura para melhoria das condies de trfego e circulao se constituram no foco do planejamento de transportes no pas, especialmente at o final da dcada de 80 do sculo passado. Os demais indicadores relacionados nesta etapa dizem respeito ao Transporte Nomotorizado e para Pessoas com Necessidades Especiais, e indicadores Gerais, relacionados a questes econmicas, comunicao e informao, que representaram respectivamente 15% e 5% dos indicadores identificados. J no decorrer das discusses referentes caracterizao do conceito de mobilidade urbana sustentvel, ainda que a questo do transporte coletivo tenha permanecido como tema principal, expressa atravs da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que agregou 30% dos indicadores relacionados nesta etapa, dois aspectos puderam ser observados:

117

O primeiro, relacionado ao amadurecimento no tratamento dado aos temas abordados na primeira fase do exerccio, visvel especialmente com relao s questes de transporte pblico, cujo enfoque na segunda etapa se concentrou em aspectos de integrao dos servios, e quanto aos modos no-motorizados de transporte, que na segunda etapa foram relacionados diretamente s questes ambientais;

O segundo, a incluso de novos temas antes desconsiderados tais como Planejamento, Organizao Espacial e Gesto e Organizao dos Transportes, incorporando temas recentemente enfatizados no processo de planejamento e gesto da mobilidade nas cidades brasileiras.

Florianpolis - SC A Figura 7.26 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Florianpolis e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a 13% 29%

10% 29%

23% 32%

29%

35%

(a)
Scio-ambientais Transporte Coletivo Fiscalizao e Controle Trfego e Circulao

(b)
Planejamento e Controle tica, Participao e Polticas Pblicas Infra-estrutura e Meio Ambiente Modos No Motorizados

Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio Metropolitana. Para Florianpolis, os indicadores identificados na primeira etapa deram nfase s questes de Trfego e Circulao (32%) e Fiscalizao e Controle (29%), ambas relacionadas circulao de veculos em vias urbanas, e s questes de Transporte Coletivo (29%), repetindo os temas destacados para a cidade de Porto Alegre e Regio Metropolitana, e tambm tradicionalmente empregados no planejamento de transportes em cidades brasileiras.

118

Outro tema foi includo nesta etapa, representado pelas questes Scio-ambientais. Enquanto que na primeira fase da atividade de capacitao as questes ambientais representaram somente 10% dos indicadores identificados, na segunda fase, associadas infra-estrutura urbana (Alternativa Infra-estrutura e Meio Ambiente), representaram 35% dos indicadores relacionados, a maior parcela de indicadores obtidos. Cabe destacar que este tema est diretamente associado s questes de sustentabilidade dos sistemas de transportes, tendo sido incorporado nas primeiras iniciativas e debates sobre o assunto em nvel internacional e mais recentemente em nvel nacional. Ainda na segunda etapa, os temas abordados na primeira fase foram colocados em segundo plano, dando espao para novos temas como Planejamento e Controle (13%), tica, Participao e Polticas Pblicas (29%) e Modos No-motorizados (23%), tambm relacionados ao novo modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana em consolidao no pas. 7.3.1.2. Regio Sudeste Vitria - ES A Figura 7.27 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Vitria e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a

5%

8% 33%

16%

10% 44% 43% 20% 21%

(a)
Transporte No-motorizado Urbansticos Transporte Pblico Urbano Trfego e Circulao

(b)
Planejamento, Gesto e Organizao do Espao Urbano Trnsito e Circulao Viria Transporte Coletivo Degradao do Meio Ambiente Transporte No-motorizado

Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio Metropolitana.

119

Em Vitria, novamente as questes de Transporte Pblico Urbano e Trfego e Circulao representaram a maioria dos indicadores identificados na primeira etapa, agregando respectivamente 44% e 43% dos mesmos. No tema Transporte Pblico Urbano foram includos, fundamentalmente, indicadores referentes a aspectos operacionais como ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK), percurso mdio mensal, custo por quilmetro, quilometragem percorrida, entre outros. Nesta fase ainda foram incorporados indicadores Urbansticos e de Transporte No-motorizado, que representaram apenas 5% e 8% dos indicadores. As mesmas questes enfatizadas na primeira etapa se constituram no foco da segunda etapa da atividade de capacitao, representadas atravs das Alternativas Trnsito e Circulao Viria (33%) e Transporte Coletivo (21%). No entanto, aos indicadores de trfego, anteriormente limitados a medidas de nvel de servio do sistema virio urbano, foram acrescentados indicadores relacionados a acidentes e acessibilidade universal. J para os indicadores operacionais dos servios de transporte, foram incorporadas medidas de acessibilidade ao sistema. As questes de acessibilidade so temas abordados especialmente nas iniciativas para o transporte urbano sustentvel. No que diz respeito ao tema Transporte No-motorizado, este teve sua participao ligeiramente ampliada na segunda etapa, passando de 8% a 10% dos indicadores relacionados. Na segunda etapa foram incorporados ainda os temas Planejamento, Gesto e Organizao do Espao Urbano (16%) e Degradao do Meio Ambiente (20%). Belo Horizonte - MG A Figura 7.28 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Belo Horizonte e Regio Metropolitana. Em Belo Horizonte, destacaram-se na primeira etapa da atividade de capacitao os temas Trfego e Fiscalizao (29%) e Transporte Pblico (24%), seguindo a tendncia das demais cidades analisadas. Nesta fase, ainda foram considerados aspectos Econmicos (9%), Institucionais e Servios Pblicos (19%), Acidentes de Trnsito (9%) e questes Ambientais, que representaram somente 4% dos indicadores obtidos nesta etapa. Na etapa posterior do exerccio as questes de Planejamento Urbano, Metropolitano e de Transportes Integrado foram enfatizadas, agregando 33% dos indicadores. Cabe destacar

120

que a integrao entre o planejamento urbano e de transportes uma questo-chave para a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a

4% 6%

9%

19% 33% 24%

29%

13%

9%

19%

13% 9%

13%

(a)
Acidentes de Trnsito Educao e Cidadania Ambientais Trfego e Fiscalizao Econmicos Institucionais e Servios Pblicos Transporte Pblico

(b)
Planejamento Urbano, Metropolitano e de Transportes Integrado Sistemas de Transporte Urbano Financiamento Educao, Cidadania e Fiscalizao Sistemas de Trfego e Circulao Aspectos Ambientais

Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio Metropolitana. A segunda Alternativa a concentrar maior proporo de indicadores est relacionada aos Sistemas de Transporte Urbano (19%), que incluiu indicadores para modos coletivos e no-motorizados de transporte. Na primeira etapa, ao serem abordados aspectos referentes aos sistemas de transporte (atravs do tema Transporte Pblico), os indicadores se concentraram somente em aspectos operacionais do servio de transporte pblico. J na segunda etapa, trataram dos sistemas de transporte de forma mais global, considerando os diferentes modos existentes. No que diz respeito aos Aspectos Ambientais, estes foram novamente considerados na anlise. No entanto, apresentaram uma maior participao no conjunto de indicadores observados, passando de 4% para 13% do total. O mesmo aconteceu com o tema Educao e Cidadania que, ao incorporar a questo da fiscalizao (Educao, Cidadania e Fiscalizao), passou de 9% para 13% dos indicadores identificados. J as questes relacionadas aos Sistemas de Trfego e Circulao, anteriormente includas no tema Trfego e Fiscalizao e representando 29% dos indicadores, apresentaram uma sensvel reduo, passando a agregar somente 9% dos indicadores relacionados nesta etapa.

121

Alm destes temas foi incorporada tambm a Alternativa Financiamento, representando 13% do conjunto. 7.3.1.3. Regio Centro-oeste Goinia - GO A Figura 7.29 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Goinia e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a

20% 36% 46% 17%

21%

9%

11% 17% 23%

(a)
Modos Motorizados Planejamento Integrado Aspectos Socioeconmicos Modos No-motorizados Polticas

(b)
Planejamento Integrado Infra-estrutura Fsica Acessibilidade Multimodalidade

Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio Metropolitana. Para Goinia, foram destacados na primeira etapa da atividade de capacitao indicadores relacionados aos Modos Motorizados de Transporte (46%), seguidos por indicadores de Planejamento Integrado (20%), tema comumente relacionado na segunda etapa do exerccio nas demais cidades pesquisadas. Ainda nesta fase foram incorporados Aspectos Socioeconmicos (17%) e Modos No-motorizados de Transporte (17%). As questes de Planejamento Integrado (36%) representaram a principal preocupao na cidade na segunda etapa do exerccio, porm, dividiram sua importncia com Alternativas como Infra-estrutura Fsica (23%), Polticas (21%), Acessibilidade (11%) e

Multimodalidade (9%). Enquanto que na primeira fase incluram indicadores diversos como pesquisas de transportes, parcelamentos urbanos, infra-estrutura, modos de locomoo, demanda e plos geradores de viagem, na segunda fase as questes de Planejamento 122

Integrado incluram aspectos associados mais diretamente ao planejamento territorial e de transportes integrado, expressos atravs de indicadores como densidade populacional, distncias mdias de deslocamento, grau de congestionamento, distribuio de atividades, etc. 7.1.3.4. Regio Nordeste Recife - PE A Figura 7.30 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Recife e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a 9%

17%

29% 42%
31%

11%
43%

18%

(a)
Modos Motorizados Scio-ambiental Planejamento Integrado Modos No-motorizados

(b)
Modos No-motorizados Modos Motorizados Planejamento Integrado Scio-ambiental

Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio Metropolitana. Devido a semelhana entre os tpicos relacionados nas duas fase da atividade piloto realizada na cidade, foram considerados os mesmos agrupamentos para a classificao dos tpicos identificados no exerccio. Desta forma, a comparao entre o Enfoque Tradicional e Novo Paradigma se d atravs da anlise das diferentes propores obtidas para os temas considerados. Para construo do grfico que representa o Novo Paradigma, foram consideradas as Idias-chave classificadas em cada uma das Estratgias (Alternativas) identificadas no workshop.

123

Para Recife e Regio Metropolitana os Modos Motorizados tiveram destaque na primeira etapa, representando 42% dos indicadores do conjunto, seguidos pelos temas Scioambiental (29%), Modos No-motorizados (18%) e Planejamento Integrado (11%). Na segunda etapa a Alternativa Planejamento Integrado passou do aspecto com menor representatividade para o de maior representatividade, ampliando sua participao de 11% para 43%. A questo Scio-Ambiental passou a incorporar 31% dos indicadores, mantendo-se na segunda posio em relao aos temas considerados. O tema Modos Motorizados (17%) passou da primeira para a terceira colocao, ao mesmo tempo em que o tema Modos No-motorizados (9%) passou da terceira para a quarta colocao. Aracaju - SE A Figura 7.31 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Aracaju e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a 9% 26%

10%

3%

14% 35%

73% 30%

(a)
Modos Motorizados Transporte de Carga Caractersticas Demogrficas e Socioeconmicas Modos No-motorizados

(b)
Aspectos Ambientais / Espao Pblico Acessibilidade Universal Planejamento Urbano e de Transportes Integrado Aspectos Sociais / Equidade

Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio Metropolitana. Na primeira etapa da atividade de capacitao os Modos Motorizados de Transporte acabaram por agregar a grande maioria dos indicadores identificados, representando 73% do total. Os demais temas considerados dizem respeito a Modos No-motorizados (14%), Caractersticas Demogrficas e Scio-Econmicas (10%) e Transporte de Carga (3%).

124

J na segunda etapa maior nfase foi dada aos Aspectos Sociais / Eqidade, que agregaram 35% dos indicadores. As questes de Planejamento Urbano e de Transportes Integrado (30%) ficaram na segunda posio, seguidas pelas Alternativas Acessibilidade Universal e Aspectos Ambientais / Espao Pblico (9%). Macei - AL A Figura 7.32 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Macei e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a 8% 30% 41% 30% 17%

5%

22% 8% 16% 23%

(a)
Ambientais Transporte Coletivo Socioeconmicos Transporte No-motorizado e para PNEs Trfego e Circulao Meio Ambiente

(b)
Transporte Pblico Urbano Trfego e Circulao Viria Acessibilidade e Modos No-motorizados Planejamento e Gesto

Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio Metropolitana. Para Macei os aspectos principais considerados na primeira fase da atividade de capacitao foram Transporte Coletivo (41%) e Trfego e Circulao (30%), assim como as cidades de Porto Alegre, Florianpolis, Vitria e Belo Horizonte. Os outros temas considerados foram Transporte No-motorizado e para Pessoas com Necessidades Especiais (16%), Socioeconmicos (8%) e Ambientais (5%). Na segunda etapa os sistemas de transporte se mantiveram como foco, expressos atravs da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que concentrou 30% dos indicadores da etapa. Nesta no entanto, a nfase dada aos indicadores operacionais foi substituda pela nfase dada integrao modal e priorizao do transporte pblico. Trfego e Circulao Viria se manteve na segunda posio, representando 23% do conjunto. Diferentemente da

125

primeira etapa, onde foram considerados somente indicadores de trfego, na segunda etapa foram adicionados os indicadores acidentes de trnsito, ampliao da rede viria e taxa de ocupao de veculos. Outras Alternativas consideradas foram Acessibilidade e Modos No-motorizados (22%) e Planejamento e Gesto (17%). As questes ambientais (Meio Ambiente) continuaram a agregar o menor nmero de indicadores (8%). Fortaleza - CE A Figura 7.33 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Fortaleza e Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a

21% 32% 9% 26% 9% 29%

16%

24%

12%

9%

13%

(a)
Planejamento Urbano e de Transportes Trfego e Circulao Transporte Pblico Urbano Infra-estrutura Urbana Modos no-motorizados e pessoas com necessidades especiais

(b)
Aspectos Sociais Trfego e Infra-estrutura de Transporte Transporte Pblico Urbano e Metropolitano Aspectos Ambientais Modos No-motorizados Planejamento Urbano e de Transporte

Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio Metropolitana. Para Fortaleza e Regio Metropolitana novamente os temas Trfego e Circulao e Transporte Pblico Urbano se sobressaram, representando, respectivamente, 32% e 29% dos indicadores relacionados na primeira etapa. Nesta fase foram consideradas ainda questes de Planejamento Urbano e de Transportes (21%), Infra-estrutura Urbana (9%) e Modos No-motorizados e Pessoas com Necessidades Especiais (9%). Na segunda etapa o tema Transporte Pblico Urbano incorporou tambm a dimenso metropolitana (Transporte Pblico Urbano e Metropolitano), agregando a maior parte dos indicadores, ou 26%. Os Aspectos Sociais representaram a segunda principal 126

preocupao, representando 24% dos indicadores. Outras Alternativas consideradas foram Trfego e Infra-estruura de Transportes (16%) e Modos No-motorizados (13%), que aumentou sua participao, em relao primeira etapa. Ainda, Planejamento Urbano e de Transportes (12%) reduziu sensivelmente sua participao e Aspectos Ambientais apresentou 9% dos indicadores identificados. 7.1.3.5. Regio Norte Palmas - TO A Figura 7.34 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Palmas e municpios vizinhos.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a

13% 31% 13% 45% 37%

16% 13%

6% 8% 18%

(a)
Transporte Coletivo Trnsito e Segurana Viria Aspectos Ambientais Aspectos Demogrficos Aspectos Urbansticos

(b)
Planejamento Integrado Aspectos Sociais Infra-estrutura Urbana Aspectos Ambientais Trnsito

Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios vizinhos. Em Palmas, o tema Trnsito e Segurana Viria representou a grande maioria dos indicadores relacionados (45%). Os demais temas considerados dizem respeito a Aspectos Demogrficos (16%), Aspectos Ambientais (13%), Aspectos Urbansticos (13%) e Transporte Coletivo (13%). J na segunda etapa, a Alternativa que agregou maior nmero de indicadores foi Planejamento Integrado (37%), repetindo uma tendncia observada em grande parte das cidades pesquisadas. A segunda Alternativa a agregar maior nmero de indicadores foi Aspectos Sociais, representando 31% do total. Os aspectos associados ao Trnsito caram 127

da primeira para a terceira posio, agregando 18% dos indicadores. As demais Alternativas consideradas foram Infra-estrutura Urbana (6%) e Aspectos Ambientais (8%), que teve sua participao reduzida. Manaus - AM A Figura 7.35 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Manaus e municpios vizinhos.
Enfoque Tradicional Novo Paradigm a 12% 31% 36% 14%

15%

28% 11% 18% 3% 11% 21%

(a)
Servios Pblicos Trfego e Circulao Transporte Coletivo Aspectos Sociais Aspectos Urbansticos

(b)
Acessibilidade e Segurana Planejamento Urbano e de Transportes Trfego e Sistema Virio Aspectos Ambientais Aspectos Scio-polticos Transporte Multimodal

Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios vizinhos. Em Manaus, o tema Trfego e Circulao incorporou 36% dos indicadores identificados na primeira etapa do workshop, seguido por Aspectos Urbansticos (28%), Transporte Coletivo (18%), Servios Pblicos (15%), e Aspectos Sociais (3%). Na segunda etapa, nfase foi dada ao Planejamento Urbano e de Transportes, que agregou a maior parte dos indicadores (31%). A segunda Alternativa enfatizada diz respeito a Aspectos Scio-polticos (21%). As demais Alternativas so constitudas por Transporte Multimodal (14%), Acessibilidade e Segurana (12%), Trfego e Sistema Virio (11%) e Aspectos Ambientais (11%), revelando tpicos bastante diferentes dos identificados na primeira etapa do exerccio de capacitao.

128

7.3.2.

Anlise dos Resultados para as Regies Brasileiras

Para a anlise comparativa dos resultados para as regies do pas, os dados obtidos nas cidades foram agrupados e apresentados por meio de rvores ou hierarquia de critrios. O primeiro nvel da hierarquia corresponde as Alternativas identificadas. O segundo nvel representa os PVFs associados a cada uma das Alternativas. As Alternativas, assim como os PDFs de mesmo nome e significados semelhantes foram apresentadas uma nica vez na hierarquia. Devido ao grande nmero de indicadores identificados e por os mesmos estarem associados diretamente aos PVFs, estes elementos no foram includos nas hierarquias que agregam os critrios obtidos por regio. As Figuras 7.36 a 7.40 apresentam as hierarquias de critrios por regio do pas.

Figura 7.36: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sul.

Figura 7.37: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sudeste.

129

Figura 7.38: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Centro-oeste.

Figura 7.39: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Nordeste.

Figura 7.40: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Norte.

130

Os resultados obtidos so analisados sob dois enfoques principais: Com relao s dimenses fundamentais que estruturam o conceito de

sustentabilidade urbana: social, econmica e ambiental, buscando identificar a importncia relativa ou peso atribudo a cada dimenso nas diferentes regies brasileiras, por meio da anlise das Alternativas identificadas em cada contexto; Com relao aos temas abordados, expressos por meio dos PVFs, de modo a verificar os enfoques especficos para as questes de ordem social, econmica e ambiental em cada regio. Antes da anlise dos resultados obtidos necessrio, no entanto, apresentar algumas caractersticas bsicas que diferenciam as cinco regies brasileiras, as quais podem estar relacionadas s diferentes dimenses e temas destacados para cada contexto. Estas caractersticas so sintetizadas na Tabela 7.1. Tabela 7.1: Caractersticas das regies brasileiras.
Caractersticas Populao rea1 (km2) Territrio (%) Densidade demogrfica (hab/km2) Urbanizao2 (%) IDH Mdio3 Renda per-capita3 (R$) Alfabetizao3 (%)
1

Sul 25.107.616 576.409 6,77 43,55 82 0,807 342,62 92,5

Sudeste 72.412.411 924.511 10,86 78,32 92,1 0,791 355,69 90,77

Centrooeste 11.636.728 1.606.371 18,87 7,24 86,3 0,792 366,72 89,71

Nordeste 12.900.704 3.853.327 45,25 3,34 73,5 0,725 196,22 73,5

Norte 47.741.711 1.554.257 18,25 30,71 71,5 0,683 152,16 71,5

Fontes: 1IBGE (2000); 2 IBGE (2004a); 3 PNDU (2000).

A anlise dos resultados para as cinco regies levou em considerao, ainda que de forma preliminar, suas principais caractersticas sociais, econmicas e ambientais, alm das diferentes abordagens para as dimenses e temas relacionados ao conceito de mobilidade urbana sustentvel. Estas anlises so sintetizadas a seguir. 7.3.2.1. Anlise das Dimenses da Sustentabilidade - Alternativas Para a anlise relativa das dimenses da sustentabilidade urbana no contexto de cada regio foi feita, em um primeiro momento, a classificao das Alternativas expressas nas trs diferentes dimenses que compem o conceito. Para reduzir a subjetividade desta classificao foi estabelecida uma relao de temas que representam cada uma das dimenses. Esta relao foi desenvolvida com base em um conjunto de indicadores de sustentabilidade urbana analisados no trabalho de Costa (2003). A partir do grupo de dezesseis sistemas avaliados nesse estudo, os quais incluam

131

indicadores sociais, econmicos e ambientais, foram extrados os principais temas relacionados s dimenses da sustentabilidade, totalizando um conjunto de

aproximadamente cento e setenta palavras-chave ou expresses, que constituiu o referencial terico para a classificao das Alternativas. Esta estrutura apresentada na Tabela 7.2. Tabela 7.2: Referencial para classificao das Alternativas nas Dimenses da Sustentabilidade.
Social Acessibilidade Acesso aos servios Acidentes reas de recreao Assentamentos formais/informais Bem-estar Benefcios sociais Cidadania Cobertura do transporte coletivo Comportamento Comunicao Conhecimento Conscientizao Continuidade Crescimento populacional Criminalidade Cultura Custos sociais Demanda por transportes Densidade populacional Desemprego Desenvolvimento humano Desigualdade Direitos e deveres Distncia mdia ao trabalho Diviso modal Educao Engajamento Envolvimento comunitrio Eqidade Fiscalizao Formao Incluso Integrao Econmica Balana comercial Bens e consumo Capital Captao Comrcio Concentrao/distribuio de renda Custo de vida Indstria Investimento Motorizao Padres de consumo Parcerias pblico-privadas PIB Planejamento estratgico Integrao metropolitana Intermodalidade Lazer Mdias salariais Migrao Moradia Mortalidade Nvel de servio do transporte pblico Oportunidades Participao Participao poltica Pessoas com necessidades especiais Planejamento integrado Pobreza Poltica Populao Populao urbana Propriedade Qualidade de vida Qualidade do transporte pblico Reclamaes Satisfao Sade Segregao social Segurana Segurana no trnsito Solicitaes Tempo de viagem Transparncia Transporte de passageiros Viagens/dia Violncia Vitalidade

132

Custos de transporte Dbitos Dficit Despesas pblicas Empresas Endividamento Exportaes Financiamento Fundos Gastos Importaes Impostos Ambiental Ambiente construdo reas impermeveis reas livres reas protegidas Aspectos fsicos Barreiras fsicas Ciclovias Combustveis Combustveis fsseis Conforto trmico Consumo de energia Contaminao Degradao Descentralizao/concentrao Desenho urbano Desenvolvimento perifrico Desmatamento Drenagem Ecossistemas Educao ambiental Eficincia energtica Emisses Energia Esgoto Espao pblico Espao urbano Espalhamento urbano Espcies Estacionamento Impactos ambientais Infra-estrutura Intensidade do trfego Lei de uso do solo Lixo

Preos Produo Produtividade Receita Recursos Rendimentos Subsdios Tarifa Taxas Transporte de carga Turismo Veculos em circulao Monitorao ambiental No-motorizados Ocupaes irregulares/subnormais Organizao espacial Pavimentao Pesquisa e desenvolvimento Planejamento urbano Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Planos ambientais Poluio Poluio sonora Populao em reas protegidas Qualidade ambiental Reciclagem Recursos hdricos Recursos no-renovveis Recursos naturais Reservas minerais Resduos Rudo Saneamento Segregao espacial Sistema virio Tecnologias limpas Temperatura Uso do solo Utilizao de veculos Vazios urbanos Vegetao Vias adequadas Vias para pedestres Zoneamento

133

Assim, cada Alternativa foi relacionada uma dimenso, de acordo com a questo que enfocava e com base nas informaes contidas nesta relao preliminar. Agrupadas, as Alternativas permitiram revelar a nfase ou a importncia relativa de cada dimenso para as cinco regies brasileiras, conforme mostra a Figura 7.41.
Dimenses da Sustentabilidade
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sul Sudeste Centro-oeste Regies Social Econmica Ambiental Nordeste Norte

Figura 7.41: Importncia relativa das dimenses da sustentabilidade nas regies brasileiras. Para a Regio Sul, a dimenso social representou 62% do total de Alternativas identificadas. J a dimenso ambiental, representou cerca de 38% do conjunto. Na Regio Sudeste a dimenso social correspondeu a 53%, ambiental 40% e econmica 7%. Na Regio Centrooeste as dimenses social e ambiental representaram 50% cada uma do total de Alternativas. Na Regio Norte as dimenses social, econmica e ambiental representaram, respectivamente, 39%, 17% e 44%, e Nordeste, 47%, 11% e 42%. Desta forma, em trs das cinco regies a dimenso social foi a mais enfatizada (Sul, Sudeste e Nordeste), ficando a dimenso ambiental em segundo lugar nestas mesmas localidades. Na regio Centro-oeste as dimenses social e ambiental foram equivalentes. J na regio Norte, a dimenso ambiental foi a mais enfatizada, concentrando o maior nmero de conceitos relacionados ao tema. As questes econmicas acabaram por no ser contempladas em duas regies: Centrooeste e Sul. Cabe lembrar que estas regies apresentam ndices econmicos relativamente elevados se comparadas as demais regies brasileiras, incluindo renda per capita, correspondendo ao primeiro e ao terceiro maiores valores do pas. Em funo de apresentar em melhores indicadores econmicos conforme mostra a Tabela 7.1, a dimenso no , portanto, um fator crtico nestas regies, justificando o fato da mesma no ter sido citada nestes contextos. Nas trs regies onde as questes econmicas foram incorporadas, estas acabaram por apresentar valores diferenciados, sendo estes mais significativos nas regies

134

Norte e Nordeste. Estas regies apresentam justamente os piores indicadores econmicos do Brasil, alm de profundos problemas sociais, como grande desigualdade na distribuio de renda, baixa expectativa de vida ao nascer, baixos ndices de escolaridade, entre outros. Para a Regio Norte, a nfase dada dimenso ambiental pode ser justificada pelas especificidades de seu ecossistema e pela dificuldade em se manter o equilbrio entre as atividades humanas (em especial as atividades relacionadas urbanizao e mobilidade de pessoas e bens) e o meio ambiente, alm da preocupao com a manuteno da qualidade ambiental das cidades numa regio carente de recursos e infra-estrutura. Se comparada s demais regies, a Regio Norte apresentou ainda um maior equilbrio na considerao das trs dimenses da sustentabilidade, indicativo das carncias

apresentadas pela mesma em todas as esferas de desenvolvimento. Ainda que a dimenso ambiental tenha recebido maior destaque na Regio Norte, vale destacar que a mesma teve representao significativa em todas as regies, o que pode indicar a recente incorporao das questes ambientais no planejamento da mobilidade urbana no Brasil. 7.3.2.2. Anlise de Temas Especficos - PVFs Ainda que a dimenso social tenha recebido o maior destaque na maioria das regies brasileiras, conforme indicou a anlise baseada na classificao das Alternativas nos trs campos que estruturam o conceito de sustentabilidade urbana, variaes de enfoque puderam ser observadas em sua abordagem em cada contexto. E o mesmo foi observado para as dimenses econmica e ambiental, para as quais tambm foram destacados aspectos distintos nas diferentes regies. Estas diferenas foram percebidas atravs da anlise dos PVFs associados s Alternativas. Estes revelaram os enfoques especficos no tratamento das questes de carter social, econmico e ambiental. Do mesmo modo, revelaram as principais limitaes e potencialidades das localidades abrangidas pelo estudo no sentido de implementar polticas de mobilidade urbana sustentvel. Os PVFs identificados para cada regio, classificados nas trs dimenses da sustentabilidade so mostrados na Tabela 7.3.

135

Tabela 7.3: Classificao dos PVFs nas Dimenses da Sustentabilidade.

Regio
Fiscalizao inadequada/ ineficiente do transporte pblico urbano Sul Falta de qualidade do transporte pblico urbano Problemas de integrao do transporte pblico urbano Ausncia de planejamento regional integrado

Social
Formao inadequada dos gestores Falta de segurana no trnsito Planejamento integrado Bem-estar da populao Prioridade ao pedestre e ciclista Interesses pontuais interferindo no planejamento

Ambiental

Ausncia/inadequao de Plano Diretor Acessibilidade Consumo de energia no renovvel Zoneamento inadequado Infra-estrutura com qualidade e eqidade Aes ambientais

Regio

Social
Transporte coletivo Direitos e deveres do cidado Pessoas com necessidades especiais

Econmica

Ambiental

Ciclovia Transporte e Meio Ambiente Custo e investimento Lei de uso e ocupao do solo Acessibilidade universal Degradao do meio ambiente M fluidez do trnsito

Sudeste

Integrao metropolitana Operao e fiscalizao de trnsito Ausncia de planejamento estratgico Falta de prioridade para o transporte pblico urbano Polticas inadequadas para nomotorizados

Regio
Centro-oeste

Social
Infra-estrutura Modos de transporte Poltica Poltica de mobilidade urbana sustentvel Planejamento

Ambiental

Acessibilidade Ocupao espacial Uso do solo

Regio

Social
Acesso s oportunidades Canais de comunicao popular Valorizar diversas modalidades Garantir a continuidade de projetos estruturadores Melhorar o transporte pblico Garantir a intermodalidade Socializao do conhecimento Melhoria da qualidade de vida Integrao modal Transporte pblico sem prioridade Transporte de massa inadequado Acidentes de trnsito Prioridade para o transporte individual Socializao do espao urbano Planejamento integrado Nvel de Servio Polticas pblicas para pessoas com deficincia

Econmica

Ambiental

Poluio ambiental Cidade acessvel para todos Adequar espao pblico Promover a acessibilidade universal Planejar uso e ocupao do solo Investimentos em educao e polticas sociais Busca de alternativas para captao de recursos e gerao de receita Eqidade econmica Poltica tarifria Ordenao do espao urbano Insuficincia de ciclovias Acessibilidade para pessoas com restries Cidades espalhadas Falta de planejamento urbano Destruio do complexo praieiro-lagunar Descaracterizao do tecido urbano Planejar infra-estrutura No-viagem Congestionamento

Nordeste

136

Reg.
Educao

Social

Econmica

Ambiental
Meio Ambiente Acessibilidade Barreiras fsicas

Incluso Social Respeito as leis de trnsito Norte Polticas pblicas Transporte de massa Centro integrado de servios pblicos Deficientes fsicos Parceria

Vazios urbanos Recursos Uso dos recursos naturais Investimento Urbanismo Uso e ocupao do solo Trnsito

Para a Regio Sul do pas, na dimenso social foram enfocados aspectos relacionados proviso, qualidade e integrao dos sistemas de transporte pblico urbano, considerado como fator fundamental no campo social para o progresso em direo mobilidade urbana sustentvel. Outros temas dizem respeito a questes de planejamento urbano e metropolitano integrado, bem como preocupaes com segurana e prioridade para pedestres e ciclistas. No campo ambiental, as preocupaes se concentraram nas questes de planejamento territorial, incluindo o desenvolvimento de Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano adequados, bem como no zoneamento das atividades urbanas. Alm disso foram considerados o consumo de energia no renovvel, qualidade da infraestrutura e aes ambientais para concretizao do conceito na regio. Na Regio Sudeste, os temas destacados na dimenso social tambm incluem transporte coletivo, integrao metropolitana e preocupao com os modos no-motorizados de transporte. Alm destes, respeito aos direitos e deveres dos cidados e pessoas com necessidades especiais compem o rol de temas enfocados neste campo. Para a questo econmica, a preocupao se restringiu aos custos e investimentos nos sistemas de mobilidade. J a dimenso ambiental destacou a proviso de infra-estrutura para ciclistas, o equilbrio entre transporte e meio ambiente, acessibilidade universal e m fluidez do trnsito. Na Regio Centro-oeste, na dimenso social foi dado destaque formulao de polticas pblicas, em especial, polticas de mobilidade urbana sustentvel. As questes do planejamento e modos de transportes tambm foram consideradas. No que diz respeito dimenso ambiental as questes de infra-estrutura, acessibilidade e ocupao

determinaram seu enfoque na regio. A Regio Nordeste destacou, na dimenso social, o acesso s oportunidades, participao popular, diversidade e integrao entre modos de transporte, socializao do conhecimento e do espao urbano e os problemas de falta de incentivo ao transporte pblico e valorizao do transporte individual. O campo econmico abordou questes relacionadas a investimentos em educao e polticas sociais, alternativas para a gerao e captao de

137

recursos e eqidade econmica. J o campo ambiental destacou o problema da poluio ambiental, acessibilidade atravs da adequao do espao pblico e melhoria da infraestrutura urbana, planejamento e ordenao do uso do solo e especificamente o problema de destruio do complexo praieiro-lagunar, problema comum nas cidades litorneas do nordeste brasileiro e que implica em impactos diretos sobre a qualidade ambiental destas cidades. Na Regio Norte a dimenso social incluiu, alm de aspectos como polticas pblicas, transporte de massa e pessoas com necessidades especiais, tambm enfocados nas outras regies, aspectos como educao, incluso social e integrao de servios pblicos. A dimenso econmica deu destaque s parcerias pblico-privadas para a obteno de recursos e investimentos nos sistemas de mobilidade. J na dimenso ambiental foram destacados aspectos relacionados acessibilidade urbana e eliminao de barreiras fsicas, a questo do uso e ocupao do solo e a utilizao de recursos naturais. Em todas as regies cabe destacar que as questes relacionadas ao planejamento urbano e de transportes integrado se fizeram presentes na dimenso social. 7.3.3. Sntese do Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel em Cidades

Brasileiras Os resultados obtidos por meio das Alternativas e PVFs identificados na fase final da atividade de capacitao referem-se aos elementos associados ao conceito de mobilidade urbana sustentvel identificados a partir das reflexes e opinies dos tcnicos que participaram do exerccio. Deste modo, refletem seu conhecimento da realidade local, bem como suas expectativas e desejos com relao ao tema abordado. De forma a evidenciar as principais questes incorporadas neste processo, foi observado o rol de temticas consideradas durante a construo do referencial de mobilidade sustentvel nas cidades pesquisadas. Esta anlise se deu com base nas Alternativas identificadas em cada local, as quais foram agrupadas por similaridade, constituindo o que foi denominado neste trabalho de Domnios. Estes representam, portanto, os enfoques mais abrangentes em relao ao conceito de mobilidade sustentvel, extrados a partir da experincia de capacitao realizada em onze cidades brasileiras. A Figura 7.42 apresenta os Domnios identificados, bem como sua ocorrncia nas cidades pesquisadas.

138

Domnios x Cidades
Aspectos Polticos Infra-estrutura Modos no-motorizados Aspectos Sociais

Domnios

Acessibilidade Trfego Outros Transporte Pblico Aspectos Ambientais Planejamento 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Nmero de Cidades

Figura 7.42: Ocorrncia dos Domnios nas cidades pesquisadas. Com base nos resultados obtidos nos workshops, observa-se que o conceito de sustentabilidade vem sendo incorporado de forma gradativa nas atividades de gesto e planejamento urbano no Brasil, especialmente no que se refere mobilidade. Tal situao foi evidenciada, principalmente, atravs da nfase dada s questes de Planejamento e Aspectos Ambientais, destacadas em 11e 8 cidades, respectivamente. Cabe lembrar que historicamente estes temas foram colocados em segundo plano no tratamento das questes de mobilidade urbana no pas. Sua insero no processo de planejamento reflete, em parte, a assimilao dos novos conceitos e dimenses que norteiam as noes de sustentabilidade e de desenvolvimento sustentvel, j difundidos internacionalmente e ainda em construo no Brasil. Outras temticas pouco enfatizadas no processo de planejamento e gesto da mobilidade urbana no pas at o presente momento tambm foram citadas, cabendo destacar Aspectos Polticos, Aspectos Sociais, Acessibilidade e Modos No-motorizados. As temticas representadas por Infra-estrutura, Trfego e Transporte Pblico, j consideradas no modelo tradicional de planejamento da mobilidade urbana, se mantiveram no rol de questes a serem consideradas visando a mobilidade sustentvel. As demais temticas, com menor representatividade no mbito das onze cidades avaliadas, foram agrupadas no Domnio Outros, e incluram questes tanto de enfoque tradicional como relacionadas ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade.

139

Ainda que os Domnios identificados estejam relacionados a um determinado contexto temporal e geogrfico, limitado s onze cidades pesquisadas, pode-se dizer, no entanto, que em funo de sua representatividade, representam questes-chave para efetivao do conceito de mobilidade urbana sustentvel no pas. Desta forma, os elementos destacados nesta etapa se constituram no ponto de partida para o desenvolvimento de uma ferramenta para monitorar a mobilidade, com enfoque na sustentabilidade dos sistemas de transporte. As etapas de construo desta ferramenta, bem como a estrutura final obtida so apresentadas no captulo seguinte.

140

8. NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Neste captulo so sintetizadas as principais etapas de construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), apresentando a estrutura obtida para a ferramenta. Na parte final so analisados aspectos referentes a hierarquia de critrios, tipologias de indicadores e sistema de pesos obtido.

8.1.

Aspectos Gerais

O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) consiste em uma ferramenta desenvolvida para auxiliar na anlise e monitorao da mobilidade urbana e na elaborao de polticas pblicas visando a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade e a melhoria da qualidade de vida. O ndice tem como principais caractersticas: Apoiar-se em uma hierarquia de critrios construda a partir de conceitos e elementos identificados junto a tcnicos e gestores em nvel municipal e metropolitano, de onze das principais cidades brasileiras, nas quais decorreu a atividade de capacitao promovida pelo Ministrio das Cidades; Estabelecer um sistema de pesos para os critrios, revelando sua importncia relativa. Considera ainda, para cada tema avaliado, a importncia das dimenses da sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental). Assim permite avaliar os impactos de aes setoriais sobre o sistema de mobilidade e segundo as trs dimenses consideradas na sustentabilidade; Adotar um modelo de agregao dos critrios que permite sua compensao, ou seja, permite que um critrio de qualidade baixa seja compensado por um conjunto de critrios de maior qualidade; Constituir uma ferramenta de fcil compreenso e simplicidade de aplicao, no exigindo a utilizao de pacotes computacionais especficos, nem conhecimento de modelos matemticos complexos para sua utilizao.

141

As etapas de construo do IMUS, conforme a metodologia apresentada no Captulo 6, so sintetizadas a seguir.

8.2.

Hierarquia de Critrios

A estrutura de critrios est organizada em diferentes nveis. No nvel superior encontra-se o conjunto de Alternativas, que reflete grandes reas de preocupao. No nvel seguinte esto os PVFs, que refletem temas especficos associados s Alternativas. No nvel inferior encontram-se os Indicadores, relacionados monitorao dos aspectos discutidos nos workshops realizados. Todos os elementos foram analisados e agregados, a fim de reduzir o conjunto e estabelecer uma hierarquia de critrios comum a todas as cidades pesquisadas. A hierarquia de critrios que estrutura o IMUS foi desenvolvida com base nos procedimentos apresentados no item 6.3 do Captulo 6. O Anexo C Construo da Hierarquia de Critrios mostra de forma detalhada cada etapa de construo desta hierarquia, apresentando os processos sucessivos de agregao dos critrios e os resultados obtidos. Na primeira etapa, as cinqenta e cinco Alternativas obtidas junto s cidades pesquisadas foram trabalhadas, de forma a constituir agrupamentos com conceitos semelhantes. As etapas de agregao das Alternativas compreenderam: Agrupamento das Alternativas com nomenclatura idntica, reduzindo o conjunto de cinqenta e cinco para quarenta e cinco elementos; Agrupamento das Alternativas com pelos menos um tpico em comum ou denominao semelhante, reduzindo o conjunto para quinze elementos; Identificao dos agrupamentos com menor nmero de Alternativas, verificao do nvel dos PVFs para detalhamento do conceito expresso em cada Alternativa e realocao dos PVFs para agrupamentos maiores, quando verificada semelhana entre as idias expressas, reduzindo o conjunto para nove elementos; Atribuio de nomes aos nove agrupamentos de forma que melhor descrevessem as idias expressas nas Alternativas e PVFs agregados. Em uma etapa final, o conjunto de Alternativas resultantes foi comparado com as grandes reas temticas identificadas a partir da anlise do referencial de mobilidade sustentvel apresentada no Captulo 7 (Figura 7.42). Uma vez que os resultados obtidos nas duas fases foram compatveis, foram consolidados os nove conceitos apresentados na Figura 8.1, constituindo, a partir de ento, o nvel hierrquico denominado de Domnio. Na etapa posterior foi trabalhado o nvel dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs) identificados nas cidades pesquisadas, conforme procedimentos apresentados no item 142

6.3.1, visando construir o segundo nvel da hierarquia de critrios. Com base nestes procedimentos o conjunto de noventa e seis PVFs inicialmente identificados foi reduzido para trinta e sete elementos, agrupados dentro dos nove Domnios previamente identificados. Em uma etapa final, os indicadores associados a cada PVF foram realocados junto aos mesmos e cada elemento recebeu uma nova denominao, de acordo com o conceito mais amplo que expressa. Nesta etapa, os elementos deste nvel da hierarquia passaram a ser identificados como Temas, por tratarem de questes especficas associadas a cada Domnio. A estrutura contendo os nveis dos Domnios (no total de nove) e Temas (no total de trinta e sete) identificados nesta etapa de construo do IMUS mostrada na Figura 8.1. Implicitamente, feita nesta etapa a associao das Dimenses da sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental) a cada um dos Temas, porm, as mesmas no so apresentadas nesta estrutura. Estas iro constar na estrutura final do ndice apresentada no item 8.4, onde constaro os respectivos pesos que refletem a importncia relativa de cada Tema para cada Dimenso.

Figura 8.1: Hierarquia de Domnios e Temas do IMUS.

143

8.3.

Seleo de Indicadores

A etapa posterior de construo do IMUS compreendeu a identificao de Indicadores para cada um dos Temas que compem a hierarquia. A identificao de indicadores foi desenvolvida a partir de dois conjuntos de informao, conforme indicado no item 6.3.2: uma base de referncia composta por aproximadamente 2900 indicadores urbanos oriundos de sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior; e o conjunto de 645 indicadores obtido nos workshops realizados nas cidades pesquisadas. Estes dois conjuntos, bem como todo o procedimento de classificao e seleo de indicadores de mobilidade constam, respectivamente, no Anexo D Sistemas de Indicadores Urbanos e no Anexo C Construo da Hierarquia de Critrios. A identificao dos sistemas que compem o primeiro conjunto, seu respectivo nmero de indicadores e as fontes de referncia so apresentados na Tabela 8.1. A lista completa de Referncias consta no final deste documento. Alguns dos indicadores e sistemas contemplados nesta fase foram utilizados anteriormente por Costa (2003), para seleo de indicadores de mobilidade sustentvel para cidades brasileiras e portuguesas. Estes sistemas foram atualizados ou complementados, e incorporados aos demais sistemas relacionados neste trabalho. Ao conjunto inicial de aproximadamente 2900 indicadores identificados foram

acrescentados, em uma etapa posterior, cerca de 300 indicadores de experincias nacionais mais recentes. Ainda que no tenham sido utilizados na fase de seleo dos indicadores, estas experincias foram incorporadas base de dados, servindo de referncia em outras etapas do trabalho, especialmente na fase de detalhamento dos indicadores selecionados. Estes sistemas constam na parte inferior da Tabela 8.1. Tabela 8.1: Sistemas que compem a base de referncia para a busca de indicadores.
Sistema Agenda 21 Baltic 21 Banister Bossel Campos e Ramos Cardiff Indicators of Sustainable Development ECI ECO XXI Environment Canada Euskadi/Governo Basco Fife Council No Ind. 132 25 15 247 26 59 30 10 85 8 87 42 Fonte UNCSD (2001) Gilbert e Tanguay (2000) Campos e Ramos (2005) Bossel (1999) Campos e Ramos (2005) Cardiff Council (2002) UK Government Sustainable Development (2000) European Comission (2002) ABAE (2006) Gilbert e Tanguay (2000) Gobierno Vasco (2007) Scottish Executive Central Research Unit (2001)

144

Sistema Hertfordshire (2005) Hertfordshire (2003) Hertfordshire (1999) IBGE IQVU/BH Library of Local Performance Indicators LITMUS Mendes/QV Mendip Council New Zealand NRTEE OECD Ontario transportation PROPOLIS PROSPECTS (2001) PROSPECTS (2002) Qualidade de Vida/Porto Scottish Enterprise Tayside Seattle SIDS SNIU SPARTACUS STPI SUMMA Sustainable Measures SUTRA TERM (2001-2003) TRANSPLUS Sustainability Indicators UN/CSD UNCHS USDT STPI Victoria Institute Victoria Transport Policy WBCSD ANTP Observatrio Cidado Nossa So Paulo NTU So Paulo em Movimento Total

No Ind. 25 82 45 59 39 272 36 54 44 33 8 32 21 60 26 44 72 22 40 132 72 29 14 60 319 39 61 49 11 63 42 120 34 40 19 31 25 118 16 154 3228

Fonte Hertfordshire County Council (2005) Wood (2003) Hertfordshire County Council (1999) IBGE (2004b) Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (2004) Audit Comission e IDeA (2007) Lingayah e Sommer (2001) Mendes (1999) / Mendes (2004) Mendip District Council (2006) Gilbert e Tanguay (2000) Gilbert e Tanguay (2000) OECD (1999) Gilbert e Tanguay (2000) Lautso et al. (2004) Minken; Samstad e Putz (2001) Minken et al. (2002) Santos e Martins (2002) Jackson e Roberts (2000) Sustainable Seattle (1998) Direco Geral do Ambiente (2000) SNIU (2002) Unio Europia (1998) Centre for Sustainable Transportation (2001) SUMMA (2004) Sustainable Measures (2006) Caratti et al. (2001) TERM (2001) / TERM (2002) / TERM (2003) TRANSPLUS (2002) UK Government Sustainable Development (2004) UNCSD (2001) UNCHS (2004) U.S. Department of Transportation (2002) Gilbert e Tanguay (2000) Litman (2007) Gilbert e Tanguay (2000) WBCSD (2004) ANTP (2006) Observatrio Cidado Nossa So Paulo (2008) NTU (2006) Prefeitura Municipal de So Paulo (2008) -

A etapa seguinte compreendeu o desenvolvimento de uma estrutura auxiliar para a busca dos indicadores nos dois conjuntos de informaes. Esta estrutura foi constituda pelos Domnios, Temas e suas respectivas definies, Tpicos abordados em cada tema (com base nas informaes iniciais obtidas nas cidades e sintetizadas atravs das hierarquias de critrios) e Palavras (ou partes de palavras) e Expresses que auxiliassem na identificao destes tpicos. Entre estes elementos encontravam-se tambm expresses em ingls e espanhol, uma vez que muitos dos sistemas que compem a base de indicadores resultaram de referncias encontradas em experincias internacionais detalhadas nestes 145

idiomas. Para cada Tema foi associado um respectivo Identificador (ID). A estrutura utilizada neste trabalho mostrada na Tabela 8.2. Os indicadores do sistema de referncia, assim como os indicadores obtidos nas cidades foram registrados em planilhas eletrnicas. Com o auxlio de ferramentas de busca, foi feita a procura pelas palavras e expresses constantes na Tabela 8.2. Para os indicadores que continham pelo menos uma das expresses relacionadas, foi feita a atribuio do ID referente ao Tema. Aps a busca pelas palavras-chave, uma anlise final ainda foi realizada, buscando identificar outros indicadores relacionados aos Tpicos listados que, eventualmente, no tivessem sido capturados atravs da busca por Palavras e Expresses. Com base nestes procedimentos foram identificados 375 indicadores na base de referncia, classificados de acordo com os Temas que compem a hierarquia. O mesmo procedimento foi aplicado para o conjunto de indicadores das cidades pesquisadas, classificando 623 indicadores. Nesta base, vinte e dois indicadores no puderam ser classificados por conterem informaes incompletas e imprecisas, impossibilitando a definio do seu respectivo Tema. Os dois conjuntos classificados foram comparados tema a tema, destacando-se os indicadores mais representativos de cada rea, conforme os Tpicos da estrutura de busca, e aqueles comuns a ambos os conjuntos. Assim, no final desta etapa, foi obtida uma lista de candidatos a indicadores, em quantidades variveis para cada Tema, para a composio do IMUS. A seleo final dos indicadores foi feita com base em uma triagem, analisando o enfoque especfico de cada indicador, atravs das informaes tcnicas e metodolgicas disponveis em seus sistemas de origem, e verificando sua compatibilidade com a idia expressa pelo Tema e Tpicos relacionados. Privilegiou-se assim, a seleo de indicadores para os quais encontravam-se disponveis informaes detalhadas sobre seu significado, metodologia e processo de clculo.

146

Tabela 8.2: Estrutura de auxlio busca de indicadores.

ID Dom. ID Tema Definio Auxlio Busca Tpicos Acessibilidade econmica 1.1 Acessibilidade aos sistemas de transportes Acesso aos sistemas de transporte englobando acesso fsico rede e acesso econmico. Acessibilidade fsica Transporte para pessoas com necessidades especiais Acessibilidade a edificaes Acessibilidade 1.2 Acessibilidade universal Acesso a espaos pblicos e privados e s atividades urbanas, incluindo pessoas com necessidades especiais ou restries de mobilidade. Acessibilidade aos espaos pblicos/abertos Acessibilidade aos servios essenciais Adaptao da infra-estrutura para pessoas com necessidades especiais 1.3 Barreiras fsicas Obstculos que dificultam ou impedem a acessibilidade a determinadas reas da cidade, alm de elementos naturais ou construdos que contribuem para a segregao urbana. Dispositivos legais e institucionais para acessibilidade/mobilidade de pessoas com necessidades especiais. Instrumentos de monitorizao e controle dos impactos oriundos dos sistemas de transporte no meio ambiente. Utilizao de recursos naturais pelos sistemas de transporte e mobilidade. Atendimento, apoio e informao ao cidado e usurio de servios pblicos, especialmente servios de transporte. Acesso eqitativo s oportunidades e benefcios das cidades e reduo da segregao scio-espacial. Investimentos em educao e polticas sociais para ampliar o acesso informao e conscientizao sobre os direitos e deveres do cidado. Fragmentao/segregao urbana Legislao e normas tcnicas Aes para nelhoria da acessibilidade/mobilidade Emisses de poluentes Medidas preventivas e mitigadoras Rudo de trfego Consumo de energia Fontes de energia Informao/apoio ao cidado Incluso social Eqidade Educao e conscientizao barr, segreg, fragment, isola lei (law), leg, institu, mobil, acess (access), deficiente (disable), especial (special) control, polu (pollu), ambient (environment), tecno (tech), mitiga, emiss, impact, preven, resid (waste) recurso (resource), renov (renewable), alternativ, energ, combust (fuel) atend, cidado (citizen), informa, apoio, servi, usurio (user), supot (support) inclus, social, eqi (equity), oportun (opportunity), benef educa, cidadania (citizenship), consci (awareness), direito (right), dever (dut) acess (access), defici (disab), especia (special), restri, idoso (elderly), criana (child), espao (spatial), servi acess (access), transport, rede (net), 1 tarif Palavras_Expresses

1.4

Legislao para pessoas com necessidades especiais

Aspectos Ambientais

2.1

Controle dos impactos no meio ambiente

2.2

Recursos naturais

3 Aspectos Sociais

3.1

Apoio ao cidado

3.2

Incluso social

3.3

Educao e cidadania

Um exemplo de como as partes de palavra foram utilizadas nesta estrutura pode ser visto no caso da expresso tarif, que representa as palavras tarifa em portugus e tariff em ingls.

147

ID

Dom.

ID 3.4 3.5

Tema Participao popular Qualidade de vida

Definio Participao e engajamento popular nos processos de tomada de deciso em nvel urbano. Medida do bem-estar da populao e satisfao com relao a aspectos sociais, econmicos e ambientais da cidade. Articulao e integrao de aes polticas no mbito municipal, regional, estadual e federal e parcerias pblico-privadas. Captao de recursos e gerao de receitas para projetos de transportes e mobilidade urbana e monitorao dos recursos empregados por parte da populao. Criao e regulamentao de polticas pblicas de transportes e mobilidade urbana em nvel municipal. Planejamento da proviso e manuteno da infraestrutura de transportes. Distribuio espacial e modal da infra-estrutura de transportes. Proviso e integrao da infra-estrutura para o transporte ciclovirio. Aes e estratgias para priorizao e incentivo ao uso de modos no-motorizados de transporte.

Auxlio Busca Tpicos Participao na tomada de deciso Qualidade de vida/Bem-estar Integrao entre nveis de governo Intergrao setor pblico e privado Captao de recursos Investimentos/Distribuio dos recursos Poltica de mobilidade urbana Proviso de infra-estrutura Manuteno da infra-estrutura Distribuio da infra-estrutura entre os modos de transporte Infra-estrutura para transporte ciclovirio Infra-estrutura para modos no-motorizados Caractersticas das viagens Palavras_Expresses participa, engaja (commitment), decis, popular, envolv (involvement) quali, bem-estar (welfare), satisfa integra, parceira (partnership), public, priva, politic financ, gerencia (management), monitor, capta, inve, despesa (expendit) mobil, politic, regula, sust, program, proje infra, provi, manut (maint), gerencia (management), via (street) mod, infra, distribu bicicleta (bike), ciclo (cycl) no-motor (non-motorized), caminha (walk), ciclo (cycl), bic, pedest

Aspectos Polticos

4.1

Integrao de aes polticas

4.2

Captao e gerenciamento de recursos Poltica de mobilidade urbana Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes Distribuio da infra-estrutura de transportes Transporte ciclovirio Deslocamentos a p

4.3 5.1 5.2 6.1 6.2

InfraModos No-motorizados estrutura de Transportes

6.3

Reduo de viagens

Aes para reduo da necessidade por viagens, extenso e tempo de viagem. Capacitao de tcnicos e gestores municipais para as atividades de planejamento urbano e de transportes. Preservao e valorizao de reas de interesse histrico ou cultural. Integrao entre rgos e municpios no planejamento e gesto da mobilidade em regies metropolitanas e aglomeraes urbanas. Informao e transparncia no processo de planejamento urbano e de transportes. Planejamento e controle da ocupao espacial e desenvolvimento urbano.

Reduo do tempo e extenso da viagem Reduo das viagens motorizadas

redu, viag, viaj (travel/trip), tempo (time/tiempo), exten (length), motor

7.1 Planejamento Integrado

Capacitao de gestores reas centrais e de interesse histrico Integrao regional Transparncia do processo de planejamento Planejamento e controle do uso e ocupao do solo

Nvel tcnico Treinamento/capacitao de gestores reas centrais e de interesse histrico

capacita, gest, forma, qualifica, treina (training) centr (center), hist, cultur, preserv, valor integ, munic, metropol, aglomer (agglomer), regi, institu, coop transpar, informa planeja (planning), urb, solo (land), espa (spatial), espalha (sprawl), densi, cresc, desenvol (develop)

7.2

7.3 7.4

Integrao regional e metropolitana Transparncia Uso do solo

7.5

Crescimento urbano Ocupaes irregulares

148

ID

Dom.

ID 7.6

Tema Planejamento estratgico e integrado Planejamento da infraestrutura e equipamentos urbanos Plano Diretor e legislao urbanstica Acidentes de trnsito Educao para o trnsito Fluidez e circulao Operao e fiscalizao de trnsito Transporte individual

Definio Integrao e continuidade das aes de planejamento urbano e de transportes e definio de objetivos estratgicos para a mobilidade urbana. Planejamento da infra-estrutura e equipamentos urbanos. Desenvolvimento, reviso e atualizao de Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano e legislao urbanstica. Monitorao e medidas para preveno e reduo de acidentes de trnsito e ampliao da segurana viria. Educao e campanhas de conscientizao para humanizao do trnsito. Condies de trnsito e circulao e aes para melhoria da fluidez do trfego. Gesto do trnsito e circulao em nvel urbano. Monitorizao e controle do transporte individual e circulao em reas crticas e incentivo aos modos coletivos de transporte. Cobertura, disponibilidade e qualidade dos servios de transporte pblico urbano e metropolitano. Modos de transporte disponveis, utilizao e investimentos por modo.

Auxlio Busca Tpicos Planejamento integrado Continuidade do planejamento Equipamentos urbanos Espaos verdes Plano Diretor Legislao urbanstica Acidentes de trnsito Segurana viria Educao para o trnsito Condies de circulao Operao e fiscalizao de trnsito Transporte individual motorizado Disponibilidade de transpote pblico Qualidade do transporte pblico Modos de transporte Diviso modal Regulao do transporte pblico equipa (facilit), serv, infra, parque (park), escola (school), hosp Plano Diretor (Master Plan), lei (law), leg acidente (accident), segur (security, safety), preven, ferido (injur), mort (fatalit), traffic calming educa, trnsito (traffic), conscientiza (awarenes) trnsito (traffic), congest, circula, velocidade (speed) gest, gerencia (management), opera, fiscaliza, trnsito (traffic) auto, indiv, car, restri, control, veculo (vehicle), limit, priva, estaciona (park) transport, public, transit, servi, quali, cobertura, abrang (cover), satisf, efic (effic), coletiv (colectiv), desempenho (performance) mod, divers, intermodal Palavras_Expresses estrat (strat), planeja (plann), continu

7.7

7.8

Trfego e Circulao Urbana

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Sistemas de Transportes Urbanos

9.1

Disponibilidade e qualidade do transporte pblico

9.2

Diversificao modal

9.3

Regulao e fiscalizao do transporte pblico Integrao do transporte pblico Poltica tarifria

Regulao e estrutura de controle e fiscalizao do servio de transporte pblico urbano. Integrao fsica, tarifria e temporal do sistema de transporte pblico urbano e metropolitano. Definio e implantao de poltica tarifria visando a remunerao do sistema e estabelecimento de tarifas acessveis aos usurios.

Fiscalizao do transporte pblico Integrao fsica

fiscal, regula integra, fisic (physic), tarif, sistema (system) tarif, tax, preo (price), remunera, subs, gratu, cust

9.4 9.5

Integrao tarifria Subsdios Preos e tarifas

149

Com base nestes procedimentos foram selecionados oitenta e sete indicadores, agregados nos trinta e sete Temas que compem a hierarquia de critrios do IMUS. Aos Temas que no foi possvel associar indicadores originados do sistema de referncia, foram incorporados, com algumas adaptaes, os prprios indicadores integrantes do sistema obtido nas cidades pesquisadas. A relao de Indicadores por Tema, bem como as referncias preliminares associadas nesta etapa do trabalho so mostradas na Tabela 8.3. Na fase de detalhamento da metodologia e clculo dos indicadores, conforme ser visto no item 8.7, outras referncias foram pesquisadas, de forma a facilitar o desenvolvimento dos indicadores e permitir sua adequao aos critrios que constituem a hierarquia. Da mesma forma, alguns indicadores sofreram pequenas adaptaes, tanto na sua definio como abrangncia, visando atender aos mesmos objetivos expressos anteriormente.

8.4.

Pesos para os Critrios

Os pesos para os critrios que compem o IMUS foram obtidos atravs de um painel de especialistas nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade, do Brasil e de outros pases como Portugal, Alemanha, Estados Unidos e Austrlia. A seleo dos especialistas foi feita com base em sua experincia prvia e trabalhos desenvolvidos nas reas relacionadas. A inteno foi envolver pesquisadores com conhecimento em diferentes campos, permitindo uma anlise comparativa dos critrios que compem o ndice e a determinao de sua importncia relativa para a sustentabilidade urbana, com base nas experincias anteriores e nos resultados obtidos em suas pesquisas e trabalhos sobre o tema. Neste sentido, foram convidados a participar especialistas que tm desenvolvido trabalhos relevantes nas seguintes reas, tais como: desenvolvimento de ndices de mobilidade, ferramentas de auxlio s atividades de planejamento, aplicao de mtodos de anlise multicritrio para tomada de deciso em nvel urbano, etc. A consulta foi desenvolvida via Internet. Para cada um dos avaliadores convidados a participar no painel foi enviado um Localizador Uniforme de Recursos (URL, em sua sigla em ingls) para acesso s informaes sobre a pesquisa, o qual ficou disponvel durante trinta dias para a avaliao. No Anexo F Painel de Especialistas constam os modelos de planilhas disponibilizadas via Internet, incluindo as informaes gerais fornecidas e tabelas de avaliao de Temas e Dimenses. .

150

Tabela 8.3: Indicadores selecionados para compor o IMUS.

ID Tema Indicador Acessibilidade ao transporte pblico 1.1 Acessibilidade aos sistemas de transportes Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais Despesas com transporte Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais Acessibilidade a espaos abertos Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Acessibilidade a edifcios pblicos Acessibilidade aos servios essenciais Fragmentao urbana Aes para acessibilidade universal Emisses de CO 2 Emisses de CO Populao exposta ao rudo de trfego Estudos de impacto ambiental Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Informao disponvel ao cidado Eqidade vertical (renda) Educao para o desenvolvimento sustentvel Participao na tomada de deciso Qualidade de vida Integrao entre nveis de governo Parcerias pblico/privadas Captao de recursos Investimentos em sistemas de transportes 4.2 Captao e gerenciamento de recursos Distribuio dos recursos (transporte pblico x transporte privado) Distribuio dos recursos (modos motorizados x modos no-motorizados) Poltica de mobilidade urbana % % ou existncia de servio especial % % % Nmero % % Nmero Tipos de medidas % % % Sim/No, Tipo L/hab/ano % Tipos de informao Nmero Tipos de aes Grau de participao % Freqncia, grau de integrao Sim/No % reas, tipos de investimentos Nmero Nmeo Sim/No, estgio de implantao Unidade de medida Referncias Minken; Samstad e Putz (2001), Campos e Ramos (2005), Litman, T. (2007) Campos e Ramos (2005) WBCSD (2004), TRANSPLUS (2002), Campos e Ramos (2005) Hertfordshire (1999), Hertfordshire (2003) Campos e Ramos (2005) Audit Comission e IDeA (2007) Lingayah, S. e Sommer, F. (2001) Audit Comission e IDeA (2007) SUMMA (2004), LAUTSO, K. ET AL. (2004), TERM Audit Comission e IDeA (2007), ECO XXI OECD (1999) TERM, (2001) OECD (1999) Minken, et al. (2001), SUMMA (2004), Gilbert e Tanguay (2000) TERM (2002), UNCSD (2001) Sustainable Measures (2006), UNCSD (2001) Sustainable Measures (2006), TERM (2002) ABAE (2006), Hertfordshire (1999), Audit Comission e IDeA (2007) SUMMA (2004) ABAE (2006), Cardiff (2002) Audit Comission e IDeA (2007), UNCHS (2004), Gilbert e Tanguay (2000) Cardiff (2002), Indicators of SD, Sustainable Seattle (1998) ABAE (2006) SUMMA (2004), Lautso, K. et al. (2004) UNCSD (2001), Centre for Sustainable Transportation (2001) Sustainable Measures (2006) Litman (2007)

1.2

Acessibilidade universal

1.3 1.4

Barreiras fsicas Legislao para pessoas com necessidades especiais Controle dos impactos no meio ambiente

2.1

2.2 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.1

Recursos naturais Apoio ao cidado Incluso social Educao e cidadania Participao popular Qualidade de vida Integrao de aes polticas

4.3

Poltica de mobilidade urbana

151

ID

Tema

Indicador Densidade da rede viria

Unidade de medida km/km , grau de conectividade % Tipos de despesas Parcela da populao % % , grau de conectividade bicicletas/100 habitantes % % , conectividade % km min viagens/habitante/dia Sim/No, tipo % horas/funcionrio/ano Nmero Sim/No, Tipo Sim/No % Nmero habitantes/km % %
2 2

5.1

Proviso e manuteno da infraestrutura de transportes

Vias pavimentadas Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes Sinalizao viria Vias para transporte coletivo Extenso de ciclovias Frota de bicicletas Estacionamento para bicicletas Vias para pedestres Vias com caladas Distncia de viagem Tempo de viagem Nmero de viagens Aes para reduo do trfego motorizado Nvel de formao de tcnicos e gestores Capacitao de tcnicos e gestores Vitalidade do centro Consrcios intermunicipais Transparncia e responsabilidade Vazios urbanos

Referncias Mendes (1999), Mendes (2004), Sustainable Measures (2006) Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (2004) SUMMA (2004) Sustainable Measures (2006) Campos e Ramos (2005), Sustainable Measures (2006) Hertfordshire (1999) ABAE (2006), Sustainable Sustainable Seattle (1998), SUMMA (2004) Campos e Ramos (2005) Gilbert e Tanguay (2000) UNCHS (2004), Lautso, K. et al. (2004) ABAE (2006), TRANSPLUS (2002), OECD (1999) Santos e Martins (2002) Audit Comission e IDeA (2007) SPARTACUS, LAUTSO, K. ET AL. (2004) SNIU (2002) UNCHS (2004) Tayside, Fife Council, Audit Comission e IDeA (2007), TRANSPLUS (2002) Scottish Executive Central Research Unit (2001) Caratti et al. (2001) UNCSD (2001), UN/CSD (2001) TERM (2002) Bossel (1999) Sustainable Measures (2006), Audit Comission e IDeA (2007), Cardiff (2002) Mendes (1999), Mendes (2004), Direco Geral do Ambiente (2000) SNIU (2002) SNIU (2002) SNIU (2002), Santos e Martins (2002), Gilbert e Tanguay (2000), Baltic 21, OECD (1999), Sustainable Measures

5.2 6.1

Distribuio da infra-estrutura de transportes Transporte ciclovirio

6.2

Deslocamentos a p

6.3

Reduo de viagens

7.1 7.2 7.3 7.4

Capacitao de gestores reas centrais e de interesse histrico Integrao regional Transparncia do processo de planejamento

7.5

Planejamento e controle do uso e ocupao do solo

Crescimento urbano Densidade populacional urbana ndice de uso misto Ocupaes irregulares Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado Efetivao e continuidade das aes Parques e reas verdes

7.6

Planejamento integrado

estratgico

Sin/No, Grau de cooperao Programas/Projetos m /habitante escolas/1000 habitantes postos de sade/100.000 habitantes Sim/No, atualizao Sim/No Sim/No, Tipo mortos/100.000 habitantes/ano
2

7.7

Planejamento da infra-estrutura e equipamentos urbanos

Equipamentos urbanos (escolas) Equipamentos urbanos (hospitais)

7.8 8.1

Plano Diretor urbanstica

legislao

Plano Diretor Legislao urbanstica Cumprimento da legislao urbanstica Acidentes de trnsito

Acidentes de trnsito

152

ID

Tema

Indicador

Unidade de medida

8.2 8.3 8.4 8.5

Educao para o trnsito Fluidez e circulao Operao trnsito e fiscalizao de

Acidentes com pedestres e ciclistas Preveno de acidentes Educao para o trnsito Congestionamento Velocidade mdia de trfego Violao das leis de trnsito ndice de motorizao Taxa de ocupao dos veculos Extenso da rede de transporte pblico Freqncia de atendimento do transporte pblico Pontualidade

% % % horas/dia km/h % autos/1000 habitantes passageiros/auto % min % km/h anos passgeiros/km Nmero % Nmero Nmero Nmero % Participao, tipo % Grau, Tipo % Variao % Sim/No, tipo

Referncias (2006), TERM (2001-2003), SUMMA (2004), Centre for Sustainable Transportation (2001) Campos e Ramos (2005), SUMMA (2004) Audit Comission e IDeA (2007) Campos e Ramos (2005) Santos e Martins (2002) SUMMA (2004) Santos e Martins (2002), Mendes (1999), Mendes (2004), TRANSPLUS (2002), Gobierno Vasco (2007) TERM (2002), Gobierno Vasco (2007), Caratti et al. (2001) Baltic 21, Gilbert e Tanguay (2000), Gobierno Vasco (2007), Sustainable Measures (2006) Campos e Ramos (2005) Hertfordshire (2003), Hertfordshire (1999), UK Government Sustainable Development (2004) Campos e Ramos (2005) Sustainable Measures (2006), Hertfordshire (1999), Gobierno Vasco (2007) Hertfordshire (2003) Bossel (1999), Litman (2007) Sustainable Measures (2006) Litman (2007), Hertfordshire (1999) - UK Government Sustainable Development (2004), Gilbert e Tanguay (2000) SUMMA (2004) Audit Comission e IDeA (2007) SUMMA (2004), Direco Geral do Ambiente (2000), TERM (2002) SUMMA (2004), Gilbert e Tanguay (2000)

Transporte individual

9.1

Disponibilidade e qualidade do transporte pblico

Velocidade mdia do transporte pblico Idade mdia da frota de transporte pblico ndice de passageiros por quilmetro Passageiros transportados anualmente Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico Diversidade de modos de transporte Transporte pblico x transporte privado

9.2

Diversificao modal Modos motorizados x modos no-motorizados

9.3 9.4

Regulao e fiscalizao transporte pblico

do

Integrao do transporte pblico

Contratos e licitaes Transporte clandestino Terminais intermodais Linhas integradas Descontos e gratuidades Tarifas de transportes Subsdios pblicos

9.5

Poltica tarifria

153

Todas as informaes foram disponibilizadas em dois idiomas (ingls e portugus). Buscouse organizar o processo de avaliao de forma que os especialistas no precisassem digitar nenhum valor, tornando mais simples e rpido o processo de avaliao. No entanto, no final de cada etapa foi disponibilizado um espao para comentrios, dvidas e sugestes, que poderiam ser inseridos pelos participantes do painel, caso desejassem. Os resultados das avaliaes de cada especialista foram registrados automaticamente em um banco de dados. Posteriormente estes foram normalizados de modo a obter pesos para cada um dos critrios, por avaliador. O peso final para cada critrio corresponde mdia aritmtica de todas as avaliaes efetuadas para esse critrio. Na primeira parte da avaliao foi solicitado aos especialistas que avaliassem a importncia relativa dos Temas que integram cada um dos nove Domnios pr-definidos. Esta avaliao foi feita atribuindo-se uma pontuao varivel de 1 a 5, variando de Insignificante a Extremamente Importante, conforme mostrado a Figura 8.2.

Insignficante

Extremamente Importante

Figura 8.2: Escala de avaliao dos critrios do IMUS. Os Temas foram dispostos em tabelas, divididas por Domnio. Para cada Tema foi apresentada uma breve definio, de forma a auxiliar o especialista na determinao de sua importncia relativa. Um exemplo de tabela de avaliao para o Domnio Acessibilidade mostrado na Figura 8.3.

Figura 8.3: Exemplo de tabela de avaliao dos Temas do IMUS. Avaliados os Temas, a etapa seguinte contemplou a avaliao da importncia relativa dos mesmos (ainda classificados por Domnio), para cada uma das Dimenses da

154

sustentabilidade: Social, Econmica e Ambiental. Para tal, foi utilizada a mesma escala de avaliao j mostrada na Figura 8.2. Ao final de cada etapa de insero dos valores era feita uma verificao automtica da consistncia no preenchimento das avaliaes, alertando ao especialista se o mesmo havia esquecido de preencher algum valor. Finalizada a avaliao, o especialista efetuava a submisso dos dados, os quais eram armazenados automaticamente em um banco de dados. No total, quatorze especialistas participaram do processo de avaliao. Apenas um no concluiu a avaliao, fazendo com que os resultados da primeira etapa de sua avaliao (anlise da importncia relativa dos Temas) fosses descartados. Os resultados das avaliaes por especialista, assim como os pesos obtidos para cada critrio constam no Anexo G - Sistemas de Pesos para os Critrios. Os pesos para os Temas foram obtidos diretamente dos resultados do painel de especialistas. Foi obtida primeiramente a mdia aritmtica dos valores definidos por todos os participantes, expressos na escala de 1 a 5. Posteriormente estes valores foram normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00, obtendo-se o peso final para cada Tema. Desta forma, os pesos dos Temas por Domnio, se somados, resultam no valor igual a 1,00. Os pesos dos Temas para cada Dimenso foram obtidos de forma semelhante. Neste caso, se somados para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental, tambm resultam em 1,00. Os pesos dos Domnios foram obtidos atravs da razo entre a mdia aritmtica do peso de seus respectivos Temas e o somatrio das mdias obtidas para o conjunto de Domnios. Agregam, portanto, as tendncias dos seus respectivos Temas em relao aos pesos associados s Dimenses da sustentabilidade. No que diz respeito aos Indicadores, foram atribudos pesos iguais para os indicadores integrantes de cada Tema, normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00. Do mesmo modo, a soma dos pesos por Tema igual a 1,00. Uma vez que os Indicadores apresentam pesos iguais, possvel substituir indicadores ou inserir novos indicadores para avaliao do IMUS, sem a necessidade de se proceder a um novo painel de especialistas para a definio dos pesos. Neste caso, feita somente uma redistribuio dos pesos de forma que seu somatrio seja igual a 1,00. No entanto, em situaes especiais, pesos diferenciados podem ser identificados para os indicadores, seja por painel de especialistas, ou outra forma de avaliao.

155

Os resultados obtidos a partir do painel de especialistas realizado neste trabalho, bem como o clculo dos pesos obtidos para os critrios que compem o IMUS constam no Anexo G Sistemas de Pesos para os Critrios deste documento. A Tabela 8.4 apresenta a estrutura completa do IMUS com seus Domnios, Temas e Indicadores, bem como os respectivos pesos. Para cada Tema so apresentados ainda os pesos que refletem sua importncia relativa para as Dimenses da sustentabilidade.

156

Tabela 8.4: Estrutura Hierrquica de Critrios do IMUS e respectivos Pesos.

157

8.5.

Normalizao dos Critrios

Uma vez consolidada a hierarquia de critrios do IMUS e definidos seus respectivos pesos, a etapa posterior consistiu na definio do processo de normalizao dos scores para os indicadores, de forma a torn-los comparveis e possveis de serem agregados atravs de um modelo matemtico ou regra de deciso. Conforme definido no item 6.3.4, o processo de normalizao consiste no clculo de um score normalizado entre os valores mnimo e mximo correspondentes a 0,00 e 1,00, uma vez que se optou por este intervalo. Para isso determinada uma Escala de Avaliao para cada indicador, onde so associados, aos valores mnimo e mximo, valores de referncia para o score do indicador. As Escalas de Avaliao para todos os indicadores que compem o IMUS so apresentadas no Anexo E Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS deste documento. A Escala de Avaliao definida conforme a tipologia do indicador. A estrutura do IMUS integra trs tipos de indicadores, identificados como Quantitativos, Qualitativos e Mistos. Os Indicadores Quantitativos tratam de medidas calculadas a partir de dados quantitativos oriundos de base de dados e levantamentos de campo, entre outras fontes. Incluem os seguintes subgrupos de indicadores: Subgrupo 1 - Indicadores Quantitativos Tradicionais, obtidos a partir de formulaes matemticas, razes e propores. Neste subgrupo podem ser distinguidos ainda indicadores cujos parmetros de controle para sua avaliao so fixos (ver, por exemplo, Indicador 1.1.2 na Tabela 8.5 e no Anexo E) e aqueles cujos parmetros devem ser calculados antecipadamente, segundo padres pr-estabelecidos ou legislao especfica, entre outros, de forma a permitir a avaliao do indicador (ver, por exemplo, Indicador 1.2.3 na Tabela 8.6 e no Anexo E); Subgrupo 2 - Indicadores Quantitativos Espaciais, que referem-se a localizao geogrfica, distribuio espacial, extenso ou abrangncia de um determinado fenmeno. So obtidos com auxlio de ferramentas de desenho (manual ou assistido por computador) ou sistemas de informaes geogrficas (ver, por exemplo, Indicador 1.1.1 apresentado na Tabela 8.7 e no Anexo E). Para os Indicadores Quantitativos so definidas Escalas de Avaliao baseadas, em sua maioria, em funes lineares. Assim, a normalizao do score obtido para o indicador feita atravs da verificao do valor correspondente diretamente na escala, ou no caso de valores intermedirios daqueles disponveis na escala, atravs de interpolao.

158

Nos casos em que o indicador apresenta uma contribuio negativa para a mobilidade sustentvel, ou seja, quanto maior o seu valor, menor seu score, a escala de avaliao foi adequada de forma a refletir esta caracterstica do indicador. Alm disso, em situaes onde so definidos limites inferior ou superior, a partir dos quais o indicador passa a contribuir de forma negativa para mobilidade sustentvel, estes foram indicados nas Escalas de Avaliao (ver, por exemplo, indicador 7.5.3 na Tabela 8.8 e no Anexo E). Exemplos de Escalas de Avaliao para os Indicadores Quantitativos so mostrados nas Tabelas a 8.5 a 8.8. Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais. Score Valores de Referncia Porcentagem da frota municipal de nibus urbano adaptada para pessoas com necessidades especiais ou restries de mobilidade 100% (ou h servios especiais para transporte de pessoas com necessidades especiais) 75% 50% 25% 0 (ou no h servios especiais para transporte de pessoas com necessidades especiais)

1,00 0,75 0,50 0,25 0,00

Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais. Score 1,00 Valores de Referncia H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e dimensionadas H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam as dimenses adequadas H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e dimensionadas H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam as dimenses adequadas H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em nmero inferior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR 9050) No h disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em estacionamentos pblicos

0,80

0,60

0,40

0,20 0,00

159

Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico. Score Valores de Referncia Porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de pontos de acesso ao transporte pblico 100% 77,5% 55% 32,5% At 10%

1,00 0,75 0,50 0,25 0,00

Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana. Score 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 Valores de Referncia Densidade populacional urbana 45.000 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha 35.000 habitantes/km2 ou 350 habitantes/ha 25.000 habitantes/km2 ou 250 habitantes/ha 15.000 habitantes/km2 ou 150 habitantes/ha At 5.000 habitantes/km2 ou 50 habitantes/ha ou superior a 45.00 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha

Os Indicadores Qualitativos so obtidos com base na avaliao de critrios qualitativos relacionados a um determinado fenmeno. Neste caso, em funo da dificuldade em se mensurar determinados indicadores atravs de dados Quantitativos, decorrentes da inexistncia, indisponibilidade ou forma de agregao dos dados, foram definidas Escalas de Avaliao com base em critrios qualitativos para indicadores de natureza quantitativa. Incluem os seguintes subgrupos de indicadores: Subgrupo 1 - Indicadores Qualitativos Tradicionais, cujas Escalas de Avaliao apresentam diferentes nveis qualitativos relacionados a um determinado fenmeno (ver, por exemplo, Indicador no Anexo E). Em algumas situaes, representam estgios de desenvolvimento de uma ao ou fenmeno (ver por exemplo, Indicador 4.1.1 na Tabela 8.9 e no Anexo E). Subgrupo 2 - Indicadores de Presena/Ausncia, medidos em funo da presena ou ausncia de determinados fatores relacionados ao fenmeno em questo (ver, por exemplo, Indicador 1.4.1 na Tabela 8.10 e no Anexo E). No caso dos Indicadores Qualitativos, a normalizao feita associando-se diretamente os resultados da avaliao qualitativa do indicador ao respectivo score normalizado. Exemplos de Escalas de Avaliao para os Indicadores Qualitativos so mostrados nas Tabelas 8.9 a 8.10.

160

Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de governo. Score 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 Valores de Referncia As aes integradas so Muito freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal Freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal Pouco freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal Pouco freqentes, envolvendo somente os governos municipal e estadual As aes integradas entre os governos municipal, estadual e federal so raras no municpio

Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade universal. Score 1,00 Valores de Referncia O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas, recomendaes, programas de iniciativa pblica e campanhas de educao e sensibilizao para acessibilidade universal O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas, recomendaes e aes ou programas de iniciativa pblica para acessibilidade universal O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas e recomendaes para acessibilidade universal O municpio dispe de legislao especfica sobre acessibilidade universal O municpio no dispe de qualquer ao ou instrumento para acessibilidade universal

0,75 0,50 0,25 0,00

Os Indicadores Mistos so avaliados combinando a anlise de critrios quantitativos e qualitativos. A Tabela 8.11 apresenta um exemplo de Escala de Avaliao para um indicador Misto. Para a avaliao dos indicadores Mistos necessrio o clculo de um valor numrico baseado em dados provenientes de levantamentos ou pesquisas especficas, alm da avaliao de um critrio qualitativo a ele associado. De posse destes dois fatores, associado o respectivo score normalizado ao indicador, indicado na Escala de Avaliao. Tabela 8.11: Escala de Avaliao para o Indicador 6.1.1 - Extenso e conectividade da rede viria. Score 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 Valores de Referncia Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porm, a rede apresenta baixa conectividade At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porm, a rede apresenta baixa conectividade No h no municpio nenhum trecho de ciclovias ou ciclofaixa

Alguns aspectos fundamentais devem ser destacados em relao s Escalas de Avaliao propostas neste trabalho. Em primeiro lugar, estas foram definidas para estabelecer um

161

parmetro de referncia para os indicadores, proporcionando uma primeira avaliao a respeito da situao medida pelo mesmo. Alm disso, estabelecem um referencial para anlise comparativa de cidades ou regies, permitindo obter valores mdios, desvios padro, entre outras medidas, em relao aos parmetros pr-estabelecidos para os indicadores. No entanto, no obrigatria sua adoo para clculo do IMUS em qualquer municpio ou Regio Metropolitana que deseja utiliz-lo como ferramenta de monitorao da mobilidade urbana, sendo sugerida sua aplicao para aqueles que ainda no tenham definido metas ou parmetros de referncia especficos. Os valores sugeridos aqui foram propostos com base na reviso da literatura, em padres nacionais e internacionais, em experincias j difundidas no desenvolvimento de ndices e indicadores urbanos ou a partir da observao de valores mdios para as onze cidades brasileiras pesquisadas. No entanto, o ideal que estes valores sejam definidos pelos prprios municpios, com base em metas e objetivos definidos na ocasio da formulao de planos de desenvolvimento urbano ou estratgias para a mobilidade sustentvel, ou com base em normas ou legislao especfica. Desta forma, os valores sugeridos podem ser adaptados a realidade local, aos recursos disponveis e s caractersticas do sistema de mobilidade da cidade analisada. Alm da normalizao dos scores obtidos para os indicadores, a Escala de Avaliao pode tambm ser utilizada para a anlise expedita dos indicadores. Em situaes de inexistncia ou indisponibilidade de dados, que impeam o clculo preciso do indicador, o score poder ser obtido por meio de avaliao expedita, feita por profissional ou gestor com amplo conhecimento do sistema de mobilidade urbana. Neste caso, devem ser apresentados ao especialista (ou especialistas) responsveis pela avaliao, as definies de cada indicador, bem como suas respectivas Escalas de Avaliao. Ao ser questionado a respeito do indicador, um especialista poder indicar, com base em sua experincia e conhecimento, o respectivo score para o mesmo. Neste sentido, ele poder optar tanto pelos valores j normalizados apresentados na escala (entre 0,00 e 1,00) ou informar os valores que representam a avaliao do indicador expressos em sua unidade de medida. Estes valores, no entanto, devero ser normalizados posteriormente para clculo dos valores global e setorial do IMUS.

162

8.6.

Agregao dos Critrios e Planilha de Clculo do IMUS

Uma vez normalizados para valores entre 0,00 e 1,00, a etapa seguinte consiste na agregao dos indicadores de forma a obter os valores para o ndice global e setoriais do IMUS. Conforme descrito no item 6.3.5, o mtodo de agregao do IMUS consiste em uma combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia ponderada, permitindo a compensao entre os mesmos. Esta combinao feita atravs das Equaes 6.1 e 6.2, onde a primeira aplicada para se obter o valor global do IMUS (considerando o peso do Indicador e do Domnio e Tema a que pertence) e a segunda, aplicada para se obter os valores setoriais do IMUS (considerando o peso do Indicador e do Domnio e Tema a que pertence, e de cada uma das Dimenses da sustentabilidade). Para facilitar o processo de clculo, foi desenvolvida uma planilha eletrnica contendo a estrutura hierrquica do IMUS, o sistema de pesos para os critrios, formulaes para a normalizao dos scores dos indicadores segundo as Escalas de Avaliao e formulaes para obteno dos resultados global e setoriais do ndice, segundo as Equaes 6.1 e 6.2. A planilha permite ainda a visualizao dos resultados por meio de grficos gerados automaticamente. A Figura 8.4 mostra a estrutura da planilha de clculo do IMUS. A planilha eletrnica consta no Anexo H Planilha de Clculo do IMUS deste documento. Nas linhas 3 a 89 da planilha encontram-se os 87 Indicadores que compem o IMUS, agregados nos Domnios e Temas. O contedo de cada coluna, bem como a descrio das operaes realizadas feita a seguir: Coluna A - Domnios que compem a estrutura hierrquica do IMUS; Coluna B - Peso dos Domnios, calculados segundo procedimentos apresentados nos itens 6.3.3 e 8.4; Coluna C - Temas que compem a estrutura hierrquica do IMUS; Coluna D - Coluna onde indicada a Execuo do Tema para clculo do IMUS, atravs dos valores 0 e 1 preenchidos automaticamente. A Execuo do Tema est associada ao clculo de quaisquer um dos Indicadores que o compem. Ou seja, caso pelo menos um dos indicadores que compem o respectivo Tema possa ser calculado, nesta coluna aparecer automaticamente o valor 1, implicando assim na considerao do peso do Tema para clculo dos valores global e setoriais IMUS. Caso nenhum indicador possa ser calculado, aparecer o valor 0 para o Tema, implicando na

163

desconsiderao do seu respectivo peso. No final desta coluna possvel verificar o total de Temas considerados para clculo do IMUS para a cidade analisada; Coluna E - Esta coluna est associada Coluna D. Uma vez possvel a Execuo do Tema conforme critrios mencionados acima, implicando automaticamente na atribuio do valor 1 na clulas associadas ao mesmo, na Coluna E aparecer automaticamente o peso atribudo ao Tema, conforme resultados obtidos a partir do Painel de Especialistas (Tabela 8.4). Caso o Tema no possa ser executado, nesta coluna aparecer novamente o valor 0 para o peso do Tema; Coluna F - Nesta coluna feita automaticamente a redistribuio dos pesos dos Temas, em situaes onde no ser possvel a Execuo de pelo menos um dos Temas que compem o Domnio considerado. Neste caso o clculo feito de forma que o somatrio dos pesos dos Temas por Domnio mantenha-se igual a 1, e que sejam mantidas as propores dos pesos verificadas a partir dos resultados do Painel de Especialistas. Caso todos os Temas possam ser considerados, nesta coluna iro se repetir os pesos obtidos atravs do painel; Coluna G - Identificador (ID) dos Indicadores que compem o IMUS; Coluna H - Descrio dos Indicadores que compem o IMUS; Coluna I - Coluna onde indicada a Execuo do Indicador para clculo do IMUS, atravs dos valores 0 e 1, preenchidos automaticamente. A Execuo do Indicador est associada obteno de um score para o mesmo, seja atravs do mtodo de clculo tradicional ou atravs da anlise expedita. Uma vez inserido o valor do score na Coluna K, a respectiva clula da Coluna I preenchida automaticamente com o valor 1. Caso no seja inserido nenhum valor na Coluna K, automaticamente a clula preenchida com o valor 0. No final desta coluna possvel verificar o total de Indicadores considerados para Clculo do IMUS para a cidade analisada; Coluna J - Pesos dos Indicadores obtidos automaticamente, assim que inserido o seu respectivo score na Coluna K. O clculo destes pesos feito de modo que a soma por Tema seja igual a 1. Neste caso, se no for atribudo nenhum score para o Indicador, seu peso ser igual a 0,00; Coluna K - Esta a nica coluna que deve ser preenchida na Planilha de Clculo do IMUS, uma vez que as demais so preenchidas automaticamente. Nela so inseridos os valores dos scores dos indicadores, substituindo a indicao Vazio constante na clula, conforme a unidade de medida indicada no Anexo E Guia de Indicadores do IMUS e na Coluna L. A correta insero dos valores nesta coluna permite o desenvolvimento adequado de todo o processo de clculo do IMUS; Coluna L - Indicao das unidades de medidas dos Indicadores que compem o IMUS; 164

 Coluna M - Nesta coluna feita automaticamente a Normalizao dos scores dos indicadores, para valores entre 0,00 e 1,00. Para isso foram inseridas frmulas baseadas nos valores e funes que representam a Escala de Avaliao proposta para cada indicador. Nos casos onde definido um limite para o indicador, a partir do qual este passa a contribuir de forma negativa para a mobilidade sustentvel, a planilha tambm permite a normalizao de seu score, levando em considerao esta variao no comportamento do indicador. No caso de variao dos valores de referncia destas escalas, ser necessria a adaptao desta coluna de forma a permitir a correta normalizao dos scores dos indicadores. Caso tenha sido inserido na Coluna K um score incompatvel com a unidade de medida do Indicador, ou valores fora dos limites mnimo e mximo indicados como valores de referncia na Escala de Avaliao, nesta coluna ir aparecer a mensagem ERRO. Isso implica na reviso do valor inserido, uma vez que no possvel obter os resultados global e setoriais do IMUS se qualquer uma das clulas estiver apresentando esta mensagem; Coluna N - Coluna auxiliar para clculo do ndice que mostra o score normalizado mximo que pode ser obtido para o Indicador (neste caso, igual a 1); Coluna O - Pesos dos Temas para a Dimenso Social da sustentabilidade, obtidos a partir do Painel de Especialistas; Coluna P - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso Social, a partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da Dimenso) e score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos valores, que representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso (IMUSsS), conforme Equao 6.2; Coluna Q - Pesos dos Temas para a Dimenso Econmica da sustentabilidade, obtidos a partir do Painel de Especialistas;

165

D E F G

N O

P Q R S

T U V

Resultados do IMUSg e IMUSsj

Figura 8.4: Estrutura da Planilha de Clculo do IMUS.

166

 Coluna R - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso Econmica, a partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da Dimenso) e score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos valores, que representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso (IMUSsE), conforme Equao 6.2; Coluna S - Pesos dos Temas para a Dimenso Ambiental da sustentabilidade, obtidos a partir do Painel de Especialistas; Coluna T - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso Ambiental, a partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da Dimenso) e score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos valores, que representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso (IMUSsA), conforme Equao 6.2; Coluna U - Resultado do IMUS para o Indicador, ou seja, parcela que o mesmo representa para o valor global do ndice. No final desta coluna obtido o somatrio dos valores, que representa o valor absoluto global do IMUS (IMUSg), conforme Equao 6.1; Coluna V - Coluna que apresenta o valor absoluto mximo que pode ser atingido pelo Indicador para a avaliao do IMUS, considerando seu peso, os pesos do Domnio e Tema a que pertence (j redistribudos, caso algum Indicador ou Tema no tenha sido avaliado) e o score mximo que pode ser obtido (para todos os casos, igual a 1,00). No final da coluna obtido o valor mximo que o ndice poderia alcanar, em funo do nmero de Indicadores avaliados. Este valor utilizado para se obter o valor normalizado do IMUSg e IMUSsj. Na parte inferior da planilha so apresentados os valores absoluto e corrigido para o IMUSg e IMUSsj. Os valores corrigidos para o IMUSsj representam a parcela que cada Dimenso contribui para o valor global do ndice. Com base nos valores corrigidos gerado automaticamente um grfico que mostra o valor global do IMUS e a parcela referente a cada Dimenso. O segundo grfico gerado automaticamente apresenta os scores normalizados obtidos para todos os indicadores calculados. Os demais grficos mostram os resultados globais para os indicadores, classificados por Domnio.

8.7.

Guia de Indicadores de Mobilidade

A fim de orientar o clculo do IMUS, foi elaborado um guia com informaes para a elaborao dos oitenta e sete indicadores que o compem, bem como todos os procedimentos de normalizao dos critrios, incluindo as Escalas de Avaliao. As

167

informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a estrutura apresentada a seguir:

DOMNIO TEMA INDICADOR (ID) A. Definio Descrio do indicador. B. Unidade de Medida

Domnio, conforme estrutura do IMUS Tema, conforme estrutura do IMUS Identificao do Indicador

Unidade de apresentao do indicador. C. Referncias Sistemas nacionais e internacionais de referncia para desenvolvimento do indicador, fontes de informao complementares e exemplos de aplicao. D. Relevncia Contextualizao e importncia do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana Sustentvel. E. Contribuio A contribuio do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana Sustentvel identificada conforme as seguintes possibilidades: Maior/Melhor - (+) Sim/Melhor - (+) Menor/Melhor - (-) No/Melhor - (-) F. Pesos Pesos para os critrios obtidos segundo a avaliao do Painel de Especialistas. Estes pesos so combinados de forma a evidenciar a contribuio (Global e Setorial) do indicador para o resultado do IMUS. Os pesos para cada Indicador, seu respectivo Tema e Domnio so apresentados conforme a Tabela 8.12.

168

Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS.

Os pesos Global e Setorial so assim calculados: Peso Global - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema e do peso do Domnio; Peso Setorial da Dimenso Social - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema, do peso para a Dimenso Social e do peso do Domnio; Peso Dimenso Econmica - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema, do peso para a Dimenso Econmica e do peso do Domnio; Peso Setorial da Dimenso Ambiental - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema, do peso para a Dimenso Ambiental e do peso do Domnio. G. Dados de Base Dados e informaes necessrias para clculo do indicador e suas respectivas definies e unidades de medida. H. Fontes de Dados Indicao de provveis fontes de dados necessrias para desenvolvimento do indicador. Identificao de sistemas nacionais, estaduais e municipais, agncias, instituies, rgos de pesquisa, entre outros, responsveis pela coleta e divulgao de dados estatsticos e demais informaes utilizadas na construo do indicador. I. Mtodo de Clculo

Instrues para desenvolvimento do indicador, incluindo frmulas matemticas, ferramentas de apoio, e instrues para o tratamento dos dados, sempre que necessrio. Incluem procedimentos para avaliao qualitativa, conforme tipologia do indicador. J. Normalizao e Avaliao Neste item apresentada a Escala de Avaliao para o Indicador, com os respectivos valores de referncia. No caso de avaliao expedita, sem que seja feito o clculo efetivo do Indicador, a avaliao, com base na escala proposta, deve ser feita por tcnico ou gestor com conhecimento sobre o sistema de mobilidade da cidade analisada. Deve refletir, com a

169

maior fidelidade possvel, as caractersticas do sistema e dos elementos analisados. Os resultados obtidos atravs da avaliao substituem, portanto, os valores dos indicadores que no puderam ser obtidos pelo mtodo principal (definido no item I). No caso do indicador ter sido calculado com base em dados numricos e necessitar ser normalizado para valores entre 0,00 e 1,00, a Escala de Avaliao deve ser usada como referncia para definio dos valores mnimo e mximo necessrios para obteno do score normalizado, ou mesmo para a associao direta do score obtido para o indicador, procedimento que estar indicado no Mtodo de Clculo.

8.8.

Anlise da Estrutura do IMUS

A anlise da hierarquia de critrios do IMUS deve considerar, primeiramente, aspectos relacionados obteno dos dados sobre os quais se baseou a estrutura proposta e o processo de filtragem e agregao dos mesmos. A estrutura hierrquica proposta para o ndice buscou refletir as questes fundamentais para a promoo do conceito de mobilidade sustentvel no pas, uma vez que foi obtida com base em pesquisa realizada com tcnicos e gestores municipais, que conhecem e vivenciam os problemas de planejamento e gesto da mobilidade urbana de algumas das principais cidades brasileiras. Assim, a hierarquia de critrios representa as preocupaes especficas de capitais de estado, bem como suas caractersticas espaciais, econmicas e sociais, alm das caractersticas de seus sistemas de mobilidade. Deve-se, portanto, avaliar sua aplicabilidade para municpios de menor porte, com estrutura institucional e sistemas de mobilidade distintos, propondo eventualmente adaptaes para melhor adequ-lo a estas situaes. Alm disso, os dados obtidos esto relacionados a um contexto temporal especfico, podendo ser reavaliados em situaes futuras, em funo de mudanas de ordem econmica, social ou ambiental ou do sistema de mobilidade urbana. J o processo de agregao dos dados procurou estabelecer uma estrutura que contemplasse todos os elementos fundamentais identificados nas cidades pesquisadas. Assim, destacaram-se deste processo nove principais Domnios que devem ser considerados na avaliao da mobilidade urbana em cidades brasileiras, os quais se constituram na base para o desenvolvimento da estrutura hierrquica do IMUS. Uma vez que critrios semelhantes receberam denominaes distintas em cada regio, o processo de agregao buscou identificar e detalhar os conceitos que originaram cada critrio, tanto para o nvel dos Domnios como para o nvel dos Temas, e assim identificar aqueles que expressavam idias semelhantes, de forma a no se repetirem. Ainda que este

170

processo tenha sido desenvolvido de forma sistemtica e que todas as suas etapas tenham sido documentadas detalhadamente (ver ANEXO C Construo da Hierarquia de Critrios), este um processo dependente da forma como a pesquisadora compreende a questo. Neste sentido, durante o processo de agregao dos dados, a pesquisadora se valeu de suas percepes e registros feitos durante a pesquisa empreendida nas onze cidades brasileiras para a construo de uma hierarquia, visando refletir com maior fidelidade os aspectos discutidos. Isso pode implicar em hierarquias de critrios com feies distintas e elementos que as compem identificados de forma diferente, dependendo da forma como os dados so trabalhados por cada indivduo. No entanto, cuidado especial foi dado para a manuteno das idias-chave expressas na coleta de dados, relacionadas ao modo como os vrios elementos so percebidos pelos tcnicos e especialistas das cidades investigadas. Cabe destacar ainda que, os mesmos cuidados tomados no desenvolvimento da hierarquia de Domnios e Temas que compem o ndice foram tomados na seleo de Indicadores. Ainda que experincias nacionais e internacionais tenham sido observadas para a seleo, as medidas que compem o ndice refletem sobretudo o enfoque dado aos diferentes temas abordados nas onze cidades onde a atividade de capacitao foi desenvolvida.

8.9.

Anlise dos Indicadores do IMUS

A anlise dos Indicadores que compem o IMUS feita atravs da anlise das diferentes tipologias identificadas, as quais foram descritas no item 8.5. A Tabela 8.13 apresenta os indicadores classificados nas tipologias identificadas no item 8.5 e a Figura 8.5 apresenta a proporo de indicadores classificados em cada tipologia.

171

Tabela 8.13: Indicadores do IMUS conforme tipologia.

Indicadores Quantitativos Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais Despesas com transporte Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Acessibilidade a edifcios pblicos Emisses de CO Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Emisses de CO2 Eqidade vertical (renda) Qualidade de Vida Captao de recursos Distribuio dos recursos (pblico x privado) Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados) Sinalizao viria Frota de bicicletas Estacionamento para bicicletas Vias com caladas Tempo de viagem Nmero de viagens Nvel de formao de tcnicos e gestores Capacitao de tcnicos e gestores Vitalidade do centro ndice de uso misto Ocupaes irregulares Equipamentos urbanos (escolas) Equipamentos urbanos (hospitais) Acidentes de trnsito Acidentes com pedestres e ciclistas Preveno de acidentes Educao para o trnsito Congestionamento Velocidade mdia de trfego Violao das leis de trnsito ndice de motorizao Taxa de ocupao dos veculos Freqncia de atendimento do transporte pblico Pontualidade Velocidade mdia do transporte pblico Idade mdia da frota de transporte pblico ndice de passageiros por quilmetro Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico Diversidade de modos de transporte Transporte pblico x transporte privado Modos motorizados x modos no-motorizados Contratos e licitaes Terminais intermodais Descontos e gratuidades Acessibilidade ao transporte pblico Acessibilidade a espaos abertos Acessibilidade aos servios essenciais Fragmentao urbana Populao exposta ao rudo de trfego

Subgrupo 1

Subgrupo 2

1.1.2 1.1.3 1.2.1 1.2.3 1.2.4 2.1.1 2.2.1 2.2.1 2.2.2 3.2.1 3.5.1 4.2.1 4.2.3 4.2.4 5.1.4 6.1.2 6.1.3 6.2.2 6.3.2 6.3.3 7.1.1 7.1.2 7.2.1 7.5.4 7.5.5 7.7.2 7.7.3 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2.1 8.3.1 8.3.2 8.4.1 8.5.1 8.5.2 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.8 9.2.1 9.2.2. 9.2.3 9.3.1 9.4.1 9.5.1 1.1.1 1.2.2 1.2.5 1.3.1 2.1.3

172

5.1.1 5.1.2 5.2.1 6.3.1 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.7.1 9.1.1 2.1.4 3.4.1 4.1.1 5.1.3 7.3.1 7.6.1 7.6.2 7.8.1 7.8.3 8.8.2 9.3.2 9.4.2 9.5.3 1.4.1 3.1.1 3.3.1 4.1.2 4.2.2 4.3.1 6.3.4 7.4.1 6.1.1 6.2.1 9.1.7 9.5.2

Subgrupo 1

Subgrupo 2

Densidade e conectividade da rede viria Vias pavimentadas Vias para transporte coletivo Distncia de viagem Vazios urbanos Crescimento urbano Densidade populacional urbana Parques e reas verdes Extenso da rede de transporte pblico Indicadores Qualitativos Estudos de Impacto Ambiental Participao na tomada de deciso Integrao entre nveis de governo Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes Consrcios intermunicipais Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado Efetivao e continuidade das aes Plano Diretor Cumprimento da legislao urbanstica Legislao urbanstica Transporte clandestino Integrao do transporte pblico Subsdios pblicos Aes para acessibilidade universal Informao disponvel ao cidado Educao para o desenvolvimento sustentvel Parcerias pblico/privadas Investimentos em sistemas de transportes Poltica de mobilidade urbana Aes para reduo do trfego motorizado Transparncia e responsabilidade Indicadores Mistos Extenso e conectividade de ciclovias Vias para pedestres Passageiros transportados anualmente Tarifas de transportes
Mistos 5% Qualitativos 24%

Quantitativos 71%

Figura 8.5: Indicadores do IMUS conforme tipologia.

173

Com base na Figura 8.5 verifica-se o predomnio dos Indicadores Quantitativos na estrutura do IMUS, que representam 71% do conjunto total de indicadores. Estes indicadores exigem, para seu desenvolvimento, o levantamento de dados quantitativos atravs de bases de dados ou outras fontes de informao, alm do desenvolvimento de procedimentos de clculo para obteno de seu score. Os demais indicadores dos tipos Qualitativos e Mistos representaram, respectivamente, 24% e 5% do conjunto total. A Figura 8.6 apresenta a proporo de indicadores Quantitativos e Qualitativos classificados em cada subgrupo.

Quantitativos

Subgrupo 1 77%

Subgrupo 2 23%

Qualitativos

Subgrupo 1 62%

Subgrupo 2 38%

0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Figura 8.6: Indicadores Quantitativos e Qualitativos conforme subgrupo. Para os Indicadores Quantitativos, observa-se o predomnio dos classificados no Subgrupo 1 (Quantitativos Tradicionais), que representam 77% dos indicadores desta tipologia. Os demais 23% so constitudos por indicadores do Subgrupo 2 (Quantitativos Espaciais), relacionados distribuio espacial, abrangncia ou extenso de um determinado fenmeno. Para os Indicadores Qualitativos, a proporo de indicadores classificados no Subgrupo 1 (Qualitativos Tradicionais) de 62%. Estes indicadores so avaliados segundo escalas de critrios qualitativos. O Subgrupo 2 (Qualitativos de Presena/Ausncia) agrega 38% dos indicadores desta tipologia, incluindo indicadores cujos scores so obtidos atravs da avaliao da ausncia ou da presena de determinados elementos.

8.10.

Anlise do Sistema de Pesos para os Critrios

Com relao ao sistema de pesos, trs aspectos devem ser considerados: as caractersticas do grupo de avaliadores que participaram do painel de especialistas; o mtodo de obteno

174

dos pesos para os critrios e os pesos propriamente ditos, que refletem a importncia relativa dos critrios que compem o IMUS. Ao contrrio da composio da hierarquia de critrios, feita com base em dados obtidos atravs de consulta a profissionais brasileiros vinculados s cidades em estudo, a avaliao dos critrios buscou a opinio de profissionais e especialistas de diferentes pases, que possuem extensa experincia e conhecimento nos temas abrangidos pelo ndice, ou seja, planejamento urbano e de transportes, mobilidade e sustentabilidade urbana. Buscou-se assim uma avaliao desvinculada do contexto especfico das cidades pesquisadas, mas relacionada ao conceito de mobilidade urbana sustentvel, propriamente dito. O sistema de pesos deve permitir assim, identificar os aspectos de maior importncia para a promoo da mobilidade urbana sustentvel, coerente com o referencial de sustentabilidade j amplamente difundido internacionalmente. No que se refere aos procedimentos para a obteno dos pesos, o mtodo baseado na escala de pontos consiste em um mtodo de avaliao direta e de fcil compreenso, sendo facilmente implementado em planilhas eletrnicas ou atravs da Internet (com o registro dos resultados em um banco de dados), simplificando assim o processo e garantindo maior retorno das respostas pela sua praticidade. No entanto, a aplicao de uma escala de cinco nveis, como a utilizada neste estudo, e o posterior processo de normalizao implicou em uma pequena diferenciao dos pesos obtidos (como ser visto mais adiante) e resultou, portanto, em um conjunto com baixo Desvio Padro. Acredita-se que o alargamento da escala a um maior nmero de nveis (sete ou nove nveis), ou a utilizao de um processo de maior complexidade como o mtodo de comparao par a par (Ramos, 2000; Silva et al. 2004; Saaty, 1980), pode resultar num conjunto de pesos mais diferenciado (com maior amplitude) e que mostre mais claramente a importncia relativa dos critrios. Em relao aos pesos propriamente ditos, so analisados aqui os pesos dos Domnios, Temas e Indicadores que compem o IMUS. A Figura 8.7 mostra a relao de pesos para os Domnios que compem o IMUS. Apesar de no ter havido grande diferenciao entre os pesos obtidos para estes critrios, em funo dos aspectos j discutidos, o Domnio Infra-estrutura de Transportes apresentou uma maior importncia relativa, seguido por Aspectos Ambientais e Aspectos Polticos. O Domnio Trfego e Circulao Urbana, de grande destaque no planejamento de transportes no pas principalmente nos anos de 1980 e 1990, apresentou o menor peso entre todos os Domnios avaliados.

175

Infra-Estrutura de Transportes Aspectos Ambientais Aspectos Polticos Sistemas de Transporte Urbano Modos No-Motorizados Aspectos Sociais Planejamento Integrado Acessibilidade Trfego e Circulao Urbana 0,100 0,105 0,110 0,115 0,120 0,125

Figura 8.7: Pesos para os Domnios do IMUS. No que diz respeito aos pesos absolutos obtidos para os Temas, a Tabela 8.14 apresenta os Temas classificados por Domnio, dispostos em ordem decrescente em relao aos seus respectivos pesos. Para o Domnio Acessibilidade, o tema de maior importncia relativa Acessibilidade aos Sistemas de Transportes; para o Domnio Aspectos Ambientais, Controle dos Impactos no Meio Ambiente; para o Domnio Aspectos Sociais, Qualidade de Vida; para o Domnio Aspectos Polticos, Integrao de Aes Polticas; para o Domnio Infra-estrutura de Transportes, Distribuio da Infra-estrutura de Transportes; para o Domnio Modos Nomotorizados, Reduo das Viagens; para o Domnio Planejamento Integrado, Planejamento e Controle do Uso e Ocupao do Solo; para o Domnio Trfego e Circulao Urbana, Transporte Individual e para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, Disponibilidade e Qualidade do Transporte Pblico. Com relao s Dimenses da sustentabilidade, foram obtidos pesos que representam a importncia de cada um dos Temas avaliados para as trs Dimenses. O objetivo desta abordagem permitir aos planejadores e gestores avaliarem os impactos de investimentos e aes em cada Tema (e seus respectivos Indicadores) para as esferas da sustentabilidade. Estes pesos foram apresentados na Tabela 8.4 e constam tambm no Anexo G Sistema de Pesos para os Critrios. A Dimenso que representa maior peso para um determinado Tema , portanto, a Dimenso que receber os maiores benefcios (ou maiores perdas) em funo de mudanas nos scores dos Indicadores associados a este Tema.

176

Tabela 8.14: Pesos para os Temas que compem o IMUS.

Domnio Acessibilidade Tema Acessibilidade aos sistemas de transportes Acessibilidade universal Barreiras fsicas Legislao para pessoas com necessidades especiais Controle dos impactos no meio ambiente Recursos naturais Qualidade de vida Apoio ao cidado Incluso social Participao popular Educao e cidadania Integrao de aes polticas Poltica de mobilidade urbana Captao e gerenciamento de recursos Distribuio da infra-estrutura de transportes Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes Reduo de viagens Deslocamentos a p Transporte ciclovirio Planejamento e controle do uso e ocupao do solo Planejamento estratgico e integrado Planejamento da infra-estrutura urbana e equipamentos urbanos Capacitao de gestores Plano Diretor e legislao urbanstica Integrao regional Transparncia do processo de planejamento reas centrais e de interesse histrico Transporte individual Acidentes de trnsito Operao e fiscalizao de trnsito Fluidez e circulao Educao para o trnsito Disponibilidade e qualidade do transporte pblico Integrao do transporte pblico Poltica tarifria Diversificao modal Regulao e fiscalizao do transporte pblico Peso 0,29 0,28 0,22 0,21 0,52 0,48 0,21 0,21 0,20 0,19 0,19 0,34 0,34 0,33 0,54 0,46 0,35 0,34 0,31 0,14 0,14 0,13 0,12 0,12 0,12 0,12 0,11 0,21 0,21 0,20 0,19 0,19 0,23 0,22 0,19 0,18 0,18

Aspectos Ambientais

Aspectos Sociais

Aspectos Polticos Infra-estrutura de Transportes Modos No-motorizados

Planejamento Integrado

Trfego e Circulao Urbana

Sistemas de Transporte Urbano

177

A avaliao dos pesos obtidos para os Domnios e Temas foi seguida da avaliao dos pesos para cada Indicador, com o objetivo de identificar sua contribuio para os resultados global e setorial do IMUS. Para tal, procedeu-se a uma avaliao setorial, relacionada a cada uma das Dimenses da sustentabilidade e uma avaliao global, considerando os vrios pesos que afetam cada um dos Indicadores, ou seja, o somatrio nas trs dimenses, conforme mostram as Equaes 8.1 e 8.2.
s s P ji=Pi . PTi . PT ji . PDi, com sj= Dimenso Social ou Econmica ou Ambiental

(8.1)

em que:

Psji: peso do Indicador i na Dimenso sj (peso setorial por Dimenso de sustentabilidade); Pi: peso do Indicador i; PTi: peso do Tema a que pertence o Indicador i; PTsji: peso da Dimenso de sustentabilidade sj no Tema a que pertence o Indicador i; PDi: peso do Domnio a que pertence o Indicador i.
g s s s P i=P si+P ei+P ai

(8.2)

em que:

Pgi: peso global do Indicador i para o ndice IMUS; PSsi: peso do Indicador i na Dimenso Social; PSei: peso do Indicador i na Dimenso Econmica; PSai: peso do Indicador i na Dimenso Ambiental.

Os pesos globais e setoriais foram calculados para todos os indicadores a partir dos pesos mostrados na Tabela 8.4. A Tabela 8.15 mostra os resultados obtidos. Ao lado do peso global e para cada Dimenso, h uma coluna chamada Ordem, onde consta a posio ou ranking de cada Indicador. Os dez melhores Indicadores, ou seja, aqueles com maiores pesos para cada situao, encontram-se em destaque na tabela.

178

Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS.

179

A anlise da Tabela 8.15 permite estabelecer alguns direcionamentos para a melhoria dos valores obtidos para o IMUS. Ou seja, se o objetivo for melhorar o resultado global do ndice, devem ser empreendidas aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais importantes segundo a avaliao global, identificados em azul. Se o objetivo for melhorar o desempenho de uma Dimenso, especificamente, recomenda-se que sejam empreendidas aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais importantes para a respectiva Dimenso. Como, por exemplo, se o desejo promover a Dimenso Social, as aes devem comear, fundamentalmente, pela melhoria dos indicadores grifados em vermelho na Tabela 8.15. Com base na Tabela 8.15 verifica-se ainda que os mesmos indicadores apresentaram os maiores pesos global e para as trs Dimenses da sustentabilidade, representados por Vias para Transporte Coletivo e Poltica de Mobilidade Urbana. Estes Indicadores devero, portanto, ser os principais aspectos observados por uma cidade que utilize a ferramenta para avaliao da mobilidade urbana, como referencial para a proposio de polticas pblicas visando a sustentabilidade. Os demais Indicadores destacados na Tabela 8.15 apresentaram posies diferentes para as avaliaes global e setoriais. Desta forma, em cada situao e para cada Dimenso devero ser promovidos indicadores especficos para melhoria dos resultados global e setoriais do IMUS, observando o ranking obtido. A Tabela 8.15 permite tambm observar que nenhum indicador dos Domnios Modos NoMotorizados (identificados com ID iniciando em 6) e Trfego e Circulao Urbana (identificados com ID iniciando em 8) figuraram entre os dez indicadores mais bem posicionados com base na anlise global e setorial. No entanto, a medida que vo sendo promovidos os indicadores melhor posicionados na tabela, e atingidas as metas e objetivos pr-definidos para os mesmos, os demais indicadores devem ser considerados na seqncia das aes, a fim de aumentar os valores do IMUS e atingir o score mximo que pode ser obtido, igual a 1. Assim, com a observao da ordem de classificao dos indicadores podem ser definidas prioridades para investimentos, planos e aes para a mobilidade sustentvel, visando melhorar os resultados encontrados para os indicadores de maior importncia relativa. A possibilidade de se identificar as reas primordiais para ao, atravs da identificao dos aspectos mais relevantes para cada Dimenso e para a mobilidade como um todo , portanto, a principal caracterstica do IMUS. A Tabela 8.16 apresenta os dez indicadores com maiores pesos para o resultado global e para cada Dimenso da sustentabilidade.

180

Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por Dimenses. Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ID 5.2.1 4.3.1 2.2.1 2.2.2 1.3.1 3.5.1 1.4.1 3.1.1 3.2.1 8.4.1 ID 5.2.1 4.3.1 1.4.1 3.2.1 3.1.1 1.3.1 3.4.1 3.5.1 3.3.1 8.2.1 ID 5.2.1 4.3.1 2.2.1 2.2.2 1.3.1 8.4.1 3.1.1 3.5.1 3.2.1 4.1.1 ID 5.2.1 4.3.1 2.2.1 2.2.2 3.5.1 1.3.1 6.2.1 6.2.2 8.4.1 3.4.1 Global Vias para transporte coletivo Poltica de mobilidade urbana Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Fragmentao urbana Qualidade de Vida Aes para acessibilidade universal Informao disponvel ao cidado Eqidade vertical (renda) Violao das leis de trnsito Social Vias para transporte coletivo Poltica de mobilidade urbana Aes para acessibilidade universal Eqidade vertical (renda) Informao disponvel ao cidado Fragmentao urbana Participao na tomada de deciso Qualidade de Vida Educao para o desenvolvimento sustentvel Educao para o trnsito Econmica Vias para transporte coletivo Poltica de mobilidade urbana Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Fragmentao urbana Violao das leis de trnsito Informao disponvel ao cidado Qualidade de Vida Eqidade vertical (renda) Integrao entre nveis de governo Ambiental Vias para transporte coletivo Poltica de mobilidade urbana Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Qualidade de Vida Fragmentao urbana Vias para pedestres Vias com caladas Violao das leis de trnsito Participao na tomada de deciso

181

182

9. APLICAO DO IMUS NA CIDADE DE SO CARLOS

Neste captulo apresentada a aplicao do IMUS para So Carlos, cidade do interior do estado de So Paulo. Primeiramente so apresentadas algumas caractersticas da cidade, bem como a justificativa de sua escolha para avaliao do ndice. Posteriormente so discutidas as etapas de coleta e avaliao da qualidade dos dados para clculo do IMUS. Na etapa seguinte feito o clculo dos indicadores que compem o ndice e obtidos os resultados global e setorial para o mesmo. Estes resultados so avaliados em termos das dimenses da sustentabilidade, alm de aspectos especficos relacionados aos indicadores. Na etapa final, os resultados obtidos atravs do processo de clculo e de uma avaliao expedita dos indicadores so comparados.

9.1.

A cidade de So Carlos - SP

Localizada no centro do estado de So Paulo e conhecida como importante plo cientfico e tecnolgico do Brasil, a cidade de So Carlos abriga importantes centros de ensino e pesquisa, alm de inmeras empresas de alta tecnologia. Assim como muitos outros centros de porte mdio brasileiros, a cidade experimentou nas ltimas dcadas um intenso crescimento. Com populao aproximada de 213 mil habitantes (IBGE, 2008), So Carlos apresenta hoje uma grande presso por infra-estrutura de diferentes naturezas, dentre elas o transporte. A Figura 9.1 mostra a localizao da cidade de So Carlos. A Tabela 9.1 apresenta dados demogrficos e socioeconmicos do municpio, bem como sua participao em relao ao estado de So Paulo.

183

Estado de So Paulo

Brasil

Municpio de So Carlos

Figura 9.1: Localizao do municpio de So Carlos - SP. Tabela 9.1: Dados demogrficos e socioeconmicos do municpio de So Carlos.

Dados Estimativa da populao 2007 (habitantes)A rea (km2)A Densidade demogrfica (hab/km2) PIB 2005 (mil Reais)A IDH - M 2000B
Fonte: AIBGE (2008). B PNDU (2000).

So Carlos 212.956 1.141 187 2.949.858 0,841

% SP 0,53 0,46 0,41 -

Recentemente, em funo da necessidade de se adequar s diretrizes estabelecidas pelo Estatuto das Cidades (Lei No 10.257 de julho de 2001, que estabelece a obrigatoriedade de reviso e elaborao de Planos Diretores Municipais para cidades com mais de 20 mil habitantes no prazo de cinco anos), a cidade de So Carlos promoveu a reviso de seus instrumentos de planejamento urbano. Este processo gerou uma srie de diagnsticos e levantamentos a respeito das condies urbanas e de mobilidade, e culminou com a aprovao do projeto de Lei do Plano Diretor (Lei Municipal No 13.691 de 2005). Ao mesmo tempo, foi dado incio Pesquisa de Origem e Destino, que se constitui em uma completa e importante fonte de informaes para o planejamento urbano e de transportes da cidade. Em conseqncia dos estudos efetuados para atualizao do Plano Diretor e do desenvolvimento da Pesquisa Origem e Destino, um grande nmero de dados e informaes foram coletados ou atualizados para a cidade. Assim, em funo da existncia de grande volume de dados para clculo dos indicadores e da maior facilidade de acesso 184

aos mesmos devido localizao geogrfica e disponibilidade da Prefeitura Municipal de So Carlos em fornecer informaes para o estudo, a cidade de So Carlos foi escolhida para validao do IMUS. Nas etapas seguintes descrito o processo de obteno dos dados, bem como a anlise qualitativa dos mesmos, seguido do clculo do ndice para a cidade e a anlise dos resultados obtidos.

9.2.

Coleta e Avaliao da Qualidade dos Dados para Clculo do IMUS

O processo de clculo do IMUS foi precedido por uma coleta de dados envolvendo: levantamentos de campo; entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias da Prefeitura Municipal, juntamente com a recolha de documentao relacionada aos indicadores; consultas base de dados de institutos de pesquisa e estatstica nacionais e estaduais, alm de estudos desenvolvidos em mbito acadmico para a cidade e estado de So Paulo. Na Prefeitura Municipal de So Carlos foram consultadas as secretarias municipais de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas; Habitao e Desenvolvimento Urbano e

Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia, as quais so responsveis por reas contempladas pelos indicadores do IMUS, alm de base de dados de legislao e outras informaes disponveis no endereo oficial da Cmara de Vereadores e Prefeitura Municipal de So Carlos na Internet. Informaes em formato de desenhos, bases georreferenciadas, relatrios e banco de dados foram fornecidos pelas secretarias mencionadas. Quando os dados no se encontravam disponveis ou no podiam ser fornecidos por razes de origem diversa, o score do indicador era obtido diretamente junto a tcnicos de cada secretaria. A relao de dados solicitados s secretarias, bem como aqueles pesquisados em outras fontes diretas e indiretas observou as informaes contidas no Anexo E Guia para Elaborao dos Indicadores do IMUS. Em funo de no haver uma coleta peridica ou atualizao mais recente dos dados necessrios para clculo de alguns indicadores, foram relacionados dados para o perodo entre 2000 a 2007. Apesar de no se constituir em uma situao ideal, esta possibilidade foi considerada de forma a permitir a avaliao de um nmero maior de indicadores, visando proporcionar uma viso mas ampla da mobilidade urbana em So Carlos. Alm disso, considera-se que os dados produzidos para o perodo apresentam razovel atualizao, no comprometendo os resultados finais do ndice.

185

A informao coletada foi posteriormente organizada, permitindo avaliar a possibilidade de clculo de cada indicador, conforme procedimentos descritos no item 6.4 do Mtodo. Com base nesta abordagem, a viabilidade de aplicao do IMUS para a cidade foi avaliada de acordo com a disponibilidade e qualidade dos dados de base para clculo dos indicadores. Estes aspectos so analisados segundo a escala apresentada na Tabela 6.1, que qualifica a disponibilidade de dados em curto, mdio e longo prazo e a qualidade dos mesmos nos nveis alta, mdia e baixa. A combinao da avaliao referente disponibilidade e qualidade dos dados indica, portanto, a mensurabilidade do indicador. Neste estudo, mesmo os indicadores com qualidade mdia e baixa foram calculados mantendo-se, no entanto, ressalvas em relao aos resultados obtidos. Os indicadores cujos dados no encontravam-se disponveis e no havia perspectivas de sua obteno em curto ou mdio prazo, no puderam ser incorporados anlise do IMUS. Para estes, conseqentemente, no foi possvel avaliar sua qualidade. A Tabela 9.2 apresenta a sntese da coleta e avaliao dos dados de base para os indicadores que compem o IMUS. No final da tabela encontram-se todas as notas de rodap referentes a observaes a respeito dos resultados obtidos. So relacionados, para cada indicador, seus respectivos dados, as fontes consultadas e a avaliao conforme disponibilidade e qualidade. Na coluna direita apresentada a avaliao final do indicador, a partir da combinao dos dois critrios. A disponibilidade e qualidade so representadas atravs dos seguintes cdigos: Disponibilidade: C - Curto prazo; M - Mdio Prazo; L - Longo Prazo;

Qualidade: A - Alta; M - Mdia; B Baixa.

Uma vez que esta avaliao permitiu verificar que grande parte dos indicadores do IMUS poderiam ser calculados e ainda, na sua maioria, com qualidade alta ou mdia (ver detalhes no item 9.5.1), deu-se incio ao processo de clculo do ndice para a cidade de So Carlos, conforme descrito a seguir.

186

Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os indicadores do IMUS.
DOM. TEMA INDICADOR DADOS DE BASE Base georreferenciada de pontos de nibus Acessibilidade ao transporte pblico Acessibilidade aos sistemas de transportes Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada de Setores Censitrios Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais Frota operacional de transporte coletivo Veculos/servios para pessoas com necessidades especiais Rendimento mdio mensal pessoal Tarifa bsica de transporte coletivo Base georreferenciada do municpio Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais Hierarquizao Viria Travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais ACESSIBILIDADE Base georreferenciada do municpio Acessibilidade a espaos abertos Base georreferenciada de Setores Censitrios Croquis do Censo 2000 contendo as reas verdes do municpio Vagas em estacionamentos pblicos rotativos Acessibilidade universal Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Vagas em estacionamentos pblicos rotativos para pessoas com necessidades especiais Delimitao e sinalizao das vagas para pessoas com necessidades especiais Edifcios pblicos Edifcios pblicos adaptados para pessoas com necessidades especiais Base georreferenciada do municpio Acessibilidade aos servios essenciais Base georreferenciada de Setores Censitrios Base georreferenciada de equipamentos de sade Base georreferenciada de equipamentos de educao Base georreferenciada do municpio Aes, medidas, programas e instrumentos voltados promoo da acessibilidade universal FONTES Empresa operadora de transporte pblico de So Carlos (2007) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Levantamentos do Plano Diretor Municipal (20012002) Levantamento de campo (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) DISP. C C C C C C C C C C C C C C C C L2 L2 C C C C C C C QUAL. A A A A CA A M1 A A A A A A A A A A A A CA A A A A CA A CA L CA CA CA CM CA RESULT.

Despesas com transporte

Acessibilidade a edifcios pblicos

Barreiras fsicas Legislao para pessoas com necessidades especiais

Fragmentao urbana Aes para acessibilidade universal

187

DOM.

TEMA

INDICADOR

DADOS DE BASE Frota Municipal Frota de veculos por ano de fabricao para o interior do estado de So Paulo Participao percentual nas vendas de veculos leves no mercado interno por combustvel e ano modelo Fatores de Emisso do poluente CO para veculos segundo ano de fabricao e combustvel Quilometragem anual percorrida pela frota municipal Frota Municipal Frota de veculos por ano de fabricao para o interior do estado de So Paulo Participao percentual nas vendas de veculos leves no mercado interno por combustvel e ano modelo Fatores de Emisso do poluente CO2 para veculos segundo ano de fabricao e combustvel Quilometragem anual percorrida pela frota municipal

FONTES Departamento Nacional de Trnsito (2007) Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo (2008) Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos Leves no Brasil Companhia de Saneamento Ambiental do Estado de So Paulo (2008) Landmann. M. C. (2004). Estimativa das Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP Considerando as Rotas de Trfego Departamento Nacional de Trnsito (2007) Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo (2008) Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos Leves no Brasil Companhia de Saneamento Ambiental do Estado de So Paulo (2008) Landmann. M. C. (2004). Estimativa das Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP Considerando as Rotas de Trfego Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Levantamento de campo (2008) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Secretaria Municipal de Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008) Plano Diretor Municipal (2005) Departamento Nacional de Trnsito (2007) Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos Leves no Brasil Landmann. M. C. (2004). Estimativa das Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP Considerando as Rotas de Trfego Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008)

DISP. C C C

QUAL. A M3 M4

RESULT.

Emisses de CO

CM C A M5 A M2 M3 CM C A M4 A A A A A A M3 CM C C C C M4 A A CA A CA

C C C C

Controle dos impactos no meio ambiente ASPECTOS AMBIENTAIS Emisses de CO2

C C C C C C C C

Populao exposta ao rudo de trfego

Base georreferenciada do municpio Nveis de rudo em vias urbanas Estudos de impacto ambiental e de vizinhana e medidas mitigadoras Frota Municipal Participao percentual nas vendas de veculos leves no mercado interno por combustvel e ano modelo

CA

Estudos de Impacto Ambiental

Consumo de combustvel Recursos naturais

Quilometragem anual percorrida pela frota municipal Estimativa da populao

Uso de energia limpa e combustveis alternativos

Frota operacional de transporte coletivo Frota operacional de veculos usando combustveis alternativos

188

DOM.

TEMA

INDICADOR

DADOS DE BASE Informao sobre servios de transporte Canais de comunicao para denncias e reclamaes sobre servios de transporte Informaes sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana Rendimento mdio mensal pessoal Nmero mdio de viagens em dia til Equipamentos destinados educao ambiental e educao para o DS Aes continuadas de formao em matria de desenvolvimento sustentvel Aes de sensibilizao em matria de desenvolvimento sustentvel Participao popular nos processos de elaborao, implementao e monitoramento das polticas, aes e projetos de transporte e mobilidade urbana Pesquisa de Opinio sobre Qualidade de Vida Urbana Populao satisfeita com a cidade como local para viver Aes, planos e projetos de transportes e mobilidade urbana desenvolvidos pelo municpio no ano de referncia, em parceria ou com recursos do governo estadual e/ou governo federal Aes, projetos, servios ou infra-estrutura de transporte urbano viabilizados por meio de parcerias entre o governo municipal e entidades privadas Recursos pblicos aplicados em transportes e mobilidade urbana Recursos oriundos de multas e taxaes Tipos de investimentos feitos em sistemas de transportes e mobilidade pelo municpio Investimentos em proviso, ampliao, melhoria e manuteno da infra-estrutura para o transporte coletivo Investimentos em proviso, ampliao, melhoria e manuteno da infra-estrutura para o transporte privado Investimentos em proviso, ampliao, melhoria e manuteno da infra-estrutura para modos no-motorizados Investimentos relacionados proviso, ampliao, melhoria e manuteno da infraestrutura para modos de transportes motorizados (coletivos ou privados) Poltica de transportes e mobilidade urbana em nvel local

FONTES

DISP. C

QUAL. A A A M1 M1 A A A

RESULT.

Apoio ao cidado

Informao disponvel ao cidado

Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So Carlos na Internet (2008) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)

C C C C C

CA

Incluso social ASPECTOS SOCIAIS

Eqidade vertical (renda)

CM

Educao e cidadania

Educao para o desenvolvimento sustentvel

Secretaria Municipal de Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008)

C C

CA

Participao popular

Participao na tomada de deciso

Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So Carlos na Internet (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Secretaria Municipal de Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008)

C L2 L
2

CA

Qualidade de vida

Qualidade de Vida

Integrao entre nveis de governo Integrao de aes polticas Parcerias pblico/privadas

CA

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008)

C L2 L2 C C

CA

ASPECTOS POLTICOS

Captao de recursos Investimentos em sistemas de transportes

A B6

L CA

Captao e gerenciamento de recursos

Distribuio dos recursos (pblico x privado)

CB C B6 B6 CB C B6

Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados)

Poltica de mobilidade urbana

Poltica de mobilidade urbana

CA

189

DOM.

TEMA

INDICADOR Densidade da rede viria

DADOS DE BASE Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada do municpio

FONTES Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2007) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Ministrio das Cidades (2007b) e Ferraz e Torres (2001) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008)

DISP. C C C C L
2

QUAL. A A

RESULT. CA

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

Vias pavimentadas Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes Sinalizao viria

Base georreferenciada de vias a serem pavimentadas Investimentos em manuteno e conservao de infra-estrutura de transportes Pesquisa de Opinio sobre qualidade da sinalizao urbana Avaliao por parte da populao em relao qualidade da sinalizao Base georreferenciada do municpio

CM M7 B6 L L
2

CB

A CA A A CA A A A CA A A CA A A CA A M1 M
1

Distribuio da infraestrutura de transportes

C C C C L2 C C C C C C C C C C C C

Vias para transporte coletivo

Base georreferenciada de linhas de nibus urbanas Base georreferenciada do municpio

Extenso de ciclovias Base georreferenciada de ciclovias Frota de bicicletas para transporte Transporte ciclovirio Frota de bicicletas Estimativa da populao Terminais urbanos de transporte coletivo Estacionamento para bicicletas Terminais urbanos de transporte coletivo com estacionamento para bicicletas Base georreferenciada do municpio Vias para pedestres Deslocamentos a p Vias com caladas Base georreferenciada de vias e passarelas de pedestres Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada com vias e passarelas de pedestres Distncia mdia de viagem para cada modo de transporte Distncia mdia de viagem para cada modo de transporte Velocidade mdia de deslocamento para cada modo de transporte Viagens em dia til na rea urbana Polticas, estratgias e aes visando a reduo do trfego motorizado

MODOS NO-MOTORIZADOS

Distncia de viagem

CM

Reduo de viagens

Tempo de viagem Nmero de viagens Aes para reduo do trfego motorizado

CM A M1 A CM CA

190

DOM.

TEMA

INDICADOR

DADOS DE BASE Funcionrios da administrao municipal, em nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados ao planejamento urbano, transportes e mobilidade Funcionrios com qualificao superior

FONTES Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2002 e 2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So Carlos na Internet (2008) Levantamentos do Plano Diretor Municipal (2001-2002) Plano Diretor Municipal (2005) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Plano Diretor Municipal (2005) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2007) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2007) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2007) -

DISP.

QUAL. B8

RESULT.

Nvel de formao de tcnicos e gestores Capacitao de gestores Capacitao de tcnicos e gestores

CB C B8 B8 CB C C C C B
8

Funcionrios da administrao municipal, em nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados ao planejamento urbano, transportes e mobilidade Horas de cursos e programas de treinamento e capacitao Base georreferenciada do municpio

reas centrais e de interesse histrico

A CA A A CA

Vitalidade do centro

Integrao regional PLANEJAM. INTEGRADO

Consrcios intermunicipais

Transparncia do processo de planejamento

Transparncia e responsabilidade Vazios urbanos

Base georreferenciada dos tipos de uso do solo Consrcios pblicos intermunicipais para a proviso de infra-estrutura e servios de transporte Publicao formal e peridica sobre assuntos relacionados infra-estrutura, servios, planos e projetos de transportes e mobilidade urbana reas (lotes e glebas) vazios na rea urbana Parcelamentos aprovados e registrados Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada de linhas de nibus urbanas

C C C C C C C C C C C C L2 L2 L2

A A A A A A

CA CA

Crescimento urbano

CA

Planejamento e controle do uso e ocupao do solo

Base georreferenciada do municpio Densidade populacional urbana Base georreferenciada de Setores Censitrios Zoneamento do municpio Base vetorizada de ruas do municpio Loteamentos irregulares Assentamentos subnormais Cooperao entre os rgos responsveis pelo planejamento e gesto de transportes, planejamento urbano e meio ambiente Aes, planos e programas de transporte e mobilidade previstos Aes, planos e programas de transporte e mobilidade efetivados Continuidade das aes, planos e programas

CA A A A M M9 A L
9

ndice de uso misto Ocupaes irregulares Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado Planejamento estratgico e integrado Efetivao e continuidade das aes

CA CM CA

191

DOM.

TEMA

INDICADOR

DADOS DE BASE Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada de Setores Censitrios Croquis do Censo 2000 contendo as reas verdes do municpio Base georreferenciada de equipamentos de educao Estimativa da populao Base georreferenciada de equipamentos de sade Estimativa da populao Plano Diretor Municipal Legislao urbana Operaes de fiscalizao, notificao, autuao e penalizao de projetos, obras e empreendimentos Penalidades aplicadas Acidentes de trnsito em vias urbanas Mortos em acidentes de trnsito em vias urbanas Estimativa da populao

FONTES Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007) Legislao municipal (2008) Legislao municipal (2008) Sistema Nacional de Indicadores Urbanos - SNIU (2000) Secretaria Municipal da Habitao e Desenvolvimento Urbano (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2005) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2005) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2005) -

DISP. C C C C C C C C C C C C C C C C M
10

QUAL. A A A A A A A A A A A A A

RESULT.

Parques e reas verdes PLANEJAM. INTEGRADO Planejamento da infraestrutura urbana e equipamentos urbanos

CA

Equipamentos urbanos (escolas) Equipamentos urbanos (postos de sade) Plano Diretor Legislao urbanstica

CA

CA CA CA

Plano Diretor e legislao urbanstica

Cumprimento da legislao urbanstica

CA

Acidentes de trnsito

CA A A A M A CA C A B11 A CA C C C C C C C A M12 M1 M13 A A M1 CM CB L CM

Acidentes de trnsito

Acidentes com pedestres e ciclistas

TRFEGO E CIRCULAO URBANA

Preveno de acidentes

Educao para o trnsito

Educao para o trnsito

Congestionamento Fluidez e circulao Velocidade mdia de trfego

Acidentes de trnsito em vias urbanas Acidentes de trnsito em vias urbanas envolvendo pedestres Acidentes de trnsito em vias urbanas envolvendo ciclistas Base georreferenciada do municpio Dispositivos de traffic calming Escolas pblicas (municipais, estaduais e federais) e particulares de ensino pr-escolar, fundamental e mdio Escolas que tm implantado disciplinas regulares ou tm promovido campanhas de educao e sensibilizao para o trnsito Mdia de horas dirias de congestionamento em vias urbanas Base georreferenciada do municpio Medio da velocidade mdia de deslocamento em vias urbanas Estimativa da populao entre 18 e 65 anos Posse de Carteira Nacional de Habilitao CNHs notificadas no municpio Frota Municipal Estimativa da populao Nmero mdio de ocupantes em veculos motorizados individuais

L2 L2 C

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2005)

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Levantamento de campo (2008) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo (2008) Departamento Nacional de Trnsito (2007) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007) Pesquisa Origem e Destino de So Carlos Screen Line (2007)

C C

Operao e fiscalizao de trnsito

Violao das leis de trnsito

ndice de motorizao Transporte individual Taxa de ocupao dos veculos

CA CM

192

DOM.

TEMA

INDICADOR Extenso da rede de transporte pblico Freqncia de atendimento do transporte pblico Pontualidade

DADOS DE BASE Base georreferenciada do municpio Base georreferenciada de linhas de nibus urbanas Planilhas horrias de linhas de transporte coletivo Viagens em veculos de transporte coletivo cumprindo a programao horria Velocidade comercial do servio de transporte coletivo Idade mdia da frota de transporte coletivo ndice mdio de passageiros por km Nmero de passageiros transportados anualmente Pesquisa de opinio sobre satisfao com o servio de transporte coletivo Modos de transporte do municpio Viagens urbanas, em dia til, por modos coletivos de transporte Viagens urbanas, em dia til, por modos individuais de transporte Viagens urbanas, em dia til, por modos motorizados de transporte Viagens urbanas, em dia til, por modos nomotorizados de transporte Contratos de prestao de servio de transporte coletivo Situao dos contratos de prestao de servio de transporte coletivo Existncia e participao do transporte clandestino no municpio Terminais urbanos de transporte coletivo Terminais urbanos de transporte coletivo com integrao intermodal Tipos de integrao fsica e tarifria do sistema de transporte coletivo urbano Porcentagem de passageiros por categoria de desconto/gratuidade Tarifa bsica de transporte coletivo

FONTES Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Empresa operadora de transporte pblico de So Carlos (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2006-2007) Pesquisa Avaliao dos Transportes Urbanos da Cidade de So Carlos - SP/ 2007 Levantamento de campo (2008)

DISP. C C C C C C C C C C

QUAL. A

RESULT.

CA A A A A A A A A A M1 CA CA CA CA CA CA CA CA

Disponibilidade e qualidade do transporte pblico

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Velocidade mdia do transporte pblico Idade mdia da frota de transporte pblico ndice de passageiros por quilmetro Passageiros transportados anualmente Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico Diversidade de modos de transporte Transporte coletivo x transporte individual

Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)

CM

Diversificao modal

Modos motorizados x modos no-motorizados

Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Rodrigues, M. O. (2006) Avaliao da Qualidade do Transporte Coletivo na Cidade de So Carlos SP Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2004-2008) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007) Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas (2008)

M1

CM

C C C C C C C C C C

A CA A A A A A A A CA A A CA CA CA CA CA

Regulao e fiscalizao do transporte pblico

Contratos e licitaes

Transporte clandestino Terminais intermodais Integrao do transporte pblico Descontos e gratuidades

Integrao do transporte pblico

Poltica tarifria

Tarifas de transportes ndices inflacionrios Subsdios pblicos Subsdios aos operadores de servios de transporte

193

1. Na ocasio deste levantamento, os resultados da Pesquisa Origem e Destino ainda no haviam sido totalmente tabulados e expandidos. 2. No h dados disponveis para clculo do indicador. 3. Os dados so agregados para o interior do estado de So Paulo, no havendo dados discriminados especificamente para o Municpio de So Carlos. 4. Resultados de simulaes desenvolvidas no mbito do estudo de Mendes (2004). Os dados referem-se a RMSP. 5. Obtida com base em norma americana e atravs de pesquisa com motoristas brasileiros. No foram considerados dados especficos para o municpio de So Carlos. 6. Valores obtidos a partir da avaliao da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem o levantamento detalhado dos investimentos em cada rea. 7. Pode no contemplar todas as vias no pavimentadas no municpio, uma vez que relaciona somente os trechos de vias previstos para interveno imediata. 8. Levantamento feito somente para a Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem acesso documentao especfica. 9. Levantamento com base em documentos encaminhados para regularizao dos loteamentos e estimativa de reas em assentamentos subnormais feitos pela Secretaria de Habitao e Desenvolvimento Urbano. 10. O banco de dados com registro dos acidentes envolvendo ciclistas ainda no foi consolidado 11.Estimativa da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas. No existem, no entanto, estudos e levantamentos especficos. 12. A Pesquisa Contagem da Populao 2007 contempla uma estimativa de populao para o municpio de So Carlos, no fazendo a discriminao por idade, sexo ou tipo de domiclio. 13. Apesar de haver dados sobre o nmero de CNHs notificadas no municpio, estas podem pertencer a cidados que residem atualmente em outro municpio.

194

9.3.

Processo de Clculo do IMUS

Para clculo dos indicadores do IMUS foram utilizados programa de computador, como planilhas eletrnicas, Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG), Desenho Assistido por Computador (CAD), entre outros, permitindo manipular com maior facilidade os dados coletados. Dados estatsticos e outras informaes de rgos e instituies de ensino, pesquisa e estatsticas em nvel municipal, estadual e federal foram obtidos atravs da Prefeitura Municipal e via Internet. Para cada indicador foi elaborada uma sntese do processo de levantamento dos dados e clculo. Esta sntese constitui, juntamente com a Planilha de Clculo do ndice para o municpio, o Anexo I Clculo do IMUS para So Carlos SP. Neste anexo, as informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a estrutura a seguir, que consiste em um resumo dos tpicos apresentados no Guia de Indicadores, conforme mostrado no item 8.7.

DOMNIO TEMA INDICADOR (ID) A. Fontes de Dados

Domnio, conforme estrutura do IMUS Tema, conforme estrutura do IMUS Identificao do Indicador

Bases e fontes dos dados utilizados para clculo do indicador. B. Ferramentas

Ferramentas utilizadas para clculo do indicador. C. Mtodo de Clculo

Sntese do mtodo de clculo, conforme etapas contidas no Guia de Indicadores de Mobilidade. D. Score

Resultado obtido para o indicador, no normalizado. Todos os procedimentos para tratamento dos dados, estimativas e asseres feitas para clculo dos indicadores foram registradas no Anexo I. Assim, possvel verificar as adaptaes da metodologia de clculo constante no Anexo E Guia para Elaborao dos

195

Indicadores do IMUS, realizadas em funo do formato e desagregao dos dados obtidos e ferramentas de anlise disponveis. Os scores resultantes para cada indicador foram posteriormente inseridos na Planilha de Clculo (coluna K, conforme Figura 8.4). Para os indicadores que no foram calculados, a planilha possibilitou a redistribuio automtica dos seus respectivos pesos. Do mesmo modo, os scores dos indicadores foram sendo automaticamente normalizados para intervalo entre 0,00 e 1,00, a medida que iam sendo inseridos na planilha Para cada indicador, foi calculado seu score, resultado da combinao de seu peso com o peso de seu respectivos Domnio e Tema, para anlise global, e peso de cada Dimenso, em mbito setorial. O somatrio dos score globais e setoriais para os indicadores resultou nos valores do IMUSg e IMUSsj. A Figura 9.2 apresenta a Planilha de clculo do IMUS com os scores dos indicadores avaliados e resultados obtidos.

9.4.

Anlise dos Resultados

Oitenta indicadores que compem o IMUS ou 92% do conjunto total puderam ser avaliados para a cidade de So Carlos. Dentre os Temas que compem o ndice, somente Qualidade de Vida no pode ser avaliado, uma vez que no havia dados disponveis que possibilitassem a avaliao de seu nico indicador. A Tabela 9.3 apresenta a estrutura final do IMUS para a cidade de So Carlos, considerando os indicadores avaliados e os respectivos pesos redistribudos. 9.4.1. Disponibilidade e Qualidade dos Dados

A Tabela 9.4 e a Figura 9.3 (a) a (j) apresentam os resultados obtidos, no que diz respeito combinao dos critrios disponibilidade e qualidade de dados total (para o conjunto de indicadores) e por Domnio do IMUS.

196

Figura 9.2: Planilha de Clculo do IMUS para a cidade de So Carlos (processo de clculo). 197

Tabela 9.3: Estrutura do IMUS para a cidade de So Carlos.

198

Tabela 9.4: Resultados do IMUS quanto disponibilidade e qualidade dos dados. Domnio Acessibilidade Aspectos Ambientais Aspectos Sociais Aspectos Polticos Infra-estrutura de Transportes Modos No-Motorizados Planejamento Integrado Trfego e Circulao Urbana Sistemas de Transporte Urbano Total CA
80% 50% 60% 57% 40% 56% 77% 45% 89% 68%

CM
10% 50% 20% 0% 20% 33% 6% 33% 11% 17%

CB
0% 0% 0% 29% 20% 0% 11% 11% 0% 7%

L
10% 0% 20% 14% 20% 11% 6% 11% 0% 8%

Com base nos resultados obtidos possvel observar que grande parte dos indicadores que compem o IMUS podem ser calculados em curto prazo para a cidade de So Carlos. Deste grupo, cinqenta e nove indicadores (ou 68% do conjunto) apresentam dados com alta qualidade, ou seja, apresentam razovel atualizao e foram obtidos atravs de metodologia e fontes confiveis. Os demais indicadores deste grupo apresentam dados com qualidade mdia (quinze indicadores ou 17% conjunto) e baixa (seis indicadores ou 7% do conjunto). Desta forma, ainda que possam ser desenvolvidos em curto prazo, necessitam de atualizao dos dados disponveis e adequao da metodologia para sua obteno, de forma a elevar sua qualidade e confiabilidade. No que diz respeito aos indicadores com disponibilidade de dados em longo prazo, foram identificados sete indicadores (ou 8% do conjunto), os quais no foram incorporados na avaliao do IMUS. Para obteno destes dados so necessrios levantamentos de campo, pesquisas de opinio, alm de sistematizao de dados existentes por parte da Prefeitura Municipal, uma vez que no h um controle e acompanhamento especfico destas informaes. Assim, acredita-se que os mesmos s podero ser disponibilizados em um horizonte de longo prazo, em funo do tempo e esforos necessrios para sua obteno. A anlise da disponibilidade e qualidade dos dados por Domnio do IMUS feita nos itens a seguir.

199

IMUS L CB 8% 7% CM 17% CA 68%

ACESSIBILIDADE L 10% CM 10%

CA 80%

(a)

(b)

ASPECTOS AMBIENTAIS

ASPECTOS SOCIAIS L 20%

CM 50%

CA 50%

CM 20%

CA 60%

(c)
ASPECTOS POLTICOS L 14%

(d)
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES L 20% CA 40%

CB 29%

CA 57%

CB 20% CM 20%

(e) Curto Prazo, Qualidade Alta Curto Prazo, Qualidade Mdia

(f) Curto Prazo, Qualidade Baixa Longo Prazo

200

MODOS NO-MOTORIZADOS L 11%

PLANEJAMENTO INTEGRADO CB 11% CM 6% L 6%

CM 33%

CA 56%
CA 77%

(g)

(h)

TRFEGO E CIRCULAO URBANA L 11% CB 11%

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO CM 11%

CA 45%

CM 33%

CA 89%

(i) Curto Prazo, Qualidade Alta Curto Prazo, Qualidade Mdia

(j) Curto Prazo, Qualidade Baixa Longo Prazo

Figura 9.3: Anlise da disponibilidade e qualidade dos dados para clculo do IMUS. 9.4.1.1 Domnio Acessibilidade Para o Domnio Acessibilidade, os indicadores que podem ser executados em curto prazo representam a maioria dos indicadores analisados (nove indicadores ou 90% do conjunto). Ao mesmo tempo, grande parte destes (oito indicadores ou 80% do conjunto) apresentam alta qualidade dos dados de base, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3 (b). No que diz respeito aos indicadores passveis de serem executados em curto prazo com qualidade mdia dos dados, foi identificado apenas o indicador: Despesas com transportes. Ainda que os dados de base para este indicador sejam obtidos atravs da Pesquisa Origem e Destino (conforme mostra a Tabela 9.2), que representa uma rica fonte de informaes socioeconmicas e de mobilidade da cidade, deve-se destacar que foram utilizados dados parciais da referente pesquisa, uma vez que a mesma ainda no foi 201

totalmente tabulada. Desta forma, a qualidade dos dados foi considerada mdia, uma vez que a pesquisa no foi totalmente digitada, tabulada e seus resultados devidamente expandidos, o que deve acontecer ainda no ano de 2008. Indicadores mensurveis em curto prazo e com baixa qualidade dos dados no foram verificados neste Domnio. Quanto aos indicadores que podero ser executados somente em longo prazo devido a inexistncia ou indisponibilidade de dados, foi verificado apenas um indicador:

Acessibilidade a edifcios pblicos. Isto se d em funo da inexistncia de um cadastro atualizado da Prefeitura Municipal, ou levantamentos de campo recentes que permitam verificar as edificaes de uso pblico adaptadas para acesso de pessoas com necessidades especiais e restries de mobilidade. No caso dos edifcios pblicos de uso da Administrao Municipal, muitos dos imveis ocupados hoje por secretarias e rgos municipais so edificaes de interesse histrico, cuja modificao e adaptao limitada em funo das caractersticas fsicas e restries impostas pela legislao sobre patrimnio histrico. Desta forma, este indicador s poder ser obtido aps um levantamento de campo detalhado, possvel de ser executado somente em longo prazo, em funo do tempo que demanda. 9.4.1.2 Aspectos Ambientais Para o Domnio Aspectos Ambientais, os indicadores que podem ser executados em curto prazo representam 100% dos indicadores do conjunto. No entanto, a qualidade dos dados de base varivel. Metade dos indicadores do grupo apresentam qualidade alta dos dados, enquanto a outra metade apresenta qualidade mdia dos dados, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(c). Os indicadores cujos dados de base apresentam mdia qualidade so: Emisses de CO; Emisses de CO2 e Consumo de Combustvel. Tanto para os indicadores de emisses, quanto de consumo, isso deve a ausncia de parmetros especficos para o municpio, principalmente no que diz respeito s caractersticas da frota veicular, quanto ao ano de fabricao dos veculos em circulao e tipo de combustvel utilizado. Ao mesmo tempo, a inexistncia de estudos especficos em relao distncia total percorrida pela frota anualmente se constitui em outro fator que impede o clculo preciso dos indicadores. Mesmo diante destas dificuldades, estudos e pesquisas desenvolvidos no nvel do estado de So Paulo, alm de parmetros definidos por rgos ambientais estaduais, os quais foram adotados neste estudo, permitem o clculo dos indicadores com razovel qualidade, permitindo assim incorporar seus resultados ao clculo do IMUS. 202

Neste Domnio no foram identificados indicadores mensurveis em curto prazo com qualidade baixa dos dados, tampouco indicadores mensurveis somente em longo prazo. 9.4.1.3 Aspectos Sociais No Domnio Aspectos Sociais, quatro indicadores do conjunto (ou 80%) podem ser mensurados em curto prazo, com qualidade dos dados de base variando entre alta e mdia, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(d). O indicador Eqidade vertical (renda) o indicador do conjunto que apresenta dados de base de qualidade mdia. Isto se deve ao fato de terem sido obtidos com base na Pesquisa Origem e Destino de So Carlos, a qual, conforme j destacado anteriormente, apresenta-se em fase de concluso, com resultados ainda no totalmente consolidados. Neste Domnio, foi identificado somente um indicador mensurvel em longo prazo: Qualidade de Vida. Isso se deve a inexistncia de pesquisa de opinio sobre a qualidade de vida no municpio, a qual, para ser executada, dever exigir planejamento e desenvolvimento de metodologia adequada, demandando assim considervel parcela de tempo para obteno dos dados necessrios para clculo deste indicador. 9.4.1.4. Aspectos Polticos Para o Domnio Aspectos Polticos, 86% dos indicadores do conjunto podem ser mensurados em curto prazo. No entanto, 57% destes apresentam qualidade alta dos dados de base, e 29% baixa qualidade dos dados de base, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(e). Os indicadores que apresentam dados de base com baixa qualidade referem-se distribuio de recursos nos sistemas de transporte, representados por: Distribuio dos recursos (pblico x privado) e Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados). Isto se deve, em primeiro lugar, pela dificuldade em se distinguir os investimentos em modos pblicos e privados de transporte, uma vez que no caso da infra-estrutura viria, por exemplo, a mesma pode ser utilizada por ambos os modos. Outra questo diz respeito indisponibilidade de dados referentes discriminao dos investimentos feitos pela Prefeitura Municipal nestas reas, o que implicou que o indicador fosse avaliado somente atravs de algumas observaes e dados informados pela Secretaria de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, sem disponibilizao de documentao a respeito dos mesmos. Em relao aos investimentos em modos no-motorizados e motorizados, a

203

diferenciao um pouco mais fcil. Mesmo assim, documentos ou dados formalizados para o indicador no foram disponibilizados pela Prefeitura Municipal. Neste Domnio, apenas o indicador Captao de recursos no pde ser mensurado, em funo da indisponibilidade de dados por parte da Prefeitura Municipal. 9.4.1.5. Infra-estrutura de Transportes Para o Domnio Infra-estrutura de Transportes, quatro indicadores (ou 80%) podem ser mensurados em curto prazo, com qualidade dos dados de base alta (dois indicadores ou 40%), mdia (um indicador ou 20%) e baixa (um indicador ou 20%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(f). O indicador Vias pavimentadas apresenta qualidade dos dados de base mdia, uma vez que se trata de informao fornecida pela Prefeitura Municipal, referente s vias com previso de pavimentao no ano de 2008. Portanto, pode no incluir todas as vias sem pavimentao do municpio, o que impede o clculo do indicador com elevada preciso. O indicador Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes foi calculado a partir de uma avaliao global por parte da Secretaria Municipal de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, sem documentao especfica ou discriminao dos valores investidos. Foi calculado, portanto, a partir de dados com baixa qualidade, uma vez que no houve nenhum detalhamento da informao fornecida. Neste Domnio, apenas um indicador foi identificado como mensurvel em longo prazo: Sinalizao Viria. Semelhante ao indicador Qualidade de vida, integrante do Domnio Aspectos Sociais, no h para este indicador uma pesquisa especfica que avalie a opinio dos cidados a respeito da qualidade da sinalizao viria no municpio. Do mesmo modo, a organizao e execuo de uma pesquisa desta natureza demandaria considervel perodo de tempo, impedindo assim a incorporao deste indicador para clculo do IMUS neste momento. 9.4.1.6. Modos No-motorizados No Domnio Modos No-motorizados oito indicadores (ou 89% do conjunto) podem ser avaliados em curto prazo, apresentando dados de base de alta e mdia qualidade, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(g). Entre os indicadores que apresentam dados de mdia qualidade, encontram-se aqueles dependentes dos resultados da Pesquisa Origem e Destino: Distncia de viagem; Tempo

204

de viagem e Nmero de viagens. Assim, estima-se que aps a consolidao dos resultados desta pesquisa, estes indicadores possam ser revistos, aumentado sua qualidade e preciso. No Domnio Modos No-motorizados, somente um indicador foi identificado como mensurvel em longo prazo: Frota de bicicletas. Isso se deve a inexistncia de uma pesquisa especfica para o municpio (a Pesquisa Origem e Destino, por exemplo, no contemplou a posse de bicicleta em seu questionrio) e a indisponibilidade de dados sobre venda do bem nos ltimos anos na cidade (conforme mtodo de clculo detalhado no Anexo E), o que permitiria estimar a frota de bicicletas no municpio. Dados para este indicador foram obtidos somente em nvel federal (Ministrio das Cidades, 2007b) ou agregados para cidades com mais de 100 mil habitantes (NTU, 2006), o que dificulta, no entanto, qualquer estimativa especfica para a cidade de So Carlos. 9.4.1.7. Planejamento Integrado Para o Domnio Planejamento Integrado, 94% dos indicadores podem ser mensurados em curto prazo, com dados de base apresentando qualidade alta (77%), mdia (6%) e baixa (11%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(h). O indicador Ocupaes irregulares apresenta dados de base de mdia qualidade, uma vez que foi obtido, em parte, com base em informao documental e, em parte, por estimativas feitas pela Secretaria de Habitao e Desenvolvimento Urbano, o que implica que os resultados obtidos no sejam totalmente confiveis. J os indicadores que apresentam dados de base de baixa qualidade referem-se a: Nvel de formao de tcnicos e gestores e Capacitao de Tcnicos e Gestores. Para obteno destes indicadores foram consideradas informaes no documentais da Secretaria Municipal de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, baseadas em estimativas do nmero de funcionrios com graduao superior e nmero total de horas de cursos disponibilizadas, j que um levantamento preciso destes dificultado pela diversidade de atividades oferecidas, em todos os nveis gerenciais e operacionais da secretaria. Neste Domnio, apenas o indicador Efetivao e continuidade das aes no pde ser mensurado, em funo da indisponibilidade de dados e de uma avaliao realizada por parte da Prefeitura Municipal.

205

9.4.1.8. Trfego e Circulao Urbana No Domnio Trfego e Circulao Urbana, 89% dos indicadores podem ser mensurados em curto prazo, com qualidade dos dados de base variando entre alta (45%), mdia (33%) e baixa (11%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(i). No que se refere aos indicadores com dados de base de mdia qualidade, estes incluem: Acidentes com pedestres e ciclistas; Violao das leis de trnsito e Taxa de ocupao dos veculos. A qualidade mdia dos dados de base do indicador Acidentes com pedestres e ciclistas est relacionada indisponibilidade de dados referentes aos eventos envolvendo bicicletas. A Prefeitura Municipal tem desenvolvido um intenso trabalho de monitorao e registro dos acidentes de trnsito, especialmente nos ltimos 8 anos. No entanto, o banco de dados completo, o qual inclui os acidentes envolvendo ciclistas, ainda no foi consolidado. Assim, o indicador foi calculado somente com dados referentes aos eventos ocorridos com pedestres. To logo estes dados estejam disponveis, o indicador poder ser calculado com elevada preciso, englobando informaes para os dois tipos de usurios. No que diz respeito ao indicador Violao das leis de trnsito a impreciso dos dados reside especialmente na estimativa do nmero de cidados habilitados no municpio, uma vez que no h um banco de dados ou informaes precisas a respeito deste aspecto, j que as Carteiras Nacionais de Habilitao so vinculadas ao municpio onde foram emitidas, o que no significa obrigatoriamente o local de residncia atual do cidado. Assim, estimativas para este dado foram feitas com base nos resultados parciais da Pesquisa Origem e Destino (posse de CNH) e na proporo de pessoas residentes do sexo feminino e masculino no municpio, conforme pode ser visto no ANEXO I Clculo do IMUS para So Carlos SP. A mesma dificuldade observada no que diz respeito ao nmero de CHNs notificadas no municpio. Quanto ao indicador Taxa de ocupao dos veculos, os dados apresentam mdia qualidade, uma vez que so oriundos dos resultados parciais da Pesquisa Origem e Destino. Com relao aos indicadores com dados de base de baixa qualidade, somente uma medida foi identificada: Congestionamento. Isso se deve a inexistncia de estudos ou medies especficas, fundamentados em metodologias j difundidas sobre o tema. Assim o indicador foi obtido com base em informaes de tcnicos da Secretaria Municipal de Trnsito, Transporte e Vias Pblicas, a partir de observaes feitas em vias urbanas do municpio. 206

No Domnio Trfego e Circulao Urbana, somente um indicador pode ser mensurado em longo prazo: Preveno de acidentes. A impossibilidade de clculo do indicador est associada a inexistncia de um cadastro ou levantamento especfico sobre os dispositivos de traffic calming em vias locais do municpio, e do tempo necessrio para desenvolvimento de estudos desta natureza, uma vez que estas vias representam grande parcela do sistema virio urbano. 9.4.1.9. Sistemas de Transporte Urbano Para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, 100% dos indicadores podem ser mensurados em curto prazo, com qualidade alta (89%) e mdia (11%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(j). Dois indicadores apresentam dados de base de mdia qualidade: Transporte coletivo x transporte individual e Modos motorizados x modos no-motorizados. Novamente a dificuldade est relacionada concluso da Pesquisa Origem e Destino, de forma a disponibilizar dados com maior preciso para clculo dos indicadores relacionados. 9.4.2. Anlise dos Resultados do IMUS

Os resultados global e por dimenses para o IMUS, obtidos atravs do processo de clculo dos indicadores, so apresentados na Tabela 9.5. Os resultados corrigidos so obtidos em funo do nmero de indicadores calculados e da redistribuio dos pesos nos casos em que no foi possvel a avaliao de algum Indicador ou Tema. Uma vez que foi possvel calcular grande parte dos indicadores que compem o IMUS, os valores corrigidos so iguais aos valores absolutos obtidos para os ndices global e setorial. Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de clculo. ndice IMUSg IMUSSocial IMUSEconmico IMUSAmbiental Resultados Absoluto Corrigido 0,578 0,578 0,196 0,196 0,193 0,193 0,190 0,190

Os resultados obtidos para as Dimenses do IMUS (Ambiental, Econmica e Social) e sua contribuio para o resultado global do ndice (IMUSg), bem como uma comparao entre os resultados obtidos para as trs Dimenses, so mostrados na Figura 9.4. No ANEXO I Clculo do IMUS para So Carlos SP constam ainda grficos que mostram os resultados globais dos Indicadores classificados por Domnio do IMUS. Estes resultados permitem visualizar melhor o impacto de cada indicador sobre o resultado global, uma vez que agrega 207

informao referente ao peso (do Indicador, do Domnio e do Tema a que pertence) e score obtido.

IMUS
1,000

0,900

Ambiental
0,800

0,700

0,600

0,500

Ambiental

Econmica

0,400

0,300

Econmica

0,200

Social
0,100

Social

0,000 1 2

Figura 9.4: Resultados para o IMUSg e IMUS setorial. O resultado global, atravs do processo de clculo, mostra que o IMUS para a cidade de So Carlos atingiu valor igual a 0,578, valor intermedirio na escala de avaliao do ndice, cujos limites inferior e superior so, respectivamente 0,00 e 1,00. Este um resultado que no pode ser considerado baixo, porm, mostra que vrios aspectos podem ser melhorados no sentido de se obter melhores resultados para os ndices setoriais e global e, conseqentemente, melhores resultados em termos de sustentabilidade dos sistemas de mobilidade urbana, segundo os critrios avaliados. No que diz respeito s Dimenses, a rea Social apresentou a melhor avaliao (0,196) seguida pela Dimenso Econmica (0,193). A Dimenso Ambiental, por sua vez, apresentou o pior resultado, igual 0,190. Ainda que tenham apresentados resultados discretamente diferentes, a Figura 9.4 permite observar que, para o municpio de So Carlos, as trs Dimenses esto praticamente equilibradas. Cabe destacar que o sistema de pesos definido para o IMUS a partir de um painel de especialistas resulta em uma contribuio equilibrada das Dimenses Social, Econmica e Ambiental para o resultado global do IMUS, uma vez que as mesmas podem atingir, respectivamente, os scores mximos de 0,34, 0,33 e 0,33. Desta forma, este equilbrio entre as Dimenses desejvel para o municpio, uma vez que reflete o sistema de pesos adotados para os critrios que compem o ndice. 208

9.4.2.1. Anlise dos Resultados para os Indicadores Neste item so analisados aspectos especficos para cada Dimenso, com enfoque nos resultados obtidos para os indicadores, classificados por Domnio. As Figuras 9.5 e 9.6 mostram os resultados obtidos para os indicadores que compem o IMUS, atravs de seus scores normalizados (entre 0,00 e 1,00). A Figura 9.5 apresenta os resultados para os oitenta indicadores calculados, os quais so identificados pelo seu ID, conforme Tabela 8.4. A Figura 9.6 mostra os resultados para os dez indicadores que apresentam os maiores pesos globais e para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental. Uma vez que o indicador Qualidade de vida no pde ser calculado, em funo da indisponibilidade de dados de base, e que o mesmo encontra-se entre os dez indicadores com maiores pesos global e para as trs Dimenses, foi incorporado na anlise o indicador que ocupa a 11 posio segundo a classificao apresentada na Tabela 8.15. Assim, para cada situao, o seguinte indicador foi incorporado na anlise: Anlise global - Indicador 3.4.1 Participao na tomada de deciso; Dimenso Social - 8.4.1 Indicador Violao das leis de trnsito; Dimenso Econmica - 4.1.2 Indicador Parcerias pblico-privadas; Dimenso Ambiental - Indicador 3.1.1 Informao disponvel ao cidado.

209

Score Normalizado 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Indicadores - IMUS

Figura 9.5: Resultados normalizados para os indicadores do IMUS, calculados para a cidade de So Carlos.

210
Indicadores

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.5 1.3.1 1.4.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2.1 2.2.2 3.1.1 3.2.1 3.3.1 3.4.1 4.1.1 4.1.2 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2.1 6.1.1 6.1.3 6.2.1 6.2.2 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 7.1.1 7.1.2 7.2.1 7.3.1 7.4.1 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.5.5 7.6.1 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.8.1 7.8.2 7.8.3 8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.3.1 8.3.2 8.4.1 8.5.1 8.5.2 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.7 9.1.8 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.3.1 9.3.2 9.4.1 9.4.2 9.5.1 9.5.2 9.5.3

G GLOBAL A - AMBIENTAL S SOCIAL E - ECONMICA

Figura 9.6: Resultados normalizados para os dez indicadores com maiores pesos global e por Dimenses, calculados para So Carlos. Em termos globais, dos oitenta indicadores avaliados para a cidade de So Carlos, somente dezesseis indicadores (20% do conjunto) atingiram o score mximo, igual a 1,00, o que representa um timo desempenho em termos de sustentabilidade, segundo a escala de avaliao proposta para avaliao indicador. Doze indicadores (15% do conjunto) apresentaram score mnimo, igual a 0,00. Os demais (66,25%) apresentaram scores com valores intermedirios. No que diz respeito aos dez indicadores com maiores pesos globais, somente o Indicador 8.4.1 - Violao das leis de trnsito apresentou score mximo, ou seja, apresentou uma excelente avaliao para o municpio, segundo critrios definidos para o indicador. Os indicadores 1.3.1 - Fragmentao Urbana e 4.3.1 - Poltica de Mobilidade Urbana apresentaram o score mnimo. Os demais indicadores deste grupo apresentaram scores variando entre 0,17 e 0,86. Os resultados para as Dimenses da sustentabilidade foram, de um modo geral, semelhantes, uma vez que vrios indicadores com maiores pesos globais, tambm apresentam maior importncia relativa dentro de cada Dimenso, conforme mostrado na Figura 9.6. Para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Social, o indicador 8.4.1 apresentou score mximo, ao mesmo tempo que os indicadores 1.3.1 e 4.3.1 apresentaram

211

scores mnimos, tal como observado na avaliao global. Os demais indicadores apresentaram scores variando entre 0,25 e 0,82. Na Dimenso Econmica, novamente o indicador 8.4.1 apresentou score mximo. Apresentaram score mnimo, os indicadores 1.3.1 e 4.3.1, tal como observado nas situaes anteriores, alm do indicador 4.1.2 - Parcerias pblico-privadas. Os demais indicadores do grupo apresentaram scores variando entre 0,17 e 0,86. Para Dimenso Ambiental, o indicador 8.4.1 tambm o nico a apresentar score mximo, assim como os indicadores 1.3.1 e 4.3.1 apresentam score mnimo. Os demais indicadores apresentam scores variando entre 0,17 e 0,90. A anlise dos scores obtidos para os indicadores classificados por Domnio feita a seguir, por meio das Tabelas 9.6 a 9.14. Nestas tabelas, so apresentados os scores absoluto (com a respectiva unidade de medida, quando for o caso) e normalizado, para os indicadores de cada um dos Domnios que compem o IMUS. Os indicadores com scores normalizados iguais a 1,00 so identificados pela cor verde. Em funo dos bons resultados apresentados indicam, portanto, aspectos que contribuem para a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos, no necessitando de intervenes imediatas para sua melhoria. Exigem, no entanto, aes visando a manuteno dos nveis obtidos. Os indicadores com scores normalizados iguais a 0,00 so identificados pela cor vermelha. Esses indicam, portanto, fatores crticos que necessitam ser promovidos de forma mais urgente, com o intuito de melhorar as condies de mobilidade, visando a sustentabilidade. Os indicadores que atingiram scores intermedirios e que esto relacionados entre os indicadores com maiores pesos para avaliao global e setorial so destacados em amarelo. Ainda que no apresentem o score mnimo, tambm merecem ser contemplados por polticas e estratgias especficas, em funo de sua elevada importncia relativa e, por conseqncia, dos impactos que variaes nos seus scores podem produzir para os resultados global e setorial do IMUS.

212

Tabela 9.6: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Acessibilidade, calculados para So Carlos.
TEMA ID 1.1.1 Acessibilidade aos sistemas de transportes 1.1.2 1.1.3 1.2.1 Acessibilidade universal 1.2.2 1.2.3 Barreiras fsicas Legislao para pessoas com necessidades especiais 1.2.5 1.3.1 1.4.1 INDICADOR Acessibilidade ao transporte pblico Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais Despesas com transporte Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais Acessibilidade a espaos abertos Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Acessibilidade aos servios essenciais Fragmentao urbana Aes para acessibilidade universal SCORE 63,00% 1,00 19,22% 7,90% 93,00% 1,00 77,00% 23,00 0,75 SCORE NORMAL. 0,59 1,00 0,29 0,08 0,93 1,00 0,74 0,00 0,75

Tabela 9.7: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Ambientais, calculados para So Carlos.
TEMA ID 2.1.1 Controle dos impactos no meio ambiente 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2.1 Recursos naturais 2.2.2 INDICADOR Emisses de CO Emisses de CO2 Populao exposta ao rudo de trfego Estudos de Impacto Ambiental Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos SCORE 111,13% 21,24% 20,00% 1,00 234,00 L/hab/ano 17,00% SCORE NORMAL. 0,00 0,79 0,80 1,00 0,86 0,17

Tabela 9.8: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Sociais, calculados para So Carlos.
TEMA Apoio ao cidado Incluso social Educao e cidadania Participao popular ID 3.1.1 3.2.1 3.3.1 3.4.1 INDICADOR Informao disponvel ao cidado Eqidade vertical (renda) Educao para o desenvolvimento sustentvel Participao na tomada de deciso SCORE 0,75 0,59 0,25 0,66 SCORE NORMAL. 0,75 0,59 0,25 0,66

Tabela 9.9: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos Polticos, calculados para So Carlos.
TEMA Integrao de aes polticas ID 4.1.1 4.1.2 4.2.2 Captao e gerenciamento de recursos 4.2.3 4.2.4 Poltica de mobilidade urbana 4.3.1 INDICADOR Integrao entre nveis de governo Parcerias pblico/privadas Investimentos em sistemas de transportes Distribuio dos recursos (pblico x privado) Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados) Poltica de mobilidade urbana SCORE 0,75 0,00 0,75 1,00 0,25 0,00 SCORE NORMAL. 0,75 0,00 0,75 0,75 0,25 0,00

213

Tabela 9.10: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Infra-estrutura de Transportes, calculados para So Carlos.
TEMA ID 5.1.1 Proviso e manuteno da infraestrutura de transportes Distribuio da infra-estrutura de transportes 5.1.2 5.1.3 5.2.1 INDICADOR Densidade e conectividade da rede viria Vias pavimentadas Despesas com manuteno da infraestrutura de transportes Vias para transporte coletivo SCORE 1,00 96,00% 0,75 82,00% SCORE NORMAL. 1,00 0,96 0,75 0,82

Tabela 9.11: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Modos Nomotorizados.
TEMA Transporte ciclovirio Deslocamentos a p ID 6.1.1 6.1.3 6.2.1 6.2.2 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 INDICADOR Extenso e conectividade de ciclovias Estacionamento para bicicletas Vias para pedestres Vias com caladas Distncia de viagem Tempo de viagem Nmero de viagens Aes para reduo do trfego motorizado SCORE 0,25 33,00% 0,25% 91,43% 2,37 km 10,76 min 1,44 viagens 0,00 SCORE NORMAL. 0,25 0,33 0,25 0,90 0,95 1,00 0,72 0,00

Reduo de viagens

Tabela 9.12: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Planejamento Integrado.
TEMA ID 7.1.1 Capacitao de gestores 7.1.2 reas centrais e de interesse histrico Integrao regional Transparncia do processo de planejamento Planejamento e controle do uso e ocupao do solo Planejamento estratgico e integrado Planejamento da infraestrutura urbana e equipamentos urbanos Plano Diretor e legislao urbanstica 7.2.1 7.3.1 7.4.1 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.5.5 7.6.1 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.8.1 7.8.2 7.8.3 INDICADOR Nvel de formao de tcnicos e gestores Capacitao de tcnicos e gestores Vitalidade do centro Consrcios intermunicipais Transparncia e responsabilidade Vazios urbanos Crescimento urbano Densidade populacional urbana ndice de uso misto Ocupaes irregulares Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado Parques e reas verdes Equipamentos urbanos (escolas) Equipamentos urbanos (postos de sade) Plano Diretor Legislao urbanstica Cumprimento da legislao urbanstica SCORE 8,00% 16,00 horas/func./ano 0,83 0,00 0,75 20,00% 1,21 2684,00 hab/km 90,93% 0,05 0,50 20,85 m /hab 0,41 esc/1000hab 13,14 postos/100000hab 1,00 0,60 0,75
2

SCORE NORMAL. 0,15 0,25 0,42 0,00 0,75 0,75 0,61 0,00 1,00 1,00 0,50 0,79 0,16 0,08 1,00 0,60 0,75

214

Tabela 9.13: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Trfego e Circulao Urbana.
TEMA Acidentes de trnsito Educao para o trnsito Fluidez e circulao Operao e fiscalizao de trnsito Transporte individual ID 8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.3.1 8.3.2 8.4.1 8.5.1 8.5.2 INDICADOR Acidentes de trnsito Acidentes com pedestres e ciclistas Educao para o trnsito Congestionamento Velocidade mdia de trfego Violao das leis de trnsito ndice de motorizao Taxa de ocupao dos veculos SCORE 0,06 mortos/100000hab/ano 3,33% 68,00% 0,16 horas/dia 38,51 km/h 0,10% 324,00 autos/1000 hab 1,56 passageiros/auto SCORE NORMAL. 1,00 1,00 0,68 1,00 1,00 1,00 0,63 0,18

Tabela 9.14: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Sistemas de Transporte Urbano.
TEMA ID 9.1.1 9.1.2 Disponibilidade e qualidade do transporte pblico 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.7 9.1.8 9.2.1 9.2.2 9.2.3 Regulao e fiscalizao do transporte pblico Integrao do transporte pblico Poltica tarifria 9.3.1 9.3.2 9.4.1 9.4.2 9.5.1 9.5.2 9.5.3 INDICADOR Extenso da rede de transporte pblico Freqncia de atendimento do transporte pblico Pontualidade Velocidade mdia do transporte pblico Idade mdia da frota de transporte pblico ndice de passageiros por quilmetro Passageiros transportados anualmente Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico Diversidade de modos de transporte Transporte coletivo x transporte individual Modos no-motorizados x modos motorizados Contratos e licitaes Transporte clandestino Terminais intermodais Integrao do transporte pblico Descontos e gratuidades Tarifas de transportes Subsdios pblicos SCORE 30,00% 60,00 min 93,00% 22,50 km/h 6,09 anos 2,00 0,25% 18,00% 4,00 modos 0,60 0,47 100,00% 1,00 33,00% 1,00 33,34% 0,00 1,00 SCORE NORMAL. 0,13 0,00 0,65 0,63 0,81 0,00 0,25 0,18 0,75 0,00 0,00 1,00 1,00 0,33 1,00 0,42 0,00 1,00

Diversificao modal

9.4.2.2 Anlise de Sensibilidade De forma a avaliar o impacto de melhorias nos scores de determinados indicadores para os resultados do IMUS e, portanto, identificar possveis reas de interveno visando a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos, foi desenvolvida uma anlise de sensibilidade, buscando verificar os impactos de tais variaes sobre os resultados global e setoriais do ndice. Esta anlise foi realizada considerando-se, para os dez indicadores de maiores pesos global e setoriais apresentados na Tabela 8.15, scores iguais a 1,00, ou seja, considerando-se o

215

valor mximo que pode ser obtido para cada indicador. Esta simulao foi feita em cinco etapas, assim definidas: Na Etapa 1 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos globais; Na Etapa 2 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Social; Na Etapa 3 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Econmica; Na Etapa 4 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Ambiental; Na Etapa 5 foi atribudo o score 1,00 para todos os indicadores que constam na relao de maiores pesos em mbito global e para as trs Dimenses, totalizando dezesseis indicadores, conforme mostrado na Figura 9.15. A Tabela 9.15 apresenta os resultados normalizados para o IMUSg e IMUSsj decorrentes do processo de clculo. Estes valores servem para comparao com os demais resultados obtidos. Nas demais colunas so apresentados os resultados para o IMUSg e IMUSsj, para cada uma das cinco etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas nesta fase do estudo. Tabela 9.15: Resultados normalizados para IMUSg e IMUSsj segundo processo de clculo e anlise de sensibilidade. ndice IMUSg IMUSSocial IMUSEconmico IMUSAmbiental Clculo 0,578 0,196 0,193 0,190 Anlise de Sensibilidade Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4 0,708 0,708 0,708 0,245 0,239 0,239 0,233 0,236 0,234 0,230 0,233 0,235

Etapa 1 0,708 0,241 0,234 0,233

Etapa 5 0,773 0,265 0,254 0,254

A Figura 9.7 ilustra os resultados obtidos para o IMUSg e para o IMUSsj, para o processo de clculo e para as cinco etapas de anlise de sensibilidade. Com base nos resultados obtidos pode-se observar que em todas as etapas de anlise de sensibilidade os resultados globais passam para nvel 0,708, com exceo da ltima etapa, onde o valor para o IMUSg atinge 0,773. Isto natural, uma vez que um nmero maior de indicadores receberam a pontuao mxima. Esta variao implica, portanto, que os resultados do IMUS passem de valores intermedirios para valores elevados na escala de avaliao definida para o ndice, cujo limite superior igual a 1,00. J os resultados para as Dimenses passaram de 0,196 para a Dimenso Social, at valores iguais a 0,265 na ltima etapa de avaliao. Para as Dimenses Econmica e Ambiental, os valores mximos obtidos foram iguais a 0,254.

216

Anlise de Sensibilidade
1,00

0,90

0,80

0,70

0,60 Resultados

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10
IMUSg

0,00 Clculo Etapa 1 Etapa 2 Etapas Etapa 3 Etapa 4 Etapa 5

IMUSSocial IMUSEconmico IMUSAmbiental

Figura 9.7: Resultados da anlise de sensibilidade para o IMUSg. Em todas as etapas de anlise de sensibilidade, a Dimenso Social apresentou os melhores resultados, mantendo o padro observado inicialmente. A Dimenso Econmica manteve-se como a segunda melhor Dimenso avaliada nas Etapas 1, 2 e 3. A Dimenso Ambiental, somente atingiu melhores resultados na Etapa 4, quando justamente seus indicadores foram promovidos. Na Etapa 5, ambas (Ambiental e Econmica) atingiram os mesmos resultados. A anlise de sensibilidade mostrou ainda que, em cada etapa, a relao entre as Dimenses foi alterada. Na etapa final, foi observado equilbrio entre as Dimenses Econmica e Ambiental. Conclui-se deste modo que, promovendo-se em uma primeira etapa os dez indicadores com maiores pesos globais e por Dimenses, possvel obter resultados significativos para os resultados do IMUS, melhorando assim a avaliao global e setorial da mobilidade urbana. Desta forma, recomenda-se que, em um primeiro momento, estes indicadores, os quais so relacionados na Figura 9.6, sejam alvo de estratgias especficas, assim como os indicadores grifados em vermelho nas Tabelas 9.6 a 9.14. A Tabela 9.16 mostra, em termos percentuais, as variaes ocorridas para o IMUSg e IMUSsj em cada uma das etapas de anlise de sensibilidade.

217

Tabela 9.16: Variaes ocorridas no IMUSsj nas etapas de anlise de sensibilidade. Dimenses IMUSg IMUSSocial IMUSEconmico IMUSAmbiental Anlise de Sensibilidade Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
22% 25% 21% 21% 22% 22% 22% 23% 22% 22% 21% 24%

Etapa 1
22% 23% 21% 23%

Etapa 5
34% 35% 32% 34%

Os resultados mostraram ainda que ao se promover somente os Indicadores com maiores pesos globais (Etapa 1) o ganho para o IMUSg de 22%, conforme mostrado na Tabela 9.15. Ao se melhorar os indicadores de maiores pesos somente para uma das Dimenses (Etapas 2,3 e 4) os ganhos variam entre 22% e 25% para a Dimenso Social, 21% e 22% para Dimenso Econmica e 21% e 24% para a Dimenso Ambiental. Maiores ganhos para os resultados do IMUS so observados quando promovidos os dezesseis indicadores com maiores pesos (Etapa 5), variando entre 32% e 35%. 9.4.3. Avaliao expedita

Alm do processo de clculo, foi realizada uma avaliao expedita dos indicadores que compem o IMUS, conforme previsto no item 6.4.1 do Mtodo. A avaliao expedita foi realizada com o objetivo de verificar os resultados do IMUS para a cidade de So Carlos, uma vez que no h outro ndice para comparao ou dados para outras cidades que permitam aferir a consistncia dos resultados obtidos. Alm disso, a anlise expedita foi desenvolvida de forma a fornecer subsdios para aprimoramento do processo de clculo dos indicadores, permitindo identificar eventuais discrepncias entre os resultados obtidos atravs dos dois mtodos de avaliao. A avaliao expedita foi feita a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento das questes de mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio, o qual desempenhou recentemente e durante quatro anos a funo de Secretrio Municipal de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, alm de ter participado ativamente do processo de elaborao do Plano Diretor Municipal. Ao especialista foram apresentadas fichas contendo o resumo das informaes referentes aos oitenta indicadores que compem o IMUS, os quais puderam ser calculados para a cidade de So Carlos. Estas fichas incluram a definio dos indicadores e sua respectiva escala de avaliao. Uma vez compreendida a definio do indicador e analisada sua respectiva escala de avaliao, o especialista indicava, com base em seu conhecimento sobre a questo, o nvel ou score para o mesmo. Alguns indicadores, no entanto, no puderam ser avaliados, uma vez que o avaliador indicou no ter condies de atribuir um 218

score para os mesmos, em funo do seu desconhecimento sobre a questo. Desta forma, dos oitenta indicadores submetidos avaliao do especialista, setenta e um foram avaliados para obteno dos respectivos scores. Os resultados foram registrados nas fichas e posteriormente inseridos na Planilha de Clculo do IMUS obtendo-se, do mesmo modo como foi realizado para o processo de clculo, os resultados global (IMUSg) e setorial (IMUSsj) para o ndice. Para situaes em que o avaliador indicou valores intermedirios aos apresentados na escala de avaliao, foram adotados valores mdios entre os limites indicados. Uma vez que somente setenta e um dos oitenta indicadores calculados para a cidade de So Carlos foram avaliados pelo especialista, a anlise comparativa foi desenvolvida em duas etapas, contemplando: na primeira, o cruzamento dos resultados para os oitenta indicadores calculados e os setenta e um indicadores avaliados pelo mtodo expedito; na segunda, o cruzamento dos resultados obtidos somente para os setenta e um indicadores avaliados atravs dos dois mtodos. Alm dos resultados para o IMUSg e IMUSsj foram analisados tambm os resultados obtidos para os indicadores, conforme discutido no item a seguir. 9.4.4. Comparao dos Resultados do Processo de Clculo e Avaliao Expedita

A Tabela 9.17 apresenta os resultados do IMUS g e IMUSsj segundo o processo de clculo (para os conjuntos com oitenta e setenta e um indicadores) e avaliao expedita. Dos oitenta indicadores calculados para a cidade de So Carlos, mostrados na Tabela 9.3, o especialista deixou de avaliar os seguintes: Indicador 1.3.1 Fragmentao urbana; Indicador 2.1.1 Emisses de CO; Indicador 2.1.2 Emises de CO2; Indicador 2.2.1 Consumo de combustvel; Indicador 3.2.1 Eqidade vertical (renda); Indicadores 7.2.1 Vitalidade do centro; Indicador 7.8.2 Legislao urbanstica; Indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas; 219

Indicador 9.2.3 Modos no-motorizados x modos motorizados.

Tabela 9.17: Comparao entre os resultados obtidos para o IMUS segundo os dois mtodos de avaliao dos indicadores. Resultados Clculo 71 Indicadores 0,595 0,202 0,198 0,195

ndice IMUSg IMUSSocial IMUSEconmico IMUSAmbiental

Clculo 80 Indicadores 0,578 0,196 0,193 0,190

Avaliao Expedita 71 indicadores 0,572 0,197 0,191 0,184

Os resultados mostram que a avaliao expedita dos indicadores produziu resultados globais e setoriais semelhantes aos observados segundo o processo de coleta de dados e clculo dos indicadores que compem o IMUS. Se comparados os resultados obtidos para os setenta e um indicadores avaliados pelos dois mtodos, a variao para o resultado global ficou em torno de 4%. Para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental esta variao foi, respectivamente, de 2,5%, 3,5% e 5,6%. A maior variao observada, para a Dimenso Ambiental, se deve em grande parte, pela impossibilidade do avaliador em julgar alguns indicadores includos no Domnio (somente 50% dos indicadores foram avaliados, a menor proporo entre todos os Domnios), em funo de sua complexidade e de sua menor familiaridade com o tema. Na avaliao expedita, a Dimenso Social se manteve com os melhores resultados, tal como foi observado no processo de clculo dos indicadores. O que se observa ainda, que h um maior desequilbrio entre as Dimenses avaliadas, se comparados com os resultados observados atravs do processo de clculo dos indicadores. Esta anlise sugere, portanto, que os resultados obtidos para o IMUS so consistentes, uma vez que estes se mostraram compatveis, dentro de um intervalo de tolerncia aceitvel, com os resultados da anlise expedita, feita por especialista com profundo conhecimento das questes urbanas e de mobilidade do municpio. Uma vez verificados os resultados global e setorial para o ndice, foi feita ainda a comparao dos resultados obtidos para os indicadores, de forma a evidenciar eventuais discrepncias entre os valores observados nas duas anlises. Neste sentido, a Figura 9.17 apresenta a comparao dos resultados obtidos segundo o processo de clculo (eixo das abscissas) e avaliao expedita (eixo das ordenadas), para o conjunto de setenta e um indicadores avaliados pelos dois mtodos.

220

Para verificar a compatibilidade destes resultados, foi estabelecido um intervalo de tolerncia para os valores obtidos, definido como uma variao do score normalizado de at no mximo 0,12 para mais ou para menos (que em geral corresponde ao intervalo mdio entre dois nveis da escala de avaliao). Assim, os resultados iguais para os dois mtodos e aqueles que se encontram dentro desta faixa de tolerncia aparecem na poro central da Figura 9.8 e na Tabela 9.18.

Anlise Comparativa
1,00
7.7.3 9.1.1 7.7.2 3.4.1 4.2.2 5.1.3 7.4.1

0,90
1.1.1 8.2.1

0,80 0,70 0,60 0,50

9.1.7 4.2.4 9.5.1 7.6.1 7.5.2 9.1.4 6.3.3 7.7.1 4.3.1 3.3.1 1.1.3 8.5.1 7.8.3 1.4.1 6.2.2

5.1.2 1.1.2 1.2.3 2.1.4 7.5.5 7.8.1 8.3.1 8.4.1 9.3.1 9.3.2 9.4.2 8.1.1 6.3.2 6.3.1 5.1.1 8.3.2

Avaliao Expedita

7.1.1 3.1.1 4.1.1 4.2.3 7.5.1 9.2.1 7.5.4

0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,00

9.5.2 1.2.5 9.1.5 1.2.2

9.1.6 9.2.2

9.1.8

7.1.2 6.1.1 6.2.1 9.4.1 8.5.2

5.2.1

1.2.1

2.2.2 6.1.3

9.1.3

2.1.3 9.5.3

4.1.2 6.3.4 7.3.1 7.5.3 9.1.2

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

Clculo

Figura 9.8: Resultados para os indicadores segundo processo de clculo e avaliao expedita. Tabela 9.18: Indicadores com resultados semelhantes nos dois processos de avaliao. Domnio Tema
Acessiblidade aos sistemas de transportes Acessibilidade universal 1.2.3 Legislao para pessoas com necessidades especiais Controle dos impactos no meio ambiente Recursos naturais Aspectos Polticos Infra-estrutura de Transportes Modos NoMotorizados Planejamento Integrado Integrao de aes polticas Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes Transporte ciclovirio Modos no-motorizados Reduo de viagens Capacitao de gestores 1.4.1 2.1.4 2.2.2 4.1.2 5.1.2 6.1.1 6.2.1 6.3.4 7.1.2 1.1.2 1.2.1 Acessibilidade

Indicador
Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Aes para acessibilidade universal Estudos de Impacto Ambiental Uso de energia limpa e combustveis alternativos Parcerias pblico/privadas Vias pavimentadas Extenso e conectividade de ciclovias Vias para pedestres Aes para reduo do trfego motorizado Capacitao de tcnicos e gestores

Aspectos Ambientais

221

Domnio

Tema
Integrao regional Planejamento e controle do uso e ocupao do solo Planejamento estratgico e integrado Plano Diretor e legislao urbanstica Fluidez e circulao Operao e fiscalizao de trnsito Transporte individual Disponibilidade e qualidade do transporte pblico Disponibilidade e qualidade do transporte pblico Regulao e fiscalizao do transporte pblico Integrao do transporte pblico Poltica tarifria 7.3.1 7.5.2 7.5.3 7.5.5 7.6.1 7.8.1 7.8.3 8.3.1 8.4.1 8.5.1 8.5.2 9.1.2

Indicador
Consrcios intermunicipais Crescimento urbano Densidade populacional urbana Ocupaes irregulares Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado Plano Diretor Cumprimento da legislao urbanstica Congestionamento Violao das leis de trnsito ndice de motorizao Taxa de ocupao dos veculos Freqncia de atendimento do transporte pblico Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico Contratos e licitaes Transporte clandestino Terminais intermodais Integrao do transporte pblico Descontos e gratuidades

Trfego e Circulao Urbana

Sistemas de Transporte Urbano

9.1.8 9.3.1 9.3.2 9.4.1 9.4.2 9.5.1

Os resultados mostram que, para 42% dos indicadores avaliados pelos dois mtodos, os scores obtidos foram idnticos ou se encontravam dentro dos limites de tolerncia admitidos. A grande divergncia observada, equivalente a 58%, pode ser atribuda a trs aspectos fundamentais: a primeira, dificuldade do avaliador em associar scores para determinados indicadores; a segunda, ao fato da avaliao ter sido feita por apenas um avaliador, que pode no ter conhecimento detalhado de todos os aspectos avaliados pelo ndice; a terceira, a eventuais imprecises no mtodo de clculo e dados de base para clculo dos indicadores. A dificuldade em avaliar determinados indicadores pode ser explicada por dois fatores. O primeiro, relacionado a escassez de informaes sobre os indicadores, uma vez que as fichas continham uma informao sinttica sobre os mesmos, no contemplando o detalhamento metodolgico nem demais informaes que pudessem levar a uma melhor compreenso dos parmetros mensurados. O segundo, relacionado a complexidade de determinados indicadores e diversidade de variveis que envolvem, alm do desconhecimento por parte do avaliador de alguns temas contemplados pelos mesmos. Neste sentido, o avaliador chegou mesmo a indicar a impossibilidade de proceder avaliao de alguns tpicos, em funo da indisponibilidade de dados exatos e ferramentas adequadas no momento da avaliao. Em relao ao nmero de avaliadores, por sua vez, entende-se que uma avaliao feita com um nmero superior de avaliadores, que atuam em diversas reas relacionadas ao

222

planejamento urbano e da mobilidade, pode proporcionar uma aferio mais completa dos resultados obtidos, permitindo cobrir todos os indicadores avaliados para o municpio. Ainda que os aspectos mencionados anteriormente expliquem, de um modo geral, as divergncias encontradas, uma anlise pormenorizada dos resultados obtidos atravs dos dois mtodos pode auxiliar na identificao de indicadores que necessitam de reviso ou adequao de seus aspectos metodolgicos, permitindo assim uma melhor avaliao dos mesmos. Neste sentido, a Tabela 9.19 apresenta a proporo de indicadores que obtiveram resultados compatveis por Domnio do IMUS nos dois processos de avaliao. Tabela 9.19: Proporo de indicadores com resultados compatveis nos dois processos de avaliao. ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Domnio Acessibilidade Aspectos Ambientais Aspectos Sociais Aspectos Polticos Infra-estrutura de Transportes Modos No-motorizados Planejamento Integrado Trfego e Circulao Urbana Sistemas de Transporte Urbano % de Indicadores 50% 67% 0 17% 25% 38% 53% 57% 41%

Ainda que para a Dimenso Ambiental uma menor proporo de indicadores tenha sido avaliada, conforme mencionado anteriormente, esta foi a Dimenso que apresentou os melhores resultados em termos de compatibilidade entre os dois mtodos de avaliao (67% de concordncia). Isso sugere que, embora tenha havido dificuldade em avaliar determinados indicadores (relacionados a emisses e consumo de combustvel) em funo de sua complexidade, os indicadores do grupo podem ser avaliados com razovel confiabilidade, a partir da metodologia proposta e dos dados e informaes disponveis atualmente no municpio. Alm disso, indica que os aspectos metodolgicos e procedimentos para sua avaliao esto bem definidos, o que proporcionou uma boa compreenso dos aspectos mensurados. Os Domnios Trfego e Circulao Urbana, Planejamento Integrado e Acessibilidade apresentaram tambm boa compatibilidade entre os resultados obtidos para seus indicadores, superior a 50%. Acredita-se que estes bons resultados se deram em funo da predominncia de indicadores quantitativos. Seus mtodos de clculo foram estruturados e detalhados adequadamente, os dados para seu clculo so facilmente acessveis e apresentam em grande parte alta qualidade, alm de estarem vinculados a reas de grande conhecimento por parte do avaliador. As divergncias observadas foram atribudas, em sua

223

maioria, ao desconhecimento do avaliador de dados mais atualizados e a dificuldade de se avaliar alguns indicadores pela indisponibilidade de ferramentas adequadas no momento da avaliao. Para os Domnios Sistemas de Transporte Urbano, Modos No-motorizados, Infra-estrutura de Transportes e Aspectos Polticos foi observada grande incompatibilidade entre os resultados obtidos atravs dos dois mtodos de avaliao. Estes Domnios envolvem tanto indicadores quantitativos como qualitativos, o que impede desta forma concluir com preciso as razes da grande divergncia observada. Para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, divergncias foram observadas especialmente nos indicadores de desempenho dos servios de transporte coletivo. No entanto, esta divergncia se justifica mais pelo desconhecimento de dados atualizados pelo avaliador do que por deficincias no mtodo de avaliao dos indicadores. Para o Domnio Modos No-motorizados, divergncias foram observadas em relao aos indicadores dependentes de dados e informaes provenientes de estudos especficos de transportes e mobilidade. Uma vez que pesquisas desta natureza, tais como a Pesquisa de Origem e Destino, ainda encontram-se em desenvolvimento no municpio, acredita-se que os indicadores destes Domnios possam ser avaliados de forma mais clara assim que os resultados da pesquisa sejam plenamente divulgados. Para o Domnio Infra-estrutura de Transportes, ateno especial deve ser dada ao indicador 5.2.1 - Vias para transporte coletivo. Em funo de sua semelhana com o indicador 9.1.1 - Extenso da rede de transporte pblico, sua metodologia deve ser melhor definida e as fichas metodolgicas devem conter informao mais detalhada, de forma a distinguir corretamente os indicadores e evitar equvocos na sua avaliao. Em relao ao Domnio Aspectos Polticos foi observada dificuldade em se avaliar os indicadores relacionados distribuio de recursos entre os diferentes modos de transporte, em parte, devido a indisponibilidade de dados confiveis (os dados de base desses indicadores j haviam sido apontados como de baixa qualidade, conforme Tabela 9.2), como tambm devido sua forma de avaliao. Assim, estes indicadores devem ter suas metodologias revistas, especialmente com definio clara em relao aos critrios para utilizao de infra-estrutura por modos coletivos e individuais, de forma a auxiliar na sua avaliao futura. Para o Domnio Aspectos Sociais houve total incompatibilidade entre os resultados obtidos. Como grande parte de seus indicadores so avaliados de forma qualitativa, com alto grau de 224

subjetividade, a metodologia de avaliao dos mesmos deve ser revista, com a melhor definio dos parmetros qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade na sua avaliao. Ainda que os resultados individuais para os indicadores no tenham sido plenamente satisfatrios, o nmero significativo de indicadores avaliados e a propriedade do ndice de permitir a compensao entre os critrios contribuiu para que os resultados globais e setoriais para os dois mtodos de avaliao apresentassem variao dentro de limites tolerveis, em mdia, de 4%. No entanto, a anlise pormenorizada dos indicadores sugere que uma reviso de aspectos metodolgicos relacionados especialmente a indicadores dos Domnios Aspectos Sociais e Aspectos Polticos pode ser conduzida, no sentido de identificar possveis adaptaes que venham a clarificar os aspectos abordados pelos mesmos, bem como seu processo de clculo e/ou anlise qualitativa. Deve-se destacar ainda que aplicaes futuras do ndice em outras cidades podero indicar melhores caminhos para adequao do processo de clculo dos indicadores, na medida em que permitiro analisar diferentes situaes em termos de disponibilidade e forma de apresentao dos dados de base. Assim, o desenvolvimento e adequao do ndice deve se dar de forma gradual, medida que for sendo utilizado como ferramenta de monitorao da mobilidade em cidades de portes e caractersticas diferenciadas. Entre os aspectos que podem ser aprimorados encontram-se a metodologia de clculo e avaliao dos indicadores e os valores limites para as escalas de avaliao.

225

226

10. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Neste captulo so apresentadas as principais concluses deste trabalho, relacionadas ao referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras, ao processo de construo de ferramenta para monitorao da mobilidade urbana e sua aplicao para uma cidade mdia. Na etapa final, so feitas sugestes para desenvolvimento da ferramenta e trabalhos futuros.

10.1.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel

A atividade de capacitao conduzida em onze cidades brasileiras atravs do Mtodo MCDA-C, permitiu identificar aspectos importantes em relao ao referencial de mobilidade urbana sustentvel no pas. Com relao ao enfoque dados s questes de mobilidade, as diferenas existentes entre a abordagem tradicional de planejamento e o novo paradigma, caracterizado pela incorporao de novos valores e preocupaes na formulao de polticas pblicas de mobilidade, foram evidenciadas nas cinco regies por meio dos indicadores gerados nas duas fases da atividade. A forma como foi conduzida a identificao dos indicadores da segunda fase, desvinculada da primeira e com base nos conceitos gerados durante o exerccio, permitiu revelar tais diferenas, e apontou a assimilao dos novos conceitos pelos tcnicos que participaram da atividade de capacitao. Com base nos resultados obtidos observa-se que o conceito de sustentabilidade tem sido incorporado de forma gradativa nas atividades de gesto e planejamento urbano no Brasil, especialmente no que se refere mobilidade. Tal situao foi evidenciada atravs da nfase dada s questes de planejamento integrado e preocupaes sociais e ambientais, destacadas na grande maioria das cidades avaliadas durante o exerccio de capacitao. Cabe lembrar que historicamente estes temas foram colocados em segundo plano no tratamento das questes de mobilidade urbana no pas. Sua insero no processo de planejamento reflete, em parte, a assimilao dos novos conceitos e dimenses que 227

norteiam as noes de sustentabilidade e de desenvolvimento sustentvel, j amplamente difundidos em pases desenvolvidos e ainda em construo no Brasil. Em funo das dimenses continentais e das diferenas fsicas, econmicas, sociais e culturais entre as regies brasileiras, a noo de sustentabilidade assumiu diferentes enfoques, associada s particularidades e especificidades locais. Assim, a importncia atribuda s questes ambientais, econmicas e sociais em cada contexto distinta (como mostrou a Figura 7.40), reflexo inclusive do grau de desenvolvimento de cada regio. Ao mesmo tempo, questes bastante especficas foram enfatizadas nas diferentes localidades, conforme mostrou o conjunto de noventa e seis PVFs identificados na atividade de capacitao (Tabela 7.3), refletindo problemas particulares ou mesmo potencialidades que inibem ou facilitam, respectivamente, o processo de desenvolvimento urbano sustentvel. Com base nestes fatores pode-se concluir que o mtodo desenvolvido, baseado na metodologia MCDA-C, sensvel s diferenas de enfoque e abordagem na formulao do conceito de mobilidade urbana sustentvel, uma vez que revelou significativas diferenas entre as regies analisadas. Assim, o mesmo pode ser utilizado como base para a formulao de polticas pblicas ou desenvolvimento de ferramentas voltadas a monitorar as condies de mobilidade urbana, medida que permite identificar os fatores-chave considerados em diferentes contextos geogrficos e temporais.

10.2.

ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS

Ao mesmo tempo em que a atividade de capacitao permitiu destacar os diferentes enfoques no tratamento das questes de mobilidade nas cinco regies do pas, permitiu identificar aspectos fundamentais que estruturam o referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. Este referencial foi representado pelo seguinte conjunto de critrios, comuns no mbito das onze cidades pesquisadas: Planejamento; Aspectos ambientais; Transporte pblico; Trfego; Acessibilidade; Aspectos sociais; Modos no-motorizados; Infra-estrutura; Aspectos polticos.

228

O conjunto de critrios identificados serviu de ponto de partida para a estruturao de uma ferramenta voltada a monitorao dos progressos em direo sustentabilidade, denominada de IMUS. A hierarquia de critrios em torno da qual se estrutura o IMUS sintetiza, portanto, o referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. No entanto, em funo da abrangncia e natureza dos critrios nela includos, integrando tanto questes tradicionais como relacionadas ao novo paradigma da mobilidade, a possibilidade de sua adoo em outras regies grande, j que permite uma viso detalhada do sistema de mobilidade urbana, cobrindo temas que so relevantes em diferentes contextos geogrficos. Alm disso, o mtodo de construo do IMUS estabelece procedimentos para o levantamento de todos os conceitos que estruturam o ndice, aplicveis em diferentes contextos espaciais ou temporais, permitindo assim desenvolver ferramentas inteiramente adaptadas para contextos especficos. O primeiro nvel hierrquico, representado pelos Domnios, sintetiza as grandes reas de preocupao relacionados ao conceito de mobilidade urbana sustentvel. O nvel seguinte da hierarquia de critrios agrupa os Temas, que representam aspectos mais especficos que caracterizam cada Domnio. Estes foram facilmente identificados durante a atividade de capacitao desenvolvida nas cidades brasileiras, conforme j foi mencionado no item anterior, e agrupados constituindo uma estrutura comum. No entanto, foi observada certa dificuldade em se identificar indicadores para monitorao dos conceitos-chave

relacionados, uma vez que as ferramentas identificadas nos exerccios desenvolvidos nas onze cidades tratavam-se muitas vezes de medidas de difcil operacionalizao. Assim, para a identificao de indicadores adequados a monitorar os conceitos que estruturam o IMUS, foi necessrio o estabelecimento de um referencial baseado em sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior, de forma a dispor de medidas operacionais adequadas para a monitorao dos Temas que compem o ndice. Este referencial, agregou aproximadamente 3200 indicadores de diversas reas e temas relacionados mobilidade urbana sustentvel, de enfoques quantitativo e qualitativo, se constituindo em uma ampla fonte de pesquisa destes instrumentos. No que diz respeito ao sistema de pesos definido para o IMUS, este permitiu revelar a importncia relativa dos critrios, em todos os nveis hierrquicos. Uma particularidade desse sistema foi a forma como o mesmo foi definido, atravs de um painel de especialistas nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade, do Brasil e de outros pases da Amrica do Norte, Europa e Oceania. Assim, os pesos definidos para os

229

critrios foram totalmente desvinculados de qualquer contexto geogrfico mais especfico, se constituindo em um sistema de pesos neutro, que pode ser adotado em diferentes situaes. Esta neutralidade ou imparcialidade permitiu ainda no descartar domnios tradicionais, intercalando sua importncia relativa com domnios relacionados ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade, conforme foi visto no Captulo 8 (Figura 8.7). Outra particularidade deste sistema foi a possibilidade de se identificar o peso dos Temas para cada Dimenso da sustentabilidade. Assim, a forma como o IMUS avalia as Dimenses Social, Econmica e Ambiental inovadora, na medida em que considera que cada elemento da estrutura urbana e dos sistemas de transportes que compe o ndice apresenta uma contribuio relativa para cada uma das dimenses da sustentabilidade. Com isso, possvel avaliar o impacto de aes em diferentes reas para as trs Dimenses, alm de identificar os indicadores de maior impacto para os resultados do IMUS, tanto em mbito global como setorial, conforme mostrado nas Tabelas 8.14 e 8.15. Desta forma, o ndice pode ser utilizado tanto para a formulao de polticas integradas de mobilidade urbana, como polticas direcionadas a Domnios e Dimenses especficos. Em ambos os casos, ao identificar as reas mais deficientes, permite a planejadores e gestores priorizar e direcionar suas polticas e estratgias, especialmente em situaes de escassez de recursos, que impeam o desenvolvimento de aes mais abrangentes. Com relao ao processo de normalizao definido para os indicadores que compem o IMUS, a forma como o mesmo foi estruturado permite sua adaptao de acordo com a natureza da anlise a ser desenvolvida, bem como a metas e objetivos definidos em cada contexto geogrfico em que o mesmo for aplicado. Neste sentido, em anlises com foco na comparao entre cidades em termos de sustentabilidade de seus sistemas de mobilidade, os valores constantes nas Escalas de Avaliao propostas, as quais definem o processo de normalizao dos indicadores, podem ser adaptados de forma a proporcionar esta viso comparativa, atravs da identificao de valores mnimo e mximo que refletem os resultados obtidos para o grupo de cidades avaliadas. Ou ainda, pode-se estabelecer uma Escala de Avaliao nica, que permita a comparao entre diferentes cidades. Em situaes onde o municpio ou aglomerao urbana dispe de metas para a mobilidade sustentvel, estas podem definir os limites da Escala de Avaliao, permitindo ao municpio acompanhar os progressos em direo s metas pr-definidas. Neste caso, o ndice pode ser usado para avaliao e monitorao das condies de mobilidade ao longo do tempo, 230

permitindo ajustar os limites da Escala de Avaliao dos Indicadores, a medida que os objetivos pr-definidos forem sendo alcanados. A indicao de Escalas de Avaliao para os indicadores , portanto, outra caracterstica inovadora da ferramenta. Em estudos desenvolvidos em nvel internacional, geralmente os autores se abstm de determinar parmetros para as medidas de performance, se limitando a indicadores meramente descritivos, implicando em uma interpretao de tendncias em termos de sustentabilidade totalmente aberta (Gudmundsson, 2004). Ao determinar os valores mnimo e mximo para a avaliao global do IMUS, bem como de suas Dimenses, e definir parmetros de controle para normalizao dos scores dos indicadores, segundo as Escalas de Avaliao, o ndice proporciona uma interpretao fechada em termos de sustentabilidade. Ou seja, indica metas e objetivos a serem atingidos e revela o estado atual do sistema em relao aos parmetros pr-estabelecidos. No que se refere ao mtodo de agregao dos critrios, o mtodo proposto, baseado em uma combinao linear ponderada, permite a compensao entre critrios bons e ruins. Neste sentido, premia as cidades que apresentam bons indicadores, aumentado os resultados globais do ndice, ao mesmo tempo em que permite identificar os indicadores deficitrios, que esto contribuindo para baixar os valores globais e setoriais do ndice. Finalmente, as caractersticas do IMUS relacionadas sua flexibilidade, possibilidade de adaptao para diferentes tipos de anlise, imparcialidade do sistema de pesos e, principalmente, sua abrangncia, incluindo temas de reas diversas relacionadas mobilidade urbana, permitem que a ferramenta possa ser aplicada em diferentes contextos com pequenas adaptaes, incluindo cidades de menor porte e cidades de outros pases.

10.3.

Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos

Uma vez estruturado o IMUS, a etapa posterior consistiu em sua validao como ferramenta de monitorao da mobilidade, atravs de sua aplicao num caso concreto, para a cidade de So Carlos, interior do estado de So Paulo. Neste sentido, foi avaliada primeiramente a viabilidade de aplicao do ndice na cidade, verificando a disponibilidade e qualidade dos dados de base para clculo dos indicadores. A coleta de dados realizada atravs de entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias municipais, e pesquisa a bases de dados e informaes estatsticas indicou que possvel calcular grande parte dos indicadores do IMUS (92%) em curto prazo para a cidade de So Carlos. A avaliao mostrou ainda que a maioria dos indicadores (68%) apresentam dados de base com alta qualidade, o que contribui para a confiabilidade dos resultados do ndice. 231

Dos oitenta indicadores efetivamente avaliados, 17% e 7% apresentaram, respectivamente, dados com mdia e baixa qualidade. Muitos dos indicadores com dados de base de mdia qualidade, no entanto, so dependentes dos resultados da Pesquisa Origem e Destino em desenvolvimento para a cidade. Deste modo, podero ter a qualidade aumentada, assim que a pesquisa for totalmente tabulada e disponibilizada. Para os indicadores que apresentaram dados de baixa qualidade (conforme Tabela 9.2), recomenda-se o estabelecimento de procedimentos de coleta e atualizao dos dados visando dispor de informaes mais precisas para avaliao dos mesmos. Para os indicadores identificados como mensurveis somente em longo prazo, so necessrios levantamentos de campo de grande abrangncia (vias locais e edificaes pblicas), pesquisas de opinio (qualidade de vida e qualidade da sinalizao viria) e sistematizao de dados e informaes produzidas pela Prefeitura Municipal (especialmente no que se refere aplicao de recursos pblicos), de forma a prover os dados necessrios para clculo dos indicadores includos neste grupo. O grande nmero de indicadores avaliados e a alta qualidade dos dados de base sugerem, portanto, que o ndice pode ser aplicado em cidades de mdio porte, realizando-se pequenas adaptaes nos indicadores. No entanto, os resultados obtidos para a aplicao do IMUS na cidade de So Carlos devem ser observados com cautela. O desenvolvimento da Pesquisa Origem e Destino, indita em grande parte dos municpios brasileiros, sobretudo desse porte, e a recente concluso do processo de reviso do Plano Diretor Municipal, ainda no realizado em muitas cidades brasileiras, implicou na produo e principalmente atualizao de dados, viabilizando a construo de muitos dos indicadores que compem o IMUS. O que se observa, no entanto, na grande maioria das cidades mdias brasileiras uma grande carncia de recursos humanos, econmicos e tecnolgicos que impedem ou restringem a coleta e produo de dados para monitorao das condies urbanas e de mobilidade. Neste sentido, as principais barreiras a serem superadas para a efetiva aplicao do IMUS como ferramenta de suporte s atividades de planejamento e gesto sua adequao s condies de limitao de dados e recursos humanos e tecnolgicos para sua formulao. Sobre os resultados propriamente ditos, pde-se observar que o IMUS atingiu um valor global intermedirio para a cidade de So Carlos, equivalente a 0,578, enquanto que suas Dimenses apresentaram resultados praticamente equilibrados, com leve preponderncia da Dimenso Social, em funo inclusive do sistema de pesos definido para os critrios.

232

Os resultados indicam, portanto, que para a melhoria dos valores global e setoriais, devem ser empreendidas aes especialmente no campo Ambiental, seguido pelos campos Econmico e Social. A anlise pormenorizada dos indicadores calculados para a cidade de So Carlos permitiu ainda visualizar os aspectos que contribuem para a mobilidade urbana sustentvel e os fatores crticos, que inibem ou impedem a implementao do conceito. A anlise de sensibilidade mostrou que, ao se promover os indicadores com os dez maiores pesos globais e por Dimenso, possvel obter aumento significativo nos resultados do IMUS. Nas quatro primeiras etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas, o valor global do IMUS foi elevado a 0,708 (considerado alto em relao escala de avaliao com limites inferior e superior de 0,00 e 1,00, respectivamente). Os resultados para as Dimenses da sustentabilidade tambm apresentaram sensvel aumento. A anlise mostrou ainda que, tanto para o resultado global como para os resultados setoriais, maiores scores so obtidos com a promoo simultnea dos dezesseis indicadores que apresentam os maiores pesos (Etapa 5), chegando a valores do IMUS em torno de 0,773. Nesta situao, h sensvel melhora dos resultados para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental que atingem, respectivamente, valores de 0,265, 0,254 e 0,254. Nesta situao, observado maior equilbrio entre as Dimenses Econmica e Social, o que reflete o sistema de pesos definido para o IMUS. Assim, possvel, atravs da melhoria dos indicadores que obtiveram resultados crticos a partir da anlise realizada para So Carlos e daqueles que exercem maior impacto sobre os resultados do IMUS em mbito global e setorial, melhorar a avaliao da mobilidade urbana sustentvel para o municpio. Neste sentido, so apresentados na Tabela 10.1 dois conjuntos de indicadores: o primeiro se refere aos fatores crticos mobilidade sustentvel, representados pelos indicadores que obtiveram score nulo, conforme anlise desenvolvida para o municpio; o segundo se refere aos fatores de maior impacto para os resultados do IMUS, representados pelos indicadores com maiores pesos global e setorial, que no obtiveram score igual a 1,00, segundo a anlise desenvolvida para o municpio, e que, portanto, podem ter seus resultados melhorados. A anlise destes conjuntos proporciona, portanto, alguns direcionamentos para o desenvolvimento de polticas pblicas e aes para a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos. Ainda que muitos aspectos associados aos mesmos no dependam somente de aes em nvel municipal para sua melhoria (como o caso de consumo de combustvel, emisses de poluentes, integrao entre nveis de governo, etc.), a

233

identificao destes j se constitui em uma etapa fundamental para a monitorao, planejamento e gesto da mobilidade urbana.

Tabela 10.1: Aspectos a serem observados na formulao de polticas pblicas para a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos.
Fatores Crticos Fragmentao urbana Emisses de CO Parcerias pblico/privadas Poltica de mobilidade urbana Aes para reduo do trfego motorizado Consrcios intermunicipais Densidade populacional urbana Freqncia de atendimento do transporte pblico ndice de passageiros por quilmetro Transporte coletivo x transporte individual Modos no-motorizados x modos motorizados Tarifas de transportes Fatores de Maior Impacto Aes para acessibilidade universal Consumo de combustvel Uso de energia limpa e combustveis alternativos Informao disponvel ao cidado Eqidade vertical (renda) Educao para o desenvolvimento sustentvel Participao na tomada de deciso Integrao entre nveis de governo Vias para pedestres Vias com caladas Educao para o trnsito

Em uma ltima etapa, de forma a verificar a consistncia dos resultados obtidos, foi realizada uma anlise expedita dos indicadores calculados para So Carlos, por profissional com conhecimento do processo de planejamento e gesto da mobilidade no municpio. A compatibilidade dos resultados globais e setoriais obtidos, que apresentaram variao em torno de 4%, sugere que os resultados do IMUS so consistentes, uma vez que no apresentaram variao significativa em relao anlise feita por um especialista com ampla viso do sistema de mobilidade urbana. No entanto, as divergncias observadas de forma pontual para os indicadores, de aproximadamente 58%, alertam para algumas situaes de reviso da metodologia de clculo dos mesmos, especialmente dos indicadores qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade do processo de avaliao. Finalmente, a experincia conduzida para a cidade de So Carlos indicou que algumas adequaes devem ser feitas no IMUS, para que o mesmo possa ser amplamente utilizado em cidades de grande e mdio porte. Porm, um aspecto fundamental para que a ferramenta se constitua em um instrumento efetivo para o planejamento e gesto da

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mobilidade urbana consiste no desenvolvimento de processos peridicos e sistemticos de coleta de dados que permitam a avaliao de todos os seus indicadores.

10.4.

Sugestes para Trabalhos Futuros

As sugestes para trabalhos futuros se concentram principalmente no aprimoramento da ferramenta, a partir dos aspectos discutidos nos Captulos 8 e 9, alm de potenciais aplicaes da mesma como instrumento efetivo de monitorao da mobilidade urbana. No que diz respeito ao aprimoramento do ndice, alguns aspectos fundamentais devem ser contemplados: Reviso de aspectos metodolgicos de clculo de alguns indicadores, de forma a prover uma estimativa mais precisa dos mesmos e adequ-los s caractersticas de disponibilidade e desagregao dos dados de base, conforme discutido no Captulo 9. Isto se aplica principalmente a indicadores qualitativos, visando reduzir a subjetividade associada ao seu processo de avaliao; Incorporao de indicadores relacionados a temas que tm se destacado recentemente no contexto das cidades, incluindo aspectos mais diretamente relacionados aos impactos ambientais de novas infra-estruturas de transportes, mudanas no perfil da frota, incluindo crescimento da frota de motocicletas e impactos relacionados; Incorporao de procedimentos para coleta sistemtica de dados para construo dos indicadores do IMUS, visando padronizar esta atividade, permitir dispor de dados adequados em termos de desagregao e atualizao e possibilitar o

acompanhamento constante das condies de mobilidade urbana. Sobre as potencialidades de aplicao da ferramenta, sua utilizao pode se dar em anlises de natureza diversa, incluindo: Em contextos de escassez de dados para clculo do IMUS de forma global, a anlise especfica de Domnios e Temas ainda se constitui em um instrumento til para monitorao da mobilidade urbana e auxlio s atividades de planejamento e formulao de polticas pblicas; Acompanhamento de metas e objetivos pr-definidos por municpios, aglomeraes urbanas e regies metropolitanas, principalmente auxiliando na elaborao e implementao de Planos de Mobilidade Urbana; Anlises comparativas entre cidades em termos de sustentabilidade do sistema de mobilidade, atravs do estabelecimento de rankings, divulgao de boas prticas ou atravs de benchmarking de cidades;

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 Adoo do ndice como critrio para atribuio de recursos financeiros e desenvolvimento de polticas pblicas no nvel das cidades; Adaptao do ndice para anlise em nvel intra-urbano e metropolitano. Ainda que o IMUS tenha sido concebido de forma a se constituir em uma ferramenta de fcil aplicao e de amplo acesso a qualquer usurio ou instituio, no necessitando de pacote computacional especfico para sua operacionalizao, uma evoluo da ferramenta poderia se dar atravs do desenvolvimento de software. Entre outros, o pacote permitiria sistematizar o processo de clculo dos indicadores, fazer adaptaes na estrutura do ndice, gerar resultados automticos e proceder a anlises de sensibilidade de forma mais dinmica, incluindo a disponibilizao de recursos grficos. No entanto, importante que na concepo deste pacote sejam mantidas as caractersticas de simplicidade, fcil compreenso e manuseio da ferramenta.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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