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UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLAS DE HIDALGO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VIAS TERRESTRES

CURSO DE

AEROPUERTOS 5to. SEMESTRE

AEROPUERTO INT. JOHN F. KENNEDY (NEW YORK)

PROF. M.I. JULIO ALEJANDRO CHAVEZ CARDENAS.

INDICE DE LA MATERIA DE AEROPUERTOS.

ANTECEDENTES GENERALES. i. Antecedentes sobre el Diseo y la construccin de aerdromos

ii. i.1. Antecedentes sobre el Diseo y la construccin de aerdromos Servicios de pasajeros iii. i.2. Antecedentes sobre el Diseo y la construccin de aerdromos Funcionamiento de los aeropuertos i.2.1. Vehculos de apoyo i.2.2. Nuevas operaciones i.3. BREVE RESEA HISTRICA. i.4. ORIGEN Y DESARROLLO. I. AERDROMOS. ANTECEDENTES. ll.- PLANEACION lll.- PARTES DE UN AEROPUERTO lV.- CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

IV.1. NORMAS Y RECOMENDACIONES RELATIVAS A LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.

V.- PROYECTO

V.a).-SITUACION DEL AEROPUERTO CON RESPECTO AL CENTRO URBANO. V.b.- DESCRIPCION Y CLASIFICACION DE LOS AVIONES. V.b.1.- TIPOS Y CARACTERSTICAS DE LOS AVIONES.

V.c.- PERFIL AERODINAMICO Vl.- ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION Vll. - LAS CONDICIONES FSICAS DEL SITIO Vlll.- ORIENTACION DE LAS AEROPISTAS IX.- CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS. TABLA N 5 IX.a.CORRECCIONES A LA LONGITUD BASICA DE LA AEROPISTA X.- AREAS Y SUPERFICIES DE DESPEGUE Y APROXIMACION. X.a.-- FAJA DE ATERRIZAJE. X.b.- SUPERFICIE DE APROXIMACION. X.c.- SUPERFICIE DE TRANSICION. X.d.-- SUPERFICIE HORIZONTAL. X.e.-- SUPERFICIE CONICA. XI. SEALIZACIN EN AEROPUERTOS. XII.- CALLES DE RODAJE.

XIII. NORMAS Y RECOMENDACIONES PARA LAS CALLES DE RODAJE DE ACUERDO CON EL ANEXO 14, DE LA O.A.C.I.

XIV.- ZONA TERMINAL Y PLATAFORMAS. XV. NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA OACI, PARA PLATAFORMAS. XVII. DISEO FRONTAL. XVIII. SISTEMA DE DEDOS XIX. DISEOS DE PLATAFORMA TIPO SATELITE. XX. ESTACIONAMIENTO REMOTO. XXI. DISPOSITIVOS DE CARGA DE PASAJEROS. XXII. Sala mvil.XXIII. Pasillo telescpico.XXIV. Dispositivo de nariz.XXV. DISEO DEL EDIFICIO DE TERMINAL. XXVI. EDIFICACIN EN AEROPUERTOS.

XXVII. ESTACIONAMIENTO PARA VEHCULOS TERRESTRES.


XXVIII. CLCULO DEL NMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA XXIX. NMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA XXX. HANGARES.
XXXI. EDIFICIOS DE CARGA.

XXXII. EDIFICIOS DE SERVICIOS. XXXIII. AYUDAS VISUALES. ALUMBRADO DEL AEROPUERTO (ILUMINACION). XXXIV. FARO DEL AEROPUERTO. XXXV. LUCES DE OBSTRUCCION. XXXVI. INDICADOR DE VIENTO. XXXVII. LUCES DE PISTA XXXVIII. LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD MEDIA. XXXIXI. LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD ALTA. XXX1X. LUCES DE MANIOBRA. XL. SEALES GUA DE RODAJE. XLI. LUCES DENTRO DE LA PISTA. XLII. Luces de eje de pista.XLIII. Iluminacin de salida de rodaje.XLIV. Luces de la zona de contacto.XLV. CONTROL DE ALUMBRADO DEL AEROPUERTO. XLVI. FUENTE DE ENERGA. XLVII. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL AEROPUERTO.

XLVIII. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. XLIX. ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES. L. TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE. LI. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE. LII. CONTROL DE TRFICO AREO, AYUDAS A LA NAVEGACIN. LIII. VUELO POR INSTRUMENTOS. LIV. SISTEMAS DE NAVEGACION. LV. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS). ANEXOS SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) OTROS CONTROLADORES DEL TRAFICO AEREO. CARACTERSTICAS GENERALES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MXICO: BREVE DESCRIPCIN HISTRICA DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MXICO. REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA

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UNA VISTA NOCTURNA DEL AEOPUERTO TCHAKOSKOEI, EN MOSC. RUSIA

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ANTECEDENTES GENERALES. Aeropuerto, zona de tierra o de agua adaptada para el aterrizaje y el despegue de aviones. Los grandes aeropuertos tienen terminales para la llegada y la salida de pasajeros, as como con instalaciones para mantenimiento y reparacin de los aviones. Los requisitos para el mantenimiento de los aviones en las grandes bases areas militares son similares a los de los aeropuertos civiles. Los aeropuertos eran en un principio pistas de hierba o de tierra. El aumento de tamao y peso de los aviones alemanes durante la I Guerra Mundial y la necesidad de recorridos ms largos para el despegue obligaron a construir pistas pavimentadas para los bombarderos pesados. Las primeras pistas pavimentadas en un aeropuerto civil de Estados Unidos se construyeron en 1928 en Newark, Nueva Jersey. Durante la dcada de 1930 se experiment tambin en Newark con las luces de aterrizaje, las veletas iluminadas y otras innovaciones. En Europa, las primeras pistas pavimentadas en aeropuertos civiles se construyeron a finales de la dcada de 1930, pero Gran Bretaa no cont con ellas hasta la II Guerra Mundial. El desarrollo de los aeropuertos y la construccin de pistas de cemento en Estados Unidos goz del respaldo de los programas de ayuda federal durante la Gran Depresin de los aos 30. A partir de 1941, el despliegue global de las fuerzas armadas de Estados Unidos se tradujo en la construccin de bases militares en todo el mundo, muchas de las cuales sirvieron ms adelante de apoyo para las rutas areas civiles. A medida que se multiplicaban los viajes areos despus de la guerra y la nueva generacin de aviones comerciales exigan aeropuertos con mejores instalaciones, se construyeron miles de aeropuertos o se adaptaron las bases militares existentes. En 1990, la Aviacin Civil Internacional tena registrados 37.739 aeropuertos civiles en todo el mundo. En este ao el aeropuerto de Heathrow, en Londres, tuvo el mayor volumen de trfico internacional del mundo, con casi 40 millones de llegadas y salidas de pasajeros. Como consecuencia del enorme desarrollo del trfico durante la dcada de 1980, en 1990 se abri en el aeropuerto internacional de Orlando, Florida, una tercera terminal, ya que el movimiento haba pasado de 6 millones de pasajeros en 1981 a ms de 17,2 millones en 1989. A lo largo de los aos 80, la desregulacin de las lneas areas en Estados Unidos dio lugar a una rebaja radical de las tarifas y a los incentivos para usuarios habituales que se convirtieron en un nmero de viajeros sin precedentes, lo cual, a su vez, provoc la congestin de los grandes aeropuertos, ya que los sistemas de transporte terrestre no estaban equipados para hacer frente a los problemas del aumento de trfico. Entre tanto, los viajes areos, que crecan con rapidez, en especial los vuelos "charter" para vacaciones, crearon problemas similares en los principales aeropuertos de otras partes del mundo. Munich, por ejemplo, tuvo que construir una terminal totalmente nueva en 1992, sustituyendo unas saturadas instalaciones cuyo trfico haba pasado de 1 milln a 11,4 millones de pasajeros en menos de tres dcadas. 13

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i. Antecedentes sobre el Diseo y la construccin de aerdromos i.1. Diseo y construccin Con el incremento de los viajes por aire, los aeropuertos se convirtieron en smbolo de prestigio internacional por lo que muchos de ellos han sido diseados por arquitectos de renombre. Un destacado ejemplo fue el diseo premiado de 1962 del arquitecto estadounidense de origen finlands, Eero Saarinen para la terminal de Trans World Airlines del que hoy es el aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York. Reflejo del entusiasmo por la aviacin que dominaba en la poca, este edificio sugiere la idea de vuelo con sus dos secciones de techos de hormign y vidrio en forma de ala que cubren las salas de espera. El desarrollo del transporte en aviones de reaccin de fuselaje ancho, como el Boeing 747, hizo que cada vez fuera ms difcil contar en los aeropuertos con espacio suficiente para las maniobras de las aeronaves y al mismo tiempo permitir un desplazamiento cmodo a los pasajeros que iban de una lnea area a otra. El aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de Pars, ejemplifica una solucin para resolver el aumento del trfico internacional: una gran terminal de pasajeros rodeada por terminales satlites con sus propias puertas de llegada y salida. Otros grandes aeropuertos optaron por variaciones: Heathrow, por ejemplo, aadi una cuarta terminal de pasajeros, que se trasladaban de una terminal a otra, o dentro de una misma terminal, en autobuses, trenes automticos y pasillos rodantes. En el aeropuerto internacional de Dulles, en las afueras de Washington D.C., los pasajeros utilizaban vestbulos mviles que los llevaban, cruzando las atestadas pistas de rodaje, hasta su avin.

i.2. Servicios de pasajeros Los principales aeropuertos ofrecen una amplia gama de instalaciones para comodidad de millones de viajeros. Van desde elementos bsicos, como mostradores para la venta de billetes (boletos, pasajes), zona de recogida de equipajes, vestbulos, aseos (sanitarios, lavabos) y restaurantes hasta hoteles de lujo, centros de conferencias, centros comerciales y zonas de juego para nios y adems venta de prensa, cafeteras, peluqueras, oficinas de correos y bancos. Las paradas de taxis, las agencias de alquiler de automviles y los inmensos estacionamientos son necesarios para las conexiones con tierra. Muchos aeropuertos, sobre todo de Europa y Japn, tambin ofrecen lneas directas de ferrocarril para movilizar este trfico. Las terminales internacionales deben tener adems aduanas y despachos para el cambio de monedas; la mayora cuentan tambin con tiendas libres de impuestos. Para los viajeros internacionales, el problema del idioma se resuelve con smbolos internacionales. La amenaza de la piratera area y el terrorismo ha llevado a elaborados procedimientos de seguridad y a una inspeccin cada vez ms tecnificada de los equipajes para proteger a los pasajeros.

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i.3. Funcionamiento de los aeropuertos Los aviones deben despegar y aterrizar aprovechando el viento, por lo que la ubicacin de las terminales y el trazado de las pistas dependen en buena medida de la pauta de los vientos ms frecuentes. Otros determinantes son las caractersticas geogrficas, como las colinas y montaas prximas y la conveniencia de evitar rutas de aproximacin y salida sobre zonas residenciales pobladas. Tales requisitos han hecho que sea cada vez ms difcil encontrar lugares para los aeropuertos. Suprimir el ruido y la contaminacin atmosfrica han sido preocupaciones de peso tanto para los ingenieros de aeropuertos como para los diseadores de aviones, pero el progreso no ha sido lo bastante rpido como para acallar las crecientes protestas de ecologistas y otros ciudadanos. Los diseadores de aeropuertos han de tener en cuenta el peso y la envergadura de las alas de los aviones al disear los hangares, las zonas de carga, las rampas de estacionamiento, las pistas de rodaje y las de despegue y aterrizaje; los aviones de reaccin de fuselaje ancho, que necesitan pistas de cemento de 60 m o ms de ancho y 4.300 m o ms de largo, han empeorado estos problemas. Tambin hacen falta enormes hangares para mantenimiento: en el nuevo aeropuerto de Munich hay un gigantesco edificio con cabida para seis Boeing 747-400. Este mismo complejo tiene una terminal de carga an mayor. Un rasgo comn de todos los aeropuertos es la torre de control, en la que los controladores areos se sirven de computadoras, radar y radio para seguir el trfico areo y enviar instrucciones para despegues, aterrizajes y mantenimiento de la distancia de seguridad entre aviones. Cuando el trfico se multiplic en los aos 80, y a medida que los controladores iban quedndose rezagados, su tarea se hizo cada vez ms difcil. i.3.1. Vehculos de apoyo Las operaciones de los aeropuertos precisan diversos vehculos de apoyo. Autos, furgonetas o camionetas y camiones convencionales, pintados en color brillante para que resulten ms visibles, recorren incansables las pistas de rodaje, despegue y aterrizaje. Tambin son necesarios otros vehculos ms especializados: los potentes "remolcadores" con traccin en las cuatro ruedas se enganchan al tren de aterrizaje delantero de los aviones para guiarlos al entrar y salir de las rampas de estacionamiento. Se utilizan camiones especiales para suministros y servicio de hostelera, cuyo espacio de carga puede subirse y bajarse mediante elevadores hidrulicos para aprovisionar los aviones de alimentos y agua. An se utilizan camiones cisterna para suministrar a muchos tipos de aviones el combustible que se transporta desde depsitos situados a una distancia prudente de las terminales, aunque en los aeropuertos muy grandes, donde esperan recargar docenas de aviones de fuselaje ancho y de otros tipos, el combustible debe trasvasarse por medio de conducciones subterrneas aisladas hasta la zona de rampas donde unas unidades mviles lo bombean a los depsitos de las aeronaves. Otros vehculos necesarios para el buen funcionamiento de los aeropuertos son los equipos de urgencias y de incendios, como los vehculos contra incendios equipados para arrojar agua, espumas qumicas o polvo a gran velocidad y a distancias

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considerables. Tambin hay unidades mdicas y ambulancias. En los aeropuertos transitados son frecuentes las alarmas cuando el trfico aumenta. i.3.2. Nuevas operaciones En 1990, con unas proyecciones segn las cuales el volumen anual mundial de pasajeros podra duplicarse en menos de diez aos, seguan construyndose grandes aeropuertos en todo el mundo. Adems de las nuevas instalaciones de Munich, otros ejemplos son Airtropolis Terminal 2 en el aeropuerto de Changji, en Singapur, un audaz complejo que est construyndose en una isla artificial en la baha de Osaka, Japn, y un nuevo aeropuerto, muy discutido, en Denver, Colorado.

i.4. BREVE RESEA HISTRICA. Industria del transporte areo, rea del comercio que utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las empresas de transporte areo ofrecen servicios programados y otros no programados o chrter, en rutas locales, regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean estas empresas van de pequeos aparatos de un solo motor hasta aviones a reaccin de varios motores.

i.5. ORIGEN Y DESARROLLO. Los primeros servicios areos de transporte de pasajeros empezaron en 1913, cuando los zepelines comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas (vase Dirigible). El primer servicio areo programado para el transporte de pasajeros comenz en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de correo areo antes de la I Guerra Mundial, pero los servicios de transporte areo regulares no quedaron establecidos hasta despus de la guerra. En 1918 se puso en marcha el primer servicio areo programado de Estados Unidos; un ao ms tarde se inici un servicio diario de pasajeros entre Londres y Pars. En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio sistema de lneas areas. Aunque las primeras rutas del correo areo no llegaban a la altura de las entregas en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho ms. En 1929, las lneas areas britnicas Imperial Airways atendan una ruta comercial a la India y, a los pocos aos, otros pases empezaron a ofrecer servicios combinados de correo, carga y pasajeros a colonias y pases lejanos.

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La poca comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue testigo de importantes avances en la previsin meteorolgica, los equipos para la navegacin y la aerodinmica. Son smbolo de estas tendencias las especificaciones de equipos modernos de las lneas areas, como el DC-3 de la dcada de 1930, un monoplano metlico, de cuidada aerodinmica, con motores radiales fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de paso variable ( vase Hlice) y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves empezaron a unir a los distintos continentes. Durante la II Guerra Mundial qued establecido el transporte areo intercontinental. Despus de la guerra, los nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonoma, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, cada vez tenan menos dificultades para evitar las tormentas y los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los pasajeros y haciendo que las operaciones fueran ms econmicas y constantes. Estos nuevos aviones y los aparatos a reaccin, introducidos en 1952 con el De Havilland Comet, sustituyeron a los transatlnticos como forma bsica de viajar grandes distancias. Una nueva generacin de aparatos de fuselaje ancho, los llamados Jumbo, entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-francs, un avin supersnico, inici en 1976 el servicio de pasajeros. Las operaciones de transporte areo estn controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e internacionales. La Organizacin de la Aviacin Civil Internacional se cre como rgano permanente de las Naciones Unidas en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegacin. Tambin ayuda a resolver cuestiones legales. Las operaciones de las lneas areas modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios auxiliares, como el mantenimiento de fuselajes y motores, la formacin de personal (pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para reservas informatizadas y contabilidad, la preparacin de comidas y la oferta de hoteles en todo el mundo. Para cumplir las normas de formacin y los requisitos de adecuacin para el vuelo, las lneas areas utilizan mucho los simuladores informatizados, ya que una formacin exclusiva para pilotar aviones a reaccin es demasiado costosa y exige demasiado tiempo.

l.- AERDROMOS. ANTECEDENTES. Los sistemas aeroportuarios, como todo sistema de transporte, est constituido por sus tres elementos materiales que son: La infraestructura, constituida por las vas de navegacin area con sitios de origen y destino llamados puertos areos. La estructura la integran los vehculos areos que efectan el transporte y la superestructura que est formada por las personas y mercancas transportadas por la va area. Los aeropuertos que constituyen una parte de la infraestructura de los sistemas aeroportuarios, puede definirse como el sitio preparado, estacin de liga, donde la carga, (pasajeros y mercanca) cambia su transporte por otro que es el areo, empleando para ello el vehculo areo llamado avin. 17

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1.1.- Breve resea de los aeropuertos en Mxico. Fue Don Alberto Braniff, el 8 de enero de 1910, en un biplano Vorsiu, cuando realiza el primer vuelo registrado en Mxico comenzando as, a desarrollarse el inters por contar con instalaciones adecuadas para atender las necesidades y propiciar el desenvolvimiento de las actividades aeronuticas; inters que se fue dando en aumento sucesivo.

Mxico, por sus caractersticas geogrficas mismas, parece especialmente trazado para captar y promover el desarrollo de la aviacin, pero ello supone inversiones muy cuantiosas, conocimientos tcnicos altamente especializados y circunstancias sociales de gran estabilidad, que se traducen en primero y ltimo trminos en el aeropuerto; sitio de llegada y partida de las naves areas mismas que cada da son de mayor capacidad, peso y adems de mayor velocidad, requiriendo consecuentemente, pistas ms largas y con pavimentos ms reforzados o con mejores tcnicas constructiva. Todo esto con el afn de prestar mayor comodidad al trfico de mercancas y de pasajeros.

El progreso evolutivo que Mxico ha experimentado en materia de construccin de aeropuertos, se puede dividir en cuatro etapas. La primera de ellas corresponde a la iniciacin de las operaciones comerciales por medio de los servicios areos, en que las compaas de aviacin construan sus propios campos de aterrizaje. La siguiente etapa ocurre durante la Segunda Guerra Mundial, a, raz del convenio celebrado con los estados Unidos para tener prstamos y arrendamientos que vinieron a impulsar la creacin de una eficaz infraestructura. La tercera se caracteriza porque en ella se empiezan aplicar a fines de la dcada de los cuarentas y a principios de los cincuentas, una tecnologa Mexicana en las obras. Actualmente nos encontramos en la cuarta etapa iniciada en 1965 que implic la rehabilitacin de 25 aeropuertos ocho de los cuales tienen capacidad para operar aviones de largo alcance. Cabe sealar que en el programa nacional aeroportuario que se llev a cabo tanto el avance aeroportuario, como el cambio de equipo de vuelo a transporte masivo y supersnico obligaron a realizar sin suspender el ritmo de desarrollo la poltica general de inversiones y la tecnologa que se utiliz.

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Para 1971 se tuvo un trfico de 9,000,000 de pasajeros en 276,374 operaciones lo que signific una tasa de crecimiento del 18% con respecto al ao anterior. S consideramos que los registros de la OACI marcan que el crecimiento mundial es del orden del 14%, podemos apreciar la importancia que el transporte areo est adquiriendo en Mxico. As tenemos los siguientes aeropuertos existentes de largo alcance (con servicio internacional): 1.- Acapulco, Gro. 2.- Cancn, Q. Roo. 3.- Guadalajara, Jal.* 4.- La Paz, Baja California Sur. 5.- Mazatln, Sinaloa.* 6.- Mrida, Yucatn. 7.- Mxico, D.F.* 8.- Monterrey, Nvo. Len. 9.- Puerto Vallarta, Jal. 10.-Tijuana, Baja California Norte. * cuentan con sistema ILS. (Instrument landing system; sistema de aterrizaje por instrumentos)

De mediano radio de accin y algunos con vuelos internacionales, se muestran los siguientes:

1.- Aguascalientes:

Aguascalientes.

2.- Baja California Norte: Mexicali, Ensenada, Tijuana. 3.- Baja California Sur: 4.- Campeche: Cabo San Lucas, Loreto. Campeche, Cd. Del Carmen.

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5.- Coahuila: 6.- Colima: 6.- Chihuahua: 9.- Chiapas. 10.- Durango: 11.- Guanajuato: 12.- Michoacn: 13.- Nayarit: 14.-Oaxaca: 15.- Puebla: 16.-Quertaro: 17.- Quintana Roo: 18.- San Luis Potos: 19.-Sinaloa: 20.-Sonora: 21.-Tamaulipas: 22.-Veracruz: 23.-Zacatecas:

Torren. Manzanillo. Chihuahua, Cd. Jurez. Tuxtla Gutirrez, Tapachula. Durango Len-Silao. Morelia, Uruapan. Tepic Oaxaca, Huatulco. Puebla. Quertaro. Chetumal. San Luis Potos. Culiacn. Hermosillo, Cd. Obregn. Nvo. Laredo, Reynosa, Matamoros y Tampico. Minatitln, Veracruz. Zacatecas.

Adems de otro importante nmero de aerdromos de corto radio de accin, en los que prcticamente cada estado tiene al menos uno de estos, adicionalmente existen ms de mil pistas de aterrizaje sin pavimentar.

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ll.- PLANEACION En la planeacin de un aeropuerto es necesario contar con suficiente acervo de estudios estadsticos, a los cuales debern agregarse los anlisis relativos a los factores econmico-sociales, tcnicos y polticos con el propsito de poder as programar las necesidades tanto actuales como futuras del mismo. El problema de la planeacin de los aeropuertos es en extremo complejo, ya que las caractersticas de las instalaciones necesarias pueden variar en perodos tan breves como lo es un da. As pues, adems de hacer pronsticos globales, es indispensable hacer algunos tan particulares como lo son los diarios y los horarios.

En algunas horas del da las instalaciones pueden parecer excedidas, pero sin embargo, existen otras en las que sucede precisamente lo contrario. Debido a esto, se tiene la necesidad de planear la capacidad del aeropuerto obedeciendo a las exigencias de los horarios crticos, mismos que se pueden conocer mediante un estudio de aforo, tanto de aterrizajes como de despegues, en la cual se tomen datos las 24 horas del da, durante un lapso que se juzgue representativo y que cubra todos los aspectos, tales como: aviones, pasajeros, equipaje, visitantes servicios, vehculos, etc. Hay que tomar en cuenta que el aeropuerto es una instalacin permanente y evolutiva. Los aeropuertos se deben planear para que cumplan satisfactoriamente con la misin que tienen encomendada, de una manera sencilla, esttica, funcional y econmica. Para que los aeropuertos puedan cumplir con su funcin, es preciso que se planee el tipo de aeropuerto ms adecuado en cada caso particular.

lll.- PARTES DE UN AEROPUERTO

El aeropuerto es un conjunto de instalaciones que sirven para que el producto transportado cambie del transporte areo a cualquier otro sistema de transporte y viceversa, hay que buscar que este sistema de transporte sea fcil, sea cmodo y rpido. Se puede concebir al aeropuerto en un sistema y se puede subdividir en varios sub-sistemas: A.- Sub-sistema Areo est formado por los espacios areos, facilidades para la navegacin y la interrelacin con otros aeropuertos. B.- Sub-sistema aeronutico terrestre est formado por las pistas, calles de rodaje y plataformas, ayudas visuales y equipos electrnicos para el aterrizaje. 21

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C.- La zona terminal es la que representa la liga de los medios de transporte. D.- Sub-sistema terrestre est formado por las vas de acceso al aeropuerto, las zonas de carga y descarga tanto de pasajeros como de cualquier otro producto transportado y los estacionamientos. E.- La zona de combustibles, cuya funcin es la de almacenar y distribuir el combustible para las aeronaves en ruta. Los primeros cinco estn ntimamente ligados, de estos el que tenga menor capacidad es el que regir, finalmente la capacidad del aeropuerto.

No obstante, de manera general, se puede concluir que las partes integrantes del aeropuerto son, bsicamente:

1.-PISTAS 2.-CALLES DE RODAJE, CARRETEO O TAXEO 3.-PLATAFORMAS 4.-HANGARES 5.-EDIFICIOS DE LA TERMINAL, OFICINAS, PASAJE Y CARGA 6.-TORRE DE CONTROL 7.-AYUDAS A LA NAVEGACION (visuales y electrnicas) 8.-INSTALACIONES DE RADIO, TELEFONO, ENERGIA ELECTRICA, AGUA. 9.-DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE 10.-CUERPOS DE RESCATE Y LUCHA CONTRA INCENDIOS. 11.-VIALIDADES DE ACCESO E INTERIORES PARA VEHICULOS. 12.-AREAS E INSTALACIONES COMERCIALES, HOTELES. 13.-INSTALACIONES DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES.

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A Morelia.

Estacionamiento.

Sala de espera.

Plataforma.

Torre de Control. Oficinas. Plataforma. Almacn. Angares.

FIG. 1. Planta del aeropuerto de Morelia.

FIG. 2. CONSTRUCCIN DEL AEROPUERTO; DALLAS-FT. WORTH

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lV.- CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

TABLA N 1.

T I P O N O M B R E D E L A E R O P U E R T O P E S O T O T A L D E L A SA E R O N A V E S Q U E P U E D E N A L O J A R

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ A T r a n s o c e n ic o H a s ta1 3 5T n m . B T r a n s c o n tin e n ta l H a s ta9 0T n m . C D E F I n te r n a c io n a l N a c io n a l L o c a l L o c a l H a s ta6 0T n m . H a s ta4 0T n m , H a s ta2 7T n m . H a s ta1 8T n m ., p e r oq u en on e c e s ita nb a liz a m ie n ton o c tu r n on im e d io sd er a d io n a v e g a c i n . H a s ta1 1T n m . M e n o sd e7T n m .

G H

L o c a l L o c a l

NO OBSTANTE EXISTE LA CLASIFICACIN DE LA OACI.

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NORMAS Y RECOMENDACIONES RELATIVAS A LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.

1. El anexo 14 de la OACI (Organizacin de la aviacin Civil Internacional, ICAO con siglas en ingls), recomienda que el nmero y orientacin de las pistas de un aerdromo, deberan ser tales que el coeficiente de utilizacin no sea inferior al 95%. Para los aviones que el aerdromo est destinado a servir. 2. La longitud verdadera de toda la pista principal de un aerdromo debera ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para el cual est proyectada la pista de aterrizaje. Deben determinarse preferentemente sobre la base del comportamiento del (lo ms adecuado) del avin, el cual se indica en los manuales de operacin, o bien en su defecto podr estimarse por medio de la aplicacin de los coeficientes de correccin general. 3. Anchura de pistas: No deber ser menor de la dimensin de la siguiente tabla:

LETRA DE CLAVE DE AEROPUERTO

CLAVE
1 2 3 4

A
18 m 23 30 -

B
18 23 30 -

C
23 30 30 45

D
45 45

E
45

Ejemplo: Tipo de aeropuerto 1 A 3 C, etc.

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La combinacin de las letras y nmeros ha sido preparada para los aviones ordinarios, y esa combinacin, corresponde a la nueva clasificacin de aerdromos de la OACI. Para mayor informacin sobre esta nueva clasificacin de aerdromos se deber de consultar el anexo 14 de la edicin ms reciente. 4. Pendiente longitudinal de pistas: La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevacin mxima y la mnima a lo largo del eje de la pista entre la longitud de sta, no deber exceder del: 1% cuando la clave de la pista sea 3 4; y del 2% cuando la clave de la pista sea 1 2. 5. Pendiente Transversal de Pistas: Para facilitar la rpida evacuacin del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo posible deber ser convexa. La pendiente transversal ideal deber ser de 1.5% cuando la letra clave sea C, D E y del 2% cuando la letra de clave sea A B. NOTA: La carpeta de la pista nunca debe de sellarse porque le grava (sello) se atora y raya las turbinas. Por lo tanto se coloca sobre-carpeta con espesor mnimo de 10 cm. 6. Superficie de las pistas: Deber de construirse sin irregularidades que ven como resultado la prdida de la eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier otra forma el despegue o aterrizaje de un avin. El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no deber ser inferior a 1mm, siendo de una textura rugosa y cerrada. Cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estras o escarificaciones debern de ser perpendiculares al eje de la pista. 7. Mrgenes de pista: Debern preverse mrgenes en toda la pista, cuya letra de clave sea D E y de anchura inferior a 60 m. Los mrgenes debern extenderse simtricamente a ambos lados de la pista, de forma que la anchura total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 60m. La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista, deben estar a nivel y su pendiente transversal no debe exceder el 2.5%. Los mrgenes deben repararse o construirse de manera que puedan soportar el peso de un avin que se saliera de la pista sin que ste sufra daos y soportar los vehculos terrestres que pudieran operar sobre el margen de stas.

PISTA

8. Franjas de Pista: Toda franja debe extenderse antes del umbral, y ms all del extremo de la pista o de la zona de parada, hasta una distancia de por lo menos 26

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60m, cuando el nmero de clave sea 2, 3 4., y de 60 mts., cuando el nmero de clave sea 1, pero que la pista sea para vuelos por instrumentos. 30m cuando el nmero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual. Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisin, se extender lateralmente a cada lado del eje de la pista una distancia de por lo menos 150 m cuando el nmero de clave sea 3 4, y de 75m cuando el nmero de clave sea 1 2. Si la pista es para aproximaciones que no sean de precisin, su extensin lateral a cada lado del eje debera ser por lo menos igual a las longitudes antes mencionadas. Si la pista es de vuelo visual, su extensin a cada lado del eje deber ser por lo menos de 75 m cuando el nmero de clave sea 3 4, de 40 m cuando el nmero de clave sea 2; y de 30m cuando el nmero de clave sea 1. Todo objeto situado dentro de la franja de la pista de aterrizaje que pueda representar un peligro, deber ser retirado siempre que sea posible. Las pendientes longitudinales en las franjas no debern de exceder de:

1.5%. Cuando la calve sea 4. 1.75%. Cuando la calve sea 3. 2.00%. Cuando la calve sea 1 2.

Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes, los aeropuertos ms adecuados en cada caso son, segn estudios de lneas areas establecidas, los siguientes:

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TABLA N 2. NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE.

MAS DE 250,000 DE 250,000 a 100,000 DE 100,000 a 25,000 DE 25,000 a 5,000

A, B, C. D. E, F, G. H.

Ahora bien para fines de proyecto, se recomienda consultar la clasificacin de aerdromos que ha establecido la O.A.C.I., la que consigna una caracterizacin geomtrica para cada caso especfico.

V.- PROYECTO El Plan Maestro, es un documento grfico y escrito del aeropuerto imaginado a 15 o 20 aos posteriores., es algo ms que un plano regulador, pues tiene las siguientes aplicaciones: Promocin.- indica por etapas la manera de obtener ingresos del aeropuerto. Financiamiento. Tambin por etapas, cules son las erogaciones que deben de realizarse en el trmino indicado. Rentabilidad: Posibles costos para poder establecer rentas de las diferentes reas o instalaciones del aeropuerto. Conservacin. Indica una verdadera programacin para la conservacin de todos los equipos, construcciones e instalaciones del aeropuerto. Administracin. Se podr establecer por etapas sus ingresos y erogaciones. 28

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Nuevas Construcciones. Se podrn planear las obras nuevas que requiera el aeropuerto.

Con respecto a este plan maestro siempre debe establecer una retroalimentacin de los diferentes datos indicados. Una vez integrado es plan maestro se realizan las actividades que se detallan adelante y que consistirn en algunos de los siguientes puntos:

El primer paso a dar en la elaboracin del proyecto de un aeropuerto es la bsqueda de los lugares apropiados para su construccin. Dichos lugares probables deben cumplir con requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronuticas, es decir, que no existan en sus cercanas obstculos naturales o artificiales, que afecten a las operaciones areas; o bien que si existen, ellos puedan ser eliminados. Para escoger el lugar ms adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto es necesario estudiar:

a).-Su situacin con relacin al centro urbano. b).-Las condiciones metereolgicas del lugar. c).-La economa en la construccin.

V.a).-SITUACION DEL AEROPUERTO CON RESPECTO AL CENTRO URBANO.

El estudio de la situacin del aeropuerto con respecto al centro urbano implica tener presente tanto la separacin geogrfica como el tiempo empleado en recorrerla.

Se considera que el tiempo que debe perder un pasajero areo en un viaje debe ser, como mximo, de un 30% de la duracin total del mismo, contando en estas prdidas, el tiempo perdido en el despacho de boleto en el caso de los aeropuertos nacionales, pero en los aeropuertos internacionales, hay que agregar a los tiempos anteriores aquellos correspondientes a prdidas en cambio de moneda, sanidad, migracin, aduanas, etc. 29

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Tambin, con respecto a la distancia de los aeropuertos al centro urbano, hay que tomar en cuenta que los ruidos de los aviones a reaccin, pudiera ser muy molesto si el aeropuerto se encuentra muy cerca de la poblacin, por lo que la tendencia es evitar el atronador ruido de la puesta en marcha de las turbinas alejando la ubicacin de los aeropuertos. Estas se pueden clasificar en las siguientes partes: a).-Condiciones climatricas generales de toda la zona b).-Condiciones generales de ubicacin del aeropuerto c).- Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto. d).-Perfil aerodinmico. El estudio de los aspectos climatricos de toda la zona marcan, precisamente, las condiciones de utilizacin de los diferentes probables lugares de ubicacin del aeropuerto dentro de la zona. Los datos son generalmente, obtenidos del Observatorio Metereolgico ms cercano y se refiere a intensidad, frecuencia de direccin y duracin de los vientos, as como a las temperaturas, lluvias y nieves en la zona y nmero de das en que las nubes son de altura menor de 200 mts. Haciendo un estudio de las condiciones metereolgicas anteriores, se puede escoger el lugar ms adecuado para el aeropuerto. De estas condiciones metereolgicas las ms importantes, para el estudio del aeropuerto son, quizs, las que se refieren a los vientos y a la precipitacin pluvial ya que servirn para la orientacin de las aeropistas y para el estudio del drenaje del aeropuerto, respectivamente. En cuanto a las condiciones generales de ubicacin del aeropuerto, se puede decir que es necesario tomar en cuenta que, en muchas ocasiones, pequeos cambios en la ubicacin del mismo puede conducir a mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas. En muchas ocasiones estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma cerca de los ros por la fuerte evaporacin en los mismos, figura 3a y figura 3b. Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refieren al hecho de tratar de evitar, hasta donde sea posible, el ubicarlo en terrenos que, por su relieve, puedan modificar en parte, la metereologa comn a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de aire ms bajas. El cambio en las capas de aire ms bajas puede producir corrientes ascendentes y descendentes as como variacin en la direccin de los vientos, cosas que tendrn que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto, pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las operaciones de

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aterrizaje y despegue de los aviones, y la variacin en la direccin de los vientos alterara la orientacin de las pistas vanse las figuras 4a y 4b.

Aeropuerto

Aeropuerto

Figura 3b. Figura 3a.


FORMACIN DE T ORBELLINOS PELIGROSOS

TORBELLINOS DIURNOS

TORBELLINOS NOCTURNOS

Figura 4a.

Figura 4b.

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Cuando un viento encuentra una montaa, cambia su direccin horizontal llegando su influencia a barlovento (direccin del viento con relacin al lugar) hasta una distancia igual a la altura de la montaa, y a sotavento una distancia igual a D = h ctg (/2), en la que el valor de "h" es la altura de la montaa y "" es el ngulo que forma la ladera con la horizontal, vase figura nmero 5.

Viento dominante

Torbellinos

Aeropuerto a

Aeropuerto b

Figura 5.

La ubicacin del aeropuerto "a" es adecuada siempre y cuando la altura "h" de la montaa sea menor que la necesaria para el despegue. Sin embargo, el aeropuerto "b" tiene el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia de torbellinos. 32

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No obstante para el diseo de la orientacin de una pista se tiene que, adems, de contar con las caractersticas completas del avin crtico para ese aeropuerto se deben de considerar aspectos de aerodinmica de los aviones que nos permitan comprender las necesidades en tierra de las aeronaves y desde luego tambin cual es comportamiento al momento del aterrizaje y del despegue.

V.b.- DESCRIPCION Y CLASIFICACION DE LOS AVIONES. En la actualidad se puede definir que un avin es una mquina ms pesada que el aire, diseada bsicamente para transportar carga, trasladndose dentro de la masa de aire en forma autnoma.

V.b.1.- TIPOS Y CARACTERSTICAS DE LOS AVIONES.

AVIACIN GENERAL.-Se encuentra compuesta ordinariamente por aviones medianos y pequeos, los cuales, pertenecen a particulares, a escuelas de aviacin, a organismos judiciales, etc. A su vez, los aviones de las lneas areas, suelen agruparse de la siguiente forma: A.- Aviones de fuselaje ancho. B.- Aviones de fuselaje angosto.

Dentro de los aviones de fuselaje ancho, se encuentran el avin BOEING 747, DC 10 de (M . Donnell Douglas), L-1011 de Lookheed. Adems se tiene la prestigiosa serie de los A-318, 319, 320, 330, 340 de AIRBUS, actualmente est en la fase final de construccin el poderoso A-380, con una clula de dos pisos y para ms de 500 pasajeros.

Dentro de fuselaje angosto, se encuentran el DC-9, B 727 y el famoso, veloz y ya retirado, Concorde.

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EL

A continuacin se mencionan algunas de las caractersticas ms comunes de los aviones:

Vel. De Crucero.

No. de Motores.

Avin.

Envergadur a.

Longitu d.

Altur a.

Peso mx. al despegue . 322.4

Cap. de combustible .

Asiento s.

Radio de accin.

950

B-747

54.64

70.51

19.58

178,900 lt.

350-490

65007800 m 54008700 m 6500 m

900

B-707

43.4

46.6

12.78

143.4

80,800 lt.

164

230 0

Concord e DC-10

25.6

62.1

12.2

173.4

Variable.

108-128

900

A-300

44.8

53.6

16.5

137

43,000 lt.

251

26003700 m

La aviacin ha sufrido un importante cambio a travs de los aos, y la guerra ha contribuido enormemente al crecimiento y al desarrollo de tecnologa Una clasificacin de las aeronaves sera en funcin de: Nmero de motores. Monomotores, bimotores, trimotores cuatrimotores, en alguna poca existieron los polimotores). Tipo de motores, (de pistn a hlice, turborreactor, turbohlice, turbomotor, y el mas avanzado y aparentemente el mas sencillo de los motores a reaccin el estratorreactor).

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Los aqu mostrados son motores de pistn; en lnea, en V, y diametralmente opuestos.

Figura 6.

FIG. 7. A LA VISTA LA SOPLANTE Y EL COMPRESOR DEL MOTOR RB211 DE ROLLS ROYCE.

FIG. 8. PUESTA A PUNTO DE MOTORES DE PRATT AND WITNEY

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FIG. 9. DIFERENTES TIPOS DE MOTORES DE REACCIN.

FIG. 10. MOTOR DE REACCIN

FIG. 11. MOTOR TURBOPROPULSADO

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FIG. 12. MOTOR COMBUSTIN.

DE

REACCIN

CON

POST

FIG. 13. MOTOR TURBOFAN, TF. (CON SOPLANTE)

Tipos de alas. En parasol, biplanos, con las alas rectas, para los aviones militares, alas en delta, alas en flecha.

Forma de la cabina; monoplaza, biplaza, cabina angosta, cabina ancha, etc. Tipo de tren de aterrizaje; en triciclo, de dos piernas y tren principal, dual tandem, tridem, etc.

Por ejemplo un avin de pistn de gran xito en el mundo, con un excelente perfil aerodinmico generado, es el DC-3, que se muestra en la foto que sigue, (figura 5).

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Figura 14.

FIG. 15. LOOKHEED MOTORES TURBO FAN.

1011

TRISTAR,

TRES

FIG. 16. AVION RECIENTE, BOEING 747-400

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FIG. 17. UN BOEING 737

FIG. 18. UN BOEING 727

FIG. 19. UN BOEING 720

FIG. 20. Mc DONNELL DOUGLAS. DC 10 MD11

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V.c.- PERFIL AERODINAMICO S hacemos un corte en la seccin transversal, en una de las alas de los planos de cola o inclusive, de las aspas de las hlices encontraremos una seccin semejante a la que se mencion anteriormente y que recibe el nombre de perfil aerodinmico y al cual se debe, principalmente el funcionamiento de un avin

Borde de salida. 2

1 Borde de ataque. L Traccin del T motor

Viento.

w ngulo de ataque. Si T>D y L>W : El avin se eleva

Figura. 21

L C1V 2 S

Donde: = densidad del aire L = fuerza de levantamiento V = velocidad del viento relativo S = proyeccin del rea que se opone al viento relativo C l = coeficiente de levantamiento, ste depende de la forma de la seccin del avin y de "r"

D = CI V2 S /2 40

41 Donde: D = resistencia al avance C = coeficiente de resistencia

La fuerza "L", como se aprecia en la figura 6, depende de los factores enunciados en la frmula en forma directa. El avin para despegar debe alcanzar un cierto valor en su velocidad de tal manera que L= peso del avin. Tal velocidad se denomina de despegue y se alcanza despus de un recorrido en tierra en movimiento uniformemente acelerado.

Figura 22. Perfil aerodinmico, perfil de gota de agua.

La figura 22, muestra que los filetes de aire que se presentan en el borde de ataque, al transitar sobre el extrads de la curva alar, tienen que hacerlo a mayor velocidad que los filetes que transitan por el intrads de la curva alar, ya que la energa debe de ser igual, tanto en el borde de ataque como en el borde de salida, debido al principio de Bernoulli.

Cmo vuelan los aviones? Si te preguntan cmo vuela un avin, seguramente contestaras por las alas o por los motores, estas respuestas pueden estar acertadas, pero en realidad un avin vuela por una seria de procesos fsicos, que hacen que vuele, todos estos procesemos de detallan a a continuacin: Porqu vuela un avin? Antes de introducirnos en explicar las causas, fenmenos o efectos que originan que un cuerpo mas pesado que el aire se desplace por los cielos imitando a los pjaros realizando una hermosa actividad denominada vuelo, debe conocer unos principios bsicos como siguen a continuacin, en los cuales aplicaremos la imaginacin y el conocimiento que hemos estado aprendiendo en el transcurso del ao a travs de las clases de tecnologa y fsico qumica. 41

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Aerodinmica Definicin Es la ciencia que estudia los efectos que aparecen cuando un cuerpo es introducido en una corriente de aire. A los efectos del estudio es lo mismo que la masa de aire este en reposo y el que se mueve es el cuerpo o viceversa, las fuerzas intervinientes son las mismas. La presencia de dicho cuerpo modifica la reparticin de presiones y velocidades de las partculas de aire, originando fuerzas denominadas sustentacin y resistencia. Repetimos el concepto que estas fuerzas aparecen tanto cuando el objeto esta quieto y se mueve el aire o viceversa. Presin y velocidad de las partculas de aire Velocidad: Toda partcula de aire posee ambas caractersticas, presin y velocidad, de forma tal que la suma de ambas es siempre una constante. De esta forma, la modificacin de uno de los valores debe seguirse de un cambio opuesto en el otro. Un incremento de velocidad de la partcula es acompaado por una disminucin de la presin de la misma, de manera que la suma tenga el mismo resultado. Presin + velocidad = constante ( teorema de bernouilli). Es decir a mayor presin menor velocidad ya menor presin mayor velocidad. Efecto venturi. Las partculas de un fluido que pasan a travs de un estrechamiento aumentan su velocidad, por lo cual segn aprendimos recientemente, disminuyen su presin. El perfil aerodinmico Se llama as al cuerpo que puesto en una corriente de aire tiene una forma tal que le permiten aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por estas variaciones de presin y velocidad. Supongamos, para mayor claridad, que este perfil es recto en parte inferior y curvado en la superior.

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Supongamos ahora dos partculas de aire que se mueven a una velocidad de 10 unidades (imaginen de un patrn de medida cualquiera: metros por segundo, kilmetros por hora, etc.) y con una presin de 5 unidades antes de la introduccin de nuestro perfil aerodinmico. La presencia del perfil aerodinmico originara un estrechamiento entre la zona no perturbada y la superficie superior del perfil. La inferior al ser recta no modifica la corriente de aire. Al considerar que sucede con las partculas de aire descriptas previamente al rodear el perfil observamos que la partcula a, al pasar por un estrechamiento, aumenta su velocidad a v = 12 unidades (efecto venturi) y disminuye su presin a p = 3 unidades ( efecto bernouilli. En cambio la partcula b al no verse afectada por el perfil mantiene sus valores v = 10 y p = 5. En consecuencia se origina una diferencia de presin entre ambas. La partcula a se apoya menos, ejerce menos presin y pesa menos que la partcula b. Por lo tanto se crea una fuerza hacia arriba llamada fuerza aerodinmica que denominaremos f. Por lo tanto se crea una fuerza hacia arriba llamada fuerza aerodinmica que denominaremos f. Terminologa del perfil aerodinmico El borde delantero de forma redondeada para facilitar la circulacin de aire se llama borde de ataque. La parte opuesta y trasera que es afilada y estrecha, se denomina borde de salida borde de fuga. Una lnea imaginaria que une ambos bordes se llama cuerda aerodinmica. Espesor se llama a la distancia mxima entre las superficies superior e inferior. Sustentacin y resistencia Al originarse una fuerza aerodinmica (que habamos denominado "f") simultneamente se crean unas resistencias que disminuyen la efectividad de la fuerza "f". La fuerza aerodinmica se considera originada perpendicular a la cuerda aerodinmica. La componente perpendicular de dicha fuerza con respecto al viento relativo (el producido al moverse la masa de aire o al moverse el avin) es la que se aprovecha y la llamamos sustentacin. La componente paralela y en sentido contrario a la trayectoria del vuelo se denomina resistencia inducida, es decir producida al mismo tiempo y a consecuencia de la fuerza aerodinmica. Plano o ala de un avin:

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El ala de un avin, basndonos en lo aprendido, es como una sucesin de perfiles aerodinmicos pegados uno junto a otro, pero cada uno con sus caractersticas particulares (cuerda aerodinmica, bordes de ataque y de fuga. Por lo tanto, el plano de un avin es la parte diseada para generar la sustentacin igual al peso total del avin (en el peso total esta incluida la aeronave, el combustible, los pasajeros, los equipajes, la carga, etc. Resistencias parsitas Sabemos que al crear la sustentacin tambin se originaba una resistencia inducida o aerodinmica. Sin embargo, al moverse o desplazarse todo el conjunto de la aeronave, otras partes como el fuselaje, tren de aterrizaje, superficies hipersustentadoras (flaps), alerones, etc., producen tambin una resistencia al avance. Estas se denominan resistencias parsitas. El motor del avin debe ser diseado con potencia suficiente como para vencer estas resistencias al avance. Factores que influyen en la sustentacin: Los principales factores que influyen en la sustentacin son: 1. Densidad del aire: cuanto ms denso el aire es mayor la sustentacin. Los aviones vuelan mejor en invierno porque la menor temperatura ambiente hace que la masa de aire posea mayor densidad. 2. Velocidad de la masa de aire sobre el perfil aerodinmico: la sustentacin es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. 3. Superficie alar del avin: Cuanto mayor sea la superficie alar, mayor ser la sustentacin. Algunos aviones poseen dispositivos hipersustentadores accionados por el piloto para aumentar voluntariamente esa superficie denominados diferentemente segn su diseo como los flaps y los slats. 4. El ngulo de ataque: es el Angulo formado por la cuerda aerodinmica media y la direccin del viento relativo Con estos valores, con los del cuadrado de la velocidad, el coseno del ngulo de ataque y un coeficiente aerodinmico a travs de una formula matemtica se calcula el valor de esa fuerza de succin denominada sustentacin que se origina sobre el ala. Las fuerzas que actan sobre un avin nos explican por que vuela El avin como todo cuerpo tiene un peso. El objeto de la ciencia aerodinmica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido contrario al peso del avin denominada sustentacin. Esta fuerza se obtiene moviendo un ala a una velocidad determinada dentro de una masa de aire.

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Este movimiento se logra con la hlice del avin, accionada por el motor. La hlice es el elemento encargado de la traccin y en aviones con motor de reaccin el movimiento del ala se consigue con empuje. La creacin de sustentacin origina tambin unas resistencias aerodinmicas e inducidas. Las cuatro fuerzas que actan constantemente en vuelo son: Peso- sustentacin- traccin - resistencia. En resumen los aviones vuelan por la fuerza ejercida por el viento en las alas y la velocidad generada por el motor. Cdigo Internacional de Identificacin de Aeronaves: Este cdigo se utiliza para identificar a todas la aeronaves comerciales mundialmente, el cdigo de Argentina es LV y LQ, estos cdigos se utilizan en las matriculas se usan en todos los aviones y helicpteros, menos en los de las fuerzas armadas y/o policiales, que tienen una matrcula especial, una avioneta civil va a utilizar LV-VHG. A continuacin detallamos el significado de todas las letras con su cdigo: A= ALPHA B= BRAVO C= CHARLIE D= DELTA E= ECO F= FOXTROR G= GOLF H= HOTEL I= INDIA J= JULIET

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K= KILO L= LIMA M= MIKE N= NOVEMBER O= OSCAR P= PAPA Q= QUEBEC R= ROMEO S= SIERRA T= TANGO U= UNIFORM V= VICTOR W= WHISKEY X= X RAY Y= YANKKE Z= ZULU

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Partes de ala

Winglet (1): su misin es reducir la resistencia inducida del ala ya que evita la conexin entre intrads y extrads. La distribucin de sustentacin a lo largo del ala no es uniforme y se produce un fenmeno de barrido haca la punta del ala, esto provoca la formacin de los torbellinos de punta de ala, lo que al final es que el aire da energa cintica al aire gastando energa en este proceso. Los winglets o aletas reducen este fenmeno, pero en contra generan un elevado momento de flexin en el encastre del ala. Alerones: se encargar de controlar el movimiento del avin de balance, con la deflexin de manera asimtrica (un alern hacia arriba y otro hacia abajo) se consigue que el avin gire sobre su eje longitudinal. De esta forma el avin puede hace giros laterales. Alern de baja velocidad (2): usado para realizar giros con el avin a bajo Mach

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Alern de alta velocidad (3): usado para realizar giros con el avin a Mach de crucero. Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La misin de estos elementos es aumentar la superficie de ala o el coeficiente de sustentacin del ala, de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentacin pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexin de estos dispositivos incrementa la resistencia del avin. Flap (Aleta) (4): es un dispositivo hipersustentador pasivo. Krger flaps (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo. Slats (6) Flap (7) de 3 series interior Flap (8) de 3 series exterior Spoliers (9): son unos elementos usados para destruir la sustentacin del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avin toca suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos, que evita que el avin vuelva al aire de nuevo, a su vez tambin son usados en caso de descompresin en cabina, al romper la sustentacin el avin baja rpidamente a un nivel de vuelo donde la presin sea la adecuada. Son tambin llamados aerofrenos. Spoilers-Frenos (10) de aire

FIGURA. 23. DIFERENTES PERFILES AERODINMICOS

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FIG. 24. FLAPS PARCIALMENTE EXTENDIDOS.

FIG. 25. FLAPS PLEGADOS

FIG. 26. FLAPS COMO HIPERSUSTENTADORES

DISPOSITIVOS

Lo anterior ocasiona una diferencia de presiones significativa sobre las superficies alares, originando una fuerza de sustentacin.

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La figura 26, que se ilustra, representa un perfil aerodinmico, cuyas lneas de corriente se han desprendido por la variacin del ngulo de inclinacin de la superficie alar. Un ejemplo de la manera en que un avin de hlices con motor de pistones penetra o bate a la atmsfera, se puede apreciar en la figura 27, que se muestra, hay que tomar en cuenta que el perfil aerodinmico se presenta tambin en todas las palas de las hlices, y por esto arrastran al avin, obsrvese la figura 26, en la que se muestra la manera como se forma el perfil aerodinmico sobre las palas de las hlices de los aviones.

Figura 27. SE PUEDE OBSERVAR EL AVANCE DE LA HLICE, POR EFECTO DEL


IMPULSO DEL MOTOR.

Figura 28. Formacin del perfil aerodinmico en las hlices o palas.

Fig. 28a. Hlices en concepto de diseo.

cimitarra,

nuevo

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La aceleracin necesaria para alcanzar la velocidad de despegue es producida por la atraccin empuje de los motores con los cuales se vence tambin la resistencia al avance. De las expresiones anteriores se desprende que la fuerza de levantamiento tambin depende de "S" y como ste, en realidad es de carcter fsico que depende de la forma del avin, es susceptible de modificarse a voluntad del piloto.

Por ejemplo los alerones, aletas, flaps, frenos, timones y todas stas tambin son partes movibles de la aeronave. Las hlices mismas son secciones aerodinmicas cuyos ngulos de ataque pueden modificarse. La foto siguiente muestra un avin DC-8, construido por la Douglas, Co., el cual se distingui por ms de 20 aos y fue uno de los primeros aparatos de la era del jet.

Figura 29. SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS, DURANTE EL ATERRIZAJE.

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52 MAS DE AERODINMICA

AERODINAMICA Definicin Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del mbito de la aerodinmica podemos mencionar el movimiento de un avin a travs del aire entre otros. La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la reparticin de presiones y velocidades de las partculas del fluido, originando fuerzas de sustentacin y resistencia. La modificacin de unos de los valores (presin o velocidad) modifica automticamente en forma opuesta el otro. Teorema de Bernoulli. Fue formulado en 1738 por el matemtico y fsico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce una disminucin de la presin de un fluido (lquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energa total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del fluido debe verse compensado por una disminucin de su presin. El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avin o las Hlices de un barco. Se desprende de aqu que: PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE Puede demostrarse fcilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presin sobre este flujo disminuye y por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel. Efecto Venturi Las partculas de un fluido que pasan a travs de un estrechamiento aumentan

En el pasado, el avin BOEING 707, gan la carrera comercial con motor de turbina de reaccin a los dems competidores, tanto americanos, (Convair, Douglas, Lokheed); como europeos, (De Havilland, British, etc.). Es importante hacer mencin de los mnimos metereolgicos de un aeropuerto, los cuales son las condiciones mnimas de nubes y distancia de visibilidad para asegurar el aterrizaje sin peligro, para condiciones de VFR (visual flight rules, reglas de vuelo visual) son:

Techo de nubes

300 metros

Distancia de visibilidad 8000 metros. 52

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Las siglas VFR y IFR corresponden a Visual Flight Rules, reglas de vuelo visual y se refieren a aquellos vuelos cuya navegacin se realiza, bsicamente mirando al exterior y con ayuda de mapas topogrficos. Para que un vuelo se pueda realizar bajo estas condiciones deben cumplirse una serie de mnimos metereolgicos, por el contrario IFR, significa, que en la navegacin se efecta en funcin de la informacin que suministran los instrumentos de a bordo a los pilotos, sin necesitar referencias externas, tanto el piloto como la aeronave deben estar certificados para ello. Para condiciones IFR (instrumental flight rules, reglas de vuelo por instrumentos), son las siguientes: Categora I. Cuando el aeropuerto tiene instrumentos que permite altura de decisin de 60 metros y distancia de visibilidad en pista 800 metros. Categora II Altura de decisin de 30 metros y distancia de visibilidad en pista de 400 metros. Categora III A. Altura de decisin 0 (cero), con referencia visual exterior durante la fase final del aterrizaje, distancia de visibilidad en pista 200 metros. Categora IIIB. Altura de decisin 0 (cero), sin referencias visuales exteriores durante el aterrizaje y a lo largo de la pista pero con referencias visuales durante el rodaje por la pista, la distancia de visibilidad es 50 metros. Categora IIIC. Altura de decisin 0 (cero), sin referencias visuales exteriores y distancia de visibilidad cero.

Vl.- ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION La economa en la construccin de un aeropuerto depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentacin, as como si el terreno escogido tenga facilidad para drenar solo, es decir, sin necesidad de un drenaje especial muy costoso. Debido a las condiciones topogrficas exigidas por la navegacin area los aeropuertos muy a menudo se localizan en mesetas formadas por estratos de sedimentacin, de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plstica de bajo valor 53

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de soporte. La parte superior del estrato, ya sea monte o terreno de cultivo, contiene materia orgnica en cantidad perjudicial por lo que se exige se quite, generalmente una capa de 10 20cm. de espesor, segn el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas, plataforma y calles de rodaje. A menudo tambin se requiere que la capa superior de la terracera sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. Todo lo anterior hace que el costo de un aeropuerto se incremente y por lo tanto sea necesario tener mucho cuidado al elegir el sitio del mismo. Habindose escogido el lugar ms conveniente para ubicar el aeropuerto, el paso siguiente consistir en buscar la mejor orientacin para las aeropistas y el nmero necesario de ellas. Para esto, se tienen que manejar los datos metereolgicos relativos a vientos para formar la llamada "ROSA DE LOS VIENTOS" y poder orientar a las aeropistas en forma correcta. Se llaman vientos reinantes a los de mayor frecuencia. Vll. - LAS CONDICIONES FSICAS DEL SITIO Un estudio Geolgico y de mecnica de suelos nos revelar el tipo de suelo y los probables problemas que pueden llegar a presentarse durante la construccin del aeropuerto y s la decisin no fue la correcta, los costos por mantenimiento sern elevados. Un suelo con caractersticas indeseables, es por ejemplo un suelo orgnico, y por lo tanto nos presentar deformaciones importantes dificultando la operacin de pistas y calles de rodaje.

Vlll.- ORIENTACION DE LAS AEROPISTAS La Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, (OACI), especifica que las aeropistas del tipo A, B y C deben orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95 % de las veces sin que la componente transversal del viento, perpendicular a la direccin de las aeropistas, exceda la velocidad de 24 KPH. Este es, aproximadamente, el viento transversal mximo que se considera puede ser resistido con seguridad razonable por los aviones convencionales incluyendo entre stos a los grandes aviones para carga, los cuales pueden aterrizar con componente transversal del viento hasta de 48 KPH. La componente transversal de cualquier viento ser el producto de su velocidad por el SENO del ngulo que forma con el eje de la pista.

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T = V Sen V

T=V SENO

Figura 30.

Donde: V = velocidad del viento T = componente transversal de velocidad, V SENO

A continuacin se dan los datos sobre direcciones y velocidades de vientos para la orientacin de las pistas de un aeropuerto, datos correspondientes a un ao (365 das) obtenidos de una estacin metereolgica.

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TABLA 1. DATOS METEREOLGICOS, RECOPILADOS DURANTE UN AO, PARA DETERMINACION DE LA ORIENTACION DE PISTAS EN UN AERDROMO.
DA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ENERO SW-10 SW-16 SW-13 SW-16 SW-10 CALMA CALMA CALMA SW-10 SW-10 SW-16 SW-10 SW-10 SW-10 SW-13 CALMA SW-6 SW-22 SW-22 SW-16 SW-16 SW-22 FEBRERO CALMA CALMA CALMA SW-10 SW-13 SW-13 SW-10 SW-6 SW-22 SW-21 CALMA CALMA SW-16 SW-10 CALMA CALMA SW-13 SW-13 SW-16 SW-16 SW-17 SW-15 MARZO SW-16 SW-18 SW-18 SW-26 CALMA CALMA SW-9 SW-8 SW-11 SW-13 SW-15 SW-13 SW-16 SW-25 SW-17 SW-16 SW-16 SW-10 SW-16 SW-12 SW-25 SW-23 ABRIL SW-25 SW-13 SW-13 SW-19 SW-15 -13 SW-13 SW-20 SW-30 SW-18 SW-18 SW-18 CALMA SW-8 SW-8 SW-6 SW-20 SW-22 SW-24 SW-16 SW-16 SW-10 MAYO SW-13 SW-16 SW-16 CALMA SW-16 SW-18 SW-13 CALMA CALMA NE-6 SW-8 CALMA CALMA SW-13 SW-16 CALMA CALMA CALMA SW-6 SW-8 SW-13 SW-20 JUNIO NW-8 CALMA CALMA SW-23 SW-23 NE-16 SE-13 SW-22 SW-19 SW-22 SW-30 NE-6 SSE-8 SW-13 SSE-35 SSE-30 NE-8 SW-16 NE-13 SW-13 SSE-23 NE-14 JULIO SW-9 SW-26 SW-16 SW-22 CALMA CALMA CALMA N-6 NE-8 NE-22 SE-35 SW-13 NE-6 S-10 S-13 CALMA CALMA SW-16 CALMA NE-16 NE-24 N-10 AGOSTO SW-16 S-8 SE-23 SE-36 NE-8 SW-16 SW-12 WSW-16 SW-24 SW-16 SW-24 NW-8 N-8 SW-16 SW-12 CALMA CALMA CALMA SSW-16 NE-8 SW-10 W-24 SEPTIEM. SW-24 SW-24 SW-32 SE-16 SW-16 SW-24 CALMA CALMA SW-8 SSW-10 SW-8 NE-8 NE-10 N-10 SW-12 SW-8 SSW-13 CALMA SW-16 SW-13 SW-16 SW-13 OCTUBRE SW-13 SW-16 SW-16 CALMA CALMA SW-24 SW-24 CALMA N-8 SW-13 SW-18 W-10 SW-12 SW-15 CALMA CALMA SSW-10 SW-8 SW-13 SW-6 SW-15 SW-16 NOVIEM. SW-16 CALMA SW-14 SW-28 NE-14 SW-16 W-10 SW-16 SW-23 SW-26 SW-26 SSW-23 SW-14 SSW-20 SW-16 SW-15 SW-18 SW-18 SW-16 SW-17 SW-22 SW-10 DICIEMB. SW-24 SW-18 SW-13 SW-16 SW-14 CALMA CALMA SSW-12 SSW-17 SW-23 SW-23 SW-21 SW-17 SW-17 SW-14 SW-16 SW-12 SSW-18 SW-16 SW-12 SW-10 SW-10

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23 24 25 26

SW-26 NE-6 NE-8 SW-10

SW-22 SW-22 SW-19 SW-14

SW-24 SW-16 SW-16 SW-28

SW-8 SW-8 NE-20 SW-28

SW-8 CALMA SW-8 NW-30

SSE-30 SW-35 SW-20 SSW-30

W-32 SW-16 SW-16 SW-7

CALMA NE-24 SW-20 W-29

NW-20 SW-12 SW-12 SW-16

SW-24 SW-24 SW-20 NE-14

NW-12 SW-12 SW-10 SW-14

SW-16 SW-14 SW-14 SW-16

27 28 29 30 31

SW-9 SW-10 SW-26 SW-26 SW-25

SW-15 SW-13 SW-18

SW-18 SW-20 SW-16 SW-30 SW-10

CALMA SW-20 SW-20 SW-8

SW-6 SW-8 CALMA SW-25 SW-16

SSW-30 SW-16 SSE-35 CALMA

SW-16 S-24 SW-20 SW-32 SE-36

NE-8 SW-16 SW-13 SW-18

SW-18 SW-22 SW-10 SW-14

NE-10 SW-16 SW-18 SW-18 SW-22

SW-14 SW-16 SW-18 SW-18

SW-14 SW-10 SW-12 SW-12 SW-10

Los porcentajes que siguen y que se muestran en la tabla anexa (tabla 2) se obtuvieron contando el nmero de veces que el viento sopl (con una velocidad comprendida entre las indicadas por su encabezado), en una determinada direccin, dividiendo esa cantidad entre los 365 das, que son los das del ao y multiplicndolos por cien. As, por ejemplo, en la direccin Norte el viento sopl con velocidades entre los; 6 y 24 kph en cinco ocasiones, por lo que el porcentaje para la direccin Norte, ser; N = (5/365) x (100) = 1.37 = 1.40%, que es el valor que se anota en el primer rengln de la tabla N 2, que se presenta enseguida. En la tabla Nm. 2.

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TABLA N.2

PORCENTAJE DE VIENTOS DIRECCIN DEL VIENTO QUE SOPLAN EN LA DIRECCIN INDICADA CON VELOCIDADES EN KILMETROS POR HORA (KPH) 6 A 24 N N-NE NE E-NE E E-SE SE S-SE S S-SW SW W-SW W W-NW NW 1.40 % 0 6.3 0 0 0 0.8 0.5 1.1 2.5 62.3 0.8 1.4 0 0.5 24 A 48 0 0 0 0 0 0 1.1 1.1 0 0 5.7 0 0.5 0 0.3 TOTAL 1.4 0 6.3 0 0 0 1.9 1.6 1.1 2.5 68.0 0.8 1.9 0 0.8

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N-NW CALMAS TOTALES

0 13.7 91.3

0 8.7

0 13.7 100

Nota: Se consideran vientos en calma los correspondientes a una velocidad menor a 6 kph.

La tabla siguiente (Nmero 3), muestra el cmputo de vientos pero reducidos a las nicas (para este caso que se analiza), diez direcciones, que tienen algn valor de velocidad de viento, para cualquiera de los rangos de inters y establecidos para este caso que se analiza; o sea de; 6 24 kph, y de 24 48 kph. TABLA N. 3 DIRECCIN DEL VIENTO N NE SE S-SE S S-SW SW W-SW W NW PORCENTAJE DE VIENTOS VELOCIDADES EN KPH V=6 A 24 V=24 A 48 1.4 6.3 0.8 0.5 1.1 2.5 62.3 0.8 1.4 0.5 0 0 1.1 1.1 0 0 5.7 0 0.5 0.3 TOTALES 2.5* 74.3* 2.7* 1.6* 1.1 2.5* 68.0 0.8* 1.9* 0.8

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CALMAS TOTALES

13.7

13.7* 100

Por ltimo y para este caso, tendremos la tabla nmero 4, que se muestra a continuacin.

TABLA N.4 DIRECCIN DEL VIENTO N-S NE-SW SE-NW SSE-NNW SSW-NNE WSW-ENE W-E CALMAS TOTAL PORCENTAJE DE VIENTOS VELOCIDADES EN KPH V=6 A 24 V =24 A 48 TOTAL % 2.5 68.6 1.3 0.5 2.5 0.8 1.4 13.7 91.3 0 5.7 1.4 1.1 0 0 0.5 8.7 2.5 74.3 2.7 1.6 2.5 0.8 1.9 13.7 100%

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La ROSA DE LOS VIENTOS, se presenta as, en la figura 31:

N NW NE

SW
Figura 31.

SE S

Como puede observarse, se supone que todos los vientos inferiores a 24 KPH, sern cubiertos por una aeropista trazada en cualquier direccin, de tal manera que cualquier aeropista cubrir vientos de velocidades inferiores a 24 KPH., como en el ejemplo que se presenta, 91.3 % (de la tabla agrupada en 7 direcciones), ya que estos vientos no pueden tener una componente transversal de velocidad superior a 24 KPH., en ninguna aeropista.

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Sin embargo, para determinar la orientacin de la aeropista principal deben tenerse en cuenta los vientos reinantes de modo que puedan llevarse a cabo los despegues y aterrizajes en contra del viento el mayor porcentaje posible del tiempo. Por lo tanto, en nuestro caso, resulta evidente que a la aeropista debe drsele la orientacin NE-SW de tal manera que pueda ser usada en cualquiera de las dos direcciones.

Ahora bien la amplitud del sector servido de 22.5 (grados), corresponde, para la direccin NE-SW, al caso de tener vientos dentro de ese sector que no provoquen componente transversal mayor de 24 KPH., pero s se consideran velocidades mayores como, por ejemplo, las de 24 a 48 KPH, soplando en las direcciones: E-NE y N-NE, se hace necesario calcular la nueva amplitud del ngulo servido para la aeropista NE-SW, en funcin de esos vientos.

El ngulo mximo que un viento de 48 KPH, puede formar con el eje de la aeropista es de 30 grados (48 x SENO = 24) s se desea que la componente transversal de la velocidad del viento no exceda de 24 KPH. De aqu que cualquier aeropista, cubrir un ngulo de 30 grados a cada lado de la misma para estos vientos como se puede ver en la figura que sigue:

N-NE N

22.5 11.25 NE

N-NW NW W-NW

N-NE NE 30

22.5

11.25 30 22.5 22.5 DETALLE W-SW SW S--SW 30 E-NE 18.75 W

30

E-NE E

E-SE SE S-SE

Figura 32.

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El porcentaje dado para cualquier direccin cubre un ngulo de 22.5 (grados), como se indica en la figura 30, que se presenta.

Se puede observar que la pista NE-SW puede cubrir los vientos del sector E-NE y del sector N-NE en la proporcin de 18.75/22.5 = 0.833, o sea de 0.833 veces los porcentajes de vientos de dichos sectores.

Por lo tanto, el porcentaje total del tiempo en el cual la pista NE-SW puede ofrecer servicio de: 91.3 + 5.7 = 97 %

91.3 + 5.7 + 0.833 (0 + 0 + 0) =

Como la OACI especifica que, en aeropistas tipo A, B y C, por lo menos en el 95 % del tiempo los aviones puedan aterrizar sin que la componente transversal de la velocidad del viento, exceda de 24 KPH., quiere decir que, en el caso en estudio, como con slo una aeropista se cubre ms del porcentaje especificado, el aeropuerto se proyectar con solo una aeropista, siempre y cuando las operaciones de aterrizajes y despegues no pasen de 50 por hora. En caso contrario hay que proyectar aeropistas paralelas a sta, colocadas a la distancia que se ver ms adelante.

Se denomina "aeropista" o pista de un aeropuerto al rea rectangular, despejada, libre de obstculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus caractersticas para el despegue y aterrizaje de aeronaves.

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IV.6.- CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS.


TABLA N 5
A e r o p u e r to tip o : A B C D E F G H A e r o p is ta tip o : A B C D E F G H L o n g itu d b s ic a 2 5 5 1 2 1 5 1 1 8 0 1 1 5 0 1 1 2 8 1 1 0 8 1 9 0 1 H a s ta de o a a a a a a a e r o p is ta e n m e tr o s ms 2550 2150 1800 1500 1280 1080 900 A n c h o m n im o d e la 6 0 ( p a r a o p e r . p o r in s t) a e r o p is ta p a vim e n ta d a ( m ) 5 0 ( p a r a o p e r a c io n e s ) A n c h o m n im o d e la 3 0 0 ( p a r a o p e r a c io n e s c o n in s tr u m e n to ) . No. fr a n ja ( m ) . 1 5 0 ( p a r a o p e r a c io n e s p o r c o n ta c to vis u a l) . L o n g itu d d e la fr a n ja d e 6 0 m e tr o s m s a ll d e c a d a e xtr e m o d e la a e r o p is ta N o . a e r o p is ta y a c o r r e g id a c o m o s e in d ic a m s a d e la n te P e n d ie n te m xim a lo n g itu d in a l d e la a e r o p is ta ( % ) . 1 1 1 1 1 1 1 No. P e n d ie n te m xim a lo n g itu d in a l d e la fr a n ja ( % ) . 1 .7 5 1 .7 5 2 2 2 2 2 No. P e n d ie n te m xim a tr a n s ve r s a l d e la a e r o p is ta ( % ) 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 No. P e n d ie n te m xim a tr a n s ve r s a l h a s ta 7 5 m d e l e je 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 No. d e la fr a n ja P e n d ie n te m xim a tr a n s ve r s a l a m s d e 7 5 m . d e l 5 5 5 5 5 5 5 No. e je d e la p is ta . D is ta n c ia m n im a e n tr e e je s d e a e r o p is ta ( m ) . 210 210 210 150 150 100 100 No. P o r c e n ta je d e vie n to s in c lu y e n d o c a lm a s , d u r a n te lo s c u a le s la s a e r o p is ta s p u e - 9 5 95 95 90 90 80 75 70 d e n u s a r s e c o n s e g u r id a d D is ta n c ia m n im a e n tr e lo s e je s d e la s a e r o p is ta s y lo s 2 3 0 m e tr o s e d ific io s d e a e r o p u e r to s

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Se llama franja de pista al rea de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y libre de obstculos, en el cual se efectan operaciones aeronuticas. Las cabezas de pista son zonas de 100 mts, a 150 mts, en los extremos de las pistas en las cuales, generalmente, los aviones calientan motores. Las aeropistas, para fines de anteproyecto, se pueden clasificar en los tipos A, B, C, D, E, F, G y H segn que pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A, B, C, D, E, F, G, y H ya antes enunciados, pudindose dar por consiguiente las longitudes bsicas que se indican en la siguiente tabla que se muestra, adems de sus otras caractersticas. Se llama longitud bsica de pista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosfricas tipo y con viento en calma. La atmsfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto, seco, a 15 grados centgrados de temperatura al nivel del mar, con una presin equivalente a 760 mm, de columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura, desde el nivel del mar hasta la altura en que la temperatura baja a 56 C, de menos sesenta y cinco diez milsimos de grado centgrado (-0.0065 C) por metro.

La longitud real de una aeropista se obtendr corrigiendo la longitud bsica, de la tabla que se muestra a continuacin, por elevacin, temperatura y pendiente como se indica. a).- La longitud bsica de una aeropista se aumentar a razn de 0.023 %, de su longitud, por cada metro de elevacin sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicacin de la pista. b).- La longitud obtenida con la correccin por elevacin anterior, se aumentar en uno porciento (1%) por cada grado centgrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevacin de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene como sigue:

T = T1 + (T2 - T1) / 3 Donde: T =Temperatura de referencia del aeropuerto T1 =Temperatura media del mes ms caluroso

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T2 =Temperatura media mensual de la temperatura diaria mxima del mismo mes.

Las temperaturas tipo se indican ms adelante. c).- A esta ltima distancia se le aumenta un 6 % por cada 1 % de pendiente longitudinal.

EJEMPLO.- Proyectar las caractersticas de una aeropista para alojar aeronaves del tipo Boeing, modelo 737 serie 300, en un lugar que presenta las siguientes caractersticas:

Elevacin sobre el nivel del mar__________________________

400 m.

Temperatura media, el mes ms caluroso_____________________ 20 c Promedio de temperaturas, mximas del mismo mes___________ 30 c

Peso mximo de despegue al nivel del mar___________________ 130 tnm.

Tomando en cuenta el peso de la aeronave se clasifica la aeropista como del tipo "A", con una longitud bsica de pista de 2551 mts, ms. Tambin se recurre a las especificaciones tcnicas y particulares del avin crtico (avin ms pesado que aterrizar en ese aeropuerto y que por tanto requerir de mayor longitud de pista).

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TABLA N 6 TABLA DE LAS TEMPERATURAS TIPO: ALTITUD EN METROS.


-305 -152 0 +152 305 457 610 762 914 1067 1219 1372 1524 1676 1829 1981 2134 2286 2438 2591

TEMPERATURA.
17 C 16 C 15 C 14 C 13 C 12 C 11 C 10 C 9 C 8 C 7 C 6 C 5 C 4 C 3 C 2 C 1 C - 0.1 C -1 C

-1.8C

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68 2743 2896 3048 3200 -2.8C -3.8C -4.8C -5,8C

Siguiendo con el ejemplo tenemos lo siguiente, se tomar como longitud bsica de pista la cantidad de 2000 mts, que es inferior a los 2551 mts, que se tienen como valor mximo para esta categora de pista.

lX b.-CORRECCIONES A LA LONGITUD BASICA DE LA AEROPISTA. a).- Por Elevacin. 0.00023 x 400 = 0.0920 L1 = 2551 x 1.092 = 2,786 mts. b).- Por Temperatura.

T = T1 + T2 -T1 /3 = 20+ (30- 20) / 3 = 20 + 3.333 = 23.34, Centgrados Temperatura tipo = 12 grados Diferencia = 23.34- 12 = 11.33 C 11.33 x 0.01 = 0.113 L2 = 2786 x 1.113 = 3,100.81 mts. 3000 mts.

c).- Por Pendiente La diferencia mxima de niveles obtenida del proyecto de la Rasante de la aeropista fue de 8.00 mts. Por lo tanto. Pendiente de la aeropista = 8.0/3000 x 100 = 0.26% a 1.0 % No se requiere correccin por pendiente.

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La pendiente longitudinal fue en este caso menor al 1% que indica la recomendacin, por tanto, por este concepto y en este caso concreto, no se requiere incrementar la longitud de pista.

As pues la longitud total de la aeropista ser de 3,000 mts. Las caractersticas geomtricas de la aeropista se fijarn de acuerdo con la categora "A" empleando la tabla correspondiente ya conocida. X.- AREAS Y SUPERFICIES DE DESPEGUE Y APROXIMACION. X.a.-- FAJA DE ATERRIZAJE.

PISTA

FAJA DE ATERRIZAJE 60 metros 60 metros

Ancho total de la faja de aterrizaje que depende de la categora de aeropuerto Figura 33.

De la figura 33. Se tiene que, al rea de terreno despejado y libre de obstculos de forma rectangular que incluye en su interior la pista de aterrizaje se le denomina como faja de aterrizaje y sirve para proporcionar una zona eventual para el rodamiento de los aviones en sus operaciones de aterrizaje o de despegue.

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Esto puede ocurrir bajo el efecto de los vientos transversales. Por tal motivo la faja de aterrizaje debe estar debidamente conformada, compactada y en caso necesario pavimentada. Esta en realidad es una ampliacin de la pista, prolongndose ms all de los extremos de la pista, 60 metros a lo que se llama zona libre de obstculos. El ancho total est en relacin con la categora de pista, como se indica valores del ancho de la faja de seguridad.

TABLA 7. CATEGORIA ANCHO DE FAJA

V. I. --------------------------------------------------------------300 m. A, B, C------------------------------------------------------------210 m. RESTO-----------------------------------------------------------150 m. (Donde V.I. es vuelo por instrumentos)

En aeropuertos se entiende como obstculo cualquier objeto o parte del mismo, fijo o mvil que constituye o puede constituir un peligro para las operaciones areas. En esta definicin quedan incluidos los accidentes topogrficos, edificios, rboles, antenas, vehculos de toda ndole, animales y hasta personas. De acuerdo con los obstculos se limita el espacio areo sobre el aeropuerto con una serie de superficies llamadas de seguridad arriba de las cuales, en unos casos, no deben sobresalir obstculos y en otros cualquier obstculo que sobresalga debe ir perfectamente sealado de diversas maneras (por ejemplo, se pintan o se instalan focos).

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SUPERFICIE DE TRANSICIN ZONA DE APROXIMACIN PISTA

Figura. 34.

X.b.- SUPERFICIE DE APROXIMACION.

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1:40

1:50 5m. 8m.

PISTA
60m. LONGITUD DE PISTA 60m. Carretera c FFCC

PISTA

AREA DE APROXIMACIN
b

PLANTA
d 60m. 300m.

PISTA C L
1:7 45m.

ANCHO R A

OBSTCULO

CORTE
DIMENSIONES DEFG ABC
210 750 150 750

V.I.
a - b 300 c - d 1200

Figura. 35

Es un plano ascendente que se inicia en los bordes de las zonas libres de obstculos y que se eleva con una pendiente que depende del tipo de pista. Su proyeccin horizontal es un trapecio con las dimensiones que se indican en la figura siguiente. A esta proyeccin se le llama rea de aproximacin.

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La superficie de aproximacin debe pasar cuando menos a 5 mts, sobre una carretera a 8 mts, sobre una va de FFCC.

X.c.- SUPERFICIE DE TRANSICION. Son dos planos ascendentes hacia afuera que se inician en los bordes de la faja de aterrizaje con una pendiente de 1:7 y que llegan a una altura de 45 mts, con respecto al nivel ms alto de la pista, ningn obstculo debe sobresalir de esta superficie

X.d.-- SUPERFICIE HORIZONTAL. Es un plano horizontal colocado a 45 mts, sobre el punto ms elevado de la pista. Esta superficie es circular con un radio mnimo de 4000 mts. Cualquier obstculo que sobresalga de esta superficie debe ir perfectamente sealado. El centro del crculo debe coincidir con el centro geomtrico de la pista.

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luces Superficie horizontal C L

120

100-A,B 50- C,D y E

4000 m. mnimo

Rmn.= 4000m.

SUPERFICIE CNICA

SUPERFICIE HORIZONTAL

Figura. 36.

X.e.-- SUPERFICIE CONICA. Es una superficie curva que se eleva hacia afuera desde los bordes de la superficie horizontal con una pendiente de 1:20 alcanzando una altura de 100 mts, sobre la superficie, cuando la pista sea C,D E, no se estipula superficie cnica para las dems categoras. En lo posible, no debe sobresalir ningn obstculo de esta superficie. S esto ocurre, debern sealarse con pintura y con focos, vase la figura 36.

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5.- SEALIZACIN EN AEROPUERTOS. Denominacin de pista.- Las pistas deben tener un nmero o seal de designacin emplazadas en el umbral de la pista y pintado ordinariamente de color blanco. El nmero de designacin consta de 2 cifras y en pistas paralelas ste nmero va acompaado de una letra que generalmente sirve para indicar si es izquierda o derecha. La obtencin del nmero de la pista se realiza sacando el entero ms prximo a la dcima parte del azimut magntico del eje de la pista, medido en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, a partir del Norte magntico y dibujado en la direccin de la aproximacin, como por ejemplo:

35

W
225

E
22

35/10 = 3.5 4 215/10 = 21.5 22

Estos nmeros que aparecen en la orientacin de la pista, deben ser pintados de color blanco. Por lo que a continuacin se indican las medidas de los nmeros que deben pintarse en la pista:
Cotas en metros.
2.40

9.00

1.00

2.60

3.00

FIG. 38

75

9.00

04

04
PISTA 04 22

22

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Se recomienda que en toda pista pavimentada, debe de disponerse una seal de eje, se considera que sta lnea debe ser de trazos interrumpidos y de forma uniformemente espaciada. La longitud de un trazo ms la del intervalo no ser menor de 50 m ni mayor de 75. Normalmente, estas seales son de 30m de largo y el ancho vara de 45 a 90cm, e incluso 30cm dependiendo de la categora de la pista.

30m 75m>L>50m Eje de pista.

SEALES DE ZONAS DE TOMA DE CONTACTO. SEAL DESIGNADORA DE PISTA.

Seal de Umbral.- Como se ha mencionado, toda pista pavimentada tambin requiere de esta seal, la cual, consiste en un conjunto de lneas longitudinales al eje de la pista que se emplazan en el umbral de la pista a 6.00 m de ste. La disposicin de estas fajas es uniforme, siendo adems simtricas respecto al eje de la pista. El nmero de fajas de acuerdo al ancho de la pista, es el siguiente:

SEAL DE EJE DE PISTA.

SEAL DE UMBRAL.

30

150

76

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ANCHO DE PISTA
18 m 23 m 30 m 45m

No. DE FAJAS 4 6 8 12 16

Seal de zona de toma de contacto.- Debe disponerse tambin en zona pavimentada, excepto cuando la autoridad competente estime que sta seal es innecesaria. Las seales de toma de contacto consisten en pares de lneas rectangulares, dispuestas simtricamente con respecto al eje de la pista. El nmero de pares guardar la siguiente relacin a la longitud de la pista:

LONGITUD DE LA PISTA Menos de 900 m De 900 m a 1200 m 1200 m a 1500 m 1500 m a 2100 m Ms de 2100 m

No. DE PARES 1 2 3 4 6

Estas seales tendrn un largo de por lo menos 22.5 m y un ancho de 3 m; el espaciamiento lateral entre los lados internos de los rectngulos, no ser menor de 18 m, ni mayor de 22.5 m. La separacin entre pares de seales ser de 150 m a partir del umbral.

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FIG. 39. ESTA MUESTRA EL ARREGLO EN CASO DE PISTAS PARALELAS, CASO AEROP. MIDWAY, CHICAGO, ILL.

XI.- CALLES DE RODAJE. CALLES DE RODAJE. Las calles de rodaje, llamadas a veces taxeos, son las vas que sirven para el traslado, a baja velocidad, de las aeronaves, utilizando su propulsin propia o mediante traccin ajena. A cada lado de una calle de rodaje, deber existir una faja de terreno, que se denomina faja de seguridad de la calle de rodaje, despejada y libre de obstculos y que pueda resistir las cargas de las aeronaves que, por cualquier motivo, se salgan de la calle de rodaje. Las calles de rodaje se proyectarn nada ms para aquellos aeropuertos en que, por la intensidad del trnsito de aviones, se necesita desalojar rpidamente las aeropistas con el objeto de que no se utilicen stas en el rodaje de las aeronaves. La unin de las calles de rodaje con extremos de las aeropistas, se har con un tramo perpendicular del borde de la aeopista, a menos que se prevea que entren las aeronaves a ella a velocidades superiores a 15 KPH, en cuyo caso el proyectista fijar el ngulo de entrada. Las calles de rodaje que comuniquen con extremos de aeropistas se proyectarn, salvo indicacin de lo contrario, con lugares de espera para una o ms aeronaves, con el fin de que puedan tener acceso rpido a la 78

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aeropista tan pronto obtengan la autorizacin para despegar. Estos lugares de espera se proyectarn de tal forma que ningn punto de la aeronave que espera turno, quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que, adems, quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente. En los lugares en que las calles de rodaje en tangente se unan a las aeropistas, o en los cruces de aeropistas, los bordes se ligarn por medio de curvas circulares, con los radios mnimos siguientes:

RADIOS PARA LAS CURVAS DE ENLACE DE LAS CALLES DE RODAJE CON LAS AEROPISTAS: TABLA N 8

C A T E G O R I A R A D I O M N I M O D E L A C U R V A D E E N L A C E E N M E T R O S D E P A R A A N G U L OP A R A A N G U L O P A R A A N G U L O S A E R O P I S T AM A Y O R D E 1 1 6 E N T R E 8 5 Y 1 1 5 D E H A S T A 8 4 A , B , C D . F G 5 0 3 0 2 5 1 5 1 2 . 5 7 . 5

CARACTERISTICAS DE LAS CALLES DE RODAJE: TABLA N9


C A T E G O R I AA N C H O D EA N C H O D E L A F A J A P E N D I E N T E M X I M A D E L A A E R O P I S T A L A C A L L E D E S E G U R I D A D A D E R O D A J E E N M t s . C A L L E D E R O D A J E E N M t s . P E N D . P E N D I E N T E L O N G I T U D I N A L D E L A S F A J A S D E S E G U R I D A D A V I O N E S D E P I S T O N A V I O N E S D E R E A C C I N

L O N G I T U D I N A L E N % . T R A N S D E D E E N % M A X .

C A D A L A D O D E L A A V I O N E S A V I O N E S V E R S A L P I S T O N E SR E A C C I N

A B C D E F G

2 3 2 3 2 3 1 8 1 5 1 2 . 5 1 2 . 5

2 0 2 0 2 0 1 5 1 5 1 0 1 0

3 3 3 3 3 3 3

1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5 -

1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5 1 . 5

5 5 5 5 5 5 5

2 . 5 2 . 5 2 . 5 2 . 5 2 . 5 -

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Tanto las aeropistas como las calles de rodaje de un aeropuerto debern ser visibles desde la torre de control, por lo que la ubicacin de sta se sujetar siempre a ese requisito.

NORMAS Y RECOMENDACIONES PARA LAS CALLES DE RODAJE DE ACUERDO CON EL ANEXO 14, DE LA O.A.C.I.

1. Se recomienda que deber de disponerse de suficientes calles de rodaje en un aerdromo para dar rapidez al movimiento de los aviones, entre las pistas y las plataformas. 2. La geometra de las calles de rodaje, deber sujetarse en lo posible a las dimensiones indicadas en la tabla 4.1 mostrada en pginas siguientes; en dicha tabla, la cual, se encuentra compuesta por 4 columnas, debe observarse que la segunda columna llamada distancia libre se refiere a la longitud existente entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. 1. La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no deber de exceder del 1.5% cuando la letra de la clave sea C, D E; del 3% cuando la letra de la clave sea A B. 2. La pendiente transversal de una calle de rodaje deber ser suficiente para impedir la acumulacin de agua en la superficie. 3. La resistencia de una calle de rodaje deber ser por lo menos igual a la de una pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje se encuentra sometida a mayor intensidad de trfico y mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del movimiento lento situaciones estacionarias de los aviones.

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4. La superficie de una calle de rodaje no deber de tener irregularidades que ocasione daos a las estructuras de los aviones.

Las calles de rodaje se disean para conectar el rea terminal con los extremos de las pistas en el caso de despegues y dar salida a los aviones que aterrizan. Para permitir salidas rpidas de las pistas se disean calles de rodaje con salida rpida como la que se muestra a en la figura superior. Calle de rodaje con salida angulada, con doble cruce paralelo Este diseo de calle de rodaje est diseado para salir de la pista con velocidades superiores a 25 km./hr.

FIG. DETALLE DE INDICACIONES ENTRE RODAJE Y PISTA

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XII.- ZONA TERMINAL Y PLATAFORMAS. Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y la subida y bajada de pasajeros. Las plataformas tendrn dimensiones tales que permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstculo fijo mvil y con cualquiera de sus ruedas a ms de tres metros del borde de la plataforma. Debern contar, adems, con espacio suficiente para maniobras, para lo cual ningn punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores quedar a menos de cinco metros de algn otro obstculo mvil como seran, por ejemplo, otras aeronaves, a menos de tres metros de obstculos fijos. S las aeronaves se mueven tiradas por vehculos tractores, la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres metros como mnimo.

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Fig. 40. A LA VISTA LOS CORREDORES EXTENSIBLES Y RETRACTILES EN LA TERMINAL DE VIENA, AUSTRIA.

Las plataformas podrn tener pendientes mximas hasta de 1.5 % en cualquier direccin. La plataforma es el rea donde se realiza el paso de los pasajeros de la tierra al aire y viceversa, en la cual se utilizan varios mtodos para transferir los pasajeros y sus bienes. Sirve para cargar y descargar los aeroplanos, as como para abastecer de combustible, servicios y verificaciones menores y esta el tamao de esta depender del nmero de posiciones de carga y del tamao y caractersticas de giro del avin que la va a utilizar. Cuando el aeropuerto es muy pequeo, el rea de la plataforma, as como las oficinas se encuentran dentro de un hangar, pero en las terminales grandes se pueden manejar plataformas con terminales o sala de espera, de incluso dos niveles. Existen varios tipos de diseos de terminales, los ms usuales son los siguientes.

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA OACI, PARA PLATAFORMAS.


1. Debern de proveerse de plataformas aquellos sitios del aerdromo en los cuales sean necesarias para que el embarque y desembarque de pasajeros, correo y carga, as como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan realizarse sin obstaculizar el trnsito del aerdromo. 2. El rea total de las plataformas deber ser suficiente para permitir el movimiento rpido del trnsito del aerdromo en los perodos de densidad mxima prevista.

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3. Toda parte de la plataforma deber poder soportar el trnsito de las aeronaves que hayan de utilizarla teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarn sometidas a mayor intensidad de transito y mayores esfuerzos que la misma. 4. Las pendientes de una plataforma debern ser suficientes para impedir la acumulacin del agua en la superficie, pero sus valores debern mantenerse lo ms bajo posible que permitan los requisitos de drenaje. 5. En un puesto de estacionamiento de aeronaves no deber de exceder del 1%. 6. Un puesto de estacionamiento de aeronaves deber de proporcionar los siguientes mrgenes mnimos de separacin entre las aeronaves que utilicen el puesto y cualquier edificio, aeronave y en otro puesto de estacionamiento y otros objetos adyacentes.

FIG. 40a. ARRASTRE DE UN 737 A POSICIN LOCAL EN PLATAFORMA COMERCIAL

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FIG. 40c. EDIFICIO TERMINAL

FIG. 41. DISEO FRONTAL

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LETRA DE CLAVE

MRGEN

3.00

3.00

4.50

7.50

7.50

XII.1.- DISEO FRONTAL. Este diseo se usa solamente en aeropuertos pequeos y de poca actividad. En este diseo se dispone de una hilera a lo largo del camino perimetral para poder satisfacer las necesidades de un volumen moderado de trfico areo, el rea de terminal se reduce a una simple sala de espera y oficinas. En la figura se muestra este tipo de diseo.

XII.2.- SISTEMA DE DEDOS En este diseo de plataforma los aviones se estacionan mas cerca del rea de terminal. Este diseo reduce el costo estructural ya que se pueden realizar operaciones de carga por ambos lados. Un diseo mas elaborado es el sistema de dedos divididos pero tiene el inconveniente que las distancias de recorrido para realizar el abordado son bastante largas a no ser que se cuente con un sistema mecnico de transporte de pasajeros. En siguiente figura se muestran dos tipos de sistemas de dedos. 86

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Figura. 42.- Sistema de dedos.

FIG. 43. DISPOSICIN EN FORMA DE DEDOS.

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XII.3.- DISEOS DE PLATAFORMA TIPO SATELITE. Concentran la posicin de los aviones para minimizar el recorrido de abordaje. Las terminales de satlite estn alimentadas por tneles que vienen del rea terminal. A continuacin se muestran dos ejemplos de terminales de satlite, con tnel y con espigones.

Figura 44.- Diseos de satlite, con tneles y espign.

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FIG. 45. EN LA FOTO, EL AEROPUERTO LONDINENSE DE HEATHROW. TERMINALES DE SATELITE.

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FIG. 46. ESTACIONAMIENTO TIPO SATELITE.

XII.4.- ESTACIONAMIENTO REMOTO. Se minimiza la distancia por caminar utilizando vehculos para el transporte de pasajeros de la terminal al aeroplano. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de este tipo de diseo.

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Figura. 47.- Diseo de estacionamiento remoto.

XII.5.- DISPOSITIVOS DE CARGA DE PASAJEROS. Permiten realizar la transferencia de pasajeros de la terminal al avin en cualquier condicin climatolgica sin realizar un cambio de nivel. Los dispositivos ms comunes son los siguientes. XII.5.1.-Sala mvil.- Es un dispositivo de carga de pasajeros que utiliza un vehculo para el transporte de pasajeros (AEROCAR).

XII.5.2.- Pasillo telescpico.- Es el dispositivo de carga ms utilizado y consta de una conexin articulada al edificio terminal. La seccin correspondiente al aeroplano va sobre una base articulada de movimiento pleno pudindose estacionar el aparato de manera paralela y as poder dar servicio a las puertas delantera y trasera se puede estacionar no un ngulo de inclinacin horizontal.

XII.5.3. Dispositivo de nariz.- Permite que el avin se mueva a la posicin de estacionamiento pero debe de ser jalado hasta esta la posicin adecuada.

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FIGURA. 48. TRASLADO A TERMINAL.

FIG. 48a. NUEVA TERMINAL T1, DEL PRATT EN BARCELONA

El aeropuerto de Barcelona, ha requerido de una ampliacin consistente en una nueva terminal denominada T1, la cual en cifras se podr evidenciar el incremento de operaciones anuales de toda la terminal, tal como se observa en la siguiente tabla.

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TABLA DE LA TERMINAL T1, EN CIFRAS

FIG. 48b. MUESTRA EL AEROPUERTO INTL. DEL PRATT, CON LA NUEVA TERMINAL T1, A LA IZQUIERDA

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FIG. 48c. EXTERIOR DE LA TERMINAL T1 DEL PRATT

FIG. 48d. INTERIOR DE LA NUEVA T1

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FIG. 48c. PLATAFORMA Y CORREDORES EXTENDIBLES EN LA T1 DEL PRATT

TABLA QUE MUESTRA LA EVOLUCIN DEL TRFICO AREO EN ESTE AEROPUERTO DE BARCELONA, ESPAA.

XII.2.- DISEO DEL EDIFICIO DE TERMINAL. El edificio de terminal debe de planearse para atender el nmero de pasajeros en las horas pico durante los prximos 10 aos. Este edifico debe de proporcionar un flujo suave desde el estacionamiento hasta el avin, adems de contar con una sala de espera en donde hay sanitarios, telfonos pblicos, servicio de restaurante, entre otras cosas. Los pasajeros que descienden del avin van directamente al rea de reclamo de equipaje y luego aborda taxi o auto particular. Los visitantes deben de contar con terrazas de observacin. Las instalaciones de la terminal incluyen oficinas, mostradores de boletaje, reas de procesamiento de equipajes.

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Las oficinas de control de trfico areo y oficinas gubernamentales generalmente se encuentran en estructuras separadas pero cerca de la actividad general.

FIG. 49. UNA VISTA DEL AEROPUERTO DESDE TORRE DE CONTROL.

6.- EDIFICACIN EN AEROPUERTOS.


El aeropuerto, dependiendo de su importancia, tiene diversas instalaciones (edificios, hangares, otros). Sin duda el edificio ms notable en un aeropuerto es la terminal area o de pasajeros, ya que ocupan un espacio considerable y adems es el punto de reunin de los usuarios, en el cual, se realizan la gran mayora de sus maniobras. Por lo que a continuacin en forma general, se ilustra la funcin de estas terminales; se puede encontrar la necesidad de valorar un proyecto geomtrico, el cual, deber tener un estudio muy particular de acuerdo a sus necesidades y distribucin. En forma esquemtica se ilustran las siguientes reas internas:

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rea de acceso.

PAX

Locales comerciales y servicios.


Mostrador de las lneas areas.

Sala general de pasajeros. Filtros.

Pasillos.

lneas areas (reservacin y ventas de boletos.)

Sala ltima de espera.

FIG. 49. INTERIOR DE LA TERMINAL DEL AEROPUERTO INTL., NARITA, EN TOKYO

Al pasar el tiempo, el concepto de terminal area, ha evolucionado, buscando siempre adecuarse a los volmenes de trfico cada vez mayores, teniendo como concepto tradicional.

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1.- TERMINAL LONGITUDINAL.


PAX.

2.- TERMINAL TIPO MUELLE O PEINE. PASILLO.

ACCESO.

SALA LTIMA DE ESPERA. 3.- TERMINAL SATELITAL. 4.- TERMINAL CON TRANSPORTADOR. TERMINAL. TRANSPORTADOR.

En la parte superior est la torre de control.

FIG. 50. RESUMEN DE LAS CONFIGURACIONES TPICAS.

Como se pudo observar anteriormente, estos modelos de terminales areas, sirven como indicativo o alternativas de solucin de acuerdo a las necesidades que presenten los aeropuertos. A continuacin se har alusin a los edificios para tratamiento de carga, en los cuales se pueden sealar bsicamente dos: 98

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FIG. 51. TERMINAL SATELITAL

1. Terminal de carga area: Es el lugar donde se recibe la carga, se almacena, se poletiza y se despacha en el vuelo que le corresponda.

2. Edificio de aduanas: En l, se manejan y se almacenan temporalmente a la carga que llega al pas, mientras su destinatario la retira.

3. Hangares: Se caracterizan por tener espacios amplios cubiertos. Los hay de muy
FIG. 52. DETALLES DE DISEO

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De diversos tipos y destinos:

a) Almacenamiento de artculos y equipo de mantenimiento del propio aeropuerto. b) Para la custodia y pernocta de equipo de servicio Aeropuertuario. c) Para reparacin y mantenimiento de aeronaves. d) Para talleres diversos. e) Para estacionamientos prolongados o pernocta de aeronaves.

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FIG. 53. VISTA DEL AEROPUERTO DE LONDRES HEATHROW

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FIG. 54. VISTA DEL AEROPUERTO O HARE EN CHICAGO.

ESTACIONAMIENTO PARA VEHCULOS TERRESTRES.

Este tipo de estacionamiento no es muy comn, slo en algunos casos de aeropuerto con mucho trfico y poco espacio.

EDIFICIOS DE CARCTER TCNICO.- stos son generalmente pequeos y en ellos se pueden encontrar: a) Oficinas de despacho de las aeronaves que pueden ser atendidas por la propia compaa de aviacin. b) Oficinas para el control de las operaciones areas. c) Instalaciones donde se concentran plantas de emergencia, bombas para el movimiento de agua, etc.

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d) Instalaciones para el control de servicios generales como son, el telfono, aire acondicionado, energa elctrica, etc.

FIG. 55. VISTA DE PLATAFORMA Y RODAJES DEL AEROPUERTO OHARE.

XII.a- CLCULO DEL NMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA Ya con anterioridad, al tratar la planeacin, se estableci la forma de obtener el nmero de pasajeros areos anuales para una determinada poblacin. Conociendo el nmero de pasajeros areos anuales, se puede determinar el nmero de aviones por ao que harn uso del aeropuerto dividiendo el nmero de pasajeros areos anuales entre el nmero de pasajeros por avin, valor este ltimo que se ha fijado entre 20 y 80. Con 50 como una cifra media. Conociendo ya el nmero de aviones por ao se determina el nmero de aterrizajes y despegues por hora haciendo uso de la tabla siguiente:

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NMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA Conocido el nmero de despegues y aterrizajes por hora se multiplica por 24 y se obtiene el nmero de despegues y aterrizajes por 24 horas, valor que sirve para corregir el espesor del pavimento flexible tal como se indica a continuacin.
TABLA N 8 NUMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA

N M E R O D E A E R O - M N I M O N A V E S P O R A O D e 0 5 0 0 0 D e 5 0 0 0 9 9 9 9 D e 1 0 0 0 0 2 4 9 9 9 D e 2 5 0 0 0 4 9 9 9 9 M s d e 5 0 0 0 0 0 1 1 3 3 6 6 1 2 1 2 2 0

M E D I O M X I M O 5 7 7 9 9 1 5 1 5 2 4 2 4 3 8 1 0 1 3 1 3 1 8 1 8 2 6 2 6 3 7 3 7 5 0

VII.2.-HANGARES. Estructuras donde se alojan aviones generalmente para mantenimiento o para almacenaje. Generalmente un aeropuerto cuenta con uno o varios hangares para dar mantenimiento a varios aviones y se complementan con una serie d e hangares T individuales. El tamao del hangar depender del tipo de avin que vaya a alojar.

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FIG. 56. LA NUEVA TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTL. CD. MXICO

FIG. 57. A LA VISTA UN AEROCAR, PARA TRASLADO DE PASAJEROS DE SALAS A LA AERONAVE

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A continuacin se dan algunas las dimensiones de algunos de los aviones ms comunes, para en base a estos datos, poder disear correctamente los hangares:
TABLA N 9 N Nombre y modelo Un motor propulsor. Beech Bonanza Cessna 210 Piper Comanche Varios motores. Aero Comannder Beech Baron Cessna 310 Piper Aztec Ejecutivos, a chorro Lockheen 15876.0 11.59 18.42 6.22 3628.8 14.94 10.69 4.42 1417.5 10.19 7.67 2.14 Peso bruto (Kg) Envergadura (m) Longitud(m) Altura (m)

1315.4 1315.4

11.15 10.97

8.46 7.59

2.64 2.21

2213.6 2190.9 2177.3

15.53 10.97 11.28

8.13 9.02 8.41

2.92 3.02 3.12

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107 Jetstar Grumman Gulfstream II Learjet 25 Rockwell Sabreliner Transportes de aerolneas B 737-200 B-727-200 DC-9-30 B-707-300 DC-8-63 B-747 L-1011 DC-10-30 45722.8 78472.7 49442.3 143337.4 162388.5 351539.4 195954.9 251747.6 28.35 32.92 28.45 43.41 45.24 69.64 47.35 49.17 30.48 46.69 32.61 46.61 57.32 73.84 54.45 55.45 11.20 10.36 8.38 12.85 13.11 19.71 17.02 18.16 23287.8 20.97 24.36 7.47

6032.9 7938.0

10.85 13.54

14.50 13.34

3.84 4.88

VII.3.- EDIFICIOS DE CARGA.

Generalmente la carga se maneja a travs del edificio de la terminal, pero en lugares donde se construyeron estructuras para este fin se localizan generalmente a un costado del edificio de la terminal. Estas construcciones son estructuras alargadas y bajas con muelles para camiones por un lado y para aviones por el otro.

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VII.4.- EDIFICIOS DE SERVICIOS. La mayora de los edificios requieren de servicios de emergencia y de extincin de incendios. Estos deben de estar colocados en un lugar donde se tenga fcil acceso a todas las partes de aeropuerto. Otros edificios y construcciones que se pueden necesitar son la planta de calefaccin, servicios pblicos, mantenimiento, almacenamiento de equipo, equipo elctrico y una subestacin.

XII).- AYUDAS VISUALES. ALUMBRADO DEL AEROPUERTO (ILUMINACION). Gran parte de las ayudas visuales en los aeropuertos consiste en la colocacin de faros y balizas luminosas de sealizacin, que proporcionan informacin visual de los pilotos por medio de la configuracin, localizacin, color y secuencia de destello, ms que la iluminacin de reas y objetos. La funcin del alumbrado de un aeropuerto es proporcionar iluminacin para mantener operables todas las partes de un aeropuerto en cualquier hora del da.

El alumbrado bsico consta de faros, indicador iluminado de viento, luces de pista y luces de obstruccin. A continuacin en la figura se muestra un ejemplo de distribucin bsica del alumbrado aeroportuario.

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Figura. 58.

Un alumbrado ms completo consta de lo siguiente:

XII.1.- FARO DEL AEROPUERTO. Luz rotatoria de doble cara situada en el aeropuerto o en las cercanas, visible desde una distancia, considerable, colocado sobre una estructura o torre donde los haces libren sin dificultad todos los obstculos cercanos.

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XII.2.- LUCES DE OBSTRUCCION. Luces rojas que sealan objetos que penetran las superficies de aproximacin. Existen dos tipos; luces de obstruccin intermitente y de encendido continuo. Su posicin depende de la obstruccin y de la posicin con respecto al aeropuerto.

XII.3.- INDICADOR DE VIENTO. Se utiliza para dar informacin acerca de las condiciones del viento y permitir la seleccin de pista ms adecuada para el aterrizaje o despegue. El cono de viento es un cilindro de tela que gira libremente, proporciona informacin de direccin e intensidad del viento. Este cono debe estar iluminado para proporcionar informacin nocturna.

XII.4.- LUCES DE PISTA Luces elevadas ligeramente de baja intensidad luminosa, colocada en los bordes de las para configurarlas o para definir zonas de aterrizaje sin pavimentar. En aeropuertos pequeos se colocan sobre estacas, en aeropuertos grandes van colocadas en bvedas de concreto o metal colocadas a una separacin de 61 metros a 3 metros del borde de la pista.

XII.5.- LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD MEDIA. Se utilizan en pistas no instrumentales para operaciones de contacto. Su intensidad se controla por medio de un regulador pudiendo modificarla hasta el mnimo.

XII.6.- LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD ALTA. Utilizadas en pistas equipadas para descenso instrumental. Estas luces producen poderosos haces luminosos a lo largo del eje longitudinal de la pista en ambas direcciones. Para evitar deslumbramiento, la intensidad puede regularse.

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XII.7.- LUCES DE MANIOBRA. Sistema equipado con luces de color azul que proporcionan una delineacin de las reas, de maniobra til, su espaciamiento vara dependiendo de la configuracin de la maniobra.

XII.8.- SEALES GUA DE RODAJE. Indicadores direccionales iluminados colocados a poca altura del terreno, proporcionan una gua de extremos de pista, en las plataformas terminales, reas de hangar y otros lugares importantes. Dependen del trfico areo y de la complejidad del aeropuerto.

XII.9.- LUCES DENTRO DE LA PISTA. Consiste en luces de eje de pista y luces de toma de contacto. El alumbrado de ejes de salida a rodajes es deseable. Las luces dentro de la pista se pueden dividir en: XII.9.1.- Luces de eje de pista. Lmparas instaladas a lo largo del eje de una pista, proporciona una referencia luminosa. Esta espaciadas a una distancia aproximada de 15m. Se instalan en agujeros poco profundos perforados en el pavimento.

XII.9.2.-Iluminacin de salida de rodaje. Luces instaladas a lo largo de un eje de rodaje de salida para una velocidad de operacin alta, indican la trayectoria de salida, las luces estn espaciadas a aproximadamente 15 metros. Son similares a las empleadas en el eje de pista pero son de color verdes. XII.9.3.- Luces de la zona de contacto. Consisten en 30 hileras de barras de luces transversales a intervalos de 30 metros. Cada hilera contiene dos barras, una a cada lado de la pista, y cada barra contiene 3 luces separadas 1.5m entre s, colocadas al ras de la superficie del pavimento.

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En la siguiente figura se muestran todas las luces que se mencionaron anteriormente.

Figura 59. Muestra el alumbrado de una salida de maniobras y luces de zona de toma de contacto.

XII.10.- CONTROL DE ALUMBRADO DEL AEROPUERTO. Todas las luces del aeropuerto se deben de controlar por medio de un tablero sencillo. En aeropuertos pequeos, un juego de reguladores dentro del gabinete proporciona una solucin simple para alumbrado bsico. En instalaciones ms complejas las luces se controlan desde la torre de control de trfico aeroportuario. La consola de control de luces debe contener un tablero adecuado y debe contener interruptores para el control de brillantez entre otras cosas.

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XII.11.- FUENTE DE ENERGA. El suministro de energa requiere de un estudio para conocer las necesidades generales del aeropuerto. Usualmente es deseable una segunda fuente de energa que garantice el sistema de alumbrado. La utilizacin de fuentes de emergencia ser determinada por la seguridad de la energa proveniente de fuentes comerciales.

XIII).- SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL AEROPUERTO. En cualquier aeropuerto se debe contar con un sistema de abastecimiento de combustible para los aviones. El sistema ms simple consta de un tanque enterrado baja tierra y una bomba elevada. En este sistema es necesario que el avin ruede hasta la estacin. En aeropuertos con un elevado volumen de trfico areo se cuenta con carros dispensadores o bombas. Estas se abastecen en estaciones locales o en almacenes del propio aeropuerto dependiendo del volumen de trfico.

El tamao de una planta de combustible, depende de algunos factores, como son:


La disponibilidad de espacio. La demanda en s del combustible. La proximidad a las fuentes de aprovisionamiento (refineras).

En aeropuertos medianos, las plantas de combustible ocupan un espacio moderado en donde el almacenaje se realiza en tanques horizontales o verticales de diversas capacidades, como son:

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Horizontales 20,000 lt. 40,000 lt. 60,000 lt.

Verticales 500,000 lt. menos 1,000,000 lt. 5,000,000 lt.

En Mxico se manejan 3 tipos de combustibles en la aviacin: 1. Turbosina. 2. Gasavin 100-130. 3. Gasavin 80-87.

El primero de ellos es el ms importante, ya que tiene una gran demanda. Se tiene como referencia que el consumo de combustible rebasa los 5, 000,000 lt. / da en la red nacional de aeropuertos, ya que prcticamente la mitad de ellos, es consumida en el aeropuerto de la Cd. de Mxico. El abastecimiento de los aviones, puede hacerse bsicamente en 2 formas: 1. Con autotanque: Los hay de 10,000 lt. en adelante. 2. Con hidrantes (conductos subterrneos) que van desde la planta de combustible hasta la plataforma de la aviacin.

XIII.1.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. Dependiendo de las necesidades del aeropuerto, el suministro puede ser mediante camiones cisterna desde fuentes locales; por medio de ferrocarril o por barco desde grandes fuentes de produccin como refineras, por tuberas, o por combinacin de las anteriores. 114

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XIII.2.- ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES. Debe de existir un lugar determinado para el almacenamiento de combustible el cual debe de reunir ciertas caractersticas tales como: lugar para que las pipas descarguen el combustible, aun cuando este no sea el modo principal de suministro.

En el abastecimiento por medio de ferrocarriles o por barco, debe existir una capacidad de bombeo para transportar el combustible desde el transporte, hasta el depsito. En el suministro por tubera, generalmente no requerir de capacidad de bombeo ya que el combustible llega directamente al rea de almacenaje. Los tanques deben de estar interconectados y deben de ser adecuados para manejar los combustibles que utilizan los modernos aviones a chorro. Adems debe de contar con un sistema de seguridad que suprima el riesgo de explosiones; puede ser por medio de gas inerte, o por cubiertas flotantes.

XIII.3.- TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE. El combustible se bombea desde el depsito hasta las reas de carga, ya sean fosas, hidratantes o reas de carga de pipas, ya sea directamente o por medio de una estacin de almacenaje satlite.

XIII.4.- ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE. Las fosas o pipas se utilizan para suministrar baja capacidad de combustible. Para alimentacin de combustible de alta calidad se utilizan hidratantes y carros con manguera. Los sitios para pipas, son reas de carga desde donde las pipas alimentan directamente a los tanques del avin. Las fosas son depsitos provistos de bombas, filtros y mangueras que alimentan directamente los tanques del avin. Los hidratantes proporcionan una rpida conexin a los carritos con manguera. Estos son vehculos motorizados que alimentan los tanques del avin a alta velocidad, bajo presin, a travs de la toma bajo el ala.

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FIG. 60. CARGA DE COMBUSTIBLE

CONTROL DE TRAFICO AEREO

INTRODUCCION Con objeto de que el Ingeniero que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia que tiene en su planificacin el control de trfico areo, se incluye en este captulo un breve resumen de como est establecido dicho control, como se dirige y funciona, as como las principales ayudas a la navegacin area. La importancia del control de trfico areo y sus problemas, se pone de relieve en el hecho de que cualquier variacin en la orientacin de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto existente o la construccin de nuevos aeropuertos, requiere la opinin de los expertos en control de trfico. Es particularmente cierto, en las grandes reas metropolitanas donde existen varios aeropuertos. Los desacuerdos en los procedimientos de este control pueden afectar seriamente la capacidad de cualquier aeropuerto por separado. Adems, la planificacin de los aeropuertos, debe incluir las instalaciones y servicios en el mismo, de tal manera que sirvan de base para el sistema de control de trfico areo.

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HISTORIA DEL CONTROL DE TRFICO EREO La International Commission for Air Navigation (ICAN) que se encontraba bajo la direccin de la Sociedad de Naciones dio el primer paso para redactar una serie de reglas para controlar el trfico areo. Los procedimientos que dicha comisin promulg en julio de 1922 fueron adoptados por 14 pases. Aunque los Estados Unidos no eran miembro de la Sociedad de Naciones y por lo tanto no tenan que adoptarlos, muchos de los procedimientos establecidos por la ICAN se utilizaron en la promulgacin del procedimiento de control de trfico areo en este pas.

La construccin y funcionamiento del sistema de aerovas en los Estados Unidos antes de 1926 estuvo controlado por los militares y por el Post Office Departament. La entrada formal del gobierno federal en la regulacin del trfico areo vino con la aprobacin del Air Commerce para establecer, mantener y operar las aerovas civiles. En la actualidad la Federal Aviation Administration mantiene y pone en servicio el sistema de aerovas de los Estados Unidos, con excepcin de un pequeo nmero de ayudas suministradas por organizaciones privadas y estados en lugares que no existe un gran volumen de trfico comercial interestatal y algunas ayudas militares realizadas en conjuncin con los aerdromos militares. En la actualidad, la FAA, al proporcionar control y servicios de navegacin para el movimiento del trfico areo en las aerovas, ha creado un sistema integral de estaciones de seales de radio, radar, sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control en aeropuertos, informacin meteorolgica continua y una serie de reglamentos para la utilizacin de los mismos.

DEFINICION DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO El gobierno federal prescribe dos tipos bsicos de reglas de vuelo para el trafico areo, conocindose con los nombres de reglas para vuelo visual (visual flight rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (lnstrument flight rules IFR). En trminos generales, VFR significa que las condiciones atmosfricas son lo suficientemente buenas como para que el avin pueda maniobrar de una manera segura y por si solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR prevalecen cuando la visibilidad o el techo de nubes estn por debajo de las condiciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR, la segura separacin entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el primer caso corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control de trfico areo y los aviones maniobran segn el principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condiciones IFR. 117

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Obligatoriamente estas reglas requieren la asignacin de rutas especificadas, altitudes y separaciones mnimas entre aeronaves.

Con el aumento de la velocidad de las aeronaves y la densidad de trfico en el espacio areo, aumento tambin la inquietud sobre la posibilidad de colisiones en el aire. Esta inquietud se basaba en los varios accidentes ocurridos con gran perdida de vidas humanas. Debido a ello, se prescribieron las reglas IFR en ciertas partes del espacio areo haciendo caso omiso de las condiciones meteorolgicas, lo que se conoce con el nombre de espacio areo controlado y que abarca el espacio d onde se mueven los reactores de gran velocidad; por lo tanto puede incluir tanto el espacio en las proximidades de los aeropuertos como en el que vuelan los reactores en ruta desplazndose de una ciudad a otra (*). Los lmites del espacio areo controlado pueden extenderse tanto como el Administrador de la FAA considere necesario para conseguir unas operaciones seguras. La tendencia a utilizar este control es cada vez mayor, especialmente en aquellos lugares donde operan aeronaves de gran velocidad. Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avin, el piloto de acuerdo con el centro de control de trfico areo proponga un plan de vuelo en el que se indica el destino del avin, la ruta a seguir y las altitudes deseadas Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida. AEROVIAS Los aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, rutas que en los Estados Unidos se conocen con el nombre de aerovas o rutas para reactores. Colores de las aerovas.- Inicialmente a las aerovas se les asignaba un color. Las aerovas principales Este y Oeste eran verdes, las Norte y Sur eran de color mbar; las lneas secundarias Este y Oeste eran de color rojo y las Norte y Sur azules. Ms tarde a cada aerova se le asignaba un nmero por ejemplo; la verde tena el nmero 3, la roja el 4, etc. La numeracin de las aerovas comenzaba en la frontera con Canad y en la Costa del Pacfico y se desarrollaba hacia el Sur y Este. A cada aerova se le asign un nivel de altitud, que para las verdes y rojas son los niveles de miles de pies impares hacia e1 Este y los miles de pies pares hacia el Oeste. A las aerovas mbar y azules se les asign los nmeros impares en miles de pies hacia el Norte y los nmeros pares hacia el Sur. Desde tierra, estas aerovas quedaban delimitadas segn cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF). La coloracin de las aerovas qued desfasada desde el momento en que el avin se encontr equipado para poder utilizar las aerovas Vctor que se describen a continuacin. Aerovas Vctor.- Tras la utilizacin de las cuatro radiales de frecuencias baja y media, se implant lo que se conoce con el nombre de aerovas Vctor. 118

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(*) En las proximidades de los aeropuertos el control directo del espacio areo, se conoce con el nombre de rea Terminal de control (Terminal control rea T.C.A.). Estas aerovas se apoyan en tierra mediante un equipo omnidireccional de muy alta frecuencia (denominado VOR). Cada estacin VOR tiene una frecuencia determinada que el piloto puede seleccionar de tal manera que mantiene el rumbo de un VOR al siguiente.

FIG. 61. VOR DEL AEROP. MORELIA

FIG.62. INTERIOR DEL VOR-DME

El sistema de numeracin para las aerovas Vctor es la de nmeros pares para el Este y Oeste y nmeros impares para el Norte y Sur. Las ventajas que ofrecen las aerovas Vctor son (1) los VOR estn relativamente libres de interferencias estticas y (2) para el piloto es mucho ms fcil determinar su posicin relativa con una estacin VOR que con e1 radiofaro direccional LF/MF. En las cartas aeronuticas, las aerovas Vctor se designan con V-l, V-2, etc. Una aerova Vctor incluye el espacio areo comprendido por las lneas situadas a 7,5 Km. de distancia a cada lado del eje de la aerova. Si existen dos estaciones VOR a una distancia mayor de 190 Km., se estara en el caso de las rutas para reactores. Rutas para reactores.- Con la introduccin en el ao 1958 del reactor comercial, las alturas a las que podan volar los aviones increment significativamente. A mayores alturas el nmero de estaciones VOR que se necesitan para delinear una va 119

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especfica es menor que a altitudes bajas ya que la seal se transmite segn una visual. Por lo tanto, no haba necesidad de reorganizar las rutas a grandes altitudes con las estaciones terrestres necesarias para vuelos de poca altura. Todas las rutas de Estados Unidos continental podan situarse en un plano o carta aeronutica y se constituy as lo que se llama Rutas para reactores. Aunque estas rutas, en cierto sentido, son aerovas, no se conocen con tal nombre. Hoy en da existen las aerovas Vctor y las rutas de reactores. Desde tierra tanto unas como otras necesitan de la misma instalacin aunque para las rutas de reactores se necesite un menor nmero de estaciones. Las aerovas Vctor alcanzan los 365 metros de altura pero sin llegar a los 5.400 metros de altitud. Las rutas de reactores se extienden desde los 5.400 metros de altitud hasta los 13.500 metros; por encima de esta cifra no existen aerovas y los aviones se maniobran segn hiptesis individuales. El sistema de numeracin para las rutas de reactores es la misma que la utilizada para las aerovas Vctor, conocindose en las cartas aeronuticas con las iniciales J-1, J-2, etc. Aunque la delineacin de las rutas para los reactores se hace apoyndose en dos estaciones separadas a ms de l90 Km. Estas incluyen el espacio areo indicado en la figura 4-1 para el de los VOR a distancias de 480 Km. Navegacin de rea.- Durante muchos aos, todos los aviones tenan designados sus caminos por los que haban de navegar (aerovas o rutas de reactores); esto es, todos los aviones tenan que volar de un VOR al siguiente puesto que los VOR delimitaban las aerovas o rutas de reactores, Esto requiere dirigir todo el trfico segn las rutas designadas, lo que a su vez puede implicar una congestin en algunas de esas rutas; adems esas rutas, no son frecuentemente las distancias ms cortas entre dos puntos. Inclusive, si la ruta designada penetra en zona de tormenta, el avin tiene que ser desviado de la misma siguiendo las instrucciones del control de tierra, lo que significa una carga de trabajo extra para los controladores.

FIG. 63. RUTAS DE REACTORES.

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La navegacin de rea (conocida como RNAV) facilita una mayor y ms flexible capacidad de rutas y, por tanto, una mejor utilizacin del espacio areo. Esta mayor utilizacin reduce los retrasos y, por tanto, hace ms econmica la explotacin de las aeronaves. Por ejemplo, las rutas paralelas a las designadas (de un VOR a otro VOR) pueden establecerse sin necesitar ayudad adicional para la navegacin desde tierra. Otro ejemplo, lo ofrece el hecho de poder disponer de una ruta ms directa entre dos puntos, lo que redunda en la consecucin de un viaje ms corto. Rodear un rea de tormentas sin la ayuda continuada del radar es otro ejemplo ms. Este tipo de navegacin en reas terminales suministra mayor cantidad de rutas hacia y desde los aeropuertos. La navegacin de rea, puede ser realizada mediante la instalacin en la cabina, de computadores especiales que estn sincronizados con las estaciones VOR. Cada estacin suministra informacin sobre distancia a la estacin y el azimut del avin con respecto a la misma. Ante todo, la ruta tiene que estar capacitada para sintonizar las estaciones VOR de las que consigue la informacin necesaria para alimentar al computador; de esta manera el computador mantiene la ruta seleccionada mediante los datos de azimut y distancia de las correspondientes estaciones. Dentro del avin, el piloto selecciona un ruta especifica (azimut) y mediante un dispositivo albergado en la cabina, sabe si est o no dentro de la ruta seleccionada (y por cunto tiempo). Esta ruta viene definida por los puntos del recorrido. Un punto del r ecorrido es un punto en el espacio que est definido por su latitud, longitud y por el azimut y distancia la estacin VORTAC ms cercana.

El equipo del avin puede utilizar el azimut y distancia de los puntos de ruta como datos para el computador o tambin utilizar la latitud y longitud de aquellos puntos para seguir un sistema de navegacin inercial. La navegacin de rea no se limita al plano horizontal si no que tambin puede utilizarse segn un plano vertical (VNAV), tambin puede incluir referencia del tiempo con capacidad para navegar; es decir, un avin equipado normalmente puede alcanzar un punto determinado en el espacio (fijo) sin necesidad de radiogonometria terrestre y adems puede estar en ese punto a un altitud y hora especificada (4D). En resumen la navegacin de rea ofrece la posibilidad de incrementar la capacidad del espacio areo, mejorando la seguridad y reduciendo el trabajo del piloto y del controlador.

Las rutas de navegacin de rea que frecuentemente se utilizan por ms de un usuario, aparecen en las cartas de navegacin al igual que las aerovas Vctor y las rutas de reactores. El sistema de numeracin es el siguiente: La serie 700 se reserva para altitudes bajas (por debajo de las 5.400 metros). Cada ruta tiene su nombre, V700R, V701R, etc. La letra V significa aerovas Vctor y la letra R la navegacin de rea. Por encima de los 5.400 metros se utilizan las series 800 y 900 y se designan con los 121

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nombres de J801R, J802R, etc. Si se establece una nueva ruta de navegacin de rea, se le da el siguiente nmero disponible independientemente de que la ruta sea Norte-Sur o Este-Oeste. A cada punto de la ruta se le da un nombre similar a la estacin VORTAC. La ruta de una navegacin de rea, incluye el mismo espacio areo que la ruta de reactor que se indica en la figura 41, excepto cuando el ngulo desde la estacin VORTAC sea de 3.25 en vez de 4.5 (vase fig. 4-1). COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE EROVIAS FEDERALES Y SUS FUNCIONES El sistema de aerovas consta de una serie de ayudas a la navegacin y de instalaciones y servicios para el control del trfico areo que facilitan a la aeronave una segura separacin y ordenan, las corrientes de trfico dentro de la cobertura del sistema. Con objeto de atender debidamente el trfico, la jurisdiccin del control se divide en tres partes: de ruta, de rea terminal y de aeropuerto. Cada una de estas partes tiene una funcin especfica que a su vez se ve apoyada por un equipo o instalacin conocido como estacin de servicio de vuelo. Centros de control de trfico de ruta (*).- Estos Centros (ARTCC) son responsables del control del movimiento del avin en ruta a lo largo de las aerovas, rutas de reactores o en otras partes del espacio areo. Cada centro lleva el control de una zona geogrficamente definida. En los puntos lmites que marcan el final del rea de control del centro, las aeronaves son transferidas al centro siguiente o al control de rea terminal (instalaciones y servicios del control de aproximacin). (*) En 1972 existan 21 centros en los 48 estados y 6 centros en Alasca, Hawai y Puerto Rico. Estos centros pueden, pero no necesariamente, localizarse en los aeropuertos, aunque sus funciones no tengan nada que ver con las maniobras a realizar en los mismos. Los ARTCC tienen como misin principal la de controlar las maniobras del avin que vuela en condiciones instrumentales (IFR). En condiciones IFR, el piloto tiene que realizar un plan de vuelo indicando la ruta y altitud a la que desea volar, siendo entonces los ARTCC los que aprobarn dicho plan, despus de realizar las obligatorias comprobaciones en relacin con la separacin y altitud de los dems aviones que recorran la misma ruta. Todo plan de vuela es susceptible de ser variado en ruta, si dicha variacin es aprobada por el ARTCC. Cada rea geogrfica de estos centros se divide en dos sectores; su configuracin se basa en la necesidad de distribuir la carga de trabajo de los controladores. Los aviones son transferidos de uno a otro sector. Estas reas geogrficas no solamente estn divididas horizontalmente sino tambin verticalmente, por ello puede existir un sector de gran altitud, por encima de uno o ms sectores de baja altitud. Cada sector depende de uno, dos o tres controladores, segn sea el volumen y complejidad d el trfico. El nmero por trmino medio, de aviones que puede manejar un sector, depende del nmero de personas asignadas al sector, la complejidad del trfico y del grado de automatizacin conseguido (*).

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Si se dispone de instalaciones de radar, cada sector tiene que tener un radar de largo alcance que le permita cubrir la totalidad del mismo y detectar la separacin entre las aeronaves que se encuentran en el sector. Adems cada sector tiene informacin de la identificacin del avin, destino, plan de vuelo, velocidad estimada y altitud del vuelo, datos que se trasladan sobre pequeos cartones que reciben el nombre de ficha de progreso de vuelo. Estas fichas continuamente son actualizadas segn surgen las necesidades. Actualmente la comunicacin entre el piloto y el controlador se hace de palabra, debido a lo cual a cada ARTCC se le asigna un nmero determinado de frecuencias de radio, a su vez el controlador le asigna una frecuencia especfica a cada piloto. Instalaciones y servicio del control de aproximacin.- La labor de este equipo es la del control del trfico areo (aterrizajes y despegues) desde los alrededores de la torre de control del aeropuerto hasta una distancia de 50 a 100 Km. del mismo, conocindose con el nombre de rea terminal. En el caso de que existan varios aeropuertos en una misma rea urbana, un mismo equipo controla el trfico de todos los aeropuertos. En esencia, el equipo recibe a la aeronave a travs del ARTCC y lo gua hacia uno de los aeropuertos. Al hacer esto, el control consigue tambin la importante funcin de registrar entre dos aviones que se dirigen en la misma direccin y a la misma altitud, es de 9 Km., excepto cuando los aviones se encuentran dentro de los 74 Km. de la antena del radar y en ese caso la separacin se reduce a 5,5 Km. Por esta razn, la separacin mnima dentro del rea terminal es de 5,5 Km. ya que el aeropuerto casi siempre se encuentra dentro de los 74 Km. de una antena de radar. (*) Los equipos de radar permiten un trmino medio de cinco aviones por cada controlador y nunca ms de 20 aviones con tres controladores. En el caso de que influya la estela turbulenta, la separacin mnima entre un avin ligero que sigue a uno pesado, es de 9 Km. En el caso de dos aviones pesados la separacin es de 7,5 Km.; si se tratara de un avin pesado siguiendo a uno ligero, la separacin ser de 5,5 Km. Cuando no existe cobertura radar y el avin no est equipado con medidor de distancia, o equipo de navegacin de rea, las separaciones mnimas se expresan en medidas de tiempo y son: Tres minutos, si el avin que va en primer lugar desarrolla una velocidad de 82 Km/h mayor que el que lo sigue. Cinco minutos, si el avin que va en primar lugar desarrolla una velocidad de 41 Km/h mayor que el que le sigue. Diez minutos, si ambas aeronaves desarrollan la misma velocidad. Si las dos aeronaves estn equipadas con medidor de distancia o equipo de navegacin de rea, las separaciones mnimas correspondientes son de 9,18 y 36 Km/h respectivamente. Si los torbellinos de la estela pueden afectar a las otras aeronaves, la

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separacin mnima es de dos minutos (en el caso de que un avin pesado es seguido por uno ligero). La separacin controlada para zonas sin radar depende de si la mayor separacin se debe a los torbellinos de estela o separacin mnima normal. La mnima separacin longitudinal sobre el mar es normalmente de veinte minutos, pero en algunos lugares puede variar ligeramente por encima o debajo de este valor. Separacin lateral.- La mnima separacin lateral por debajo de la altitud de 5,400 metros es de 15 Km. Por encima de aqulla la separacin lateral es de 37 Km. Sobre el mar esta separacin vara de 185 a 220 Km, segn el lugar. Separacin lateral entre pistas.- La separacin lateral entre pistas depende de si se utilizan en condiciones VFR o IFR y de la importancia do los torbellinos de estela. Si no influyen los torbellinos y se est en condiciones VFR, la mnima separacin entre pistas para uso simultneo en aterrizajes o despegues es de 210 metros. Si las que prevalecen son las condiciones IFR, la separacin mnima para utilizacin simultnea, una para aterrizajes y otra para despegues, es de 1.050 metros, si los umbrales de ambas pistas estn al mismo nivel. En el caso de que estn escalonadas, la separacin puede aumentar o disminuir 30 metros por cada 150 metros de escalonamiento, tal como muestra la figura 4-2. La mnima separacin entre pistas paralelas, en el caso de aterrizajes simultneos, es de 1.310 metros, no debindose realizar ningn ajuste cuando los umbrales estn escalonados. Cuando los torbellinos son un factor adverso, las pistas paralelas que estn separada menos de 760 metros, se consideran como una sola pista. Los aviones deben poder optar por cualquiera de las dos pistas, pero la separacin longitudinal en la aproximacin comn, en el caso de un avin ligero seguido de uno pesado, ser por lo menos de 9 Km., independientemente de la pista que se vaya a utilizar. Consideraciones generales.- Las normas de separacin horizontal influyen notablemente en la capacidad del espacio areo y de las pistas, ya que las separaciones reflejan las distancias entre aeronaves. La influencia significativa del radar al reducir las cadencias, puede demostrarse teniendo en cuenta que con la ayuda del radar la separacin mnima es de 5.5 a 9 Km.; si no se dispusiera de radar la separacin deber incrementarse a 37 Km., en el

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caso de aviones equipados con DME (Equipo Medidor de distancia) o con sistema para navegacin de rea y hasta 154 Km., si el avin no va provisto de ninguno de estos equipos. La separacin horizontal entre aviones volando sobre el Ocano llega casi a los 315 Km. o a 33 veces ms que el alcance del radar. Estas separaciones tan grandes reducen la capacidad del espacio areo y hacen aumentar los retrasos, por lo cual los esfuerzos se dirigen a intentar reducir estas separaciones. AYUDAS A LA NAVEGACION Las ayudas a la navegacin pueden clasificarse de una manera amplia en dos grupos: (1) aqullas que se encuentran localizadas en el suelo (ayudas externas) y (2) aqullas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas). Un tipo de ayudas va dirigido principalmente al vuelo transocenico, otro al vuelo sobre grandes extensiones de tierra y finalmente otro que sirve para el vuelo sobre el ocano o sobre tierra. Unas ayudas slo se utilizan en ruta mientras que otras son necesarias en las reas terminales (por ejemplo cerca de los aeropuertos). Las ayudas a la navegacin pueden clasificarse segn indica la figura 4-3. Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.- Las principales ayudas utilizadas son: 1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.- Los adelantos conseguidos en radio y electrnica durante y despus de la Segunda Guerra

FIG. 64

Mundial permiti la instalacin de este tipo de equipos ms corrientemente conocidos con el nombre de VOR. Una estacin VOR enva seales de radio en todas direcciones y cada setal puede considerarse como una ruta (relacionada con un radial) que 125

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puede seguir un avin. Considerando intervalos de 1, existen 360 radiales o rutas y que se irradian desde una estacin VOR desde los 0 situados en el norte magntico y aumentando en el sentido de las agujas de un reloj hasta los 360. La estacin emisora VOR es un edificio pequeo de forma cuadrangular con una cubierta en forma de sombrero. La estacin transmite en una frecuencia superior a la de las estaciones de radio de FM. Las altas frecuencias que utiliza la hacen libre de interferencias estticas. Las estaciones VOR establecen la red de aerovas y rutas de reactores y adems son esenciales para la navegacin de rea. El alcance de una estacin VOR varia, pero suele tener un alcance mximo de 370 Km. El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estacin correspondiente. Tambin existe en la cabina un indicador de desviacin de posicin (position deviation indicator PDI) que indica el rumbo del avin relativo a la direccin del radial deseado y que indica igualmente si el avin se encuentra a la derecha o a la izquierda de ese radial. La figura 4-4 muestra esquemticamente el tipo de informacin que suministra el PDI. En la posicin 1 el avin se encuentra en la direccin seleccionada y la aguja seala la vertical y atraviesa la cruz que es simblica del avin. En otras palabras, el avin sigue el mismo rumbo que la direccin deseada. En la Posicin 2 el avin vuela paralelo a la direccin pero a su derecha. En la posicin 3 el avin se encuentra a la derecha de la direccin a seguir y con rumbo transversal a esta direccin.

2. Equipo radiotelmetrico.- Este equipo conocido como DME se encuentra instalado en casi todas las estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia area que existe entre el avin y una estacin VOR en particular.

Aunque es la distancia area la que se mide (en millas nuticas), el equipo receptor del avin que vuela a 10,650 metros por encima del DME, leera 10,7 Km.

3. TACAN, VORTAC, VOR-DMET.- La ayuda a la navegacin area en ruta que mejor sirvi a las necesidades militares, fue la que desarroll la Navy a principios de los aos 50, conocida con el nombre de TACAN y que en la actualidad es empleada para navegacin area tctica. La ayuda combina la medicin del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta frecuencia. De mutuo acuerdo entre las necesidades civiles y militares, la FAA reemplaz el equipo DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN. Estas estaciones se conocen con el nombre de VOR-MET. Si una estacin incluye el equipo TACAN (medida del azimut y distancia.) y tambin el VOR, recibe el nombre de VORTAC.

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4. Radar de vigilancia en ruta.- El radar de largo alcance para seguimiento de aviones en ruta, se instal por todo el continente de Estados Unidos y en otras partes del mundo. Mientras que en los Estados Unidos existe una completa cobertura del radar en los 48 Estados, no ocurre as en el resto del mundo. Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 Km. Estrictamente hablando, el radar no es una ayuda para la navegacin; su principal funcin, es la de suministrar a los controladores del trfico areo una imagen visual de la posicin de cada avin, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e intervenir cuando sea necesario. Sin embargo, puede usarse y de hecho se utiliza, para guiar a los aviones cuando se precisa. Debido a ello es por lo que se ha incluido como una ayuda a la navegacin. Ayudas exteriores para vuelos de aproximacin y sobre tierra.- Las principales ayudas en el rea terminal son las que se utilizan para el aterrizaje de las aeronaves, pudindose destacar:

1. Sistema de aterrizaje por instrumentos.- El sistema ms ampliamente empleado es el ILS. Consta de dos transmisores de radio localizados en el aeropuerto; un haz de uno de los transmisores es el localizador y el otro es la senda de planeo. El localizador indica al piloto si se encuentra a la derecha o a la izquierda de la correcta alineacin con el eje de la pista de aterrizaje. La senda de planeo indica el ngulo correcto de descenso hacia la pista (los ngulos de la senda de planeo varan de 2 a 3). Con objeto de ayudar lo ms posible al piloto en su aproximacin tipo ILS, se instalan corrientemente dos radiobalizas de haz de abanico de poca potencia que se las denomina radiobalizas ILS, con objeto de que el piloto pueda conocer la distancia que le queda para llegar a la pista.

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La primera se llama baliza exterior (LOM) y se encuentran situada alrededor de 7.5 a 9 Km. del final de la pista y la otra, baliza intermedia (MM), est situada a unos 900 metros del final de la pista. En las maniobras de Categora II (cuando la visibilidad es muy pequea), existe una tercera baliza llamada baliza interior (IM) y que se encuentra situada a 300 metros del final de la pista; la IM se coloca de tal manera que sirva para prevenir al piloto de que debe tener una referencia visual con el suelo en ese punto, ya que en caso contrario debe frustrar la aproximacin. Cuando el piloto sobrevuela una baliza, se enciende una luz en la cabina y se escuchan unos tonos agudos. En la figura 4-5 puede observarse el sistema ILS. El localizador consta de una antena que est situada en la prolongacin del eje de la pista y aproximadamente a 300 metros del final de la misma y de un edificio para el transmisor situado a unos 90 metros, a uno de los lados de la pista y a la misma distancia del final de sta a que lo est la antena. La instalacin de la senda de planeo est colocada de 230 a 380 metros del umbral de la pista y ubicada a un lado del eje de la misma, a una distancia de 120 a 200 metros. El funcionamiento del localizador y de la senda de planeo puede verse afectados por la proximidad de objetivos que se mueven, tales como vehculos o por el trfico de aeronaves. El estacionamiento cercano de objetos puede tambin daar la seal. En las proximidades de las antenas no se permiten cambios bruscos de taludes ya que la seal no se transmitira de forma clara. Otra limitacin del sistema ILS, es la de que el haz de trayectoria de planeo no es digno de confianza por debajo de una altura de unos 60 metros por encima de la pista. 2. Microonda ILS.- Ofrece ciertos problemas que pueden describirse brevemente tal como sigue: Este sistema se basa en las seales que se reflejan desde el suelo; por ello el rea adyacente a las antenas debe ser relativamente suave y mantenerse limpio de cualquier obstculo, tal como edificios y rodajes de aviones ya que si no, los haces se distorsionan.

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Se han conseguido mejoras en la transmisin del haz localizador mediante la instalacin de una antena de guiado de onda que limita el cono del haz y reduce la probabilidad de reflexiones provenientes de los edificios y otros obstculos, pero de todas las maneras, esta mejora no ha resuelto todos los problemas que van aparejados con el ILS. Finalmente el sistema ILS solo suministra un sendero o ruta en el espacio y por ello todos los aviones que utilicen el ILS deben seguirlo. Algunos aviones, particularmente los STOL (corta carrera de despegue y aterrizaje), pueden utilizar un ngulo de aproximacin de mayor inclinacin (alrededor de 7) que los aparatos convencionales (2,5 a 3). En algunos aviones es deseable conseguir una aproximacin en dos segmentos para reducir as el ruido en la trayectoria de vuelo (*). El ILS es incapaz de suministrar medios para este tipo de operaciones. Para poder sobrepasar estas limitaciones, se encuentra en desarrollo una ayuda conocida como sistema de aterrizaje instrumental por microondas (MLS) (**). El sistema MLS ofrece varias sendas de planeo (desde 1 a 15), en vez de una como ocurre en el caso ILS. En el plano horizontal el sistema MLS ofrece todas las rutas deseadas tan largas como sean, dentro de un rea que se extiendo de 20 a 60 a cada lado del eje de la pista, mientras que el ILS ofrece tan slo una ruta hacia la pista (***). Al sistema MLS se le puede incorporar un medidor de distancia, suministrando as al piloto una continua informacin sobre la distancia del avin al extremo de la pista y suprimiendo la necesidad de disponer de radio balizas (exteriores, interiores, etc.). Adems este sistema es mucho menos susceptible de interferencia con los objetos que le rodean que el IIS. Por otra parte, con el MLS, el piloto puede escoger la ruta que desee hacia la pista, utilizando cualquier trayectoria de planeo dentro de la cobertura vertical del sistema. Desde el punto de vista de planificacin de un aeropuerto, una de las ventajas ms significativas del sistema MLS es la reduccin potencial del ruido, ya que el avin puede mantenerse a gran altitud antes de hacer su descenso hacia el aeropuerto. Otra ventaja que presenta dicho sistema, es la de eliminar la necesidad de que todos los aviones, grandes o pequeos, sigan una trayectoria de aproximacin comn hacia la pista de aterrizaje. 3. Radar de precisin para la aproximacin.- En gran nmero de aeropuertos se ha instalado otra ayuda para el aterrizaje, conocida con el nombre de radar de precisin para la aproximacin (PAR) o aproximacin dirigida desde tierra (GCA). Este equipo lo explot el Ejrcito durante la Segunda Guerra Mundial con objeto de proporcionar una unidad mvil que no dependiera del equipo de navegacin en aire. La pantalla de radar del PAR da al controlador una imagen del avin que desciende tanto en planta como en alzado (la mitad de la pantalla sirve para planta y la otra mitad para alzado); (*) En una aproximacin en dos segmentos, inicialmente el avin desciende a un ngulo de 6 y luego, mediante transiciones a ngulos ms pequeos, de 2.5 a 3.

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(**) En los Estados Unidos los requerimientos operacionales del MLS fueron establecidos por la Radio Technical Commission of Amrica, Special Commitee 17 (RTCA SC-117). (*** ) La cobertura horizontal depende del grado de perfeccionamiento del equipo cuanto ms sea este, tanto mayor ser la cobertura, debido a ello puede determinarse si un avin est en trayectoria de planeo y si est en alineacin correcta. Las instrucciones del controlador al piloto se hacen por comunicacin verbal y por lo tanto no es necesario equipo de navegacin instalado en el avin. Resulta de una gran ventaja desde el punto de vista militar, ya que los aviones empleados por ellos tienen muy poco espacio para equipos de navegacin. Los pilotos de las lneas areas comerciales, utilizan casi exclusivamente el ILS, ya que el PAR exige una gran dependencia del controlador en la torre y adems no suministra ninguna informacin directa al piloto. En los aeropuertos en los que existen los dos servicios de ayuda, el ILS y el PAR, los pilotos de las lneas comerciales utilizan el ILS pero a veces solicitan ser controlados por el PAR. 4. Radar de vigilancia en el aeropuerto.- Con objeto de que el controlador de la torre tenga una imagen total de lo que ocurre dentro del espacio areo que rodea el rea terminal, se instal en la mayora de los aeropuertos del pas un radar de vigilancia (ASR) que gira los 360 y la informacin se recibe sobre una pantalla en la torre de control. El alcance del ASR vara de 50 a 100 Km. y muestra en la pantalla los aviones en su posicin horizontal relativa en forma de seales puntuales. Estas seales de los aviones en movimiento originan una estela luminosa e indican la direccin en la que los aparatos se mueven y tambin su velocidad. El ASR no indica la altitud del avin. 5. Luces de aproximacin.- El punto ms crtico de la aproximacin al aterrizaje, es cuando el avin atraviesa la zona de nubes y el pilote debe de cambiar de utilizar los instrumentos a utilizar las condiciones visuales. Slo existen unos pocos segundos para la transicin y completar el aterrizaje. Para ayudar en este corto perodo de transicin, se instalan luces en las proximidades de la pista y en la misma pista. Existe un gran nmero de tipos y formas de luces e incluso actualmente se experimentan otros. Para ms detalles sobre los diferentes sistemas consltese el Capitulo X. 6. Equipo de deteccin de superficie en los aeropuertos.- En los grandes aeropuertos con elevada densidad de trfico areo, los controladores tienen dificultad para regular el rodaje de les aviones ya que no pueden verlos cuando existen malas condiciones de visibilidad. Para paliar este problema se cre un radar especial conocido como ASDE (Equipo de deteccin de superficie en los aeropuertos) que ayuda a los controladores a regular el trfico en el aeropuerto, dando una imagen de las pistas, calles de rodaje y rea terminal.

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7. Indicadores visuales de senda de planeo.- Se conocen comnmente como VASI y proporcionan (mediante un sistema de luces) la correcta pendiente de aproximacin a la pista de manera parecida a la senda de planeo del ILS. Los sistemas VASI se utilizan durante la noche y el da (VFR) y siempre con buenas condiciones atmosfricas. No pueden utilizarse en condiciones de poca visibilidad. Para ms detalles sobre estos indicadores consltese el capitulo X. 8. Luces de identificacin de extremo de pista.- Se conocen como REIL y se instalan para proporcionar al piloto una identificacin visual y positiva del final de la pista cuando no existen luces de aproximacin.

Las condiciones de instalacin para todas las ayudas visuales, as como para las antenas ILS, se encuentran en la referencia 3. Ayudas exteriores para el vuelo en ruta sobre el agua.- La ayuda ms importante para la navegacin sobre el agua es el LORAN que est formado por una serie de estaciones localizadas en tierra. LORAN son las siglas de long -range aerial navigation. El sistema se puso en funcionamiento durante la Segunda Guerra Mundial y existen estaciones en todas las partes del mundo. En particular, el sistema que se utiliza se conoce como LORAN A. El fundamento del sistema LORAN es el siguiente: cada elemento consta de una estacin central y otra secundaria situada a cierta distancia de la primera. La estacin principal enva seales de radio al espacio y al mismo tiempo una de las seales se dirige hacia la estacin secundaria donde se retarda una cantidad de tiempo especifico y luego se enva al espacio. En todos los puntos del espacio existe una diferencia de tiempo entre cuando llega la seal original emitida por la estacin central y la seal retardada emitida por la estacin secundaria; por lo tanto, se puede obtener en el espacio una lnea formada por puntos de iguales diferencias de tiempo. Lo mismo se puede hacer desde otro par de estaciones, obtenindose as otra lnea; la interseccin de ambas establece una posicin en el espacio. En e1 avin, el receptor LORAN sintoniza con las dos estaciones, principal y secundaria, estableciendo una interseccin entre las dos lneas de diferencia de tiempo. El alcance del LORAN se ve afectado por la hora del da, siendo mayor por la noche que durante las horas diurnas. El LORAN precisa de una persona en la cabina.

Ayudas internas para el vuelo en ruta sobre el agua.- Existen principalmente dos tipos de ayuda que se utilizan para el vuelo sobre el agua: el sistema de navegacin Doppler y el sistema de navegacin Inercial. Existe un tercer sistema que deriva su origen del de los barcos y es el de la navegacin celeste, el cual fue muy popular antes de que se pusieran en funcionamiento los otros dos sistemas. Las ventajas que ofrece, el Doppler y el Inercial se debe a la economa que supone no necesitar la persona del navegante.

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1. Sistema de navegacin Doppler.- Se trata de un tipo de radar de largo alcance que suministra al piloto la informacin siguiente: (1) velocidad respecto a tierra, (2) ngulo que forma el eje del avin con relacin al curso deseado (ngulo de deriva), (3) distancia del avin, tanto a la derecha como a la izquierda, con la trayectoria deseada y (4) distancia al destino o al punto de recorrido. Supngase que un avin vuela desde el punto A al punto B siguiendo una lnea circular de longitud L; esta longitud L se divide corrientemente en varios tramos de longitudes ms pequeos. Los extremos de estos tramos se definen en el espacio mediante los llamados puntos de recorrido y son, por lo tanto, puntos imaginarios. Los datos del sistema son las longitudes y latitudes de los puntos A y B y las de todos los puntos de recorrido de la trayectoria; dependiendo el nmero de estos puntos de la longitud del viaje.

El sistema Doppler se basa en lo siguiente: el avin enva a tierra 4 haces de energa de onda continua (8.800 megaciclos), dos hacia adelante y otros dos hacia detrs; se mide el cambio de frecuencia de la energa que retorna desde tierra, conocindose este cambio de frecuencia con el nombre de variacin Doppler de frecuencia o frecuencia Doppler y que es proporcional a la velocidad del avin en la direccin del haz correspondiente. Comprobando la velocidad en las cuatro direcciones de los haces, el sistema obtiene la velocidad respecto a tierra y el ngulo de deriva. Cuanto ms suave es la superficie del agua, menos cambios existen en la energa irradiada al reflejarse en la antena del avin. Esta es una restriccin del sistema y se tropieza con ella al sobrevolar las tranquilas capas de agua. 2. Sistema de navegacin Inercial.- Esta es, con mucha diferencia sobre las dems, la ayuda de largo alcance sobre el agua ms utilizada. Suministra la misma informacin que el sistema Doppler y adems: (1) la velocidad y direccin del viento, (2) la longitud y latitud del avin en cualquier instante y (3) tiempo en que llegar al prximo punto de recorrido. Al igual que en el otro sistema, los datos de entrada son las longitudes y latitudes de los puntos de origen, destino y puntos de recorrido. El sistema de gua Inercial ha sido desarrollado gracias al programa espacial. Es completamente exacto y digno de confianza. Ambos sistemas suministran informacin azimutal en relacin con el verdadero Norte y no con el Norte magntico.

Ayudas internas para vuelos en ruta sobre tierra.- Tanto el sistema Doppler como el Inercial pueden utilizarse para el sobrevuelo sobre grandes extensiones de tierra. Existen tambin sistemas de navegacin area que tan slo pueden ser empleados sobre tierra y que utilizan como datos de entrada la distancia y el azimut provenientes de las estaciones VORTAC. La trayectoria deseada se delimita mediante puntos de recorrido, al igual que para los dems sistemas, que se definen mediante las distancias y azimuts dados por la estacin VORTAC ms cercana. La informacin que llega a la cabina es similar a la de los sistemas Doppler e Inercial. Ayudas internas sobre tierra en el rea terminal.- Los sistemas de navegacin area utilizados para la navegacin en ruta pueden utilizarse tambin en las reas terminales. Adems de la gua en el plano horizontal, estos sistemas suministran 132

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igualmente indicacin en el plano vertical (VNAV); siendo esta ltima propiedad particularmente til en el asesoramiento para el aterrizaje.

AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO Las principales ayudas para el control de trfico areo son las comunicaciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la pantalla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicacin verbal. Existen dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario aparecen en la pantalla como pequeos puntos; son reflejos del cuerpo del avin. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalacin de antenas giratorias cuyo dimetro depende del alcance que se desee. El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte seal codificada a un avin, si es que ste dispone de respondedor. Un respondedor es un receptor y transmisor situado en el avin que recibe la s eal desde tierra y responde devolviendo una contestacin codificada al interrogador situado en tierra. Esta contestacin cifrada contiene normalmente informacin sobre la identidad del avin, altitud y velocidad. En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario. Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla segn dos trazos, si las respuestas estn descifradas y segn un trazo si no lo estn. El controlador descifrar solamente aquellos aviones que est controlando. Los trazos, aparecen siempre en ngulo recto con el radial de situacin de la antena hacia el avin, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo ms cercano a la antena es la posicin del avin. Tanto la presentacin visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avin o su altitud; sta se obtiene mediante comunicacin verbal y una vez conocida se sita en un pequeo trozo de plstico conocido como shrimp boat. Este shrimp boat se coloca en el punto de referencia del avin sobre la pantalla y se va moviendo segn e1 avin se mueve ( *).

Para superar las deficiencias de la presentacin visual del radar secundario y para reducir el nmero de comunicaciones, se ha ideado el video presentador, que incluye la identidad y altitud del avin, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representacin alfa-numrica.

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En la primera lnea se puede leer la identidad del avin, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera lnea da el nmero codificado del respondedor y el nmero de la trayectoria del avin. Para que pueda hacerse posible esta informacin sobre la pantalla de radar, el avin debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificacin en altura. La mayor parte de las aeronaves de las lneas areas llevan un respondedor modelo C 4096 que satisface la condicin para informar sobre su altitud. (*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar est situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviacin general) estuvieran equipados con respondedor, no habra necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible proteccin en casos excepcionales.

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PROCEDIMIENTO PARA LA AUTOMTIZACION DEL CONTROL DEL TRFICO AEREO EN EL REA TERMINAL Y EN RUTA Objetivos.- Existen un nmero de razones ya citadas para automatizar el sistema de control del trfico areo. Las ms importantes son: (1) incrementar la productividad de los controladores de trfico en el sentido de capacidad para controlar ms trfico; (2) asegurar un alto grado de seguridad segn aumenten los volmenes de trfico, y (3) mejorando los procesos de regulacin de aviones juntamente con la mejora de los sistemas de a bordo (mayor precisin) y aumento de la capacidad del espacio areo reduciendo la separacin en vuelo entre aviones. Incrementar la productividad de un controlador es un objetivo muy importante por las siguientes razones: Una de ellas es puramente de orden econmico. Existen actualmente un gran nmero de expertos controladores, empleados por la FAA (del orden de 16,000), cuya nmina sobrepasa los 250 millones de dlares. Se ha estimado que incluso con una pequea y modesta automatizacin, la necesidad de controladores por lo menos se doblara a principios de los aos 80 y se cuadruplicara antes de llegar al ao 2000 (referencias 4 y 5). La pregunta se presenta al intentar saber cmo sera posible mantener tal potencial de empleo. Otra razn es una cuestin de direccin o administracin. La necesidad de ms controladores proviene de la necesidad de aumentar la capacidad disponiendo ms sectores de control, pero segn aumente el nmero de sectores se necesita de ms coordinacin entre los mismos; por tanto la coordinacin puede imponer un fuerte freno al sistema. Ha habido muchas discusiones acerca de los distintos medios para incrementar la productividad del controlador, pero en un amplio sentido, existen dos aspectos generales que se estn intentando alcanzar: Uno es el de automatizar los deberes rutinarios de los controladores (preparar las fichas y su actuacin, detectar los planes de vuelo antagnicos, etc.), lo cual les permitira utilizar ms tiempo para regular el flujo de aviones. Otro es el de reducir la comunicacin entre pilotos y controladores, permitiendo de nuevo que estos ltimos cumplan ms fcilmente con la misin ya expuesta. Algunos arguyen que un modo de reducir la necesidad de un mayor nmero de controladores es la de dar mayor responsabilidad de proceder al piloto, quien sera el responsable de seguir una trayectoria ya establecida y de mantener una duracin de viaje, dejando al controlador como regulador de vuelo que intervendra cuando slo fuera necesario. Fases de Automatizacin.- En los Estados Unidos, las diferentes fases por las que paso el sistema de control de trafico areo han sido denominadas con los nombres de segunda generacin, tercera generacin, etc. El sistema correspondiente a la primera generacin fue cuando se desarroll la primera fase, a principios de los aos cuarenta. El sistema que le sigui fue el 135

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llamado de segunda generacin y principalmente fue un sistema manual con vista al control y separacin del trfico areo, aunque se fueron gradualmente automatizando algunas funciones como, por ejemplo, la recopilacin y ordenacin de datos de vuelo. Este fue el sistema ms empleado hasta finales de los aos sesenta, cuando empez la transicin hacia los sistemas de la tercera generacin. Tanto las fases correspondientes a la primera como a la segunda generacin pueden considerarse en gran manera como manuales. El sistema correspondiente a la tercera generacin, sistema que actualmente se encuentra en desarrollo, mantiene una cierta automatizacin para asistir al controlador (obtencin de los planes de vuelo, actualizacin de los mismos, perfeccionamiento de las pantallas de video, reduccin en las comunicaciones) y automatizar la obtencin de datos e informacin, incluyendo datos de altitud y posicin suministrados por el sistema del radar secundario. En este sistema, la comunicacin se efecta verbalmente pero ms reducida, ya que existe el sistema alfa-numrico de presentacin en pantalla. La secuencia de las aeronaves en la aproximacin final a la pista se hace manualmente. Puede considerarse que las mquinas (computadoras, etc.) ayudan a los controladores en las tareas de rutina y les ponen sobre aviso en los posibles conflictos, pero nunca llegan a entrar en el proceso de resolver conflictos ni de recomendar soluciones. A este sistema le falta exactitud en su manera de obtener las medidas y adems tiene una capacidad limitada de aviones y fiabilidad. Por si fuera poco, este sistema se apoya bsicamente en la comunicacin verbal y debido a que existe un lmite en el nmero de canales radiotelefnicos para el control de trfico areo, la demanda podra sobrepasar la capacidad de comunicacin del sistema. A causa de estas deficiencias la Air traffic Control Advisory Commission (referencia 4), recomend que se mejorara el sistema de la tercera generacin para que fuera operativo en 1980. Esta mejora supone aumentar la precisin y rapacidad del radar secundario y la incorporacin de un sistema de transmisin de datos tierra-aire y aire-tierra (*). El sistema correspondiente a la mejora del sistema de la tercera generacin estar muy automatizado y ayudar al control de flujo, secuencial (**), separacin en ruta y en las reas terminales de alta densidad. Se estima que este sistema de tercera generacin mejorado, tiene capacidad para mover los volmenes de trfico previstos en los principios de 1990. (*) Esta transmisin de datos est concebida esencialmente sin utilizacin de la comunicacin verbal. El sistema de radar secundario empleara tambin un respondedor de pequeas dimensiones para emitir desde la cabina y que es comnmente conocido como DABS (discrete address beacon system). (**) El computador que ayuda a la secuencia en las aproximaciones se conoce generalmente con el nombre de CAAS. Probablemente el sistema, con el tiempo, podra presentar deficiencias importantes y por ello a principios de los aos setenta se comenz con una serie de estudios de conceptos alternativos que dieron lugar a una cuarta generacin (conocida como advanced air traffic management system study), con fecha prevista de utilizacin alrededor de 1990 (ref. 6); los diferentes 136

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conceptos que se han estudiado en los momentos que este libro se estaba escribiendo, incluan el uso de satlites de vigilancia, navegacin y comunicacin de parte o todas estas funciones. El proceso de datos se completara primeramente con una completa red de computadores digitales. La comunicacin se efectuara mediante transmisin de datos.

Instalaciones y servicios para el control de trfico areo automatizado.- El sistema automatizado en ruta, revisa las funciones del controlador como participante activo y le permite liberarse de su responsabilidad principal, la de regular y controlar el avin. La informacin que se consegua y procesaba de una manera manual, se obtiene ahora de una manera automtica, se procesa automticamente y se presenta en la pantalla de radar con gran velocidad y exactitud. Los aviones equipados con respondedor suministran continuamente informacin acerca de su altitud e identidad, reduciendo la carga de trabajo en cuanto a las comunicaciones y al piloto. Toda la informacin alimenta a un complejo computador, que procesa y actualiza los datos del vuelo presentndolos en la pantalla del radar en forma alfa-numrica, con un seguimiento automtico del blanco (*). Las subsiguientes fases del desarrollo suministrarn la prediccin automtica de los posibles conflictos de trfico, recomendaciones para resolverlos y una posterior planificacin del flujo de trfico. Otro mtodo para reducir la carga de trabajo del sistema de comunicacin, ser el de utilizar la comunicacin automatizada tierra-aire y aire-tierra (transmisin de datos). En el rea terminal, el ARTS (automated radar terminal system) suministra la direccin de trnsito automtico de las dos referencias primaria y secundaria y suministra la informacin alfa-numrica de cada avin en la pantalla del radar, siendo guiado como si estuviera en ruta. El sistema VORTAC seguir siendo el mtodo principal de navegacin en ruta, aunque se mejorara cuando sea necesario, como se dijo anteriormente. (*) Conocido como NAS en ruta fase A.

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ILUMINACIN, BALIZAMIENTO Y SEALIZACIN

INTRODUCCIN
El tema objeto de este Capitulo va encaminado principalmente a la exposicin de las necesidades visuales del piloto y de los diferentes sistemas de iluminacin que se utilizan o que se han propuesto para solucionar tales necesidades. No se ha intentado, en ningn momento, tratar de describir en detalle los instrumentos utilizados o su instalacin. En este captulo, se analizan con ms amplitud las siguientes instalaciones: 1. Iluminacin de aproximacin. 2. Iluminacin de umbral de pista. 3. Iluminacin de borde de pista. 4. Luces del eje de pista y de zona de contacto. 5. Iluminacin del eje y borde de la calle de rodaje. 6. Sistema de sealizacin en calles de rodaje. Estas instalaciones ofrecen los siguientes servicios: 1. Informacin visual necesaria durante el aterrizaje. 2. Necesidades visuales para el despegue. 3. Referencia visual para el rodaje.

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NECESIDADES DE LOS PILOTOS EN CUANTO A AYUDAS VISUALES

Desde los primeros das de la aviacin, los pilotos han utilizado puntos de referencia en el suelo para navegar cuando se aproximaban al aeropuerto, al igual que los capitanes de barcos utilizan puntos de referencia en la costa segn se van acercando a puerto. Los pilotos necesitan de ayudas visuales tanto tan buen tiempo como con malo y a la luz del da o por la noche. Durante el da, debido a la luz solar, no suele necesitarse luz artificial; lo que s es necesario, disponer de un cierto contraste dentro del campo de visin y de suficiente luminosidad; de tal manera, que los obstculos ms representativos del aeropuerto puedan ser identificados desde el aire, a fin de que el piloto conozca su posicion en el espacio con respecto a los mismos. Estas condiciones se cumplen a la luz del da cuando este es claro. La pista, para los aviones convencionales, aparece siempre como una larga y estrecha banda, con bordes rectos y libres de obstculos; por tanto, puede fcilmente identificarse a distancia o cuando se vuela sobre el campo. Los pilotos utilizan la perspectiva de la pista y otras seales de referencia como ayudas visuales para orientarse, cuando se acercan al aeropuerto para aterrizar. La experiencia ha demostrado que los elementos ms importantes que un piloto debe de ver son: el horizonte: los bordes de la pista, su umbral y eje.

En las figuras 10-1 y 10-2 pueden verse de una manera esquemtica todas.

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estas caractersticas. Con objeto de realzar la informacin visual diurna, se pinta la pista con marcas normalizadas (vase Fig. 10-17). Los elementos clave son: el umbral, el eje y los bordes; adems de una serie de lneas paralelas que resaltan la perspectiva y definen el plano de la superficie. Durante el da con baja visibilidad y por la noche, la informacin visual se reduce considerablemente en comparacin con la situacin durante el da con atmsfera clara. Por ello, es esencial disponer de ayudas visuales, que sern lo ms significativas posibles para el piloto.

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OPERACIN DE ATERRIZAJE DE UN AVION


El aterrizaje de un avin puede imaginarse como una secuencia de operaciones realizadas por un cuerpo mvil en una cuadricula tridimensional y que se aproxima a una cuadricula bidimensional fija. Mientras esta en el aire, el avin puede considerarse como una masa puntual referido a un sistema coordenado ortogonal tridimensional, en el que puede trasladarse segn tres direcciones coordenadas y girar alrededor de los mismos. Si estos tres ejes son el horizontal, el vertical y un tercero paralelo a la pista; las direcciones de los movimientos pueden considerarse como lateral, vertical y de avance. Las rotaciones reciben el nombre de cabeceo, balanceo y guiada, segn los ejes horizontal, vertical y paralelo a la pista respectivamente. Durante un aterrizaje, los pilotos deben controlar y coordinar los seis grados de libertad del avin, de tal manera, que lo lleven, segn una trayectoria determinada, a tomar contacto con el suelo en un punto de la pista. Para conseguirlo, necesitan informacin sobre el avance, de acuerdo con la alineacin de la aeronave, altura y distancia; informacin sobre los giros segn el cabeceo, balanceo y guiada e informacin sobre la velocidad de descenso y de acercamiento a la trayectoria deseada. En la figura 10-3 pueden verse las relaciones existentes entre la trayectoria de planeo, altura, tiempo y distancia durante un aterrizaje normal.

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Gua de alineacin.- El piloto debe de conocer su desviacin lateral con respecto al eje de la pista. La mayora de las pistas tienen de 22.5 a 60 metros de anchura y de 900 a 4000 metros de longitud; es por ello por lo que cualquier pista aparece como una larga y estrecha cinta cuando se ve por primera vez a varios miles de metros de distancia. Las guas de referencia predominantes son las que constituyen el eje y los bordes. Todas las tcnicas, tales como la pintura, la iluminacin o el tratamiento superficial, que producen contraste y realzan estos elementos lineales, resultan de ayuda al suministrar informacin sobre la alineacin. Informacin altimtrica.- La estimacin de la altura sobre el terreno segn observacin visual es uno de los juicios ms difciles para el piloto. No resulta factible obtener una buena informacin sobre la altura disponiendo de un sistema de luces de aproximacin, por ello la mejor fuente es la que ofrecen los instrumentos de la aeronave. Sin embargo, el uso de estos instrumentos requiere el disponer en tierra de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).Muchos aeropuertos carecen de ILS y en otros, solo algunas pistas estn provistas de este equipo; debido a ello, se ha perfeccionado una ayuda visual que defina la trayectoria de planeo deseada y que se conoce con el nombre de sistema visual indicador de pendiente de aproximacin (VASI). Sin embargo, solo se puede utilizar cuando la visibilidad es razonablemente buena.

CAMPO DE VISION TERRESTRE DEL PILOTO Existen una serie de parmetros que influyen sobre lo que el piloto puede ver del terreno. Uno de ellos es el "Angulo de visin del puesto de pilotaje" y que se define como el ngulo comprendido entre el eje longitudinal del fuselaje y un plano inclinado, par debajo del cual la visual del piloto queda bloqueada por alguna parte del avin; este ngulo se indica con la letra en la figura 10-4. Normalmente, cuanto mayor es el ngulo mayor es el campo de visin del terreno por parte del piloto. Tambin es importante el ngulo de cabeceo con el eje del fuselaje, durante la aproximacin a pista. Pocos aviones se acercan a la pista segn la horizontal, ya que normalmente cabecean en ambos sentidos. Cuanto mayor es el ngulo (en posicin de cabeceo hacia arriba), mayor deber ser el ngulo para tener una adecuada visin por encima del morro. La velocidad de aproximacin ejerce una profunda influencia sobre el ngulo ; as por ejemplo, para algunos aviones, puede disminuir aproximadamente 1 por cada 9 kilmetros/hora de incremento de velocidad por encima de la velocidad de referencia. En la figura 10-4, VR es el alcance visual; o lo que es lo mismo, la distancia mxima que el piloto puede observar, siendo H el segmento horizontal de terreno que el piloto puede ver. De acuerdo con la figura 10-4
H=VR cos h cot (-) y sen = h/VR

Obsrvese que para un valor fijo de VR, el segmento de terreno H aumenta al disminuir la altura h de los ojos del piloto por encima del terreno.

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En la tabla 10-1 se dan algunos valores tpicos de y . Se ha comprobado experimentalmente, que tres segundos es aproximadamente el tiempo mnimo de reaccin de los pilotos para lograr que el avin maniobre, despus que ellos han observado una ayuda visual (ref. 1). Si se necesita un mnimo de tres segundos para la percepcin, accin del piloto, respuesta de la aeronave, comprobacin de la respuesta y si la velocidad del avin es de 240 km/hora; el segmento horizontal mnimo sobre el suelo no deber ser menor de 198 metros. Utilizando la ecuacin que da H con un ngulo de trayectoria de planeo de =2.5 y -=12, resulta un valor para H de 60 metros, cuando h=60 metros. Sin embargo, cuando h=30 metros, H=206 metros. Consiguientemente, los pilotos no podrn desviar su gua visual de las luces de aproximacin, hasta que alcancen una altura de 30 metros por encima de la pista.

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ILUMINACION DE APROXIMACION

Debido a la diferencia en alcance visual oblicuo de la que se ha hablado en el prrafo anterior, las luces de aproximacin tienen que reunir unas condiciones fotomtricas diferentes alas luces del umbral y pista. En general, se requiere mucha mayor intensidad en el sistema de iluminacin de aproximacin y especialmente en las unidades luminosas situadas ms hacia el exterior. Igualmente, debe de garantizarse una identificacin especial, como son las luces de destellos de alta intensidad en aquellos lugares donde la visibilidad es extremadamente mala. Los estudios realizados sobre la visibilidad con niebla (ref. 2), han demostrado que para conseguir un campo de visin de 600 a 750 metros, sera necesario ,disponer de 200.000 bujas en las luces mas alejadas de la zona de aproximacin a la pista, cuando la distancia oblicua es relativamente larga. Bajo estas mismas condiciones, la intensidad ptima de las luces de aproximacin ms cercana al umbral debera de ser del orden de 100 a 500 bujas. Resulta aconsejable, lograr una transicin de la intensidad luminosa que se dirige hacia el piloto, con objeto de conseguir la mejor visibilidad con el mayor alcance posible y evitar el deslumbramiento y la prdida de sensibilidad de contraste y actividad visual en la menor distancia posible. Las configuraciones que se han aceptado son el sistema Calvert (ref. 2), que es ampliamente utilizado en Europa y otras partes del mundo (fig 10-5) Y el sistema de eje denominado "configuraci6n A" de la figura 10-6. que se

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ha adoptado en los Estados Unidos como prototipo nacional para uso civil y militar (ref. 3). Ambos sistemas son iguales en longitud (900 metros). La diferencia esencial entre ellos es el nmero de barras transversales. En el sistema Calvert (desarrollado por E. S. Calvert en Gran Bretaa), existen seis filas transversales de longitudes variables de luces y espaciadas 150 metros: en el sistema utilizado en Estados Unidos, existe una barra transversal a 300 metros del umbral de pista. En el sistema Calvert, el guiado de guiada se consigue gracias a las luces transversales; en el sistema norteamericano, esta gua se consigue mediante barras de 4.2 metros de longitud situadas a distancias de 30 metros en la prolongacin del eje de la pista y de una barra nica a 300 metros del umbral y que sirve para indicar la distancia desde el mismo. Las barras de 4.2 metros constan de cinco luces muy juntas, para dar la impresin de una barra continua de luz: En la figura 10-6 puede verse el sistema. Las luces de aproximacin se montan normalmente sobre torres de altura diferente. En la referencia 3 pueden encontrarse los detalles sobre los requisitos a cumplir para su empleo en los Estados Unidos. Para operaciones con muy poca visibilidad, categora II o menor, existe el sistema OACI, comnmente aceptado a nivel internacional, que se aplica solamente a luces del sistema situadas a 300 metros del umbral de la pista. Las luces del sistema que se encuentran en los restantes 600 metros no se ven afectadas y, por tanto, puede utilizarse el sistema Calvert, el norteamericano u otro. El sistema de categora II que se muestra en la figura 10-7, consta de dos barras de luces rojas a cada lado del eje de la pista y que se

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extienden a 300 metros del umbral. Adems de la barra situada a 300 metros existe otra de luz blanca situada a 150 metros del umbral. En los pequeos aeropuertos, en los que no se necesita aproximaciones de precisin, se puede disponer de un sistema de iluminacin medio para la aproximacin (MALS) con o sin luces de destellos en secuencia. El sistema tiene solo 420 metros de longitud, comparado con el sistema de aproximacin de precisin que tiene 900 metros. Por lo tanto, es mucho mas econmico, factor muy importante en los pequeos aeropuertos. EI sistema puede verse en la figura 10-8. En consecuencia, las luces de destello de alta intensidad son muy tiles en los aeropuertos y se instalan como suplemento a los modelos de aproximacin normalizados, en aquellos en los que frecuentemente se dan condiciones de baja visibilidad. Estas luces funcionan gracias a la energa almacenada en un condensador, que se descarga a travs de la lmpara aproximadamente cada cinco minutos y puede desarrollar unos 30 millones de bujas de potencia lumnica. Van montadas sobre las mismas torres que las luces de barra de la configuracin A. La secuencia de encendido comienza con la unidad mas alejada de la pista. El ciclo completo se repite cada dos segundos, con lo que se consigue una brillante bengala de luz que se mueve continuamente hacia la pista. Aunque la luz muy brillante puede interferir con la adaptacin del ojo del 149

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piloto, corrientemente se omiten las descargas del condensador en los 300 metros del sistema de iluminacin de aproximacin, junto a la pista.

ILUMINACION DEL UMBRAL

Durante la aproximacin final en el aterrizaje, el piloto debe tomar la decisin de completarlo o proceder a una "aproximacin frustrada". La identificacin del umbral, es el factor principal en la decisin del piloto para aterrizar o no aterrizar. Es por esta razn, por lo que a esta zona se le da una gran importancia en cuanto a iluminacin se refiere. En los grandes aeropuertos, el umbral queda identificado mediante una lnea completa de luces verdes que se extienden a travs de la anchura total de la pista, tal como se muestra en la figura 10-6 y en los pequeos aeropuertos se identifica gracias a cuatro luces dispuestas a cada lado del umbral, tal como puede verse en la figura 10-8. Cuando las luces abarcan la anchura total de la pista, debe de utilizarse luces semiempotradas. Las luces esquematizadas de la figura 10-8 pueden estar situadas sobre torres. Las luces del umbral en la direccin del aterrizaje son verdes como se dijo anteriormente, pero vistas en sentido opuesto son rojas para indicar as el final de la pista.

ILUMINACION DE LA PISTA

Despus de cruzar el umbral, los pilotos tienen que tomar contacto con el pavimento y rodar sobre la pista. Las ayudas visuales en pista para esta fase, deben de proyectarse para suministrar a los pilotos una informacin sobre la alineacin, desplazamiento lateral, guiada y distancia. Las luces deben de situarse de tal forma que los pilotos puedan interpretarlas fcilmente. En un principio, los aterrizajes nocturnos se conseguan iluminando un rea en general. Se utilizaran diferentes tipos de mecanismos para la iluminacin, incluyendo los faros de automvil, luz de arco voltaico y faros de exploracin. Se aadieron las luces de demarcacin para delimitar el campo y para sealizar peligros tales como zanjas y vallas. Gradualmente se fueron desarrollando las direcciones preferentes para un aterrizaje y por ello se utilizaron luces especiales que indicaban dichas direcciones. El alumbrado intensivo mediante proyectores se restringi, dando paso a la iluminacin de las direcciones de aterrizaje; apareciendo as las luces de borde de pista a lo largo de la misma.

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Segn se fue adquiriendo experiencia, estas luces de borde de pista se adoptaron como ayudas visuales de aquella. A todo esto sigui la iluminacin del eje de pista y zona de contacto, para operar en condiciones de poca visibilidad.

Luces de bordes de pista.- En las referencias 4 y 5 y en el Anexo 14 de OACI (ref. 6), se describen las normas recomendables para el proyecto e instalacin de los sistemas de iluminacin de los bordes de pista. Los soportes de las luces son normalmente unidades elevadas. Sin embargo, se permiten luces semiempotradas. Cada unidad dispone de una lente especialmente diseada que proyecta dos rayas de luz principales hacia la pista. Las luces elevadas de pista van montadas sobre accesorios frgiles y proyectan su luz a no ms de 75 centmetros por encima de la superficie sobre las que van instaladas y estn situadas a lo largo del borde de pista a una distancia mxima de 3 metros del borde del pavimento. La separacin entre dos consecutivos es menor de 60 metros. Las luces de borde de pista son blancas, excepto los ltimos 600 metros en direccin de frente al piloto, en una pista con aterrizaje instrumental, que es de color amarillo para indicar zona de precaucin. En la figura 10-9 se muestra una disposicin tpica de iluminacin de alta intensidad. Si se desplaza el umbral de pista, pero el rea desplazada es utilizable para despegues y rodajes de las aeronaves, las luces de borde de pista en el rea desplazada en la direccin del aterrizaje, son rojas, tal como puede verse en la figura 10-10.

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Luces del eje de pista y de zona de contacto.- Segn un avin se acerca a las luces de aproximacin, los pilotos contemplan los puntos relativamente brillantes del eje de la pista. Sobrevolando el umbral, siguen fijndose en el eje, ya que los puntos luminosos de gua, concretamente, las luces de borde, se separan en su visin perifrica. De resultas de ello, el rea central aparece

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excesivamente negra y los pilotos se encuentran virtualmente volando a ciegas, excepto para el rea perifrica de referencia. Los intentos para eliminar el "pozo negro", incrementando la intensidad de las luces de borde, han resultado fallidos. Con objeto de reducir el efecto de "pozo negro" y proporcionar una adecuada orientacin en condiciones de poca visibilidad, se han instalado luces en el pavimento, que comprende el eje de la pista y la zona de contacto del avin con el pavimento. Estas luces se instalan solamente en aquellos aeropuertos que estn

acondicionados para realizar operaciones de categora II. En la referencia 7 se incluyen las normas para su diseo.

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Las luces de zona de contacto son blancas y se extienden a lo largo de 900 metros desde el umbral de pista.

Van espaciadas a intervalos de 30 metros y estn situadas a 18 metros a cada lado del eje, tal como se puede ver en la figura 10-11. Las luces del eje estn espaciadas a intervalos de 15 metros. Normalmente van descentradas 0.50 metros con respecto al eje, para evitar la lnea de pintura y que el tren de proa del avin no ruede sobre los accesorios de las luces. Estas luces son blancas, excepto en los ltimos 900 metros de pista cara al piloto, que son de color codificado. Los ltimos 300 metros son rojas y los siguientes 600 metros son alternativamente rojas y blancas, tal como muestra la figura 10-12. Cuando existen umbrales desplazados, se prescinde de las luces del eje y de la zona de contacto situadas en direccin del aterrizaje.

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ILUMINACION DE LAS CALLES DE RODAJE

Despus de un aterrizaje o en el recorrido para entrar en pista, los pilotos deben de maniobrar con su avin a lo largo de un sistema de pistas de rodaje, entrando o saliendo de los estacionamientos y zonas de hangares. En un gran aeropuerto, el sistema de pistas de rodaje puede ser muy complejo; consecuentemente deber facilitarse una adecuada ayuda luminosa para que los aviones puedan circular de noche y tambin de da cuando la visibilidad es escasa. A continuacin se indican una serie de criterios de aplicacin a las ayudas visuales de las calles de rodaje. 1. Las calles de rodaje debern identificarse claramente, de tal manera que no puedan confundirse con las pistas de vuelo. 2. Deben de identificarse con facilidad las salidas de las pistas de vuelo y especialmente en el caso de salida a alta velocidad, ya que el piloto debe de ser capaz de localizar la salida a unos 360 metros 0 450 metros antes del punto de giro. 3. Las calles de rodaje debern tener una gua adecuada 4. Las calles de rodaje especficas debern ser fcilmente identificables por los pilotos. 5. Las intersecciones entre calles de rodaje y entre pista de vuelo y de rodaje, debern estar claramente sealizadas. 6. El camino completo desde la pista de vuelo hasta la zona de aparcamiento deber ser fcilmente identificable. Existen dos tipos de luces. Uno de ellos delimita los bordes de la calle de rodaje y se, describe con detalle en la referencia 8. El otro tipo, delimita el eje de rodaje y esta descrito con detalle en la referencia 9. Las luces de borde de calle de rodaje son azules y las de eje verdes. Luces de borde de calle de rodaje.- Las luces bidireccionales elevadas se sitan corrientemente a intervalos de menos de 60 metros a cada lada de la calle de rodaje. La separacin exacta se ve influida por la configuracin de las calles de rodaje. En las curvas se requiere una separacin menor. Los accesorios de las luces van situados a no mas de 3 metros de los bordes del pavimento. Las luces no pueden sobrepasar ms de 75 centmetros por encima de la superficie del pavimento. La separacin de las luces a 10 largo de una curva puede obtenerse de la figura 10-13 Los puntos de entrada y salida de las pistas de vuelo se iluminan tal como explica la figura 10-14. Con la entrada en servicio de las jets de fuselaje ancho, como el 155

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747, el chorro de los motores mas alejados del fuselaje tiende a incidir sobre las luces de las calles, causando, en algunos casos, daos a los accesorios. Otro inconveniente para los pilotos, es que las luces de borde no suministran una adecuada informacin o gua, especialmente con respecto al desplazamiento lateral. Iluminacin del eje de calle de rodaje.- La investigacin y la experiencia han demostrado que la referencia que ofrecen las luces del eje es superior a la de las luces de borde, particularmente con poca visibilidad. En la tabla 10-2 (ref. 9) se indica la separacin de las luces en las curvas y zonas de tangencia.

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Para salidas corrientes, las luces del eje acaban en el borde de la pista. En las intersecciones de las calles de rodaje, las luces continan a travs de la interseccin. Para salidas a gran velocidad y con gran radio, las luces de las calles de rodaje se extienden por la pista de vuelo, desde un punto situado

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60 metros antes del comienzo de la curva (PC) de la calle de rodaje hasta el punto de tangencia de la curva central de la misma (vase Capitulo VIII). Dentro de estos limites, la separacin de las luces es de 15 metros y estn descentradas 0.5 metros del eje de las luces de la pista de vuelo, para ir gradualmente a desembocar en el eje de la calle de rodaje. En los puntos de interseccin de las calles de rodaje con la pista de vuelo y en los lugares en los que los aviones tienen que detenerse brevemente antes de entrar en pista, se colocan luces amarillas, separadas en intervalos de 1.5 metros y dispuestas transversalmente a la calle de rodaje.

INDICADORES VISUALES DE LA PENDIENTE DE APROXIMACION

Un gran tanto por ciento de los accidentes areos en el momento de aterrizar, han ocurrido con buena visibilidad y se han atribuido a la falta de referencias en el pavimento, que dificulta la estimacin de la altura. Como ayuda para definir la trayectoria de planeo deseada, en condiciones atmosfricas relativamente buenas, se ha desarrollado un sistema ptico conocido como "indicador visual de pendiente de aproximacin" (VASI).

FIG. 59. PAPPI, EN AEROP. MORELIA

FIG. 60. PAPPI DESARMADO

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Este sistema se desarrollo en Gran Bretaa y se ha adoptado en los Estados Unidos. Existen varias configuraciones VASI que dependen del alcance visual deseado, del tipo de avin y de si las aeronaves de fuselaje ancho van a utilizar la pista, tal como indica la tabla 10-3 Cada grupo de luces transversales a la direccin de la pista, se le conoce con el nombre de "barra", independientemente de que este colocada en uno o ambos lados de la pista. Una barra se compone de una, dos o tres luces que se conocen con el nombre de "elementos". Por lo tanto el sistema VASI12, de la figura 10-15, es un sistema que consta de dos barras conteniendo 12 elementos. La barra que se encuentra ms cerca del umbral de pista se conoce con el nombre de "barra anterior" y la situada ms apartada del umbral de pista lleva el nombre de "barra posterior". Si los pilotos se encuentran sobre la adecuada trayectoria de planeo, vern la barra anterior de color blanco y la posterior rajo. Si los pilotos van muy bajo, las vern rojas y sin van muy altos, blancas. 160

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Con el fin de acomodar el sistema a los jets de fuselaje ancho, en los que la altura y visin de los pilotos es mucho mayor que en el caso de pequeos jets, se aade una tercera barra que es "posterior" como en los VASI-6 y VASI-16, representados en la tabla 10-3. Para los jets de fuselaje ancho la barra intermedia se convierte en "barra interior" y la tercera

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barra se convierte en "barra posterior". En otras palabras, los aviones de fuselaje ancho no tienen en cuenta la barra ms cercana al umbral de pista. La figura 10-15 muestra la disposicin de las luces para el sistema VASI-6. Los sistemas ms comnmente empleados en los Estados Unidos son el VASI-2, VASI-4, VASI-12 Y VASI-16. Estos sistemas VASI son particularmente tiles en las pistas que no disponen de ILS.

LUCES DE IDENTIFICACION DE FINAL DE PISTA (REIL)

Las luces de identificacin de final de pista, se instalan en los aeropuertos en los que no existen luces de aproximacin, para suministrar a los pilotos una identificacin visual positiva del final de pista. El sistema consta de un par de luces de destello blancas sincronizadas y situadas a cada lado del umbral de pista y se utilizan cuando hay una visibilidad adecuada.

SEALIZACION DE LAS PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODAJE

Con objeto de ayudar a los pilotos que dirigen su avin hacia las pistas de vuelo y rodaje, los pavimentos se han marcado con lneas y nmeros. Estas marcas son de utilidad durante los periodos diurnos y el crespsculo, durante la noche se utilizan las luces para guiar a los pilotos en sus aterrizajes y maniobras en el aeropuerto. El color blanco es el que se utiliza para marcar las pistas de vuelo y el color amarillo es el utilizado en las calles de rodaje y zona de estacionamiento. En la referencia 10 se describe el plan completo que la FAA ha desarrollado para marcar pistas de vuelo y de rodadura. Similarmente, en el anexo 14 (ref. 61) la OACI incluye las recomendaciones sobre sealizacin de pistas. Unas y otras son parecidas. Pistas de vuelo.- La FAA ha agrupado las pistas, con fines de sealizacin, en tres clases: (1) pista principal; (2) pista sin precisin instrumental y (3) pista con precisin instrumental. La pista principal es para operar en condiciones VFR La pista sin precisin instrumental, es en la que las aproximaciones se efectan con relacin a una estacin VOR y la pista con aterrizaje instrumental de precisin, en la que se encuentra equipada con el sistema ILS. El final de cada pista se marca con un numero que indica el azimut mag ntico (en sentido de las agujas del reloj con origen en el Norte) de la pista en la direccin del aterrizaje. Se marcan con el numero entero mas prximo a lo 10 omitiendo el ltimo dgito; es decir un azimut de 93 se marcara con un 9. De igual manera, el final Este de una pista Este-Oeste, se 162

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marcara con un 27 (para 270 ) y el final Oeste, con un 9 (para 90 ), cuando se trate de mas de tres pistas paralelas (por ejemplo cuatro); una serie de pistas adyacentes, se designara por el numero entero mas prximo por defecto a la decima parte del azimut magntico, y la otra serie de pistas adyacentes, se designara par el nmero entero mas prximo por exceso a la decima parte del azimut magntico. Supngase que existen cuatro pistas en la direccin Este-Oeste. Uno de los pares se marcaria con las cifras 9-27, mientras que el otro par sera 10-28 o 8-26. Cuando hay ms de una pista en la misma direccin, a los nmeros acimutales se les aaden las letras siguientes: Dos pistas paralelas Tres pistas paralelas Cuatro pistas paralelas Cinco pistas paralelas L, R. L, C, R. L, R, L. R. L. C, R, L. R.

Las figuras 10-16 y 10-17, se han obtenido de la referencia 10 para poder mostrar las marcaciones esenciales. El nmero de marcas que requiere una pista de vuelo depende, de si la pista se utiliza en condiciones VFR 0 IFR. Las marcas o seales que deben de tener cada una de las tres clases de pista de vuelo son: l. Pista principal-nmero de pista y eje. 2. Pista sin precisin-nmero de pista, eje y umbral. 3. Pista con precisin-numero de pista, eje, umbral, zona de contacto y distancia fija. La sealizacin de distancia fija se realiza en todas las pistas con l.200 metros a ms y que sean utilizadas por aeronaves con motor de turbina. Las marcas que se emplean constan de dos acusadas bandas situadas a 300 metros del umbral, tal como puede verse en la figura 10-16. En algunos aeropuertos, es necesario "desplazar" el umbral de la pista una distancia fija. Se llama umbral desplazado, a aqul que se le ha trasladado una cierta distancia desde el final de pista. La mayor parte de las veces es necesario a fin de despejar de obstrucciones la trayectoria de vuelo. El desplazamiento reduce la longitud de la pista en los aterrizajes y sin embargo los despegues pueden utilizar la longitud total de la misma. La FAA exige que los umbrales desplazados se marquen tal como muestra la figura 10-17.

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Con objeto de prevenir la erosin del suelo, muchos aeropuertos disponen de una "zona resistente al charro" que consiste en un rea de 45 a 60 metros de longitud y adyacente al final de pista. Este pavimento no esta proyectado para soportar las cargas del avin, aunque ofrezca la apariencia de estarlo. De igual manera, las mrgenes de la pista estn pavimentadas con fines de seguridad, pero no son capaces de soportar las cargas del avin. Estas areas se marcan con fajas de 0.9 metros de anchura, tal como puede verse en la figura 10-18, utilizndose el color amarillo para pintarlas.

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Calles de rodaje.- Estas calles se marcan tal como se indica en la figura 10-19. Las formas esenciales del sistema de marcacin de calles de rodaje son las siguientes: 1. Una banda amarilla continua de 15 centmetros para marcar el eje de la calle de rodaje. 2. En las intersecciones de las calles de rodaje con las finales de pistas de vuelo, la banda del eje de la calle de rodaje termina en el borde de la pista. 3. En todas las dems intersecciones de calles de rodaje con las pistas de vuelo, el eje de las primeras llega hasta el eje de la pista de vuelo. 4. En aquellas zonas en las que no resulta fcilmente visible el borde del pavimento resistente de una calle de rodaje, tal borde se marca con dos bandas continuas de color amarillo, de 0.15 centmetros de ancho y con una separacin de 0.15 centmetros. 165

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5. En las calles de rodaje que conducen alas cabeceras de pista, se coloca una "seal de punto de espera en rodaje", situada a travs de la calle de rodaje,

tal como indica la figura 10-19 y se sitan alas distancias mnimas, desde el borde de la pista, siguientes: (a) a 15 metros en los aeropuertos pequeos; (b) a 30 metros en los aeropuertos que sirven a las lneas areas y (c) a 45 metros en los aeropuertos que sirven a grandes aeronaves de lneas areas. 6. Si la margen de la calle de rodaje ofrece el mismo aspecto externo que el pavimento resistente, hay que marcarlo tal como indica la figura 10-18. 166

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Pistas de vuelo y calles de rodaje fuera de servicio.- Cuando las pistas de vuelo o las calles de rodaje estn cerradas al trfico de una forma temporal o permanente, se pintan con color amarillo una serie de cruces sobre vas, de acuerdo con las dimensiones que figuran en la referencia 10.

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SISTEMA DE SEALES PARA EL RODAJE

El fin principal de estas seales es el de ayudar a los pilotos en las zonas de rodaje del aeropuerto. En los aeropuertos can servicio de control, las seales suplementan las instrucciones del controlador y ayudan al piloto a cumplirlas. Este sistema de seales es de gran ayuda para el controlador de trfico, ya que simplifica las instrucciones en cuanto a despeje en las calles de rodaje, al rodaje en s y a la espera de las aeronaves. En aquellos lugares que no estn servidos por la torre de control del aeropuerto o para aviones sin radio, el sistema de seales suministra al piloto una gua para conseguir llegar a su punto de destino dentro del aeropuerto. El sistema consta de dos tipos bsicos de seales: "destino", que indica la direccin hacia un punto determinado e "interseccin", que identifica la interseccin de calles (ref. 11). Las seales de destino representan la direccin en forma simblica Y utilizan una flecha para indicar la direccin del rodaje. Los smbolos siguientes se utilizan para identificar las diferentes zonas: Estacionamiento general, servicios y areas de carga RAMP PARK FUEL

reas especficas para estacionamiento de aeronaves reas de aprovisionamiento de combustible 0 de servicios

Posicin de estacionamiento en la que el avi6n se carga 0 descargaGATE reas para aviones en trnsito reas para aviones militares MIL CRGO lNTL VSTR

reas para manipulaci6u de la carga

reas para manipulaci6n de vuelos internacionales Hangar 0 zona de hangares

HGR

Las seales de salida corrientemente designan la direccin hacia una cabecera determinada. Las seales de interseccin identifican el cruce de pistas de vuelo, de calles de rodaje entre ambos tipos y calles de rodaje con plataformas de estacionamiento. Las calles de rodaje se designan corrientemente con letras maysculas.

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La distribucin de las seales de destino e interseccin queda expuesta en la figura 10-20. Todas las seales, incluyendo sus soportes, no pueden tener dimensiones menores de 50 centmetros, ni mayores de 75 centmetros de altura. Deben de situarse de tal manera, que el extremo ms cercano de la seal al borde del pavimento no sea inferior a los 3 metros. El color de las letras, estn o no iluminadas, debe de ser el amarillo y el color de fondo, el negro. En los aeropuertos que dan servicio a los jets de fuselaje ancho, como el 747, el sistema de seales que se ha descrito, est sujeto a deterioros, debido a las altas velocidades del chorro de los jets y al hecho de que los motores sobresalen del borde del pavimento ms que en los pequeos jets. Esto demuestra la necesidad de situar las seales ms lejos an de los bordes (no inferior a los 18 metros). Un programa de ensayos revelo, que las seales reflexivas tipo autopista podan suministrar la gua necesaria. Las seales tienen 90 centmetros de altura y la longitud viene determinada por el nmero de letras o nmeros requeridos. Estas seales van apoyadas sobre accesorios frgiles; la parte inferior de la seal tiene que estar a 0.15 centmetros por encima del suelo. Existen tres categoras de seales, denominadas: (1) obligatorias; (2) informativas y (3) de conveniencia. Si un piloto desconoce una seal obligatoria, puede causarse un accidente en el que se implica un avin que aterriza o despega. Por ejemplo podra ser, una seal de cruce de pistas de vuelo. Una seal informativa determina el camino a seguir y si este se ignora puede causarse un accidente al avin que rueda por una calle. Un ejemplo podra ser, una seal de interseccin de calles de rodaje. Una seal de conveniencia dirige al piloto hacia las zonas de estacionamiento u otras zonas especficas del aeropuerto. Las seales obligatorias deben de estar iluminadas, siendo optativa la iluminacin de las otras dos clases de seales. Las seales obligatorias tienen un fondo reflexivo de color rojo con letras y nmeros en blanco plata. Para las seales informativas, el fondo es amarillo y la leyenda en negro. Las seales de conveniencia tienen un fondo verde con leyendas en blanco plata. El sistema de abreviaturas es el mismo que el de las seales anteriormente descritas. Las seales tipo autopista que se describen en la referencia 12 remplazan a las descritas en la referencia 11.

MARCAS REFLESIVAS DE EJES DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE

La instalacin de estas marcas no es obligatoria; sin embargo, resulta muy econmica, especialmente en aeropuertos en los que no pueden justificarse las luces, debido al volumen o naturaleza del trfico. El sistema es muy similar al utilizado satisfactoriamente en las autopistas hace ya muchos aos. En la referencia 13 se describe el sistema con detalle.

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OTRAS AYUDAS VISUALES

Los aerofaros son luces empleadas para sealar un aeropuerto. Se proyectan para producir un estrecho rayo horizontal y vertical de alta intensidad que gira alrededor de un eje vertical, para producir 12 seales intermitentes por minuto para los aeropuertos civiles y 18 seales intermitentes por minuto para los aeropuertos militares (ref. 14). Estas seales intermitentes que tienen una duracin de visibilidad de 0.15 segundos por lo menos, estn dispuestos segn una secuencia blanco-verde para los aeropuertos en tierra y en secuencia blanco-amarillo para las reas de aterrizaje sobre agua. Los aeropuertos militares utilizan una doble seal intermitente blanca, seguida de una larga seal intermitente de color verde o amarillo para diferenciarlas de las de los aeropuertos civiles. Los aerofaros van montados en la parte superior de la torre de control a en una estructura de altura similar en las proximidades del aeropuerto. Los obstculos se identifican mediante luces de color roja que pueden ser continuas, intermitentes, giratorias a tipo aerofaros. Todas las estructuras que constituyan un peligro para el avin en vuelo o durante el aterrizaje o despegue, sern sealizadas mediante luces que tengan una distribucin de intensidad uniforme en el sentido horizontal y una distribucin vertical diseada para conseguir el mximo alcance con ngulos pequeos (1 a 8 ), desde donde podra probablemente producirse una colisin en la aproximacin. Los criterios para determinar que estructura necesitan ser iluminadas pueden consultarse en la referencia 15.

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VISIBILIDAD

A lo largo de este capitulo y en el texto se ha hecho referencia a las condiciones de mala visibilidad, a la Categora II y al alcance visual en la pista; sin embargo, estos trminos nunca se definieron. En aviacin se utilizan varias definiciones de visibilidad y que a continuacin se describen brevemente. Visibilidad meteorolgica y techo de nubes.- Esta visibilidad se define de diferente manera, dependiendo de si se trata de visibilidad de noche o de da. En la noche, es la distancia desde la cual una persona puede ver una luz de 25 candelas. Durante el da, es la distancia a la que puede verse un crculo negro bajo un ngulo visual de un grado. La 171

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visibilidad meteorolgica se asocia tambin corrientemente, con la altura de la parte inferior de una nube densa por encima de la superficie del aeropuerto. Esta altura se conoce con el nombre de "techo de nubes". Por lo tanto, el trmino "100-3/4" significa un techo de 100 metros y una visibilidad de 3/4 de kilmetro. Alcance visual en la pista.- Aunque los meteorlogos han utilizado varias definiciones de visibilidad, la correspondiente a una pista de vuelo se ha definido cada vez ms, al utilizar el concepto de alcance visual en la pista (RVR) , que es la distancia a la que el piloto puede ver las luces de alta intensidad de borde de pista. El RVR se determina mediante medidas transmisomtricas en el lado de la pista cercano al umbral y su calificacin se realiza con respecto a la intensidad instalada de las luces de borde y si es de da o de noche. El transmismetro necesario para medir el alcance visual de pista, consta de una fuente luminosa con un proyector de haz estrecho y un receptor de pequeo ngulo de recepcin. La distancia entre estas dos unidades es corrientemente de 150 metros. La lnea de base entre las dos unidades deber ser paralela a la pista de vuelo y tanto la fuente luminosa, como el receptor, debern estar situados a unos 4.5 metros por encima del suelo. Para las operaciones de categoras II y III se efectan dos mediciones transmisomtricas, una se lleva a cabo cerca del umbral y la otra hacia la mitad de la pista. Esta ltima suministra una informacin muy til, tanto para los aviones que despegan como para los que aterrizan. La limitacin del transmismetro se debe a que mide visibilidad sobre el terreno, mientras que los pilotos que se aproximan a la pista de vuelo lo que desean conocer, es la visibilidad en la trayectoria de aproximacin. Categoras de visibilidad.- Para operaciones de aterrizaje, principalmente, las visibilidades en pistas se han clasificado en tres categoras: I, II Y III. A su vez la Categora III se subdivide en "a", "b" y "c". Los tres grupos se definen en trminos de RVR y de "altura de decisin". La altura de decisin se define, como la altura ms baja por encima de la pista, en la que el piloto toma la decisin de continuar el aterrizaje o abortarlo. Se basa en la habilidad de los pilotos para obtener referencias de las indicaciones visuales (tales como luces de aproximacin, luces de pista, sealizaciones, etc.), ms bien que de los instrumentos que obran en la cabina del piloto. Si los pilotos son incapaces de ver un suficiente nmero de seales indicativas a la altura de decisin, el avin deber abortar el aterrizaje. En la tabla siguiente, se definen las diferentes categoras de visibilidad.

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Para las operaciones de Categora IIIa se requiere disponer de aterrizaje automtico (*) ms que manual. Las operaciones posteriores al aterrizaje, como son el rodar por las calles, es manual. Para las operaciones de Categora IIIb, se requiere adems una capacidad de rodaje automtico por la pista. Para las operaciones de Categora IIIc, la parte correspondiente a rodaje por las calles, tambin tiene que ser automtica.

(*) Por aterrizaje se entiende el avin que contacta con el suelo en la pista de vuelo

XIII.c.- SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) De Manera Paralela a evolucin y perfeccionamiento de los sistemas de navegacin, se han llevado a cabo trabajos y experiencias encaminados a lograr aterrizajes en cualquier condicin metereolgica. Las investigaciones actuales tienden a lograr el aterrizaje automtico en condiciones de visibilidad nula; en Estados Unidos existen ciertos aeropuertos dotados de 173

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equipo para aterrizaje automtico o semiautomtico, pero hasta el momento estas tentativas se hallan en fase de experimentacin y tardar en generalizarse su empleo en la aviacin comercial.

FIG.

61. BALIZA DEL SISTEMA ILS, AEROP. INTL. WINNEPEG

Existen procedimientos suficientemente perfeccionados para asegurar un elevado porcentaje de aterrizajes en adversas condiciones atmosfricas. El equipo obligatorio para aeropuertos internacionales, y recomendado para el resto de aeropuertos de elevado trfico areo, es el ILS (Instrumental Landing System - Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, ste es generalmente complementado con el GCA (Ground Control Approach Control de Aproximacin desde tierra). El GCA est integrado por un radar de vigilancia y otro de precisin y proporciona al piloto instrucciones en fona en caso de fallo del sistema ILS, del que representa el papel de alternativa. El ILS no responde exactamente a su nombre porque no es en s un sistema de aterrizaje, sino de aproximacin hasta un punto umbral en que ha de renunciarse al aterrizaje si las condiciones atmosfricas son definitivamente adversas o, en caso favorable, proceder al mismo.

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La aproximacin final para el aterrizaje de una aeronave consta de dos parmetros: direccin (Azimut) y altura (Elevacin) con respecto a la senda de planeo o pendiente de descenso que ha de seguir el avin para dirigirse a un punto preciso de contacto con la pista de aterrizaje. La informacin respecto a ambos es proporcionada en el ILS por dos estaciones radiodireccionales diferentes: la estacin localizadora, situada a 300 m del borde posterior de la pista en el sentido del aterrizaje y en el eje de la pista, y la estacin de glide slope o (senda de planeo), instalada en el borde lateral de aquella. En la senda de planeo materializada por las seales ILS e instaladas en el eje de la pista, existen dos tres radiobalizas, distante la interior generalmente 1050 m y la exterior 8250 m de la cabecera de la pista de aterrizaje, que proporciona al piloto referencia de distancia a la misma en el momento de sobrevolarlas. El equipo localizador el cual dirige un haz electrnico hacia el eje proyectado de la pista lo cual proporciona un gua lateral. Este equipo est generalmente situado a una distancia de 30 metros ms all del extremo de la pista opuesto a la direccin de aproximacin. La direccin de planeo se transmite por un equipo localizado entre 120 Y 180 metros a un lado del eje de la pista y a 280 a 360 a partir del extremo de aproximacin. Un equipo marcador exterior se localiza de 6.5 a 12 kilmetros a partir del extremo de aproximacin. Indica la distancia desde el extremo de la pista. El equipo marcador medio enva seales que indica un punto alrededor de los 1060 metros del extremo de la pista.

CARACTERSTICAS GENERALES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MXICO: NOMBRE: LIC. BENITO JUREZ. UBICACIN: MXICO, D.F. DISTANCIA AL CENTRO DE LA CIUDAD DE MXICO: 5 KMS. CLASIFICACIN: INTERNACIONAL. TIPO: METROPOLITANO. CLAVE: MEX. SUPERFICIE: 780.80 HECTREAS. ELEVACIN: 2,237.50 msnm. LATITUD: 19 26` N.

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LONGITUD: 99 04 W. TEMPERATURA PROMEDIO: 25 C. HORARIO DE OPERACIN: 24 HORAS DEL DA. NMERO DE PSYTAS: 2. TIPO DE PAVIMENTO: ASFLTICO, ESPESOR DEL CUERPO DE PAVIMENTO (BASE Y SU-BASE): 2 MTS.

DESIGNACIN DE PISTA 1: 05 I-23 D. DIMENSIN DE PISTA 1: 3,846X45 MTS. DESIGNACIN DE PISTA 2: 05 D-23 I. DIMENSIN DE PISTA 2: 3,900X45 MTS.

CAPACIDAD DEL CONJUNTO DE PISTAS: 55 OPERACIONES/HORA. SUPERFICIE DE LA PLATAFORMA COMERCIAL: 459,500 M2 NMERO DE POSICIONES: 65 (21 DE CONTACTO Y 44 REMOTAS). SUPERFICIE DE LA PLATAFORMA DE LA AVIACIN GENERAL: 100,000 M2. NMERO DE POSICIONES: 90. SUPERFICIE DEL EDIFICIO TERMINAL: 107,800 M2. CAPACIDAD: 5,450 PASAJEROS/HORA.

Ayudas a la navegacin, visuales: Ayuda de aproximacin PAPI (Path Approaching Precise

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Indicador) en ambas pistas, conos de viento (3), conos de viento iluminados (3), faro de aerdromo, luces de aproximacin (ambas pistas). Radio ayudas: radio faro (VOR/DME), radar y sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Avin mximo operable: BOEING 747 SERIE 400 (400 TNM). El aeropuerto de la Ciudad de Mxico, fue construido en la dcada de los 50s, con el propsito, de cubrir las demandas existentes, a travs del tiempo se ha venido adaptando para cubrir nuevas demandas operacionales derivadas del incremento del trfico areo y de la evolucin de las caractersticas de las aeronaves en cuanto a longitudes y pesos. Dado que desde su inicio el aeropuerto no fue construdo de acuerdo a un plan maestro definido, su desarrollo y crecimiento no han sido ordenados, lo cual ha significado una disminucin en su eficiencia.

Figura 62. Plataforma comercial del aeropuerto de la Ciudad de Mxico.

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Figura 63. Plano general del aeropuerto de la Ciudad de Mxico.

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BREVE DESCRIPCIN HISTRICA DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MXICO. Mxico tiene 100 millones de habitantes. Este pas en franca va de desarrollo tiene un territorio de 1 milln 958 mil kilmetros cuadrados; se divide en 32 estados con 3,320 municipios y un Distrito Federal; posee 58 aeropuertos que el ao pasado dieron servicio a ms de 50 millones de pasajeros a travs de 58 aerolneas internacionales y nacionales.

Al Norte, comparte una frontera de 3,118 kilmetros con el mercado ms grande del mundo compuesto por ms de 300 millones de consumidores de Estados Unidos.

BREVE RESEA HISTORICA La Historia de la Aviacin en Mxico se remonta al 8 de enero de 1910, cuando Alberto Brannif efectu el primer vuelo de 19 segundos, en un avin Voisin, empleando como pistas los llanos de Balbuena, acondicionados por un batalln de zapadores, que tardaron casi dos meses en tapar los hoyancos y emparejar el piso. En 1929 las dos pistas del actual aeropuerto comenzaron a dar servicio en lo que entonces se llam Puerto Areo Central de la Ciudad de Mxico. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico fue inaugurado oficialmente el 19 de noviembre de 1952 con dos pistas, algunos hangares, sistemas rudimentarios de iluminacin y un pequeo edificio terminal de pasajeros. El 10 de junio de 1965, el Gobierno Federal cre la entidad "Aeropuertos y Servicios Auxiliares" -ASA- para administrar, operar y conservar los aerdromos civiles del pas a travs de una red aeroportuaria de la cual form parte el AICM. El primero de noviembre de 1998, el AICM fue desincorporado de la red de aeropuertos para integrarse al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mxico, S.A. de C.V. -GACM-, entidad que opera como empresa de participacin estatal mayoritaria

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EL PRIMERO EN LATINOAMERICA El AICM es el principal aeropuerto Metropolitano de Amrica Latina. El ao pasado tuvo un flujo de ms de 21 millones de pasajeros. A Nivel Internacional el AICM ocupa el lugar nmero 40 -hay poco ms de 5,000 en todo el orbe-, mientras que los tres principales aeropuertos del mundo, son: Atlanta con 71 millones de pasajeros movilizados, Chicago 70, Dallas 60. En Europa, los tres principales aeropuertos, son: Londres, Heathrow, con 58 millones; Frankfurt, 40 y el Charles de Gaulle, de Pars, 35. Canad. Mientras que al sur cuenta con una linea divisora de 1,108 kilmetros, la puerta de Centro, Sudamrica y El Caribe lo que le da acceso casi 430 millones de seres. Y esto, precisamente, Mxico lo ha aprovechado mediante la firma de 10 Tratados de Libre Comercio para tener acceso seguro y preferencial a los mercados de 31 pases en tres continentes. Esta red de comercio internacional creada por Mxico le permite el acceso a 860 millones de consumidores, lo cual genera enormes oportunidades para un importante sector de exportadores. Los lazos comerciales de Mxico se han multiplicado al entrar en vigor estos acuerdos comerciales con pases de Norte, Centro y Sudamrica, adems de Israel y Europa. En 1992 entr en vigor el Acuerdo de Complementacin Econmica con Chile; dos aos ms tarde, comenz a funcionar el Tratado de Libre comercio con Amrica del Norte (TLCAN), mientras que en 1995 se pusieron en marcha con Bolivia, Costa Rica, Colombia y Venezuela, en el marco del Grupo de los Tres (G-3). Hace tres aos con Nicaragua y en el ao 2000 entraron en vigor los TLC con Israel y la Unin Europea y se concluyeron las negociaciones con el llamado Tringulo del Norte, integrado por El Salvador, Guatemala y Honduras y con la Asociacin Europea de Libre Comercio (AELC) conformado por Islandia, Liechtenstin, Noruega y Suiza. Cabe mencionar que las negociaciones comerciales y en particular los tratados de libre comercio, son un pilar de la estrategia econmica de Mxico para enfrentar con xito la creciente competencia mundial y asegurar un crecimiento econmico sostenido en el corto y largo plazo.

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La pujante economa mexicana posee un sorprendente dinamismo: poco ms de 20 millones de habitantes pertenecen a las clases alta y media que captan el 82% del ingreso nacional - precisamente, los privilegiados usuarios del sistema de transporte areo -. En esta revista podr encontrar noticias de la economa mexicana e internacional, vital para los hombres de negocios que representan el 34 por ciento de los usuarios de los aeropuertos de todo el pas. Se trata de modernos empresarios que requieren informacin gil y oportuna que les permita tomar las mejores decisiones para sus compaas sin importar en qu parte del mundo se encuentren fsicamente. REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA El contenido del Acuerdo de Trnsito de los servicios internacionales se bas en dos puntos: El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y El derecho de aterrizar sin fines comerciales. Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte areo internacional manej los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales; El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar; El privilegio de aterrizar para fines no comerciales; El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave; El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y; El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios. Con el transcurso del tiempo, las dos tcnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire tcnicas y libertades del aire comerciales Libertades del aire tcnicas; a) el derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y; b) el derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible Libertades del aire comerciales; 181

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a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado; b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen; c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo; d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y; e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurdicamente Cabotaje Nacional. El Convenio de Aviacin Civil Internacional consta de cuatro partes fundamentales que son: Navegacin Area Organizacin de Aviacin Civil Internacional Transporte Areo Internacional Disposiciones finales Los 18 anexos del Convenio de Aviacin Civil Internacional y su contenido son: Anexo 1, Licencia al personal; Reglas generales para el otorgamiento de licencias a pilotos y dems miembros de la tripulacin, tcnicos en mantenimiento de aeronaves, controladores de trnsito areo, y dems miembros del personal de tierra. Anexo 2, Reglamento del aire; Definiciones, aplicaciones del reglamento, seales de socorro y de urgencia, intercepcion de aeronaves civiles. Anexo 3, Servicio meteorolgico; definiciones, sistema mundial de pronsticos de rea y oficinas meteorolgicas, servicios a explotadores y pilotos, servicios de transito areo, bsqueda y salvamento, comunicaciones necesarias y otros.

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Anexo 4, Cartas aeronuticas; definiciones, planos de obstculos de aerdromo, cartas de radionavegacin, rea terminal, aproximacin por instrumentos, aproximacin visual, aterrizaje, topogrfica para aproximacin de precisin, smbolos cartogrficos Anexo 5, Unidades de medida; definiciones, desarrollo del sistema internacional y su aplicacin Anexo 6, operacin de aeronaves civiles; definiciones, limitaciones de performance, instrumentos, equipo y documento de vuelo, equipo de comunicacin y navegacin a bordo, mantenimiento del avin, encargado de operaciones de vuelo, manuales, bitcoras y registros, personal auxiliar del vuelo y procedimientos durante el vuelo Anexo7, marcas de nacionalidad y matricula; definiciones, marcas y matriculas comunes que han de usarse, su tipo, colocacin, dimensiones e inscripcin, certificados de matricula Anexo 8, aeronavegabilidad; definiciones, certificado de aeronavegabilidad y reglas, caractersticas de la aeronave, performance de vuelo, estructuras, proyecto y construccin, motores, hlices, instalaciones del sistema motopropulsor, instrumento y equipo, limitaciones, helicpteros. Anexo 9, Facilitacin; definiciones, entrada y salida de; aeronaves, equipo, personas, mercanca y otros artculos. Aeropuertos internacionales; instalaciones y servicios al trafico. Aterrizaje fuera de aeropuertos internacionales, documentacin Anexo 10, Telecomunicaciones aeronuticas; definiciones, equipo y sistemas, radio ayudas a la navegacin, procedimientos de comunicacin, servicio internacional, servicio fijo aeronutico, teletipo, servicio mvil aeronutico, seguridad de las comunicaciones, encaminamiento de mensajes, comunicaciones radiotelefnicas de urgencia y socorro. Anexo 11, Servicios de transito areo; definiciones, generalidades (determinacin de la autoridad competente, objetivos de los servicios de transito areo, espacio areo controlado, dependencias, regiones de informacin de vuelo, coordinacin entre autoridades militares y servicio de transito areo, coordinacin con autoridades meteorolgicas, altitudes mnimas de vuelo, prioridades en casos de emergencia) servicios de control de transito areo, servicios de informacin de vuelo, servicios de alerta, necesidades de comunicaciones, requisitos de informacin. Anexo 12, Bsqueda y salvamento; definiciones, organizacin (prestacin del servicio, regiones, comunicaciones, brigadas y equipo), cooperacin entre Estados, cooperacin entre otros servicios, difusin de informacin, procedimientos generales, seales de bsqueda y salvamento, cdigos de bsqueda y salvamento, seales aire/tierra. Anexo 13, Investigacin de accidentes; definiciones, objetivos de la investigacin, proteccin de pruebas, custodia y traslado de la aeronave accidentada, notificaciones y responsabilidades de los Estados, investigacin, organizacin y realizacin por los Estados, informes y prevencin de accidentes.

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Anexo 14, aerdromos; definiciones, datos de los aerdromos (punto de referencia, elevacin, temperatura de referencia, dimensiones, resistencia de pavimentos), caractersticas fsicas (pistas, mrgenes, franjas, reas de seguridad, zonas libres de obstculos, zonas de parada, rodajes, apartaderos de espera, plataformas, obstculos, ayudas visuales, seales, equipo e instalacin, servicios de emergencia) Anexo 15, Servicios de informacin aeronutica; definiciones, responsabilidades y funciones de los Estados, circulares informativas, informacin antes y despus del vuelo, secciones. Anexo 16, Proteccin del medio ambiente; definiciones, ruidos de las aeronaves, turborreactores subsonicos, solicitud de certificado de aeronavegabilidad, aviones supersnicos, aviones de mas de 5,700 kgs, aviones de menos de 5,700 kgs, helicpteros, medicin del ruido, unidad de referencia de exposicin al ruido, procedimientos para atenuar el ruido. Anexo 17, Seguridad-Proteccion contra actos de interferencia ilcita; definiciones, objetivos, seguridad y facilitacin, organizacin nacional, mtodos para hacer frente a los actos de interferencia ilcita Anexo 18, Transporte sin riesgo de mercancas peligrosas por va area; definiciones, instrucciones tcnicas, clasificacin de mercanca, restricciones aplicables al transporte, requisitos de embalaje, etiquetas y marcas, obligaciones del remitente y del transportador, informacin a la tripulacin, al pasajero y a terceras personas. El Convenio sobre la Aviacin Civil Internacional fue firmado, en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Esta Convenio, que reemplaza las convenciones de Pars del 13 de octubre de 1919 y de La Habana del 20 de febrero de 1928, fue motivada por la idea que el desarrollo de la aviacin civil internacional poda ayudar a crear y a preservar la amistad y la comprensin entre las naciones y los pases del mundo. De la misma manera que todo abuso en este campo podra constituir una amenaza para la seguridad mundial. El objetivo principal era el de evitar malos entendidos entre los pueblos y de promover entre ellos la cooperacin de la cual dependa la paz en el mundo. El Convenio estableca ciertos principios y acuerdos con el fin de que la aviacin civil internacional pudiera desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte areo pudieran establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y que pudieran ser explotados de manera sana y econmica. El Convenio precisa los conceptos de "navegacin area", "soberana" y "territorio". El Convenio se aplica nicamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. (Las aeronaves utilizadas con fines militares, de aduana o de polica no son consideradas como aeronaves estatales).

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Al firmar el Convenio cada Estado acepta que todas las aeronaves de otros Estados contratantes que no aseguren servicios areos internacionales regulares tienen el derecho, a condicin de respetar los trminos del Convenio, de ingresar en su territorio y de atravesarlo en trnsito sin escala y de hacer escalas no comerciales sin tener necesidad de obtener una autorizacin prealable, bajo reserva para el Estado por el que se sobrevuela de exigir el aterrizaje. El Convenio crea la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, compuesta de una Asamblea, de un Consejo y de otros rganos. La Organizacin tiene como objetivos la elaboracin de principios y de tcnicas de navegacin area internacional y de promover la planificacin y el desarrollo del transporte areo internacional de manera a asegurar el desarrollo ordenado y seguro de la aviacin civil internacional en el mundo entero, promover las tcnicas de concepcin y de explotacin de las aeronaves con fines pacficos, promover la seguridad area internacional y de promover, en general, el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus aspectos. El Convenio reglamenta un procedimiento de arbitraje en caso en que un Estado contratante no acepte el Estatuto de la Corte Internacional Permanente de Justicia. 1. Generalidades La autonoma o poder del Estado se hace presente para legislar fronteras adentro, hacia fuera la igualdad jurdica de las Naciones da sustento al Principio de Soberana y dentro de este mbito internacional, en el que surge una multiplicidad de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus diferencias y pactan a travs de instrumentos jurdicos internacionales el rgimen jurdico aplicable. Surgen as, los Convenios Internacionales que estn destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectan a las jurisdicciones de varios Estados. El hecho tcnico de la navegacin area origina que la aeronave como medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdiccin de estos Estados y tengan que someterse por ende a varias legislaciones muchas veces diferentes entre s. Esta observacin nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orgenes la navegacin area de contar con un instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporte areo internacional. Este rgimen de Derecho Pblico fue plasmado en el Convenio de Pars de 1919 y sustituido, hoy vigente, por el Convenio de Aviacin Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, que es en la actualidad la Carta Magna de la Aviacin civil Internacional y al que se hallan adheridos 163 Estados aproximadamente. 185

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2. Origen Es un organismo tcnico especializado de la Organizacin de las Naciones Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo tcnico y econmico de la aviacin mundial.

Su origen inmediato se remonta a los aos siguientes a la terminacin de la segunda guerra mundial, poca en que, no obstante los incipientes medios tcnicos disponibles, se comenz a utilizar las rutas areas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convencin para la Reglamentacin de la Navegacin Area firmada en Pars en 1919, el intento previo de sistematizacin de la materia. Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenicin de Paz retomaron su libertad de accin utilizando el espacio areo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones blicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organizacin de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotacin comercial de las rutas areas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las tcnicas de vuelo y a la fabricacin de aeronaves cada vez ms perfeccionadas, plantendose as la necesidad de reglamentar el creciente trfico areo, insuficientemente regulado por la Convencin de Pars de 1919. El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenz a concretarse en 1944, entre los delegados de los pases miembros del Commonwealth britnico, as como entre britnicos y norteamericanos, proceso que concluy con una invitacin del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontr eco favorable y la invitacin cursada fue aceptada por 54 pases que se reunieron en Chicago el 1 de Noviembre de 1944. Los pases que asistieron fueron: Afganistn, Australia, Blgica, Bolivia, Brasil, Canad, Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, Repblica Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, Espaa, Estados Unidos, Etiopa, Filipinas, Francia, Gran Bretaa, Grecia, Guatemala, Hait, Holanda, Honduras, India, Irak, Irn, Irlanda, Islandia, Lbano, Liberia, Luxemburgo, Mjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panam, Paraguay, Per, Polonia, Portugal, Siria, Sudfrica, Suecia, Suiza, Turqua, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envi delegados. El gobierno sovitico haba aceptado la invitacin en un comienzo, pero cuando la delegacin estaba en camino para participar de las reuniones el gobierno cambi de opinin y resolvi no tomar parte. Despus de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprob la Convencin de Aviacin Internacional, llegndose adems a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificacin de la Convencin por el nmero necesario de Estados. 186

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En la misma fecha quedaron tambin aprobados el Acuerdo de Trnsito, que consagraba las dos libertades tcnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras tcnicas y las otras tres comerciales). El Acuerdo Interino cre la Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales rganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboracin en el mbito areo internacional. En mayo de 1946 se realiz en Montreal la primera Asamblea Interina que eligi a dicha ciudad como sede definitiva de la Organizacin Permanente y convoc a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947. La Convencin de Aviacin Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviacin Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI. En la OACI estn representados 185 pases que se renen una vez cada tres aos en una asamblea. Su rgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte areo internacional y su distribucin geogrfica. La OACI tiene su propia secretara, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comits tcnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canad. 3. Fines de la OACI Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo fundamental el fomentar los principios y la tcnica de la navegacin area Internacional, a ms del apoyo, desarrollo y perfeccionamiento del transporte areo internacional a los fines de: Lograr el progreso seguro y sistemtico de la aviacin civil internacional en todo el mundo. Fomentar la tcnica de la construccin y utilizacin de aeronaves para fines pacficos. Estimular el desarrollo de aerovas, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegacin area empleados en la aviacin civil internacional. Facilitar los transportes areos seguros, regulares, eficaces y econmicos que necesiten los pueblos del mundo. Evitar el despilfarro econmico producido por la competencia excesiva. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes areos internacionales.

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Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes. Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegacin area internacional. Fomentar en general el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus aspectos. Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte areo. La OACI es tambin un medio de cooperacin en todos los campos de la aviacin civil entre los pases socios, y proporciona asistencia tcnica a los pases que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviacin civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI tambin realiza ediciones tcnicas y estudios especiales. Su funcin es regularizar el Transporte Areo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y econmico. La organizacin ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorolgicos, de control areo, de las comunicaciones airetierra, de las operaciones de bsqueda y rescate, y en la implantacin de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. Tambin ha contribuido mucho a la simplificacin de los procedimientos de aduanas e inmigracin y de las normativas de salud pblica relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, as como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial inters para la OACI. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: La Organizacin de Estados Contratantes la Administracin Internacional Permanente. rganos que cumple cometidos propios, pero que actan en una estrecha interdependencia. La Organizacin de Estados Contratantes est integrada por: Una Asamblea, un Consejo, una Comisin de Navegacin Area, un Comit de Transporte Areo, un Comit de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegacin Area 4. rganos que la componen 4.1. La Asamblea La Asamblea prevista en el artculo 48 de la Convencin, est integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se rene anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. Tambin estn previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qu comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El qurum para la constitucin de la Asamblea es el de la mayora de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayora de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convencin) son: Eleccin de su Presidente y otros funcionarios para cada reunin

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Eleccin de los Estados contratantes que estarn representados en el Consejo. Examinar y actuar respecto de los informes del Consejo y decidir cualquier asunto que este le refiera. Formular su propio reglamento y establecer comisiones auxiliares que juzgue necesarios o aconsejables. Aprobar presupuestos anuales y hacer los arreglos financieros del organismo. Examinar los gastos y aprobar las cuentas del organismo. A su discusin, delegar al Consejo, a las Comisiones Auxiliares o cualquier otro Organismo, asuntos que se encuentren en su jurisdiccin. Delegar en el Consejo la facultades y autoridades necesarias para el desempeo de las funciones del Organismo y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin. Llevar el efecto las disposiciones del Captulo XIII que sean de su competencia, entre los que podemos mencionar la facultad de aprobar acuerdos con toda organizacin general que establezcan las Naciones del Mundo para asegurar la paz. Considerar las propuestas de modificacin o enmiendas de las disposiciones del Convenio, y si los aprueba, recomendarles a los Estados contratantes de acuerdo a las disposiciones del Convenio. Entender en toda cuestin que se encuentre en la esfera de la decisin de la Organizacin, no asignando expresamente al Consejo. Cabe mencionar que para constituir el qurum se requiere la mayora de los Estados Contratantes. 4.2. El Consejo El Consejo es un rgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convencin. De acuerdo con lo establecido por el artculo 50 a) modificado en 1961, est integrado por 27 miembros, que duran tres aos en sus cargos. Este cuerpo colegiado est presidido por un funcionario internacional que dura tres aos y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de l, en caso de que lo sea su puesto como consejero ser considerado vacante y podr ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la eleccin de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte areo, a los Estados que ms contribuyan a 189

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proveer instalaciones y servicios para la navegacin civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designacin asegure la representacin en el Consejo de las principales regiones geogrficas del mundo. 4.2.1 Funciones obligatorias del Consejo: Someter a informes anuales a la asamblea Ejecucin de las instrucciones dadas por la Asamblea y cumplimiento de los deberes y obligaciones que le asigne el Convenio. Determinar su organizacin y reglamento interno. Nombrar y determinar las funciones de un Comit de Trasporte Areo, el que ser electo de entre los representantes de los miembros del Consejo ante el cual ser responsable el Comit. Establecer una Comisin de Aeronavegacin. Administrar los fondos de la Organizacin. Determinar los emolumentos del Presidente del Consejo; Nombrar un funcionario ejecutivo principal al que se denominara Secretario General, a mas de adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario. Solicitar, comprobar, examinar y publicar informacin relacionada al progreso de la navegacin area y a la operacin de los servicios areos internacionales, incluyendo formaciones sobre subvenciones pagados por Estados a las lneas areas. Notificar a los estados contratantes de toda infraccin del Convenio, as como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo. Notificar a la Asamblea toda infraccin al Convenio, en el supuesto en que el Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, luego de comunicada la infraccin. Adopcin de normas y mtodos recomendados internacionales. Consideracin de las recomendaciones de la Convencin. Examen de todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideracin el Estado contratante. 4.2.2 Funciones Facultativas del Consejo 190

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Cuando estime conveniente y lo aconseje la experiencia, puede crear Comisiones subordinadas de transporte areo sobre base regional o de otro modo, y designar grupos de Estados o lneas areas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realizacin de los fines del Convenio. Delegar en la comisin de aeronavegacin otras funciones adems de las previstas en el Convenio; y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin Efectuar investigaciones en todos los aspectos del Transporte areo y de la navegacin area que sean de importancia internacional, comunicando los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes, y facilitar entre restos, el intercambio de informacin sobre asuntos de transporte areo y navegacin area. Estudiar todo lo relacionado con la Organizacin y explotacin del transporte areo internacional, incluyendo la propiedad y explotacin internacional de los servicios areos internacionales en las rutas troncales y presentar ante la Asamblea proyectos sobre los mismos. Investigar a solicitud de cualquier Estado contratante, toda situacin que se pueda presentar como obstculos evitables al desarrollo de la navegacin area internacional, y luego de tal investigacin emitir los informes que considere conveniente. 4.3 La Comisin de navegacin area Se encuentra integrada por 15 miembros nombrados por el Consejo, entre las personas que sean postuladas por los Estados Contratantes. A tales efectos el Consejo remitir las pertinentes invitaciones a los Estados contratantes a que presenten sus candidatos. Dichas personas deben ser calificadas y poseer experiencia en la ciencia y prctica aeronutica. El Presidente de la Comisin de Aeronavegacin ser nombrado por el Consejo. 4.3.1 Funciones de la Comisin segn el Convenio La Comisin de Navegacin area ha desarrollado en el campo eminentemente tcnico, una ardua labor tendiente al logro de reglas uniformes y estndares, adoptadas universalmente, lo que contribuye innegablemente al progreso de la Aviacin. Sus atribuciones son: Considerar recomendar al Consejo, a efectos de su adopcin modificaciones a los Anexos del Convenio. Establecer subcomisiones tcnicas en las que podr estar representado todo Estado contratante si as lo desea.

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Asesorar al Consejo sobre la compilacin y comunicacin a los Estados contratantes de toda informacin que considere necesario y til para el progreso de la navegacin area. 4.3.2. Funciones que la Comisin ejerce por delegacin del Consejo La Comisin ejerce por delegacin del Consejo las siguientes funciones. Presentar recomendaciones sobre las cuestiones de navegacin area que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este en su nombre. Asesorar al Consejo sobre la conveniencia de convocar reuniones regionales o reuniones especiales para la coordinacin de los servicios de navegacin area. Recomendar el lugar y fecha de las mismas y aprobar los respectivos temarios. Asesorar al Consejo sobre los mtodos adecuados para asegurar la observancia y aplicacin de las normas y procedimientos uniformes como as tambin sobre la institucin de facilidades para la navegacin area internacional en nmero suficiente. Recomendar al Consejo las medidas aptas para suplir lagunas en los servicios de navegacin area y remediarlas. Recomendar al Consejo las medidas aptas para facilitar la colaboracin internacional en la investigacin y puesta a punto de la tcnica de la navegacin area. Asesorar al Consejo sobre los problemas de la instruccin del personal de los servicios de navegacin area en la medida en que este asesoramiento permita alcanzar en el mbito internacional un grado adecuado de competencia y comprensin mutua. 4.4 Comit de Transporte Areo Este Comit tuvo su origen en la 2 Asamblea anual de la OACI en junio de 1948, donde se aprob el establecimiento del Comit a propuesta del Consejo, cuya creacin estaba ya prevista en el Art. 54 inciso d) del Convenio Est integrado por 12 miembros electos por el Consejo entre los Estados contratantes que integran el mismo. Ocupa un lugar preponderante en el mbito econmico, de la Aviacin Civil Internacional, as como lo ocupa la Comisin de Navegacin area en el campo tcnico. El Convenio no tiene previsto disposiciones que regulen el funcionamiento de este cuerpo, sino que se ha facultado al Consejo la emisin de tales normas, asignndoles la tarea de su competencia, as como fija el nmero de miembros; comprendiendo dos departamentos: "Facilitacin del Transporte Areo Internacional" y "Estadstica", los cuales se encuentran abiertos a todos los Estados contratantes. 192

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4.5 El Comit Jurdico La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en la 1 Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente. Dicho Comit es el rgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carcter jurdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, as como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegacin. Este Comit celebr su 1 reunin en Bruselas en 1947 y elabor su propio reglamento Est integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comit y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un rgano susceptible de estar integrado por gran nmero de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comit puede crear subcomits dedicados al anlisis especfico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una accin ampliar y afrontar el estudio simultneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestin desde otro criterio el nmero muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carcter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son: Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretacin y modificaciones del Convenio. Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronutico Internacional en el mbito pblico que le sometan el Consejo o la Asamblea Por indicacin de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobacin de los mismos estudiar problemas de derecho aeronutico internacional privado que afecten la aviacin civil internacional Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comit o a otras organizaciones internacionales 193

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Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las dems tareas que sean tiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institucin. Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificacin y codificacin del Derecho Internacional La creacin de este cuerpo implic la culminacin de las actividades del CITEJA, que haba desplegado una ardua labor desde su creacin en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comit Jurdico de la OACI. Por ltimo cabe destacar que desde su creacin se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador areo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represin de los actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil, como tambin el Protocolo de Guatemala de 1971 que an no ha entrado en vigencia, que modificara el Convenio de Varsovia- La Haya. 4.6 Comit de Ayuda Colectiva para los servicios de navegacin area El Comit de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la prctica, las prescripciones del Captulo XV de la Convencin, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulacin no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organizacin. Fue creado en ocasin de celebrarse la 1 Asamblea anual de la OACI, en mayo de 1947. Este Comit est integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda tcnica y financieramente a travs de la OACI. 4.7 Administracin Internacional Permanente Es el rgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentacin, y dems material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misin se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegacin Area y Transporte y secretarios de los diversos departamentos tcnicos. 4.8 Comit de Finanzas Este cuerpo ha sido creado con la finalidad de estudiar problemas de orden financiero que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este y se encuentra integrado por 9 miembros. 4.9 Conferencias regionales de Navegacin Area

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En dichas Conferencias se analizan los problemas particulares de la Navegacin, area en distintas zonas del mundo. Conforme a lo sealado se distinguen 10 regiones geogrficas: Atlntico Norte; Europa Mediterrnea; Medio oriente; Pacfico Sur; Asia Sudoriental; Africa- Ocano Indico; Pacfico Norte; Caribe; Amrica del Sur; y Atlntico Sur. Asimismo, se han creado cuatro representaciones regionales, cuya tarea es resolver directamente con los Estados interesados, problemas especficos que se presenten, y se encuentran instalados en: El Cairo, para el Medio Oriente Pars, para la regin de Europa y Africa Melbourne, para el lejano Oriente Lima, para Amrica del Sur 5. La funcin normativa de la OACI Comprende un conjunto de facultades entre las que podemos destacar las siguientes: Poder de iniciativa en materia de legislacin area internacional una potestad reglamentaria Facultades de tipo jurisdiccional 5.1 Iniciativa en materia de legislacin area internacional Esta funcin se encuentra dada, en cuanto a que el Comit Jurdico elabora proyectos de Convenios Internacionales que son sometidos a consideracin de la Asamblea o de conferencias diplomticas convocadas a esos fines, las que una vez aprobadas podran ser el objeto de ratificacin o adhesin posterior por parte de los Estados. 5.2 Potestad reglamentaria Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la organizacin adoptar y modificar en su oportunidad segn se plantea la necesidad, las normas, mtodos y procedimientos recomendados internacionalmente relativos a:

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Sistema de comunicacin y ayuda para la navegacin area, incluida la sealizacin terrestre. Caractersticas de los aeropuertos y reas de aterrizaje. Reglas del aire y mtodos de control del trnsito areo Otorgamiento de licencias del personal operativo Aeronavegabilidad de las aeronaves Matrcula e identificacin de las aeronaves Compilacin e intercambio de informacin meteorolgica Diarios de a bordo Mapas y cartas aeronuticas Formalidades de Aduana e inmigraciones Aeronaves en peligro e investigacin de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacin area que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas. Las normas y procedimientos sern aprobados por el Consejo y constituirn Anexos al Convenio, conforme lo prescripto en el Art. 54 inciso 1. Debemos efectuar una distincin entre mtodos, procedimientos recomendados y las normas. Los primeros son aquellos cuya aplicacin se considera convenientes por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegacin area internacional a los cuales los Estados contratantes deben tratar de ajustarse. Respecto a los procedimientos para la adopcin de Anexos est establecido en el Art. 90 del Convenio en el que dispone: La adopcin por el Consejo de los anexos previstos en el prrafo i) del Art. 54, requerir el voto de los dos tercios del Consejo en sesin convocada a tal efecto, luego sern por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos surtir efecto a los 3 meses de ser comunicado a los Estados contratantes o un periodo mayor que prescriba el consejo. El Consejo notificar inmediatamente la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.

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Asimismo se debe destacar que el Convenio no prev sancin alguna para la inobservancia injustificada de todo Anexo o enmiendas, segn lo establecido en el Art. 38, conforme a esta disposicin los anexos no tienen la fuerza obligatoria que debieran tener, lo que puede representar un grave inconveniente, para reas tan importantes como la circulacin area, en donde se requiere una uniformidad internacional. En relacin a estas normas se determin en la 1 Asamblea anual de la OACI que comprendan aquellas especificaciones cuya aplicacin uniforme se considera "necesaria" en orden a la seguridad o regularidad de la navegacin area internacional, a las cuales los Estados contratantes deben ajustarse de conformidad a lo establecido por el Convenio. En el supuesto de ser imposible su aplicacin, resulta obligatorio efectuar la correspondiente notificacin al Consejo. Facultades de tipo jurisdiccional. Se encuentran dadas en los supuestos donde surge algn desacuerdo entre dos o ms Estados contratantes sobre la interpretacin o aplicacin del Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado por medio de negociaciones, y que ser decidido por el consejo a peticin de cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Dispone el Convenio que ningn miembro del Consejo podr emitir su voto cuando se trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte. Asimismo, todo Estado contratante puede apelar la decisin del Consejo ante un tribunal de arbitraje, designado "ad-Hoc", aceptado por las partes o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia, en el trmino de 60 das de recibida la notificacin de la decisin del Consejo, debindose notificar a este ltimo de la apelacin efectuada en dicho trmino. En el caso de que uno de los Estados parte de la controversia no haya aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si tampoco acuerdan la eleccin del Tribunal de Arbitraje, cada uno de los Estados partes designar un rbitro y estos a su vez nombrarn a un tercero. Si no se designado en el trmino de 3 meses, en Presidente del Consejo nombrar a un rbitro tomado de una lista compuesta de personas calificadas y disponibles que lleva el Consejo, y a su vez si estos rbitros luego de 30 das no designan el tercer rbitro el Presidente lo har de la lista antes mencionada. Toda otra cuestin diferenta a la anteriormente sealada sobre la cual haya emitido su decisin el Consejo, si es objeto de apelacin se suspender su aplicacin hasta que se falle la apelacin. Las decisiones de la Corte Permanente del Tribunal de Justicia o de un Tribunal de Arbitraje sern firmes y obligatorias. La Repblica Argentina no particip de la Conferencia de Chicago de 1944 que adopt la Convencin de Aviacin Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhiri a la Convencin y fue 197

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invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actu en diversos Comits de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios perodos. La OACI a lo largo de sus 56 aos de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviacin comercial en el mundo. En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviacin en el siglo XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronutica", (GASP por sus siglas en ingls), elaborado en 1997 por la Comisin de Aeronavegacin de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientacin comn a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organizacin y a la industria de la aviacin. As, permitir a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades, en sus actividades. Entre las que merece especial atencin est la relacionada con el Programa Universal de Auditora de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditoras sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemtica y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviacin civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional. El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propsito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organizacin y por consiguiente la relacin que existe entre gestin y seguridad. Un tercer componente es la prevencin del impacto contra el suelo sin prdida de control. Dicho programa se aleja de la nocin simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuacin humana deficiente o a personal inadecuado. Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a travs del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignacin inadecuada de recursos, la no utilizacin de nuevas tecnologas y la falta de instruccin y capacitacin. 2. Participacin efectiva de la OACI Control de Aeropuertos: Cmo participa la OACI en las polticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos? Tiene una participacin importante, ya que es desde el trfico areo que se realizan muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las polticas del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organizacin de Aviacin Civil, en su responsabilidad tcnica internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia tcnica y capacitacin. De 198

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igual manera, la OACI, desde 1979 suscribi un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el rea de Facilitacin y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el trfico ilcito de drogas (TID) en el Transporte Areo Regular. R. A8-2. Cursos polticos de accin en materia de prevencin del TID y sustancias psicotrpicas. R. A10-4. Cooperacin y asistencia mutua en la prevencin del TID y sustancias psicotrpicas por va area a travs de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte areo. R. A10-2. Participacin de los servicios de trnsito areo en la prevencin control del TID. R. A10-3. Extensin a la aviacin general y a los servicios de transporte areo no regular de las medidas de prevencin y control del narcotrfico, contenidas en la recomendacin A8-1. R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre trfico ilcito de drogas y sustancias psicotrpicas, elementos qumicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la aviacin general. R. A11-4. Programa educativo de prevencin del uso indebido de drogas para el personal directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviacin civil. Qu instrumentos de capacitacin son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control? La OACI public un Manual sobre prevencin del uso problemtico de ciertas sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educacin del personal aeronutico, identificacin tratamiento y rehabilitacin, programas de exmenes bioqumicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantacin de un programa de verificacin. Existe tambin un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviacin Civil contra los actos de la interferencia ilcita en el que se apoyan tambin las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia tcnica para la aplicacin de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formacin de Comits Nacionales de Facilitacin y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotrfico en los aeropuertos. 3. Convenio de Chicago de 1944. Despus de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviacin significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reuni el 1 de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional 199

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de Aviacin Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistn, Australia, Blgica, Bolivia, Brasil, Canad, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, Repblica Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, Espaa, Estados Unidos, Etiopa, Filipinas, Francia, Gran Bretaa, Grecia, Guatemala, Hait, Holanda, Honduras, India, Irak, Irn, Irlanda, Islandia, Lbano, Liberia, Luxemburgo, Mjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panam, Paraguay, Per, Polonia, Portugal, Siria, Sudfrica, Suecia, Suiza, Turqua, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envi delegados. La Conferencia realiz su labor por intermedio de cuatro comisiones tcnicas: Comisin I: Convencin multilateral de aviacin y organismo internacional de aeronutica. Comisin II: Normas y procedimientos tcnicos Comisin III: Rutas areas provisionales Comisin IV: Consejo interino La labor ms relevante la realiz la Comisin I, cuya gestin di por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobacin de un Convenio Multilateral y la creacin de un organismo internacional. La recomendacin ms importante fue la que aconsej reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismo creados por la nueva Convencin. De esta Convencin tambin surgi el Comit Jurdico. El texto de la Convencin consta de un prembulo y 96 artculos divididos en cuatro partes: Parte I: Navegacin area Parte II: Organismo internacional de aviacin civil (OACI) Parte III: Transporte areo internacional Parte IV: Disposiciones finales. Que comprenden todos los aspectos de la Aviacin Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estado contratantes. Establece las normas y mtodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones areas, de navegacin y cualquier otra actividad area, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte areo. El Prembulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una sntesis del tratado, se lo trascribe textualmente:

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Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviacin Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; Considerando: Que es deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos y promover entre ellas la cooperacin de que depende la paz del mundo; Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin que la aviacin internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte areo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y econmico; Han Concluido a estos fines el presente convenio. A parte de los 96 artculos que conforman el Convenio, este cuenta adems con 18 Anexos: Anexo 1: Licencias al Personal. Anexo 2: Reglamento del aire. Anexo 3: Meteorologa. Anexo 4. Cartas aeronuticas. Anexo 5: Unidades de medida que se emplearn en las comunicaciones aeroterrestres. Anexo 6: Operacin de aeronaves en el transporte areo comercial internacional. Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves. Anexo 8: Aeronavegabilidad. Anexo 9: Facilitacin: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderas y otros artculos, trfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el trfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronuticas. Anexo 11, Servicios de Transito Areo. 201

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En el ao de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de trnsito areo eran prcticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la mxima seguridad. Anexo 12, Bsqueda y Salvamento. Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las vctimas de un accidente areo o localizar lo ms rpidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la mxima urgencia, a ayuda necesaria. Anexo 13, Investigacin de Accidentes Areos. Es necesario sealar que los procedimientos a seguir en una investigacin de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente tcnica y no jurdica, ya que el objetivo fundamental de una investigacin es la prevencin de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades. Anexo 14.Aerdromos. Anexo 15. Servicios de informacin aeronutica. Anexo 16. Proteccin al medio ambiente. Anexo 17. Seguridad. Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de interferencia ilcita. Anexo 18. Transporte de mercaderas peligrosas. Los principios generales aplicables en el transporte areo internacional sobre mercancas peligrosas, figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviacin Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de Mercancas Peligrosas por Va Area. El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la Repblica Argentina por ley 13.891 y sus principios incorporados al Cdigo Aeronutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos jurdicos internacionales ms aceptados del mundo. 4. Las libertades del aire. El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte areo internacional se rige por el principio de soberana de los Estados, que se traduce en barreras jurdicas impuestas al trfico. La liberalizacin, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto nmero de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades segn un orden nmerico que expresa el grado creciente de liberalizacin.

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1. Libertades tcnicas establecidas por el Acuerdo de Trnsito de los Servicios Areos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944) Primera Libertad Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios. Segunda libertad Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales. 2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte areo internacional que nunca ha entrado en vigor Tercera libertad Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que est matriculada, la aeronave. Cuarta libertad Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que est matriculada la aeronave. Quinta libertad Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante. Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unin Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan ms adelante. 3. Nuevas libertades definidas por la doctrina Sexta libertad Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aqul en que est matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este pas. Sptima libertad

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Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculacin y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculacin. Octava libertad Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aqul en que est matriculada la aeronave. Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte areo, como pretende hacerlo la Unin Europea.

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ANEXOS DE AERDROMOS

AEROPUERTO DE PARIS NORTE. (CHARLES DE GAULLE).

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FIG. 64. TRANSPORTE INTERTERMINAL, AEROPUERTO DE MXICO

FIG. 65. NUEVA TERMINAL (2). T2

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FIG. 66. DIFERENTES ASPECTOS DE LA NUEVA TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTL. CD. MXICO

FIG. 67. PASILO RETRCTIL, SCHIPOOL, AMSTERDAM.

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209 Jet Prices


Airplane Families 2007 $ in Millions

737 Family

737-600

50.0 -- 57.0

737-700

57.0 -- 67.5

737-800

70.5 -- 79.0

737-900ER

74.0 -- 85.0

747 Family

747-400/ -400ER

228.0 -- 260.0

747-400/ -400ER Freighter

232.0 -- 261.0

747-8

285.5 -- 300.0

747-8 Freighter

294.0 -- 297.0

767 Family

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767-200ER

124.5 -- 135.5

767-300ER

141.0 -- 157.5

767-300 Freighter

151.0 -- 162.0

767-400ER

154.0 -- 169.0

777 Family

777-200ER

200.0 -- 225.0

777-200LR

231.0 -- 256.5

777-300ER

250.0 -- 279.0

777 Freighter

246.0 -- 254.0

787 Family

787-3

146.0 -- 151.5

787-8

157.0 -- 167.0

787-9

189.0 -- 200.0

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