MATERIAL DE REPASO PARA DINMICA TCNICA EN AVIANCA TACA EL JUEVES 29 AGOSTO 2013 La Familia A320 para mltiples mercados

Rpido y fcil solucin de problemas Mantenimiento centralizado para garantizar una alta fiabilidad de funcionamiento y plazos de entrega cortos. El Sistema de Visualizacin de fallos centralizado (CFDs) permite mantenimiento en lnea rpido y eficiente, ya que: - Anlisis de las secuencias fallidas - Muestra / imprime los datos de diagnstico - Identifica los componentes que fallan para todos A320 Los sistemas conectados al CFDs son: Aire acondicionado Proteccin Ice Piloto automtico Indicando / grabacin comunicacin Landing Gear energa Elctrica navegacin Proteccin contra Incendios

neumtico Mandos de vuelo Agua y Residuos combustible APU hidrulico Central elctrica

Fuselaje ancho para ms eficiencia y la comodidad. El uso eficiente de la tecnologa avanzada y probada tiene un impacto significativo en los costos de operacin, el A321 tiene los costes operativos ms bajos por asiento de cualquier avin de pasillo nico. - Fly-by-Wire - Sistema centralizado de visualizacin de fallos (CFDs) - Diseo avanzado del ala - Motores de alta relacin de derivacin - Los materiales avanzados - Mejorar los sistemas de rendimiento (HUD, EFB, RNP) - Sharklets mejorar an ms la eficiencia aerodinmica que proporciona hasta 3,5% el consumo de combustible ms bajo - Nueva AHORRAR COMBUSTIBLE opciones de motor CFMI Leap-1A y PW1100G. 1. Caractersticas Generales Avin Los trminos de peso utilizados en este manual se indican a continuacin, junto con sus respectivas definiciones. Mximo Taxi Peso (MTW): Peso mximo de maniobra terrestre como limitada por la fuerza aeronaves y aeronavegabilidad. (Incluye peso de carrera y combustible taxi). Tambin se conoce como el peso mximo de rampa (MRW). Mximo Peso en aterrizaje (MLW): Peso mximo de aterrizaje como limitada por la fuerza aeronaves y aeronavegabilidad. Peso mximo al despegue (MTOW): El peso mximo para el despegue como limitada por la fuerza aeronaves y aeronavegabilidad. (Este es el peso mximo al inicio de la carrera de despegue). Peso mximo del combustible cero (MZFW): Peso operacional mximo de la aeronave sin combustible utilizable. Estndar Capacidad de asientos: Nmero de pasajeros certificadas o previstos especficamente para la certificacin.

Volumen til: Volumen til disponible para la carga, a presin fuselaje, cabina y la cabina. Utilizable Capacidad de combustible: Combustible disponible para la propulsin de aeronaves. Volumen de agua: Volumen del compartimiento de carga. La siguiente tabla proporciona caractersticas de A320-200 Models, estos datos son especficos para cada Variant Peso:

El cabeceo es una rotacin respecto del eje transversal del avin que atraviesa las alas, producida por los timones de profundidad.

El Alabeo es una rotacin respecto del eje longitudinal, producida por los alerones

La Guiada es una rotacin respecto del eje vertical del avin, producida por el timn de direccin.

SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS En las alas del avin se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos principales los alerones y los flaps. Superficies flexibles principales situadas en las alas de los aviones

Alerones. (Ailerons) Se encuentran situados en el borde trasero de ambas alas, cerca de las puntas. Su funcin es inclinar el avin en torno a su eje longitudinal X, con el fin de levantar un ala ms que la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la direccin. Esta inclinacin la ejecuta el piloto haciendo girar el timn o la palanca hacia la derecha o la izquierda, segn se quiera inclinar las alas en un sentido o en otro. Los alerones se mueven en sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro baja. Flaps. (o Wing Flaps) Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeos los flaps suben y bajan de forma mecnica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamao y velocidad resulta prcticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razn en esos aviones una pequea palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los aceleradores de los motores est destinada a accionar el sistema hidrulico que se encargan de moverlos. Seccin transversal de un ala: (A) Flap recogido. (B) Flap parcialmente desplegado hacia abajo.

La funcin de los flaps o wing flaps es modificar la forma aerodinmica del ala proporcionando una mayor sustentacin al avin cuando vuela en rgimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variacin permite un mayor desvo de aire en el ala originando un incremento en la sustentacin. Una vez que el avin se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avin y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad mxima que el fabricante aconseja para cada tipo avin, de acuerdo con su tamao y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avin desarrolla ms velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas. Durante la maniobra de aproximacin a la pista y la preparacin para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avin. Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentacin, compensando as la que se pierde al disminuir velocidad y altura.

Adems de los alerones y los flaps, las alas pueden llevar tambin los siguientes dispositivos de control:

Slats Spoilers Slots.

Slats. Son superficies flexibles aerodinmicas auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automticamente en algunos aviones o controlados por el piloto en otros. La funcin de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentacin, adems de Slat colocado en el borde facilitar el control del movimiento lateral del avin. de ataque del ala Cuando el ngulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ngulo de ataque del flujo de aire disminuya con relacin al rea total de las alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo. Spoilers. Los spoilers o frenos de aire son tambin superficies flexibles consistentes en dos tiras de metal colocadas sobre la superficie superior de cada ala. El piloto puede levantar cada spoiler de forma independiente durante el vuelo para controlar el movimiento lateral del avin o hacerlos funcionar de forma conjunta, para que acten como frenos de aire, una vez que el avin aterriza.

Spoiler desplegado sobre la superficie superior del ala.

Cuando ambos spoilers se levantan, anulan la fuerza de sustentacin y provocan que el avin pierda impulso una vez que ha tocado tierra. De esa forma todo el peso del avin se traslada directamente a

las ruedas, facilitando su detencin total despus que el piloto oprime los pedales de freno que actan sobre las ruedas. Slots. Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo de aire cuando sta cambia el ngulo de ataque. Su funcin es reducir tambin las turbulencias que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala. SUPERFICIES FLEXIBLES DE LA COLA En la cola del avin se encuentran situadas las siguientes superficies flexibles:

Timn de profundidad (o elevadores) Timn de direccin (o timn de cola)

Timn de profundidad o elevadores. (Elevators) Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola. La funcin de los elevadores es hacer rotar el avin en torno a su eje lateral Y, permitiendo el despegue y el aterrizaje, as como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire. Los dos elevadores se mueven simultneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el timn, o en su lugar la palanca o bastn, hacia atrs o hacia delante. Cuando el timn o la palanca se tira hacia atrs, los elevadores se mueven hacia arriba y el avin despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas. Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avin desciende. En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timn o la palanca un poco hacia atrs para que el avin levante el morro o nariz y se pose apoyndose primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y despus sobre el delantero. Timn de cola o de direccin. (Rudder). Esta superficie flexible situada detrs del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la direccin o rumbo trazado. Su movimiento hacia los lados hace girar al avin sobre su eje vertical Z. Ese movimiento lo realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, segn se desee cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda. Simultneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar tambin el timn para inclinar las alas sobre su eje Y con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrfuga cuando el avin cambia de rumbo. Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timn de cola se mueve hacia la derecha y el avin gira en esa direccin. Por el contrario, cuando oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avin gira a la izquierda. Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidrulicos se est sustituyendo por el sistema flyby-wire, que utiliza un mando elctrico asistido por computadora para accionarlas. Este sistema es mucho ms preciso y fiable que el mando por cables de acero y se est estableciendo como norma en la industria aeronutica para su implantacin en los aviones de pasajeros ms modernos. El primero en utilizarlo hace aos fue el avin supersnico de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operacin. Despus se ha continuado utilizando, de forma parcial, en los Airbus A-310, A-300-600 y los Boeing 767 y 757. En la actualidad lo utilizan, de forma generalizada, el Airbus A-320 y

el Boeing 777. La aviacin contina hoy en da su imparable desarrollo gracias a las investigaciones y experimentos que realizan cientos de ingenieros y cientficos, que con su trabajo cambian radicalmente las caractersticas de los aviones para hacerlos ms rpidos, seguros y confortables. Gracias a ese esfuerzo y a la gran cantidad de medidas de seguridad, controles y revisiones peridicas a las que se someten constantemente los aviones, este medio de transporte se puede considerar como el ms rpido y seguro que existe en nuestros das.

Angulo de ataque: Normalmente, al aumentar el ngulo de ataque aumenta la sustentacin hasta un cierto
punto en el que sta disminuye bruscamente, fenmeno que se conoce con el nombre de entrada en prdida. La dependencia de la sustencin con el ngulo de ataque se puede medir a travs de un coeficiente de sustentacin

El ngulo de ataque es quiz uno de los conceptos ms usados e importantes en aviacin, debido a que muchos de los nmeros crticos relativos al rendimiento del avin estn ntimamente relacionados con el ngulo de ataque. La prdida ocurre con un determinado ngulo de ataque. El mejor ngulo de ascenso es un ngulo de ataque. La mejor velocidad de ascenso se da con un ngulo de ataque concreto. El mejor ratio de planeo ocurre con un ngulo de ataque determinado. Cuando se compensa en profundidad el avin, en realidad se est seleccionando un ngulo de ataque. La tasa de descenso ms baja en planeo ocurre con un ngulo de ataque particular. En un sentido real, el ngulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ngulo de ataque el piloto controla la sustentacin, la velocidad, la resistencia... El ngulo de ataque controla directamente la distribucin de presiones arriba y abajo del ala. Aunque la densidad del aire, la superficie alar, los factores de velocidad, etc... hacen variar la sustentacin y la resistencia de la misma manera en cualquier perfil aerodinmico, la variacin de sustentacin y resistencia con distintos ngulos de ataque es una caracterstica propia de cada uno de estos perfiles

Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire (resultante del viento relativo). El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento de la aerodinmica sobre las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el flujo de aire "relativo" que ataca a un perfil El ngulo de ataque es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. Este ngulo es variable, pues depende de la direccin del viento relativo y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de ngulo de ataque pues el vuelo est directa y estrechamente relacionado con el mismo.

1.3.2 Factores que afectan a la sustentacin. La forma del perfil del ala. Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin. No obstante no hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por abajo para producir sustentacin, pues un ala con un perfil simtrico tambin la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada entra en prdida con un ngulo de ataque mucho mayor que un ala simtrica, lo que significa que tanto su coeficiente de sustentacin como su resistencia a la prdida son mayores. La curvatura de un ala tpica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razn por la cual no se hace ms curvada, es que un incremento de esta curvatura requerira una superficie inferior cncava, lo cual ofrece dificultades de construccin. Otra razn, es que una gran curvatura solo es realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la prdida (despegue y aterrizaje), y para tener ms sustentacin en esos momentos es suficiente con extender los flaps. La superficie alar. Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan la resistencia del avin al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del criterio del diseador, que tendr que adoptar un compromiso entre todos los factores segn convenga a la funcionalidad del avin. La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin (factor d del teorema de Bernoulli). La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentacin. La sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente ms afecta a la sustentacin. El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentacin. No obstante como se ver ms adelante, un excesivo ngulo de ataque puede provocar la entrada en prdida. En la fig.1.3.7 se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentacin (CL) con el ngulo de ataque hasta llegar al CL mximo, a partir del cual la sustentacin disminuye con el ngulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en la grfica dependern de cada perfil concreto.

En resumen, la sustentacin creada por el ala est en funcin de: El coeficiente aerodinmico (Forma del perfil). La superficie alar. La densidad del aire. La velocidad del viento relativo. El ngulo de ataque. La frmula correspondiente sera: L=CL*q*S donde CL es el coeficiente de sustentacin, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dvsiendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. Es obvio que el piloto solo puede tener influencia en la sustentacin actuando sobre los factores velocidad y ngulo de ataque, pues el coeficiente aerodinmico y la superficie alar estn predeterminadas por el diseo del avin, y la densidad del aire depende del estado de la atmsfera. Ms adelante se ver que el avin dispone de dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) que accionados por el piloto modifican la curvatura del ala y la superficie alar, pero estos dispositivos estn diseados para posibilitar maniobras a baja velocidad (aterrizaje, despegue, etc.) ms que para aumentar la sustentacin a velocidades normales de operacin.

1.3.8 Empuje o traccin. Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o traccin. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del movimiento de Newton), mueve el avin hacia adelante. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la rotacin de la hlice, movida por el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsin se logra por la expulsin violenta de los gases quemados por la turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser ms o menos paralela al eje longitudinal del avin.

Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero hay otros elementos que tambin influyen como pueden ser la forma y tamao de la hlice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores. Puesto que potencia es equivalente a energa por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor capacidad de aceleracin. La potencia es el factor ms importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de un avin. De hecho la tasa mxima de ascenso de un avin no est relacionada con la sustentacin sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado

Tren de aterrizaje. Es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del avin. Los aviones pequeos suelen tener solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia area, esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En el primer caso la configuracin se denomina triciclo y mantiene todo el fuselaje del avin levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. En los aviones que tienen la rueda atrs, llamada tambin patn de cola, el morro o nariz se mantiene siempre ms levantado que la cola cuando el avin se encuentra en tierra. En la mayora de los aviones pequeos que desarrollan poca velocidad, el tren de aterrizaje es fijo. Sin embargo, en los ms grandes y rpidos es retrctil, es decir, que se recoge y esconde completamente despus del despegue, para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden, generalmente, debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avin se encuentra ya en vuelo, que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. Durante la maniobra de aterrizaje, una vez que el avin enfila la pista, el piloto procede a bajar el tren de aterrizaje accionando el mecanismo encargado de realizar esa funcin. Cada uno de los trenes de aterrizaje situados debajo de cada ala lleva generalmente entre dos y ocho ruedas, dependiendo del tamao y peso del avin. El tren de aterrizaje situado en el morro o nariz tiene una o dos ruedas. Una excepcin la constituye el AN-225 Mri, considerado el carguero ms grande del mundo, que tiene 14 ruedas en cada tren de aterrizaje bajo las alas y 4 en el tren delantero. Cuando un avin rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del aeropuerto, el piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timn para mover el tren de aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en tierra. Al igual que un vehculo terrestre cualquiera, el avin posee tambin frenos hidrulicos en los trenes de aterrizaje, que actan sobre las ruedas y detienen el avin. Para ello, una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicacin previa de los frenos de aire (spoilers), el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timn o la palanca, hasta detenerlo completamente. Fuselaje. Tiene que ser, necesariamente, aerodinmico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulacin, el pasaje y la carga. En la parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegacin. Alas. Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentacin que permite volar al avin. En los aviones que poseen ms de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de reaccin tambin pueden ir colocados en la cola. Adems, en las alas estn ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible que consumen los motores del avin. Al diseo, estructura de la superficie y seccin transversal de las alas los ingenieros que crean los aviones le prestan una gran importancia y stas varan segn el tamao y tipo de actividad que desempear el avin. Para que un avin pueda realizar las funciones bsicas de despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen tambin algunas superficies flexibles o movibles que introducen cambios en su forma durante el vuelo. Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles est incrementar la creacin de la sustentacin que mantiene al avin en el aire, mediante la introduccin de variaciones en el rea de las alas u ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mnimo la velocidad necesaria para despegar o aterrizar, cuestin sta que depender del peso y tamao del avin, as como de las recomendaciones del fabricante.

Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su seccin transversal y configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como, por ejemplo, en flecha o en delta. Resistencia La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia acta de forma paralela y en la misma direccin que el viento relativo, aunque tambin podramos afirmar que la resistencia es paralela y de direccin opuesta a la trayectoria.

Desde un punto de vista aerodinmico, cuando un ala se desplaza a travs del aire hay dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la friccin del aire sobre la superficie del ala, y (b) resistencia por la presin del propio aire oponindose al movimiento de un objeto en su seno. La resistencia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja, de manera que la mayora de las veces esta resistencia es pequea comparada con la producida por la presin, mientras que la resistencia debida a la presin depende de la densidad de la masa de aire. Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al rea sobre la que actan y al cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presin que produce un ala depende de la cantidad de sustentacin producida; a esta parte se le denomina resistencia inducida, denominandose resistencia parsita a la suma del resto de resistencias. La frmula de la resistencia (en ingles "drag") tiene la misma forma que la de la sustentacin: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dv siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. La resistencia total del avin es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y la resistencia parsita. Resistencia inducida. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentacin, y se incrementa en proporcin directa al incremento del ngulo de ataque. Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia. Este efecto es ms acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye por debajo encuentra una va de escape hacia arriba donde hay menor presin, pero la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo producindose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vrtices que absorben energa del avin.

Representadas de forma grfica la sustentacin y la resistencia, la fuerza aerodinmica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentacin y otra no deseada pero inevitable de resistencia (fig.1.3.14).

De la explicacin dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a medida que aumenta el ngulo de ataque. Pero si para mantener la misma sustentacin ponemos ms velocidad y menos ngulo de ataque, la resistencia inducida ser menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra la relacin entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ngulo de ataque.

En la resistencia inducida tambin tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha. (fig.1.4.2) Resistencia parsita. Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con la sustentacin, como son: resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formacin de hielo; rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc... Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor ser el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta con la velocidad.

Si la resistencia inducida es un producto de la sustentacin, y en la resistencia parsita tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prcticamente todos los factores que afectan a la sustentacin afectan en mayor o menor medida a la resistencia.

A. Engine El motor es un estator variables, planta de doble rotor, de alta relacin de derivacin turbo ventilador de alimentacin para subsnico servicios. Los principales mdulos del motor son:

- Compresor de baja presin (estator y el rotor del ventilador del ventilador) - Compresor de alta presin - Marco de la turbina - Cmara de combustin - Turbina de alta presin - Turbina de baja presin - Unidades de accesorios (caja de cambios). El compresor de alta presin de fase 9 es accionado por 1 etapa de la turbina de alta presin, y el ventilador frontal integrado y de refuerzo es impulsado por 4 etapa de la turbina de baja presin. Un combustor anular convierte el combustible y el aire de descarga del compresor en energa para proporcionar parte empuje del motor por el escape principal e impulsar las turbinas. El sistema de transmisin de accesorios extrae energa del rotor de alta presin para accionar los accesorios del motor y el motor montado accesorios de aeronaves. Del inversor de empuje para el frenado de la aeronave despus del aterrizaje es suministrada por un sistema integrado que acta sobre el flujo de aire de descarga del ventilador. Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeo tamao y llevan el motor colocado en el morro o nariz. Como excepcin se puede encontrar algn modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrs de la cabina del piloto con la hlice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. Los aviones que tienen ms de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona de la cola. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes: De mbolo o pistn (explosin) De reaccin (turbina) Los motores de reaccin se dividen, a su vez, en tres categoras: Turborreactor o turbojet Turbofan o turboventilador Turbohlice o turbopropela B. gndola Los caps encerrar la periferia del motor a fin de formar la gndola del motor. Cada motor est alojado en una gndola suspendida de un piln unido a la superficie inferior del ala. La gndola se compone de la central elctrica desmontables, los capots de motores y los caps inversor de empuje. La instalacin gndola est diseado para proporcionar una refrigeracin y ventilacin para los accesorios del motor montados a lo largo de la carcasa del ventilador y el ncleo. La gndola ofrece: - Proteccin para el motor y los accesorios - El flujo de aire alrededor del motor durante su funcionamiento - Proteccin de la iluminacin - HIRF y EMI atenuacin.

Los alerones permiten el "alabeo" del avin. Este trmino, en aeronutica o aeronavegacin, significa inclinar el avin hacia un costado u otro Los alerones producen movimiento alrededor del eje longitudinal BANCO DE PREGUNTAS - AERODINMICA 1.- Las 4 fuerzas que actan sobre un avin en un vuelo nivelado son: Sustentacion, Peso, Propulsion y Resistencia 2.- En un avin en vuelo recto y nivelado a velocidad constante Cuales son las fuerzas que permanecen en equilibrio para mantener estas condiciones de vuelo? Respuesta: La sustentacin es igual al peso, y la propulsin uigual a la resistencia. 3.- Si el piloto aumenta la potencia durante un vuelo a velocidad constante,, entonces la propulsin momemtanea es mayor a la resistencia.

4.- Segn el teorema de Bernoulli . Cualquier punto de alta velocidad es un punto de baja presin. 5.- Los FLAPS del perfil aerodinmico al moverse varian la curvatura aumentando la sustentacin. 6.- Si en un vuelo duplicamos la velocidad, la sustentacin se cuadruplica. 7.- La resistencia por friccion es la que se forma debido a la viscosidad del aire al pasar por las superficies del avin, se adhiere a este. La resistencia por friccion es importante a altas velocidades. Si la superficie del avin es lisa o mientras mas lisa est entonces la resistencia por friccion disminuir. 8.-Los flaps son las superficies que pueden crear mayor sustentacin. Los flaps se usan para proporcionalmente aumentar la sustentacin. El angulo de ataque es el angulo entyre la cuerda del perfil y la direccin del viento relativo. Un exceso de angulo de ataque puede generar icapacidad del avin de crear sustentacin. Tanto la sustentacin como la resistencia se incrementaran cuando los flpas estn extendidos. La funcin principal de flaps durante el aterrizaje es incrementar el angulo de descenso sin incrementar la velocidad. En el despegue la carrera se hace mas corta con el uso de los flaps. Los spoilers son usados como aerofrenos 9. Un plano o ala Cantilver es un ala que carece de componentes estructurales externos. 10.- La sustentacin es influida por : La superfie alar, coeficiente de sustentacin, velocidad. El establizador vertical no influye. 11.- Al aplicar los Flaps al aterrizaje, el avin disminuye el angulo de ataque y aumenta la sustentacin. 12.- La velocidad de perdida de una aeronave al bajar los flaps disminuye. 13.- La velocidad de planeo es aquella que ofrece la menor resistencia parasita y la menor resistencia inducida. 14.- La funcin principal del empenaje no es producir sustentacin 15.- Los alerones controlan el movimiento del avin en el eje longitudinal. Los alerones permiten realizar el movimiento de alabeo en la aeronave Son superficies primarias de control con movimientos opuestos. 16.- En un perfil alar la sustentacin actua perpendicularmente al viento relativo. 17.- Un flujo laminar es un flujo de capas paralelas del aire sobre una superficie con muy poca turbulencia. 18.- La distancia de una punta a otra punta del ala se llama : Envergadura 19.- Resistencia total = Resistencia inducida + resistencia parasita Resistencia inducida es la producida por los torbellinos en la punta del ala20.- Las superficies de control primarias son : Alerones, elevador, rudder. Rudder: La funcin del Rudder es controlar el rumbo del avinLas superficies de vuelo secundarias son los spoliers, flaps y compensadores. 21.- El grupo EMPENAJE, esta formado por superficies fijas, timones de profundidad y direccin, compensadores. El timon de profundidad gobierna los movimientos a travs del eje transversal.

BANCO DE PREGUNTAS - MECANICA 1.- Los ciclos de un motor a reaccion son : Compresion, combustin y escapeLas partes de un motor a reaccion son: . Difusor de admisin

. Compresor . Camara de combustin . Turbina . Tobera de escape 2.- Una alta temperatura ambiente del aeropuerto producir baja potencia de despegue. 3.- Los tanques de comsbustible suelen contaminarse con agua por ello hay que drenar los tanques antes de cada vuelo y dejar los tanques llenos al final de cada vuelo del dia. 4.- Los trenes de aterrizaje para ser operador usan energa mecnica, hidrulica , neumtica, elctrica,. 5.- El ciclo de los motores a reaccion se conoce como Ciclo Brayton. 6.- El programa de confiabilidad clasifica los sistemas o elementos que comprenden una aeronave en tres procesos de mantenimiento primario los cuales son : . On condition . Hard time . Condition Monitoring Condition Monitoring: El sistema de mantto esta basado en antecedentes estadsticos. On condition ;Significa que un elemento debe reemplazarse cuando falle. 7.- Un buen sistema de mantto programado debera cnsiderar inspecciones del tipo : Por horas de vuelo y tiempo calendario. 8.- La aeronavegabilidad de una aeronave es asegurada por : Inspecciones programadas regularmente y el mantenimiento preventivo,

8153 Al calcular el peso y balance, se considera que una aeronave est balanceada si: A El brazo del momento promedio de la aeronave cargada se encuentra dentro del rango del centro de gravedad. 8154 Qu tareas debe cumplirse antes de pesar una aeronave para determinar su peso vaco? C Remover todos los tems a excepcin de aquellos que aparecen en la lista del equipo de la aeronave; drenar el combustible y llenar el reservorio hidrulico. 8155 La carga til de una aeronave est compuesta por A La tripulacin, el combustible utilizable, los pasajeros y la carga. 8219 La inspeccin de partculas magnticas sirve principalmente para detectar rupturas sobre la superficie o cerca a la misma. 8220 Mtodo de inspeccin por lquidos penetrantes pueden ser usados en cual de lo siguiente? .metales ferrosos. .metales no ferrosos . plsticos no porosos. 8221 Cul de estos mtodos de prueba no destructiva es idneo para inspeccionar la mayora de metales, plsticos y cermicas a fin de determinar defectos superficiales y subsuperficiales? OPCION C: Inspeccin ultrasnica.

8222 Qu mtodo no destructivo requiere poca o ninguna preparacin, se emplea para detectar defectos en la superficie o cerca a la misma en la mayora de metales, pudiendo tambin servir para separar metales o aleaciones y sus condiciones de tratamiento trmico?

OPCION A: Inspeccin por eddy current 8223 Qu mtodo de inspeccin por partculas magnticas se utiliza con mayor frecuencia para verificar la existencia de rajaduras invisibles y otros defectos en la aeronave? OPCION C: Contnuo. 8324 Qu efecto tiene sobre la eficiencia de un motor a turbina si se mezcla la gasolina de aviacin con el combustible jet? OPCION B: El compuesto tetraetlico en la gasolina forma residuos en los labes de la turbina. El combustible jet tiene mayor viscosidad que la gasolina de aviacin; por lo tanto, preserva mejor los contaminantes. La viscosidad si tiene relacin con la contaminacin del combustible. 8335 El color del combustible 100LL es: OPCION A: Azul. 8447 Cul de estas constituye la reparacin mayor de un dispositivo? A OPCION A: Overhaul de una bomba de presin hidrulica. 8449 Cul accin de mantenimiento constituye una reparacin mayor? OPCION C: La reparacin de segmentos de la plancha de la piel mediante costuras adicionales 8459 Quin es el responsable por mantener los registros de mantenimiento de una aeronave? OPCION C: El propietario de la aeronave. 8474 La velocidad del sonido en la atmsfera: OPCION B: Cambia con una variacin en la temperatura. No varia ni con la frecuencia del sonido ni con la variacin de la presin. 8487 Se disea el ala de una aeronave para producir una sustentacin resultante de una relatividad en: OPCION B: La presin de aire positiva por debajo de la superficie del ala y la presin de aire negativa por encima de la superficie del ala. 8488 El diedro de ala de una aeronave sirve para OPCION A: incrementar la estabilidad lateral. 8491 El efecto deseado de usar aleta en la punta de ala (winglet) es para OPCION A: incrementar la relacin arrastre sustentacin. 8522 A qu se clasifica como reparacin mayor? OPCION C: Cualquier reparacin de piel metlica daada por esfuerzo. Anexos: AERONAUTICA - Controles y estabilidad PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD Un avin inestable es aquel que trata constantemente de tomar una posicin distinta y que requiere una constante aplicacin de control por parte del piloto para mantener la trayectoria de vuelo deseada. Se dice que un avin es dinmicamente estable si al ser desplazado de su trayectoria (por rfagas, por ejemplo, que pueden hacer bajar un ala repentinamente), se puede determinar una fuerza tendiente a corregir el efecto de la fuerza perturbadora y que vuelva al avin a sus condiciones previas de vuelo estable. Aunque se prefiere que los aviones de entrenamiento y comerciales sean dinmicamente estables, es fcil comprender que un piloto acrobtico tendra dificultades en llevar a cabo s u s maniobras si su avin tendiera constantemente a volver al vuelo horizontal. Para este tipo de vuelo especializado, donde se desea gran facilidad para maniobrar, lo ideal es un avin neutralmente estable, llamando as al avin que permanece en cualquier posicin o actitud en que se lo coloque y requiere menos esfuerzos, por parte del piloto, para efectuar cambios comparativamente violentos y frecuentes en la trayectoria de vuelo.

Cuando se desarrollan nuevos modelos de aviones, generalmente se tarda algn tiempo para eliminar todas sus fallas antes de colocarlos en el mercado. A menudo estos defectos consisten en la inestabilidad sobre uno o ms ejes. Hay varias caractersticas de diseo que pueden mejorar la estabilidad de los aviones. Para favorecer la estabilidad sobre el eje vertical, se construye una deriva como parte del grupo de cola, que por lo general se fija directamente delante de la superficie de control del timn de direccin. Como en un avin monomotor el giro de la hlice causar una reaccin contraria, o sea un movimiento de torsin del fuselaje (por cada accin hay una reaccin igual y opuesta, la hlice gira en sentido horario desde la cabina, haciendo que el avin gire en sentido contrario o antihorario), la deriva se halla ligeramente desplazada, de manera tal que en vuelo de crucero, el avin continuar en vuelo recto sin que la nariz tienda a girar o el fuselaje a rolar. El efecto de torsin por rotacin de la hlice (tendencia del fuselaje a efectuar un movimiento de "rolido" contrario al sentido de rotacin de la hlice), puede tambin ser anulado doblando ligeramente la punta de un ala hacia arriba y la de la otra haca abajo. Las alas en flecha (el borde de ataque en el fuselaje ms cerca de la nariz del avin que el borde de ataque en la punta del ala) mejorarn tambin la estabilidad direccional. Cuando el avin es sacado de su trayectoria de vuelo y la nariz se balancea haciendo que un ala se adelante a la otra, el borde de ataque del ala adelantada se halla ms aproximadamente en ngulo recto con respecto al viento relativo, lo que crea ms resistencia al avance, frenando el ala adelantada y, en consecuencia, volviendo al avin a su curso original. La estabilidad alrededor del eje longitudinal del avin, tendiente a mantener las alas niveladas, se logra colocando el ala en ngulo diedro, con las puntas de ala ms altas que la raz o punto de fijacin al fuselaje. Cuando un ala es desplazada hacia abajo por una rfaga, por ejemplo, habr un ngulo de ataque mayor en el ala inferior que en la superior, crendose una mayor sustentacin o fuerza correctora, que llevar al ala inferior nuevamente a su posicin primitiva de vuelo horizontal. Tambin se usan alas de construccin de tipo parasol. Lo mismo que el equilibrista en la cuerda floja, levanta un parasol sobre su cabeza para equilibrarse (baja su centro de gravedad) un ala colocada por arriba del fuselaje aumentar la estabilidad del avin. La estabilidad longitudinal se logra utilizando un estabilizador horizontal, superficies "compensadoras" movibles en el empenaje o ambas cosas. Como se desea que la construccin de un avin sea sumamente liviana, el estabilizador se hace lo ms pequeo posible. En general, cuanto ms largo es el fuselaje, el avin es ms estable longitudinalmente. La necesidad de un estabilizador puede comprenderse recordando que, como el avin adopta varios ngulos de ataque, el centro de presiones se desplaza. Cuando el centro de gravedad y el centro de presiones estn alineados verticalmente, el avin no tendr tendencia a cabecear. Al desplazarse el centro de presiones, se determina una fuerza desequilibradora que debe ser contrarrestada por el estabilizador mediante presiones sobre la cola. Como el estabilizador est colocado lejos del centro de gravedad, cualquier ligera presin ejercida sobre la cola ser tan efectiva como una gran fuerza actuando ms cerca del centro de gravedad. La distribucin de la carga es un factor importante en el mantenimiento de la estabilidad longitudinal, ya que una carga colocada muy atrs en el avin podra requerir un gran ngulo de ataque, cerca del punto de prdida de la sustentacin, para mantener el vuelo horizontal y, si el aparato fuese desplazado por una rfaga, podra hacerle perder la sustentacin. Otras caractersticas de construccin, que mejoran las performances o la seguridad del avin, incluyen dispositivos de alta sustentacin tales como ranuras y flaps. Los flaps son porciones del borde de salida del ala que pueden ser bajadas o subidas desde la cabina. El uso de flaps aumenta la sustentacin, pero tambin aumenta la resistencia al avance, de manera que pueda mantenerse el control a velocidades ms bajas. Permiten al avin planear en ngulos ms inclinados sin aumentar la velocidad de planeo. Esto facilita al piloto un buen control al maniobrar para aterrizar y le permite descender aun con obstculos. Debe tenerse cuidado en el uso de flaps cerca del suelo, no obstante, pues al ser levantados rpidamente, se pierde en seguida la sustentacin y el avin cae. Las ranuras (pasajes abiertos en el ala, ligeramente detrs y paralelos al borde de ataque) reducen las turbulencias sobre el ala permitiendo a los "filetes" del aire cruzar el frente del borde de ataque (parte frontal del borde de ataque a travs de la envergadura) en grandes ngulos de ataque, y fluir cuando no debe asumirse un cambio de direccin tan brusco. Las ranuras no afectan la funcin normal del ala en otras condiciones, fuera de grandes ngulos de ataque. Hay tambin varios otros dispositivos, tales como obturadores o frenos aerodinmicos, usados generalmente en planeos, que perturban la

sustentacin bruscamente al afectar a la sustentacin de superficie superior, y tienen aplicacin en condiciones de vuelo especiales, por lo cual slo se ven en ciertos tipos de aviones. El obturador tiene generalmente la forma de una superficie plana que se extiende a lo largo de la superficie superior del ala, en forma aproximadamente paralela a la envergadura. Cuando se levanta el obturador, el flujo del aire sobre la superficie del ala se perturba en forma muy acentuada, y se disminuye tambin enrgicamente la sustentacin del aparato. El campo de la aerodinmica e investigacin del vuelo, reducido hasta ahora al estudio de los principios aplicados durante estos primeros cuarenta aos de la historia del avin, sufre, en los momentos actuales, un cambio considerable, ya que el vuelo a velocidades snicas y supersnicas presenta nuevos y grandes problemas, tales como los que conciernen al control y la estabilidad del aparato, en funcin de la velocidad. En la resolucin de estos problemas, encarados seriamente en todo el mundo, el estudio y la investigacin diligente conducen a nuevos principios y aplicaciones de los mismos a la tcnica aeronutica, acrecentando, de este modo, da a da nuestros conocimientos en la materia.

CUATRO ESTADOS DE SUSTENTACION 1) El avin sin aletas hipersustentadoras tendr un ngulo de planeo muy reducido. Los obstculos en los alrededores de las pistas obligan a dicho avin a realizar aterrizajes a una mayor distancia de los mismos. 2) El avin con aletas hipersustentadoras puede planear a la misma velocidad, pero con un ngulo de planeo ms pronunciado, de manera que los obstculos cercanos a las pistas de aterrizaje pueden ser salvados con mayor facilidad, permitiendo que el avin efecte aterrizajes ms cerca del obstculo. 3) El ala, bajo grandes ngulos de ataque, presenta en el lomo desprendimientos de filetes de aire con la correspondiente zona de torbellinos. La sustentacin decae bruscamente. 4) Con el mismo ngulo de ataque, un ala con ranuras permite una circulacin de aire sin el desprendimiento de filetes de aire.

Comentarios. 1) Alas que se retuercen Las alas de los aviones se doblan hasta un poco menos de 90 grados, 80 para ser exactos, sobre la vertical. Con lo que esas pequeas oscilaciones que suelen ser habituales cuando hay turbulencias no son ms que caricias en el aire. 2) Controles a fondo Los pilotos pasan exhaustivos controles anuales. Uno de ellos es el simulador, en el que se les somete a situaciones de estrs continuado como vuelos de cuatro horas de duracin en los que continuamente se producen fallos. De modo que estn preparados para afrontar situaciones que, en la realidad, es casi imposible que se den. Los aviones, adems de las revisiones peridicas, son desmontados cada tres o cinco aos, y muchas de sus piezas sustituidas para ofrecer siempre las mximas garantas. 3) 14 siglos para un accidente Es realmente difcil sufrir un accidente de avin. Si alguien tomara cada da el puente areo Madrid-Barcelona, la probabilidad de padecerlo sera de una en 14 siglos. Justo estos das acaba de conocerse que en 2010, no hubo ningn accidente con vctimas en Europa. En todo caso, la mayora de los accidentes de avin que se producen lo son por errores humanos, fundamentalmente porque ante una situacin imprevista (fallo de algn elemento), la decisin de los pilotos no es la adecuada. 4) Las turbulencias no tiran un avin Las turbulencias se dividen en tipos, del 1 al 6, en funcin de su intensidad de menor a mayor. Los aviones estn preparados para soportarlas todas, aunque nunca entran en las que son superiores al nivel 2, aunque pudieran hacerlo sin riesgos. Es verdad que incluso en el nivel 2, las bandejas de la comida pueden salir despedidas o pueden hacer saltar a un pasajero de su asiento si no tiene puesto el cinturn de seguridad. Aunque en la gran mayora de los casos, no generan ms que esa la incomodidad del vaivn. 5) Los aviones aterrizan con el motor en `punto muerto Los aviones vienen planeando antes de aterrizar y toman tierra con los motores al ralent, lo que sera el equivalente al punto muerto en los coches. 6) Planeando varios cientos de kilmetros Los aviones pueden planear muchos kilmetros. Por ejemplo, un Airbus 340 que est volando a unos 11.000 metros de altura y se le paren los cuatro motores aproximadamente sobre Burgos al venir hacia Madrid, llegara planeando hasta el aeropuerto de Barajas. 7) Un rayo puede hacer caer un avin? No, no lo puede tirar porque est contruido para soportarlos. Otra cosa es que ese rayo pueda provocar un fallo elctrico que genere complicaciones, algo, en cualquier caso, bastante improbable. 8) Despegue sin riesgos aunque falle un motor Un avin est preparado para despegar con un solo motor, ya que el peso mximo permitido est precisamente controlado para afrontar esa posibilidad. 9) Por qu las avionetas tienen ms accidentes La razn es doble: por un lado, los aviones comerciales suelen incorporar los ltimos avances que van saliendo al mercado; por otro, los pilotos, en general, tienen mucha ms experiencia. 10) Pasear por la calle, ms peligroso Hay ocho veces ms de posibilidades de morir mientras se pasea por la calle que en un vuelo.