Las Otras Vidas de Los Vehículos

Las otras vidas de los vehículos
Copyright©:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)
Avda. de Bruselas, 38 B – 2ª planta
28108 Alcobendas (Madrid)
www.fundacionfitsa.org
Autora:
Almudena Muñoz Babiano
Corrección de estilo:
Susana Asenjo Lleó
Fotografía:
Miguel A. Muñoz Romero
Maquetación e Impresión:
GMM Prevención. www.gmmprevencion.net
Esta publicación ha sido revisada y cuenta con las aportaciones de estas entidades:
ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)

AIMPLAS (Instituto Tecnológico del Plástico)
CESVIMAP (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE)
SERNAUTO (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción).
SIGAUS (Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados)
SIGNUS (Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados)
SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso)
ISBN: 978-84-6137-985-9
Depósito Legal: M-6370-2010
© FITSA 2009. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera
otras normas resulten de aplicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, su trata-
miento informático, su transmisión, de ninguna forma y por ningún medio, ya sea electrónico, mecánico, por
fotocopia o informático o por combinación de ellos, su préstamo, alquiler o cualquier otra forma de cesión de
uso o su incorporación total o parcial en otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito de FITSA.
FITSA no se hace responsable, en ningún caso, de la efectividad de los sistemas, medios o datos descritos en el
documento en el caso de efectuarse una aplicación industrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo
que la descripción de los sistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajo
ningún concepto una homologación ni una convalidación oficial de los mismos.
S
i hay un producto que tiene muchas vidas después del fin de sus días es el vehículo. Asfaltos,
pistas deportivas, muros, carreteras, conos de señalización, vidrios, grasas de uso industrial…
son sólo algunos ejemplos que demuestran que más allá de un coche inservible hay vida. Este
proceso supone un trabajo ímprobo por parte de todas las empresas que hacen posible que los
coches circulen por las carreteras. Desde el momento en que se diseña una pieza ya se hace pensando
en su posible reciclado o reciclaje y, un tiempo después, cuando el coche no sirve para el fin que ha sido
concebido, también debe seguir las pautas de no contaminación y reutilización.
En 2015 la Comisión Europea se ha propuesto que los vehículos lleguen al 95% de reutilización o
recuperación. Actualmente estamos muy cerca de estos niveles, sin embargo, apenas se conoce qué
se hace para dar vida a los residuos de los automóviles por lo que es necesaria una labor de difusión y
conocimiento a la que hemos querido contribuir desde FITSA.
Con esta publicación queremos difundir, de una manera sencilla, clara y amena cuáles son las utilida-
des y los usos de un coche aparentemente inservible. Otro de los objetivos es reconocer la labor de las
industrias y empresas que intervienen en los distintos procesos de reciclado, reciclaje y valorización que
realizan un trabajo callado y poco reconocido.
Habremos cumplido nuestra misión si conseguimos romper con la idea generalizada de que un vehículo
que no vale para transportarnos de un sitio a otro es inservible.
AGRADECIMIENTO
FITSA quiere hacer público su agradecimiento, tanto a las personas como a las instituciones, en especial
a su patrono, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que han colaborado en este trabajo y gra-
cias a los cuales se ha enriquecido su visión y concreción. Y que, sin ánimo de ser exhaustivo, y pidiendo
disculpas anticipadas por posibles omisiones, se citan a continuación:
ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)

AIMPLAS (Instituto Tecnológico del Plástico)
CESVIMAP (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE)
SERNAUTO (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción)
SIGAUS (Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados)
SIGNUS (Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados)
SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso)
INTRODUCCIÓN
Esta publicación nace con la pretensión de informar, de una manera sencilla, sobre la compleja cadena de
tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. A lo largo de estas páginas se realiza un análisis básico de
la cadena de tratamiento y de las distintas operaciones llevadas a cabo: reutilización, reciclado y valorización
energética de los principales residuos generados en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil
(VFVU) y termina, con una visión de los usos finales.
También se realiza una comparación con los residuos de otros productos post-consumo, es decir, generados
una vez que han terminado la fase útil de su ciclo de vida, como pueden ser los residuos procedentes de los
aparatos eléctricos y electrónicos (RAEEs). Este tipo de aparatos están experimentando un aumento en la
demanda y producción como consecuencia de los usos sociales y de su relativa corta vida media, cifrada en
5 años para electrodomésticos grandes, y de 1 a 3 años en teléfonos móviles y ordenadores, lo que provoca
un significativo aumento de sus residuos. Estas cifras de duración son muy pequeñas en comparación con las
de los vehículos que, como media, son superiores a 10 años.
El objetivo final es dar a conocer el esfuerzo realizado por los agentes implicados en la gestión y tratamiento
de los vehículos al final de su vida útil, desde el fabricante en el momento de su diseño, hasta la planta
fragmentadora, pasando por los centros autorizados de tratamiento e instalaciones de reciclaje.
El estudio está dirigido fundamentalmente a los propietarios de vehículos y a las administraciones públicas,
responsables éstas últimas de la toma de decisiones relacionadas con el tratamiento de los vehículos al final
de su vida útil.
Es importante indicar que todos los residuos generados en el tratamiento de los vehículos al final de su
vida útil se generan también durante la vida útil del vehículo en su mantenimiento y reparación por lo que
a la hora de analizar la cantidad de estos residuos y su tratamiento se han considerado ambas situaciones.
Además, el tratamiento de los residuos generados por los vehículos durante su mantenimiento y reparación,
así como al final de su vida útil genera nuevos residuos que, en muchas ocasiones, darán lugar a nuevas co-
rrientes o líneas de residuos que no se han incluido en este informe por estar fuera de su ámbito.
ÍNDICE
Significativos esfuerzos han sido realizados y se están llevando a

cabo en los vehículos al final de su vida útil....................................5
Por el número de vehículos que se dan de baja anualmente.....11
Que generan una gran cantidad de residuos................................18
Que tienen un importante impacto ambiental............................54
De ahí la importancia de su correcta gestión y tratamiento.....61
Muy controlados desde la entrada de la directiva 2000/CE......101
Que para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector..........133
Anexo.............................................................................................142
S ignificativos esfuerzos han sido realizados y se están
llevando a cabo en los vehículos al final de su vida útil...
1. ¿Qué es un vehículo fuera de uso?
2. ¿Cómo dar de baja un vehículo?
5
1. ¿Qué es un
vehículo
fuera de uso?
De una manera sencilla se puede definir un vehículo al final de su vida
útil, también denominado vehículo fuera de uso (VFU), como aquél
que deja de ser operativo por quedar obsoleto, porque está abando-
nado o por causa de un accidente.
Actualmente, la Directiva Europea lo define como todo vehículo “sólo

las categorías M1, NI1 o los vehículos a motor de tres ruedas2 con exclu-
sión de los ciclomotores” que constituye un residuo3 “cualquier subs-
tancia u objeto del cual se desprenda su poseedor o tenga la obligación
de desprenderse en virtud de las disposiciones nacionales en vigor”. Un
residuo es cualquier material inútil o no deseado por la actividad hu-
mana en cualquier estado físico y que puede ser liberado en cualquier
medio receptor.
1 Categoría M1 y N1 definidas en la Directiva 70/156/CEE (derogada por la Directiva marco 2007/46/

CE).
2 Categoría definida en la Directiva 92/61/CEE.
3 Según Directiva 75/442/CEE (derogada por la actual Directiva 2006/12/CE).
6
2. ¿Cómo dar
de baja
un vehículo?
Para dar de baja definitivamente un vehículo, el propietario deberá en-
tregarlo a un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT). El vehículo de-
berá entregarse junto con la siguiente documentación:
l Fotocopia del DNI del propietario o en su defecto algún otro docu-

mento que le acredite (libro de familia, NIE, etc), siempre que sea
éste quién efectúe directamente la baja. Si no es el propietario quien
realiza la entrega, una autorización firmada por el propietario y la
persona autorizada para la entrega junto con fotocopia del DNI del
propietario y de la persona autorizada.
l Permiso de circulación y tarjeta de inspección técnica o, en su caso,

declaración jurada de haber extraviado estos documentos.
Tal y como estipula el R.D. 1383/2002, la entrega de un vehículo al

CAT no supondrá coste alguno para el último propietario siempre y
cuando contenga, al menos, la carrocería y el grupo motopropulsor, y
7
no incluya otros elementos no pertenecientes al mismo ni se le

haya realizado ningún tipo de operación previa de desmontaje
de piezas o componentes. El último propietario sí debe asumir el
coste del transporte del vehículo, si procede, hasta el Centro de
Tratamiento.
l Si el propietario ha entregado directamente el vehículo a un

CAT, se cumplimentará conjuntamente la solicitud de baja del
Fuente: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentacion/oficina_vir-
vehículo conforme al modelo que se encuentra disponible en

la página web de la Dirección General de Tráfico (www.dgt.es)
tual/conductores/hojas_informativas/9.060_castellano.pdf.
(figura 1) en la que se incluye una declaración jurada en la que

el propietario afirma tener la facultad de disposición sobre el
vehículo.
l A continuación, el CAT, que debe-

rá contar con un certificado de
identificación electrónica emi-
Fig. 1. Solicitud de baja definitiva de tido por la Dirección General
un vehículo.
de Tráfico (DGT), consultará
telemáticamente la situación
administrativa del vehículo en
el Registro General de Vehícu-
los de la citada DGT.
8
l En el caso de no existir impedimento alguno, el CAT proce-

derá a comunicar por vía telemática a la Jefatura Central de
Tráfico la solicitud de baja del vehículo, que lo anotará y emi-
tirá un certificado
acreditativo. Dicho
certificado se remiti-
rá por vía telemática
al centro, junto con
el informe de baja
correspondiente,
para su entrega al
titular o propietario. En caso contrario, la Jefatura Central de
Tráfico comunicará telemáticamente el defecto al CAT para su
subsanación.
l Una vez tramitada la baja, el CAT expedirá el certificado de

destrucción de manera gratuita, de acuerdo al modelo esta-
Fuente: Orden INT/624/2008

blecido (figura 2), donde consta que queda obligado al trata-
miento del vehículo conforme al R.D 1383/2002, y a cualquier
otra normativa que le sea aplicable. El original del certificado
de destrucción se le entrega al titular, mientras que el CAT se
queda con una copia y enviará otra al órgano ambiental com-
Fig. 2. Modelo del certificado de
petente de su Comunidad Autónoma. destrucción del vehículo.
9
De este modo, se evita que el propietario deba desplazarse a la

Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente para tramitar la
baja del vehículo una vez entregado el mismo en el centro CAT.
Así, la figura 3 representa de manera esquemática el proceso para

dar de baja un vehículo:
RESUMEN
l La Directiva
Europea define el VFU
como todo vehículo TITULAR DEL VEHÍCULO
que constituye un Certificado de
residuo. destrucción
l Para dar de baja

definitivamente un
CAT
vehículo el
propietario deberá
Fuente: elaboración propia basada en el RD 1383/2002
Certificado de
entregarlo a un destrucción
Certificado de
destrucción
Centro Autorizado de
Tratamiento (CAT). MARM
Administración autonómica DGT
competente
l La entrega del
vehículo al CAT
Baja definitiva en el Registro
no supondrá coste de vehículos en circulación
alguno para el último
propietario.
Fig. 3. Representación esquemática de los pasos para dar de baja un vehículo.
10
P or el número de vehículos que se dan de baja anualmente...
3. ¿Cuántos vehículos se dan de

baja anualmente en España?
4. ¿Cómo estamos respecto al resto de Europa?
11
3. ¿Cuántos vehículos
se dan de baja
anualmente en
España?
En España, aproximadamente 900.000 vehículos llegan cada año al final
de su vida útil, es decir, se dan de baja, aunque en los años 2008 y 2009
se ha producido una disminución en las bajas (figura 4), en especial en tu-
rismos. Al mismo tiempo ha disminuido el número de matriculaciones.
2.000.000 25.000.000
Matriculaciones Bajas corregidas turismos Parque turismos
1.800.000
1.600.000 20.000.000
1.400.000
Fuente: D.G.T, ANFAC
1.200.000 15.000.000
1.000.000
800.000 10.000.000
600.000
400.000 5.000.000
200.000
0 0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Fig. 4. Evolución del parque, bajas4 y matriculaciones de vehículos turismos en España.
4 En el gráfico se han incluido las bajas corregidas de los vehículos turismo según los datos de SIGRAUTO,
eliminando las ‘bajas por exportación’ que, desde hace 10 años, incluye la DGT en los datos estadísticos
que publica anualmente.
12
3. ¿Cuántos vehículos se dan de baja anualmente
en España?
Como se ha indicado al inicio, en este informe se está analizando

la cadena de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil
(VFVU), definición que según el Real Decreto 1383/2002 incluye
los vehículos que podemos clasificar como turismos y los comer-
ciales ligeros (de menos de 3.500 kg). Dentro de los turismos
se puede hacer una subdivisión que serían los todoterrenos. De
estas tres categorías, los turismos son los que mayor número de
bajas aportan, como se pone de manifiesto en la siguiente figura
(figura 5).
a) 2007
Turismos
85,8 %
Turismos
b) 2008
84 %
Fuente: SIGRAUTO
Todoterrenos Veh. industriales < 3.500 kg

1,9 % 12,4 %
Todoterrenos Veh. industriales < 3.500 kg

2,4 % 13,6 %
Fig. 5. Distribución de los vehículos dados de baja en España.
13
en España?
Según los datos de las bajas producidas en los últimos años y

su evolución, y considerando las distintas estimaciones realizadas
(tabla 1), se podría inferir que alrededor de 1 millón de vehículos
(incluyendo los turismos y los comerciales ligeros) llegarían al final
de su vida útil en el año 2010.
Año SIGRAUTO5 MARM6 FER7

Fuente: SIGRAUTO, MARN, FER
2007 970.198 1.052.464 850.511
2008 991.264 1.126.136 864.552
2009 1.012.732 1.204.966 879.080
2010 1.034.377 1.289.314 893.822
Tabla 1. Estimaciones de bajas de vehículos en el período 2007/2010.
5 Estimaciones realizadas por SIGRAUTO en la actualización de marzo de 2005 del “Estudio de

modelización de las bajas de turismos para el periodo de tiempo 2004-2010”. (ANFAC)
6 Estimaciones realizadas por el Ministerio de Medio Ambiente relacionando las bajas y las ma-
triculaciones de vehículos de la DGT durante el periodo de tiempo 1994-2004. Para ello se han
asumido las siguientes hipótesis:
A) El incremento del número de matriculaciones es de un 6% anual. Este incremento es la
media aritmética de los crecimientos anuales de los diez últimos años, eliminando los va-
lores extremos.
B) El número de bajas anuales es el 51,62% de las matriculaciones realizadas en ese año. Este
valor es la media aritmética de los porcentajes de vehículos que se han dado de baja en
los últimos 10 años en relación con las nuevas matriculaciones realizadas en esos años y
eliminando los valores extremos.
7 Estimación del nº de vehículos que serán tratados en las plantas de la Federación Española de
la Recuperación; no incluye vehículos procedentes de la importación, ya que estos residuos

computan en las estadísticas del país de origen (Decisión de la Comisión de 1 de abril de
2005).
14
en España?
Las condiciones económicas y sociales del último año han hecho

variar las estimaciones realizadas, y aunque la cifra de vehículos
fuera de uso que se darían de baja en el año 2010 sería algo
menor a la estimada, se generará una importante cantidad
de residuos que deberían ser sometidos a un correcto trata- RESUMEN
miento medio ambiental (reutilización, reciclado, valorización,
etc). l En España cerca de
900.000 vehículos lle-
gan cada año al final
de su vida útil.
l Los turismos
son los que mayor
número de bajas
aportan.
l En el año 2010 se
generará una impor-
tante cantidad de
residuos que deberán
ser sometidos a un
correcto tratamiento
medioambiental.
15
4. ¿Cómo está España
respecto al resto
de Europa?
España se sitúa en la tercera posición entre los países con mayor número
de vehículos dados de baja al año, por detrás de Alemania e Italia, y con
valores muy cercanos a los de Suecia (figura 6). Por lo tanto, nuestro
país es uno de los que generará mayor cantidad de residuos proceden-
tes de los vehículos al final de su vida útil, y por ello su correcta gestión
y tratamiento es fundamental.
Alemania Austria Bélgica

Dinamarca España Finlandia
Fuente: ANFAC (European Motor Vehicle Parc, 2009)
Grecia Letonia Irlanda

4.000.000 Italia Países Bajos República Checa
N vehículos dados de baja
Suecia
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Año
Fig. 6. Evolución de los vehículos de turismo dados de baja.
16
4. ¿Cómo está España respecto al resto de Europa?
Existe una relación entre las bajas de vehículos fuera de uso y la

matriculación de vehículos nuevos. Por esta razón, la generación
de residuos procedentes de los vehículos fuera de uso también se
manifiesta, en cierta medida, en las matriculaciones y en el parque
de los vehículos turismos como se observa en la figura 7.
RESUMEN
6.000.000
Alemania Austria Bélgica Dinamarca
l En España se
Nº vehículos matriculados
España Finlandia Francia Grecia

Italia Irlanda Luxemburgo Noruega
5.000.000 Países Bajos
Suiza
Portugal Reino Unido Suecia
dan de baja,
4.000.000 aproximadamente,
3.000.000
900.000 vehículos.
Fuente: ANFAC (European Motor Vehicle Parc, 2009)
l En los años 2008 y

2.000.000
1.000.000
2009 se ha producido
0 una disminución
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Años en las bajas de los
Fig. 7. Evolución de las matriculaciones. turismos.
60.000.000 Alemania Austria Bélgica Dinamarca España l España se sitúa

Parque de turismos
entre los países con

Finlandia Francia Grecia Italia Irlanda
50.000.000 Países Bajos Portugal Reino Unido Suecia
40.000.000
mayor número de
bajas al año.
30.000.000
20.000.000
l La generación
10.000.000 de residuos se
0 manifiesta, en cierta
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
medida, en las
Años
Fig. 7. Evolución del parque de los vehículos turismo. matriculaciones.
17
Q ue generan una gran cantidad de residuos...
5. ¿Qué tipo de residuos genera un vehículo

al final de su vida útil?
5.1 Composición de los actuales VFUs
6. ¿Qué cantidad de residuos genera un vehículo

6. 1 Aceites usados
6. 2 Combustibles
6. 3 Filtros de aceite y combustibles
6. 4 Líquido de frenos
6. 5 CFC
6. 6 Neumáticos
6. 7 Baterías
6. 8 Catalizadores
6. 9 Plásticos
6.10 Vidrio
6.11 Residuos de fragmentación
18
5. ¿Qué tipo de
residuos genera
un vehículo al final
de su vida útil?
Los vehículos al final de su vida útil generan una gran cantidad de
residuos8 que se agrupan en:
• Sólidos como chatarra, neumáticos, vidrio y plásticos.

• Líquidos como refrigerantes, aceites, líquidos de dirección o de
frenos.
• Gaseosos como los gases de los circuitos de climatización.
Estos residuos serían, junto con la batería y los filtros, fuentes im-
portantes de contaminación ambiental si no fueran tratados y/o
recuperados para su reutilización, reciclado, valorización, eliminación,
etc... por los agentes que intervienen en la cadena de tratamiento de los
VFUs. Todos ellos se muestran de manera esquemática en la figura 8.
8 Todos estos residuos se generan también durante la vida útil del vehículo como, por ejemplo, baterías,
aceites usados, neumáticos usados, etc.
19
5.¿Qué tipo de residuos genera un vehículo al final
de su vida útil?
Figura 8. Residuos generados por los VFUs.

componentes
Fuente: Elaboración propia basado en IHOBE, 2003

Asientos Chatarra
Neumáticos y textiles Res. trituración
Recambios
Plásticos Baterías
Plásticos
Vidrio CFCs
Combustibles Catalizadores
Aceites Líquido de Líquido de
Neumáticos frenos refrigeración
metales férricos
20
de su vida útil?
5.1 Composición de los actuales VFUs
El porcentaje de los distintos residuos generados por un VFU

varía en función de la composición inicial del vehículo, que
a su vez depende de las características de la flota automovilística
de cada país y de la antigüedad del parque [Zoboli et al, 2000;
EU, 2000]. De acuerdo con diversos estudios, la composición
de un VFU se corresponde con los coches fabricados hace unos
15 ó 20 años antes, excepto en los vehículos dados de baja por
accidente. De este modo, la mayor parte de los vehículos
Figura 9. Antigüedad de los vehículos
que estarán al final de su vida útil en el período 2008- dados de baja en 2008.
2010 ha- Año de Camiones y
Autobuses Turismos Motos Tractores
Otros
Remolques
y semi-
Ciclo- Total
matriculación furgonetas vehículos motores General
remolques
brían sido Antes 1989
1989
27.379
9.594
551
222
113.432
42.245
5.801
1.797
661
359
1.005
291
1.944
428
0
0
150.773
54.936
fabricados 1990
1991
9.730
8.742
255
326
42.091
43.804
2.137
2.244
322
315
332
299
316
246
0
0
55.183
55.976
1992 8.852 401 52.640 1.834 240 215 218 0 64.400
en los años 1993 5.920 124 39.652 1.002 160 132 138 0 47.128
1994 6.087 63 42.434 654 320 138 183 0 49.879
90 (figu- 1995
1996
5.862
5.732
68
110
35.077
34.853
709
664
600
640
221
219
202
194
0
0
42.739
42.412
ra  9). 1997
1998
6.073
5.721
105
63
33.719
29.832
803
1.037
818
1.043
249
422
302
276
0
0
42.069
38.394
1999 5.648 49 23.280 1.231 1.288 535 319 14.566 46.916
2000 4.466 23 17.085 1.160 1.266 426 293 31.566 56.285
2001 3.308 17 13.157 727 1.180 472 306 20.847 40.014
2002 2.742 20 10.362 540 1.147 541 481 9.850 25.683
2003 3.168 36 10.508 536 1.338 450 381 5.162 21.579
2004 4.847 8 13.560 615 1.048 392 264 4.155 24.889
2005 5.158 6 16.156 811 641 364 167 3.049 26.352
2006 4.889 9 26.712 869 258 480 136 2.477 35.830
2007 3.652 11 66.657 908 200 321 171 1.343 73.263
2008 2.675 61 27.382 996 76 120 397 249 31.956
TOTAL 140.245 2.528 734.638 27.075 13.920 7.624 7.362 93.264 1.026.656
Fuente: DGT
21
de su vida útil?
Además, la composición del parque móvil está cambiando

(figura 10), en gran medida, debido a la demanda de vehícu-
los más sofisticados y confortables, junto con la preocupación
por el medio ambiente y la seguridad. Así, la industria de
automoción se está adaptando a estas nuevas demandas
a través de la disminución del peso en los vehículos, como se
demuestra en la utilización de elementos ligeros como el alumi-
nio o determinados materiales plásticos en detrimento de otros
más pesados como pueden ser el acero, los metales de fundi-
ción… [Kim.H.C, 2003; Ward’s AutoWorld
Detroit, 2004; Wengel.J et al, 2003]. En
este sentido, diversos estudios demues-
Fuente: Gregoria, J.M, 2003
tran que una reducción de un 10% del

peso del vehículo conduce a una mejora
entre el 3 y el 7% de eficiencia, con la
consiguiente reducción de la contaminación
[McAuley, 2003].
De este modo, en 1965 el vehículo de

turismo medio europeo presentaba un
Figura 10. Evolución de determinados
materiales en la composición de un contenido aproximado de metales férricos y no férricos
vehículo.
del 82%, un 2% de aluminio y un 2% de plásticos. Sin
embargo, en la década de los 90 estos porcentajes evolucio-
22
de su vida útil?
naron hasta situarse en el 72-75% de materiales férricos y no

férricos, 6% de aluminio y entre un 10% y un 13% de plásti-
cos. Al mismo tiempo, se aumentaron los contenidos en fibras,
vidrio y gomas. En la figura 11 se observa la variación en la
composición de un vehículo de turismo entre los años 1990
y 2000.
De acuerdo a la edad media y la correspondiente variación

en el porcentaje de materiales, se puede estimar que la com- Figura 11. Variación en la composición
media de un vehículo.
posición de un vehículo de turismo medio fuera de uso
europeo actualmente está formada por alrededor de un
70-75,5% de metales y entre un 9,1 y 10% de plásticos a) 1990
(tabla 2).
Fuente: ANFAC, 2008

Chapa
Acero mecanizado
Fundición
Aluminio
Cu, Zn y otros metales
Plásticos
Caucho
Vidrios
Chapa Acero mecanizado Fundición
Textiles Aluminio Cu, Zn y otros metales Plásticos
Fluidos Caucho Vidrios Textiles
Fluidos Resto
Resto
b) 2000
23
2.
5.¿Qué
Cómo tipo
dar de baja
residuos
un vehículo
genera un vehículo al final
de su vida útil?
Material Porcentaje en peso / %
Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo 65 - 67,5

RESUMEN
Fuente: Chicharo. J, 2000

Aluminio 5,5 - 8
Total metales 70,5 - 75,5
l El porcentaje de los Plásticos 9,1 - 10

residuos generados por
Goma 5,5 - 6
un VFU varía en función
de la composición inicial Otros materiales (vidrio, fibras, pintura,
etc)
9,4 - 14
del vehículo.
Tabla 2. Composición de un coche medio europeo de 1990.
l Se espera un cambio
en la composición de los Sin embargo, se espera un cambio en la composición de los
VFU como consecuencia VFU como consecuencia de la legislación medioambien-
de la legislación medio- tal. Algunos estudios estiman que el peso de los vehículos que
ambiental.
llegan al final de su vida útil en la Unión Europea pasará de los
8-9 millones de toneladas registradas en el año 2000 a los 14-
17 millones previstos en el año 2015. Este aumento se debe
a un incremento en el peso medio del vehículo que se espera
se sitúe en valores en torno a 1.025 kg – 1.280 kg [GHK BIO,
2006; Frits M.A et al, 2008].
24
24
6. ¿Qué cantidad de
residuos generan
los vehículos al final
de su vida útil?
Los vehículos, al igual que cualquier otro producto, son una
fuente de residuos desde su fabricación hasta el final de su vida
útil. Por ello, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles
y Camiones (ANFAC) junto a AEDRA, FER, OFICEMEN y otras entida-
des, realizó en el año 2000 un estudio sobre los residuos generados
durante y al final de la vida útil de un vehículo con el fin de evaluar
la importancia de ambas etapas en la generación total de residuos
(tabla 3). Las conclusiones del estudio reflejaban que en España los
turismos generan aproximadamente 550.000 toneladas de residuos
al año. De esta cantidad, 470.000 toneladas se producen en los
concesionarios y talleres durante la vida útil del vehículo, mien-
tras que 80.000 toneladas se generan al final de su vida útil. De este
modo, durante la vida útil se producen aproximadamente 6 veces
más residuos que en los centros autorizados de tratamiento (fin de
vida).
25
6. ¿Qué cantidad de residuos generan los vehículos al
final de su vida útil?
De ahí la importancia de su tratamiento actual y el compromi-

so de la Asociación Española para el Tratamiento Medioam-
biental de los Vehículos Fuera de Uso, SIGRAUTO, (creada
Toneladas (t) procedentes de Toneladas contenidas VU/

por AEDRA, ANFAC,
Residuos TOTAL / t
vehículos / t en VFU / t VFU
ANIACAM y FER) en la
Aceites 80.957 66.170 147.127 4.521 151.648 32,5
Filtros de
3.247 ≅ 2.740 5.907 343 6.244 17,2
continua búsqueda de
aceite
Líquido
7.307 ≅ 5.970 13.277 3.425 16.704 3,9
nuevas y mejores alter-
refrigerante
Vidrios 3.108 469 3.577 14.077 17.654 0,3 nativas de tratamiento

que permitan, por una
Fuente: ANFAC, 2001
Neumáticos 10.311 101.200 111.511 27.400 138.911 4,1
Baterías 10.465 153.874 164.339 8.220 172.559 20,0

parte, una mayor reuti-
Catalizadores 239 ≅ 1.800 2.039 5.480 7.521 0,4
lización de sus piezas y
Paragolpes 2.496 8.944 11.440 6.028 17.468 1,9
componentes y por otra
Textiles 234 1.762 1.996 4.110 6.106 0,5
un mayor porcentaje de
Otros plásticos 2.009 4.702 6.710 6.028 12.738 1,1
TOTAL 121.000 347.000 468.000 80.000 548.000 5,9

reciclado y valorización
de sus residuos.
Tabla 3. Residuos generados durante y al final de la vida útil de los vehículos.
Asimismo, la Federación Española de la Recuperación (FER) rea-

lizó un análisis, entre los años 2001 y 2006, mediante el que
se constató el aumento del volumen de generación de residuos
metálicos no férricos (en especial Aluminio) frente a los férricos
tras el paso de los VFUs por la cadena de tratamiento. Estos datos
concuerdan con la variación en la composición de los vehículos
–como se ha visto en el punto anterior–.
26
final de su vida útil? Tabla 4. Evolución y estimación de los residuos generados por los VFU.
Año/
2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL 20081 20091 20101
Material
N VFU* 1.060.000 1.123.600 1.191.016 1.262.477 1.338.226 1.418.519 7.393.838 864.552 879.080 849.131
Peso Total** (t) 848.000 898.880 952.813 1.009.982 1.070.581 1.134.815 5.915.070 821.234 835.126 635.999
Metales (75%)2 636.000 674.160 714.610 757.487 802.936 851.111 4.436.303 615.172 625.509 594.392
Piezas de hierro
594.448 630.115 667.922 707.997 750.477 795.505 4.146.465 574.927 584.588 594.392
(70,1%)3
Chapas (39%) 330.720 350.563 371.597 393.893 417.527 442.578 2.306.877 320.317 325.399 331.161
Fuente: MMA (http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/res250901-mma.html) y borrador PNIR Anexo 3
Acero / piezas de forja

110.240 116.854 123.866 131.298 139.176 147.526 768.959 106.772 108.566 110.387
mec. (13%)
Fundición (13%) 4
110.240 116.854 123.866 131.298 139.176 147.526 768.959 147.838 150.323 152.844
Eq. mecánico (5,1%) 43.248 45.843 48.593 51.509 54.600 57.876 301.669 - -
Metales no férricos
41.552 44.045 46.688 49.489 52.458 55.606 289.838 40.245 40.921 41.607
(4,9%)
Aluminio (4,5%) 38.160 40.450 42.877 45.449 48.176 51.067 266.178 36.960 37.581 38.211
Cu, Zn y otros metales
3.392 3.596 3.811 4.040 4.282 4.539 23.660 3.285 3.341 3.397
(0,4%)
Otros materiales
212.000 224.720 238.203 252.496 267.645 283.704 1.478.768 206.152 209.617 213.132
(25%)5
Plásticos (8,5%) 72.080 76.405 80.989 85.848 90.999 96.459 502.781 69.813 70.986 72.176
Eq. eléctrico (3,2%) 27.136 28.764 30.490 32.319 34.259 36.314 189.282 - - -
Caucho (4,0%) 33.920 35.955 38.113 40.399 42.823 45.393 236.603 32.853 33.405 33.965
Vidrio (3,5%)6 29.680 31.461 33.348 35.349 37.470 39.719 207.027 26.282 26.724 27.172
Textiles (1,2%) 7
10.176 10.787 11.434 12.120 12.847 13.618 70.981 12.320 12.527 12.737
Aceites y grasas
8.480 8.989 9.528 10.100 10.706 11.348 59.151
(1,0%)
Papel y cartón (0,5%) 4.240 4.494 4.764 5.050 5.353 5.674 29.575
Combustible(0,3%) 2.544 2.697 2.858 3.030 3.212 3.404 17.745
Varios (2,8%) 23.744 25.169 26.679 28.279 29.976 31.775 165.622
Fluidos (1,8%) - - - - - - 14.784 15.032 15.284
Resto (6,1%) - - - - - - 50.101 50.943 51.797
*
Vehículos turismos dados de baja. 4
Se considera 18% en las estimaciones.
**
Considerando un peso medio de vehículo de 800 kg. 5
Se considera 25,1% en las estimaciones.
1
Estimaciones realizadas en base a las estimaciones de VFU. 6
2
Se considera 74,9% en las estimaciones. 7
3
Se considera 70% en las estimaciones.
27
Además, FER realizó otro estudio para estimar la cantidad de resi-

duos generados por los vehículos al final de su vida útil hasta
el año 2010. Sin embargo, en esta estimación consideró que el
incremento de peso sería menor al establecido por la Unión Euro-
pea (950 kg frente a los 1.025-1.285 kg estimados por la Unión
Europea), de ahí la discrepancia en la cifra final de residuos que
generan los vehículos al final de su vida útil (tabla 4).
Por lo tanto, se prevé un incremento de los residuos procedentes

de los VFUs, en especial, de los metales no férricos y de los plásti-
cos cuya correcta gestión y tratamiento parecen puntos claves a la
hora de alcanzar los nuevos objetivos de la Directiva 2000/53/CE
para el año 2015.
A continuación se describen más en detalle los distintos residuos

que se generan durante el tratamiento de los vehículos al final de
su vida útil.
6.1 Aceites usados
Los residuos de aceites usados no sólo se generan al final

de la vida útil del vehículo sino que, también, se generan
en el mantenimiento de los mismos, durante su vida útil.
28
Estos residuos de aceites usados proceden, principalmente,

de los aceites del cárter, transmisión, lubricantes, etc. De
acuerdo a los datos de SIGAUS, en España, se consumen
unas 400.000 toneladas de aceite lubricante de las que
aproximadamente la mitad proceden del sector de auto-
moción. Este consumo genera unas 175.000 toneladas de
aceite usado ya que por cada litro de aceite nuevo, alrede-
dor de 0,4 litros se convierte en residuo.
Salvo en el caso de aceites sintéticos, el aceite lubricante

tanto de automoción como industrial está compuesto de:
• Una base lubricante orgánica formada por aceites minera-

les, sintéticos o vegetales según su aplicación [Pit&Quarry,
2000], que le otorgan las características lubricantes prima-
rias.
• Aditivos entre los que se encuentran inhibidores de corro-

sión, detergentes y dispersantes, aditivos antidesgaste,
aditivos de presiones extremas, antiespumantes, disminu-
yentes del punto de fluidez, etc. que confieren a los vehí-
culos propiedades específicas como eficiencia, vida útil o
aumento del rendimiento, aunque, en algunas ocasiones,
pueden tener efectos negativos. Los aditivos de base orgá-
29
nica del aceite pueden llegar a constituir

hasta un 30% en volumen del total del aceite
virgen y, básicamente, están formados por
compuestos inorgánicos como azufre, nitró-
geno, compuestos halogenados y trazas de
metales [Benavente.R, 1999; Ruiz.E, 1991].
Durante el uso, independientemente de su

procedencia y aplicación, los aceites se van
descomponiendo, como consecuencia de
la reacción de oxidación que tiene lugar,
hasta que finaliza su ciclo útil en el que es
Tabla 5. Composición de un aceite usado según el hidrocarburo

base y los tipos de aditivos.
Tipo de substancia Hidrocarburos Porcentaje en peso/%
Parafinas Alcanos 45 - 76
Naftenos Cicloalcanos 13 - 45
Fuente: Martín. J.L., Matías. P, 1995
Aromáticos Aromáticos 10 - 30
Aditivos (15 – 25%)
Antioxidantes Ditiofosfatos, fenoles, aminas
Detergentes Sulfonatos, fosfonatos, fenolatos (de Ba, Mg, Zn, etc)
Anticorrosivos Ditiofosfatos de Zn y Ba, sulfonatos
Antiespumantes Siliconas, polímeros sintéticos
Antisépticos Alcoholes, fenoles, compuestos clorados
30
necesario reemplazarlos. La composición media de un aceite

lubricante usado y los aditivos más comunes se encuentran en
la siguiente tabla (tabla 5). La variación en la proporción de
los distintos tipos de hidrocarburos en la mezcla determina las
características física-químicas de los aceites.
Tras el uso, los aceites se contaminan por compuestos deri-

vados de la degradación de los aditivos por lo que adquieren
concentraciones elevadas de metales pesados. Estos com-
puestos se originan por varias causas como son: la combus-
tión incompleta del carburante que genera polvo o partículas
metálicas entre otros; los contaminantes exterio-
res debidos a un defectuoso mantenimiento, mal
almacenamiento, rozamientos o por contacto con
el combustible. Además, en los aceites usados se
pueden encontrar solventes clorados (tricloroetile-
nos y percloroetilenos) que proceden del proceso
de refinado del petróleo o del proceso de produc-
ción (Ver tabla 6). Estos contaminantes organome-
tálicos junto con los solventes son los principales
responsables de la importancia de la gestión de los
aceites [Benavente. R.G, 1999].
31
Tabla 6. Composición de un aceite usado según su procedencia.
Aceites de automoción
Aceite
Contaminante/ppm
industrial
Motor gasolina Motor diésel
Cadmio 1,7 1,1 6,1
Cromo 9,7 2,0 36,8
Plomo 2,2 29,0 217,7
Zinc 951,0 332,0 373,3
Cloro total 3600,0 3600,0 6100
Fuente: Martín. J.L., Matías P. 1995
Aunque estos cambios en la composición se producen en

cualquier aceite independientemente de su procedencia, el
porcentaje en peso de los distintos contaminantes varía de
manera significativa en función de su aplicación o proceden-
cia (tabla 6). En el caso del sector de automoción, los aceites
básicamente son una mezcla de hidrocarburos parafínicos y
aromáticos obtenidos por destilación de crudos petrolíferos
–aceites minerales– o por síntesis a partir de productos petro-
químicos –aceites sintéticos–.
Además de los contaminantes que se reflejan en la tabla 6, se

presentan otros como son el agua residual y el azufre, entre
32
otros, que determinan sus características tóxicas y peligrosas

[Pantoja.J.L et al, 1995]. Por lo tanto, la caracterización del
aceite8 es importante ya que permite conocer la naturaleza
y extensión de su grado de contaminación o deterioro y se
puede tomar como una medida o patrón de calidad de
un aceite, lo que permite diagnosticar defectos en
el rendimiento y funcionamiento del motor de
un vehículo.
6.2 Combustibles
Hay que tener en cuenta que antes de ini-

ciar el proceso de descontaminación de un
vehículo fuera de uso es necesario extraer el
combustible que contiene el depósito del vehículo.
Los combustibles, principalmente gasolina y gasóleo, (no se
consideran los biocarburantes u otras posibilidades como gas
natural, GLP o hidrógeno) consisten en una mezcla de hidrocar-
buros de distintas propiedades. Las gasolinas están formadas
9 La caracterización de un aceite está regida por las normas ASTM.

33
por cadenas de hidrocarburos relativamente cortas y son muy

volátiles (tabla 7), mientras que el gasóleo se caracteriza por
tener cadenas más largas y ser menos volátil [ANFAC, 2001]
Tabla 7. Número de carbonos e intervalo de destilación de las gasolinas y gasóleo.

Composición aprox
Fuente: ANFAC, 2001

Producto Intervalo de destilación
(Nº de Carbonos)
Gasolina C4-C12 20 - 200
Gasóleo C16-C34 220 - 350
6.3 Filtros de aceite y combustibles
Los filtros de aceite y combustibles son componentes de los

vehículos cuya función principal es, como su propio nombre
indica, la de filtrar los fluidos antes de su entrada al motor
para eliminar partículas e impurezas que puedan interferir en
el correcto funcionamiento del mismo. Los filtros están for-
mados principalmente por una carcasa metálica y una lámina
filtrante, que generalmente es de papel.
En relación a los filtros de aceite, si están en buenas condicio-

nes, cada vez que el aceite pasa por él, retiene el 95% de las
partículas, con un espesor de 10 a 40 micras. Por otro lado,
34
las impurezas del combustible pueden provocar daños en los

componentes de bomba, válvulas de impulsión y toberas de
inyección. La aplicación de un filtro de combustible en buenas
condiciones es, por lo tanto, condición indispensable para un
servicio sin anomalías y una prolongada vida útil. El combus-
tible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no
ligada (p. ejemplo formación de agua de condensación debida
al cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sis-
tema de inyección, pueden producirse daños por corrosión.
6.4 Líquido de frenos
El líquido de frenos es un líquido hidráulico compuesto nor-

malmente por derivados del poliglicol que hace posible la
transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los
cilindros de freno en las ruedas de los automóviles.
• Anticongelante: El anticongelante es un compuesto, gene-

ralmente líquido, que se añade a los líquidos para reducir su
35
punto de fusión, logrando de esta forma que la mezcla resul-

tante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación
típica es añadirlos a la gasolina y el diesel para evitar su solidi-
ficación en invierno, así como al agua del circuito de refrige-
ración de los motores para que funcionen expuestos a tempe-
raturas extremas. Otra aplicación es inhibir la corrosión de los
sistemas de refrigeración que a menudo contienen una gama
de metales electroquímicamente incompatibles (aluminio, hie-
rro fundido, cobre, soldaduras de plomo, etc.).
Figura 12. Evolución de los vehículos
con aire acondicionado.
100%
América del norte
90%
80%
6.5 CFC
Asia
70%
Fuente: VALEC, Autoconcept, 2002
Los denominados CFC o clorofluorocarbonados (R-12) son

60%
50%
compuestos químicos derivados de hidrocarburos volá-
Europa
40%
tiles que contienen cloro (Cl) y flúor (F) utilizados como
30% refrigerantes junto con los HCFC o hidrofluorocarbona-
20% dos (R-22) en los aires acondicionados de los vehículos,
10% así como en la refrigeración del motor. Su correcta gestión
0%
–como se verá más adelante– es muy importante debido a su
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
impacto ambiental. A esto hay que añadir que el número de

36
vehículos provistos con aire acondicionado está aumentando

de manera importante en los últimos años y, por lo tanto, tam-
bién están incrementando los residuos de CFC (figura 12).
Es importante mencionar que desde hace unos años ha

comenzado su sustitución por los denominados tetrafluo-
roetanos (R-134a) como consecuencia de la gran contami-
nación que los CFC producen al disminuir la capa de ozono
estratosférica.
6.6 Neumáticos
Los neumáticos usados, al igual que el resto de residuos del

vehículo, se generan tanto durante como al final de la
vida de los vehículos. Así, en 2007 en España se recogieron
un total de 268.868 toneladas de neumáticos fuera de uso
[MARM, 2007].
Los residuos a los que darán lugar y el impacto que ocasio-

narán dependerá de la composición de los neumáticos. Con-
viene señalar que la separación del neumático del vehículo
37
durante la etapa de descontaminación supone una dismi

nución en el contenido de goma del residuo de fragmen-
tación del automóvil (RFA) y una cierta disminución relativa
de este residuo con respecto al peso del vehículo. Un neumá-
tico puede llegar a estar formado hasta por 200 componentes
distintos, aunque se puede resumir su composición en:
• Caucho que mediante un proceso de vulcanización, que

consiste en entrelazar las cadenas de polímeros con molé-
culas de azufre mediante la acción de altas presiones y
Tabla 8. Composición porcentual de los
neumáticos en la UE. temperaturas, da lugar a enlaces muy estables que apor-
tan la estabilidad térmica. Además, destaca
Material Automóvil Camión
por sus propiedades mecánicas de tracción,
Hidrocarburos 48,0 45,0 flexión y compresión.
Negro de carbono 22,0 22,0

• Negro de carbono que se utiliza como
Acero 15,0 25,0 carga de refuerzo, así como para mejorar la
resistencia de los cauchos a la oxidación.
Textil 5,0 –
Óxido de zinc 1,2 2,1

• Acero y fibras sintéticas que son el
esqueleto del neumático y soportan y
Azufre 1,0 1,0
trasmiten las cargas y esfuerzos que sobre
Varios (aditivos) 8,0 6,0 él se producen durante la circulación de los
Fuente: Díaz de Santos, 2000 vehículos.
38
De este modo, la composición media de un neumático es la

que se muestra en la tabla 8.
Como se puede observar, la mayor parte de un neumá-

tico es carbono (cerca del 70%), lo que explica su alto poder
calorífico (7.500 kcal/kg). Además, los neumáticos fuera de
uso tienen una serie de propiedades: capacidad de absorción
a las vibraciones, gran capacidad de drenaje, peso reducido,
elevada resistencia al corte, alta resistencia a agentes clima-
tológicos y flexibilidad; que les confieren un gran abanico de
posibilidades de reutilización y reciclado.
6.7 Baterías
Las baterías representan aproximadamente el 1,4% del peso
del vehículo y su extracción es la primera de las operaciones
que debe realizar un CAT antes de proceder a su desconta-
minación, ya que además de suponer la eliminación de ele-
mentos contaminantes, así como la recuperación del plomo
y del plástico, minimiza el riesgo eléctrico durante el proceso.
Durante la vida útil de un vehículo, las baterías se deben cam-
39
biar cada 3 ó 4 años hecho que conduce a que la generación

de elementos fuera de uso alcance valores muy elevados.
Así, en España, el PNIR 2008-2015 elaborado por el MARM,

indica que según los datos recogidos en 2007 se generaron
alrededor de unas 110.000 toneladas de residuos de bate-
rías de automoción (Pb-ácido) sobre las 147.000 toneladas
de residuos de baterías industriales y de automoción gene-
radas. Actualmente las principales baterías utilizadas en
automoción siguen siendo las de plomo-ácido (que consu-
men aproximadamente el 60% del plomo del mercado). Hay
que destacar que la introducción de los nuevos tipos de
Figura 13. Principales residuos de una batería de
plomo-ácido. vehículos (híbridos, plug-in y de batería) provocará,
en un futuro, un cambio en el que será necesario
Vidrio
considerar la gestión de las nuevas baterías utiliza-
Pb H2SO4
das en estos vehículos como son las de níquel-hidruros
PP PVC metálicos (Ni-MH), o las baterías avanzadas de litio (Li-
ión o Li-polímero).
PE Ebonita
Acero
Los principales componentes de la batería de plomo-
ácido (figura 13) son el plomo y el ácido sulfúrico y, en
Fuente: Elaboración propia basada en Bañeres, M. Cortina J.L., 2003
menor porcentaje, está formada también por plásticos
(polipropileno (PP), ebonita, PVC, polietileno), acero y vidrio.
40
La composición en peso promedio de estos componentes se

mantiene en una batería nueva y una agotada. De este modo,
la tabla 9 muestra el porcentaje de cada uno de ellos en una
batería de plomo-ácido:
• Compuestos de plomo: el contenido total en plomo

sumando el plomo de la pasta, de las placas y las rejillas
Tabla 9. Componentes principales de la
ronda los 10 kg, es decir más de los 2/3 del peso total, aun- batería de plomo-ácido.
que dependerá del tipo y características de
Componentes Porcentaje / % Peso / kg
las baterías. Pasta de plomo (Pb esponjoso, PbSO4, PbO2, PbO) 39 5,85
• Ácido sulfúrico: medio donde se encuen-

Pb metálico y aleaciones de plomo 34 5,1
Ac. Sulfúrico diluido (10-15%) 11 1,65
tran las placas (electrodos) y, que junto con

Polipropileno (PP) 7-5 1,05
el plomo es el de mayor peso en la bate-

Ebonita 5-3 0,75
ría (aproximadamente el 11%); forma el PVC 2 0,3
electrolito de la batería (medio en el que se Polietileno (PE) 1 0,15
transportan los iones) además de participar Acero 0,6-0,5 0,09
en la reacción química que tiene lugar. Vidrio 0,4 0,06
Fuente: Bañeres, M. Cortina J.L, 2003

• Ebonita: compuesto (caucho vulcanizado con aproximada-
mente el 10% de azufre) presente en el contenedor/carcasa
de la batería que constituye entre un 5–3%.
• PVC (policloruro de vinilo): compuesto que, en muchos
41
casos, forma parte de la composición de los separado-

res de la batería.
• Otros materiales (polipropileno (PP), polietileno (PE), acero

y vidrio) utilizados en el contenedor de la batería o en los
electrodos o terminales de la misma.
6.8 Catalizadores
Actualmente los catalizadores más utilizados
son los de tres vías que constan esencial-
mente de un soporte (silicato de alumi-
nio y magnesio) sobre el cual se apoya
una capa de alúmina altamente porosa.
Esta capa está impregnada por metales
nobles como platino (Pt), rodio (Ro) o
paladio (Pd), cuya función es propor-
cionar los sitios activos para eliminar
los gases contaminantes. Son, justa-
mente, en estos tres elementos, en dónde
actualmente reside el máximo interés en su
42
recuperación. A parte de estos elementos, los actuales cata-

lizadores de tres vías suelen incorporar, algún material con
capacidad para acumular oxígeno, compuestos de cerio (Ce)
y circonio (Zr), que le permiten almacenarlo cuando no hace
falta y desprenderlo en condiciones de escasez.
Los residuos de los catalizadores, al igual que en los casos

anteriores, pueden provenir no sólo de vehículos al final de
su vida útil sino también del mantenimiento de vehículos
durante su vida útil, ya que la actividad de los catalizado-
res tiende a disminuir con el tiempo y con el uso, debido
a la pérdida de superficie activa y a la disminución de la dis-
persión de los metales nobles.
6.9 Plásticos
En los años 70 los automóviles estaban constituidos por un
80% de metal. Posteriormente, en los años 90 esa proporción
disminuyó hasta el 70-75%, al tiempo que se duplicó la presen
cia de plásticos, que en los últimos 20 años ha aumentado su
porcentaje en peso en alrededor de un 50% [WasteWatch,
43
2003], y que continúa creciendo del orden del 2,5-3% al año.

Así, en 2003, un coche medio europeo contenía alrededor de
133 kg de plásticos [Diem.W, 2004], y se estima que en 2015
los residuos plásticos alcancen unas 850.000 toneladas aproxi-
madamente (figura 14).
Este aumento de plásticos y de aluminio permite una dismi-

nución del peso del vehículo, lo que a su vez producirá una
reducción en el consumo de combustibles por kilómetro reco-
rrido y, por lo tanto, la generación de menores emisiones de
Figura 14. Evolución de la cantidad de CO2.
plásticos en vehículos turismo.
Los plásticos son materiales

compuestos por la combina-
ción de polímeros y aditivos.
Cantidad de plásticos/turismo
Por su parte, los polímeros son

macromoléculas o largas cade-
nas moleculares formadas por
(kg)
la repetición secuencial de molé-

culas orgánicas simples (monó-
meros). Según su comporta-
miento frente a la temperatura
Año los materiales plásticos pueden
Fuente: Gaiker, 20007
44
ser clasificados en termoplásticos, termoestables y cauchos o

elastómeros. Los más utilizados en automoción son los termo-
plásticos y los cauchos (ver figura 15):
1. Los termoplásticos: se caracterizan por ser fácilmente mol-

deables por la acción del calor, sin sufrir alteración química
Figura 15. Distribución de los residuos
irreversible. Además, presentan estructuras lineales y/o rami- plásticos para un turismo usado.
ficadas, son flexibles y resistentes mecánica y químicamente.

Dentro de estos, en automoción se incluyen el Polipropileno - 35 %
Polipropileno-35%
Otros tecnopolímeros
Otros tecnopolímeros-24%
- 24 %
polipropileno (PP), el estireno (UP), la polia- Poliuretano-14%

Poliuretano - 14 %
mida (PA) y el policloruro de vinilo (PVC):
Fuente: APME, 1999

PVC-7%
PVC -7%
• El polipropileno (PP) es un polímero que se Polietileno-10%

Polietleno - 10 %
Poliéster BMC - 3 %
Poliéster BMC-3%
Conglomerado - 7
Conglomerado-7%
%
obtiene de la polimerización del propileno. Se trata de

un plástico con excelentes propiedades mecánicas y ópti-
cas que ha logrado superar algunas de sus limitaciones,
como por ejemplo la sensibilidad a la acción de la luz y al
frío, mediante la adición de estabilizantes ultravioleta y
la inclusión de cargas reforzantes como el carbonato cál-
cico, el talco o las fibras de vidrio. Otros tipos de polipro-
pileno incluyen cauchos en su formulación para mejorar
su resistencia al impacto, como el polipropileno de blo-
que (PPB) o el copolímero con etileno/dieno (EPDM).
45
• El policloruro de vinilo (PVC) es el producto de polimeri-

zación del monómero de cloruro de vinilo a policloruro
de vinilo. La resina que resulta de esta polimerización es
la más versátil de la familia de los plásticos debido a su
gran capacidad de formularse con una gran variedad de
aditivos y modificadores.
• La poliamida (PA) se caracteriza por presentar enlaces

de tipo amida en su estructura. Se trata de un material
plástico de excelentes prestaciones mecánicas y ópticas.
Además, es muy habitual reforzarlo con fibra de vidrio para
mejorar aún más sus excelentes propiedades mecánicas.
• El acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) es un co-polí-

mero* obtenido por la polimerización del estireno y acri-
lonitrilo en la presencia del polibutadieno. Cada uno de
sus componentes proporciona diferentes características
resultando un material de excelentes propiedades: pro-
cesabilidad, resistencia al impacto, a la intemperie, bri-
llo y superficie suave. Permite, además, el tratamiento
superficial mediante la deposición de capas metálicas de
níquel, cromo o cobre para darle un aspecto final meta-
lizado.
* Ver glosario.
46
2. Los elastómeros, también denominados cauchos, se

caracterizan porque las cadenas de polímero se unen entre
sí mediante el uso de azufre en el proceso de vulcanizado,
confiriendo unas propiedades elásticas extremadamente
elevadas. Además, son materiales muy tenaces, resistentes
a aceites, grasas y al ozono, y presentan buena flexibilidad
a bajas temperaturas. Sin embargo, también tienen algu-
nas desventajas entre las que destaca que su proceso de
obtención es lento, por lo que consume grandes cantidades
de tiempo y energía. Dentro de este grupo, en los VFU se
pueden distinguir entre los que están reforzados con fibra y
los que no.
De este modo en la figura 15 se muestra la composición media

de la fracción plásticas de los vehículos. Actualmente, los com-
ponentes plásticos del vehículo son generalmente: para-
choques, cuadro de a bordo, capotas, asientos, paneles
de las puertas, carrocerías, portamaletas, colectores de
emisión de aire, correas, indicadores externos de luces,
depósito de agua, tubos de todo tipo, depósitos de diver-
sos fluidos, volantes, airbag… y su composición es diferente
en función de la aplicación. Así, en la carcasa de los faros y en
el parachoques, el elemento fundamental es el polipropileno
47
(PP). Sin embargo, en el caso del parachoques al ser una de

las zonas más golpeadas, éste elemento se suele mezclar con
otros plásticos para conseguir que absorba impactos. Por otro
lado, los depósitos del combustible y del líquido de frenos se
fabrican de poliamida mientras que en los tapacubos se usa el
ABS (Acrilonitrito-butadieno-estireno).
6.10 Vidrio
Actualmente, los vidrios se están sustituyendo por mate-
riales plásticos en automoción, aun así, están presentes en
las lunas delanteras y traseras en los cristales laterales y, en
algunos casos, en los techos solares. Actualmente, se investiga
su sustitución por policarbonatos lo que podría reducir el peso
en un 40% aproximadamente.
Dentro de la industria del vidrio, aunque existen muchos tipos

(fibra de vidrio, cerámica de vidrio, etc) se pueden distinguir
tres categorías comerciales si se atiende a su composición quí-
mica:
48
• Vidrio de carbonato cálcico (comúnmente conocido como

vidrio) formado por arena de sílice (SiO2), carbonato sódico
(Na2CO3) y caliza (CaCO3). Éste es el que normalmente se
utiliza en la mayoría de las aplicaciones (botellas, jarras, etc)
y en automoción.
• El vidrio de plomo o cristal de plomo que generalmente

se utiliza en objetos decorativos.
• El borosilicato de vidrio (también conocido Pyrex) usado

en vajillas refractarias por su resistencia al calor.
Por lo tanto, en automoción se utiliza el vidrio de carbonato

cálcico de tipo plano (‘flat glass’) que se obtiene mediante dos
procesos: flotación y laminación por rodillos. Aunque las lunas
de los vehículos están formadas principalmente por vidrio,
existen algunas pequeñas diferencias que, suelen dar lugar a
problemas en el proceso de tratamiento y reciclado:
• Lunas delanteras o parabrisas: llevan intercaladas una

lámina adhesiva de plástico transparente entre las dos capas
de vidrio que la componen, denominada “polivinilbutiral”
(PVB), para impedir que la luna se rompa en fragmentos de
cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes.
49
• Lunas traseras: llevan unos hilos conductores, denominada

luneta térmica, para evitar la condensación.
• Lunas laterales: en este caso se usa vidrio templado que

cuando recibe un fuerte impacto se rompe en pequeños
pedazos.
El peso de estos elementos frente al total de vidrios se recoge

en la tabla 10, en donde se observa que el mayor porcentaje
corresponde al parabrisas.
Por otro lado, al igual que en los casos anteriores, los residuos
de vidrio no son únicos del vehículo al final de su vida útil sino
que también se producen en otras etapas: producción (por el
exceso de vidrio utilizado para la fabricación del vehículo); uso
(durante el mantenimiento del vehículo -reposición de venta-
nillas); final de la vida útil (en donde hay que diferenciar entre
el vidrio tratado en la etapa de descontaminación y desmon-
Tabla 10. Peso medio de los vidrios del taje (CAT) o el vidrio tratado en la fase de fragmentación).
automóvil.
Porcentaje frente al total Porcentaje frente al total del

Tipo Peso / kg
de vidrios / % vehículo / %
Fuente: ANFAC
Parabrisas 10.916 53,12 1,4
Lunas traseras 5.492 26,73 0,7
Lunas laterales 4.142 20,15 0,53
TOTAL 20.550 100 2,63
50

Los residuos de fragmentación se obtienen como resultado
del proceso que tiene lugar en las plantas de fragmentación
a donde llega el vehículo compactado una vez eliminados los
residuos peligrosos y extraídas las piezas recuperables. Como
ya se ha señalado anteriormente, este residuo representa el
punto más crítico dentro de la cadena de reciclaje del auto-
móvil ya que se estima representa entre un 14 y un 18% del
peso del VFU.
Tras el proceso que tiene lugar en las plantas fragmentadoras,

se obtienen distintas fracciones de residuos de salida. De este
modo, se han identificado tres fracciones:
1. Materiales férricos como el acero, metales de fundición,

etc (comúnmente denominados chatarra fragmentada) y no
férricos. Es importante señalar que la chatarra fragmentada
de hierro procedente de los vehículos al final de su vida útil
está disminuyendo como consecuencia del aumento de los
metales no-férricos que se están convirtiendo en un potente
factor de competitividad a lo largo de la cadena de reciclaje.
51
Este hecho puede inducir algunos cambios tecnológicos en

la cadena de reciclaje.
2. Residuo ligero: constituido principalmente por un con-

junto heterogéneo de materiales procedentes de las tapice-
rías, salpicaderos, juntas, tubos, etc. cuyos compuestos son
cauchos, goma, polietilenos, plásticos, acrílicos, etc, además
de pequeñas cantidades de metales como Fe, Cr, Cu, Mn,
Zn, Ni. Así, su composi-
COMPONENTE % ción es variable y diversa
Plástico rígido 43,33 aunque se han estimado
Film 0,32
los siguientes contenidos
Elastómeros 3,05
PLÁSTICOS 46,69
(tabla 11).
TEXTIL 12,84
3.Residuo/fracción
Fuente: FER, OFICEMEN y SIGRAUTO
PAPEL (papel/cartón) 1,37
MADERA 2,42 pesada, compuesto

Cableado (PVC+Cu) 0,52
principalmente de
Adhesivo 0,16
Capa de pintura 0,03 metales entre los que

OTROS 0,70 se encuentran los meta-
METALES 2,29
les férreos de carrocería y
Vidrio 0,49
Piedra 0,03 motor, aluminio de partes

INERTES 0,58
de motor y otros metales,
FINOS (<1mm) 33,11
Tabla 11. Composición del residuo
TOTAL 100
principalmente, el cobre.
ligero de fragmentación.
52
Una vez que este residuo es tratado mediante distintas tec-

nologías para separar los metales férricos y no férricos que
aún contiene, su composición es la siguiente (tabla 12).
RESUMEN
l Los vehículos
COMPONENTE %
son una fuente de
residuos desde su
Plástico rígido 35,51
fabricación hasta el
Film 0,02
final de su vida.
Elastómeros 35,38
PLÁSTICOS 70,91
TEXTIL 6,37
l Los tipos de
PAPEL (papel/cartón) 0,10
residuos que gene–
MADERA 9,91 ran son: aceites,
combustibles, filtros,
Fuente: FER, OFICEMEN y SIGRAUTO
Cableado (PVC+Cu) 0,42
Adhesivo 0,30 líquido de frenos,

Mezcal materiales 7,75 anticongelante, CFC,
OTROS 8,47
neumáticos, baterías,
Metal 0,30
motor, catalizadores,
Tarjetas circuitos impresos 0,04
asientos y textiles,
METALES 0,34
Vidrio 0,77
plásticos, vidrio
Piedra 0,16
y residuos de
INERTES 0,93 fragmentación.
FINOS (<1mm) 2,99
TOTAL 100 l Durante la vida útil

se producen aprox.
Tabla 12. Composición del residuo pesado de fragmentación 6 veces más residuos
sin metales.
que en los desguaces.
53
Q ue tienen un importante impacto ambiental...
7. ¿Cuál es el impacto ambiental que genera un vehículo

7.1 Ciclo de vida
7.2 Impacto del fin de vida
54
7. ¿Cuál es el impacto
ambiental que
genera un vehículo al
Según datos de la Comisión Europea, se estima que entre 8 y 9 millo-
nes de vehículos llegan al final de su vida útil cada año en Euro-
pa, por lo que entre 8 y 9 millones de toneladas de materiales son
procesados por la cadena de tratamiento de los vehículos
al final de su vida útil [Recupera-
Febrero 2007]. Además,
las estimaciones su-
gieren que entre el
2-5% del total de
las emisiones de
CO2 procedentes
de los vehícu-
los se generan
durante el pro-
ceso de reciclado
[ACEA].
7. ¿Cuál es el impacto ambiental que genera un
vehículo al final de su vida útil?
7.1 Ciclo de vida

Figura 16. Ciclo de vida de un vehículo. Para entender la importacia del impacto ambiental de
cualquier producto es conveniente realizar una visión previa
de su ciclo de vida completo (figura 16) es decir, desde
la obtención de las materias primas para su producción y
fabricación hasta su vertido final, ya que en cada una de
ellas se producen diferentes residuos, emisiones, etc.
Fabricación
En el ciclo de vida del vehículo se pueden distinguir cuatro

etapas, (figura 16) en cada una de las cuáles se producen
residuos:
• Obtención y procesado de materias primas

Uso
(proveedores): consumo de recursos, consumo de ener-

gía y variedad de materiales.
• Montaje y Producción: pintado, recubrimiento,

Fin de vida
fundición del metal, lodos de las aguas residuales y residuos

de aceites.
Ambas etapas, junto con la distribución, se reflejan en la

Fuente: Elab. propia basada en IMPRO-car, 2008 etapa de fabricación en la figura 16. Durante esta etapa se
56
consume gran cantidad de energía y se producen importantes

emisiones, residuos y vertidos no provenientes en sí del vehí-
culo, sino de las empresas de obtención de la materia prima así
como de las productoras y distribuidoras.
• Uso: etapa donde se incluye la utilización, mantenimiento

y reparación de los vehículos, y la infraestructura necesaria
para su funcionamiento. Esta fase del ciclo de vida del
vehículo genera emisiones de gases de efecto inver-
nadero como dióxido de carbono, metano u óxido nitroso
(CO2, CH4 u N2O, respectivamente), emisiones de gases loca-
les como monóxido de carbono, partículas en suspensión,
óxidos de nitrógeno, ozono o hidrocarburos (CO, PM, NOx,
O3, CH, respectivamente), ruido, aceites usados, baterías y
neumáticos fuera de uso, y otros residuos.
• Fin de vida: etapa en la que el vehículo llega al final de su

vida útil por cualquiera de las posibles opciones (bien por
quedar obsoleto, estar abandonado o por causa de un acci-
dente), como se recoge en la definición de vehículo al final
de su vida útil. En la fase de fin de vida útil se incluyen dis-
tintos agentes como los centros autorizados de trata-
miento (CAT), las plantas fragmentadoras, los gestores de
57
fluidos y residuos peligrosos, los recicladores, etc. Al igual

que en el caso anterior, en esta etapa se generan, además,
diferentes residuos como aceites y lubricantes usados, bate-
rías, materiales plásticos, metales, etc, y se produce un con-
1 AD: Agotamiento abiótico sumo de energía.
(excluyendo el agotamiento de
energía primaria).
2 GWP: Cambio climático. El impacto ambiental de las distintas etapas ha sido amplia-
3 ODP: Agotamiento de ozono.
4 POCP: Oxidación fotoquímica. mente documentado. Así, en el estudio IMPROCAR [IPTS,
5 AP: Acidificación.
6 EP: Eutrofización. 2008] se analizó el impacto del ciclo de vida de un vehículo
7 PM2.5: Partículas de diámetro
<2,5 µm.
diésel y otro de gasolina, ambos de unos 12 años de anti-
8 PE: Consumo de fuentes de güedad, y se observó que el mayor impacto del fin de vida
energía primaria.
9 BW: Residuos sólidos. del vehículo radica en la cantidad de residuos sólidos
generados (figura 17).
100%
90% Figura 17. Impactos ambientales de las distintas etapas del ciclo
80%
de vida en: a) vehículo de gasolina; b) vehículo diesel.
70% Fin de vida
60%
Tanque a la rueda
50%
Pozo al tanque 100%
40%
Repuestos
30%
Producción 80%
20%
10% Fin de vida
60%
0% Tanque a la rueda
AD GWP ODP POCP AP EP PM2.5 PE BW
Pozo al tanque
40%
Reparación
a) 20%
Producción
0%
AD GWP ODP POCP AP EP PM2.5 PE BW
b)
Fuente: Estudio IMPRO-Car, 2008
58
7.2 Impacto del fin de vida

Como ya se ha indicado, el mayor impacto de la etapa de fin
de vida del vehículo radica en los residuos sólidos generados.
Estos residuos, en muchos casos, son considerados como
peligrosos ya que, abandonados sin el adecuado tratamiento,
pueden repercutir negativamente en el medioambiente y en la
calidad del aire debido al desprendimiento de gases y substan-
cias nocivas con distintos efectos en la salud y biodiversidad
(acidificación de suelos, emisiones de gases contaminantes,
etc). Además, el no aprovechamiento de estos residuos puede
inducir a gastos de energía y recursos para la fabricación de
nuevos productos. De este modo, según a Directiva 2000/53/
CE, el VFU pasa a ser un residuo peligroso en el momento de
la entrada del mismo en las instalaciones de un CAT hasta su
descontaminación, tras la cual el vehículo obtiene la conside-
ración de residuo no peligroso. Como ya se ha mencionado, la
citada Directiva empezó a establecer la cadena de gestión de
los VFUs con distintos objetivos de reciclaje y reutilización.
Entre los residuos de los VFUs que podrían afectar seriamente

a la salud y a la biodiversidad se encuentran:
59
• Aceites y filtros de aceite/combustible. Los aceites usa-

dos están clasificados como residuos peligrosos ya que su
eliminación o incineración incontrolada origina graves pro-
blemas medioambientales por su toxicidad, baja biodegra-
dabilidad, emisiones de gases y degradación química, por
ello deben someterse a una gestión controlada y un trata-
miento específico10.
• Líquidos refrigerantes. Los líquidos refrigerantes están

clasificados como residuos peligrosos. Igual que en el
caso anterior, su eliminación origina también importantes
problemas medioambientales y en la salud debido a su
10 Debido a la peligrosidad de los
aceites usados la Comisión Europea contenido en compuestos clorofluorocarbonados o CFC.
aprobó la Directiva 75/439/CEE,
modificada por la Directiva 87/101/
CEE, para la correcta gestión y • Baterías. Las baterías están formadas por gran número de
recogida de aceites usados que,
posteriormente, fueron transpues- residuos peligrosos para la salud y el medio ambiente como
tas a España en la orden ministe-
rial de 1989 y modificada en el R.D el plomo, el ácido sulfúrico, la ebonita o el PVC11.
679/2006.
11 Debido al número de residuos Además, de estos residuos peligrosos, los VFUs generan otros
peligrosos que contienen, las
baterías están catalogadas como residuos no peligrosos pero, también, importantes de gestionar
residuos especiales en la lista de
residuos de la Comunidad Europea como plásticos, neumáticos, vidrio, cables, conductores y catali-
(16 06 01); y se ha desarrollado una
Directiva específica para su correc- zadores, fibras, llantas y carrocerías, etc.
ta gestión (Directiva 91/157/CEE
derogada por la Directiva 2006/66/
CE y transpuesta a la legislación
española en el R.D 45/1996).
60
D 8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
e ahí la importancia de su correcta gestión
y tratamiento...
8. ¿En qué consiste el tratamiento general de los resi-

duos de los vehículos al final de su vida útil (trata-
miento, fin del residuo, etc)?
8.10
Aceites usados
Combustibles
Anticongelante
CFC
Neumáticos usados
Baterías
Catalizadores
Plásticos
Vidrio
Residuos de fragmentación
8.10.1 Chatarra
8.10.2 Residuos pesados de fragmentación
8.10.3 Residuos ligeros de fragmentación
61
8. ¿En qué consiste el
tratamiento general de los
residuos de los vehículos
Conforme a la Directiva 2008/98/CE12, la jerarquía de la estrategia de
la cadena de tratamiento y reciclado de cualquier residuo se divide en
cinco niveles en función del respeto al medio ambiente (figura 18) [Faruk
AC, 2002; Ferrer.G, 2001; Directiva 2008/98/CE]:
1. Prevención (denominado también en la cadena ‘Reducir’):

“medidas adoptadas antes de que una substancia, material o
producto se haya convertido en residuo para reducir la cantidad
de residuo, los impactos sobre el medio ambiente y la salud, o el
contenido de substancias nocivas” [Directiva 2008/98/CE].
Posteriormente, en función del grado de recuperación, se pueden llevar

a cabo las siguientes operaciones:
2. Preparación para la reutilización, “operación de valorización

consistente en la comprobación, limpieza o reparación, mediante
12 La Directiva 2008/98/CE sobre residuos derogó la anterior Directiva 2006/12/CE que, a su vez, derogó
la primera Directiva 75/442/CEE.
62
8. Tratamiento general de los residuos de los vehículos
al final de su vida útil
la cual productos o componentes de productos que se

hayan convertido en residuos se preparan para que puedan
reutilizarse sin ninguna otra transformación previa” [Direc-
tiva 2008/98/CE].
3. Reciclado: “toda operación de valorización mediante la

cual los materiales de residuos son transformados de nuevo
en productos, materiales o substan-
cias, tanto si es con la finalidad origi-
nal como con cualquier otra finalidad”
[Directiva 2008/98/CE]. Por lo tanto,
dentro del reciclado se enmarcan los
procesos de reutilización y valoriza-
ción, con la excepción en esta última,
de la valorización energética ya que
supone un nivel inferior:
• Reutilización: “cualquier operación mediante la cual los

productos o componentes que no sean residuos se utilizan
de nuevo con el mismo fin para el que fueron conce-
bidos” [Directiva 2008/98/CE; Parkinson.H.J, 2003].
• Valorización: “cualquier operación cuyo resultado

principal sea que el residuo sirva a una finalidad útil al
63
sustituir otros materiales que de otro modo se habrían

utilizado para cumplir una función particular, o que
el residuo sea preparado para cumplir esa función”,
[Directiva 2008/98/CE]. Este proceso se puede llevar a
Figura 18. Niveles de tratamiento de un residuo. cabo mediante:
• Reciclado mecánico que consiste en la recuperación

Prevención
del material para usarlo en su aplicación original (reci-
clado primario) o en otra menos exigente (reciclado
secundario).
Reciclado:
reutilización • Reciclado químico (“feedstock recycling”) que consiste
+
y valorización en la recuperación de las materias primas del material
residuo. Dentro del reciclado químico se puede distin-
guir la: Regeneración de aceites usados: “cualquier
eficiencia material
eficiencia energética
y/o
operación de reciclado que permita producir aceites de

Otro tipo de valori-
zación. Ej: valoriza-
base mediante el refinado de aceites usados, en par-
ción energética tícular mediante la retirada de los contaminantes, los
-
productos de la oxidación y los aditivos que contengan
Fuente: Gerrard. J, 2007
dichos aceites” [Directiva 2008/98/CE].
Diversos estudios han demostrado que el proceso de reciclado

Eliminación
ahorra 10 veces más energía que la valorización energética
[Bellmann, K. 1999].
64
3. Valorización energética: “uso de los residuos como

combustibles u otros modos de producir energía” [Directiva
2008/98/CE].
4. Eliminación: cualquier operación que no sea valorización,

incluso cuando la operación tenga como consecuencia
secundaria el aprovechamiento de substancias o energía.
Antes de la eliminación del residuo es importante cerciorarse de

que no existe ninguna otra reconversión, nueva utilización o apli-
cación posible.
Como en cualquier otro proceso, las empresas también deben

considerar la viabilidad económica del tratamiento; costes de
separación, recogida, transporte, almacenamiento y acondiciona-
miento del residuo antes de su tratamiento y procesado, cantidad
de material disponible y condiciones de limpieza, proximidad de
la fuente productora al lugar en que será valorizado el material,
coste del procesado del producto, características y aplicación del
producto resultante, demanda del mercado para el material valo-
rizado, etc. Por ello, el tratamiento final de un residuo no sólo
se selecciona en función de sus ventajas ambientales sino
también de su viabilidad económica.
65
De este modo, el tratamiento general de cualquier residuo post-

consumo, como por ejemplo es el caso de los VFUs o de los apa-
ratos eléctricos y/o electrónicos (RAEE), se pueden resumir en la
figura 19.
Se pueden distinguir dos esquemas de reciclado atendiendo al

tipo de residuo y las operaciones de separación:
• Basados en operaciones de reciclado manuales, es decir,

Figura 19. Principales etapas del clasificación de productos simples de consumo masivo
proceso de tratamiento de residuos
post-consumo. como envases, o desmantelado y clasificación de partes de
productos complejos tipo VFU y RAEE. Este
RECOGIDA Y SEPARACIÓN
Selección por tipos de materiales

tipo de operaciones conducen a materia-
(papel, metal, plástco, madera, etc)
ACONDICIONAMIENTO Y
RECICLADO
les recuperados muy puros pero requieren
Etapa intermedia que prepara los materiales sepa-
rados para ser transformados en nuevos productos
o aprovechar la energía que contienen: técnicas de
un esfuerzo en mano de obra muy impor-
acondicionamiento, reciclado mecánico, químico
(exclusivo de plásticos) y recoperación energética
TRANSFORMACIÓN tante.
Procesado de los materiales para la creación
de nuevos productos a partir de los materiales
recuperados
• Basados en operaciones de reciclado
Fuente: Gaiker, 2007 mecánicas como molienda, separación y
concentración de fracciones de residuos. Se utilizan equipos
sofisticados para la identificación, separación y acondiciona-
miento de las muestras. Este tipo de operaciones reducen las
necesidades de personal (tienen gran capacidad), y generan
mezclas complejas de materiales que se deben tratar.
66
VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL (VFUs)
Según esta división, los residuos de los VFUs se puede

dividir en:
• Plásticos. Estos residuos se reciclan, se recuperan como

fuente alternativa de energía y, la mayoría, se depositan
en los vertederos como parte de los componentes de los
residuos de fragmentación del automóvil (RFA). La Asocia-
ción Europea de Materiales Plásticos (APME) estimaba que
el potencial de reciclaje realista para los residuos plásticos
procedentes del sector de automoción europeo se situaría
en no más allá del 10% para el año 2006. Sin embargo,
la búsqueda de un automóvil fácilmente desmonta-
ble y la reducción en el número de polímeros utili-
zados probablemente aumentará la reciclabilidad
de los plásticos.
• Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de

operación. La Directiva 2005/53/CE sobre VFUs
exige la retirada de los neumáticos, baterías y catali-
zadores, así como el drenaje de aceites y fluidos antes de
continuar con el desmontaje, empaquetado, fragmentado
y separación de los materiales. Además, la recuperación de
67
los fluidos operacionales representa un elemento clave en

la descontaminación del vehículo ya que genera una cha-
tarra más limpia para las acerías y unos RFA más fáciles de
tratar.
• Residuo de Fragmentación del Automóvil (RFA). Re-

presenta el punto más crítico dentro de la cadena de reci-
claje del automóvil, y se espera que sea justo en este punto
donde se produzcan importantes cambios para la mejora
de los porcentajes de reciclaje, valorización y reutilización.
El tratamiento y fin de las distintas fracciones se puede re-
sumir en:
1 Materiales férricos y no férricos destinados a la in-

dustria siderúrgica para su fusión y posterior produc-
ción de acero en acerías de horno de arco eléctrico.
2 Residuos y fracción pesada que generalmente se

envía a las plantas de medios densos. La fracción pe-
sada se somete a un proceso de segregación para ob-
tener, por un lado, los metales férricos y no férricos
que aún quedan en la fracción y que se envían a las
plantas de fundición y, por otro lado, otras fracciones
de materiales no metálicos que se reciclan o valorizan
68
energéticamente dependiendo de sus características.

Algunas fragmentadoras están incluyendo maqui-
naria para la separación de metales por inducción y
otras tecnologías en sus instalaciones para obtener
un mayor aprovechamiento de los VFU.
3 Residuo y fracción ligera. Aunque la práctica más

habitual es su eliminación mediante depósito en ver-
tedero, actualmente se están desarrollando técnicas
para su reciclado y valorización energética.
8.1 Aceites usados

Tratamiento
Tras la recogida del aceite usado de los centros donde se

genera este residuo, llevada a cabo por gestores debidamente
autorizados, y antes de elegir el método de tratamiento, es
importante conocer, mediante el correspondiente análisis, su
composición química y la posible contaminación con otras subs-
tancias. Posteriormente, se procede a su gestión y tratamiento,
operaciones que están reguladas por el R.D 679/2006.
69
A continuación, se muestra el orden de prioridades para la

gestión de aceites usados tras la etapa de prevención aten-
diendo a la descripción recogida en el R.D 679/2006:
• Regeneración: método preferente de valorización del

aceite usado por su menor impacto ambiental de acuerdo
al R.D 679/2006 y a la Directiva 2008/98/CE, que consta,
básicamente, de tres fases: pretratamiento, regeneración y
acabado [Ramos. J.L, Rojo. F, 1990]. Este proceso consiste
en producir un nuevo aceite de base industrial por medio
de un nuevo refinado de los aceites usados, combinando
su destilación con procesos físicos y químicos que permitan
eliminar los contaminantes, productos de oxidación y los
aditivos que contienen hasta hacerlo apto de nuevo para el
mismo uso inicial, de acuerdo a los estándares de calidad
y las autorizaciones exigidas por la legislación [R.D
679/2006]. De esta manera se contribuye al ahorro
de materias primas en la producción de nuevos acei-
tes. Casi todos los aceites usados se pueden regene-
rar, aunque en la práctica la dificultad y el alto coste
que implica lo hacen inviable en aquellos aceites usa-
dos que tienen un alto contenido de aceites vegetales y/o
sintéticos, agua y otros contaminantes.
70
Al margen de la regeneración existen otras vías de valoriza-

ción de los aceites:
• Reciclado: este tratamiento, minoritario, consiste en una

valorización material de los aceites usados, mediante rege-
neración u otros procedimientos, para su utilización en la
fabricación de otros productos como asfaltos, pinturas, tin-
tas, barnices, cauchos y otros productos [R.D 679/2006].
• Valorización energética: consiste en la utilización de los

aceites usados como combustible, con una recuperación
adecuada del calor producido, realizada con las autorizacio-
nes necesarias y previa comprobación analítica de su ade-
cuación para este uso y del tratamiento previo o secunda-
rio que resulte necesario. Para ello, no es necesario utilizar
grandes procesos industriales que conlleven un incremento
del coste del tratamiento. Sin embargo, esta transforma-
ción requiere tratamientos para adecuar las condiciones del
aceite usado a las características propias del proceso de com-
bustión e involucran la adición de demulsificantes13 para la
ruptura de las emulsiones formadas con agua [Pantoja.J.L,
Moreno.P, 1995; Florez.P, 2001]. Además, dependiendo
13 Ver glosario.
71
del uso al que hayan estado sometidos los aceites lubrican-

tes y su grado de contaminación, como metales pesados,
sulfuros, fósforos y halógenos totales, su utilización como
14 El tratamiento previo además

combustible requiere de un tratamiento previo consistente
incluye según el R.D 679/2006, en la separación de las materias extrañas e impurezas con-
la separación de las fracciones
ligeras de los aceites usados con tenidas en los aceites usados, como agua o sedimentos, o
vistas a la utilización de las frac-
ciones pesadas como combus- de la adición de substancias químicas [R.D 679/2006]14, con
tibles en plantas cementeras, en
otras instalaciones industriales el fin de disminuir los niveles de contaminantes a límites
adecuadas o en grandes equi-
pos marinos, cumpliendo los aceptables. Finalmente, es importante señalar que los gases
estándares de calidad ecológica e
industrial requeridos por la legis- que se generan en este tratamiento contienen metales per-
lación vigente para los combus-
tibles y carburantes. judiciales para la salud que hay que tratar adecuadamente.
De este modo, la figura 20 muestra, en términos globales y

no exclusivamente referidos al aceite usado procedente del
sector de automoción, los destinos principales de los aceites
usados en España en 2007 y 2008. Se observa cómo se ha
dado preferencia a la regeneración frente a la combustión.
Figura 20. Destino de los aceites
usados: a) 2007; b) 2008.
66,76 % - Regenerado 0,39 % - Reciclado
71,48 % - Regenerado 0,86 % - Reciclado
28,77 % - Valorizado
energéticamente
24,76 % - Valorizado
energéticamente
Fuente: SIGAUS
2,89 % - Aceites usados no

regenerables valorizados 4,09 % - Aceites usados no
a) energéticamente b) regenerables valorizados

energéticamente
72
Aplicación Figura 21. Principales aplicaciones

del aceite usado.
En la siguiente figura (figura
21) se muestra de manera Aceite nuevo Regeneración Valorización energética Combustible
esquemática las principales

aplicaciones del aceite usado
Reciclado
una vez tratado:
Arcillas expandidas
Asfaltos
Filtros Pinturas
Tintas
Tras su extracción, normal-
mente son prensados, pri- Fuente: Elaboración propia
mero para reducir su volumen y segundo para extraer de ellos

los restos de aceite lubricante usado o combustible, que se
gestionan de forma separada. Los materiales restantes son el
metal, que puede ser refundido, y una lámina papel que rea-
liza las labores de filtrado, que puede ser valorizado. Otra posi-
ble opción de tratamiento es la trituración que se realiza para
obtener fragmentos de tamaño reducido. La mezcla del aceite/
combustible, del papel y del metal se somete entonces a un
tratamiento para separar el aceite/combustible, que se recoge
por separado. Como se ha comentado antes, dependiendo
73
de su calidad, el aceite recogido se utiliza como combustible

o se transforma en aceite bajo grado (una materia prima para
el aceite lubricante). El papel y el hierro restantes se extraen
magnéticamente. El metal se utiliza en la industria metalúrgica
y el papel del filtro se utiliza como combustible.
8.2 Combustibles
Cuando no se ha producido mezcla entre gasóleos y gasolinas,
el combustible se reutiliza como combustible o se emplea
como disolvente orgánico para la limpieza de componentes.
Sin embargo, lo más común es emplearlo en procesos de valo-
rización energética.
8.3 Anticongelante
El anticongelante, mediante tratamientos de destilación, pue-
den reutilizarse para la producción de nuevos líquidos refrige-
rantes.
74
8.4 CFC
El 100% de los refrigerantes se recuperan en los CATs antes
de proceder al compactado debido a que se trata de un
residuo catalogado como peligroso en La Lista Europea de
Residuos (LER). Posteriormente, estos se envían a los gestores
autorizados para su correcto tratamiento. Allí se procesan por
destilación o filtración para eliminar las impurezas (aceite,
humedad, aire, etc), y se almacenan según las especificaciones
originarias para su futuro uso en el llenado o reparación de
aires acondicionados.
Aquellos refrigerantes que por su

contaminación con otros no puedan
ser recuperados serán eliminados
como material peligroso, de ahí la
importancia de su correcta gestión
[EPA].
Como ya se ha comentado anterior-

mente en este documento, los CFCs
están siendo sustituidos por otros
que no afectan a la capa de ozono.
75
8.5 Neumáticos usados

Tratamiento
El tratamiento y gestión de los neumáticos fuera de uso tiene

una regulación diferente en función de que se trate de neumá-
ticos fuera de uso generados en un centro autorizado de trata-
miento (CAT), en cuyo caso están regulados por la Directiva de
Vehículos al final de su vida útil, o de neumáticos fuera de uso
generados en operaciones de reposición, en talleres, en cuyo
caso están regulados por el R.D 1619/2005. En ambos casos
se incluyen las operaciones de reutilización, recauchutado, el
reciclaje y valorización en función de las características que
presente cada neumático. Los principales procesos de trata-
miento se resumen a continuación:
1.- Reutilización: la banda de rodadura del neumático está

en buen estado y la profundidad del dibujo es correcta, por
lo que el neumático puede ser empleado para el mismo fin
para el que fue creado si necesidad de someterlo a ningún
tratamiento previo.
76
2.- Recauchutado: la banda de rodadura desgastada se sus-

tituye por una nueva con lo que se prolonga la vida útil del
neumático, es decir, se sustituyen las gomas viejas del neu-
mático y se reconstruye su estructura original convirtién-
dolo en un neumático de características similares al nuevo
[SIGNUS].
3.- Valorización que puede ser material, en la que, en

un proceso denominado granulación se separan los
principales componentes como caucho, metal y fibra; o
energética sin separación de componentes, mediante
trituración, para aprovechar el poder calorífico. Entre las
diversas técnicas de valorizado material y/o energético
caben mencionar: tratamientos mecánicos, tecnologías
de reducción de tamaño (moliendas mecánicas a tem-
peratura ambiente, moliendas criogénicas y moliendas
húmedas), tecnologías de regeneración (desvulcanizado
mediante una fuente de energía externa en donde se
encuentran procesos mecánicos, procesos químicos,
recuperación, modificación superficial y modificación
biológica) y/o pirólisis/termólisis.
77
En la figura 22 se clasifican las diferentes tecnologías de reci-

claje según el nivel de tratamiento del NFU. En función de la
aplicación que se le vaya a dar al NFU se empleará un nivel,
varios o todos los niveles de tratamiento.
Aplicación
Las aplicaciones de los NFU son:
1. Reciclaje directo de materiales: en el que se valorizan

Figura 22. Tecnologías de reciclaje. los productos resultantes de la preparación de los NFU. Así,
por ejemplo: el negro de
Nivel 1
humo en caucho, pinturas
Destrucción de la estructura del neumático
y en la fabricación de car-
Tratamiento mecánico
bono activo; el polvo de
Fuente: Cano. E et al, 2007
Nive l 2 neumático en la fabricación

Separación de los distintos elementos materiales: caucho, metal, textil
de neumáticos nuevos,
Tratamiento a temperatura Tratamiento criogénico adhesivos de látex y reves-
ambiente
timientos “silenciosos”; el
Nivel 3
Tecnología multitratamiento granulado del neumático
en construcción ferrovia-
Desvulcanización Recuperación Modificación Pirólisis
ria y en la reducción de las
Nivel 4 emisiones sonoras.
Optimizar productos
78
2. Valorización material: los neumáticos se reutilizan y valo-

rizan en diversas aplicaciones.
Las aplicaciones se clasifican en:
• Aplicaciones de los neumáticos enteros como: arre-

cifes artificiales, balas de neumáticos (alternativa a los
gaviones metálicos en la construcción de estructura de
contención y presas),[SIGNUS, TNU] barreras acústicas,
pistas provisionales, macizos del suelo reforzado como
muros de sostenimiento de tierras, muros de estabiliza-
ción en pie de taludes, muros anti-erosión en márgenes
de cauces fluviales, rellenos
ligeros en terraplenes, deco-
ración y elementos de recreo
en parques infantiles, ferias,
etc.
• Aplicaciones de los neu-

máticos triturados (tro-
ceados y granulados) como
rellenos ligeros, tradós de
muros, pistas deportivas,
aislamiento térmico,
79
aislamiento acústico, pistas multiuso, campos de hierba

artificial, colchonetas para animales, pavimentos de
seguridad en parques infantiles, guarderías y residencias
de ancianos, capas drenantes en vertederos, sistemas de
drenaje en carreteras, calzado, equipamientos viales y
ferroviarios (bordillos, badenes, isletas, bandas sonoras,
conos de señalización, barreras de seguridad, quitamie-
dos), etc.
• Aplicaciones en materia-
les bituminosos: en carretera
sirven para modificar betunes,
membranas antifisuras y/o
impermeabilizantes, material
de junta de dilatación, o tam-
bién, para utilizarse en mez-
clas asfálticas.
3. Valorización energética: consiste en el uso de los neu-

máticos enteros o triturados como combustible de sustitu-
ción en cementeras. También pueden reutilizarse en otras
unidades de incineración, calderas industriales, centrales
térmicas, etc.
80
A modo esquemático en la figura 23 se recogen las princi-

pales aplicaciones clasificadas como obra civil, carreteras, y
energético.
Figura 23. Aplicaciones de los NFU.
Fuente: Elaboración propia
81
8.6 Baterías fuera de uso

La gestión de baterías al final de su vida útil está regulada por
el R.D 106/2008 de pilas y acumuladores, y la gestión ambien-
tal de los residuos de pilas y acumuladores. El principal método
de reciclaje de la batería consiste en:
Base fuerte
1. Separación de los diferentes compo-
Batería fuera
de uso nentes de la batería [Albert, 1975] que
Ac. sulfúrico diluido
Tratamiento del
Rotura manual
ácido lleva aparejado los siguientes pasos (figura
Extracción del ácido
Neutralización
24):
a. Extracción del ácido sulfúrico (H2SO4) del
Triturador
electrolito.
b. Proceso de triturado (fragmentación de las
Fuente: Bañeres.M, Cortina J.L, 2003
Criba húmeda
Pasta de plomo
baterías usadas) y separación de los distintos
componentes de la batería generalmente,
Unidad de
separaciones
hidrodinámicas
por separaciones hidrodinámicas.
Pb metálico y aleaciones PVC y Ebonita PP
Figura 24. Esquema de la unidad de triturado y separación de componentes de una

planta de reciclaje de baterías de plomo fuera de uso.
82
2. Recuperación de plomo mediante las siguientes eta-

pas:
a. Lavado y calentamiento de las rejillas, el óxido y el
plomo residual en un horno reductor. El producto resul-
tante se vierte, posteriormente, en moldes en forma de lin-
gotes.
b. Tras unos minutos, las impurezas del lingote se
separan por flotación y se desechan, con lo que en el
lingote queda sólo el plomo. Este se deja enfriar y se separa
del molde.
c. Los lingotes se refunden de nuevo y se utilizan en la
producción de nuevas baterías en metalurgia secundaria.
Para llevar a cabo este proceso se emplean métodos piro-
metalúrgicos tradicionales en los que no se realiza una sepa-
ración previa de la pasta de plomo por lo que no se requiere
una gran cantidad de energía. Por el contrario, este proceso
genera emisiones de dióxido de azufre (SO2), gran contami-
nante ambiental causante de la lluvia ácida. Para eliminar este
contaminante se está llevando a cabo una separación previa
de la pasta de plomo con procesos de desulfuración. De este
modo, se obtiene sulfato sódico, producto con numerosas
aplicaciones entre las que se encuentran la industria de deter-
83
8. Tratamiento
2. Cómo dar de general
baja un de
vehículo
los residuos de los vehículos
gente, sector farmacéutico, textil, agroquímico, hidrometalúr-

gicos y vidrio.
3. Operaciones de recuperación del electrolito [Prenga-

man R. et al, 2001]: los dos principales métodos de trata-
miento son:
• Neutralización: el ácido sulfúrico se neutraliza y el agua
pasa a una unidad de tratamiento de aguas residuales
donde se trata y limpia hasta alcanzar los estándares de
calidad.
• Procesamiento: el ácido se procesa y convierte en sul-
fato sódico (polvo blanco y sin olor) que se usa en las indus-
trias de detergentes, sector farmacéutico, textil, agroquí-
mica y vidrio.
4. Operaciones de recuperación del plástico (polipropi-
leno, en su mayor parte) que consiste en las siguientes
etapas:
a. Extracción del tanque, y separación del plástico (prin-
cipalmente polipropileno) de la goma para su reciclado.
b. El polipropileno separado se lava, seca al aire y se
envía a la recicladora de plástico donde las piezas se
funden hasta alcanzar casi un estado líquido. El fundido de
84
plástico se coloca en un extrusor (elemento que da forma

por presión a una fase fluido o sólida) que produce peque-
ños “pellets” de plásticos de tamaño uniforme destinados
a los fabricantes de baterías donde comienza de nuevo el
proceso.
Además, de reutilizarse en nuevas baterías, este plástico
puede usarse en la fabricación de madera ecológica o
relleno sanitario.
Finalmente, el PVC y la ebonita podrían utilizarse como

Figura 25. Principales aplicaciones de las
combustible. Sin embargo, este uso no es ecológicamente baterías de plomo-ácido fuera de uso.
aceptable debido a la
Metalurgia
secundaria Plomo Plásticos Nuevas baterías
toxicidad de los gases (nuevas baterías)
que generan en este pro-

ceso, por lo que, actual- Electrolito
mente, estos materiales

no se recuperan. Sulfato sódico Agua
De manera esquemática Agua

Detergentes
se recoge en la figura 25
Ind. farmacéutica
las principales aplicacio- Ind. agroalimentaria
nes de estos residuos tras

Ind. textil
su correcto tratamiento: Vidrio
85
8. Tratamiento
2. Cómo dar de general
baja un de
vehículo
los residuos de los vehículos
Figura 26. Tratamiento de catalizadores.
PRODUCTORES 8.7 Catalizadores

Concentración en Los catalizadores son elementos de fácil recuperación
depósitos regionales
y constan de dos partes bien diferenciadas: la carcasa
Industria y la cerámica interior. En esta última es en donde radica
procesadora
el máximo interés de recuperación debido al contenido en
Corte Paladio (Pd), Rodio (Ro), y Platino (Pt); tres metales semi-
preciosos de elevado precio en el mercado. En la actualidad
Cerámica se generan pocos residuos de catalizador en el taller y día
Fuente: Rincón.J et al, 2006
a día llegan más vehículos con este dispositivo a los Cen-

Trituración
tros Autorizados de Tratamiento. Prácticamente en la totali-
dad de los casos, se recicla la carcasa metálica, así como las
Tratamiento químico con
ataques de ácido sulfúrico y pequeñas cantidades de los materiales anteriormente men-
clorhídrico
cionados y la cerámica.
Disolución Sílice
En algunas ocasiones, incluso, el catalizador separado
Concentrados
Industria en un Centro Autorizado de Tratamiento se vuelve
Sales de cerámica
de metales
aluminio
preciosos a utilizar hasta que se agotan sus propiedades. En la
siguiente figura (figura 26) se recogen a modo esquemá-
Tratamiento de
aguas Refino tico el ciclo de un catalizador y las técnicas de tratamiento
residuales
una vez desactivados.
Recuperación de
metales preciosos
86
El tratamiento de los catalizadores fuera de uso comienza con

procedimientos hidrometalúrgicos para la recuperación de los
metales nobles (Pt, Ro y Pd). Sin embargo, estos tratamientos
utilizan agentes altamente agresivos y corrosivos, además
de producir grandes cantidades de residuos sólidos y líqui-
dos, lo que ha producido que sólo durante su tratamiento los
catalizadores se hayan clasificado como residuos peligrosos.
De este modo, se han desarrollado otras técnicas de trata-
miento menos contaminantes como la regeneración térmica
cuando se ha producido una desactivación térmica o química.
En el caso de que el catalizador tenga un soporte cerámico

con un elevado punto de fusión, como ocurre en la mayoría
de los catalizadores actuales, se utiliza un horno accionado
por plasma para su recuperación. Por este sistema, en Europa
se recuperan unas 20 toneladas/año de los tres metales
semi-preciosos procedentes de catalizadores.
87
8.8 Plásticos
Tratamiento
Los fabricantes europeos tienen la obligación de grabar en

las piezas de plástico de más de 100 gramos su composición
para facilitar el reciclaje. De este modo, se puede facilitar
la separación de las piezas atendiendo a su composición,
sin embargo ésta no es sencilla y en la práctica no se suele
hacer, con lo que el reciclado de la mezcla de materiales es
complejo. De este modo, la buena separación y su reciclado
posterior se presenta como uno de los puntos de mejora para
alcanzar los límites de reciclado establecidos por la Unión
Europea para 2015. El proceso de reciclado que se aplica
en cada caso depende de las características y tipo del resi-
duo plástico. Principalmente existen dos opciones para su
aprovechamiento:
1.- Reutilización es decir, despiece y comercialización

de las piezas procedentes de vehículos al final de su vida
útil, práctica habitual de los centros autorizados de trata-
miento.
88
2.- Valorización que se puede realizar en forma de cascada

(por ejemplo de un paragolpes se obtiene el material para
el revestimiento de los pasos de rueda que, a su vez, se
convierten en el revestimiento insonorizante del habitáculo
y termina como energía). Éste puede ser de dos tipos: valo-
rización por calidades en función de su composición, y/o
valorización conjunta en donde se tiene una mezcla de la
totalidad de los plásticos recogidos.
Según la composición, se plantean tres métodos de

tratamiento: Figura 27. Proceso de reciclado
mecánico.
1.- Reciclado mecá-

nico. Este proceso, prin-
cipalmente usado para
termoplásticos, consiste
en la fusión de las piezas
para su posterior aplica-
ción en nuevos objetos Fuente: http://www.eis.uva.es/~macromol/curso04-05/reciclado_auto/tiposdereciclado.htm
plásticos (figura 27). Suele estar formado por cuatro etapas:

triturado, lavado/purificación, extrusión y granceado15, para
la formación de gránulos de plástico (‘granza’).
15 Es decir se añaden aditivos convenientemente.

89
2.- Reciclado químico (feed-stock o reciclaje terciario)

mediante el que se descompone el plástico por procesos
Figura 28. Proceso de reciclado
químico. químicos en compuestos más sencillos para ser utilizados
como materias primas en la obten-
ción de otros productos (figura 28).
Entre estos nuevos productos se
encuentran monómeros u oligóme-
ros, grasas, aceites que se pueden
aplicar en las industrias plásticas y
químicas como materias primas bási-
Fuente: http://www.eis.uva.es/~macromol/curso04-05/
reciclado_auto/tiposdereciclado.htm cas o para la obtención de gas de síntesis, hidrocarburos o
combustibles.
El reciclado químico se puede efectuar por medio de diversas

técnicas: pirólisis, hidrogenación, gasificación y tratamiento
con disolventes.
Figura 29. Proceso de valorización energética.
3.- Valorización energética también denominada incine-

ración con recuperación de energía. Este proceso consiste
en la incineración de los plásticos para su posterior aprove-
chamiento energético gracias a su elevado poder calorífico
Fuente: http://www.eis.uva.es/~macromol/curso04-05/
reciclado_auto/tiposdereciclado.htm
(figura 29). Este tipo de tratamiento requiere un importante
control y depuración de los gases emitidos.
90
Todos estos procesos se recogen de manera esquemática en

la figura 30:
Figura 30. Esquema general para los residuos plásticos.
Fuente: Gaiker, 2007
La decisión de utilizar uno u otro proceso de valorización de-

pende de factores económicos, técnicos y ambientales.
En la actualidad todavía existe una gran cantidad de residuos

plásticos cuyo destino final suele ser el vertedero debido a la
complejidad de su tratamiento (principalmente a causa de la
variedad de polímeros usados) siendo necesario trabajar en
otros aspectos, como el ‘ecodiseño’16.
16 Ver glosario.
91
Aplicación
Finalmente, a modo esquemático, se muestra el uso final de

los residuos de plásticos procedentes de los VFU tras su trata-
miento (figura 31):
Figura 31. Uso de los plásticos de los VFU tras su tratamiento.
Monómeros/ Ind. plástica

Vertedero Oligómeros
Nuevos objetos Reciclado Reciclado Materias primas

mecánico químico Ind. química
plásticos básicas
Residuos plásticos
Combustible
Valorización energética
Combustible
92
8.9 Vidrios
Tratamiento
La importancia del reciclado del vidrio radica en que es uno

de los pocos materiales que permite reprocesarlo sin límites
y sin perder sus propiedades. Sin embargo, a pesar de que
mayoritariamente las lunas de los vehículos están formadas
principalmente por vidrio, poseen otros componentes que
complican su proceso de tratamiento y reciclado.
Para su adecuado reciclaje, el vidrio se separa y se clasifica

según su color y su fase de ciclo de vida. Además, en el caso
específico de los vidrios de los VFUs hay que diferenciar entre
la etapa de desmontaje y la fase de fragmentación:
• En la etapa de desmontaje se separan las lunas que no

presentan daños y, por lo tanto, pueden volver a ser reutili-
zadas como ‘cullets’17.
• En la etapa de fragmentación se tratan el resto de

vidrios que, junto con otros residuos, terminan en la fragmen-
17 Ver glosario.
93
tadora. En este caso, el vidrio que se consigue separar del

residuo pesado de fragmentación está altamente contami-
nado por otros restos y, generalmente, pasa a vertederos o
al mercado de agregados, es decir, decoración.
Aplicación
Los principales mercados del vidrio reciclado son dos:
1.- Mercado primario: cullet de alta calidad, donde el pro-

ducto reciclado pasa de nuevo al sector del
vidrio (contenedores, vidrio plano, fibra,
etc).
2.- Mercado secundario: cullet

de menor calidad que se dirige
al mercado de agregados,
generalmente para aplicaciones
decorativas o de construcción
de carreteras, mercado de abra-
sivos, filtración para la fabricación
de materiales aislantes o recubri-
mientos, o cerámica.
94
Ambos mercados tienen sus especificaciones sobre el grado

de calidad del vidrio permitido para su uso. Por lo tanto,
aquellos vidrios que no cumplan ninguna de estas especifica-
ciones, pasan a los vertederos.
La figura 32 muestra el uso final de los vidrios reciclados.
Figura 32. Aplicación final de los residuos de vidrio generados por los VFU.
Mercado de
agregados
Mercado de
abrasivos
Ind. vidrio Mercado primario Mercado
secundario
Filtración
Mercado de
agregados Etapa desmantelamiento Etapa fragmentación
Cerámica
Mercado de Residuos de vidrio

abrasivos
Mercado secundario Vertedero
Filtración
Cerámica
95

Tratamiento
Tras la fragmentación de los vehículos fuera de uso desconta-

minados y desmontados, se pueden distinguir tres fracciones:
8.10.1 Fragmentado
El fragmentado, procedente tanto de los procesos de frag-

mentación como de las piezas metálicas, se recicla en su
totalidad en la industria siderúrgica, y en especial, es muy
apreciada en la siderurgia de horno de arco eléctrico. Estos
residuos se aprovechan casi desde el inicio de la industria, por
lo que su tratamiento y posterior valor en el mercado no
representa ninguna dificultad.
En los años 60 el hierro constituía alrededor del 76% del

vehículo, lo que hacía que las tasas de reciclaje fueran muy
altas. Actualmente, se ha aumentado la presencia de
materiales no férricos en los coches, en especial el
aluminio; y el porcentaje de recuperación de este último es
96
del 95%. De este modo, dos tercios del aluminio utilizado

para la fabricación de los automóviles procede de la fusión
secundaria de sus propios residuos con lo que se cierra
casi por completo el ciclo del reciclaje del aluminio.
Para alcanzar el nivel de recuperación del 95% estable-

cido por la Directiva Europea para el año 2015, será nece-
sario aumentar significativamente la recuperación del
plástico, gomas, vidrios u otros materiales no metálicos.
Esto también se puede conseguir mediante la sustitución
de los materiales que se utilizan actualmente hacia otros
más fácilmente reciclables como el aluminio. [Gerrard.J,
2007].
8.10.2 Residuo pesado de fragmentación
Esta fracción se obtiene del proceso de fragmentación

y contiene aquellos fragmentos de materiales férricos
y no férricos que no ha sido posible separar en los
procesos magnéticos y de segregación manual. Esta
fracción es enviada a plantas de medios densos en las que
a través de distintos procesos húmedos y densimétricos se
97
consiguen separar los distintos fragmentos de metales férricos

y no férricos que aún quedan en la mezcla para su envío a la
fundición así como otros flujos de materiales aprovechables.
8.10.3 Residuo ligero de fragmentación
El residuo ligero procedente de la fragmentación,

suele terminar en los vertederos autorizados. La difi-
cultad en la gestión medioambiental, así como
la heterogeneidad y variabilidad de la
composición de estos residuos son las
principales causas de este final. Aun-
que sólo representa un 3% del volumen
de ocupación en un vertedero frente a las
basuras domésticas, se trata de un residuo
complicado por su difícil manipulación, su
composición y su alto contenido energético. En la actualidad,
se están estudiando diversas vías de aprovechamiento de este
residuo tanto de valorización energética como de reciclado.
El reciclado del residuo ligero está cuestionado, ya que diver-

sos estudios de ecobalances y ciclos de vida están demos-
98
trando que debido a su composición, la valorización es más

beneficiosa medioambientalmente que el reciclado mecánico.
Esto se debe al alto coste ambiental que supone el acondicio-
namiento y traslado a las plantas de reciclado.
Así, el tratamiento y aplicación de cada fracción obtenida en el

proceso de fragmentación es diferente, tal y como se recoge
en la siguiente figura (figura 33):
Figura 33. Tratamiento de los residuos de fragmentación.
Fragmentadora
Chatarra Fracción pesada Fracción ligera
Fuente: http://www.recursos.comforp.net/documentos/reciclado/2008-241-01-I.pdf
METALES NO FÉRRICOS Plásticos, fibras, gomas…
Res. Similares a la fracción ligera
Hornos de arco
eléctrico
CEMENTERA
VERTEDERO
SIN separador CON separador
metales no férreos metales no férreos
Instalación Fracción
Separación semi-ligera
Al
Al
Resto Al Otros
metales
VERTEDERO
99
En el siguiente esquema se detallan las distintas aplicacio-

nes procedentes de los residuos de fragmentación (figura
34).
Figura 34. Aplicaciones de los residuos de fragentación del automóvil.
Fuel secundario
Fracción ligera
Siderurgia Chatarra (plásticos, fibras, gomas...)
Residuos de Vertedero
fragmentación
Fracción pesada
(Metales no férricos)

Al Otros Resto
metales
Fundición Aplicación función Vertedero

secundaria del metal
100
M uy controlados desde la entrada de la
directiva 2000/53/CE...
9. ¿Cómo se regulan los vehículos al final de su vida

útil?: Legislación
9. 1 Legislación específica de algunos residuos proce-
dentes de los vehículos al final de su vida útil
10. ¿Cómo se gestionan los vehículos al final de su vida

útil?
10. 1 ¿Qué se hace en España?
10.1.1 Antecedentes en España
10.1.2 Cambios con la entrada en vigor de la Direc-
tiva 2000/53/CE en España
11. Niveles actuales de reciclado y reciclaje de los vehí-
culos al final de su vida útil.
11.1 ¿Cómo estamos respecto a Europa?
11.2 ¿Cómo estamos respecto a otros residuos
postconsumo? Ej. residuos de los aparatos eléctri-
cos y/o electrónicos (RAEE)
101
9. ¿Cuál es la regulación de
los vehículos al final de
su vida útil? Legislación
La Comunidad Europea inició en 1975 un desarrollo legislativo con el

fin de definir y aclarar la gestión, las responsabilidades de los distin-
tos agentes implicados en el desarrollo y el final de la vida útil de un
producto y el posterior tratamiento de los residuos generados en esta
última etapa.
• Los distintos términos involucrados en el desarrollo y el

final de la vida útil de un producto (residuo, productor, valo-
rización, eliminación, etc) y los pasos para el tratamiento de un
residuo se definieron inicialmente en la Directiva Marco de Resi-
duos 75/442/CEE, en donde, además, se establecieron los proce-
dimientos de valorización y eliminación. Esta normativa obliga a
los Estados miembros a realizar planes de gestión de residuos con
objetivos de prevención de residuos e indicadores que serán revi-
sados como mínimo cada 5 años. En España, el actual plan es el
PNIR 2008-2015.
102
9. ¿Cuál es la regulación de los vehículos al final de su
vida útil? Legislación
• Desde 1975, comienzan a desarrollarse distintas

modificaciones de esta Directiva Marco y sus
transposiciones a la legislación española, entre las que
se encuentran la Directiva 91/156/CEE y su transposición en
España en Ley de residuos 10/1998, así como la Directiva
2006/12/CE y la Directiva 2008/98/CE. Finalmente, en el año
2000, surge la Directiva Europea 2000/53/CE específica para
la gestión de vehículos al final de su vida útil, transpuesta a
la legislación española en el R.D 1383/2002 cuyos objetivos
principales son:
• Reducir el uso de sustancias peligrosas en el diseño de

los vehículos.
• Diseñar y producir vehículos en los que se facilite su

desmontaje, reutilización, recuperación y reciclado. De
este modo, se incorpora la responsabilidad del productor
en el ciclo de vida del vehículo [Lindhqvist, 2000].
• Aumentar el uso de los materiales reciclados en la

producción del vehículo.
• Asegurar que los componentes de los vehículos puestos

en el mercado después de junio de 2003 no contienen mer-
103
curio (Hg), cromo hexavalente (Cr+6), cadmio (Cd) o plomo

(Pb), salvo las excepciones recogidas en el Anexo II de esta
Directiva.
• Establecer una red de centros de tratamiento certi-

ficada en la que se realice un correcto tratamiento a los
vehículos fuera de uso y en la que los usuarios puedan
entregar sus vehículos sin coste.
Con estos objetivos la Directiva trata de reducir las repercusiones

de los vehículos al final de su vida útil sobre el medio ambiente
[BASMA, 2007], establece normas para su correcta gestión
ambiental, y medidas preventivas que deberán tomarse en con-
sideración desde la fase de su diseño y fabricación hasta el final
de su vida útil. También establece objetivos específicos de reuti-
lización, reciclado y valorización que se deben alcanzar entre los
años 2006 y 2015 (tabla 13), con lo que en 2015 la cantidad de
18 Porcentaje del peso medio por
vehículo y año de la totalidad de Tabla 13. Valores objetivo marcados por la Directiva 2000/53/CE.
los VFU que se generen. Año/Objetivo18 200619 2015
19 En el caso de los vehículos
fabricados antes del 1 de enero Reutilización 85% 95%
de 1980, estos porcentajes serán
superiores al 70% y al 75% del Reciclado 80% 85%
peso medio por vehículo y año
para reutilización y reciclado Vertedero < 15% < 5%
y, reutilización y valorización,
respectivamente. Fuente: Diario Oficial de las Comunidades Europeas (DOUE), L 269/34-42, 2000
104
residuos de VFU que terminen en el vertedero deberá ser menor

del 15% del total de residuos generados.
Posteriormente, se desarrollaron otras Directivas Europeas y nor-

mativas nacionales en relación con los residuos como se puede
ver en las figuras 35 y 36, respectivamente [SIGRAUTO, 2002].
Figura 35. Marco legislativo europeo de
VFU.
Directiva 2008/98/CEE
Directiva 2008/98/CEE (Directiva
(Directiva 2006//12
2006//12 yy 75/442)
75/442)
Res.
Res. Peligrosos
Peligrosos Traslado de residuos
Traslado de residuos Aceites usados
Aceites usados Veh. Fuera
Veh. Fuera de
de uso
uso
Fuente: SIGRAUTO
(Directiva 2008/98 y (Reg. 259/93 y Reg (Directiva 75/439) (Directiva 2000/53)

Directiva 2008/98
(Directiva 91/689)y 1013/2006)
(Reg. 259/93 y Reg (Directiva 75/439) (Directiva 2000/53)
Directiva 91/689) 1013/2006)
Lodos
Lodos depuradora
depuradora Eléctrico y electrónicos
Eléctrico electrónicos
Incineración
Incineración (Directiva 86/278) (Directiva 2008/35)
(Directiva 2000/76) (Directiva 86/278) (Directiva 2008/35)
(Directiva 2000/76)
Pilas
Pilas yy Acumuladores
Acumuladores
Vertederos
Vertederos (Directiva 2006/66)
(Directiva 99/31) (Directiva 2006/66)
(Directiva 99/31)
Envases
Envases
(Directiva 94/62)
(Directiva 94/62)
Figura 36. Marco legislativo europeo de VFU.
LeyLey
dede residuos 10/1998
Residuos 10/1998
Fuente: SIGRAUTO
Res. Peligrosos Res. Peligrosos

Lista Europea de Residuos Lodos depuradora
Lodos depuradora Residuos de Envases
(R.D 833/88 y R.D 957/97) (R.D 833/88 y R.D 957/97) (Dir. 1986/278) (Ley 11/1997)
(R.D 833/88 y R.D 957/97) (Orden MAM/304/2002) (Dir. 1986/278) (Ley 11/1997)
PCB´s y PCT´s Aceites Usados Pilas yy baterías

Pilas baterías NFU VFU
(R.D 1378/99) (R.D 679/2006) (R.D 106/2008) (R.D 1619/2005) (R.D 1383/2002)
(R.D 1378/99) (R.D 679/2006) (R.D 106/2008) (R.D 1619/2005) (R.D 1383/2002)
105
9.1 Legislación específica de algunos re-

siduos procedentes de los vehículos al
final de su vida útil.
Además de la legislación general sobre residuos y la especí-
fica en materia de vehículos al final de su vida útil, como se
ha visto en las figuras anteriores, existen otras normas euro-
peas y nacionales que afectan a productos o componentes
utilizados en los automóviles y a los residuos en los que se
convierten al final de la vida útil de los mismos. En concreto,
existen regulaciones específicas en materia de aparatos eléc-
tricos y electrónicos, neumáticos, aceites industriales y pilas y
acumuladores.
Aparatos eléctricos y electrónicos
Los aparatos eléctricos y electrónicos (AEE) y sus residuos (RAEE)

han sido específicamente regulados en España mediante el
R.D 208/2005, de 25 de febrero, que transpone la Directiva
2002/95/CE sobre restricciones al uso de determinadas
substancias peligrosas en la fabricación de aparatos eléctricos
106
y electrónicos, y la Directiva 2002/96/CE, modificada por la

Directiva 2003/108/CE y la 2008/34/CE, relativa a la gestión y
tratamiento de residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.
En la Directiva 2002/96/CE, se especifican una serie de
objetivos a alcanzar (tabla 14) a más tardar en el 2008, así
como una recogida de RAEE de 4 kg/hab/año para el 2006.
Tabla 14. Objetivos marcados por la Directiva 2002/96/CE para RAEE20.
Reutilización Recuperación Vertedero

Categoría RAEE + reciclaje + Valorización /%
/% /%
Fuente: Directiva 2002/96/CE

Grandes electrodomésticos y máquinas expendedoras 75 80 20
Equipos informáticos y electrónica de consumo 65 75 25
Pequeños electrodomésticos, alumbrado,

herramientas eléctricas, juguetes, equipos
50 70 30
deportivos, instrumentos electrónicos de vigilancia
y control
Lámparas de descarga de gas 80
20 Estos objetivos varían de

los objetivos marcados en el
De este modo, el objetivo es reducir la cantidad de RAEE ge- PNRAEE 2007-2015 en España,
en donde los objetivos para 2008
nerados y la peligrosidad de sus componentes, fomentar la son mucho menores.
reutilización de los aparatos y la valorización de sus residuos y
determinar la gestión adecuada tratando de mejorar la efica-
cia de la protección ambiental. Además, se pretende mejorar
el comportamiento ambiental de todos los agentes que inter-
vienen en el ciclo de vida de los AEE por ejemplo, los produc-
107
tores, distribuidores, usuarios y, en particular, el de aquellos

agentes directamente implicados en la gestión de los residuos
derivados de estos aparatos.
Neumáticos
Los neumáticos y la gestión de sus residuos, denominados

neumáticos fuera de uso (NFU), han sido específicamente re-
gulados en España mediante el Real Decreto 1619/2005,
de 30 de diciembre. Este Real Decreto se enmarca dentro de
lo establecido por la Ley 10/1998 de residuos y el Plan Nacio-
nal Integral de residuos (PNIR) 2008-2015, en donde se esta-
blecen unos objetivos de prevención, reciclado y valorización
energética (tabla 15).
Tabla 15. Objetivos marcados por el PNIR 2008-2015 para los NFU.
Operación 2008 2012 2015
Prevención
-Reducción
8%
-Recauchutado
20 %
Fuente: PNIR 2008-2015
15 %
Valorización 98 % 98 % 98 %
Reciclaje 50 % (40% de caucho en 52 (42% de caucho en 55 % (45% de caucho en

mezclas bituminosas) mezclas bituminosas) mezclas bituminosas)
Acero:100 % Acero:100 % Acero:100 %
Valorización 30 % 25 % 20 %
energética
108
Aceites industriales
Los aceites industriales y las operaciones de gestión de sus

residuos, han sido específicamente regulados en España
mediante el Real Decreto 679/2006, de 2 de junio.
Dicha norma establece medidas para prevenir la incidencia

ambiental de los aceites industriales o lubricantes, cuya
utilización en equipamientos está muy ligada a la
maquinaria industrial, los motores de los vehículos de
automoción o los sistemas hidráulicos de transmisión, por
citar algunos ejemplos. Asimismo, el Real Decreto 679/2006
establece medidas para reducir la generación de aceites
usados y facilitar su valorización, preferentemente mediante
regeneración.
A diferencia de lo establecido en la legislación sobre neumá-

ticos fuera de uso, el ámbito de aplicación del Real Decreto
679/2006 son todos los aceites industriales puestos en el
mercado nacional y los aceites usados que se generan en
nuestro territorio, con independencia del momento en que
se produzca la comercialización del lubricante o se genere el
residuo. Quiere ello decir que el Real Decreto 679/2006 es la
norma de referencia en materia de aceites industriales usados
109
a lo largo de toda la vida del vehículo, desde su fabricación

hasta cuando se convierte en residuo al final de su vida útil,
pasando, evidentemente, por las etapas de reparación o man-
tenimiento del mismo.
En el Real Decreto 679/2006, la obligación de recogida y

correcta gestión de los aceites usados se concreta en el
cumplimiento de unas prioridades, en materia de ges-
tión de los aceites usados, y en el logro de una serie de
objetivos. Así, se establece la regeneración como la opción
de tratamiento preferente y se antepone a otras formas de
reciclado y de valorización energética.
En cuanto a objetivos ecológicos, los agentes responsables

de la puesta en el mercado de aceites industriales están
obligados a alcanzar los siguientes:
• Recuperación, entendida como recogida, del 95% de los

aceites usados generados.
• Valorización del 100% de los aceites recuperados.
• Regeneración del 65% de los aceites recuperados.
110
Pilas y acumuladores
Las pilas y acumuladores, entre los que se encuentran las

baterías de los automóviles, y la gestión ambiental de sus resi-
duos han sido específicamente reguladas en España mediante
el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero que transpone la
Directiva Europea 2006/66/CE que trata de minimizar los ries-
gos derivados de estos residuos y promover su correcta ges-
tión. Así, prohíbe la comercialización de pilas y/o baterías con
determinadas cantidades de metales pesados como mercurio
o cadmio con algunas excepciones. Además, todas las
pilas y acumuladores portátiles y de automoción
deben indicar de manera visible, legible e inde-
leble su capacidad energética, símbolo quí-
mico del metal pesado que contengan y el
símbolo de recogida selectiva. Asimismo,
se marcan unos índices mínimos de reco-
gida y reciclado de estos residuos en fun-
ción de su origen. En el caso de las baterías
de automoción se establece un objetivo de
recogida del 90% y del 95% en peso de las
baterías de automoción vendidas el anterior año
de la recogida antes de los años 2010 y 2015, res-
111
pectivamente. En cuanto a los niveles de reciclaje se establece

un reciclado del 65% en peso de pilas y acumuladores de
plomo-ácido, 75% en peso de pilas y acumuladores de NiCd
RESUMEN y del 50% en peso del resto de baterías y acumuladores.
Antes de finalizar este punto, es necesario resaltar que en la

l La Comunidad
actualidad en España la gestión de las baterías de auto-
Europea inicia en 1975
moción se está realizando de forma más que satisfacto-
un desarrollo legislativo
con el fin de definir ria. A diferencia de lo que ocurre con otros muchos residuos,
y aclarar la gestión, el caso de las baterías de automoción es un ejemplo de recu-
responsabilidades de peración ideal ya que:
los distintos agentes
implicados en el - Se recoge el 100% de las baterías debido a la existen-
desarrollo y final de
cia de un mercado desarrollado y potente de reciclado que
vida de un producto y
posterior tratamiento compra las baterías fuera de uso a los poseedores finales
de los residuos (distribuidores).
generados en esta
última etapa. - Se recicla aproximadamente el 97,5 % del peso de las
mismas en las plantas de recuperación existentes.
- Se trata casi de un ciclo cerrado ya que, a diferencia de

otros muchos residuos, la mayor parte del producto reci-
clado (concretamente el plomo) vuelve a emplearse en la
misma aplicación (baterías ácido-plomo de automoción).
112
10. ¿Cómo se gestio-
nan los vehículos al
Antes de la entrada en vigor de la Directiva relativa a vehículos al final
de su vida útil (2000/53/CE), ya existían regulaciones específicas y
acuerdos voluntarios para gestionarlos adecuadamente en 10
países europeos: Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Holanda,
Portugal, España, Suecia y Reino Unido. De estos países, Austria, Francia,
Italia y Holanda habían introducido políticas nacionales y acuerdos
previos a la Directiva que, posteriormente, fueron propuestos en 1997
para la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (ELV en inglés –
‘End of life Vehicles’). En el resto de países se establecieron acuerdos
voluntarios y la legislación surgió entre 1997 y 1999 paralela al debate
sobre la propuesta de la Directiva en 1997. Así, los actuales modelos
de gestión de residuos en Europa son:
• Sistema Integrado de Gestión (SIG). Entidad que implica a

todos los agentes con el objeto de organizar la gestión de los
residuos contando con un presupuesto determinado. A través de
113
10. ¿Cómo se gestionan los vehículos al final de
su vida útil?
este sistema, los productores que se adhieran al mismo,

trasladan sus responsabilidades a la entidad que gestiona el
propio Sistema Integrado de Gestión (SIG). Será la entidad
gestora del SIG quien organice las operaciones de gestión e
información necesarias.
• Acuerdo voluntario. Acuerdo que se establece entre los

operadores implicados en la gestión y tratamiento de los
residuos en cuestión. Las responsabilidades y cometidos de
cada uno de ellos se especifican en un convenio y cada
productor conserva sus responsabilidades. No es necesario
crear una entidad que organice la gestión de los residuos.
• Entidad creada por los fabricantes del país, o por la

asociación que los integra. El objetivo de la entidad consiste
en organizar la gestión de los residuos y mantener
acuerdos parciales con otros operadores implica-
dos.
Con la entrada en vigor de la Directiva 2005/53/

CE comienzan a producirse innovaciones tecno-
lógicas y organizacionales con el fin de crear y/o
aumentar las infraestructuras específicas para la
gestión de los VFUs. También se intensifica la
114
10. ¿Cómo se gestionan los vehículos al final de su
vida útil?
Figura 37. Cronograma de la legislación sobre VFUs.
Febrero 2003: 31 Dic, 2005: 2008:

Decisión CE para establecer Revisión de los objetivos Fecha estimada para el diseño
Fuente: Elaboración propia basada en Zoboli.R et al, 2000

el código estándar basado en 2015 antes de la fecha basado en los requerimientos
la ISO depuesta en el mercado
Febrero 2003: Abril 2002: Marzo 2004: Enero 2007: 2015:

Decisión CE para Fecha límite para la Propuesta de la Directiva Entrega gratuita de Objetivos VFU:95 %
establecer el código trasposición de la para el diseño de vehículos puestos en reutilización 85 %
estándar basado en Directiva vehículos de acuerdo a el mercado antes de reciclado
la ISO objetivos 2015 – COM Julio 2002
(2004) 162 final
Julio 2003: 2006:

Prohibición del uso de Objetivos VFU:
metales pesados salvo 85 % reutilización
excepciones 80 % reciclado
mejora en el diseño, el desmontaje, reciclado y trata-

miento de los VFUs con el fin de alcanzar los objetivos
de la Directiva (figura 37) [Zoboli.R et al, 2000].
10.1 ¿Qué se hace en España?

En España, por acuerdo de las principales asociaciones involu-
cradas en la gestión de los VFU, es decir, las asociaciones de
fabricantes e importadores de automóviles (ANFAC y ANIA-
CAM), la asociación de desguazadores (AEDRA) y la agrupa-
115
vida útil?
ción que engloba a todas las plantas fragmentadoras y a otros

recicladores (FER), en el año 2002 se constituye la Asocia-
ción Española para el Tratamiento Medioambiental de
los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO) que a partir de
ese momento se encarga de coordinar la actividad de
los agentes involucrados en la recogida y tratamiento
medioambiental de los VFU.
De este modo, la cadena de tratamiento de los VFU

está completamente organizada. Así, comienza con el
diseño del vehículo por parte de los fabricantes -el deno-
minado ‘ecodiseño’- y continúa con la entrega por el último
propietario a los centros autorizados de tratamiento (CAT)
para proceder a su baja definitiva; es aquí donde pasan a
la categoría de residuo peligroso.
Posteriormente, el CAT se encarga de la gestión admi-

nistrativa de la baja de los vehículos al final de su vida
útil, del Registro General de los Vehículos de la Dirección
General de Tráfico del Ministerio del Interior, así como de la
descontaminación (retirada de todos los líquidos y elemen-
tos considerados como peligrosos: aceites, combustibles,
baterías, filtros, etc que son enviados a los distintos gestores
116
vida útil?
autorizados para realizar el proceso de tratamiento oportuno)

y por último de la comercialización de diversas piezas y com-
ponentes reutilizables o reciclables (catalizadores, neumáticos,
vidrios, alternadores, motores, etc) . En España actualmente,
existen aproximadamente 917 CATs [PNIR 2008-2015].
Una vez realizada la descontaminación y recuperación de

piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados,
los vehículos se entregan a las plantas de fragmentación,
generalmente compactados21 para facilitar el transporte, que
se encargan de procesarlos junto con otros flujos de residuos
con un gran contenido metálico como por ejemplo los proce-
dentes de aparatos eléctricos y/o electrónicos, etc. En España,
actualmente, existen 27 plantas fragmentadoras cuyo
origen proviene de la evolución de empresas del comer-
cio al por mayor de chatarra [PNIR 2008-2015; FER, OFI-
CEMEN y SIGRAUTO]. Además, con el fin de recuperar parte
de los materiales contenidos en las fracciones ligera y pesada
generada tras la fragmentación de los vehículos fuera de uso
descontaminados y desmontados, surgieron las plantas de
separación de medios densos que, en el caso de España y a
diferencia de otros países, se encuentran en distintos emplaza-
21 Proceso que tiene lugar, generalmente, en el CAT.
117
vida útil?
mientos a la planta fragmentadora. Actualmente, en España,

existen 9 plantas de medios densos [PNIR 2007-2015].
De este modo, la figura 38 representa la cadena actual de la

gestión de los vehículos al final de su vida útil, sin considerar
la etapa de diseño.
Figura 38. Cadena de Tratamiento
de los VFU.
10.1.1 Antecedentes en España
A finales de los años 80 y principios de los 90, es decir, antes

de la aparición de la normativa actual, la gestión de los
vehículos al final de su vida útil seguía la siguiente cadena:
• El tratamiento comenzaba por los chatarreros o des-

guaces. Estos agentes eran los encargados de recoger los
vehículos al final de su vida útil, excepto los vehículos aban-
Fuente: SIGRAUTO donados, y retiraban las piezas y componentes útiles para
venderlas en el mercado de segunda mano.
• Posteriormente, una vez que los chatarreros o desguaces

o bien no eran capaces de retirar más piezas, o éstas no
eran interesantes económicamente, enviaban el resto del
vehículo a las fragmentadoras. En ellas se preparaba, al
118
vida útil?
principio por medios manuales y luego automatizados, el

material demandado por la siderurgia (chatarra para hor-
nos eléctricos, etc…).
En estos años, los desguaces prácticamente no retiraban ningún

residuo del vehículo (aceites, refrigerante o incluso la batería)
si su precio no compensaba económicamente. Asimismo, las
fragmentadoras no separaban los metales férricos de los no
férricos de los vehículos por lo que apenas aprovechaban esta
última fracción. Por esta causa, los residuos ligeros y pesados
de fragmentación tenían un mayor contenido en elementos
considerados como peligrosos y, además, podían ser inflamables
debido a los contenidos en elementos combustibles, lo que
suponía un gran riesgo medioambiental.
10.1.2 Cambios con la entrada en vigor de la Directiva

2000/53/CE en España
Con la entrada en vigor de la Directiva 2000/53/CE se pro-

ducen cambios significativos en la gestión de los vehícu-
los al final de su vida útil que afectan no sólo a los antiguos
chatarreros, desguaces y fragmentadoras sino también a los
119
vida útil?
fabricantes e importadores de los vehículos que adquieren,

ahora, un papel fundamental al tener que considerar el fin
de vida del vehículo en la etapa de diseño. Con las nuevas
obligaciones estipuladas por la nueva normativa, a partir de
ese momento, la gestión de los VFU se realiza de la siguiente
forma:
• Los fabricantes adquieren la responsabilidad de dise-

ñar vehículos en los que se facilite el tratamiento al final
de su vida útil. Además, deben de establecer un sistema de
recogida que garantice la gratuidad en la entrega al centro
Figura 39. Responsabilidades de fabricantes.
DISEÑO ENFOCADO
EN LA PREVENCIÓN • Eliminar metales pesados
• Diseñar considerando la recuperación
• Utilizar normas de codificación
(foto motor.terra)
• Proporcionar información para la
descontaminación/desmontaje
• Informar al consumidor de las medidas
realizadas
Fuente: SIGRAUTO
RECEPCIÓN
(foto reciclauto) • Establecer un sistema de recepción para sus

VFUs
• Garantizar la disponibilidad de instalaciones en
todo el territorio
• Sufragar los posibles valores negativos o
hacerse cargo directamente de la gestión
120
su vida útil?
tratamiento autorizado para el último propietario y cumplir

con nuevas obligaciones en este campo. Estas responsabili-
dades se recogen a modo esquemático en la figura 39.
1. Los centros autorizados de tratamiento (CATs)

corresponden casi al cien por cien a los antiguos des-
guaces que se han adaptado a los requisitos recogidos en
la Directiva 2000/53/CE y en el R.D 1383/2002. A partir de
la entrada en vigor de la Directiva específica a los vehículos
al final de su vida útil (VU), los CAT no sólo retiran y comer-
cializan las piezas y componentes del vehículo sino que,
también, son responsables de la descontaminación y de la
gestión administrativa de las bajas de los vehículos (figura
40).
Figura 40. Planta de un Centro Autorizado de Tratamiento.

Fuente: SIGRAUTO
121
su vida útil?
2. Las plantas fragmentadoras también han evolucio-

nado para reducir el impacto en el medio ambiente
con la incorporación de nuevas tecnologías y la modifica-
ción en sus procesos. Así, el actual proceso de fragmenta-
ción consiste en la trituración y separación de los distintos
materiales a través de sistemas magnéticos, neumáticos y
manuales. En esta etapa se obtienen distintas fracciones
de salida: fragmentada, fracción ligera de fragmentación y
fracción pesada de fragmentación (figura 41).
Figura 41. Etapas del proceso de fragmentación.

Fuente: FER,SIGRAUTO
122
vida útil?
A finales de los años 90 aparecen las primeras plantas

de separación de medios densos (figura 42) con el
objetivo de recuperar parte de los materiales contenidos
en los residuos de fragmentación. En el caso de España y a Figura 42. Etapas del proceso de
medios densos.
diferencia de otros países de la Unión Europea,
estas instalaciones están alejadas de las plantas
fragmentadoras.
De esta manera, el proceso de tratamiento de un

VFU se puede esquematizar en la siguiente figura
(figura 43).
Figura 43. Esquema de las etapas que sigue el VFU.
VFU
VFU
Descontaminación
Descontaminación
Fuente: FER y SIGRAUTO

Retirada de comp.reutilizables y envío a
Retirada de componentes reutilizables
empresas de tratamiento
Almacenamiento
Almacenamiento y y
compactación
compactación
Fragmentación y envío a empresas

Fragmentación y envío a empresas de
de tratamiento, recuperación
tratamiento
y/o reciclaje
Eliminación
Vertedero
en vertedero
123
11. Niveles actuales de
reciclado y reciclaje
de los vehículos al
final de su vida útil
Atendiendo a los objetivos de reciclado y valorización del 85% y 95%
establecidos para los años 2006 y 2015 por la Directiva 2000/53/CE y
recogidos en el R.D 1383/2002, SIGRAUTO ha realizado diversos estu-
dios con el fin de evaluar las mejoras que se están produciendo en
la gestión y tratamiento de los residuos de los VFU, así como para
analizar cómo se encuentra España en relación a los objetivos fijados.
De este modo, la tabla 16 recoge los datos obtenidos hasta la fecha.
124
11. Niveles actuales de reciclado y reciclaje de los
vehículos al final de su vida útil
Tabla 16. Evolución de los porcentajes de recuperación y valorización en España22.
Tratamiento/Año 2002 2003 2004 2005 2006 20073 Objetivo

Reutilización 16 17 18 21 9 4,6* -
Reciclado 60 60 61 60 67 78,5* -
Valorización
0 0,2 0,7 1 8 2,5* -
energética
Vertido 24 22,8 20,3 18 16 - -
Reutilización + 763 /
76 77 79 81 83,13 801/852
Reciclado 82,5*
Recuperación + 843 /
76 77,2 79,7 82 85,63 851/952
valorización 84,5*
Fuente: SIGRAUTO (PNIR, MARM)
1.- Objetivos a alcanzar en 2006. * De acuerdo a datos de SIGRAUTO procedentes de una prueba realizada en 400 vehículos
2.- Objetivos a alcanzar en 2015.
3.- Datos oficiales reportados por España a la Comisión Europea.
22 En todos los porcentajes hay que

añadir un porcentaje de error debido a
que para mejorar los rendimientos de
estas instalaciones, se reciclan otro tipo
De acuerdo a los resultados de la tabla 16, se observa un au- de residuos como los procedentes de
los aparatos eléctricos y/o electrónicos
mento en los porcentajes de reutilización, reciclado y recu- de línea blanca como los procedentes
de los frigoríficos, o chatarra metálica
peración en los últimos años. Sin embargo, aparece una ligera
de distinta procedencia.
contradicción en los datos dados por el PNIR y SIGRAUTO para
el año 2006, siendo estos últimos más razonables si se considera
la evolución en la tendencia observada en los últimos años. De
este modo, se pone de manifiesto el esfuerzo realizado por
el sector del automóvil en relación al tratamiento y gestión de
125
los vehículos al final de su vida útil (VFUs) con el fin de alcan-

zar los objetivos establecidos en la Directiva. Así, los objetivos
establecidos para el año 2006 parecen haberse alcanzado total-
mente en 2007. Sin embargo, considerando que unas 121.000 t
(aproximadamente, el 14,4% del total) de residuos de los VFUs
procedentes de distintos materiales (plásticos, espumas, cauchos,
textiles, etc) son aún depositados en los vertederos [FER, OFICE-
MEN y SIGRAUTO], aún queda un gran esfuerzo por realizar por
parte de todos los agentes implicados para alcanzar los objetivos
establecidos para el año 2015.
11.1 ¿Cómo estamos respecto a

Europa?
Comparando los resultados obtenidos en 2006 y 2007, España
estaría, dentro del grupo de países que han alcanzado
los objetivos marcados por la Directiva 2000/53/CE para el
año 2006 (figura 44).
126
Figura 44. Niveles de reciclado y valorización en la UE.
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Fuente: Eurostat, http://epperostat.ec.europe.eu.portal/page/portal/waste/documents/ELV_GRAPHIK-15JAN2009-DG%20ENV.pdf
11.2 ¿Cómo estamos respecto a otros

residuos post-consumo (ej. residuos de
aparatos eléctricos y/o electrónicos)?
El tratamiento y gestión de los residuos de los vehículos al final
de su vida útil se puede comparar con el de otros residuos de
post-consumo como los procedentes de los aparatos eléctricos
y/o electrónicos (RAEE). Los aparatos eléctricos y/o electróni-
cos, actualmente, presentan un crecimiento de un 2,5-2,7%
127
anual (tres veces mayor que el correspondiente al de cualquier

otro residuo), por lo que en cinco años generarán un 16-28%
más de residuos y en 12 años esta cantidad se habrá doblado.
Es decir que en 2020 la cantidad de RAEE generadas por los
países comunitarios ascenderá a 12,3 millones de toneladas
de ahí, también, la importancia en su gestión y la gran preocu-
pación medioambiental que han generado.
Considerando la composición de los vehículos al final de su

vida útil y la de los aparatos eléctricos y/o electrónicos, en
ambos casos aparecen materiales comunes (tabla 17).
Tabla 17. Comparación de la composición de un coche medio Europeo y distintas

categorías de Aparatos eléctricos y/o electrónicos (AEE).
* incluye vidrio.
** composición de un vehículo de turismo medio europeo 1990.
Metales férreos Metales no férreos Vidrio / Plástico

Otros / %
/% /% % /%
Coche medio Europeo** 70,5-75,5 2 9,1-10 9,4-14*
Electrodomésticos grandes 61 7 3 9 21
Electrodomésticos pequeños 19 1 0 48 32
Equipos informáticos 43 0 4 30 20
Telecomunicaciones 13 7 0 74 6
TV, radios, etc. 11 2 35 31 22
Lámparas de descarga de gas 2 2 89 3 3
Fuente: ECOTIC
128
Los RAEE al igual que los VFU están muy controlados a nivel
legislativo. Sin embargo, la legislación de los RAEE es más
reciente (Directiva sobre VFU 2000/53/CE – R.D 1383/2002
y Directiva sobre RAEE 2002/96/CE modificada por la
2008/34/ CE-R.D 208/2005). Además, conviene señalar que
los objetivos a alcanzar de reciclado y valorización para los
RAEE son menores a los establecidos por la Directiva de VFU
como se puede observar en la tabla18.
Tabla 18. Objetivos marcados por las Directivas para los RAEE23 y VFU en el 2006.
Reutilización + Recuperación +
Residuo Vertedero / %
reciclaje / % Valorización / %
Fuente: : Directiva 2002/96/CEE

VFU 80% 85%
Grandes electrodomésticos y máquinas expendedoras 75% 80% 20%
Equipos informáticos y electrónica de consumo 65% 75% 25%
Pequeños electrodomésticos, alumbrado, herramientas

eléctricas, juguetes, equipos deportivos, instrumentos 50% 70% 30%
electrónicos de vigilancia y control
Lámparas de descarga de gas 80%
23 Estos objetivos varían de los

objetivos marcados en el PNRAEE
Comparando los niveles de reciclado de los VFU con los obte- 2007-2015 en España, en donde
nidos para los RAEE (tabla 19) se observa el gran esfuerzo los objetivos para 2008 son mucho
menores.
realizado por los agentes involucrados en ambas cadenas de
tratamiento para alcanzar los objetivos establecidos por las
Directivas correspondientes en cada caso.
129
Tabla 19. Porcentajes de reciclado de RAEE y VFU.
2006 2007
Residuo Toneladas Porcentaje Toneladas Porcentaje
Objetivo Objetivo
/t /% /t /%
VFU 84 / 84,5* 85 85,6 85
1. Grandes electrodomésticos 150.361 76 80 238.428 94 80

Fuente: : MARM-PNIR, 2007-2015
2. Pequeños electrodomésticos 688 59 70 2.512 72 70

3. Equipos de informática y
2.589 79 75 11.239 82 75
Telecomunicación
4. Aparatos electrónicos de consumo 5.105 94 75 14.881 91 75
5. Aparatos de alumbrado 51 92 70 273 91 70

6. Herramientas eléctricas y
45 73 70 422 64 70
electrónicas
7. Juguetes o equipos deportivos 209 65 70 525 86 70
8 Aparatos médicos 44 80 215 88 -

9. Instrumentos de vigilancia y
2 84 70 522 61 70
control
* De acuerdo a datos de SIGRAUTO procedentes de una prueba realizada en 400 vehículos.
Inicialmente, parecería que el sector de equipos eléctricos y

electrónicos se encuentra mejor posicionado en relación a los
objetivos establecidos por las Directivas correspondientes ya
que salvo en la categorías 1, 2,7, en el resto de los casos los
objetivos se han alcanzado. Sin embargo, es importante con-
siderar, que si comparamos los VFU con los grandes electro-
domésticos que son los que presentan una composición más
similar, los VFU estarían en mejor posición. Además, hay que
tener en cuenta los siguientes puntos clave:
130
• Los objetivos de los VFU son mucho más estrictos, de

modo que la dificultad para alcanzarlos es mayor. 23 Los RAEE de acuerdo a la Direc-
tiva Europea (Directiva 2002/96/
CE) se clasifican en 10 categorías
• Los porcentajes indicados en la tabla 19 para los RAEE en función de su tamaño, compo-
han sido calculados atendiendo al número de residuos sición, y función:
1. Electrodomésticos de gran
recogidos y gestionados (o exportados para su trata- tamaño (frigoríficos, congela-
dores, lavadoras, lavavajillas,
miento). Este número, a diferencia de los VFU cuyo nivel de etc).
2. Electrodomésticos de
recogida es prácticamente el 100%, está marcado por la pequeño tamaño (aspirado-
ras, planchas, secadores de
Directiva RAEE, debido a su bajo porcentaje hasta la fecha. pelo, etc).
3. Equipos informáticos y apa-
Así, para el año 2006 se estableció como objetivo de recu- ratos de telecomunicación
como procesadores de datos
peración de RAEE el de 4 kg/hab/año, cifra que si bien no centralizados (minicom-
putadoras, impresoras), y
se alcanzó en el 2006, fue elementos de computación
superada ampliamente en personal (ordenadores, foto-
copiadoras, fax, teléfonos,
2007 llegando a valores etc).
4. Aparatos electrónicos de con-
de 5,85 kg/hab/año. sumo (aparatos de radio, TV,
cámaras de vídeo, etc).
5. Aparatos de alumbrado (lumi-
• La recogida de los residuos procedentes de aparatos narias, tubos fluorescentes,
lámparas de descarga de alta
eléctricos y/o electrónicos varía en función de la catego- intensidad, etc).
6. Herramientas eléctricas y
ría23 ya que oscila en valores del 70% para grandes electro- electrónicas (taladros, sie-
rras, máquinas de coser, etc),
domésticos, al 1% en aparatos de alumbrado, herramientas con excepción de las herra-
eléctricas y/o electrónicas y juguetes. mientas industriales fijas de
gran envergadura.
7. Juguetes y equipos deporti-
• Muchos materiales que componen los aparatos eléc- vos y de tiempo libre (trenes,
coches eléctricos, consolas,
tricos y/o electrónicos (RAEE) son comunes a los VFU, videojuegos, etc).
131
como se ha visto anteriormente y, por lo tanto, su gestión

y tratamiento ya estaba ampliamente desarrollado como
8. Aparatos médicos (aparatos consecuencia de los esfuerzos realizados por los agentes
de radioterapia, cardiología,
diálisis, etc), con excepción implicados en el tratamiento de los VFU para alcanzar los
de todos los productos im-
plantados e infectados. objetivos establecidos en la Directiva 2000/53/CE.
9. Instrumentos de vigilancia y
control (termostatos, detec-
tores de humo, reguladores
de calor, etc).
10. Máquinas expendedoras (be-
bidas calientas, botellas, la-
tas, productos sólidos, etc).
Sin embargo, desde el punto
de vista de la producción,
comercialización y consu-
mo, los aparatos eléctricos
y electrónicos se clasifican
en tres grupos, bajo la de-
nominación de colores:
• Línea blanca: electrodomés-
ticos principalmente aquellos
relacionados con las labores
domésticas de conservación,
preparación de alimentos y
acondicionamiento térmico
(hornos, lavadoras, frigorífi-
cos, lavavajillas, etc).
• Línea marrón: aparatos au-
diovisuales de uso domésti-
co (Televisiones, equipos de
música, vídeos, DVDs, etc).
• Línea gris: equipos utilizados
en las tecnologías de la infor-
mación y aparatos de teleco-
municación (ordenadores,
ratones, teléfonos móviles,
etc).
132
Q ue para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector
12. Cambios en el VFU
13. Nuevos retos
133
Que para el año
2015 plantea nuevos
retos en el sector
Para el año 2015, la Directiva 2000/53/CE establece un aumento en el
nivel de reutilización y recuperación de los vehículos al final de su vida
útil, sin olvidar la recuperación energética. La citada Directiva estipula
que en el año 2015 deberá alcanzarse un nivel de recuperación
del 95% de los vehículos y que por lo tanto sólo podrá destinarse
a su eliminación en vertedero el 5% de los mismos. De este mane-
ra, se hace necesaria la cooperación de todos los agentes implicados
como fabricantes, centros de tratamiento autorizados, fragmentadoras,
etc… para llevar a cabo el aumento de los niveles actuales. Uno de los
aspectos en los que los fabricantes e importadores de vehículos deberán
seguir realizando esfuerzos es la codificación estandarizada de los ma-
teriales utilizados que permitan su identificación en el proceso de des-
montaje del vehículo. En cumplimiento de la obligación impuesta a los
fabricantes en el texto de la Directiva 2000/53/CE y en el Real Decreto
1383/2002, que señala que deberán proporcionar a los gestores de
vehículos al final de su vida útil la oportuna información para el
134
desmontaje que permita la identificación de los distintos com-

ponentes y la localización de sustancias peligrosas, desde hace
5 años, los fabricantes e importadores de vehículos a través del
consorcio IDIS distribuyen de forma gratuita a todos los centros
autorizados de tratamiento que lo soliciten un DVD con infor-
mación sobre el desmontaje de todos los vehículos puestos en el
mercado. Finalmente, en aras de lograr el aumento de los niveles
de recuperación hasta los niveles exigidos para el año 2015, mu-
chos estudios, profesionales y técnicos abogan por el empleo, en
las fragmentadoras, de tecnologías post-fragmentación.
Tabla 20. Composición media esperada de los vehículos turismos.
12 Cambios en el VFU Composición media 2003 2015

Metales férricos 68 66
Entre otros, se prevé que en 2015 se Metales no férricos 8 9
produzcan cambios en la composición Plásticos 10 12
de los vehículos con el fin de aligerar Neumáticos 3 3
Fuente: SIGRAUTO
el peso de los mismos y alcanzar así Vidrio 3 2
los niveles de emisiones establecidos Baterías 1 1
por la Comisión Europea, así como Fluidos 2 2
mejorar su eficiencia [Wengel. J, Textiles 1 1
Gomas 2 2
2003] (tabla 20).
Otros 2 2
135
Entre los materiales para reducir el peso del vehículo se encuentra

la sustitución de materiales férricos por otros como:
• HSS (High Strength Steel ó aceros de alta resistencia)

que se caracterizan por su competitivo precio en el mer
cado, no requerir cambios radicales en las líneas de produc-
ción y ser fácilmente reciclables.
• Aluminio, generalmente utilizado en forma de alea-

ciones. Sin embargo, el uso de este compuesto supone un
importante coste en las líneas de producción y un aumento
de la dificultad en la reparación del vehículo.
• Magnesio, se trata del material más ligero y se caracte-

riza por su bajo consumo de energía en el proceso de reci-
clado en comparación con los anteriores materiales consi-
derados.
• Composites* en donde las principales barreras se en-

cuentran en el coste de obtención de las materias pri-
mas y producción. Además, el proceso de reciclaje es más
complejo que en los casos anteriores.
Sin embargo, la sustitución de los materiales férricos por otros

* Ver glosario
dependerá, en gran medida, de su densidad específica y, sus pro-
136
piedades mecánicas (resistencia a la tensión, ductilidad, rigidez,

etc.). Así, la tabla 21 muestra la posible sustitución de acuerdo al
estudio IMPROCAR.
Tabla 21. Estimación de la evolución de la composición del vehículo.
Material Corto plazo Medio plazo Largo plazo (>

Elemento
actual (< 5 años) (5-10 años) 10 años)
Motor y transmisión Fe, Al Fe, Al Al, Mg Al, Mg
Aparatos de Transmisión
Fe y acero HSS HSS y Al HSS, Al y Mg
(suspensión, ruedas, frenos, etc.)
Fuente: IMPROCAR, 2008

Chapa de Al, Mg, Composites
Cuerpo HSS HSS, Al
acero de fibra de Carbono
HSS
Cierres Acero HSS, Al Al, Mg, composites
(peso rojo: 22-47 %*)
Componentes interiores PVC Tereftalato de polietireno PE, PP Biopolímeros
* Acero rojo - ULSA clousures.
Por otra parte, la introducción en el mercado de nuevas tecno-

logías de propulsión como las que utilizan los vehículos híbri-
dos, eléctricos o los enchufables traerá consigo un cambio en la
composición química de las baterías. Actualmente, la mayoría de
los vehículos cuentan con baterías de plomo-ácido, sin embar-
go, la incorporación de las nuevas tecnologías implicará también
un cambio en las baterías que pasarán a ser de níquel-hidruros
(Ni- MH), baterías avanzadas de litio, o baterías zebra (sodio-clo-
ruro), entre otras. Por lo tanto, será necesario desarrollar proce-
dimientos para llevar a cabo su correcta gestión y tratamiento.
137
13. Nuevos retos
Aparte de la entrada de estas tecnologías, es importante conside-

rar el aumento de la electrónica en el vehículo ya que contienen
entre otros compuestos; metales, composites* plásticos y retar-
dantes químicos cuya separación y recuperación en el fin de vida
del vehículo es bastante compleja.
13.- Nuevos retos

De este modo, para conseguir los objetivos establecidos por la
Directiva 2000/53/CE es necesario garantizar:
1. La prevención. Los fabricantes de vehículos junto con los

de materiales y equipamientos deben limitar el uso de subs-
tancias peligrosas, adaptar el diseño para fomentar y facili-
tar la recuperación e incorporar mayor número de materia-
les reciclados. Además, deben eliminar materiales tóxicos
como plomo (Pb), cadmio (Cd), mercurio (Hg) o cromo VI,
(Cr+6).
2. La recogida. Los operadores económicos y fabricantes e

importadores deben garantizar la entrega de los vehículos
que lleguen al final de su vida útil a un centro de trata-
* Ver glosario
miento autorizado sin coste para el último usuario.
138
13. Nuevos retos
3. La reutilización y valorización. Los operadores económi-

cos deben cumplir los objetivos de reutilización y valoriza-
ción establecidos en la Directiva 2000/53/CE.
4. Las normas de codificación e información de desmon-

taje. Tanto fabricantes como importadores de vehículos
han de utilizar normas de codificación de componentes y
materiales para facilitar la valorización, así como poner a
disposición de los CATs la información necesaria para la
reutilización de componentes.
5. Publicar informes y datos. Los fabricantes e importadores

tienen la obligación de publicar información sobre el diseño
de componentes con vistas a su aptitud para valorización y
reciclado, tratamiento medioambiental correcto al final de
su vida útil (en particular el desmontaje y los líquidos), el
desarrollo y optimización de las formas de reutilizar, reciclar
y valorizar los componentes del vehículo, avances en valori-
zación y reciclado, etc.
Por otra parte, recientes estudios han señalado que, con el

fin de alcanzar los objetivos para el 2015, se hace necesario
[Gerard.J, 2007]:
139
13. Nuevos retos
• Un aumento en la recuperación de materiales plásticos,

gomas, vidrios y otros materiales no metálicos.
• Movimiento hacia materiales más fácilmente reciclables

como el aluminio.
• Aumento del nivel de recuperación energética.
De este modo, la Comisión Europea en el análisis de impacto

sobre estos objetivos, establece que los principales retos para el
sector se encuentran en las tecnologías de separación de post-
fragmentación con el fin de separar los distintos plásticos y go-
mas para su aprovechamiento y separar la fracción orgánica (va-
lorizable) de la inerte, que normalmente se encuentran dentro de
los residuos de fragmentación y que, en su gran mayoría, actual-
mente, se deposita en vertedero. Sin embargo, estas tecnologías,
requieren una importante inversión y, además, generalmente, los
productos obtenidos no tienen aún un mercado definido. Así, hay
que añadir otros factores que afectarán a alcanzar los objetivos
indicados en la directiva:
• Valor económico de los componentes y material

recuperado.
• Capacidad para separar y clasificar los materiales.

140
13. Nuevos retos
• Viabilidad capital para construir la infraestructura de reci-

clado.
• Coste de recolección, transporte y suministro del

material.
• Opinión de los consumidores y factores externos.
Estos factores, están interrelaciones entre sí como se observa en

la figura 45:
Figura 45. Interrelación entre los distintos factores implicados en el reciclado y tratamiento de los VFU.
Valor económico de la
recuperación de material y
componentes
Contenido material de
Factores imprevistos los vehículos
Fuente: Energetics Incorporated, 2001

Opinión del consumidor Requerimientos del
diseño de vehículo
Regulaciones de impacto
de reciclado Capacidad para separar
y clasificar materiales
Costes: Transporte,
recogida, y suministro de Materiales peligrosos y
material Disponibilidad de capital contaminación
para infraestructura de
reciclado
141
A NEXOS
A. Abreviaturas
B. Glosario
C. Legislación
C.1 Legislación de aplicación a residuos
en general
C.2 Legislación de aplicación a los VFU
C.3 Legislación de aplicación a los RAEE
D. Bibliografía
142
15. ANEXOS
A. ABREVIATURAS
ABS – Acrilonitrilo butadieno estireno
ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association- Asociación

Europea de Fabricantes de Automóviles
ACV -´LCA – Life Cycle Assessment’ – Análisis de Ciclo de vida
AD – ‘Abiotic Depletion’ – Eliminación abiótica
AEE – Aparatos eléctricos y electrónicos
Al – Aluminio
ANFAC – Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y

Camiones
AP - Acidification - Acidificación
Ba - Bario
BW – Bulk Waste – Volumen de basura
143
15. ANEXOS
CARD – Centro Autorizado de Recuperación y Descontamina-

ción
CAT – Centro Autorizado de Tratamiento
Cd – Cadmio
CER – Catálogo Europeo de Residuos
CFCs – Clorofluorocarbonos
Cl - Cloro
COV – Compuestos orgánicos volátiles
CO2 – Dióxido de carbono
Cr - Cromo
CRT – ‘Cathode Ray Tube’ - Tubo de rayos catódicos
CPUs – ‘Central Processing Units’ - Unidades de proceso central
Cu - Cobre
DGT – Dirección General de Tráfico
EP – Eutrophication – Eutrofización
F- Flúor
144
15. ANEXOS
Fe - Hierro
GLP – Gases licuados del petróleo
GWP – ‘Global Warming’ – Calentamiento global
HCFCs – Hidroclorofluorocarbonos
Hg - Mercurio
IDIS – ‘International Dismantling Information System’ – Sistema

Internacional de Información para el Desmantelamiento.
IMDS – ‘International Material Data System’ – Sistema

Internacional de Datos de Materiales
LCD – ‘Liquid Crystal’ Display - cristal líquido
LER – Lista Europea de Residuos
Mg - Magnesio
Mn – Manganeso
NFU – Neumático fuera de uso
Ni – Níquel
ODP – ‘Ozone Depletion’ – Eliminación de ozono
145
15. ANEXOS
OFICEMEN – Agrupación de fabricantes de cemento de España
PA – Poliamida
Pb – Plomo
PBB – Polibromo bifenilos
PBDE – Polibromodifenil éteres
PC - Policarbonatos
PCB – Policloruro de bifenilo o también denominados Policloro-

bifenilos
Pd - Paladio
PE – Poliestireno
PE – ‘Primary Energy’ – Energía primaria
PET – Polietilen tereftalato, también denominado politereftalato

de etileno
PM2.5 – ‘Particular Matter 2.5’ - Partículas de tamaño < 2,5 mm.
PP – Polipropileno
POCP – ‘Photochemical pollution’ – Polución fotoquímica
146
15. ANEXOS
POM – Polioximetilo
PPE – Polifenil éter
Pt - Platino
PU – Poliuretano
PVB – Butiral de polivinilo
PVC – Policloruro de vinilo
RAEEs – Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos
REI – Registro de Establecimientos Industriales
REI-RAEE – Registro Nacional de Productores de Aparatos Eléc

tricos y Electrónicos
RFA – Residuo de Fragmentación del Automóvil
Ro - Rodio
SIGRAUTO – Asociación Española para el Tratamiento Medioam-

biental de los Vehículos Fuera de Uso
SIGAUS – Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados
t – Toneladas
147
15. ANEXOS
Zn – Zinc
UP – Poliéster insaturado
VFU – Vehículo fuera de uso
B. GLOSARIO
1. Abiótico: lugares, medios o condiciones en dónde no es

posible la vida.
2. Aceite: toda substancia de origen animal, mineral, vegetal

o sintético formada por ésteres de ácidos grasos o por
hidrocarburos derivados del petróleo.
3. Aceites industriales: aceites lubricantes de base mineral,

sintética o asimilada de origen animal, en particular los
aceites de los motores de combustión, de los sistemas de
transmisión, de los lubricantes, de las turbinas y de los
sistemas hidráulicos. Además, están incluidos en esta
definición los productos y preparaciones del anexo II del
R.D 679/2006 [R.D 679/2006].
148
15. ANEXOS
4. Aceites usados: todo aceite industrial que se haya vuelto

inadecuado para su uso al que se le hubiera asignado inicial-
mente. Se incluyen aquí, en particular, los aceites minerales
usados de los motores de combustión y de los sistemas de
transmisión, los aceites minerales usados de los lubricantes,
los de turbinas y de los sistemas hidráulicos, así como las
mezclas y emulsiones que los contengan [R.D 679/2006].
5. Acondicionamiento de residuos: todas aquellas opera

ciones que transforman los residuos a formas adecuadas
para su transporte y/o almacenamiento seguro.
6. Acuerdo de financiación: cualquier acuerdo o disposición

de préstamo, arrendamiento financiero, alquiler o venta
diferida relacionado con cualquier producto, ya figure o no
en los términos de dicho acuerdo o disposición, o de cual-
quier acuerdo o disposición accesoria que prevea la trans-
ferencia o la posibilidad de transferencia de propiedad de
dicho producto.
7. Acumulador eléctrico: dispositivo constituido por un electro-

lito, un elemento y un contenedor que permite almacenar
la energía eléctrica en forma de energía química y liberarla
cuando se conecta con un circuito de consumo externo.
149
15. ANEXOS
8. Aditivos: substancias agregadas a ciertos compuestos/pro-

ductos (Ej: plásticos) después o durante su procesamiento
para modificar sus propiedades o comportamiento. Entre
éstos se encuentran los antioxidantes, aditivos antides-
gaste, inhibidores de la corrosión, mejoradores del índice
de la viscosidad e inhibidores de la espuma.
9. Aditivo antidesgaste: aditivos que mejoran la vida de ele-

mentos tribológicos que operan en régimen de lubricación
de capa límite.
10. Agente: toda empresa que disponga de la valorización o la

elimanción de residuos por encargo de terceros, incluidos
los agentes que no tomen posesión físicamente de los resi-
duos [Directiva 2008/98/CE].
11. Almacenamiento: depósito temporal de los residuos, con

carácter previo a su valorización o eliminación, por tiempo
inferior a dos años o a seis meses si se trata de residuos
peligrosos, a menos que reglamentariamente se establezcan
plazos inferiores. No se incluye en esta definición el depósito
temporal de residuos en las instalaciones de producción con
los mismos fines y por períodos de tiempo inferiores a los
señalados en el párrafo anterior [Ley 10/1998 de residuos].
150
15. ANEXOS
12. Análisis de ciclo de vida: proceso utilizado para evaluar las

cargas ambientales asociadas a un producto, identificando
y cuantificando el uso de materia y energía y los vertidos al
entorno.
13. Antioxidante: aditivos que prolongan el período de

inducción de un aceite base en la presencia de condicio-
nes oxidantes y metales catalizadores a elevadas tempe-
raturas.
14. Aparato eléctrico y electrónico: todos los aparatos que

para funcionar debidamente necesitan corriente eléctrica
o campos electromagnéticos, y los aparatos necesarios
para generar, transmitir y medir tales corrientes y campos
pertenecientes a las categorías indicadas en el anexo IA y
que están destinados a utilizarse con una tensión nominal
no superior a 1.000 V en corriente alterna y 1.500 V en
corriente continua [Directiva 2002/96/CE],
15. Asfalto: material sólido compuesto básicamente por bitú-

menes que se licua al ser calentado.
16. Batería: dispositivo electroquímico que suministra energía

eléctrica a partir de energía química.
151
15. ANEXOS
17. Base: material que neutraliza los ácidos. En aceites, aditivo

que contiene un carbonato de metal coloidalmente dis-
perso, utilizado para reducir el desgaste corrosivo.
18. Betún: asfalto o alquitrán (mineral del petróleo o carbón

mineral). Está formado por hidrocarburos de alto peso
molecular y pequeñas cantidades de compuestos de azufre
y nitrógeno.
19. Biorresiduo: residuo biodegradable de jardines y parques,

residuos alimenticios y de cocina procedentes de hogares,
restaurantes, servicios de restauración colectiva y estableci-
mientos de consumo al por menor, y residuos comparables
procedentes de plantas de transformación de alimentos
[Directiva 2008/98/CE].
20. Calcín: chatarra de vidrio fragmentado, acondicionado para

su fundición.
21. Caucho: polímero formado por varias cadenas de isopreno

que se generan por algunas plantas, si bien también puede
ser sintetizado.
22. Catálogo Europeo de Residuos (CER): lista armonizada y no

exhaustiva de residuos aprobada en 1994 por la Comisión
152
15. ANEXOS
Europea. Esta lista se revisa periódicamente y modificada

con arreglo al procedimiento del Comité cuando sea nece-
sario.
23. Centro Autorizado de Tratamiento de vehículos (CAT):

instalación pública o privada autorizada para realizar cual-
quiera de las operaciones de tratamiento de los vehículos
al final de su vida útil. Estos centros garantizarán la reuti-
lización, reciclado y valorización del vehículo, bien por sí
mismos o a través de otros centros de tratamiento.
24. Circuito impreso, placa de (PCI, PCB, PWB): técnica de

interconexión de componentes electrónicos basada en la
utilización de tiras de cobre adheridas a un soporte aislante
(rígido o flexible). Las placas de circuito impreso están cons-
tituidas básicamente por una substancia plástica con carga
de vidrio y/o cerámica y algún agente ignífugo.
25. Coextrusión: proceso de soplo-moldura que se realiza

conteniendo dos o más capas de diferente material. La
coextrusión permite el uso de materiales reciclados o
material con propiedades de barrera. La resina reciclada o
el material de barrera se encierra entre dos capas de resina
virgen.
153
15. ANEXOS
26. Composites: materiales compuestos formados por una

matriz de resina orgánica o un metal con adición de fibras
de alta resistencia. Se caracterizan por su elevada resisten-
cia y rigidez, así como por su bajo peso.
27. Contaminación: alteración reversible o irreversible de los

ecosistemas o de alguno de sus componentes producida
por la presencia o la actividad de substancias o energías
extrañas a un medio determinado.
28. Contaminantes: agentes sólidos, líquidos o gaseosos

(microorganismos, substancias químicas o formas de ener-
gías) liberados al medio por alguna actividad humana y que
producen efectos perjudiciales.
29. Contenedor: cualquier recipiente en el que se almacena,

transporta o manipula, de algún modo, el material.
30. Co-polímero: polímero formado por dos o más monómeros

diferentes.
31. Corrientes de Foucault: corrientes que disipan la energía

por efecto Joule.
154
15. ANEXOS
32. Corrosión: pérdida de un metal debido a una reacción quí-

mica entre el metal y el medio ambiente. Proceso de trans-
formación en el que un metal pasa de su forma elemental
a una combinada.
33. Cullet: vidrio limpio y triturado, generalmente seleccionado

por su color, que se recoge de los restos rotos de botellas o
de procesos industriales. El cullet se utiliza en la fabricación
de nuevos productos de vidrio.
34. Chatarra: restos producidos durante la fabricación o con-

sumo de un material o producto.
35. Demulsificante/Desemulsionante: aditivo que impide la for-

mación de un emulsión (ver emulsión).
36. De-polimerización en plásticos: conversión o reciclado

de plásticos para generar materias primas por disolución
(rotura) de la molécula de polímero. La de-polimerización
incluye procesos como la glicólisis, metanálisis, hidrólisis y
pirolisis.
37. Depósito: instalación controlada en superficie de cualquier

tipo de residuo.
155
15. ANEXOS
38. Depósitos municipales: instalaciones de titularidad pública

en las que se realiza el servicio público de recogida y alma-
cenamiento temporal de los vehículos abandonados en los
correspondientes términos municipales.
39. Desactivación térmica del catalizador: desactivación del

catalizador debido a la exposición a temperaturas superio-
res a 800 ºC, lo que provoca la aglomerización y sintetiza-
ción de las partículas del metal.
40. Descontaminación: conjunto de operaciones que contribu-

yen a extraer del vehículo fuera de uso (VFU) los elementos
perjudiciales por los tratamientos posteriores: baterías, flui-
dos que tienen que ser evacuados como carburantes, acei-
tes, líquidos de frenos, refrigeración o airbags que tienen
que ser desactivados, entre otros.
41. Desgaste: agotamiento o desprendimiento de la superficie

de un material como resultado de la acción o mecánica.
42. Deshecho: residuo de un proceso de producción, transfor-

mación y utilización.
43. Dioxina: nombre colectivo de ciertos compuestos orgánicos

clorados, algunos de los cuáles son altamente tóxicos.
156
15. ANEXOS
44. Diseño ecoeficiente: diseño del proceso productivo en el

que se tienen en cuenta las restricciones actuales y futuras
de tipo ambiental, energéticas y de materias primas.
45. Dispersante: aditivo que mantiene las partículas finas de

materiales insolubles en una solución homogénea.
46. Disposición final: operación de eliminación de residuos

peligrosos que implica la incorporación a receptores, previo
tratamiento obligatorio en los casos que así corresponda.
47. Distribuidor o vendedor: cualquier persona que suministre

un producto en condiciones comerciales, a otra persona o
entidad que sea usuario final de dicho producto (a quien
vaya a utilizarlo).
48. Ecodiseño: incorporación sistemática de aspectos medioam-

bientales en el diseño de los productos con el fin de reducir
su impacto ambiental a lo largo de todo su ciclo de vida.
49. Elastómero: materiales plásticos capaces de recuperar su

forma después de someterse a un esfuerzo o tensión.
50. Electrolito: conductor iónico donde se sumergen las placas

de las baterías.
157
15. ANEXOS
51. Eliminación: cualquier operación que no sea la valorización,

incluso cuando la operación tenga como consecuencia
secundaria el aprovechamiento de substancias o energía
52. Emulsión: dispersión de un líquido en otro no miscible

con él.
53. Emulsionante: aditivo tensioactivo que permite la forma-

ción de una emulsión estable.
54. E-scrap o Scrap: todo equipo electrónico que ha llegado al

final de su vida útil.
55. Estabilizadores: los estabilizadores aumentan la fuerza de

la resina virgen y reciclado y su resistencia a la degrada-
ción. Los estabilizadores de calor proporcionan resistencia
a la degradación termal durante períodos de exposición a
temperaturas elevadas. La degradación termal no sólo es
reducida durante el proceso, sino, también, durante la vida
útil de los productos finales.
56. Estación de transferencia: instalación en la cual se des-

cargan y almacenan los residuos para poder, posterior-
mente, transportarlos a otro lugar para su valorización o
158
15. ANEXOS
eliminación, con o sin agrupamiento previo [Ley/10/1998

de residuos].
57. Eutrofización: proceso natural en ecosistemas acuáticos

que consiste en el enriquecimiento del agua con diversos
nutrientes como nitratos y fosfatos. Estos nutrientes causan
un crecimiento excesivo de plantas acuáticas e incremen-
tan la actividad de microorganismos anaeróbicos. Como
resultado los niveles de oxígenos disminuyen rápidamente,
haciendo la vida imposible para los organismos acuáticos
aeróbicos.
58. E-waste: término que se aplica a la cadena de suministro

inversa que recupera productos que ya no desea un usuario
y los reacondiciona, recicla o procesa para otros consumi-
dores.
59. Extrusión: técnica de procesamiento de plásticos en el que

las resinas se funden, calientan y bombean. La extrusión
es utilizada en particular en la fabricación de productos de
gran longitud como canalizaciones, cables, enrejados y per-
files para puertas y ventanas.
60. Fibra de vidrio (‘Fiber glass’): material fibroso que se
159
15. ANEXOS
obtiene al hacer fluir vidrio fundido a través de una pieza

de agujeros muy finos.
61. Fibra de carbono: material compuesto no metálico de tipo

polimérico. Este material está formado por dos fases: una
fase dispersante denominada matriz que da forma a la
pieza, y otra fase dispersa denominada refuerzo formada
por fibras cuya materia prima es el polietilnitrilo.
62. Fragmentador: dispositivo utilizado para el troceado o frag-

mentación de los vehículos al final de su vida útil, y para
obtener chatarra directamente reutilizable.
63. Fricción: resistencia al movimiento de una superficie relativa

a otra. La cantidad de fricción dependerá de las superficies
que están en contacto, así como de la fuerza con la que se
juntan.
64. Generador o productor de residuos: cualquier persona cuya

actividad produzca residuos (productor inicial de residuos) o
cualquier persona que efectúe operaciones de tratamiento
previo, de mezcla o de otro tipo que ocasiones un cambio
de naturaleza o de composición de esos residuos.
65. Gestión de residuos: la recogida, el transporte, la valoriza-

160
15. ANEXOS
ción y la eliminación de los residuos, incluida la vigilancia

de estas operaciones, así como el mantenimiento poste-
rior al cierre de los vertederos, incluidas las actuaciones
realizadas en calidad de negociante o agente [Directiva
2008/98/CE].
66. Gestor: persona o entidad, pública o privada, que realice

cualquiera de las operaciones que componen la gestión
de los residuos, sea o no el productor de los mismos [Ley
10/1998 de residuos].
67. Glicólisis: proceso que consiste en la ruptura de las cadenas

de polímeros en cortas cadenas que son re-polimerizadas
en polímeros vírgenes.
68. Granza: material particulado que aparece como residuo

tras procesos de clasificación, tratamiento o reciclado de
diversas substancias. Así, existen granzas de carbón, metá-
licas, minerales, de plástico, etc.
69. Granza de plástico de recuperación: producto obtenido de

reciclar plásticos usados y que equivale a los productos plás-
ticos de primera transformación o ‘granza virgen’. Normal-
mente se presenta en forma de fino ‘macarrón’ troceado.
161
15. ANEXOS
70. Hidrocarburo: substancia química compuesta de hidrógeno

y carbono.
71. Hidrogenación: adición química del hidrógeno en un mate-

rial.
72. Hidrólisis: proceso de cizallamiento que ocurre en líquidos

hidráulicos anhidros como resultado de la acción del calor,
del agua, y de los metales catalíticos.
73. Husillo: elemento metálico de geometría helicoidal que

plastifica los polímeros girando en un cilindro hueco lla-
mado barril o cañón.
74. Impacto ambiental: alteración del medio ambiente debida a

la intervención humana.
75. Incineración: combustión de materiales a alta temperatura

para generar calor que se pueda utilizar como energía.
76. Inyección: técnica utilizada en la fabricación de piezas

industriales para los sectores del automóvil, electrónica,
aeronáutica, etc., permitiendo obtener en una sola opera-
ción productos acabados y formas complejas cuyos pesos
pueden variar.
162
15. ANEXOS
77. Instalaciones de recepción de vehículos: instalaciones de

titularidad privada, tales que como las de los productores,
concesionarios, compañías de seguros, desguazadores,
fragmentadores, entre otros, que, por razón de su actividad
económica, se hacen cargo temporalmente del vehículos al
final de su vida útil para su traslado a los centros de trata-
miento que realizan la descontaminación.
78. Lubricante: cualquier substancia interpuesta entre dos

superficies en el movimiento relativo con el fin de reducir la
fricción y/o desgaste entre ellos.
79. Lubricidad: capacidad de un aceite o grasa de lubricar y

reducir el desgaste y la fricción, además de sus propiedades
viscosas, también denominada resistencia de la película.
80. Marcado de piezas: operación que permite identificar los

materiales, con el fin de facilitar la clasificación de las piezas
extraídas.
81. Metanólisis: proceso de reciclado dónde el metanol se

introduce en el PET (politereftalato de etileno). El poliéster
es roto en moléculas básicas.
82. Minimización: acciones tendentes a reducir o suprimir la

163
15. ANEXOS
producción de desechos y residuos, o que posibiliten el reci-

clado o la reutilización en los propios focos de producción
hasta niveles económicos y técnicamente factibles.
83. Monómero: molécula relativamente sencilla formada por

carbono e hidrógeno aunque también puede contener
otros elementos como oxígeno, cloro, azufre…. que se uti-
liza para formar polímeros (ver definición) mediante reac-
ciones denominadas polimerizaciones.
84. Operadores económicos: son los fabricantes de vehículos y

componentes, importadores o adquirientes profesionales,
distribuidores, taller de reparación, compañías asegurado-
ras y gestores de vehículos al final de su vida útil.
85. Oligómero: polímero de bajo peso molecular, formado por

pocas moléculas unidas en una cadena pequeña (de 2 a
10 monómeros). Se forman cuando el polímero empieza a
formarse o degradarse.
86. Pellets: cilindros diminutos de resina virgen o reciclado que

están listos para fundirse.
87. Pirólisis: descomposición termal de material orgánico a tra-

vés de la aplicación de calor en ausencia de oxígeno.
164
15. ANEXOS
88. Plástico: material formado por largas cadenas hidrocarbo-

nadas de naturaleza orgánica susceptibles de ser moldea-
dos.
89. Policondesación: reacción de polimerización donde se

obtienen compuestos de moléculas pequeñas que conden-
san cuando se verifica el cambio químico.
90. Polímero: compuesto orgánico de alto peso molecular,

natural o sintético cuya estructura consiste en la unión de
dos o más moléculas simples denominadas monómeros
(ver definición).
91. Poseedor de residuo: el productor de los residuos o la per-

sona física o jurídica que los tenga en su posesión [Directiva
2008/98/CE].
92. Plan Nacional de Residuos Urbanos (PNRU): tiene por objeto

prevenir la producción de residuos, establecer adecuados
sistemas para su gestión y promover, por este orden, su
reducción, reutilización, reciclado y otras formas de valora-
ción. Este Plan se desarrolla a través de los siguientes objeti-
vos específicos: estabilizar en términos absolutos la produc-
ción nacional de residuos urbanos, implantar la recogida
165
15. ANEXOS
selectiva, reducir, recuperar, reutilizar y reciclar los residuos

y revalorizar la materia orgánica y otros.
93. Planta de reciclaje: instalación de transformación de resi-

duos de forma que puedan volver a ser reintroducidos en el
ciclo de producción.
94. Preparación para la reutilización: la operación de valoriza-

ción consistente en la comprobación, limpieza o reparación,
mediante la cual productos o componentes de productos
que se hayan convertido en residuos se preparan para que
puedan reutilizarse sin ninguna otra transformación previa.
95. Pretratamiento de aceites: Ver tratamiento previo.
96. Prevención: medidas adoptadas antes de que una subs-

tancia, material o producto se haya convertido en residuo
para reducir: la cantidad de residuo, incluso mediante la
reutilización de los productos o el alargamiento de la vida
útil de los productos; los impactos adversos sobre el medio
ambiente y la salud humana de la generación de residuos;
o el contenido de substancias nocivas en materiales y pro-
ductos [Directiva 2008/98/CE].
166
15. ANEXOS
97. Proceso de gasificación de plásticos: proceso que consiste

en calentar el plástico con oxígeno por lo que se desprende
un gas que sirve para la fabricación de productos quími-
cos.
98. Proceso de hidrogenación de plásticos: proceso que con-

siste en la adición de hidrógeno a altas temperaturas con lo
que se produce la rotura de la cadena de polímeros consi-
guiendo pequeñas fracciones que se utilizan nuevamente.
99. Proceso de pirólisis de plásticos: proceso que consiste en

calentar el polímero entre 400-800 ºC en ausencia de oxí-
geno obteniendo moléculas más pequeñas que sirven de
materia prima para la fabricación de otros plásticos.
100. Producto: todo material obtenido deliberadamente en un

proceso de producción. En muchos casos es posible identi-
ficar un producto “primario” (o varios), que es el principal
material producido.
101. Productor de residuos: Ver generador de residuos.
102. Productor de aparatos eléctricos y electrónicos: cualquier

persona física y jurídica que, con independencia de la téc-
nica de venta utilizada incluidas la venta a distancia o la
167
15. ANEXOS
electrónica, fabriquen y vendan aparatos eléctricos y elec-

trónicos con marcas propias, pongan en el mercado con
marcas propias los aparatos fabricados por terceros, y los
que los importen o exporten a terceros países (revendan
con marcas propias aparatos fabricados por terceros). No se
considerará productor al distribuidor si la marca del produc-
tor figura en el aparato, es decir, cuando el propietario de
esa marca esté registrado en el registro de establecimientos
industriales de ámbito estatal a que se refiere la disposi-
ción adicional primera. Además, no tendrá la condición de
productor la persona física o jurídica que exclusivamente
financie operaciones de puesta en el mercado, salvo que
actúe como productor según alguno de los casos previstos
en el párrafo anterior.
103. Productos ignífugos: productos que se incorporan a un

material para alterar, de alguna manera, el proceso de
combustión que ocurre cuando dicho material alcanza una
temperatura determinada. Su objetivo es evitar o, al menos,
retardar la propagación del fuego.
104. Rechazo: resto producido al reciclar algo. Residuo o frac-

ción no valorizable.
168
15. ANEXOS
105. Reciclado: toda operación de valorización mediante la cual

los materiales de residuos son transformados de nuevo en
productos, materiales o substancias, tanto si es con la fina-
lidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la
transformación del material orgánico, pero no la valoriza-
ción energética ni la transformación en materiales que se
vayan a usar como combustibles o para operaciones de
relleno [Directiva 2008/98/CE].
106. Reciclado por calidades del plástico: se trata de separar los

plásticos en función de su composición y efectuar un lavado
de los mismos. Los plásticos limpios pueden ser comprimidos
en balas como en el papel para su venta o fundición. Los
rechaces se reciclan o se pasan a valorizar energéticamente.
107. Reciclado conjunto del plástico: consiste en realizar una

mezcla de la totalidad de los plásticos recogidos, previa
limpieza y trituración, moldearlos por extrusión obteniendo
perfiles para su utilización en construcción, agricultura,
urbanismo, etc., como sustituto de la madera o metales.
108. Reciclado Feed-stock: grupo de tecnologías de reciclaje que

emplean varios procesos que convierten mezclas de plásti-
cos en aceite de petróleo o los materiales crudos que pue-
169
15. ANEXOS
den usarse en refinerías y los medios petroquímicos para

hacer nuevos productos.
109. Reciclaje: proceso/procesos que implica la transformación

de algún material para su aprovechamiento.
110. Recogedor de aceites: transportista que, asumiendo la

titularidad de residuos, realiza operaciones de recogida de
aceites usados.
111. Recogida: operación que consiste en juntar residuos,

incluida su clasificación y almacenamiento iniciales con el
objeto de transportarlos a una instalación de tratamiento
de residuos [Directiva 2008/98/CE].
112. Recogida selectiva o separada: la recogida en la que un

flujo de residuos se mantiene por separado, según su tipo
y naturaleza, para facilitar un tratamiento específico [Direc-
tiva 2008/98/CE].
115. Recuperación de materiales: sistema o proceso mediante el

cual los materiales se clasifican y almacenan para ser inte-
grados nuevamente a la cadena de uso.
116. Reducción: actividades de diseño, fabricación, compra o
170
15. ANEXOS
uso de materiales para reducir la cantidad de residuos sóli-

dos que se generan.
117. Regeneración: procedimiento al que es sometido un pro-

ducto usado o desgastado a efectos de devolverle las cuali-
dades originales que permitan su reutilización.
118. Regeneración de aceites usados: proceso mediante el cual

se produzca aceite de base industrial por medio de un
nuevo refinado de los aceites usados, combinando su des-
tilación con procesos físicos y químicos que permitan eli-
minar los contaminantes, los productos de oxidación y los
aditivos que contienen, hasta hacerlo apto de nuevo para
el mismo uso inicial, de acuerdo a los estándares de calidad
y las autorizaciones exigidas por la vigente legislación [R.D
679/2006].
119. Regeneración química de catalizadores: técnica de rege-

neración basada en el empleo de ácidos orgánicos débi-
les para movilizar estos contaminantes de la superficie del
catalizador (no se usan ácidos fuertes porque pueden ata-
car y destruir el substrato del catalizador).
120. Regeneración térmica de catalizadores: técnica de regene-
171
15. ANEXOS
ración que es posible cuando se ha producido una desacti-

vación térmica del catalizador. Así, se produce la formación
de óxidos metálicos que tras su reducción formarán peque-
ños clusters metálicos en la superficie del catalizador.
121. Reproceso: uso el material excedente, piezas defectuosas,

coladas, etc. para moldear otros productos aprovechando
sus cualidades.
122. Residuo: cualquier substancia u objeto perteneciente a

alguna de las categorías que figuran en el anejo de la Ley,
del cual su poseedor se desprenda o del que tenga la inten-
ción u obligación de desprenderse. En todo caso, tendrán
esta consideración las que figuren en la Lista Europea de
Residuos/Código Europeo de Residuos (LER, CER), apro-
bado por las Instituciones Comunitarias [Ley 10/1998 de
residuos]. También se define como la materia destinada
inicialmente al abandono y susceptible ocasionalmente de
recuperación total o parcial según circunstancias.
123. Residuo de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE): son

los aparatos eléctricos o electrónicos, sus materiales, com-
ponentes, consumibles y subconjunto que los componen
a partir del momento en que pasan a ser residuos (final de
172
15. ANEXOS
su vida útil). Según la Directiva 2002/96/CE se define como

todos los aparatos eléctricos y electrónicos que pasan a ser
residuos de acuerdo con la definición que consta en la letra
a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE; este término
comprende todos aquellos componentes, subconjuntos y
consumibles que forman parte del producto en el momento
en que se desecha [Directiva 2002/96/CE].
124. Residuos inertes (RI): residuos que no experimentan trans-

formaciones significativas. Se caracterizan por su inocui-
dad, lo que supone que no pueden causar daños al medio
ambiente y, por tanto, pueden ser utilizados con fines diver-
sos. Están constituidos por ciertos metales, vidrios, escorias,
arenas de moldeo, refractarios, lodos inertes, etc.
125. Residuo de producción: material que no se produce delibe-

radamente en un proceso de producción, pero que puede
ser o no residuo.
126. Residuos peligrosos (RP): aquellos que figuren en la lista de

residuos aprobada en el R.D 952/1997, así como los reci-
pientes y envases que los hayan contenido [Ley 10/1998
de residuos]. También definido como aquél residuo que
presenta una o varias de las características peligrosas enu-
173
15. ANEXOS
meradas en el anexo III de la Directiva 2008/98/CE [Direc-

tiva 2008/98/CE].
127. Residuos sólidos: aquellas substancias, productos o sub-

productos en estado sólido de los que su generador dis-
pone, o está obligado a disponer, de acuerdo a la ley, o por
los riesgos de salud y ambienten que originan.
128. Residuos sólidos urbanos (RSU): aquellos residuos que se

generan en espacios urbanizados, como consecuencia de
actividades de consumo y gestión de actividades domésti-
cas, servicios y tráfico viario.
129. Residuos urbanos o municipales (RU): los generados en los

domicilios particulares, comercios, oficinas y servicios, así
como todos aquellos que no tengan la calificación de peli-
grosos y que por su naturaleza o composición puedan asi-
milarse a los producidos en los anteriores lugares o activida-
des. Tendrán también la consideración de residuos urbanos
los siguientes: residuos procedentes de la limpieza de vías
públicas, zonas verdes, áreas recreativas y playas; animales
domésticos muertos, así como muebles, enseres y vehículos
abandonados; residuos y escombros procedentes de obras
menores de construcción y reparación domiciliaria.
174
15. ANEXOS
130. Resina: fluido polimérico denso, viscoso, natural o sintético

con alto peso molecular.
131. Reutilización: cualquier operación de recuperación mediante

la cual los productos o componentes que se hayan conver-
tido en residuos se utilizan de nuevo con el mismo fin para
el que fueron concebidos [Directiva 2008/98/CE].
132. Sistema integrado de Gestión (SIG): agrupación de produc-

tores para cumplir con sus obligaciones de recogida y reci-
claje al mínimo coste. También definido como el conjunto
de relaciones, procedimientos, mecanismos y actuaciones
que, previa autorización y supervisión por las Comunidades
Autónomas en cuyo ámbito territorial se implanten, ponen
en práctica los productores junto a otros agentes econó-
micos interesados, mediante la celebración de acuerdos
voluntarios aprobados o autorizados por las Administracio-
nes públicas competentes, o mediante convenios de cola-
boración con éstas. Su finalidad consiste en garantizar la
correcta gestión ambiental de los residuos objeto del mismo
y el logro de los objetivos previstos, y que dicha gestión se
lleve a cabo de acuerdo con el orden de prioridades esta-
blecido en el artículo 1.1 de la Ley 10/1998. En el caso de
175
15. ANEXOS
los VFU, entidades creadas mediante acuerdos voluntarios

adoptados entre los productores y otros agentes económi-
cos del sector para asegurar y financiar la correcta gestión
ambiental de los VFU y garantizar el logro de los objetivos.
133. Subproducto: substancia u objeto, resultante de un proceso

de producción, cuya finalidad primaria no sea la producción
de esa substancia u objeto, [Directiva 2008/98/CE].
134. Substancia o preparado peligroso: cualquier substancia o

preparado que se considere peligroso de acuerdo con las
disposiciones de la Directiva 67/548/CEE del Consejo o de la
Directiva 1999/45/CEE del Parlamento Europeo y del Con-
sejo. Es decir, cualquier substancia o preparación que se
identifica como “peligrosa” en el Reglamento sobre noti-
ficación de substancias nuevas y clasificación, envasado y
etiquetado de substancias nuevas y clasificación, envasado
y etiquetado de substancias peligrosas, aprobado por el R.D
363/1995 de 10 de marzo o en el Reglamento sobre clasi-
ficación, envasado y etiquetado del preparados peligrosos,
aprobado por el R.D 255/2003, de 28 de febrero.
135. Substancias valorizables: aquellas substancias o elementos

que tras ser extraídos de los equipos poseen un cierto valor
176
15. ANEXOS
en el mercado o que pueden obtenerse de ellos energía

mediante incineración de los mismos.
136. Termólisis: sistema basado en el calentamiento de los mate-

riales de residuos en un medio sin oxígeno (anaerobio). Por
ejemplo, en el caso de neumáticos, se obtienen por este
método metales y carbones que pueden volver a las cade-
nas industriales ya sea de producción de neumáticos o de
otras actividades.
137. Termoplástico: plástico capaz de ser moldeado en repetidas

ocasiones, ya que puede fundir y enfriarse.
138. Tratamiento: las operaciones de valorización o eliminación,

incluida la preparación anterior a la valorización o elimina-
ción [Directiva 2008/98/CE].
139. Tratamiento previo de aceites: toda operación consistente

en la separación de las materias extrañas e impurezas con-
tenidas en los aceites usados o de la adición de substancias
químicas. Asimismo, tendrán esta consideración la separa-
ción de las fracciones ligeras de los aceites usados con vistas
a la utilización de las fracciones pesadas como combustible
en plantas cementaras, en equipos marinos, cumpliendo
177
15. ANEXOS
los estándares de calidad ecológica e industrial requeridos

por la legislación vigente para los combustibles y carburan-
tes [R.D 679/2006].
140. Tratamiento secundario de aceites: todo proceso de desti-

lación asociado a otro de carácter químico, en particular la
adición de sodio, que permita eliminar los contaminantes
contenidos en los aceites usados, produciendo fracciones
ligeras y bituminosas, principalmente diesel marino para
uso energético.
141. Trituración: operación mecánica que consiste en reducir

el vehículo a fragmentos y permitir la clasificación de los
pedazos por tipo de materia: metales férreos, metales no
ferrosos y residuos de la trituración (Ver trituración mecá-
nica y criogénica).
142. Trituración mecánica: proceso puramente mecánico en el

que se obtienen productos de alta calidad y limpios de toda
clase de impurezas. Este proceso, es casi siempre, el paso
previo en los diferentes métodos de recuperación y rentabi-
lización de los residuos neumáticos (Ver trituración).
143. Trituración criogénica: método poco rentable económi-
178
15. ANEXOS
camente por las complejas instalaciones que necesita.

Además, los productos obtenidos son de baja calidad de
ahí que sea un método poco recomendable (Ver tritura-
ción).
144. Valorización: cualquiera operación cuyo resultado princi-

pal sea que el residuo sirva a una finalidad útil al sustituir
a otros materiales que de otro modo se habrían utilizado
para cumplir una función particular, o que el residuo sea
preparado para cumplir esa función, en la instalación o en
la economía general [Directiva 2008/98/CE].
145. Valorización energética: uso de residuos combustibles para

generar energía a través de su incineración directa con o sin
otros residuos, pero con recuperación de calor.
146. Valorización energética de aceites usados: la utilización de

aceite usados como combustible, con una recuperación
adecuada del calor producida, realizada con las autorizacio-
nes necesarias y previa comprobación analítica de su ade-
cuación para este uso, y de ser necesario, del tratamiento
previo o secundario que resulte necesario. Esta operación se
corresponde con la R1 del anexo II B de la Decisión 96/350/
CE de la Comisión [R.D 679/2006].
179
15. ANEXOS
147. Vehículo: todo vehículo clasificado en las categorías M1

o N1 definidas en la parte A del anexo II de la Directiva
70/156/CEE, así como los vehículos de tres ruedas, según
la definición recogida en la Directiva 92/61/CEE, pero con
exclusión de los triciclos de motor [Directiva 2000/53/CE].
148. Vehículo al final de su vida útil: todo vehículo que consti-

tuye un residuo según el sentido de la letra a) del artículo
1 de la Directiva 75/442/CEE [Directiva 2000/53/CEE]. Tam-
bién se define como aquellos automóviles que dejan de ser
operativos bien por quedar obsoletos, porque están aban-
donados o debido a un accidente.
149. Vertedero: instalación de eliminación que se destine al depó-

sito de residuos en la superficie o bajo tierra [Ley 10/1998
de residuos]. Se incluyen en este concepto las instalaciones
internas de eliminación de residuos, es decir, los vertederos
en que un productor elimina sus residuos en el lugar donde
se producen, y no se incluyen las instalaciones en las cuales
se descargan los residuos para su preparación con vistas a
su transporte posterior a otro lugar para su valorización,
tratamiento o eliminación.
150. Vertedero controlado: instalación de eliminación de resi-

180
15. ANEXOS
duos que se utiliza para el depósito controlado de residuos

en la superficie o bajo tierra.
151. Vertedero incontrolado: lugar que verte materiales de

desecho en el cuál no se toman medidas de protección del
medio ambiente.
152. Vertido: corriente de desperdicios líquidos, sólidos y/o

gaseosos que se introducen en el medio ambiente. Depo-
sición de los residuos en un espacio y condiciones determi-
nadas. Según la rigurosidad de las condiciones y el espacio
de vertido, en relación con la contaminación producida, se
establecen tres tipos: vertido controlado, vertido semi-con-
trolado y vertido incontrolado.
153. Vertido controlado: acondicionamiento de los residuos en

un espacio destinado al efecto, de forma que no produzcan
alteraciones en el mismo que puedan significar un peligro
presente o futuro directo o indirecto, para la salud humana
o el entorno.
154. Vertido semi-controlado: acondicionamiento de los resi-

duos en un determinado espacio que sólo evita de forma
parcial la contaminación del entorno.
181
15. ANEXOS
155. Vertido incontrolado: deposición de residuos sin acondicio-

nar cuyos efectos contaminantes son desconocidos.
156. Vidrio: material sólido de estructura amorfa.
157. Viscosidad: resistencia que presenta un líquido a fluir.
C.- LEGISLACIÓN
C.1.- LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A RESIDUOS EN GENERAL.
• Directiva Marco 75/442/CE de residuos.
• Directiva 91/156/CE que modifica la anterior.
• Decisión 76/431/CEE relativa a la creación de un Comité en

materia de gestión de residuos (DOCE 115/L).
• Directiva 2006/12/CEE que deroga la Directiva Marco.
• Directiva 2008/98/CEE que deroga la Directiva 2006/12.
• Resolución del consejo sobre política en materia de resi-

duos (DOCE 122/C).
182
15. ANEXOS
• Reglamento 259/93/CEE relativo a la vigilancia y control de

los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la
salida de la Comunidad Europea.
• Decisión de la Comisión para adaptar los Anexos II A y II B

de la Directiva Marco (DOCE 135/L).
• Decisión de la Comisión por la que se adapta el Anexo II del

Reglamento 259/93 (DOCE 304/L).
• Reglamento 120/1997 que modifica anteriores Rgto.

259/93.
• Decisión 98/816/CE que modifica el Reg 259/93.
• Reglamento 2557/01 que modifica el Reg. 259/93.
• Reglamento 1013/2006 que deroga el Reg.259/93.
• Directiva 2000/76/CE relativa a la incineración de residuos.
• Directiva 99/31/CE relativa al vertido de residuos.
• Directiva 91/689/CEE relativa a residuos peligrosos.
• Directiva 96/61/CE del Consejo relativa a la prevención y al

control integrado de la contaminación (Directiva IPPC).
183
15. ANEXOS
• Ley 10/1998 de Residuos.
• Ley 16/2002 de prevención y control integrados de la con-

taminación.
• Orden MAM/304/2002 por la que se publican las opera-

ciones de valorización y eliminación de residuos y la lista
Europea de residuos.
• PNIR 2008/2015.
C.2.-LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A LOS VFU.
• Directiva 2000/53/CE relativa a los VFU.
• Decisión 2002/525/CE por la que se modifica la anterior.
• Decisión 2003/138 en la que se especifican normas de codi-

ficación de los componentes y materiales para vehículos en
aplicación a la Directiva 200/53.
• Decisión 2005/63/CE que modifica la Directiva 2000/53/

CE.
• Decisión 2005/293/CE que trata de las normas de desarro-

llo relativas a la Directiva 2000/53/CE.
184
15. ANEXOS
• Decisión 2005/437/CE que deroga la Decisión 2005/63/

CE.
• Decisión 2005/438/CE que modifica la Directiva 2000/53/

CE.
• Decisión 2005/673/CE que modifica el anexo II de la Direc-

tiva 2000/53/CE.
• Directiva 2005/64/CE relativa a la homologación de tipo de

los vehículos de motor en lo que se refiere a aptitud para la
reutilización, reciclado y valorización.
• Directiva 2006/66/CEE relativa a la gestión de pilas y bate-

rías.
• Directiva 75/439/CEE relativa a la gestión de aceites usados.
• R.D 1383/2002 sobre gestión de VFU.
• R.D 1619/2005 sobre gestión de NFU.
• R.D 679/2006 por el que se regula la gestión de aceites

industriales usados.
• R.D 106/2008 por el que se regula la gestión de pilas y acu-

muladores.
185
15. ANEXOS
• Orden INT/249/2004 relativa a la baja definitiva de los vehí-

culos descontaminados al final de su vida útil.
• Orden INT/264/2008 relativa a la baja electrónica de los

vehículos descontaminados al final de su vida útil.
C.3.-LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A LOS RAEE
• Directiva 2002/95/CE sobre restricciones a la utilización de

determinadas substancias peligrosas en aparatos eléctricos
y electrónicos.
• Directiva 2002/96/CE sobre residuos de aparatos eléctricos

y electrónicos.
• Directiva 2003/108/CE por la que se modifica la anterior.
• Directiva 2004/249/CE relativa al cuestionario para los infor-

mes de los Estados miembros a cerca de la aplicación de la
Directiva 2002/96/CE del Parlamento Europeo y del consejo
sobre RAEE.
• Decisión 2005/369/CE por la que, a efectos de la Directiva

2002/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre
residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, se definen
las normas para controlar su cumplimiento por los Estados
186
15. ANEXOS
miembros y se establecen los formatos de los datos.
• Directiva 2005/241/CE por la que se modifica la Directiva

2002/95/CE.
• DOUE C157E, resolución del Consejo por la que se modi-

fica la Directiva 2002/95/CE.
• Directiva 2008/34/CE que modifica la Directiva 2002/95/

CE.
• Directiva 2008/35/CE que modifica la Directiva 2002/95/

CE.
• R.D 208/2005 sobre Aparatos eléctricos y electrónicos y la

gestión de sus residuos.
187
15. ANEXOS
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residue: preliminary experimental results Galvagno.S,
Fortuna.F, Cornacchia.G, Casu.S, Coppola.T, Sharma.V.K,
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91. Plan Nacional Integrado de Residuos (PNIR) 2007-2015,
MRMA.
92. “Plastics: A Material of Choice for the Automotive Industry”,
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93. Plastics in the UK economy: a guide to polymer use and the
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200
15. ANEXOS
94. Process for recycling lead-acid batteries, Prengaman.R,

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95. Projection of end of life vehicles, development of a
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Frits.M.A, Helge.U.L, Skovgaard.M, Ris Natönal Laboratory,
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the Tyre Industry, Used Tyres: a valuable resource with a
wealth of potential, European Association of the rubber
industry (2003).
97. Proposal for a directive of the European Parliament and of
the council on the type-approval of motor vehicles with
regard to their re-usability, recyclability and recoverability
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(2004) 162 final, 43 (2004).
98. Proposal for a directive of the European Parliament and of
the council on waste electrical and electronic equipment
(WEEE) (recast): Impact Assessment, Commission Staff
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201
15. ANEXOS
99. ¿Qué se hace con los aceites usados?, Pantoja.J.L, Moreno.P,

Ingeniería Química, 113-117 (1995).
100. RAAEE, S.L, REDESEG, S.L, Ariza J.M (2006).
101. Reciclado de catalizadores de automóviles, Rincón.J,
Asencio.I, Camarillo.R, Martín.A, Universidad de Castilla La
Mancha (2006).
102. Reciclado de chatarra electrónica: Reciclaje de materiales,
Borraz.N, Blasco.R, Barcos.R (2003).
103. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y los
centros autorizados de tratamiento (CAT), Fajardo.M.J,
Ciclo Superior de Automoción, Valencia.
104. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y
los centros autorizados de tratamiento (CAT), Ruiz.M.A,
Comforp.
105. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y
los centros autorizados de tratamiento (CAT), Ramos.D,
Villareal.M, Escuela Monlau (2007).
106. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y los
Centros autorizados de tratamiento (CAT), Fernández.L.J,
IES. Mariñas (2007).
202
15. ANEXOS
107. Reciclado de materiales: Perspectivas, Tecnologías y

oportunidades, GAIKER (2007).
108. Reciclaje de residuos industriales, Castells X.E, Ed. Díaz de
Santos (2000).
109. Reciclaje del vehículo Europeo, Toyota (2002)– http://
ww.toyota-europe.com.
110. Recovery options for plastic parts from end of life vehicles:
an Eco-Efficiency Assessment, Jenseit.W, Stahl.H, Wollny.V,
Wittlinger.R, Öko-Institut final report for APME (2003)
http://www.oeko.de/oekodoc/151/2003-039-en.pdf.
111. Reciclado sobre ruedas, Sánchez.J, Tráfico del motor
(2000).
112. Recycling collaborative combats legislation treta,
REINFORCEDplastics (2005).
113. Recycling of auto shredder residue, Nourreddine.M, J.
Hazardous A139, 481-490 (2007).
114. Recycling-oriented characterization of small waste electrical
and electronic equipment, Chancerel.P, Rotter.S, Waste
Management 29, 2336-2352 (2009).
203
15. ANEXOS
115. Regulation and innovation in the area of end-of-life vehicles,

Zoboli.R, Barbioli.G, Leoncini.R, Mazzanti.M, Montresor.S,
Ed. Leone F, DG-JRC IPTS (2000).
116. Report from the Commission to the Council and the
European Parliament on the targets contained in Article
7(2)(b) of Directive 2000/EC/53/EC, EC Commission (2007)
(COM(2007)5 final).
117. Reutilización, reciclado y disposición final de neumáticos,
Castro G, Departamento de Ingeniería Mecánica F.I.U.B.A
(2007).
118. 2008 Review of Directive 2002/96 on Waste Electrical and
Electronic Equipment (WEEE) Final report, United Nations
University (UNU) (2007).
119. Stakeholder consultation on the review of the 2015-targets
on reuse, recovery and recycling of end of life vehicles. Final
report, 4 November (2005).
120. Situación y Perspectivas del reciclado de vehículos y sus
elementos, García.M.A, Reciclauto (2003).
121. Tecnologías limpias y buenas prácticas en la gestión de
vehículos al final de su vida útil en los centros autorizados
204
15. ANEXOS
de tratamiento de la Comunicat Valenciana, Centro de

Tecnologías Limpias (2008).
122. The compelling facts about plastics. An analysis of plastics
production, demand and recovery for 2005 in Europe,
Association of Plastics Manufacturers in Europe (2007).
123. The end of life vehicle directive and international material
data system, Wynn.P, Products Finishing, 67 (8), 58-63
(2003).
124. The impact of EU regulation on innovation of European
Industry, The European Commission, 428 (2002).
125. The value of remanufactures engines: life-cycle environmen-
tal and economic perspectives, Smith.V.M, Keoleian.G.A,
Journal of Industrial Ecology, 8 (1-2), 193-221 (2004).
126. Towards a European solution for the management of waste
from electric and electronic equipment, IPTS, (2000).
127. Tratamiento y valorización energética de residuos,

Castells.X.E, Ed. Díaz de Santos (2005).
128. Un paso adelante en el consumo sostenible de residuos:

estrategia temática sobre prevención y reciclado de resi-
duos, Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parla-
205
15. ANEXOS
mento Europeo y al Comité Económico y Social Europeo y

al Comité de las regiones, COM(2005)666 final.
129. VALEC, Auto Concept (2002).
130. Valorización material y energética de neumáticos fuera de

uso, Cano. E, Cerezo.L, Urbina.Marina, informe de vigilan-
cia tecnológica, Fundación Madri+d.
131. Vehicles and Tyres recycling information sheet, Waste

Watch (2004).
132. Vehículos fuera de uso, un sector cada vez más moderno y

eficaz, Recupera 48, 22-24 (2007).
206

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ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)

Significativos esfuerzos han sido realizados y se están llevando a

Por el número de vehículos que se dan de baja anualmente.....11

Que generan una gran cantidad de residuos................................18

Que tienen un importante impacto ambiental............................54

De ahí la importancia de su correcta gestión y tratamiento.....61

Muy controlados desde la entrada de la directiva 2000/CE......101

Que para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector..........133

1. ¿Qué es un vehículo fuera de uso?

2. ¿Cómo dar de baja un vehículo?

Actualmente, la Directiva Europea lo define como todo vehículo “sólo

1 Categoría M1 y N1 definidas en la Directiva 70/156/CEE (derogada por la Directiva marco 2007/46/

l Fotocopia del DNI del propietario o en su defecto algún otro docu-

l Permiso de circulación y tarjeta de inspección técnica o, en su caso,

Tal y como estipula el R.D. 1383/2002, la entrega de un vehículo al

no incluya otros elementos no pertenecientes al mismo ni se le

l Si el propietario ha entregado directamente el vehículo a un

vehículo conforme al modelo que se encuentra disponible en

(figura 1) en la que se incluye una declaración jurada en la que

l A continuación, el CAT, que debe-

l En el caso de no existir impedimento alguno, el CAT proce-

l Una vez tramitada la baja, el CAT expedirá el certificado de

Fuente: Orden INT/624/2008

De este modo, se evita que el propietario deba desplazarse a la

Así, la figura 3 representa de manera esquemática el proceso para

l Para dar de baja

3. ¿Cuántos vehículos se dan de

Fig. 4. Evolución del parque, bajas4 y matriculaciones de vehículos turismos en España.

Como se ha indicado al inicio, en este informe se está analizando

Todoterrenos Veh. industriales < 3.500 kg

Todoterrenos Veh. industriales < 3.500 kg

Fig. 5. Distribución de los vehículos dados de baja en España.

Según los datos de las bajas producidas en los últimos años y

Año SIGRAUTO5 MARM6 FER7

2007 970.198 1.052.464 850.511

2008 991.264 1.126.136 864.552

2009 1.012.732 1.204.966 879.080

2010 1.034.377 1.289.314 893.822

Tabla 1. Estimaciones de bajas de vehículos en el período 2007/2010.

5 Estimaciones realizadas por SIGRAUTO en la actualización de marzo de 2005 del “Estudio de

la Recuperación; no incluye vehículos procedentes de la importación, ya que estos residuos

Las condiciones económicas y sociales del último año han hecho

Alemania Austria Bélgica

Grecia Letonia Irlanda

Existe una relación entre las bajas de vehículos fuera de uso y la

España Finlandia Francia Grecia

l En los años 2008 y

60.000.000 Alemania Austria Bélgica Dinamarca España l España se sitúa

entre los países con

50.000.000 Países Bajos Portugal Reino Unido Suecia

5. ¿Qué tipo de residuos genera un vehículo

6. ¿Qué cantidad de residuos genera un vehículo

• Sólidos como chatarra, neumáticos, vidrio y plásticos.

Figura 8. Residuos generados por los VFUs.

Fuente: Elaboración propia basado en IHOBE, 2003

5.1 Composición de los actuales VFUs

El porcentaje de los distintos residuos generados por un VFU

Además, la composición del parque móvil está cambiando

tran que una reducción de un 10% del

De este modo, en 1965 el vehículo de

naron hasta situarse en el 72-75% de materiales férricos y no