Simposio sobre Geotecnia de las Infraestnicturas del Transporte

Comunicacin n. O 1.10.

Los elementos finitos y el proyecto del tnel de Bubierca de la L.A.V. Madrid-Barcelona

Juan Carlos Monge Cristbal
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Jefe del Departamento de Clculo. GEOCONSULT

Jos Carlos Pea Porta

Gelogo. GEOCONSULT

RESUMEN: El proyecto de un tnel representa un grado de incertidumbre elevado, por la inexactitud de las hiptesis y parmetros empleados durante el clculo de la principal estructura interviniente, el terreno. Los s como las tcnicas de retroanlisis apoyadas en datos de auscultacin reales cdigos de elementos f ~ t o as permiten o p t i m i i las decisiones durante la obra y reducir en buena medida el grado de incertidumbre.

GEOCONSULT ha tenido la suerte de poder participar en una obra de la importancia del T.A.V Madrid- Barcelona- Frontera Francesa tanto en su fase de realizacin del Proyecto Constructivo como de Asistencia Tcnica a las obras. Su responsabilidad, dentro de la U.T.E. AVEZAR-XI, ha sido la geotecnia y tneles del subtramo XI Alhama de Aragn- Castejn de las Armas. Esta doble participacin, hasta ahora inusual, ha permitido una ms fcil aplicacin del proyecto, as como la adaptacin del mismo cuando las circunstancias lo requeran. La presente ponencia pretende exponer la problemtica presentada en el tnel de Bubierca durante su ejecucin haciendo nfasis de la utilidad de las herramientas de clculo basadas en los elementos finitos. El conocimiento de las hiptesis de clculo, as como el uso del programa de Elementos Finitos ANSYS, ha facilitado la aplicacin de tcnicas de retroanlisis durante la obra, apoyadas en los datos de auscultacin para ajustar los parmetros de clculo y as poder adoptar las soluciones ms convenientes a los problemas presentados.

La longitud total del subtramo-XI son 5.300 metros. Repartidos en tres tneles: Bubierca, Dehesillas y Castejn, un viaducto: Viaducto de los Chorros y una serie de desmontes y terraplenes. El 75% del trazado discurre en tnel formado por los casi 2500 metros del tnel de Bubierca los 860 del de Dehesillas y los 350 de Castejn. Cada tnel presenta una seccin de excavacin diferente, debido a wndicionantes aerodinmicos. La circulaci6n de un tren a altas velocidades en el interior de un tnel provoca incrementos en la presin del aire alojada en su interior que puede afectar al confort del pasajero. Por este motivo, y para limitar el incremento de estas presiones, se disean los tneles con una determinada seccin libre que depende de la longitud de cada tnel, para un material rodante y velocidad de circulacin dados. De este modo las secciones libres de los tres tneles son las siguientes: Bubierca: 80 mZ(con 100 de excavacin) Dehesillas: 115 m2 (con 140 de excavacin) Castejn: 115 m2 (con 125 de excavacin). Todas las secciones son de radio nico. La excavacin se realiza en dos fases: avance y destroza. Los elementos de sostenimiento aplicados han sido hormign proyectado reforzado w n mallazo o fibras metlicas, bulones, y cerchas. Adems se empleaban elementos de presostenimiento mediante paraguas de micropilotes

y enfilajes de redondos en las zonas de peor material. Los tneles se completan mediante un sistema de impermeabilizacin con lmina de PVC y geotextil y un revestimiento de hormign de 30 cm. de espesor. En los terrenos defuiidos en el proyecto como Tipo-IV y V el revestimiento se cerraba mediante el empleo de contrabveda.

El tramo de la nueva lnea de ferrocarril, comprendido entre las localidades de Alhama de Aragn y Caste.jn de las Armas, se sita geogicamente en la Rama Aragonesa de la Cordillera Ibrica, cuya direccin estructural es NOSE. La Rama Aragonesa esta constituida, en el entomo de la traza, por: un zcalo de materiales paleozoicos (Cmbrico y Ordovicico) una cobertera mesozoica (Triasico) Las formaciones geolgicas presentes a lo largo del trazado presentan las siguientes litologias: Crnbrico: afecta al final del trazado y esta constituido por un conjunto de areniscas de grano fino, limolitas, pizarras y cuarcitas. Ordovicico: afecta al 80 % del trazado e incluye la Formacin Borrachn, la Der y la Santed, constituidas todas ellas por altemancias de pizarras, limolitas y areniscas que en ocasiones llegan a ser cuarcticas. Durante el trazado era muy variable el predominio de las areniscas sobre las pizarras y viceversa. Este hecho ha sido fundamental durante la ejecucin de la obra. Trisico: se sita en los 300 primeros metros del trazado y esta representado por el Buntsandstein (areniscas y lutitas), el Muschelkalk (dolomias y margas dolomiticas) y el Keuper (arcillas, margas y yesos).

Con estas secciones libres el glibo ferroviario queda librado con comodidad por lo que lgicamente las secciones diseadas son de radio nico. Es bien conocido que los tneles circulares presentan un mejor comportamiento estructural. Como el revestimiento no tiene este carcter (al menos a corto y medio plazo) se adopt un espesor de 30 cm. Espesor que en muchas ocasiones se considera prximo al minimo ejecutable y que posteriormente se comprob con los clculos que era capaz de absorber los esfuerzos del sostenimiento en la hiptesis pesimista a largo plazo de que los elementos del sostenimiento perdieran sus propiedades y con ello su capacidad estructural. Por otra parte, el sostenimiento de mayor espesor era el Tipo-V y constaba de 23 cm de hormign proyectado adems de otros elementos. Este espesor sumado al del revestimiento y a un radio interior de 6.1 metros supone un radio de excavacin de 6.63 m. para una seccin excavada del orden de los 100 m'. Los sostenimientos defuiidos en el proyecto eran cinco, y se aplicaban en funcin del tipo de terreno. La variable para clasificar el terreno era el conocido ndice R.M.R. de Bieniawski.

TNEL DE BUBIERCA

Como ya se ha comentado, la seccin libre del tnel vena impuesta por condicionantes aerodinmicos. Para este tnel era de 80 m*. La seccin libre necesaria es menor cuanto ms largo es el tnel (a partir de un valor critico en tomo a los 850 m.) tomando un valor asinttico de unos 75 m2 que es precisamente la seccin libre del tnel ms largo de la lnea (Tnel de Paracueyos).

NOTA: Bulones de 4 metros de longitud. Este clculo se completaba mediante otro de cuas en los que se reproducan los bulones y el hormign proyectado. Del clculo de elementos h i t o s se poda obtener adems los movimientos del terreno referidos a cualquiera de las fase de excavacin, las tensiones verticales y horizontales en el terreno y el factor de seguridad alcanzado por el mismo, las zonas plastiticadas, etc. MALLA DE ELEMENTOS FINITOS TRIDTMENSIONAL

Los terrenos no se clasificaban para RMR inferiores a 35 al considerar que este ndice se queda fuera de aplicacin por debajo de este valor y que, adems, dificilmente podra evaluarse en estos casos el ndice RMR en los levantamientos del kente. As, la eleccin entre el sostenimiento Tipo-IV y Tipo-V se estableca en base la litologa atravesada, reservando el sostenimiento ms pesado para atravesar brechas de falla, y el Tipo-IV para el resto de los casos. En concreto para el tnel de Bubierca solo estaba previsto aplicar el sostenimiento Tipo-V para atravesar la conocida "Falla de Sona", que pona en contacto el Trisico y el Ordovcico. Para la definicin de los sostenirnientos se parta de los propuestos por las clasificaciones geomecnicas de Barton y Bieniawski, acomodados a las fases de ejecucin previstas tanto en nmero como longitud de pase y a la experiencia en obras y proyectos similares. Estos sostenimientos junto w n el terreno se modelizaban mediante un cdigo de elementos finitos. El modelo empleado era tridimensional, de 45 m. de longitud. Se modelizaban las fases de avance y destroza, cada una de ellas con la longitud de pase prevista. En el modelo siempre haba una rebanada, de espesor la longitud del pase, sin sostenimiento. En la fase siguiente del clculo se reproduca la excavacin del siguiente pase y la puesta del sostenimiento del pase anterior. El modelo de rotura del terreno era elastoplstico perfecto, con el criterio Diicker Prager tridimensional. El hormign proyectado se modelizaba mediante elementos lmina de los que se obtena los esfuerzos axiles, momentos flectores y cortantes. Las cerchas se modelizaban mediante elementos viga obteniendo los mismos esfuerzos mientras que los bulones se modelizaban con elementos bana capaces de trabajar solo a traccin.

Los anlisis se realizaron para la mxima cobertera (1 70 m sobre rasante) para que quedasen del lado de la seguridad, excepto para el terreno Tipo-V que se calculo con una cobertera de 25 metros, al considerar que solo se aplicara para atravesar la "Falla de Soria", como ya se ha explicado. En la siguiente tabla se recogen los parmetros de clculo empleados para los terrenos Tipo-IV y V.

1 Densidad
Mdulo eliistico Cohesin

1 2.500 kg/m31 2.500 kg/m3 (

SOSTENIMIENTOTIPO-V

1 ngulo de rozamiento 1
Dilatancia

35'

30'

SOSTENIMIENTO TIPO-IV
SECCION TRANSVERSAL

BULON DE R E m W
UOI l x l m

SECCION TRANSVERSAL

BULON DE RmONDO #25mm PISIM. * N W O O CON RESIN*. L-4m UOI 1.5x1.0m

L/

1.00

HDRUlMN PRO*ECTM~ ESPESR T O i U r l e s m

\lW-ClIU l m

SECCION D-D

La aplicacin del proyecto de un tnel debe apoyarse en dos aspectos fundamentales: Los levantamientos geolgicos del fiente diarios. Una auscultacin ponnenorizada del tnel. Es preciso que diariamente un gelogo especializado, y con larga experiencia en tneles realice el levantamiento del tente. En estos levantamientos debe dejarse constancia de los siguientes aspectos: Litologias atravesadas. o Juntas existentes (con especial atencin a las fallas)

Propiedades de las familias de diaclasas (orientacin, espaciado, apertura, rugosidad, relleno) Existencia o no de agua y en que modo. Con estos datos, se evaluar el ndice de referencia para la aplicacin del sostenimiento ms adecuado. Una vez realizada la excavacin y ejecutado el sostenimiento de proyecto elegido debe disponerse secciones de auscultacin de forma sistemtica a lo largo del tnel. Estas secciones se materializan mediante clavos fmemente anclados al terreno entre los que se miden sus distancias relativas. Es habitual disponer tres clavos en la seccin de avance para medir la convergencia horizontal, las dos diagonales y el asiento en clave. En la seccin de destroza se disponen dos nuevos clavos. A partir de los datos de auscultacin se comprueba que el sostenimiento dispuesto es el adecuado, atendiendo tanto al valor absoluto de los movimientos obtenidos, como a las velocidades de deformacin. Los movimientos absolutos pueden compararse con los del clculo, aunque existe el inconveniente de que las hiptesis establecidas en el mismo no tienen por que coincidir exactamente con las reales de la seccin en estudio (distintas coberteras, origen de los movimientos medidos, tipos de terreno colindantes a los de la seccin en estudio, etc.) Movimientos absolutos excesivos y velocidades de deformacin crecientes deben alertar sobre la necesidad de reforzar el sostenimiento, que, probablemente, tambin nos este alarmando con la presencia de fisuras en el hormign proyectado.

La boca lado Madrid del Tnel de Bubierca se iniciaba en las arcillas del Keuper. Este emboquille se realizo con el sostenimiento tipo boquillas (muy similar al Tipo-V) y un paraguas previo de micropilotes. Mientras duraron los terrenos del Trisico fue necesario aplicar en un porcentaje superior al 90% el sostenimiento Tipo-IV con pases de 1 metro. La "Falla de Soria" se atraves con el previsto sostenimiento Tipo-V y en los metros iniciales de ordovcico tambin fue necesario aplicar el sostenimiento pesado Tipo-IV. Por el frente Zaragoza se excavaba el ordovcico con sostenimientos Tipo41 (predominio de areniscas sanas) y Tipo411 (alternancia de pizarras y areniscas), con longitudes de pase de 3 y 2 metros respectivamente. Una vez realizados los primeros 50 metros en ordovcico por el lado Madrid mejor considerablemente el comportamiento geomecnico de este frente, igualndose con el del lado Zaragoza y predominando el sostenimiento Tipo-111 (el proyecto prevea aplicar este sostenimiento a un 50% de la longitud del tnel). Entonces el sostenimiento ~ i p o - I V quedaba reservado para atravesar terrenos principalmente pizarrosos con presencia de fallas con cajas de poca importancia. A partir del P.K.: 0+530 en el kente del lado Madrid predominaban las pizarras muy fracturadas y alteradas con importantes rellenos arcillosos h t o de la alteracin del agua a favor de las diaclasas y fallas existentes (RMR<35). El fkente y la excavacin eran estables con pases de 1 metro y se decidi aplicar el sostenimiento Tipo-IV. Inicialmente result ser un sostenimiento suficiente pero conforme el frente se alejaba empezaban a aparecer fisuras en el sostenimiento e incluso grietas que provocaban desconchones en el hormign proyectado. Con el frente en el P.K.: 0+560 se tom rpidamente la decisin de reforzar el sostenimiento en los metros anteriores y pasar al sostenimiento Tipo-V de proyecto para continuar con la excavacin. En los metros ya ejecutados se realiz adems contrabveda provisional como vena prevista en el sostenimiento Tipo-V para intentar parar los movimientos que estaban recogiendo las convergencias. Con la contrabveda provisional y el refuerzo del sostenimiento en los 30 metros ya excavados se ataj rpidamente el problema existente. Para continuar con la excavacin se pas a un sostenimiento Tipo-V, como ya se ha dicho. Aunque la galera piloto se cambi por un machn central y

las cerchas HEB-140 a metro por cerchas TH-29 cada 0.5 m. Estos cambios se debieron a lo siguiente. El frente era suficientemente estable incluso sin machn central debido a la cohesin que proporcionaban los abundantes rellenos arcillosos, por lo que se consider que realizar la galera piloto supona un retraso innecesario. Se cambi la cercha HEB por dos TH (conservando la longitud de pase de un metro) para conseguir un mejor reparto de esfuerzos en el sostenimiento adems de incrementar la inercia total del mismo. Este cambio supuso adems una garanta en lo referente a espesores de hormign proyectado ya que con la cercana de las cerchas se evitaban los habituales "valles" que aparecen en el sostenimiento con cerchas a un metro. De forma paralela a la ejecucin del refuerzo en los metros ya excavados se puso en marcha un profundo retroanlisis para determinar los parmetros reales con los que se estaba comportando el terreno y as poder confirmar que la solucin propuesta era suficiente. Se sospechaba que el terreno se poda estar comportando conforme a los parmetros del Tipo-V o incluso peores. Sin embargo, el sostenimiento Tipo-V se haba calculado para una cobertera de 25 metros (resultando factores de seguridad amplios) mientras que la cobertera real de este tramo era de 140 metros. Se haba combinado un terreno de muy malas propiedades con coberteras importantes (que no fue ~resumibiedurante la fase de proyecto al no haber sido detectada esta coincidencia en ninguno de los sondeos realizados), era necesario reproducir estas circunstancias y averiguar con que factor de seguridad quedaba el sostenimiento en avance y en que cuanta se incrementaban las tensiones del mismo con la destroza.

El primer objetivo del retroanlisis era averiguar con que parmetros tanto elstico como de rotura se estaba comportando el terreno. Para ello se emple la informacin proporcionada por las convergencias 0+540 y 0+550, ambas situadas en la zona donde haba sido necesario reforzar el sostenimiento y hacer la contrabveda provisional. En primer lugar se realiz un clculo tridimensional para la cobertera real (140 metros sobre rasante) y los parmetros del terreno Tipo-V empleados en el proyecto. Las conclusiones del mismo fueron las siguientes:

casi el 100% de la deformacin de tipo elstico se perdia antes de instalar los clavos de convergencia y realizar la primera lectura de origen. Las convergencias se haban instalado a unos 20 m. del frente. La deformacin que se estaba midiendo en la obra era de tipo plstico y con los parmetros del terreno Tipo-V no se alcanzaban las deformaciones que se estaban registrando. Era por tanto necesario reducir los parmetros de plastificacin para alcanzar las deformaciones medidas. Pero como estas eran fundamentalmente de tipo plstico se podan hacer las siguientes simplificaciones: 0 Realizar clculos planos en vez de tridimensionales separando en dos fases la excavacin del avance, una donde se produce toda la deformacin de tipo elstico y otra con la deformacin plstica. Sera esta deformacin la que permitira precisamente obtener los parmetros de plastificacin reales, comparndola directamente con las convergencias en obra. De esta forma quedaban prcticamente independizados los parmetros elsticos de los de tipo plstico. Pero antes de ajustar los parmetros de plastificacin era preciso ajustar el coeficiente de empuje en reposo que se encarga de establecer el estado inicial de tensiones, y que es el culpable, en buena medida, tanto del valor absoluto de las deformaciones como del tipo de deformacin. Para Ko superiores a la unidad (con secciones de excavacin circulares) la convergencia horizontal se impone a los asientos en clave y viceversa. Dicho de otro modo, la relacin entre dos cualesquiera medidas de convergencia para una seccin tipo dada solo depende del parmetro Ko. De esta forma basta con ajustar por ejemplo la relacin siguiente:

para saber que se ha acertado con el parmetro Ko. Independientemente del valor absoluto de las deformaciones tanto de tipo elstico como plstico. En nuestro caso, y fijndonos solamente en la deformacin de tipo plstica el ajuste se consigui para:

en el proyecto se haba empleado un valor de 0.8. El siguiente paso fue ajustar los parmetros de plastificacin. Teniendo en cuenta que el terreno atravesado era una mezcla entre restos de una matriz pizarrosa fuertemente alterada, envuelta por abundante arcilla fmto de la propia alteracin se pens que el parmetro que estaba ms sobredimensionado era el ngulo de rozamiento 30, mientras que la cohesin poda estar bastante ajustada a la realidad. Por este motivo se procedi a bajar paulatinamente el ngulo de rozamiento buscando una deformacin (convergencia horizontal) similar a la medida en obra. En el momento en que se estaba realizando el retroanlisis la convergencia horizontal de los P.K.: 0+530 y 0+540 se haba estabilizado en tomo a los 20 mm. gracias a la contrabveda. Sin embargo, se lleg a la siguiente paradoja. Con un ngulo de rozamiento inferior a los 23' el clculo no converga (a pesar de haber modelizado la contraMveda) y por el contrario la convergencia horizontal alcanzada era de tan solo 10 mm.La forma de solucionarlo fue la siguiente.

Se bajo el ngulo de rozamiento hasta 20" (que pareca el limite propio del comportamiento regido por una arcilla) y se fue subiendo paulatinamente la dilatancia (inicialmente se haba tomado un valor nulo) hasta conseguir primero que convergiera el clculo y luego aproximamos a las deformaciones medidas. El clculo converga a partir de una dilatancia de 2" y la convergencia horizontal se corresponda con la realmente medida para una dilatancia de 5". La conclusin era evidente: las deformaciones plsticas estaban siendo regidas por la arcilla presente en el terreno h t o de la alteracin de la pizarra, y como todo material plstico este tiene un comportamiento posrotura con endurecimiento ,siempre y cuando, exista el suficiente c o n f m i e n t o . En este caso, era evidente que el confmamiento lo estaba proporcionando la contrakhveda, pero este aspecto no es capaz de ser reproducido de forma automtica por el clculo, siendo necesario ajustar personalmente el valor de la dilatancia. Por todo lo anterior, los parmetros que fmlmente se adoptaron fueron los siguientes.

REFUERZO DEL SOSTENIMIENTO MEDIANTE VIGAS RIOSTRAS

PARAMETROS
Densidad Mdulo elstico Coeficiente de Poisson Cohesin ngulo de rozamiento Dilatancia Ko

AJUSTE

TIPO-V

2.500 kg/m3 2.500 kg/m3 700 Mpa 0.35 0.10Mpa 20" 5" 0.7 700 Mpa 0.35 0.10Mpa 30" O " 0.8

El siguiente paso era comprobar si los esfuerzos obtenidos en el hormign proyectado para estos parametros confirmaban lo que habia ocurrido en la obra, es decir: 16 cm. de H.P. y una cercha TH-29 por metro, eran insuficientes, producindose agrietamientos en la zona de hombros y por el contrario 21 cm. de H.P. y dos cerchas cada metro s lo eran.

Para ello se realiz un clculo tridimensional con los parmetros ajustados del retroanlisis. Los resultados fueron los siguientes: El sostenimiento Tipo-IV se agota en los hombros por compresin. Del clculo resultan esfuerzos del orden de 320 kplcm2 (el hormign empleado tena una resistencia caracterstica de 250 kp/cm2). Las plastificaciones en el terreno eran profundas. Unos 5 metros en hombros para reducirse a unos 2 m. tanto en clave como en la parte baja de los hastiales. El sostenimiento trabajaba en su apoyo a una tensin del orden de los 170 kp/cm2. Tensiones que se transmitiran al terreno si el sostenimiento no se cerraba con la contrabveda o, al menos, se aumentaba en su base el espesor a modo de zapata provisional. Con un espesor de sostenimiento de 21 cm (el del Tipo-V) las tensiones mximas alcanzadas en el mismo eran de 210 kplcm2. Luego era evidente que se habia acertado con la solucin adoptada en obra. A pesar de ello se trat de optimizar. Y es -que la solucin de realizar la

TUNEL DE BUBIERCA SEGUIMIENTO DE CONVERGENCIAS BOCA ENTRADA CONV 3bAVANCE PK: 0+550
I I I
I

I I l

1
l
1

15-sep 25-sep

05-oct

15-oct

25-oct 04-nov 14-nov 24-nov 04-dic

Fechas

contrabveda provisional presentaba dos inconvenientes: 8 Es un elemento provisional, y por tanto su funcionalidad se pierde al realizar la contrabveda definitiva. Su ejecucin obliga a parar la excavacin en el frente. Por este motivo, y a partir del P.K.: 0+560 se cambi la contrabveda por dos elementos auxiliares de refuerzo: Se realizaba una zapata provisional, o pata de elefante hacia el interior de la excavacin de una anchura del orden de un metro. Todas las cerchas se amiostraban longitudinalmente mediante dos hileras (en la parte baja de cada hastial) de perfiles UPN-80 y, a su vez, estos perfiles se anclaban al terreno mediante bulones inyectados con lechada de cemento. Se dispona un buln a cada lado de la cercha. Como haba dos cerchas por metro se estaban disponiendo 4 bulones adicionales por metro, capaces, en principio, de desarrollar unas 100 t por metro lineal.

Estos nuevos elementos de refuerzo tenan la ventaja de no interrumpir la excavacin en el frente, adems los bulones no se eliminaban al ejecutar la destroza, como ocurra con la contrabveda. Para localizar las filas de anclaje se aprovech la informacin deducida del clculo. Las profundidades de plastificacin del terreno eran menores en la parte baja de los hastiales, y all se dispusieron. Con esta nueva solucin se seguiran controlando las convergencias, y en caso de que estas no tendieran a estabilizarse se procedera a hacer la contrabveda entre las dos zapatas ya ejecutadas. Este proceso tendra adems la ventaja de no descalzar el sostenimiento al excavar la contrabveda. Esto no fue necesario, pues la solucin de zapata provisional y vigas riostras ancladas se aplic con xito entre los P.K. 0+560 y 0+660, momento en el que se produjo una mejora apreciable del terreno. Sin embargo las convergencias horizontales con las que se estabiliz el terreno fueron en este caso mayores, alcanzndose valores en el entorno de los 4 a 5 cm., como puede verse en las grficas incluidas en la comunicacin.

LIMPIEZA DE LOS PIES DE EXCAVACIN PARA POSTERIOR GUNITADO

FACTOR DE SEGURIDAD EN EL TERRENO EN LAS FASES DE AVANCE Y DESTROZA. LAS ZONAS MS OSCURAS SON LAS PLASTIFICADAS.

GUNITADO DE LOS PIES DE EXCAVACI~ PARA FORMAR UNA ZAPATA PROVISIONAL

8. LA DESTROZA
La excavacin de la destroza introduca nuevas incertidumbres. Sera imprescindible realizar una contrabveda definitiva o por el contrario la solucin de zapata y anclajes podra ser tambin vlida?. Se incrementaran los esfuerzos en el sostenimiento haciendo de nuevo insuficiente los espesores definidos? Reproduciendo las fases de destroza en el clculo se comprob que los esfuerzos en el hormign proyectado se incrementaban tan solo en un 10% si se realizaba la contrabveda definitiva definida en el proyecto. Este incremento era perfectamente asumible. As mismo, las profundidades de plastificacin en el terreno seguan estando en tomo a los cinco metros, pero en este caso generalizados a todo el contorno de la excavacin. Se decidi que la mejor solucin sera realizar la contrabveda defmitiva, ya que para poder ser sustituida por anclajes estos deberan ser de longitudes en tomo a los 8 metros. La excavacin de la destroza se realizara con pata de elefante (bajando la excavacin recta desde la tangente de la circunferencia) y zapata, ambas realizadas con

hormign proyectado. Proporcionando al sostenimiento un apoyo de 140 cm. de ancho. Su misin fundamental era evitar el descalce del sostenimiento en el momento de realizar la excavacin de la contrabveda. As mismo, del clculo se obtuvo que el incremento de deformacin de la convergencia de avance era de 2 cm. El lmite adoptado para tomar en la obra la decisin de parar la excavacin y ejecutar la contrabveda fue de 1 cm. Durante la excavacin se comprob que por delante del iente de destroza se produca una deformacin superior a 1 cm., y que cuando las convergencias alcanzaban el entorno de los 2 cm (a unos 10 metros del frente) la convergencia se inestabilizaba, producindose velocidades de deformacin crecientes. Lgicamente se proceda a ejecutar de inmediato la contrabveda en la zona ya excavada, parando el iente de excavacin. Transcurridos unos das, y despus de haber alcanzado incrementos de deformacin de la convergencia de avance en el entorno de los 3 cm. esta se estabilizaba drsticamente. La contrabveda haba entrado en carga.

Los movimientos alcanzados durante la obra fueron algo superiores a los deducidos del clculo debido al tiempo real que transcurre hasta realizar la contrabveda, aspecto que no puede ser tenido en cuenta en el clculo. A pesar de ello los resultados fueron sensiblemente parecidos.

La contrabveda finalmente se realiz entre los P.K.: 0+530 a 0+630. Del 0+630 al 0+660 bast con la pata de elefante y la zapata de hormign proyectado, obtenindose precisamente incrementos de deformacin en el momento de la estabilizacin de 22 y 24 mm, es decir del orden de los 2 cm. que haban sido deducidos del clculo.

TNEL DE BUBIERCA SEGUIMIENTO DE CONVERGENCIAS BOCA ENTRADA CON" 41 AVANCE Pi 0i610

-70 29/04/00

15,O 06/05/00 13/05/00 20/05/00 27/05/00 03/06/00

Fechas

-&

TNEL DE BUBIERCA SEGUIMIENTO DE CONVERGENCIAS BOCA ENTRAQA CONV. 45 AVANCE P I : O+65O

-45 22/04/00

17.5 02/05/00 12/05/00 22/05/00

O 1 /O6/OO

1 1/06/00

Fechas

9. CONCLUSIONES
La modelizacin mediante el cdigo de elementos fmitos ANSYS, ha permitido adoptar soluciones durante la ejecucin del tnel de Bubierca, perteneciente a la Lnea de Alta Velocidad Madrid-Barcelonacon precisin y en tiempo real. Son este tipo de obras, donde la inexactitud de los parametros de la principal estructura interviniente (el terreno) ponen de manifiesto la importancia de las modelizaciones numricas, permitiendo optimizar la solucin adoptada y trabajar reduciendo al mximo el grado habitual de incertidumbre. Para que la respuesta del ingeniero pueda estar apoyada en este tipo de anlisis y se produzca con la suficiente premura resulta casi imprescindible que esta sea realizada por las mismas personas que intervinieron en el proyecto, y preferiblemente tambin lo hayan hecho durante la obra. En este sentido fue un notable acierto la decisin del GIF de vincular durante la obra a las mismas empresas que intervinieron en la realizacin del proyecto. Sirva esta ponencia de agradecimiento personal a las personas que en nuestro caso lo han hecho posible.

10. AGRADECIMIENTOS Sirva esta ponencia de agradecimiento a: Angel Lpez. Gerente de Obra. GIF Aymar Rumeu. Director de Obra. GIF y a las personas vinculadas a GEOCONSULT y participantes en este proyecto: Laureano Cornejo. Director General. Mario Pelez. Subdirector. Manuel Arlandi, Jos Carlos Arroyo, Ramn Pramo. Ingenieros. Alfonso Angona. Gelogo
as como a:, Javier Alvarez. Autor del Proyecto Antonio del Pozo. Jefe de Unidad de la Asistencia Tcnica Eduardo Sancho. Jefe de Obra.