PUENTE PRESIDENTE GUILLERMO BILLINGHURST

CONTENIDO: 1- INTRODUCCIN

2- ANTECEDENTES

3- UBICACIN

4- CARACTERISTICAS DE LA UBICACIN

5- CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

6- SUELO DE CIMENTACIN

7- CARACTERISTICAS HIDRULICAS

8- LONGITUD DEL PUENTE

9- PARTES COMPONENTES DEL PUENTE

10- CARGA VIVA DE DISEO

11- DISPOSITIVO DE APOYO

12- JUNTA DE DILATACIN

13- DISPOSITIVO DE CONTROL DE DESPLAZAMIENTO POR SISMO

14- SUPERFICIE DE RODADURA

15- PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE

16- CONSTRUCCIN DE LA SUB ESTRCTURA

17- CONSTRUCCIN DE LA SUPER ESTRUCTURA

18- IMPACTO AMBIENTAL.

1. INTRODUCCION El presente trabajo grupal, desarrolla todos los aspectos tcnicos de la construccin del puente Billinghurst considerado como el puente ms largo y una de las grandes construcciones en el campo de la infraestructura vial que se ha ejecutado en nuestro pas. El puente Billinghurst (actualmente denominado como puente Continental) es parte integrante de la Carretera Interocenica, construida sobre el ro Madre de Dios que une el tramo Puente Inambari con la ciudad de Puerto Maldonado; una obra esperada por mas de 27 aos.

El puente Continental consolida la integracin entre Per y Brasil, pues permitir darle continuidad a la carretera Interocenica Sur conectando la ciudad de Puerto Maldonado con las dems urbes de la zona, el resto del pas y la referida Nacin.

Adems potenciar

el desarrollo econmico en el departamento de Madre de Dios y la Macrorregin Sur a travs del intercambio comercial de bienes y servicios. Propicia tambin el progreso de la localidad de El Triunfo, ubicada en la margen izquierda del ro Madre de Dios; mejorar el ornato de Puerto Maldonado, y marcar un hito en el desarrollo de la ciudad con un nuevo atractivo turstico de primer nivel.

La Carretera Interocenica es un eje de conexin vial entre Brasil y el Per que conecta el Ocano Atlntico en el extremo brasileo con el Ocano Pacfico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta va forma parte de la Iniciativa de Integracin Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integracin fsica entre los pases de sudamrica. Su costo total super los 2,800 millones de dlares habindose terminado las obras en junio de 2011. Brindar a estos pases nuevas alternativas para

canalizar sus exportaciones, habilitando para el Per un acceso directo a los mercados del occidente brasileo, as como una nueva ruta hacia el frica y Europa, mientras que para Brasil se constituir en una salida ms directa hacia Oceana y Asia, mercados de ms de 2500 millones de habitantes.

El puente fue inaugurado el 15 de julio 2011 por el Presidente Alan Garca y el Consorcio Conirsa (Odebrecht Per, Graa Montero, JJC y Subcontratistas Generales ICGSA). El Puente Billinghurst es una obra fundamental

para la realizacin de la Carretera Interocenica Sur - IIRSA (Integracin de la Infraestructura Suramericana), que une la macro regin sur del pas y nos conectar a nuestro vecino Brasil.

Con 722.95 metros de largo, el puente Billinghurst es el ms largo del Per y su construccin gener ms de 400 oportunidades de empleo. Su culminacin facilitar el flujo de personas y mercancas, as como impulsar el comercio y el turismo entre los dos pases. Asimismo la construccin de este puente permitir que Puerto Maldonado pueda comunicarse con el distrito de El Triunfo, en la provincia de Tahuamanu. Antes de su construccin, vehculos y personas cruzaban el ro en barcazas.

Pie de foto 1: El puente continental, el ms grande jams construido en el Per, fue inaugurado el 15 de julio de 2011.

Viajar por tierra de Brasil a Per- IIRSA Sur y recorrer la carretera de ms de cinco mil kilmetros que separan la ciudad de Santos, en la costa sur de So Paulo en Brasil a los puertos peruanos es posible gracias a la finalizacin de los trabajos de IIRSA Sur, construccin que se inici el 2006 para unir los ocanos Atlntico y Pacfico, asimismo la carretera tambin conecta las regiones del sur del Per a los estados brasileos de Acre. La construccin de esta carretera tiene como objetivo promover el comercio bilateral, fomentar la integracin entre Per y Brasil, promover el mejoramiento de la cadena logstica con la expansin de los mercados de consumo y reducir el

tiempo de viaje, con aumento de la competitividad para los negocios, impulsando el crecimiento y desarrollo del Per.

En el ao 1983 se realiz un concurso para realizar un proyecto de adaptacin de una estructura de acero WaagnerBiro, comprada con anterioridad, (1981), a una ubicacin sobre el ro Madre de Dios, frente a la ciudad de Puerto Maldonado.

La estructura de acero asignada, consista en un puente colgante con fiadores cargados, con una luz central de 320.00 m entre torres y tramos laterales de 104.00 m de luz, con vigas de rigidez biarticuladas. La luz total de 528.00 m cubra el ancho del espejo de aguas en aguas mximas ordinarias. Para cubrir la longitud total en aguas mximas extraordinarias, se la aadi al proyecto un puente de acceso de 130.00 m, cubriendo una longitud total de 722.95 m.

El puente est ubicado en la prolongacin del eje del Jirn Len Velarde en la ciudad de Puerto Maldonado sobre el ro Madre de Dios.

2. ANTECEDENTES Cronologa de hechos: * El gobierno peruano adquiri a la empresa austriaco WAAGNER BIRO STAHLBAU AG la estructura metlica del Puente de 528 ml a un costo aproximado de diez millones de dlares, pero recin en 1984 el MTC program su construccin a fin de dar continuidad a la carretera Puerto Maldonado-Iberia-Iapari. Se efectuaron los estudios correspondientes y la enorme estructura fue transportada con mucho esfuerzo hasta Puerto Maldonado, pero finalmente la obra no fue ejecutada. * El

22.07.2005 PROVIAS NACIONAL convoc la licitacin Internacional N 001-2005-MTC/20 la ejecucin Construccin del puente Presidente Guillermo Billinghurst, bajo la modalidad de Concurso Oferta. Adjudicando la Buen Pro el 01.12.2008 al Consorcio Madre de Dios (integrado por Construcciones Civiles S.A. INCOT Contratistas Generales S.A. Pedro Laines Lozada) por S/. 77840,566.83. * El 15.12.2005, PROVIAS NACIONAL suscribi el contrato de obra N 390-2005-MTC/20, y el 07.07.2006 se entreg el terreno al contratista para el inicio de la obra. * El 28.08.2007 se suscribi el contrato de servicios de consultora con WAAGNER BIRO STAHLBAU AU para la inspeccin y evaluacin de la estructura metlica existente. * El 17.12.2007 se resolvi el contrato de obra con el Consorcio Madre de Dios por la imposibilidad de entregar la Estructura Metlica completa del Puente Colgante. * El 02.01.2008 se convoc la LP N 30-2007-MTC/20 el Montaje del Puente por S/. 23986,345.66, el mismo que qued Desierto el 11.06.2008, por no haber postor alguno. * El 19.05.2009 mediante RD N 528 -2009-MTC/20 se aprob la actualizacin del expediente tcnico (revisin de los

metrados y presupuesto para el montaje) por un monto de S/. 39,120,039. * El 29.10.2009 se aprueba mediante RD N 1349-2009-MTC/20 el presupuesto del Montaje del Puente por US$ 17660,000 y su ejecucin por parte de la Concesionaria INTEROCEANICA SUR TRAMO 3 S.A. como parte integrante del Tramo 3 de la

carretera Interocenica. * En marzo del 2010 se inici la etapa del lanzamiento del puente colgante ms grande construido en nuestro pas, ejecucin a cargo del CONIRSA (integrado por Norberto Odebrecht, Corporacin Graa y Montero, JJC Contratistas Generales e ICCGSA). * El 15.07.2011 se inaugur el Puente Billinghurst con el nombre del Puente Continental.

El Puente Billinghurst tiene una longitud total de 722.95 metros con una estructura colgante de 528 ml y con 2,500 toneladas, en tanto que sus estructuras de concreto postensado ubicadas en cada extremo, tendrn dos tramos continuos de 65 metros cada uno y contar con 2 Torres de 40 metros de altura, 2 cmaras de anclajes, as como un pilar y un estribo para el tramo postensado. Asimismo, tendr una losa continua de concreto armado de 20 cm de espesor y una superficie de rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor.

3. UBICACION El proyecto del puente denominado PRESIDENTE GUILLERMO BILLINGHURST est ubicado sobre el ro Madre de Dios, en la ciudad de Puerto Maldonado, en la Ruta Nacional 026, tramo Puente Inambari Mazuko Puerto Maldonado Iapari, que a su vez forma parte de la Carretera Interocenica Puerto Peruano en el Pacfico Puerto Brasilero en el Atlntico. Polticamente el puente est situado en la ciudad de Puerto Maldonado, provincia de Tambopata, departamento de Madre de Dios.

4. CARACTERISTICAS DE LA UBICACION En la zona de ubicacin del puente el ro es

sensiblemente recto, en 2,400 m. 1,600 m aguas arriba y 800 m aguas abajo hasta la confluencia con el ro Tambopata en la margen derecha.

El alineamiento del puente es una lnea recta, prolongacin del eje de la Av. Len Velarde en la margen derecha,

coincidente con la margen izquierda an no urbanizada. Este alineamiento coincide con el eje previsto para la Carretera Interocenica del cual el puente forma parte. El eje de la carretera tiene un ngulo de esviamiento izquierdo de 7. En esta ubicacin el espejo de aguas tiene un ancho de 425.00 m en estiaje, 445.00 m en aguas mximas ordinarias anuales y 650.00 m en aguas mximas extraordinarias, en un periodo de retorno de 500 aos.

La ribera en la margen izquierda, en su parte inundable en aguas mximas extraordinarias, es una plataforma de 180.00 m con una pendiente hacia el ro de 1.6%. En la parte alcanzada por las aguas mximas ordinarias la margen derecha est formado por un talud de 3 vertical por 5 horizontal. Como puede apreciarse en el plano E-01/42 del proyecto.

La margen derecha que limita a las aguas en estiaje hasta las aguas mximas extraordinarias, est formada por un talud de 10 vertical por 12 horizontal. Esta configuracin de la seccin transversal del cauce es sensiblemente la misma que la del primer proyecto en 1983, que demuestra que no hay una erosin sensible de las mrgenes.

El nivel superior de la margen izquierda es de 174.685 m y en la margen derecha 195.500 m.

El nivel

del fondo del ro est en la cota 1610.15 msnm, en consecuencia los tirantes de agua son:

* Aguas max. Periodo de 500 aos 17.376 m. * Aguas mximas extraordinarias 16.246 m. * Aguas mximas ordinarias 10.305 m. * En estiaje 5.305 m

5. CARACTERSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto mantiene la ubicacin propuesta en el proyecto de 1983 es decir, en la prolongacin del eje del Jirn Len Velarde, tal como se fij en los Trminos de la Licitacin Pblica.

Esta conformado por las tres luces de la estructura de acero: 104.00 - 320.00 104.00 m, mantiene el largo de cada una de las cmaras de anclaje y la longitud total del puente de acceso. Asimismo, mantiene la rasante en la margen derecha empalmando con la cota del Jirn Len Velarde. La cota en este punto es de 196.500 msnm de acuerdo al BM del IGN existente en la margen derecha como se indica en el plano Topogrfico-Batimtrico de nuestro proyecto.

La rasante del proyecto de 1983 es la siguiente de izquierda a derecha: * Comienza en el eje (1) en el estribo izquierdo con una pendiente 0% en los 130.00 m del tramo de acceso. * Contina en la cmara de anclaje izquierda entre los ejes (4) y (6) con una pendiente de +2%. * En el eje (6) inicio del tramo lateral del puente de acceso cambia la pendiente a +4% en 104.00m hasta la torre izquierda. * Entre el eje (7) y (8) vuelve a cambiar la pendiente a +2% en 320 m. * Entre los ejes (8) y (9) en la cmara de

anclaje derecha cambia en contrapendiente de -2% en una longitud de 26.00 m, para continuar luego horizontalmente en el Jirn Len Velarde. * En la pendiente de nuestro proyecto, hemos respetado las pendientes en la estructura de acero, pues stas son inherentes al diseo de dicha estructura. * En el tramo de acceso la rasante comienza en el eje (1), con una pendiente de +2% que se mantiene hasta el eje (7) en una longitud 259.45 m incluyendo el estribo, puente de acceso, la cmara de anclaje izquierda y el tramo lateral izquierdo del puente colgante. Con este cambio se disminuye la altura excesiva del relleno en el acceso y se evita dos cambios de pendiente en la cmara de anclaje. * Contina en la cmara de anclaje derecha con pendiente 0% empalmando con el Jirn Len Velarde tambin con pendiente 0%. Evitando dos cambios de pendientes una +2% en el eje (9) y otro de -2% al final de la cmara de anclaje.

La Poblacin directa beneficiada es 52,884, es una obra que estuvo en ejecucin desde julio 2006 hasta noviembre 2007 con una inversin de S/. 83,813,376, por no contarse oportunamente con la estructura metlica completa, el 17 de diciembre 2007, se resolvi el contrato de la obra.

6. SUELO DE CIMENTACION El Estudio de Suelos realizado en 1983 como parte del proyecto, muestra las columnas estratigrficas de los 14

sondeos realizados. En el Estudio de Suelos ejecutado en esta oportunidad, se ha ejecutado siete sondeos, uno en cada apoyo,

hasta las siguientes profundidades: Profundidad * Eje (1) Estribo margen izquierda 40.00 m * Eje (2) Pilar 1 40.95 m * Eje (3) Pilar 2 40.95 m * Eje (5) Cmara de anclaje izquierda 50.80 m * Eje (7) Pilar torre izquierda 62.77 m * Eje (8) Pilar torre derecha 60.58 m * Eje (10) Cmara de anclaje derecha 55.95 m

En cada una de estas perforaciones se ha hecho ensayos de SPT, cada 1,500 mm con resultados variables de 10 a 60 golpes/pie, variando con la profundidad y con la clasificacin del suelo, de arenas limosas a arcillas.

Adicionalmente se han recuperado muestras continuas en toda la longitud de las perforaciones. Estas muestras se han colocado en cajas de madera, debidamente acondicionadas, para su envo a Lima, para seleccionar las muestras en las cuales se harn los anlisis de laboratorio para obtener conjuntamente con los SPT, los parmetros de diseo de las columnas de cimentacin escogidas para las cmaras de anclaje, pilares de las torres. Pilares y estribo del puente de acceso.

7. CARACTERISTICAS HIDRAULICAS: El Estudio Hidrulico hecho en el proyecto anterior dio como resultado lo siguiente: Caudales mximos para diferentes perodos de retorno: * Para 50 aos 7,150 m3/seg * Para 100 aos 8,428 m3/seg * Para 1,000 aos 12,642 m3/seg El Estudio Hidrulico recomienda adoptar el valor de 10,334 m3/seg. como avenida de diseo. El Estudio Hidrulico hecho por en el presente proyecto, con

informacin ms reciente, da los siguientes caudales mximos: * Para 100 aos 21,250 m3/seg. * Para 500 aos 32,000 m3/seg.

8. LONGITUD DEL PUENTE La longitud total del puente es de 722.95 m, dividida en la siguiente forma, de izquierda a derecha: Estribo en eje 1 13.50 m Puente Con. Pret. ejes 1 a 4 130.00 m Cmara de anclaje izq, ejes 4 a 6 25.450 m Tramo lateral izq. puente colgante, ejes.6 a 7 104.00 m Tramo central puente colgante, ejes 7 a 8 320.00 m Tramo lateral der .puente colgante, ejes 8 a 9 104.00 m Cmara de anclaje derecha ejes 9 a 10 26.00 m Total 722.95 m.

9. PARTES QUE COMPONEN EL PUENTE El puente est formado por los siguientes elementos: a) Estructura colgante de acero, en tres tramos: dos laterales de 104.00 m un tramo central de 320 m. incluyendo torres de acero en ejes 7 y 8, cables de acero, vigas de rigidez, anclajes terminales de los cables, sillas de volteo de los cables, pndolas de suspensin del tablero y vigas transversales de soporte de la losa de concreto que constituye el tablero del puente. La estructura colgante de acero WAAGNER-BIRO, de procedencia austriaca, fue adquirida a principios de los aos ochenta. Actualmente se encuentra depositada en Puerto Maldonado. Deber hacerse un inventario de las piezas y de su estado de conservacin.

Las dimensiones de estructura de acero son base para el proyecto de las estructuras de concreto que la complementan

para lograr la construccin terminada y en servicio. Los planos generales y de detalle de la estructura de acero, as como su proceso constructivo, son parte complementaria del presente proyecto y sern entregados por el MTC al Consorcio Madre de Dios.

b) Pilares en ejes 7 y 8 de concreto armado, donde se apoyan las torres y las vigas de rigidez de la estructura de acero.

Cada pilar est formado por una viga 4.50 m de base por 3,00 m de alto que se apoya en forma integral, formando prtico, en dos columnas cilndricas de 3.00 m, de dimetro empotradas en una zapata octogonal alargada de 24.00 m de largo, por 15.00 m de ancho y 3.00 m de alto. El fondo de la zapata est en la cota 167.366 msnm por encima del nivel de estiaje, que permite su encofrado y su objetivo, que es el de transmitir las fuerzas de la zapata al conjunto las doce columnas de cimentacin de 1.85 m de dimetro y 50.00 m de profundidad en promedio. Dado que el nivel de rasante en los ejes (7) y (8) difiere en 6.40 m, la altura de las columnas difiere en esta misma cantidad, siendo la ms alta la de la margen derecha.

c) Cmaras de anclaje en ambas mrgenes, eje (5) en la izquierda y eje (10) en la derecha. La cmara de anclaje izquierda es ms profunda que la derecha, debido a la socavacin a que est expuesta. Cada cmara de anclaje ha sido dimensionada en base a las fuerzas originadas por las cargas de peso propio y cargas vivas actuando sobre la estructura de acero. La estabilidad de

las cmaras de anclaje se logra en base a las 24 columnas de cimentacin sometidas a fuerza axial y a momentos.

d) Losa del tablero de concreto armado, en los 528 m de longitud de la estructura de acero. La losa ha sido diseada con armaduras longitudinales, apoyada sobre las viguetas transversales de acero, considerando estas como apoyos elsticos y manteniendo el espesor de losa de concreto en 200 mm y la carpeta asfltica en 50 mm, tal como indican los planos de WAAGNER-BIRO. Cualquier aumento de dimensiones, implicara mayor peso y en consecuencia mayores esfuerzos en la estructura de acero.

e) Tramo de acceso entre los ejes 1 y 4. Estn constituidos por tres tramos de concreto preesforzado, longitudinal y transversalmente, continuos articulados de luces 39-52-39. La seccin transversal de la losa del tablero es la misma que la de la losa del tablero de la estructura, de acero: 7.20 m de calzada y 1.60 m de veredas a cada lado. Los tramos se apoyan en el eje 1, en el estribo izquierdo, cimentado en 4 columnas de cimentacin de 1.50 m de dimetro, dos de 16.00 m y dos de 24.00 m de profundidad bajo el nivel de la zapata. En el eje 2, el pilar se apoya en 4 columnas de cimentacin de 1.50 m de dimetro y 31 m de profundidad y en el eje 3, el pilar se apoya en cuatro columnas de cimentacin de 1.50 m de dimetro y 35 m de profundidad; y en el eje 4 directamente sobre la cmara de anclaje izquierda.

10. USUARIO DEL PUENTE (CARGA VIVA DE DISEO) La

estructura de acero ha sido diseada para la carga viva C-30 del Reglamento Francs , el tablero de la estructura metlica y la estructura preesforzada de los ejes 1 a 4 se ha diseado para la carga denominada HL-93 indicada en la Norma AASHTO-LRFD y la Norma Peruana para el Diseo y Construccin de Puentes.

11. DISPOSITIVOS DE APOYO: Los dispositivos de apoyo de la estructura de concreto preesforzado, aparecen sobre el estribo en la margen izquierda, sobre los voladizos del puente de acceso y sobre la cmara de anclaje izquierda (eje 4), son apoyos elastomricos (neopreno) formados por siete planchas de neopreno de 10x450x450 mm. alternadas con seis planchas de acero de 1x430x430 mm. vulcanizadas al neopreno, que controlan las deformaciones causadas por las cargas verticales. Las dimensiones en planta de cada uno de los apoyos estn gobernadas por las cargas verticales y la altura por las deformaciones horizontales previsibles. Estas dimensiones y los dems detalles aparecen en el plano E-34/42 del proyecto.

Los apoyos de las torres sobre el eje 7 y sobre el pilar del eje 8, as como los apoyos de la viga de rigidez y vigas transversales aparecen en detalle en los planos 10-510-30-43 de Waagner-Biro.

Los detalles de las sillas de volteo y anclajes de los cables en la cmara de anclaje izquierda aparecen en los planos 10-510-30-42, mientras que los detalles similares en la cmara de anclaje derecha, aparecen en el plano 10-510-30-44 de Waagner-Biro.

12. JUNTAS DE DILATACION-CONTRACCION Las juntas de dilatacin-contraccin de la estructura metlica en los ejes 6,7, 8 y 9 son proporcionadas conjuntamente con la estructura metlica y sus detalles aparecen en los planos 10-510-80-163 y 172 de Waagner-Biro.

Las juntas de dilatacin-contraccin previstas para la estructura pre esforzada entre los ejes 1 a 4, son de fabricacin nacional y sus detalles aparecen en el plano.

13. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE DESPLAZAMIENTOS POR SISMO

Los extremos de los tramos simplemente apoyados sobre el estribo, extremos de voladizos y cmara de anclaje izquierda, estn provistos de dispositivos de control de desplazamientos por sismo, segn detalle que figura en los planos.

14. SUPERFICIE DE RODADURA La superficie de rodadura que actuar como superficie de desgaste y de proteccin de la losa, estar constituida por una carpeta asfltica de 50 mm. de espesor en todo el ancho y largo de la calzada.

1 15. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE BILLINGHURST Los principales equipos a emplear durante la construccin son: * Equipo de pilotaje: gra piloteadota, gra auxiliar, equipo de hincado de camisas, plataforma de trabajo metlica. * Equipo de produccin de concreto: plantas de concreto, camiones mezcladores, bombas de concreto, equipo de laboratorio. * Equipo de montaje: Gras torre, gra telescpica.

Debido a la importancia de los trabajos en el ro, se debe garantizar que la primera

etapa de las zapatas de los ejes 7 y 8 queden terminadas antes de que comiencen las crecientes de ro, es decir a mediados del mes de septiembre.

Para el concreto se ha decidido contratar el suministro de premezclado con concretos Yura. Se contar en la obra con dos plantas de concreto (una en cada margen), con el fin de asegurar los suministros, en especial para las columnas de cimentacin por las limitaciones del tiempo de fundicin en estos elementos, y para las zapatas y cmaras de anclaje por los volmenes requeridos en estos elementos.

1 Organizacin. La obra cuenta con un Gerente de Proyecto responsable del desarrollo tcnico y administrativo. En obra estar el Ingeniero Residente como encargado de la construccin, y quien contar con el apoyo de un Jefe de Montajes y Equipos, un Jefe de Calidad, un Jefe de Seguridad y Ambiente y un Jefe Administrativo. Cada uno de los Jefes contar adems con el apoyo de ingenieros, maestros, inspectores y topgrafos en el caso de las reas tcnicas, y con el soporte de la oficina del Consorcio para temas administrativos y contables.

PROCESO CONSTRUCTIVO Comienza en el eje (1) en el estribo izquierdo con una pendiente 0% en los 130.00 m del tramo de acceso. Contina en la cmara de anclaje izquierda entre los ejes (4) y (6) con una pendiente de +2%. En el eje (6) inicio del tramo lateral del puente de acceso cambia la pendiente a +4% en 104.00m hasta la torre izquierda. Entre el eje (7) y (8) vuelve a

cambiar la pendiente a +2% en 320 m.

Entre los ejes (8) y (9) en la cmara de anclaje derecha cambia en contrapendiente de -2% en una longitud de 26.00 m, para continuar luego horizontalmente en el Jirn Len Velarde. En la pendiente de nuestro proyecto, hemos respetado las pendientes en la estructura de acero, pues stas son inherentes al diseo de dicha estructura. En el tramo de acceso la rasante comienza en el eje (1), con una pendiente de +2% que se mantiene hasta el eje (7) en una longitud 259.45 m incluyendo el estribo, puente de acceso, la cmara de anclaje izquierda y el tramo lateral izquierdo del puente colgante. Con este cambio se disminuye la altura excesiva del relleno en el acceso y se evita dos cambios de pendiente en la cmara de anclaje. Contina en la cmara de anclaje derecha con pendiente 0% empalmando con el Jirn Len Velarde tambin con pendiente 0%. Evitando dos cambios de pendientes una +2% en el eje (9) y otro de -2% al final de la cmara de anclaje.

De acuerdo a la programacin de de obras y se ha determinado que la secuencia de la ruta crtica del proyecto incluye las siguientes partidas, dependientes una de otra.

1. Montaje de la planta de concreto en la margen izquierda. 2. Construccin de las columnas de cimentacin para la cmara de anclaje izquierda. 3. Construccin de las columnas de cimentacin para los apoyos de los ejes 7 y 8. 4. Construccin de las zapatas para los pilares de los ejes 7 y 8. 5.

Construccin de los pilares de los ejes 7 y 8. 6. Construccin de las vigas cabezales de pilas de los ejes 7 y 8. 7. Montaje de las torres metlicas. 8. Instalacin de los cables y montaje de las cerchas de rigidez. 9. Construccin del tablero de concreto y veredas 10. Carpeta asfltica y sealizacin.

Los principales suministros de la obra fueron de: * Acero de refuerzo: Aceros Arequipa y/o Siderperu. * Concreto premezclado: Concretos Yura.

Una vez puesta en funcionamiento la planta de concreto de la margen izquierda, se iniciar la construccin de los pilotes pre-excavados correspondientes a la cmara de anclaje de esa margen. Para el inicio de esta excavacin se construir una rampa de acceso hasta la cota de cabeza de los pilotes (nivel 167.895 m.s.n.m.) con el fin de permitir el ingreso de los equipos de pilotaje y poder realizar el descabece de los pilotes una vez fundidos con mayor facilidad, as como permitir los trabajos de construccin de la zapata y cuerpo de la cmara de anclaje.

Una vez terminado el pilotaje de la cmara de anclaje izquierda, se procede a ejecutar los pilotes de las pilas centrales (ejes 7 y 8), cuyo procedimiento detallamos a continuacin:

16. CONSTRUCCIN DE LA SUBESTRUCTURA DEL PUENTE

PLATAFORMA DE TRABAJO PARA EL PILOTAJE EN AGUA Para los trabajos de pilotaje en el ro se contar con una plataforma metlica de 300 ton de capacidad, conformada por la unin de 2 barcazas de capacidad 150 ton

cada una unidas, la cual se mantendr para cada apoyo debidamente anclada. En esta plataforma trabajarn las gras de perforacin y auxiliar, adems de los equipos requeridos para la hinca de las camisas metlicas, y las brocas y baldes de perforacin; se tendrn adems tanques con capacidad para almacenar 50 m3 cada uno de lodos polimricos, que se emplearn para la estabilizacin de las excavaciones.

COLUMNAS DE CONCRETO (PILOTES PRE-EXCAVADOS) La cimentacin de los pilares centrales del puente colgante ha sido diseada con 12 columnas excavadas de 1.85 m de dimetro y 50 metros de longitud aproximadamente (cota de fondo de cimentacin en promedio 117.366 m.s.n.m. - cota de cabeza de pilote 167.366 m.s.n.m.). Los tramos de pilote que se construirn dentro del cauce del ro se harn con el sistema de camiseta perdida..

Las excavaciones de pilotes se ejecutan de acuerdo con las coordenadas y cotas mostradas en los planos. La comisin de topografa localizar con estacin total los ejes de los pilotes e indicar los niveles de terminado de los mismos.

Una vez que la primera lnea de pilotes es localizada topogrficamente, se aproximar empujada con un remolcador, la plataforma o embarcacin de 300 toneladas de capacidad antes descrita, con las gras, equipos y herramientas necesarias. Luego de la aproximacin se procede al trabajo de anclaje de la embarcacin, el que se realizar mediante un sistema de contrapesas colocadas aguas arriba y abajo de la

plataforma, y que permiten su desplazamiento controlado hasta obtener cada punto de excavacin con la precisin requerida.

Para cada sitio de perforacin es necesario colocar una gua metlica soldada sobre el borde de la barcaza, con el fin de garantizar la verticalidad y la posicin correcta de la camisa antes de iniciar la excavacin. Cada camisa, cuya longitud ha sido previamente establecida con base en el estudio de suelos es hincada mediante un sistema de vibracin. Las camisas tendrn un dimetro de 1.90 m y se construirn en lmina de de espesor y una long itud aproximada de 18 m.

Para la excavacin, inicialmente se hincar mediante un martillo vibrador un tramo de funda metlica de 12 m de longitud aproximadamente hasta donde se encuentre rechazo o se garantice estanqueidad en la tubera. De ser necesario se dejar una altura de camisa por encima de la lmina de agua de mnimo 1.0 m con el fin de realizar la soldadura del un segundo tramo. Este proceso se debe repetir cuantas veces sea necesario de acuerdo a la longitud de camisa requerida.

Las excavaciones se realizarn con equipo mecnico y se estabilizarn mediante lodos con polmeros tipo CDP, considerados a nivel mundial como los de mejor efectividad. En la mezcla del polmero es necesario incrementar el PH

del agua con aditivos (tipo PROTECK 100) para obtener lodos de alta calidad y mejor manipulacin, que no requieren tiempos de maduracin y mejoran las propiedades fsicas casi

instantneamente. Estos lodos son biodegradables y ambientalmente amigables, pues no contaminan las aguas del ro y permiten adems ser reutilizados.

Colocacin de la armadura de refuerzo El sitio de armado de las canastas de refuerzo estar en la margen izquierda del ro sector de EL TRIUNFO en un patio adecuado para tal fin. Una vez construidas las canastas se almacenarn en el mismo patio y se marcarn de acuerdo con la estructura de destino. El transporte de la armadura hasta el sitio de colocacin se realizar mediante una barcaza de 100 ton de capacidad, adicional a las de la plataforma de trabajo, y destinada a las actividades de transporte junto con un empujador. Las canastas sern cargadas en la barcaza por medio de una gra de llantas con capacidad 40 ton destinada para labores de montaje. Antes de instalarse cada canasta, se debe verificar la profundidad de la excavacin y la limpieza del fondo de la misma. La limpieza de los lodos suspendidos en el fondo del pilote se efectuar antes de meter la canasta mediante un sistema de aire o bomba tipo air-lift.

Se garantizar adems de la verticalidad y limpieza del acero, la rigidez de la canasta de refuerzo para que no se deforme durante la operacin de izaje y colocacin. Igualmente se utilizarn separadores de concreto para garantizar el recubrimiento especificado.

FUNDICION DE PILOTES Por requisitos de diseo, los pilotes pre-excavados en agua sern fundidos con concreto de 3000 psi, con

utilizacin de cemento Prtland tipo 1 o 1P. Es necesaria para la fundicin la utilizacin de tubera tipo tremie, por lo tanto el concreto cumplir con las caractersticas acordes con este sistema.

Una vez instalada la tubera para fundicin, se debe verificar tanto la longitud de tubera como su taponamiento en la parte inferior con el fin de que se produzca el sello y la adecuada colocacin del concreto el cual debe fluir de forma ascendente. Iniciada la colocacin de la tubera se deber verificar constantemente su longitud, para poder determinar los cortes de esta, garantizando que permanezca embebida en el concreto durante la fundicin. Cuando sea necesario retirar tramos de tubera tremie esta debe quedar al menos 2 metros embebida en el concreto ascendente con el fin de

garantizar su sello y evitar un posible corte por presencia de agua en el concreto.

Una vez alcanzado el nivel superior de fundicin de los pilotes, la colocacin de concreto debe continuar hasta que se logre desalojar por completo el concreto fresco contaminado con material de excavacin y polmero, consiguiendo as un ms fcil descabece de los elementos al retirar el material contaminado antes de que frage. Para este fin se dejar en la camisa una abertura a 1 m por encima de la cota terica de fundicin por donde se desalojar el concreto contaminado. Terminada la fundicin se har la limpieza del acero de refuerzo del pilote que quedar

embebido en la zapata. Se garantizar luego de la fundicin la humedad permanente de la cara superior expuesta del pilote.

La construccin de los pilotes ser realizada por la firma R & A Galante, firma con amplia experiencia en este tipo de Cimentaciones en Centro y Suramrica.

Se utiliz para las actividades de pilotaje el equipo que se relaciona a continuacin: * Piloteadora SOILMEC 725, torque 23 Ton/mt y profundidad 60 m. * Pala gra sobre orugas LINK BELT 110 de 70 toneladas. * 1 vibrador SOILMEC DE TIPO VS 8 con su central hidrulica, o similar. * 1 Planta elctrica de 175 Kilovatios. * 2 Moto soldadores. * Tanques para almacenar 300 m de lodos. * Herramientas para excavacin en diferentes dimetros * Vehculos para transporte de personal * Las dems herramientas necesarias para la ejecucin del trabajo.

La empresa de premezclados suministrar el concreto premezclado de 210 kg/cm2 slump 8-9 (con plastificante) as como las canastillas de acero debidamente armadas para las columnas de cimentacin.

CONSTRUCCION DE ZAPATAS Concluida en cada apoyo la construccin de los pilotes, se inicia con el montaje de la obra falsa o encofrado de fondo para la zapata en el caso de los apoyos en el ro y el solado para las zapatas en seco; para las obras falsas se

utilizarn como soporte los pilotes ya construidos soldando mnsulas a las camisetas metlicas para apoyar los perfiles metlicos del encofrado,

teniendo en cuenta que la cota de fondo de la zapata se encuentra 1 metro por encima del nivel de aguas de estiaje. Para la ejecucin de estos trabajos en el ro se contar con el auxilio de la barcaza de 100 ton y el remolcador, adems de canoas con motor fuera de borda para transporte del personal.

Para la produccin en los periodos pico se contar con una planta de concreto en cada orilla. El concreto para las zapatas ser premezclado y para su colocacin se utilizarn bombas estacionarias. El suministro de concreto ser apoyado adems con mixers transportados en la barcaza de 100 ton, lo que permitir el suministro simultneo desde las plantas utilizadas en las dos orillas.

La construccin de las zapatas ser adelantada por etapas. Una primera etapa con una junta de construccin aproximadamente a 1 metro de altura la cual servir adems de disminuir el volumen de produccin y colocacin continuas de concreto, como encofrado de fondo para la siguiente etapa de fundicin. Adems se coloca sobre ella el arranque del refuerzo de la columna (ver detalles el planos estructurales de geometra de las zapatas).

FOTO No.5 Encofrado de zapata CONSTRUCCION DE ELEMENTOS EN ALTURA PILARES Y VIGA CABEZAL Los pilares diseados son columnas de 3.0 metros de dimetro unidas al final por una viga cabezal. La altura de la columna del eje 8 es de 18.084 metros y la del eje 7 de 11.684 metros. Estos encofrados sern en formaleta metlica trepadora tipo EFCO o similar

(ver detalle) en etapas de aproximadamente 2.40 metros de altura.

Para la construccin de la viga cabezal se utilizarn mnsulas de apuntalamiento sobre la columna y formaleta tipo EFCO o similar. Sobre el apuntalamiento se sostendrn los fondos y costados de la viga cabezal.

El concreto igualmente ser premezclado y se utilizarn para su vaciado mixers, bomba de concreto, y/o una Torre Gra de capacidad 12 ton a 16 metros. Este ltimo equipo se instalar sobre la zapata para apoyar los trabajos en las

columnas y viga cabezal y el montaje de las torres metlicas principalmente.

CMARAS DE ANCLAJE Para la construccin de la zapata de las cmaras de anclaje se utilizar formaletera metlico tipo EFCO o similar y su vaciado se realizar por etapas de manera similar que en los apoyos 7 y 8, con la diferencia de que para las cmaras de anclaje no se requiere encofrado de fondo.

Los muros exteriores que forman los bloques de anclaje se encofrarn al igual que la zapata con paneles manuales metlicos EFCO o similar. Para el encofrado de los muros interiores es posible la utilizacin de tableros de madera.

Los vaciados de concreto se harn en una altura de 2.00 metros o menor conformando juntas horizontales. El concreto premezclado podr ser colocado con bomba o con ayuda de canales metlicas por gravedad.

17. CONSTRUCCIN DE LA SUPERESTRUCTURA MONTAJE DEL PUENTE COLGANTE Previo al proceso de montaje deber garantizarse que se cuenta con la totalidad de

la estructura y que todos sus componentes estn en perfecto estado. Esto se debe garantizar en la etapa programada de inventario de la estructura metlica con base en el Packing List que deber entregar Provias Nacional.

El montaje de la estructura metlica del puente se iniciar una vez se tenga terminada la primer viga cabezal de los ejes 7 u 8. En este momento mediante el transporte en barcaza de la estructura de Waagner Bir a cada apoyo y la utilizacin de las gras instaladas sobre las zapatas se efectuar el montaje de las torres metlicas.

Teniendo en cuenta que el tramo ms pesado de la torre alcanza un poco ms de 11.5 ton, cuando la torre metlica est instalada a una altura correspondiente al tercio de su altura total se arriostrar con un puntal metlico. Igualmente se har a nivel del segundo tercio de la altura donde se instalar un segundo apuntalamiento.

Todos los elementos de las torres sern cargados en tierra por una gra hidrulica y se transportarn hasta el sitio de montaje en planchones empujados por un remolcador.

Una vez montadas las dos torres metlicas se proceder a instalar la viga de apoyo del telefrico, las cabezas de torre, los cables y dems elementos del sistema.

Terminado el montaje de las torres metlicas y la construccin de las cmaras de anclaje se proceder a la instalacin de los cables del colgante. Este proceso se realizar ya sea con la ayuda del sistema de telefrico para colgar y lanzar los cables, o

aprovechando las barcazas para extenderlo entre las orillas y subirlo a las cabezas de las torres con la ayuda de las gras torre.

Una vez se tenga el cable principal de un lado al otro se procede a fijarlo en uno de sus extremos en la cmara de anclaje correspondiente para luego apoyarlo en las cabezas de las torres.

Para el anclaje del cable principal en el otro extremo se instalar un sistema de aparejo que tensione el cable principal hasta su catenaria se diseo para anclarlo luego en la otra cmara.

Este procedimiento se debe repetir para los 24 cables principales del puente. Una vez instalados los 24 cables portantes, estos se deben ubicar en su posicin definitiva de acuerdo con las recomendaciones y/o marcas establecidas por los diseadores de la estructura metlica Waagner Bir.

Estando los cables portantes en su posicin final se procede a instalar las mordazas en los sitios plenamente identificados de acuerdo a lo establecido en los planos de montaje, continuando con la instalacin de las pndolas en el cable.

Las secciones de la viga de rigidez se pre armarn en tierra y transportadas en las barcazas hasta los puntos de izaje de acuerdo con los planos y la secuencia de montaje entregada por el fabricante. Una vez en el sitio se proceder a izar los diferentes tramos con el sistema de telefrico, las torre gras y los sistemas de aparejo.

Durante el montaje se chequear el alineamiento de las vigas de rigidez. Una vez verificadas estas

condiciones de montaje de las vigas se procede a realizar el ajuste general de sus pernos para dejarla en posicin final de acuerdo con los datos suministrados por el fabricante de la estructura.

LOSA DEL TABLERO Los elementos para el encofrado del fondo del tablero se apoyarn en las vigas metlicas transversales. Para el soporte en voladizo de la losa del tablero que conforma las veredas se utilizar un sistema de formaleta metlica tipo EFCO o similar y para el encofrado del fondo de losa se utilizarn planchas de triplay COPAIBA de 19 mm.

El concreto para el vaciado podr ser premezclado o preparado en obra, avanzando con tramos de fundicin de 16 m aproximadamente conforme a la modulacin de las vigas transversales.

CONSTRUCCIN DEL PUENTE DE ACCESO Como solucin para el viaducto de acceso de la Margen Izquierda se ha diseado un puente 130 metros de longitud en tres tramos de 39, 52 y 39 metros, y superestructura con vigas postensadas.

La construccin de este tramo de la obra avanzar de manera paralela con el colgante.

Las columnas de cimentacin sern pilotes pre-excavados de dimetro 1.50 metros, construidos por la misma empresa H y A Galante.

Para la construccin de zapatas y columnas, se utilizar encofrados metlicos tipo EFCO o similar y concreto colocado directamente desde el camin por gravedad o con bomba cuando la primer solucin no sea posible.

Para la superestructura se construir un falso puente metlico por tramos. Sobre

este y con formaleta tipo EFCO o similar se construirn las vigas y el tablero. Los trabajos de postensado sern ejecutados con una compaa especializada en este tipo de servicio.

18. IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA INTEROCEANICA Para hacer una evaluacin del impacto ambiental de la construccin del puente Continental (Puente Presidente Guillermo Billinghurst) se debe enfocar de manera integral con la carretera interocenica por cuanto el puente es parte

de la va construido para cruzar el ro Madre de Dios. En una dcada la carretera interocenica que unir Brasil y Per tendr graves impactos ambientales sociales y ambientales que no solo daarn al bosque amaznico sino tambin a los pueblos indgenas, en especial los que se hallan en aislamiento(Marc Dourojeanni, (Pars, 1941) ingeniero agrnomo e ingeniero forestal de la Universidad Nacional Agraria La Molina (Lima, Per) y Doctor en Ciencias).

Los bosques tropicales del sudeste del Per ostentan los niveles ms altos de biodiversidad en el mundo y poseen una diversidad cultural que durante miles de aos ha habitado la amazona de esta parte del pas. En esta regin de singular valor ambiental se construy la carretera interocenica asfaltada que conectar al Brasil con puertos martimos del Per en el Pacfico. Por lo tanto, existe un riesgo ambiental y social latente, principalmente porque los tramos 2, 3 y 4 atraviesan ocho diferentes zonas biodiversas desde los andes hasta la frontera con Brasil

y Bolivia.

El puente ms largo del Per, de 722 metros, pertenece al Tramo 3 del Proyecto Corredor Vial Interocenico Sur, o simplemente CARRETERA INTEROCENICA SUR.

La carretera interocenica: Esta carretera forma parte del proyecto IIRSA, y tendra fuertes impactos sociales sobre todo en relacin a los indgenas en aislamiento voluntario, incremento de la migracin andina haca la regin amaznica, invasin de tierras indgenas en general, conflictos por la tierra y por su regularizacin y dilucin y prdida de valores culturales tradicionales, entre otros.

La IIRSA (Iniciativa de Integracin de la Infraestructura Regional de Sudamrica), lanzada en el ao 2000 por los gobiernos de los 12 pases de la regin con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), incluye la promocin de 10 ejes de integracin que renen 335 proyectos por un valor de 37.5 billones de dlares. Estos proyectos son principalmente de transporte pero incluyen tambin obras de generacin y transporte de energa y de comunicaciones. Una de las obras de esta iniciativa es la Carretera Interocenica del Sur que conecta Brasil y Per y que se justifica, de una parte, por brindar acceso a los productos brasileos a los puertos peruanos del Pacfico y, por otra, para promover

el desarrollo de la deprimida y populosa regin sur del Per. La obra, en territorio

peruano, consiste en: * Asfaltado de 2,586 km de carreteras, entre la pequea ciudad de Iapari (Madre de Dios), en la frontera con el Brasil y puertos de la Costa Sur. * Costo aproximado de US$892 millones. * La parte amaznica de la obra, atraviesa las regiones amaznicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200 msnm y ms de 4,000 msnm. * La obra fue estudiada, licitada, concedida, parcialmente financiada e iniciada entre 2003 y marzo de 2006. * La obra en el Per se interconecta con el sistema vial brasileo permitiendo transitar por carretera asfaltada entre los puertos ocenicos del Atlntico y los del Pacfico.

El medio ambiente: La regin amaznica por la que pasa la carretera en esta parte del sur es la regin ms natural que queda en la Amazona peruana y ostenta: * Una de las mayores concentraciones de biodiversidad del planeta. * Una elevada proporcin de endemismos de flora y fauna, debido a su buen estado de conservacin general y a la diversidad de ecosistemas ocasionados por la gradiente altitudinal. * El refugio de un nmero considerable de grupos indgenas que viven en aislamiento voluntario.

Los hbitats naturales a lo largo de esta ruta se encuentran asentadas por comunidades nativas pertenecientes a diferentes grupos tnicos (Amarakaeri, Esja, Shipibo-conibo, Amahuaca). En este mbito, existen aproximadamente 1000 especies de aves; 200 de mamferos; 250 de peces; y un alto nmero de reptiles,

anfibios y plantas. Naturalmente, esta rea que corresponde a la Regin de Madre de Dios y parte de las regiones de Cusco y Puno constituye uno de los escenarios mejor conservados de la amazona peruana, es decir el que proporcionalmente tiene la mayor cobertura forestal, adems, en el eje carretero se hallan pobladores dedicados a diversas actividades econmicas como agroforestera, agricultura tradicional, extraccin de madera, extraccin de castaa, crianza de animales menores, ganadera y, minera artesanal.

Por eso el mejoramiento de esta carretera reviste una importancia nica en trminos de riesgos para los esfuerzos mundiales de conservacin de la biodiversidad y de respeto por los derechos de las ltimas poblaciones humanas que viven sin o con muy poco contacto con la sociedad moderna. Igualmente preocupa el agravamiento de problemas ambientales y sociales caractersticos de la construccin y operacin de carreteras en condiciones de bosque tropical hmedo de regiones planas y de altitud. De una parte, en la regin existe un pasivo ambiental y social significativo, que deviene de los impactos producidos gradual y cumulativamente a partir de la construccin en las dcadas de 1940 y 1950 de caminos de penetracin a la Amazona desde Cuzco y Puno y, en especial, a partir de la primera trocha carrozable entre Puerto Maldonado y la frontera brasilea, que data de los aos 1980.

Impactos ambientales: Los impactos directos constituyen las consecuencias

inmediatas de las actividades de construccin, operacin y conservacin de la carretera. Los impactos indirectos son efectos secundarios de los primeros.

Impactos Directos: Producidos en el rea de influencia directa del proyecto que corresponde a un espacio de 500 m de ancho (250 m a cada lado del eje) aproximadamente a lo largo de la carretera, cuyo entorno se qued afectado directamente por las obras y sus instalaciones, originados por el proceso constructivo de la obra; la ejecucin de obras complementarias y las actividades relacionadas (explotacin de material de prstamo, operatividad de la planta de asfalto, disposicin de material excedente, apertura de nuevas trochas, desbosque de reas, desvo de cursos de agua, etc.), como: * Cambios en la estructura paisajstica que se observa a lo largo de la carretera por los trabajos de construccin como movimiento de tierra, trazado de la carretera, tala y desbroce de vegetacin, etc.

* Modificacin de la escorrenta superficial natural y cauces de ros que generan la interrupcin de los flujos de los cursos de agua. * Alteracin de reas hidromrficas que constituyen los aguajales en la selva y bofedales en la sierra debido a que han sido fragmentados por la carretera. * Alteracin de la calidad de aguas superficiales incrementando su turbidez producida por la remocin de tierras; vertimiento de aceites, lubricantes y combustibles; lavado de vehculos y/o maquinarias en los ros; vertimiento

de residuos slidos y lquidos, poniendo en riesgo la fauna acutica. * Destruccin directa de flora y fauna, alteracin del hbitat y de la biodiversidad, generados por el desbroce de reas, desplazamiento de vehculos y maquinaria pesada, y el ruido, por la puesta en marcha de las actividades de construccin, alterando la cobertura vegetal que constituye zonas de proteccin, alimentacin, reproduccin, mbitos de migracin y refugio de la fauna silvestre. * Fragmentacin de ecosistemas, al convertirse la carretera en una barrera fsica para algunas especies de vertebrados reptantes o de lento movimiento. * Ampliacin de la deforestacin a lo largo del derecho de va. * Alteracin localizada del escurrimiento superficial y de la recarga de los acuferos. * Generacin de ruido por el trnsito.

Impactos ambientales indirectos: Los ms resaltantes son: * Cambio del valor de la tierra que hoy ya se advierte con notoriedad. La presin sobre los terrenos se ha incrementado, hecho que se observa a lo largo de toda la va, pero principalmente en los centros urbanos. * Incremento de la demanda de bienes y servicios debido a la presencia temporal de los trabajadores de la obra, originando el aumento de precio de estos y en algunos casos se observa el aumento de la demanda de los servicios de salud por la introduccin de enfermedades no registradas. * Modificacin de las formas de vida. An cuando este impacto ha venido dndose por

dcadas; empero hoy se ha acentuado con mayor incidencia. * Deforestacin, por agricultura legal e ilegal (migratoria) en suelos sin aptitud agrcola. En el caso de la interocenica con mayor razn pues su construccin se justifica en el potencial agrcola del rea. Lo que traer como consecuencia la erosin de suelos por deforestacin en laderas y mal manejo de suelos. * Degradacin del bosque, por extraccin forestal sin manejo y reposicin. * Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y pieles y, en especial, trfico de animales vivos. As como la Pesca abusiva, frecuentemente con implementos ilegales, dinamita y txicos. * Contaminacin qumica de suelos y agua por abuso de agroqumicos, la produccin ilegal de cocana y a consecuencia del crecimiento de la minera de oro que en el caso de Madre de Dios es una actividad que contina extendindose ahora con equipo pesado usando dragas en los ros. Actividad que se ver facilitada por la mejora y abaratamiento del costo del transporte. * Reduccin de servicios ambientales del bosque (ciclo de agua, fijacin de CO2, subproductos del bosque, turismo de

naturaleza, etc.). * Prdida de biodiversidad e incremento de especies amenazadas y la invasin de reas protegidas (parques nacionales).

Impactos ambientales en el futuro: Los impactos ambientales ms probables, vistos en un horizonte de ms de 10 aos, incluyen: * Incremento rpido de la deforestacin. * Degradacin de bosques

naturales. * Invasin de reas protegidas. * Mayor incidencia de incendios forestales. * Expansin del cultivo de la coca. * Explotacin anrquica de oro. * Degradacin de ambiente urbano. * Prdida de biodiversidad. * Incremento de caza y pesca y * Reduccin de la amplitud y calidad de los servicios ambientales, en especial a problemas mayores en torno al recurso hdrico, incluido inundaciones, aluviones y calidad del agua para uso humano. * Los peores impactos sociales se manifestarn con relacin a los indgenas en aislamiento voluntario. * Incremento de la migracin andina haca la regin amaznica. * Invasin de tierras indgenas en general. * Conflictos por la tierra y por su regularizacin. * Incremento de la pobreza urbana y falta de servicios pblicos en barrios marginales. * Aumento de las actividades ilegales. * Disminucin de la seguridad pblica y * Dilucin y prdida de valores culturales tradicionales, entre otros.

Minera informal

Todo ello conlleva a la reduccin del valor paisajstico y turstico de estos nichos ecolgicos de gran valor. En el caso

de Madre de Dios y las zonas Amaznicas de Cusco y Puno, la situacin es mas grave porque existen 6 reas protegidas que cubren 3.7 millones de hectreas, incluidos tres parques nacionales de gran importancia Manu, Bahuaja Sonene y Alto Purs.

En resumen los gobiernos locales y, especialmente los regionales de Madre de

Dios, Cusco y Puno deben considerar que la carretera por si misma no es garanta de desarrollo, pues si no se toman medidas mediante proyectos especiales, sustancialmente referidos a la zonificacin econmico-ecolgica y un ordenamiento territorial a efecto de utilizar para el desarrollo sostenible las riquezas naturales existentes y los servicios ambientales que prestan, podra generarse en el corto plazo situaciones que agraven el deterioro ambiental e incremente los niveles de pobreza actualmente existentes.

El gobierno siempre ha informado a la opinin pblica que los impactos negativos sern mnimos porque la carretera no es nueva y que se estn tomando todas las precauciones ambientales y sociales necesarias. Apenas un segmento pequeo de la sociedad civil, principalmente organizaciones no gubernamentales e intelectuales, ha levantado objeciones, esencialmente apuntando a la ausencia de un programa que limite los perjuicios ms probables y que permita aprovechar las oportunidades econmicas que la mejora de la carretera brindar. Las principales restricciones por parte de las organizaciones sociales de base han provenido de entidades indgenas o campesinas.

Pero, cuando se consulta directamente a la poblacin que ser afectada, a pesar del entusiasmo general, surgen innumeras dudas sobre lo que les espera. Estas dudas son de nivel personal, familiar, municipal y regional. Temas como:

* La economa familiar * Los conflictos por la propiedad en la

faja de dominio * Seguridad de la familia y de los animales * El costo del peaje * Invasin de tierras * Empleo en la construccin

* Costo de la titulacin * Riesgos de accidentes * Elevacin del precio de la tierra * Modificaciones en el trnsito urbano entre muchos otros.

Evidentemente, gran parte de los actores locales estn muy satisfechos, en especial los: * Los extractores e industriales forestales * Los que pretenden dedicarse a la agricultura y pecuaria en forma ms intensiva * Los mineros * Los miembros de los sectores hotelero y de restaurantes * El turismo.

De otra parte, todos reclamaron de la precariedad de la informacin sobre la obra y de la falta de consultas pblicas efectivas. Gran parte del problema descrito se debe a la debilidad de la legislacin peruana sobre licenciamiento ambiental, que deja la decisin en el sector que promueve la obra evaluada y, en general, a la menguada institucionalidad pblica ambiental.

La CAF (Cooperacin Andina de Fomento) tuvo conciencia del problema creado por la rapidez inusual que el gobierno imprimi al proyecto, provocando su aprobacin sin evaluacin de impacto ambiental y social y, por eso, realiz acciones paliativas como el mejoramiento de la capacidad de evaluacin ambiental en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el financiamiento de consultas con la sociedad civil y, en especial, presionando al gobierno a aceptar un programa para la

gestin ambiental y social de la regin afectada por la obra (programa Inrena/CAF). Este programa (US$10 millones como prstamo de la CAF y US$7 millones de contrapartida local) est bien orientado y aborda muchos de los problemas que la carretera agravar. Pero el monto destinado al mismo y su plazo de ejecucin son claramente insuficientes para resolver el problema. El gobierno argumenta que la situacin de la ocupacin de la tierra en Madre de Dios est consolidada por: * La existencia de reas protegidas amplias, tierras indgenas tituladas y * Gracias al sistema de concesiones forestales (de varios tipos) ya otorgado.

* El proyecto de una zonificacin ecolgica econmica, un plan de desarrollo en el mbito de la Interocenica y otro, en las zonas fronterizas. La realidad demuestra que la supuesta estabilizacin en la ocupacin de tierras es muy frgil, primeramente porque no existe capacidad de evitar invasiones y, en especial, porque las concesiones, del mismo modo que el programa de titulacin de tierras y catastro rural, en lugar de evitar conflictos, los han multiplicado debido a la baja calidad del trabajo. De otra parte, la probabilidad de que los planes en ejecucin sean implementados es sumamente remota debido a su costo elevado y a la incapacidad del gobierno regional.

En conclusin * La principal objecin a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de mecanismos pblicos que permitan, de una parte, evitar los peores impactos ambientales y sociales previstos, y * De otra parte, impulsar el desarrollo sostenible aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda.