1239w Fret Local

Octobre 2012
Rapport
Fret ferroviaire local en rgions et dans les ports

Premiers lments de bilan d'activit
Page laisse blanche intentionnellement
Collection Les rapports Stra
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Avant-propos
Ce rapport prsente des premiers lments de bilan de l'activit des oprateurs ferroviaires de proximit (OFP), en deux chapitres successifs : fret local en rgion et oprateurs portuaires. Les spcificits du segment de march portuaire ont en effet conduit distinguer ces deux volets, avec une conclusion propre chacun. Ce rapport a t tabli par le ple de comptences et d'innovation (PCI) transports de marchandises et logistiques pour le Stra, partir de bibliographie et d'entretiens. Le prsent rapport ne fournit que des lments de bilan d'tape, essentiellement qualitatifs. Le recul n'est en particulier pas suffisant pour valuer l'impact de l'volution rglementaire rcente sur la comptitivit et l'attractivit du mode ferroviaire pour le fret. Le cas particulier de l'oprateur local Rgiorail (ex-TPCF Fret), prs de Perpignan, a fait l'objet d'un approfondissement par le Stra, avec quelques lments d'analyse conomique.
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Sommaire
Introduction 5
Fret local dans les rgions

1 - Quelques indicateurs rgionaux sur le rseau et le fret ferroviaires 2 - La situation en rgion Bourgogne 3 - La situation en rgion Bretagne 4 - La situation en rgion Champagne-Ardenne 5 - La situation en rgion Languedoc-Roussillon 6 - La situation en rgion Midi-Pyrenes 7 - La situation en rgion Provence-Alpes-Cote-d'azur 8 - Train du Pays Cathare et du Fenouillde (Regiorail) monographie 9 - Premiers lments de bilan et perspectives 8 11 19 23 27 32 35 39 43
Gestion et exploitation des voies ferres portuaires

10 - Contexte et dfinition 12 - Port de Rouen 13 - Port de Marseille 14 - Port de Dunkerque 15 - Port de Nantes / St-Nazaire 16 - Port de Bordeaux 17 - Port de La Rochelle 18 - Elments de conclusion (oprateurs portuaires) 46 49 50 53 56 57 60 64
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Introduction
Le fret ferroviaire franais a atteint son apoge historique en 1974, peu aprs le premier choc ptrolier. Il baisse alors, repart lgrement la hausse partir de 1993 puis connat de nouveau partir de 2002 une baisse de trafic. On observe une lgre reprise depuis 2010.
Niveaux de trafics exprims en tonnes-km sur le sol franais, selon les modes. Le trafic routier comprend tous les vhicules, y compris tranger et <3,5t (7 8% des t.km routires). La part modale 2011 du transport ferroviaire est de 9,5%. D'aprs SoeS (Comptes de Transport de la Nation) et INSEE, 2012. r = donnes rvises.
Jusqu'en 2010, la libralisation du fret ferroviaire n'a que partiellement enray ce dclin, le recul de la SNCF n'tant pas entirement compens par les nouveaux entrants, qui ont gagn prs d'un quart du march pendant cette priode. L'anne 2011 montre cependant un redressement significatif du fret ferroviaire dans son ensemble, un niveau suprieur celui de 2009, sans toutefois retrouver les valeurs d'avant-crise (valeur 2008: 40 milliards de tonnes.km (Gtk) // 2009 : 32 Gtk // 2010 : 30 Gtk // 2011 : 34Gtk, soit +14%/2010). Le Grenelle de lEnvironnement, en 2009, a initi une dmarche ambitieuse pour le dveloppement du fret ferroviaire (passage de la part rail+fleuve de 14 25% l'horizon 2022), dclin le 16 septembre de la mme anne dans lEngagement National pour le Fret Ferroviaire et ses 8 axes : crer un rseau dautoroutes ferroviaires ; aider le dveloppement du transport combin ; dvelopper les Oprateurs Ferroviaires de Proximit ; dvelopper le fret ferroviaire grande vitesse ; crer un rseau orient fret ; supprimer les goulets dtranglement ; amliorer la desserte des grands ports ; moderniser la gestion des sillons.
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La mise en place doprateurs ferroviaires de proximit est lun des moyens pour relancer et largir le march du fret ferroviaire. Un oprateur ferroviaire de proximit (OFP) peut tre vu comme une PME ferroviaire locale assurant le transport de fret courte distance dans les territoires et/ou grant linfrastructure de faon dlgue. Le terme OFP est galement utilis pour les "Oprateurs Ferroviaires Portuaires", ceux-ci prsentant quelques spcificits dtailles au chapitre 2. Pour circuler sur le rseau ferr national, un OFP doit disposer dune licence dentreprise ferroviaire et dun certificat de scurit.
L'engagement national pour le fret ferroviaire

Cet engagement national correspond un investissement public global en faveur du fret ferroviaire de plus de 7 milliards d'euros d'ici 2020. Le 26 janvier 2010, le Secrtaire d'tat charg des transports a install le comit de suivi de l'Engagement national pour le fret ferroviaire, constitu : de RFF ; d'entreprises ferroviaires : SNCF, ECR, CFL Cargo, VFLI, Colas Rail, Europorte 2, B-Cargo ; des organisations syndicales ; des associations de chargeurs ; de l'Union des Ports de France ; de France Nature Environnement ; de parlementaires. Ce rapport fournit quelques premiers lments de bilan d'tape d'ordre qualitatif sur l'organisation du fret ferroviaire local. Il se dcompose en deux parties, la premire prsentant le fret ferroviaire local en rgion avec des focus sur six rgions suivis d'un approfondissement sur un oprateur et la seconde portant sur les oprateurs portuaires dont les spcificits de segment de march se distinguent du premier type d'oprateur ferroviaire de proximit.
La carte ci-dessous, dite par le ministre du dveloppement durable (DGITM + mise jour Stra), prsente la situation des OFP sur le territoire Franais en octobre 2012.
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Fret local dans les rgions

Bourgogne, Bretagne, Champagne-Ardenne, LanguedocRoussillon, Midi-Pyrnes, Provence-Alpes-Cte-d'Azur
Ce chapitre fait le point de la situation du fret ferroviaire local dans 6 rgions o des initiatives locales de diffrentes natures ont t dveloppes. Ces initiatives sont dcrites en regard des caractristiques rgionales du rseau ferroviaire et de son utilisation. Elles sont galement confrontes aux conclusions des tudes dopportunit de mise en place dun OFP. Sont successivement examines les expriences dans les rgions : Bourgogne, Bretagne, Champagne-Ardenne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrnes, Provence-Alpes-Cte-dAzur. Ce chapitre ne constitue pas un tour dhorizon exhaustif du dveloppement du fret ferroviaire en Rgions. Des initiatives avaient galement t lances en rgion Centre et en Auvergne mais elles sont actuellement suspendues. D'autres sont en cours d'mergence et ne sont pas traites ici. Son objectif est dillustrer, partir de ces 6 cas, des types de projets dinitiative locale diffrents en fonction des besoins des territoires. Le cas spcifique de Rgiorail (anciennement TPCF Fret) en Midi-Pyrnes est prsent plus en dtail.
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1 - Quelques indicateurs rgionaux sur le rseau et le fret ferroviaires

Les donnes dtaille concernant le fret ferroviaire remontent 2006 car, depuis sa libralisation, ces donnes relvent pour les oprateurs du secret commercial. On peut cependant retenir quelques indicateurs qui permettent de caractriser les rgions dans ce domaine : la densit des infrastructures ferroviaires : longueur des lignes en service / superficie rgionale ; le degr d'utilisation des lignes : tonnes annuelles / longueur des lignes en service ; le tonnage de fret ferroviaire : flux entrant et sortant de la rgion ; la part modale marchandises du mode ferroviaire (trafics internes, inter-rgionaux et internationaux).
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Note : tonnages annuels.
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Note : part modale en tonnage la part modale rapporte aux kilomtrages parcourus (tonnes.km) est un peu plus de 2 fois suprieure, car le train est plutt utilis pour de longues distances.
Si l'on caractrise les 6 rgions tudies sur la base de ces indicateurs, on constate des diffrences notables : En Bourgogne, il y a une forte densit d'infrastructures ferroviaires mais un faible degr d'utilisation. Le tonnage transport est faible mais la part modale du fer est suprieure la moyenne nationale. En Bretagne, la valeur de ces 4 indicateurs est largement infrieure la moyenne nationale. En Champagne-Ardenne, il y a une forte densit d'infrastructures ferroviaires mais un faible degr d'utilisation. Le tonnage transport est faible mais la part modale du fer est suprieure la moyenne nationale. En Languedoc-Roussillon, les 4 indicateurs sont bien infrieurs la moyenne nationale. En Midi-Pyrnes, ils sont galement faibles. En Provence-Alpes-Cte-d'Azur, la densit d'infrastructures est faible mais leur utilisation importante. Le tonnage transport est suprieur la moyenne nationale, tout comme la part modale du fer.
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2 - La situation en rgion Bourgogne

2.1 - Le contexte
Face la baisse du fret ferroviaire et la dgradation de la qualit de service sur le rseau diffus, d au mauvais tat des lignes, l'association PROFFER a t cre le 30 mai 2006 avec pour objectif de promouvoir et de soutenir toutes actions, missions, programmes d'tudes et investigations destins redynamiser le fret ferroviaire en Morvan. Elle vise : d'une part susciter la cration d'un Oprateur Ferroviaire de Proximit ; d'autre part engager toutes actions pour le maintien et la remise niveau des infrastructures ferroviaires utilises pour le fret. Les principales entreprises, membres fondateurs de l'association, sont : Granulats Bourgogne Auvergne (groupe Lafarge) ; SA Carrires et Matriaux (groupe Eiffage ) ; SAS la Forestire de la Roche ; Tembec Tarascon SAS ; CERT Environnement . Aprs avoir t assur pour partie par CFTA (Chemin de Fer et Transport Automobile, filiale de Volia) et la CFD Morvan (compagnie des Chemins de Fer Dpartementaux), le service ferroviaire des lignes du Morvan a t repris par Fertis, filiale de VFLI (Voies Ferres Locales et Industrielles), elle-mme filiale de la SNCF. Le niveau de service rendu par Fertis tait peru comme non adapt pas les chargeurs, en termes de fiabilit et de cots.
2.2 - Les voies ferres et le rseau capillaire en Bourgogne

Avec 2 000 km de voies ferres, la Bourgogne dispose dun rseau ferr d'une densit correspondant la moyenne nationale mais son degr d'utilisation est nettement infrieur la moyenne nationale. De nombreuses petites lignes irriguent finement le territoire. Ce rseau capillaire joue un rle essentiel dans le transport de fret li lconomie locale. Le rseau capillaire regroupe les plus petites lignes ferroviaires, celles o circulent moins de 20 trains/jour, voire seulement 1 10 trains/semaine. Certaines lignes ne sont empruntes que par des trains de marchandises ; il sagit essentiellement dinfrastructures modestes, souvent voie unique, pas ncessairement lectrifies et dotes dun systme de signalisation simple, frquemment manuel.
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Source DREAL Bourgogne / RFF / Conseil Rgional Bourgogne, vers un rseau durable des petites lignes ferroviaires en Bourgogne ? Nov. 2011
Le plan ci-dessus prsente le rseau capillaire en fonction du type de lignes, tandis que le plan ci-aprs synthtise la stratgie d'actions mettre en uvre. Il a t tabli et valid par la DREAL, RFF et le Conseil Rgional. Note : les lignes bleues reprsentent le rseau structurant, tandis que la ligne grande vitesse ParisLyon est trace en beige.
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2.3 - Le transport de marchandises en rgion Bourgogne

Sur toutes les marchandises changes en Bourgogne, plus de la moiti le sont avec les rgions limitrophes. Les changes se font notamment avec les 2 grands ples de production et de consommation que sont lIle-de-France et la rgion Rhne-Alpes. Les objets manufacturs, les matriaux de construction, les denres alimentaires et les produits agricoles reprsentent prs de 90% des expditions, la Bourgogne produisant principalement des crales, du bois et des granulats. Sur les 106 millions de tonnes de marchandises changes : 47% sont des changes internes la Bourgogne, 47% sont des changes avec les autres rgions franaises, 6% sont des changes en import export. La rpartition modale est la suivante : la route achemine 90% des tonnes et 81% des tonnes.km le fer, 7% des tonnes et 14% des tonnes.km le fluvial, 3% des tonnes et 5% des tonnes.km Une vingtaine de silos embranchs peuvent charger des trains complets agricoles; 350 000 tonnes empruntent le rseau capillaire (sur une production totale annuelle de 1,5 millions de tonnes). La quasi totalit des carrires bourguignonnes sont embranches et transportent 500 000 tonnes sur le rseau capillaire (sur un total annuel de 2,7 millions de tonnes). 9 gares bois stratgiques drainent environ 1 million de tonnes/an dont 300 000 tonnes sur le rseau capillaire. Un tiers du trafic ferroviaire fret dchanges emprunte le rseau capillaire.
Les perspectives de dveloppement du fret sur les lignes capillaires bourguignonnes : Matriaux de construction (granulats) La demande actuelle en transport ferroviaire est encore satisfaire : prs de 600 000 tonnes de matriaux de construction sont transports par la route chaque anne faute doffre ferroviaire comptitive. Dici 5 10 ans, 400 000 tonnes pourraient sy ajouter. Rappelons toutefois que ce type de transport se fait souvent courte distance, sauf produits spcifiques (nombreuses carrires, donc proches des lieux d'utilisation). Bois Les produits connexes des scieries (granuls, pte papier...) apparaissent comme les seuls marchs pour le transport ferroviaire. Dici 2020, lobjectif est de doubler la production en Bourgogne. Produits agricoles Les hauts niveaux de production actuelle seront maintenus.
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Source DREAL Bourgogne / RFF / Conseil Rgional Bourgogne
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2.4 - Les initiatives locales

La ligne Corbigny / Cercy-la-Tour et la cration de CFR
Lors de la disparition de Fertis, s'est pose la question de la fermeture de la ligne Corbigny Cercy-la-Tour ddie au fret, en raison de son tat de vtust. Or, cette ligne de 40km dessert deux importantes carrires : l'une du groupe Eiffage, l'autre du groupe Lafarge. Aprs le draillement du 1er juillet 2008, la SNCF demandait 17,5M pour refaire compltement la voie, faute de quoi elle procdait sa fermeture. En octobre 2008, 3 personnes s'intressant au transport ferroviaire et futurs porteurs du projet CFR, ont fait RFF une contre-proposition de rfection de la voie pour 5,2M, base sur l'exprience des chemins de fer touristiques et portant la vitesse de 30km/h 40km/h pour des convois de 1 600 tonnes. Les travaux ont t raliss par RFF pendant l't 2009. La Compagnie Ferroviaire Rgionale (CFR) a t cre en fvrier 2010, aprs la signature d'un protocole d'accord entre RFF, Lafarge et Eiffage en janvier 2010. La CFR est une Socit par Actions Simplifie dont le capital initial de 100 000 est dtenu : 55% par les chargeurs Lafarge et Eiffage ; 45% par le transporteur logisticien Cassier et les membres fondateurs. Ce capital s'est vite rvl insuffisant et il a t port 250 000 en janvier 2011. CFR a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire en mai 2010 et son certificat de scurit en novembre 2010. En 2011, l'effectif de CFR se composait de 3 conducteurs et de 3 agents accompagnateurs permettant de respecter la convention VFIL (Voies Ferres d'Intrt Local) ainsi que de 4 mainteneurs d'infrastructures. Tout le personnel est polyvalent. Les moyens actuels de CFR se limitent : 2 locomotives G 1000 Vossloh, 3 quipages, 1 rame de 18 wagons. En 2011 CFR a opre une moyenne de 12 trains/mois (soit 12 000 tonnes/mois) pour un total annuel d'environ 150 000 tonnes, trafic socle sur lequel se sont engags les 2 chargeurs. Pour 2012, les perspectives de trafic atteignent 250 000 tonnes (voire 300 000). Les prvisions d'activit pour 2012 imposent de recruter 2 conducteurs et 2 agents au sol supplmentaires. L'oprateur a d mettre en place une nouvelle organisation, compte tenu du refus des oprateurs longue distance de reprendre les trafics en gare de Cercy-la-Tour. Dornavant : un quipage opre sur le Morvan, deux en grande distance dont le rayon d'action s'tend jusqu' Dijon voire Chalons-en-Champagne, ce qui a ncessit une extension du certificat de scurit. Il faudra redimensionner les moyens : 4 6 locomotives, 5 quipages, 2 rames de wagons-trmies. Les possibilits de dveloppement de l'activit de CFR sont donc importantes d'autant que l'oprateur espre pouvoir ajouter ses trafics de matriaux de carrires, du trafic de bois, en particulier sur l'antenne de ChteauChinon. Un programme de recherche est engag dans le cadre du PREDIT destin valuer et concrtiser le report modal possible dans la filire bois en Bourgogne. CFR souhaite galement travailler en rseau avec d'autres OFP comme RDT 13.
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En plus de son rle d'oprateur ferroviaire, CFR est galement Prestataire Gestionnaire d'Infrastructures (PGI). Conformment la loi d'Organisation et de Rgulation des Transports Ferroviaires du 8 dcembre 2009, CFR a t choisi par RFF aprs appel d'offres pour la gestion (maintenance et gros entretien, hors exploitation) de 85km de voies ferres secondaires entre Corbigny et Cercy-la-Tour et entre Tamnay et Chteau-Chinon. Le contrat est pass pour 5 ans : des runions sont organises avec RFF pour le suivi de maintenance prventive et corrective ; CFR gre les plages travaux et en assure la scurit. Le PGI doit apporter des solutions conomiques pour la maintenance, dans le respect des normes. Cette mission de PGI a ncessit un investissement d'environ 150 000 en matriel.
L'OFP du Chatillonnais et de l'Auxois

La ligne Nuits-sous-Ravire, Chatillon/Seine, Brion/Ource (50km de voie unique non lectrifie) dessert 4 silos craliers (120 000 tonnes/an), une usine de trfilage du groupe Arcelor-Mittal (35 000 tonnes/an) et la gare bois de Chtillon/Seine (120 000 tonnes en 2006). Une tude mene par la DREAL Bourgogne en 2011 a montr l'importance de cette infrastructure ferroviaire pour le tissu conomique du Chatillonnais partir de l'analyse des consquences engendres par une ventuelle fermeture de la ligne : la prsence d'une infrastructure en service permet un cot de transport comptitif pour les activits gnratrices de flux massifis ; la disparition de ce service induirait un doublement du cot du transport, ce qui pourrait entraner un dplacement de certaines activits ; sur le Chatillonnais, environ 450 emplois sont lis l'activit ferroviaire dont 150 de faon directe d'o un fort impact sur l'emploi ; enfin, d'un point de vue environnemental, le report du fer sur la route amnerait un triplement des missions de CO2 pour les trafics considrs. La ligne entre Chtillon/Seine et Brion/Ource a t ferme la circulation en fvrier 2011, privant ainsi le groupe alimentaire Soufflet de sa desserte ferroviaire. Une convention ayant t signe en 2010 entre RFF et le chargeur par laquelle il s'engageait maintenir sur la ligne un trafic minimum, ltablissement public a rapidement fait procder au changement de 2 000 traverses, permettant la reprise du trafic ds le mois de mai 2011. Cette convention avec le groupe Soufflet couvre aussi la ligne Arzembouy/Nevers. RFF a lanc un appel d'offres pour l'entretien des lignes Nuits-sous-Ravire, Chatillon/Seine, Brion/Ource (50km) et Les Laumes, Epoisse (35km) et a retenu un groupement compos de la socit ATIF (Assistance Travaux et Ingnierie Ferroviaire) et de la Dijonnaise de Voies Ferres (DVF). S'est ainsi constitu l'OFP du Chatillonnais et de l'Auxois qui est le premier en France (hors oprateurs portuaires) assurer exclusivement des prestations de maintenance ferroviaire. Le contrat court sur une dure de 3 ans ; l'activit a commenc le 30 janvier 2012. ATIF, base Chenve prs de Dijon, va embaucher 4 personnes supplmentaires dans le cadre de la cration d'une agence Montbard qui sera charge de la surveillance et de l'organisation de la maintenance des installations ferroviaires, les moyens de traction et de travaux tant fournis par DVF. Les 2 lignes concernes par le contrat sont principalement desservies par Europorte et Fret SNCF, essentiellement pour des transports de crales. 300 000 tonnes annuelles sont achemines sur la ligne Nuits-sous-Ravire, Brion/Ource : 6 millions d'euros seront investis en 2013 pour un programme de rnovation qui permettra notamment de porter la masse l'essieu de 20 tonnes 22,5 tonnes. Le trafic est plus modeste sur la ligne Les Laumes, Epoisse (70 000 tonnes), elle autorise la circulation de convois chargs 22,5 tonnes l'essieu.
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Le dploiement du concept de Prestataire Gestionnaire d'Infrastructures

RFF souhaite poursuivre la mise en place de PGI pour la maintenance des lignes voie unique vocation fret, sur les 5 lignes modernises en 2011-2012. Le prochain appel d'offres sera lanc pour la ligne Autun Avallon (ferme aux voyageurs fin 2011). On constate donc qu'en rgion Bourgogne, la prise de conscience commune de l'enjeu conomique que reprsente le maintien d'un service ferroviaire local de fret permet la mise en uvre de pratiques innovantes : la cration de CFR, le dveloppement des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures l'image de l'OFP du Chatillonnais et de l'Auxois, la signature de conventions entre RFF et les chargeurs situs sur ces lignes.
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3 - La situation en rgion Bretagne

3.1 - Le contexte
Peu ferroviaire ce jour, alors qu'elle l'a t au dbut du 20me sicle, notamment partir du centre Bretagne, de l'toile de Carhaix secteur autrefois trs industriel, la Bretagne est galement un territoire de forte dynamique de projets autour d'acteurs et de filires rgionales importantes : collectivits locales, transporteurs, industriels, notamment du secteur agro-alimentaire, fdrations et organismes professionnels. Face l'volution prvisible des cots de transport, la distance parcourir ncessaire pour atteindre les bassins de consommations et des pnuries de desserte en camions certaines saisons l'extrmit Ouest de la Bretagne, l'intrt pour le systme ferroviaire rapparat localement. En 2010, une tude a t confie au bureau Samarcande (cf Bibliographie), par RFF, la DREAL, le Conseil Rgional et la Chambre Rgional de Commerce et d'Industrie (CRCI)(matre d'ouvrage) visant : analyser la situation actuelle, identifier les besoins et attentes des entreprises, tudier les conditions de russite des projets, crer un espace de rflexion autour de la problmatique ferroviaire. En 2011, la socit Combiwest a command au bureau d'tude Ecomodal une tude de faisabilit pour la mise en place d'un projet d'OFP sur la rgion Bretagne.
3.2 - Les infrastructures ferroviaires en Bretagne

La densit d'infrastructures ferroviaires en Bretagne est faible, comme dans toutes les rgions de l'Ouest de la France. Ce sous-quipement se combine un usage trs modeste du transport de marchandises par le mode ferroviaire. La situation pninsulaire de la Bretagne la maintient l'cart des grands corridors fret. La qualit du rseau est ingale, il est peu maill mais dispose d'atouts certains : un pourtour sud (Redon/Quimper) et nord (Rennes/Brest) 2 voies lectrifies ; la ligne centrale (Carhaix/Guingamp) voie unique non lectrifie suffisante pour les besoins locaux ; des liaisons efficaces vers l'Est et le Sud de la France. Les principales faiblesses du rseau sont : la saturation de l'toile rennaise et les limites du site de Redon ; la liaison Quimper/Brest difficilement empruntable par les trains de fret ; la discontinuit sur une dizaine de kilomtres de la ligne Auray/St-Brieuc, stratgique pour les importations de crales. Ce rseau ne permet donc pas de complmentarit entre le Nord Bretagne et le Sud. Sur les 80 Installations Terminales Embranches (ITE) bretonnes sous convention RFF, 46 sont actives. Elles correspondent essentiellement des sites d'entreprises traitant la matire premire vgtale pour la nutrition animale et les produits de carrires.
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Source RFF : ralisation Samarcande (2009)
3.3 - Les trafics ferroviaires

Sur les 166 millions de tonnes de marchandises changes en Bretagne en 2006 : 71% le sont en intra-rgional ; 28% en inter rgional ; 55% en entre et 45% en sortie ; 1% l'international. A ces trafics terrestres, s'ajoutent les trafics maritimes tablis 9,4 millions de tonnes en 2008. Le fret ferroviaire reprsente 2,3 millions tonnes/an soit 1,4% du fret. C'est la rgion franaise prsentant la plus faible part du march ferroviaire. Ces trafics sont trs dsquilibrs : 2 millions de tonnes en entre et 300 000 tonnes en sortie, en 2006. Les trafics massifis entre 2 points sont assez bien capts par la SNCF et Euro Cargo Rail. Ces trafics sont pour l'essentiel des trafics en entre pour les crales alimentant notamment l'industrie de l'alimentation animale. Les trafics en wagons isols (hors vhicules automobiles) reprsentent un quart des tonnages ferroviaires rgionaux. Le potentiel de report modal sur les trafics intra-rgionaux est important en volume, notamment pour des crales et des matriaux. Le fer n'est pertinent que pour une partie de ces trafics, la route restant le mode le mieux adapt la distribution terminale. Les trafics intra-rgionaux de crales sont au cur d'un double enjeu : celui du transport maritime et celui de l'approvisionnement de l'agriculture et des industries agro-alimentaires. Compte tenu du faible nombre d'ITE actives et de la configuration spatiale de la Bretagne et de son rseau ferr (tous les ples bretons ne sont pas embranchs ni mme embranchables), des solutions combin rail-route pourraient rpondre l'enjeu de dveloppement du fret ferroviaire en Bretagne, selon l'tude Samarcande.
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La rhabilitation de la ligne Mauron La Brohinire
La ligne entre Mauron et La Brohinire est une petite ligne fret de 20km. La Brohinire est le point de connexion de cette ligne la ligne lectrifie Rennes-Brest. La ligne a t dclasse et ferme en 1998. Le projet de sa rouverture est li aux projets d'installations dans les zones logistiques contiges de poids lourds de la logistique utilisateurs du ferroviaire : Easydis (entrept de 77 000m2 pour le groupe Casino) Gal et Kuehne+Nagel St-Men-Le-Grand (entrept de 18 000m2) essentiellement pour Kronenbourg. Les travaux de rhabilitation, financs dans le cadre du CPER 2007-2013 par l'tat, la rgion Bretagne, les dpartements dIlle-et-Vilaine et du Morbihan et Rseau Ferr de France ont dbut en janvier 2008 : ils comprenaient des travaux de voie, la remise en tat de 4 ouvrages d'art, la suppression de 8 passages niveau et l'automatisation de 11 autres. Ces travaux d'un montant de 8 millions d'euros ont permis la rouverture de la ligne entre Gal et La Brohinire fin avril 2009. Deux trains par semaine sont achemins l'entrept Kuehne+Nagel depuis l'usine d'Obernai (soit environ 2 000 palettes). Une socit d'conomie mixte Brocliande Fret Entreprise , laquelle participent : les communauts de communes du Pays de St-Men-Le-Grand, du Pays de Montauban-de-Bretagne et de Mauron en Brocliande, les conseils gnraux d'Ille-et-Vilaine et du Morbihan, les CCI des 2 dpartements, le Crdit Agricole, la Caisse d'pargne Bretagne / Pays de la Loire et le Crdit Mutuel ARKEA, a t cre le 15 dcembre 2010. Elle a vocation promouvoir l'installation logistique aux abords de la ligne afin que les redevances perues pour son usage couvrent les frais d'entretien. Un Oprateur Ferroviaire de Proximit pourrait ensuite tre cr.
L'mergence d'une nouvelle socit de transport combin

La socit COMBIWEST a t constitue en 2009. Les principaux actionnaires en sont : la SICA (Socit d'Intrt Collectif Agricole) de St-Pol-de-Lon, la cooprative Le Gouessant (Lamballe), le groupe Pr-Vision de Trflvnec, la socit agroalimentaire Fronia. Une premire ligne a t ouverte en 2010 pour la liaison Rennes - Mcon - Lyon avec 5 trains par sens et par semaine (dpart de Rennes 17h et arrive Lyon le lendemain matin 6h). Le chantier de transport combin de dpart Rennes est l'ancien terminal de CNC la plaine de Baud. Combiwest assure l'organisation du transport combin avec ECR comme entreprise ferroviaire tractionnaire. La manutention terminale des caisses mobiles/conteneurs est opre par Brangeon logistique sur le chantier de Rennes. Les principaux bnficiaires sont les chargeurs actionnaires. La SICA en particulier compte ainsi baisser de 30% le cot final de ses lgumes. Le groupe BEL a confi Combiwest l'acheminement sous temprature dirige de ses produits Kiri et mini-Babybel depuis ses usines de Sabl/Sarthe (72) et d'vron (53) (avec un pr-acheminement routier) depuis Rennes jusqu' Lyon, constituant ainsi un exemple intressant de report de trafic de la route sur le rail. Novatrans (filiale de SNCF GEODIS) qui avait abandonn cette liaison, s'est repositionn sur cette mme route avec une relation quotidienne de transports de caisses mobiles et de conteneurs.
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Les 2 oprateurs Combiwest et Novatrans, qui sont en concurrence directe, voulaient obtenir les mmes crneaux horaires. Novatrans, mcontent de son sillon plus tardif que celui de son concurrent, a saisi l'ARAF (Autorit de Rgulation des Activits Ferroviaires), estimant avoir t dfavoris par RFF. Le rgulateur a finalement tranch en faveur de RFF dans ce conflit qui l'opposait la SNCF, rejetant les accusations de partialit et de discrimination dans l'attribution des sillons de fret. Combiwest projetait de lancer, l't 2012, un service entre Morlaix et Paris : cela ncessite la remise en tat de la plateforme de Morlaix finance par RFF et Morlaix Communaut. A la date de publication de ce rapport, ce service n'tait pas encore oprationnel.
Les possibilits de dveloppement de CFTA

CFTA (Chemins de fer et transport automobile groupe Veolia) exploite les lignes Carhaix/Guingamp et Guingamp/Paimpol en fret et voyageurs et opre un train touristique Le Vapeur du Trieux Paimpol. Ct fret, l'entreprise ferroviaire dessert 2 entreprises agro-alimentaires, UCA au nord de Guingamp et Lesueur Carhaix, soit environ 100 000 tonnes/an. CFTA agit en sous traitance de la SNCF par contrat d'affermage. Il est galement charg de la maintenance des 2 lignes. Le contrat avec la SNCF n'a t renouvel que pour le transport de voyageurs. Le transport de fret ne se fera qu'au coup par coup.
La manifestation d'intrt de CFCB

L'association CFCB (Chemins de Fer du Centre Bretagne), cre en 1992, assure des circulations touristiques sur la ligne Loudac/St-Brieuc. Elle souhaiterait dmarrer une activit fret sur cette liaison, en assurant la traction des trains en provenance de Rouen qui jusqu'en mai 2010 desservaient un industriel de Loudac. Celui-ci, depuis l'abandon du service, est retourn la route mais souhaiterait revenir au rail. L'association aurait besoin de disposer de locomotives bon march pour assurer cette activit dans des conditions conomiques acceptables mais elle se heurte au manque de disponibilit de ces machines sur le march.
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4 - La situation en rgion Champagne-Ardenne

4.1 - Le contexte
Ds 2006, la CCI de Chlons-en-Champagne avait esquiss une rflexion sur les possibilits de dveloppement du fret ferroviaire local. Celle-ci n'a pas abouti, faute d'engagement des acteurs conomiques consults l'poque. En 2009, le Conseil conomique et Social Rgional a initi des travaux sur l'mergence d'un OFP en Champagne-Ardenne (cf bibliographie). La Communaut d'agglomration de Chlons-en-Champagne a poursuivi la dmarche (cf bibliographie) en estimant les trafics ferroviaires actuels et potentiels. Ses conclusions, prsentes en 2012, sont qu'il existe un potentiel en volume et des attentes chez les oprateurs et donneurs d'ordres et que les collectivits locales et l'ensemble des acteurs conomiques sont prts s'engager. Chlons-en-Champagne ambitionne d'tre un site tmoin pour la relance du fret ferroviaire, en dveloppant un projet d'OFP puis un projet de plateforme. Dans le mme temps, les Chemins de Fer de Blaise et Der (CFBD), considr comme un OFP prcurseur , a d arrter son activit.
4.2 - Les infrastructures ferroviaires en Champagne-Ardenne

Le rseau ferroviaire en Champagne-Ardenne compte 1644km de lignes exploites rpartis en 28 lignes, 14 ouvertes aux voyageurs et 14 ddies au fret. Le rseau structurant est form par les lignes d'intrt national : Paris/Strasbourg, Paris/Ble, Metz/Dijon/Lyon et Valenciennes/Thionville. La ligne Paris/Strasbourg, dcharge du trafic voyageurs grandes lignes par la Ligne Grande Vitesse Est (LGV Est), est la principale ligne de fret de la rgion. La ligne Paris/Ble dessert les plateformes de Nogent/Seine et Chalindrey. Des lignes vocation plus rgionales compltent le rseau. Globalement, le rseau principal est en bon tat. Le rseau secondaire est compos de lignes essentiellement rserves au fret , non lectrifies et voie unique, dont Chlons-en-Champagne/Troyes, desservant l'aroport de Vatry.
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Carte du Rseau Ferr de la rgion Champagne-Ardenne Rseau Ferr de France 2011
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4.3 - Le transport de marchandises en Champagne Ardenne

Les flux de trafics marchandises en Champagne-Ardenne s'levaient, en 2006, 200,7 M de tonnes dont : 61,7 millions de tonnes de trafic intra-rgional (31%), 42,8 millions de tonnes de trafic inter-rgional (21%), 10,3 millions de tonnes de trafic import-export (5%), 46,3 millions de tonnes de trafic en transit national (23%), 39,6 millions de tonnes de trafic en transit international (20%). 70% des flux sont donc des flux de transit. Sur les 104,5 millions de tonnes entrant ou sortant de la rgion, seulement 5,5 millions de tonnes utilisent la voie ferre, soit environ 5%. 40% des flux inter-rgionaux s'changent avec lle-de-France ou la Lorraine ; ces flux sont dsquilibrs (plus de sorties que d'entres), en raison de l'organisation productive de l'activit industrielle de la rgion qui expdie massivement des produits peu transforms dans quelques rgions voisines mais rceptionne des produits finis venant de lieux disperss. La rgion expdie essentiellement des produits agricoles et alimentaires ainsi que des matriaux de construction. Les tudes de march lances par Cits en Champagne ont estim les possibilits de report vers le fer : 297 wagons par semaine en approvisionnement, 366 wagons par semaine en expdition, soit un total (volumes actuels et potentiels) de : 704 wagons par semaine en approvisionnement, 898 wagons par semaine en expdition.
4.4 - Le Chemin de fer de Blaise et Der

En 1952, la SNCF arrte lexploitation commerciale pour le transport de voyageurs sur la ligne St-Dizier / Wassy / Doulevant-Le-Chteau. En avril 1991, Fret SNCF et CFTA stoppent lexploitation pour le transport de fret. Suite cette dernire fermeture, les acteurs locaux, runis autour de lassociation des amis de la gare de Wassy , ragissent et russissent obtenir lengagement : des fonderies FBM et GHM assurer un niveau de trafic fret garanti un prix donn, en cas de relance de lexploitation ; de 11 communes et du Conseil gnral de la Haute-Marne pour racheter la ligne au prix de la friche et de la ferraille (la SNCF nacceptant aucune autre solution). Ces engagements permettent la cration du Syndicat Mixte des Chemins de Fer de Blaise-et-Der en juillet 1992. Il associe 11 communes de la Valle de la Blaise et le Conseil gnral de la Haute-Marne. Sa premire mission sera de ngocier le rachat de la ligne.Elle sera suivie par lautorisation donne au prsident des Amis de la gare de Wassy dorganiser et de lancer les exploitations fret et touristique, cela sans subvention de fonctionnement. Mais cest vritablement en septembre 1994 que les exploitations fret et touristiques de la ligne sont lances. Ainsi, les Chemins de Fer de Blaise-et-Der exploitent une ligne de 38km de long, situe dans le nord du dpartement de la Haute-Marne, entre St-Dizier Wassy Doulevant-le-Chteau.
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Les 24 premiers kilomtres, entre St-Dizier Wassy et Brousseval, sont utiliss pour le fret (exploitation CFBD directe). La ligne dessert directement les fonderies GHM-Wassy et FBM-Brousseval, situes moins de 2km de la gare de Wassy. La section Wassy Doulevant-le-Chteau est exploite uniquement pour le tourisme, par lassociation des Amis de la Gare de Wassy. Le trafic de fret enregistre une progression assez sensible : il passe de 5 000 tonnes/an (ancien trafic rsiduel issu de lexploitation de la SNCF) 50 000 tonnes/an en quelques annes. Il reprsente environ les du trafic de la gare SNCF de St-Dizier. La ligne a un statut dembranchement particulier (EP). Les Chemins de Fer de Blaise-et-Der paient une redevance pour son exploitation. La traction est assure par des BB 63000 (ex SNCF) et par 3 employs. Lentretien de la voie est sous-trait auprs dentreprises spcialises. Les Chemins de Fer de Blaise-et-Der envisageaient de dvelopper leur activit via 3 projets : Le raccordement des carrires de Magneux, situes sur le trac de lancienne ligne Wassy Joinville, 4 000m de la gare de Wassy. Le trafic ferroviaire potentiel est estim entre 100 000 et 200 000 tonnes/an. La destination des produits de carrire pourrait tre une plateforme situe en Seine-et-Marne. Le dveloppement des CFBD en OFP, en partenariat avec le groupe SNCF, ce qui implique un changement de statut juridique pour le syndicat mixte existant. LOFP aurait pour objet de desservir laxe Chlons-enChampagne Vitry-le-Franois St-Dizier, notamment les zones dactivit de ces agglomrations et les lignes fret qui en partent : Vitry-le-Franois Brienne-le-Chteau Troyes et bien entendu St-Dizier Wassy. Le lancement dune desserte voyageurs ferroviaire cadence sur St-Dizier - Wassy. (Le trafic potentiel est estim actuellement 1 200 dplacements domicile-travail et domicile-tudes AR/jour). Les CFBD rpondaient un besoin spcifique : celui des fonderies de FBM et GHM Wassy. Le trafic tait quasi-exclusivement entrant : arrivage des matires premires St-Dizier, les expditions se faisant par la route. Les projets de dveloppement de l'activit fret de CFBD ne se sont pas concrtiss, suite la fermeture de la gare fret de St-Dizier. Le service de fret s'est arrt en juin 2011. CFBD n'a pas reu les appuis esprs (administratifs et financiers) pour se constituer en OFP. Le syndicat mixte a t dissous et la ligne deviendra proprit du dpartement de la Haute-Marne fin 2012. Les chargeurs, clients de CFBD, ont remis tous leurs trafics sur la route.
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5 - La situation en rgion Languedoc-Roussillon

5.1 - Le contexte
L'initiative de la dmarche en faveur du dveloppement du fret ferroviaire revient la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bziers (sige de l'association Proffer-Languedoc-Roussillon) rejointe par celles de Narbonne, Ste et Nmes. L'association Proffer-Languedoc-Roussillon a t cre en aot 2007. Elle regroupe les entreprises utilisatrices du fret ferroviaire, les Chambres Consulaires et les collectivits territoriales. Elle vise : engager toutes actions de veille, de mise en relation de promotion et de dveloppement des infrastructures ferroviaires utilises pour le fret ; contribuer optimiser les conditions d'oprations et de dessertes ferroviaires de proximit dans la rgion. Le bureau d'tude Jonction s'est vu confier une mission d'valuation des potentiels de dveloppement du fret ferroviaire, de dfinition de primtres pertinents pour l'implantation d'un OFP et l'tablissement du plan d' affaires (cf bibliographie).
5.2 - Les infrastructures ferroviaires

La densit en infrastructures ferroviaires est un peu plus faible que la moyenne nationale, leur degr d'utilisation est faible. Le bureau d'tudes Jonction classe les lignes en fonction de leur intrt pour le fret en 3 catgories : les lignes prennes : la ligne littorale et la ligne Narbonne/Castelnaudary ; les lignes ncessitant des travaux importants ; Nmes/Langogne et Bziers/Nieussargues ; les lignes secondaires potentiel, faibles caractristiques : Rivesaltes/La Pradelle, Quillan/Carcassonne, Bize/Narbonne, Vias/Lzignan, Aigues-Mortes/St-Csaire.
Des amnagements sur les infrastructures ferroviaires de la rgion permettront de rpondre aux objectifs de l'engagement national pour le fret ferroviaire : crer un vritable rseau d'autoroutes ferroviaires cadences ; aprs la mise au gabarit du rseau pour ouvrir l'autoroute Le Boulou/Bettembourg, celle-ci voit sa frquence de circulation doubler (4 aller-retours par jour) et les trains passer de 750 850 mtres ; doubler le transport combin de marchandises ; grce sa modernisation, le chantier de Perpignan/St-Charles a doubl ses capacits de production (2 millions de tonnes/an) ; crer des oprateurs ferroviaires de proximit ; TPCF fret, premier OFP circule sur la voie Rivesaltes/Axat; crer un rseau orient fret ; le Languedoc-Roussillon est sur l'axe du Corridor D reliant Valence (Espagne) Budapest (Hongrie) pour lequel des financements sont mobiliss ; supprimer les points de saturation du rseau ; les projets de lignes nouvelles entre Nmes, Montpellier et Perpignan devront satisfaire la demande de circulation fret.
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Carte de l'tat des infrastructures ferroviaires en languedoc-roussillon Rseau Ferr de France
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En 2007, le trafic ferroviaire en Languedoc-Roussillon tait de 6,7 millions de tonnes : 4,7 Mt sur les plateformes des Pyrnes-Orientales (Perpignan, Le Boulou, Rivesaltes, Port-Bou et Cerbre) 2 millions de tonnes pour les ports de Ste, Port la Nouvelle et les autres plateformes. La part modale du fer en tonnage est de 2,7% (moyenne nationale : 4,1%). Une premire analyse des trafics a permis d'carter 2 dpartements du primtre possible d'un OFP : la Lozre o le trafic est trop faible et trop diffus ; les Pyrnes Orientales qui bnficient d'une desserte trs correcte. La ligne Rivesaltes La Pradelle a cependant t tudie. 2 secteurs ont t retenus : le secteur Ste Bziers Port la Nouvelle (+ Rivesaltes La Pradelle), le secteur de Nmes et de l'est gardois. Le premier secteur s'articule autour de la ligne Ste Bziers Narbonne Port-la-Nouvelle et des lignes adjacentes Lezignan La Cbe Vias, Cazouls-les-Bains Colombiers (ligne dpendant du Conseil Gnral de l'Hrault exploite par RDT13) et Bize Narbonne. L'tude soulignait la particularit de la ligne Rivesaltes La Pradelle St-Martin-Lys exploite par une association qui assure la circulation d'un train touristique mais ne peut pas assurer du transport de fret alors qu'il existe des possibilits de dveloppement pour le transport de minraux et de matriaux. Le second secteur se dploie autour de Nmes. Il comprend les lignes Lunel Nmes, Aigues-Mortes Vauvert Nmes, St-Gilles Vauvert Nmes et L'Ardoise Nmes.
Secteur Nmes Est Gardois

Le trafic actuel sur ce secteur s'tablit 300 000 tonnes/an. Les trafics captables par un OFP ont t estims par Jonction environ 120 000 tonnes rpartis comme suit : Gares ou lignes Nature des trafics rcuprables Tonnages annuels en rgime de croisire Zone de Nmes Remoulins L'Ardoise Beaucaire Tarascon TOTAL
Non compris les tonnages dj dcompts sur Ste Narbonne.
Rcupration de trafics wagons isols (Syngenta, Gents, Auchan, Starines et savonneries...) Trafic de sable sur Maureilhan A terme trafic Carrefour (Faure et Machet), Equipement d'une zone Logistique. Dveloppement du Wagon isol et des trains complets chez Sud Crales, Delta armatures... Dveloppement du trafic li la mise en place d'OFP en PACA, train d'axe ventuel sur Clermont-Ferrand.
15 000 30 000 15 000 20 000 30 000 120 000
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Secteur Ste Bziers Port la Nouvelle

Les trafics actuels sont de l'ordre de 4 500 wagons isols rpartis sur les gares de Bziers (ACV Industries), Colombiers (Ets Claude) et Narbonne (Ateliers de l'Occitanie, Comurhex). Les tudes menes par le bureau d'tudes Jonction estiment le trafic captable par un OFP sur ce secteur 250 000 voire 300 000 tonnes annuelles selon la rpartition suivante : Gares ou lignes Port de Ste Nature des trafics rcuprables Dveloppement du wagon isol (vins et vracs solides), crales avec le dveloppement des trains complets courtes distances. Le trafic trains complets de tubes entre Bziers et Ste pourrait galement entrer dans l'organisation envisage. Bziers et ligne Vias Dveloppement du trafic li aux transports des Lzignan La Cbe matriaux courtes et moyennes distances. Colombiers Cazouls [1] Narbonne Bize Possibilits de rceptions de sable. Dveloppement du trafic de crales en rception de trains complets courtes distances, expditions de farines sur Port La Nouvelle. Dveloppement du trafic matriaux terme. Port-de-Port La Nouvelle Rivesaltes Lapradelle (1) Dveloppement du wagon isol et ralisation de trafics courtes distances par OFP. Bien que hors du primtre, possibilit de rajouter des envois de minraux pour Remoulins au train d'axe OFP Narbonne Ste et au-del via Nmes. 60 000 30 000 50 000 30 000 80 000 Tonnages annuels en rgime de croisire 50 000
TOTAL
300 000
[1] La rcupration de ces trafics pourrait tre facilite par la mise en place d'un train d'axe OFP destin l'acheminement des envois entre Narbonne Ste et au-del via Nmes.
Les scnarios envisags

Une premire esquisse de bilan financier a t dresse par le bureau d'tudes : les cots ont t tablis avec une incertitude de + ou 30% ; les recettes incluent celles des dessertes terminales et celles (qui seront ngocier) lies l'apport de trafic aux entreprises ferroviaires longue distance. Trois scnarios ont t chiffrs : le scnario volontariste avec 2 OFP ; le scnario avec 2 OFP mais 50% seulement de trafic supplmentaire ; le scnario a minima avec un terminaliste Ste et un OFP Narbonne, le restant des trafics tant assurs par la SNCF. Les calculs effectus montrent que seule la 1re hypothse (la 2me constituant la monte en charge de la 1re) permet d'atteindre un quilibre financier court ou moyen terme.
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5.4 - Le train du Pays Cathare et du Fenouilldes

Prsentation et analyse dtaills la fin de ce chapitre TPCF est une SARL qui assure depuis 2001 l'exploitation d'un train touristique entre Rivesaltes et St-MartinLys sur une voie unique trafic restreint. Suite une tude de march effectue par le cabinet Clarenco et au souhait des lus de maintenir le transport de marchandises par le train, cette jeune entreprise dcide d'tendre ses activits au fret et obtient en mars 2010 sa licence d'entreprise ferroviaire et en mai 2010, son certificat de scurit. Le premier train a roul le 22 juillet 2010. TPCF Fret a d'abord assur un trafic de 12 000 tonnes de dolomie entre Cases de Penne et Rivesaltes (7km) repris dans cette gare par Fret SNCF. L'objectif est de rcuprer les trafics de feldspath et de dolomie sur les sites de St Paul-du-Fenouiller (trafic potentiel de 70 000 tonnes) et de Caudires de Fenouilldes (30 000 tonnes environ mais sur une ligne non ouverte l'exploitation commerciale), vers Rivesaltes. Cependant, les perspectives de dveloppement sont bloques par le refus des entreprises ferroviaires longue distance de desservir la gare de Rivesaltes. TPCF doit donc mettre en place un nouveau plan de transport. TPCF a ainsi demand une extension de son certificat de scurit sur les 2 dpartements, de l'Aude et des Pyrnes Orientales, pour amener des lots de wagons sur les grands centres de Perpignan, Le Boulou et Narbonne et accder des sites abandonns comme le port de Port-Vendres. Pour dvelopper son plan transport, TPCF a d : louer une locomotive Diesel pour acheminer le trafic de dolomie entre Cases de Penne et Le Boulou o il est repris par Europorte et amen jusqu' Lerouville ; recruter du personnel de conduite ; actuellement l'entreprise emploie 10 personnes. TPCF souhaite galement devenir Prestataire Gestionnaire d'Infrastructure sur la ligne Rivesaltes/St-Martin-Lys. A partir de mars 2012, TPCF Fret poursuit ses activits sous le nom de Rgiorail, socit au capital de 200 000 rpartis entre TPCF (pour les 2 tiers) et le commissionnaire de transport Eurorail France (pour un tiers). Cette association montre le rle crucial du commissionnaire de transport pour l'obtention de trafics. La socit va galement dvelopper en gare d'Arles des changes de wagons avec RDT 13 (cf partie 6.). D'autres projets de dveloppement portent sur des trafics de bobines de fer entre Le Boulou et St-Jean-Pla-deCorps ou des trafics de bois entre St-Paul-de-Fenouillet et la rgion grenobloise.
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6 - La situation en Midi-Pyrenees
6.1 - Le contexte
Comme dans de nombreuses rgions, les plans successifs de Fret SNCF se sont traduits par une baisse de l'offre de lotissement voire par sa suppression totale en Aveyron et dans le Tarn. En prolongement des premires approches ralises dans ces 2 dpartements (enqutes), face aux difficults du ferroviaire et en regard des enjeux que reprsente ce mode pour les entreprises et les territoires de la rgion, la Chambre Rgionale de Commerce et d'Industrie Midi-Pyrnes a dcid, la demande du Prfet de Rgion, d'engager une dmarche d'opportunit de cration d'un oprateur ferroviaire de proximit. Un appel d'offre a t lanc au printemps 2008. Le bureau d'tude Samarcande a t retenu et l'tude a dmarr l't 2008. L'tude porte la fois sur les flux de marchandises existants et potentiels, sur l'tat des infrastructures et le cot de leur remise niveau et sur l'tablissement du plan d'affaire (organisation, structure, rentabilit financire...). Aprs une premire analyse des flux de trafic, du recensement des Installations terminales embranches (ITE) et des infrastructures, 3 runions ont t organises avec la CRCI et les CCI en octobre 2008.A ces runions taient convis les industriels locaux, les transporteurs et des reprsentants du Comit de pilotage. Ont t exprims lors de ces runions : la demande des chargeurs d'une nouvelle offre ferroviaire correspondant leurs besoins, l'intrt de certains transporteurs (routiers et/ou ferroviaire) pour participer la dmarche, voire pour devenir OFP. Des ateliers par filires ont t organiss en fvrier 2009 : filire bois , filire crales , filire matriaux et construction , filire produits divers , transporteurs. Si les 3 premires filires montrent un intrt certain pour le dveloppement du fret ferroviaire sous rserve de rorganisation de leur logistique, d'embranchements de sites..., les produits de la filire produits divers semblent plus difficiles capter. Lors de l'atelier experts du transport a t discut le rle de l'OFP. Un colloque a t organis le 16 avril par la CRCI regroupant les acteurs de la dmarche. On a not une forte participation rvlatrice de l'intrt port la dmarche. L'tude Samarcande s'est particulirement intresse l'implantation d'un OFP sur les lignes du quart Nord-Est : Tessonires, Albi ; Rodez, Capdenac, pour laquelle une tude conomique a t ralise.
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Le rseau est structur autour des lignes lectrifies double voie : Narbonne/Bordeaux, Toulouse/Paris, Bordeaux/Nmes et Toulouse/Tarbes. La ligne Toulouse/Albi/Rodez/Figeac est la ligne voie unique la plus charge d'Europe . Le rseau rgional compte un nombre notable de lignes secondaires posant des questions de qualit, de prennit, de statut et de maintenance.
Carte du rseau ferr national dans la rgion Midi-Pyrnes Rseau Ferr de France
Le mauvais tat des infrastructures et les difficults topographiques rencontres dans les zones montagneuses, soit la moiti du territoire rgional, auraient pu conduire la fermeture d'une grande partie des lignes o circulent essentiellement des trains rgionaux, d'ici 2020. Le plan rail 2008-2013 reprsente un investissement total de 820 millions d'euros dont 500 la charge du Conseil Rgional : 550km de voies et ballast seront renouvels ; 10 liaisons seront quipes de nouvelles installations techniques ; 3 sections de lignes vont tre doubles pour permettre le croisement des trains ; les systmes de gestion de la gare de Toulouse vont tre moderniss. Cet investissement exceptionnel, s'il est essentiellement consenti en faveur du trafic voyageurs, bnficiera galement au trafic fret empruntant ces lignes.
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Les trafics ferroviaires en rgion Midi-Pyrnes sont concentrs et dsquilibrs : 65% des trafics sont en arrives, 35% des trafics sont en expditions. En arrive, 6 gares reprsentent 80% des trafics, 3 gares en regroupent 70% : Fenouillet (ptrole), Portet-St-Simon (matriaux de construction), Toulouse (ptrole). En expdition, 3 gares reprsentent 75% des trafics mais la seule gare de Cazres/Garonne (matriaux de construction) en assure 50%. Les principales marchandises transportes sont donc des produits ptroliers, des matriaux de construction, des crales, des mtaux et des produits chimiques. En 2006, les trafics entrant et sortant de la rgion par fer taient d'environ 6 millions de tonnes. On recense 82 installations terminales embranches en Midi-Pyrnes dont au moins 23 sont non actives. On constate une concentration d'ITE actives sur la dorsale Toulouse/Narbonne. Les tudes ont valu le trafic potentiel reportable sur le fer 1 million de tonnes. Les plus importants manent : du ple Albi Mazamet vers la rgion PACA ; du ple Albi Mazamet et Toulouse en intra-rgional.

A l'issue des tudes ralises, 2 projets d'OFP ont emmerg : le premier port par Veolog, le second par Agenia, entreprise regroupant l'entreprise Egnie (travaillant dans le domaine ferroviaire) et le logisticien Denjean Logistique. Veolog n'a pas donn suite cette premire manifestation d'intrt. L'ambition d'Agenia est d'offrir ses clients une interconnexion de Midi-Pyrnes Aquitaine, LanguedocRoussillon et Provence-Alpes-Cte-d'Azur aux grands axes passant par les plateformes d'Hourcade, Miramas et le port de Marseille. Agenia, ne voulant pas utiliser le triage de St-Jory, souhaitait s'implanter Beaumont-de-Lomagne et devenir Prestataire Gestionnaire d'Infrastructures de la ligne Beaumont-de-Lomagne/Castelsarazin en cours de renouvellement. Comme RFF ne peut choisir un PGI quaprs une procdure d'appel d'offres, celui-ci a propos Agenia, pour gagner du temps et permettre une premire circulation mi 2012, d'utiliser des voies de service Carmaux, Labruguire, Tessonnires et Albi ; RFF prpare une convention de mise disposition de ces voies. Agenia a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire en mars 2012. A l'heure de publication de ce rapport, l'oprateur n'a pas encore fait rouler de trains. Elle a demand son certificat de scurit en dcembre 2011 mais pourrait aussi fonctionner avec une extension de celui d'Egenie (obtenu le 18 juillet 2012). Agenia se heurte la question des assurances : comment sont couverts les risques d'accidents ? Ce problme est important compte tenu des forts trafics sur les sections du rseau national que devront emprunter ses trains. Agenia ne se prsente pas comme un OFP mais comme un oprateur ferroviaire rgional.
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7 - La situation en Provence-Alpes-Cote-d'azur
7.1 - Le contexte
La DREAL PACA a confi au bureau d'tude Jonction, en septembre 2008, une tude dont les objectifs taient : d'identifier les secteurs o un OFP pourrait avoir un apport significatif au dveloppement du fret ferroviaire ; de lister les conditions de russite et les obstacles prvisibles ; de reprer les acteurs locaux susceptibles de s'impliquer. L'tude remise par le bureau d'tude en mai 2009 (cf bibliographie) analyse successivement : l'tat du rseau ferroviaire ; les trafics de marchandises et les chargeurs ; les pistes de dveloppement du fret ferroviaire de proximit ; les primtres possibles de mise en place d'un OFP ; les lments financiers de cadrage et les structures possibles pour les OFP. Les conclusions de cette tude ont t prsentes au comit de suivi compos de reprsentants de la Rgion PACA, des dpartements, de la CRCI (Chambre Rgionale du Commerce et de l'Industrie), RFF, SNCF...

Les infrastructures ferroviaires en rgion PACA se caractrisent par leur faible densit mais par un fort degr d'utilisation. Elles peuvent tre classes en 3 niveaux : les lignes prennes en bon ou trs bon tat pour lesquelles l'avenir est assur ; les lignes ncessitant des travaux importants dont l'tat est moyen voire trs moyen : - Marseille-Veynes-Brianon : travaux de renouvellement et de cration de point de croisement prvus au CPER ; - Carnoules-Gardanne : ligne entretenue pour les besoins de la dfense nationale ; - Nice-Breil Roya : poursuite de travaux de relvement de vitesse, de modernisation de la signalisation avec cration d'vitement de circulation. Les lignes secondaires fret aux performances modestes : Rognac Aix-en-Provence, Cavaillon Meyrargues, Avignon Carpentras, dont l'tat est cependant compatible avec le trafic fret actuel. Le volet ferroviaire du CPER 2007-2013 concerne assez peu le trafic fret, essentiellement les accs au Grand Port Maritime de Marseille (8 millions pour Fos bassin Ouest et 25 pour Marseille bassin Est). RFF a mis en uvre un programme de renouvellement des voies sur les lignes Avignon/Miramas par Salon et Avignon/Marseille par Miramas, sur la section Berre Pas-des-Lanciers.
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Le trafic ferroviaire en PACA (de l'ordre de 12 13 millions de tonnes) est constitu par : de gros volumes lis des implantations industrielles importantes dans les dpartements des Bouches-duRhne et du Vaucluse ; des volumes importants lis l'activit portuaire (matires premires et conteneurs) ; le transit ferroviaire via le point frontire de Vintimille. La part modale du fer est environ de 5%, suprieure la moyenne nationale (4,1%) en 2006. Sur le territoire rgional, sont implants des chantiers rail-route importants : Marseille/Canet, Grans/Miramas et Avignon/Courtine ainsi que les chantiers pour le trafic de conteneurs maritimes de Fos et de Marseille. L'examen des trafics ferroviaires en rgion PACA montre donc que les 2 dpartements du Vaucluse et des Bouches-du-Rhne n'ont pas de besoins non satisfaits : dans le Vaucluse, la desserte en wagons isols correspond la demande actuelle ; dans les Bouches-du-Rhne, le trafic est essentiellement constitu de trains complets. Le triage de Miramas est le point d'articulation des trafics de lotissement. Par contre, les 4 autres dpartements (04, 05, 06 et 83) ont une activit peu importante voire nulle pour les Hautes-Alpes. Le bureau d'tude Jonction retient 2 secteurs o la mise en place d'oprateurs ferroviaires de proximit pourrait tre envisage : le Val-de-Durance, s'articulant sur la ligne Miramas, Cavaillon, Pertuis, Chteau-Arnoux/St-Auban, Veynes, Chorges ; le littoral, s'appuyant sur la ligne Miramas Nice et ses affluents , La Seyne Hyres, Cannes Mouans Sartoux, Nice Breil.
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Val de Durance Les trafics actuel

Seuls 2 chargeurs sont actuellement desservis : ARKENA Chteau-Arnoux/St-Auban (produits chimiques) ; SANOFI Sisteron. par un train complet quotidien (5 jours/semaine) et un train de lotissement hebdomadaire depuis Miramas. Cela reprsente un trafic annuel de 200 000 tonnes essentiellement dans le sens Sud Nord. Le trafic d'eaux minrales au dpart de Chorges a disparu depuis plusieurs annes (seuil de tonnage insuffisant).
Les trafics potentiels

Les eaux minrales au dpart de Chorges : sur une production annuelle de 200 000 tonnes, 60 000 tonnes pourraient retourner sur le fer sous rserve de la restauration d'une desserte ferroviaire permanente. Le bois destin aux papeteries TEMBEC situes Tarascon : depuis Chorges et Veynes : 15 000 tonnes/an,depuis Chteau-Arnoux/St-Auban, Sisteron ; et ventuellement Manosque : 15 000 tonnes/an. Les matriaux et granulats 100 000 tonnes/an pourraient tre transports entre les carrires de Montmaur et de Peyrolles (secteur de la gare de Meyrargues) sous rserve de cration ou de rfection d'ITE. Ce trafic pourrait faire partiellement l'objet de trains complets destination des Bouches-du-Rhne augmentant le potentiel de 30 000 tonnes. Au total des trafics actuels annuels en wagons isols, soit 26 000 tonnes (800 wagons), on peut envisager de rcuprer 90 000 tonnes (2 350 wagons) pour ce qui concerne la simple desserte en wagons isols.
Secteur littoral Les trafics actuels

Ils sont de l'ordre de 150 000 tonnes annuels. le trafic de voitures : 40 000 tonnes. Elles sont achemines par trains entiers de Miramas Cannes ; le trafic est ensuite clat par moiti vers Mouans-Sartoux et Antibes ; le trafic de boissons destin la grande distribution en gare d'Hyres 40 000 tonnes ; en gare d'Antibes 6 7 000 tonnes ; un entrept en gare de Le Luc (enduits) 25 000 tonnes.
Les trafics potentiels

Le bois destin aux papeteries TEMBEC : 15 000 tonnes pourraient tre expdies de la gare de Les Arcs. Les matriaux de carrires et dchets : des apports en roches dures vont tre ncessaires : de l'ordre de 150 000 tonnes par an. Une plateforme ferroviaire qui pourrait tre implante Cagnes/Mer, recevrait ces matriaux et permettrait l'expdition de mchefers de l'incinrateur niois. Le trafic de produits ptroliers entre l'tang de Berre et le dpt de la Garde assur en trains complets par la SNCF pourrait tre repris par l'OFP (60 000 tonnes). Les ciments, des arrivages de coke de ptrole ou des expditions de ciments pourraient s'effectuer sur le site de Peille ou de Nice-St-Roch (45 000 tonnes). Enfin, si le trafic de ciment du port de Nice tait transfr sur le port de Toulon, 300 000 tonnes transiteraient destination de la Corse.
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Les lments techniques et financiers

Une esquisse de bilan a t dresse par le cabinet Jonction pour : un OFP Val de Durance ; un OFP littoral. Il apparat que pour obtenir un cot dans le march, il faut une monte en charge progressive du trafic et associer le trafic wagons isols au trafic trains complets courtes distances. Si ces 2 OFP prconiss par l'tude n'ont pas vu le jour, on a assist la transformation de RDT 13 en OFP.
7.4 - La Rgie Dpartementale des Bouches du Rhne (RDT 13)

La RDT 13 est un tablissement Public Caractre Industriel (EPIC) qui assure des transports de voyageurs ou de marchandises par route ou par fer. Le ple ferroviaire d'Arles totalise 56 employs. Il a trait en 2010 plus de 700 000 tonnes de fret et gnr un chiffre d'affaire de 3,36 millions d'euros. RDT 13 assure depuis 1913 la gestion des 3 lignes prives appartenant au dpartement des Bouches-du-Rhne : Barbentane Rognonas Plan d'Orgon via le March d'Intrt National (MIN) de Chateaurenard, soit 23km. Cette ligne ne connait plus aucun trafic aujourd'hui mais elle est encore en tat d'tre exploite. Arles Fontvieille (10km) qui dessert la zone industrielle Nord d'Arles et un dpt de munitions de la Marine Nationale (voie stratgique). Le trafic fret y est trs faible mais la ligne est utilise par un train touristique. Pas-des-Lanciers La Mde (16km) qui dessert la raffinerie Total de ltang de Berre (principal chargeur). Elle assure galement : l'exploitation de la ligne Colombiers/Cazoul-ls-Bziers pour le compte du dpartement de l'Hrault qui dessert une importante plateforme logistique. La desserte du port fluvial d'Arles. Depuis dcembre 2007, RDT 13 assure les manuvres ferroviaires sur la plateforme multimodale Clesud de Crans Miramas. Fonctionnant tout d'abord avec VFLI, elle opre seule depuis janvier 2009. Le groupement associant RDT 13 VFLI (mandataire), Inexia (filiale ingnierie de la SNCF) et ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, filiale de Vinci) a remport l'appel d'offres pour la gestion et la maintenance du rseau ferr portuaire du Grand Port Maritime de Marseille (110km de voies). RDT 13 est charge de la maintenance ; le contrat porte sur 2 ans fermes partir de 2011 et 3 ans supplmentaires en option. En fvrier 2011, RDT 13 a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire et en novembre 2011 son certificat de scurit qui couvre environ 200km de voies du rseau ferr national rparties entre Marseille, Miramas et Fos. Son principal objectif est de desservir les entreprises embranches sur le Grand Port Maritime de Marseille. Le parc de traction de RDT 13 compte 9 locotracteurs, 1 locomotive lgre et 9 locomotives de ligne. Plus de la moiti de ces engins peut circuler sur le rseau national, sur de courtes distances et selon les rgles spcifiques. Le 11 Juin 2012, RDT 13 a achemin son premier train sur le rseau ferr national, pour le compte de Novatrans (transport combin terrestre).
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8 - Train du Pays Cathare et du Fenouillde (Regiorail) monographie

TPCF (Train du Pays Cathare et du Fenouillde) est une association cre en 1992-1993, qui a exploit son premier train touristique en 2001. Une SARL est cre en 2006, ce qui permet de sparer les activits bnvoles (association TPCF) des activits salaries, dont la premire tait un chantier d'insertion pour l'entretien de l'infrastructure (SARL TPCF). La SARL assure la commercialisation, la maintenance et l'exploitation du train touristique. L'origine de TPCF Fret est li l'abandon d'une desserte terminale par la SNCF sur la ligne Rivesaltes Axat, voie unique trafic restreint (VUTR) du Rseau Ferr National (proprit de RFF) circule uniquement par quelques trains de fret SNCF et par les trains touristiques de TPCF. Certains lus et chargeurs ont alors demand TPCF de prendre la relve. Cela a t possible grce une volution de la rglementation. Le capital ncessaire pour obtenir la licence d'entreprise ferroviaire a en effet t abaiss 50 000 euros (en-dea d'un trafic de 50 millions de t.km). L'objectif premier tait donc de maintenir une desserte voue l'abandon. Il est noter que l'tat de la voie tait globalement bon (notamment passages niveau) et que le client actuel, embranch, n'a pas eu de rupture de trafic entre la dernire circulation SNCF et la premire circulation TPCF. Un oprateur de proximit est cr en 2010 au sein de la socit. Les activits de la SARL TPCF sont alors : Le train touristique, laquelle l'association participe avec une quinzaine de bnvoles (ainsi que l'association AIPF). Il circule sous certificat SNCF et paye un loyer annuel par km de voie utilise. TPCF Fret, qui dtient un certificat de scurit et une licence d'entreprise ferroviaire, et paye des pages RFF calculs au train.km (30 cts par train et par km) Une troisime activit de Prestataire Gestionnaire d'Infrastructure (PGI), sur les 60km de Rivesaltes-Axat, est prvue pour 2012. Le statut de PGI a t cr en 2010 par RFF afin de diminuer les cots d'entretien et de gestion des circulations sur les petites lignes. TPCF entretient dj la partie o ne circulent que des trains touristiques, mais c'est la SNCF qui entretient les 7km entre Rivesaltes et Cases-de-Pne (activit fret). Depuis 2010, TPCF exploite un train par semaine de 4 5 wagons de dolomie entre Cases-de-Pne et Rivesaltes (7km, retour vide). Une locomotive d'environ 50 ans est utilise. Fin 2011, une locomotive diesel neuve a t loue afin d'largir le primtre de circulation de l'OFP (certificat de scurit obtenu auprs de l'EPSF).
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Fig. 1 : situation gographique et trafics ferroviaires. (Source RFF, 2004). En vert la ligne exploite uniquement par Rgiorail, qui achemine d'autres trains rguliers vers diverses destinations, afin d'amortir la location de la locomotive.
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Organisation (y compris gestion des circulations, etc.)

EVS, loueur de wagons, est l'organisateur du transport. L'usine La Provenale lui paye la prestation de transport globale, tandis qu'EVS gre les horaires et paye la traction TPCF, la SNCF (jusqu'au triage de Woippy, dans le Nord-Est) et les CFL, Chemins de Fer Luxembourgeois, qui amnent les wagons de Woippy jusqu' Konz en Allemagne). Le trafic d'un train de 4 wagons par semaine reprsente 240t de charge utile. TPCF Fret ne circule que sur la ligne voie unique ddie fret entre Cases-de-Pne et Rivesaltes, o se fait la connexion avec le rseau ferr national. A Rivesaltes, la SNCF rcupre les wagons et les insre dans un train complet en direction de l'Allemagne, destination de la dolomie. Les wagons reviennent vide Rivesaltes o la SNCF les dpose (la dpose d'un wagon par l'une des deux socits sur le faisceau d'changes ne ncessite pas la prsence d'une personne de l'autre compagnie. Le wagon y stationne jusqu' ce que l'une ou l'autre socit vienne le rcuprer) La rotation durait 6 semaines avant que TPCF commence l'exploitation de la desserte terminale. Elle a t ramene 4 semaines. Pour comparaison, l'aller-retour en camion ncessite 3 4 jours. La maintenance des wagons est assure par EVS (loueur de wagons), qui en est le propritaire, bien que certaines petites rparations soient effectues sur place par les agents. La locomotive est une locomotive de ligne, l'exploitation par un locotracteur tant irraliste (fortes pentes).
Encadr : exemple de circulation de Cases-de-Pne Rivesaltes (aot 2011) (4 wagons de dolomie au dpart de l'embranchement de l'usine) La voie ferre tant limite 22,5t par essieu (charge D), ces wagons de 4 essieux sont limits 90t, soit une charge utile d'environ 60t. La limite de charge l'essieu est importante car certaines petites lignes sont limites 20t par essieu (charge C), soit une perte de charge utile de 10t par wagon de 4 essieux. Une premire vrification technique du matriel est effectue (Reconnaissance l'Aptitude au Transport RAT : freins en particulier, gabarit, etc.). Deux agents composent l'quipage de la locomotive, un agent au sol et un conducteur agent au sol. Aprs un appel au Poste d'aiguillages (PRCI : Poste Relais Commande Informatique) de Perpignan, l'autorisation de circuler jusqu' Rivesaltes est donne. Les passages niveau sont tlcommands depuis la locomotive en approche (franchissement conditionnel). Il n'y a pas de signaux lumineux ni de radio. La ligne entire est neutralise pour la circulation de notre train. Il ne peut donc pas y avoir de circulation touristique au mme moment, mme dans la partie haute de la ligne sur laquelle nous ne circulerons pas. A Rivesaltes, l'agent de manoeuvre dtelle les quatre wagons sur le faisceau d'change. Ils seront rcuprs par trois agents SNCF (pas de date fixe) qui effectueront de nouveau une Reconnaissance l'Aptitude au Transport. La locomotive est reconduite haut-le-pied jusqu' l'embranchement de l'usine de dolomie. L'aller-retour complet a dur de 8h15 9h17, soit 1h. Au cours de ce voyage de 14km aller-retour, sept dpches ont t changes par appel tlphonique entre le poste d'aiguillage et l'quipage de la locomotive.
Perspectives
La situation actuelle n'tant pas considre comme viable terme par TPCF, la socit cherche activement de nouveaux trafics. Le potentiel de la ligne a t valu 100 000 tonnes (4 clients : bois, dolomie, alumine, feldspath), mais la socit se montre prudente en estimant 50 000 tonnes le volume effectivement captable court-terme (feldspath St-Paul de Fenouilldes, environ 30 km l'Ouest de Cases-de-Pne). Certains clients se montrent en effet rticents utiliser le mode ferroviaire, tandis que d'autres ne sont plus embranchs. Depuis fin 2011, TPCF Fret, devenu Rgiorail, prospecte de nouveaux trafics avec un commissionnaire de transport, Eurorail, intress par les prestations de TPCF et qui dtient un tiers du capital de Rgiorail (NB : un commissionnaire de transport est un agent (socit, consultant indpendant) qui gre le transport pour le compte d'un chargeur, et choisit grce sa connaissance du monde du transport et son indpendance le
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meilleur moyen de transport pour rpondre aux demandes du client, en optimisant les flux globaux de son panel de clients). En parallle, TPCF Fret prospecte lui-mme le long de la ligne les chargeurs embranchs et/ou intresss par le transport ferroviaire. La volont politique locale l'origine de la cration de TPCF Fret est toujours prsente. Un hangar de maintenance fret bnficie d'une subvention PER (Ple d'Excellence Rural) de 600 000 euros et de 200 000 euros de la commune. Un projet de rouverture de la partie St-Martin Quillan est l'tude, avec 7 km reconstruire pour un cot estim de 5 12 millions d'Euros ; cela relierait la ligne Carcassonne, au Nord. L'autorisation d'ouvrir une nouvelle carrire a t conditionne au transport de ses produits par le trains. Une extension du certificat de scurit afin de pouvoir circuler sur un primtre gographique plus tendu a donc t considr comme ncessaire pour accder aux triages.
Premiers enseignements sur les facteurs de russite.

La question du trafic captable est naturellement au coeur de la russite du projet. Cette question revoie cependant directement celle des cots fixes de matriel, selon les diffrentes technologies disponibles. L'exprience montre l'importance de la question de la taille critique en fonction du matriel utilis (seuils) : Un locotracteur diesel, solution la moins onreuse, apparat inadapte la ligne Rivesaltes-Axat, en raison de fortes pentes (25 pour mille) et cantonnerait l'exploitation de faibles volumes et de petits trajets faible vitesse. Une ancienne locomotive amortie (diesel), peu coteuse supposer qu'elle ne ncessite pas de dsamiantage intgral ne peut fonctionner qu' faible vitesse et sur ligne peu frquente, car sa fiabilit est limite. Une locomotive de ligne diesel reprsente un cot de location suprieur 25 000 euros TTC par mois (cot "sec" pour environ 15 000 euros, assurance pour un peu plus de 1 000 euros, maintenance courante et patrimoniale pour environ 10 000 euros). Une machine de secours doit tre prvue, elle peut tre loue l'heure (~150 euros/heure). Une locomotive de ligne lectrique prsente une puissance et une fiabilit suprieures une locomotive diesel, mais la location atteint prs de 35 000 euros par mois. De l'avis de TPCF, la connaissance ferroviaire acquise grce l'exprience du chemin de fer touristique a t un atout majeur pour le lancement de l'entreprise. Les entrepreneurs ont ainsi pu tablir eux-mmes, avec l'aide de RFF et de l'EPSF, le certificat de scurit, obtenu le 19 Mai 2010 ; cette tape a dur un an, elle peut tre encore plus longue pour un entrepreneur non form, qui doit faire appel un bureau d'tudes, pour un cot qu'elle estime entre 50 et 100, voire 120 000 euros. Ils ont galement pu suivre pour deux d'entre eux une formation de conducteur trs allge d'une semaine ; la formation est un poste de cot significatif, de 20 000 environ, et retarde surtout la circulation du premier train de 7 mois si l'on ne dispose pas de conducteur form. Autre atout, l'exploitation du train touristique a permis de commencer l'exploitation du fret sans problme financier majeur (immobilisation de capital, etc.). Du ct des difficults, on peut citer la question du dpt de garantie (de 3 6 mois de loyer) pour la locomotive, ce qui reprsente environ 100 000 euros avant exploitation. Deux points majeurs apparaissent ainsi : une premire anne sans exploitation de trains (obtention du certificat de scurit, formation, etc.) et paralllement un capital d'environ 300 000 euros pour payer les frais cits-dessus lors de cette "anne blanche". Le dmarrage d'un OFP demande ainsi un investissement significatif. Une autre difficult rside dans le point d'change du trafic avec les entreprises ferroviaires grandes lignes. Aucune entreprise ferroviaire ne considre justifi de s'arrter Rivesaltes pour prendre les quelques wagons de TPCF. L'option multilots-multiclients (nouvelle offre de lotissement de la SNCF) est considre comme trop onreuse du point de vue de TPCF. Une solution aurait t de former des trains complets, plus intressants pour une entreprise ferroviaire grandes lignes, mais les trafics de la ligne n'apparaissent pas suffisants pour ce faire.
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9 - Premiers lments de bilan et perspectives

L'objectif des OFP est, schmatiquement (cf. rapport de mission de Jacques Chauvineau "Transport ferroviaire de fret et dveloppement territorial" - 2006) de permettre une baisse des cots du transport ferroviaire de marchandises, grce notamment une structure souple et des employs polyvalents, afin de maintenir ou de dvelopper des dessertes sur des petites lignes aujourd'hui dlaisses par les oprateurs de grande distance (Fret SNCF, ECR, etc.). Le but est de parvenir des cots et un service concurrentiel avec un service routier de bout en bout. Le concept initial d'OFP consiste exploiter une zone limite gographiquement, la partie principale du trajet tant assure par un oprateur longue distance qui intgre les wagons remis par l'OFP des trains entiers. L'ide, sur le modle des Shortliners nord-amricains et allemands, est d'associer un oprateur de proximit efficace pour la desserte terminale un oprateur longue distance efficace sur le maillon central du trajet, massifi. Les tudes dopportunit pour la cration dOFP, souvent lances avec ou linitiative des Chambres Rgionales de Commerce et dIndustrie, ont jou un rle important pour aboutir une vision commune partage par les acteurs concerns, du potentiel davenir du fret ferroviaire dans leur territoire, permettant une ventuelle mergence de projets de dveloppement. Les quelques expriences tudies dans le prsent rapport fournissent des lments trs prliminaires sur les facteurs favorables, les difficults lies la mise en place des OFP, ainsi que les premire inflexions des stratgies des oprateurs.
Des difficults communes mais des dbuts de rponses varies et adaptes au contexte local
Les initiatives locales dcrites dans ce rapport prsentent des points communs : elles rpondent aux besoins des chargeurs que Fret SNCF ne dessert plus ou avec un service insatisfaisant. Ces chargeurs assurent le trafic socle ncessaire au dmarrage de lOFP : cest le cas de Lafarge et Eiffage en Bourgogne, de la SICA en Bretagne, des producteurs de feldspath et de dolomie en LanguedocRoussillon et de Total en PACA ; les chargeurs impliqus sont essentiellement des producteurs de crales, de matriaux, de matires dangereuses voire de bois ; dans un premier temps, les oprateurs ne bnficient pas de trafic issu de report modal ; les entreprises ferroviaires qui se sont cres ont galement t portes par des acteurs dj impliqus dans le monde ferroviaire : les porteurs de projet CFR, TPCF chemin de fer touristique, la rgie RDT 13, Egnie en Midi-Pyrnes ; ces entreprises se sont heurtes certaines difficults : obtention de la licence dentreprise ferroviaire, demande de certificat de scurit puis de son extension et des problmes financiers : le budget de dpart a t estim 300 000 pour lachat ou la location du matriel et les salaires des agents par les OFP existants et confirm par une thse professionnelle ralise l'ENPC et prsente en novembre 2011 (analyse de l'impact du cadre rglementaire sur les cots d'investissement et d'exploitation d'un OFP). Ces difficults, conjugues au manque de soutien local, ont conduit la fermeture du service assur par CFBD en Champagne-Ardenne. en Bretagne o le rseau ferr est peu dense et trs peu maill entre le nord et le sud, le seul projet vritablement concrtis ce jour, est le transport combin assur par Combiwest entre Rennes et Lyon avec un pr-acheminement routier depuis des sites non embranchs et souvent non embranchables. dans les rgions o le rseau capillaire (voies uniques non lectrifies UIC 7 9) est dense, comme en Bourgogne, le problme prioritaire est la prennit de ces lignes. RFF privilgie le recours des Prestataires Gestionnaires dInfrastructures choisis sur appel doffres pour leur maintenance.
Les projets dvelopps ont cependant des caractres lis aux contextes rgionaux :
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De loprateur de proximit loprateur rgional ?

Le march du fret ferroviaire local commence prendre un peu de maturit. Avec maintenant deux ans de recul, il apparat que le modle conomique initial pourrait changer. Ainsi, aucun OFP tudi ne s'est cantonn une petite ligne ou un ensemble de petites lignes ddies fret (autres cas en cours d'tude : RDT 13, CFR Morvan, Agenia, OFP La Rochelle). Tous ont largi leur primtre initial. Ceci peut s'expliquer par des raisons locales, mais il semble que la principale raison, soit qu'il n'existe quasiment pas de ligne fret en France qui prsente des volumes et distances suffisantes pour assurer la rentabilit d'un OFP, si comptitif soit-il. Le cas de RDT 13, qui achemine 500 000 tonnes annuelles sur sa ligne principale La Mde Pas des Lanciers, fait figure d'exception. Le dveloppement d'un OFP en France semble donc passer par un primtre gographique largi, comprenant des circulations sur grandes lignes, afin d'optimiser l'utilisation de la ou des locomotives. Ceci apparat comme une diffrence significative entre la France et les pays sur lesquels le modle OFP tait initialement calqu, savoir les Etats-Unis, le Canada et leurs shortliners. En effet, les shortliners, qui assurent les trajets terminaux pour le compte des grandes compagnies ferroviaires nord-amricaines (les "Class 1"), n'ont de short que le nom. Leurs rseaux s'tendent sur des centaines voire milliers de kilomtres, et les tonnages transports se mesurent gnralement en millions de tonnes annuelles. Les oprateurs ferroviaires de proximit tractionnaires existant actuellement, ont dmarr leur activit sur un primtre rduit en remettant leurs wagons un oprateur longue distance dans la gare desservie la plus proche sur le rseau national (cf. Cercy-la-tour, Rivesaltes ou St-Dizier). Mais ces gares ntant plus desservies pour diverses raisons, les OFP doivent largir leur champs daction jusqu des gares plus importantes, en empruntant le rseau ferr national sur des distances plus longues, ce qui suppose une extension de leurs certificats de scurit. Ils doivent galement acqurir du matriel supplmentaire et embaucher du personnel. Enfin et surtout, il leur est ncessaire de trouver les volumes de fret ncessaires l'quilibre conomique. S'ils ne sont pas en capacit de faire face ces exigences, ils doivent mettre fin leur activit. La notion doprateur rgional tend donc se substituer celle doprateur de proximit. Ce point avait t soulev lors des tudes dopportunit et celles-ci concluaient sur la ncessit pour un OFP dassurer la traction moyenne distance sur quelques lignes pour quilibrer ses comptes. Les projets dAgenia, en cours de gestation en rgion Midi-Pyrnes, sont dailleurs mens cette chelle rgionale voire inter-rgionale. On peut voir se dessiner une poursuite de ce mouvement vers un rseau doprateurs rgionaux : ainsi, TPCF Fret, devenu Rgiorail depuis son association avec Eurorail France, a dvelopp en gare dArles des changes de wagons avec RDT 13. Cest galement le souhait de CFR de travailler en rseau avec dautres oprateurs. En lien avec l'volution qui semble se dessiner sur les primtres gographiques, il semble que le modle conomique d'exploitation volue lui aussi. Le modle conomique bas sur l'utilisation de locotracteurs ou d'anciennes locomotives amorties semble limit de rares cas. Un modle vers lequel semblent s'orienter nombre d'OFP, est la location d'une locomotive de ligne, la traction de marchandises combinant desserte terminale et grande ligne, en assurant le transport de bout-en-bout, ou en connexion avec un autre oprateur (y compris OFP) sur un point d'change situ une distance importante du point de dpart de la marchandise. Dans certains cas (TPCF par exemple), la traction de trains n'empruntant pas la desserte terminale sur laquelle est implante l'OFP peut tre ncessaire l'quilibre conomique. Cette prquation contribue alors au financement de la desserte sur ligne terminale isole. Ce modle implique cependant un investissement initial consquent, le capital engager pouvant reprsenter une premire anne d'exploitation sans circulation de trains (obtention du certificat de scurit, de la licence d'entreprise ferroviaire, formation des conducteurs) ainsi que le dpt de garantie pour la locomotive.
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Gestion et exploitation des voies ferres portuaires

Ports du Havre, de Rouen, de Marseille, de Dunkerque, de Nantes/St-Nazaire, de Bordeaux et de La Rochelle
Ce chapitre prsente des premiers lments de bilan de l'activit des oprateurs gestionnaires des voies ferres des ports maritimes. Il a t rdig partir des rapports des projets stratgiques des grands ports maritimes, des informations mises en ligne sur les sites des GPM et d'entretiens auprs des services chargs des voies ferres portuaires. Le prsent rapport ne fournit que des lments de bilan d'tape, essentiellement qualitatifs. Le recul n'est en particulier pas suffisant pour valuer l'impact de l'volution rglementaire rcente sur la comptitivit et l'attractivit respective des ports et du mode ferroviaire pour la desserte portuaire.
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10 - Contexte et dfinition
Cadre rglementaire
L'ordonnance du 2 aot 2005 prvoyait le transfert de proprit des voies ferres portuaires aux ports. Une convention de rpartition devait tre signe entre l'autorit portuaire, Rseau Ferr de France et la SNCF avant le 31 mars 2006 pour les grands ports maritimes et avant le 1er juillet 2007 pour les autres ports. Elle avait pour objectif de fixer la rpartition des voies entre le rseau ferr national et les voies ferres portuaires. L'arrt de retranchement des voies ferres portuaires du rseau ferr national est paru le 4 septembre 2008. L'autorit portuaire doit ainsi assurer elle-mme la gestion et l'entretien des voies ferres portuaires ou les confier un tiers dans le cadre d'un march public ou d'une dlgation de service public : cela correspond en pratique la gestion des circulations (aiguilleurs, graphique de circulation, signalisation) et la maintenance des voies (remplacement de traverses, de ballast, de rails, dbroussaillage, etc.) Tant que de nouveaux gestionnaires dlgus d'infrastructure ne sont pas choisis par les autorits portuaires, la SNCF continue d'assurer cette fonction selon l'ancienne configuration quand elle agissait par dlgation de RFF alors propritaire des voies. un pravis de 6 mois est impos l'autorit portuaire et la SNCF avant tout changement d'organisation des prestations. Cela concerne de 600 700 km de voies ferres dj transfres aux Grands Ports Maritimes.
Oprateurs ferroviaires de proximit et oprateurs ferroviaires portuaires :

Par rapport la dfinition gnrique des oprateurs ferroviaires de proximit, les oprateurs ferroviaires portuaires, galement dsigns sous le nom d'OFP, prsentent quelques spcificits : Leur zone d'implantation est d'une manire gnrale plus cantonne, par les limites gographiques du port et de ses voies ferres internes Les voies internes des ports appartiennent aux autorits portuaires, pas RFF. Le cadre rglementaire cit ci-dessus imposant celles-ci uniquement la gestion d'infrastructure, l'mergence d'oprateurs n'assurant que cette fonction (voire une partie de celle-ci), sans exploiter de trains, est favorise. S'ils tractionnent galement des trains, leur trafic socle est largement suprieur ce que l'on peut trouver sur une petite ligne ou un ensemble de petites lignes capillaires fret intrieures : le port est un point de passage massifi du fret, alors que le tissu industriel local est en France assez peu dense. Les destinations et provenances des marchandises partir de et vers le port sont par consquent plus nombreuses. La zone de chalandise dpend directement de l'importance du port et de son hinterland : la France peut ainsi tre dcoupe gographiquement selon les aires d'influence de ses principaux ports. Ces spcificits sont favorables l'mergence d'oprateurs en zone portuaire, notamment sur les grands ports ; l'essentiel des OFP sont d'ailleurs ce jour des oprateurs portuaires. Elles interrogent cependant le concept initial des OFP, qui tait de conserver et dvelopper une desserte ferroviaire menace et de soutenir l'conomie locale. La question se pose d'autant plus pour les oprateurs seulement gestionnaires d'infrastructure.
Le Schma Directeur pour un nouveau transport cologique de marchandises

Ce schma directeur a t prsent par la SNCF le 23 septembre 2009. Il comporte 9 projets industriels dont la ralisation est prvue d'ici 2020, conformes l'Engagement National. Un investissement global de 1 milliard d'euros sur fonds propres est annonc, ventil comme suit : 280 M pour le dveloppement des autoroutes ferroviaires ; 250 M pour le transport combin ; 350 M pour les TGV fret ; 100 M pour les OFP portuaires et territoriaux et la logistique urbaine. Si la SNCF n'est pas toujours partenaire dans le montage des OFP territoriaux, elle cherche systmatiquement tre prsente dans les ports, lieux de massification de trafics, et y mne une stratgie volontariste
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11 - Port du Havre
Description succincte du port et de ses activits
Le trafic des produits ptroliers constitue le trafic majeur en tonnage du port du Havre : 35 Mt (millions de tonnes) annuelles de ptrole brut et 12,5 Mt de produits raffins. Le dveloppement du trafic conteneur est raffirm. Ce trafic tait de 2,64 millions d'EVP en 2007 (quivalent vingt pieds cette unit de mesure est base sur le conteneur de 20 pieds de long, soit 6,1m. Un conteneur de 40 pieds vaut donc 2 EVP). Les prvisions recales du projet stratgique chiffrent le trafic 2015 4,63 M EVP. Les pr et post acheminements sont actuellement assurs 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer. Or, le dveloppement des activits du port ncessite l'largissement de son hinterland et la massification des pr et post acheminements pour desservir de faon comptitive les territoires desservis par des ports concurrents : par exemple la part du rail est de 34 % Hambourg, celle de la voie fluviale de 30 % Rotterdam et 32 % Anvers. Pour les trafics de conteneurs, l'objectif affich par le Grand Port Maritime du Havre (GPMH) est de porter la part des modes massifis 20 % en 2015 et 25 % en 2020 du trafic hors transbordement, soit 11 % pour le fer en 2015 et 13,3 % en 2020 alors qu'il n'est que de 5 % actuellement. Les actions du GPMH se dclinent sur 2 primtres : dans la zone de responsabilit directe du GPMH (dfinie dans l'arrt de rpartition en septembre 2008): concevoir et raliser un systme industriel de massification en partenariat avec les acteurs concerns. Plusieurs projets sont dj achevs ou en cours de ralisation : - la cration d'un faisceau de voies longues lectrifies (faisceau de la plaine alluviale), - la scurisation de la ligne d'accs ce faisceau, - l'vitement du triage de Soquence ; l'extrieur : uvrer pour faire merger des projets d'amlioration d'infrastructures tels que les plateformes et liaisons (le rseau fret national en direction de la rgion parisienne notamment est satur). Ce travail s'effectue au sein d'un groupe multimodal comprenant le GPMH et les principales collectivits et matres d'ouvrage concerns. Le dveloppement de la desserte ferroviaire portuaire a t estim 20 M sur la priode 2009-2013.
Situation et perspectives ferroviaires

Ds 2007, le port et la chambre de commerce et d'industrie (CCI) ont rflchi la problmatique de mise en place d'un OFP portuaire. La CCI et les chargeurs ont fait une tude sur les possibilits de massification des trafics de wagons isols sur la zone industrielle portuaire. Des rflexions sont galement engages entre les ports du Havre et de Rouen sur l'opportunit d'organiser des navettes entre les 2 sites. La SNCF a annonc en septembre 2009 la mise en place d'un oprateur ferroviaire portuaire au Havre. Mais le port n'a pas souhait s'impliquer dans cette dmarche car cet OFP ne concerne que la SNCF : il s'agit en effet de transfrer dans une filiale unique de droit priv les 25 employs de Naviland et une cinquantaine de cheminots de Fret SNCF dont une vingtaine de conducteurs sur les 120 prsents sur le port. Cet oprateur toutefois t cr en aot 2011 sous le nom de Normandie Rail Service. Les agents travaillent dsormais dans le cadre de la convention collective pour le transport de fret ferroviaire. Le 28 octobre 2009, en signant avec RFF un protocole d'accord, les ports du Havre et de Rouen ont souhait inscrire le fonctionnement des systmes ferroviaires dont ils sont propritaires, dans un cadre qui garantit la performance et l'articulation avec le rseau national. Cet accord identifie 5 objectifs :
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adapter la desserte ferroviaire des ports leur plan de dveloppement ; mettre en commun les perspectives d'volution et leur traduction en besoins de sillons ; fournir l'offre commerciale et technique adapte ; partager les bonnes pratiques en tant que gestionnaire d'infrastructures ferroviaires ; promouvoir des itinraires dans le cadre du rseau orient fret. Des actions concrtes sont dj engages : le Havre et Rouen font partie de rseau orient fret et des travaux d'amlioration ont commenc ds 2010 ; les grands ports multimodaux du Havre et de Rouen ont mis en place un bureau horaire commun qui couvre les rseaux ferrs des 2 ports et le triage havrais de Soquence. Le protocole prvoit galement une exprimentation de trains longs (allongement de quais), une analyse d'itinraires fret alternatifs. Le ple rseau ferroviaire portuaire commun aux deux ports a lanc l't 2010 un appel d'offres divis en 5 lots pour la maintenance des voies et la gestion des circulations. L'appel d'offres prcisait que le rseau concern au Havre compte 200km de voies, 120 passages niveau; 350 aiguillages et 4 postes d'aiguillage technologie informatique, tandis que celui de Rouen reprsente 110km, 350 aiguillages et 35 passages niveau. Le march comporte cinq lots : exploitation, maintenance des voies, maintenance des postes d'aiguillage, maintenance des catnaires, relevage. Le montant est estim de 25 30 M. Il est pass pour une dure de trois ans avec deux annes en option. Il y a eu trois candidats : SNCF, EUROPORTE et ETF (Europenne de Travaux Ferroviaires). Au groupe SNCF sont revenues la gestion des circulations et la maintenance des catnaires . A Europorte, filiale fret d'Eurotunnel, ont t attribus la maintenance des voies et des aiguillages ainsi que le relevage en cas d'incident.
Carte des infrastructures de transport du port du Havre (en rouge les routes, en gris les voies ferres. On aperoit nettement les faisceaux de voies (triages, faisceaux d'attente) qui forment des taches grises allonges.
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12 - Port de Rouen
Comme dans la plupart des grands estuaires, deux ports se sont dvelopps dans l'estuaire de la Seine, en jouant sur leur complmentarit : un port ctier, Le Havre, accessible aux trs gros navires, avec une forte activit de transbordement ; un port de fond d'estuaire, Rouen, situ au cur d'un hinterland de 22 millions de consommateurs dans un rayon de 200 km. Le trafic maritime du port de Rouen tait en 2008 de 22,7 millions de tonnes (Mt) rparties en : 7,9 Mt de produits ptroliers, 2,9 Mt d'autres vracs liquides, 6,3 Mt de crales, 2,9 Mt d'autres vracs solides, 1,2 Mt de conteneurs, 1,4 Mt d'autres marchandises diverses. Ces trafics se rpartissent en plusieurs sites. Les pr et post acheminement se font actuellement 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire. Tout en confirmant l'objectif de limiter la part du trafic routier pour les pr et post acheminements, le GPM rappelle son attachement l'aboutissement d'un contournement l'Est de l'agglomration. La volont de massifier les flux se traduit par les objectifs assigns pour les pr et post acheminements : 14 % pour le mode fluvial, 12 % pour le mode ferroviaire.

Les projets de dveloppement du ferroviaire sont communs avec ceux du GPM du Havre (voir page prcdente).
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13 - Port de Marseille
En 2008, le ple nergies et vracs liquides reprsentait 69 % du trafic du port devant les vracs solides et industrie 15 %. La part de l'acheminement des marchandises par voie routire reste prdominante : 84.5 % du trafic de pr-post acheminement hors pipeline. 9,6 % revenait au ferroviaire et 5,9 % au fluvial. Pour le trafic conteneur, les chiffres taient de 78 % pour la route, 16 % pour le fer et 5 % pour le fluvial. On peut ainsi estimer que le Grand Port Maritime de Marseille gnre 1.500.000 trajets de poids lourds par an. L'objectif de l'volution des parts modales 2013 est de 10 % pour le fluvial, 30 % pour le ferroviaire et 60 % pour la route. Le rseau ferroviaire portuaire est constitu de 110 km de voies, dont 9 km de voies principales sur le bassin Ouest, 53 km de voies de service sur ce mme bassin et 48 km sur le bassin Est. Le fait que le rseau portuaire des bassins Ouest soit spar par une section du rseau ferr national en complique la gestion. Sur le bassin Ouest, la capacit des infrastructures n'est pas satisfaisante au regard des trafics actuels et le sera d'autant moins avec la mise en service des terminaux 2XL (achvement en 2013) et 3-4XL (achvement en 2016). La dcongestion ferroviaire ncessite la modernisation de la signalisation de la voie unique Vigueyrat Graveleau, voire son ventuel doublement. Sur le bassin Est, le rseau est actuellement satisfaisant mais le raccordement de Maurepiane, vitant le passage Arenc, serait ncessaire l'occasion de la ralisation de la plateforme multimodale ou de la mise en service de l'autoroute ferroviaire Marseille / Luxembourg.

Aprs un premier appel d'offres infructueux en 2008, le port a lanc en juillet 2009 un nouvel appel d'offres pour la gestion des circulations et la maintenance de ses 110 km de voies ferres. Un groupement constitu de 4 socits, dont VFLI mandataire, a t retenu dbut 2010. Outre VFLI (Voies Ferres Locales et Industrielles), filiale de droit priv de la SNCF qui assurera l'exploitation du rseau (gestion des circulations), le groupement runit : INEXIA, filiale ingnierie de la SNCF charge des tudes et de la gestion documentaire, RDT 13 rgie dpartementale des transports et ETF (Europenne de Travaux Ferroviaires, filiale d'ETF- EUROVIA Travaux Ferroviaires), pour la maintenance des voies. Le Rglement de Scurit de l'Exploitation des voies a t approuv en dcembre 2010 et l'tablissement public de scurit ferroviaire (EPSF) a dlivr au Port l'agrment de scurit en tant que gestionnaire d'infrastructure. Note : attention ne pas confondre exploitation du rseau (gestion des circulations) et exploitation de trains (traction effective de trains). On parle gnralement "d'entreprises ferroviaires" (EF) pour les oprateurs tractionnaires.
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Ces diffrentes actions s'inscrivent dans un programme gnral d'investissement 2009-2013 de 140 M dont 77 la charge du port, visant dynamiser la desserte ferroviaire en : crant des partenariats avec les entreprises ferroviaires pour participer au dveloppement des connexions ferres qui permettront d'atteindre les objectifs de report modal ; dimensionnant les voies ferres portuaires selon la croissance des trafics massifis ; favorisant une prquation entre les modes d'acheminement des marchandises sur le port (application d'une co-redevance d'accs au mode routier par exemple) ; poursuivant le lobbying actif en faveur des accs Marseille / Fos sur le modle de l'inscription de la mise au gabarit des tunnels d'accs aux terminaux de Marseille au CPER ou celui de l'inscription de Marseille / Fos parmi les objectifs prioritaires du Rseau Trans-Europen de Transport (RTE-T / en anglais TEN-T) ; (co)ralisant les chantiers ferroviaires qui permettront d'vacuer/alimenter les terminaux massifis dnomms "XL" (Fos 2XL, etc.) dans des conditions de fluidit acceptables (par les oprateurs des terminaux, les logisticiens, les populations locales, etc.) et agir pour acclrer le projet d'augmentation des voies entre Vigueirat et Fos ; mettant en place des incitations et des aides au report modal : rductions tarifaires spcifiques, inscription de parts modales atteindre ou respecter par les oprateurs dans les contrats de concession sur le modle de Barcelone ; augmentant l'offre de plateformes multimodales (Mourepiane) ; ralisant un terminal d'autoroute ferroviaire sur les bassins de Marseille pour mettre en pratique la stratgie de tapis roulant associe au trafic routier ; achetant des sillons ferroviaires pour anticiper la mise en place de navettes sur l'hinterland ; prenant des participations au capital de plateformes ferroviaires ou tri modales intrieures, dans une logique de maillage du territoire et de multiplication des navettes. En 2010, une tude a t confie ECOMODAL par RFF et le Port de Marseille pour : dfinir la stratgie de desserte ferroviaire, les axes de trafics actuels et potentiels ; valuer l'opportunit d'un OFP et le primtre de ses missions : desserte locale, train ddi rgional , dernier kilomtre en sous-traitance d'entreprise ferroviaire, activits annexes ; identifier les points de massification des flux qui pourraient tre pertinents. Cette tude devait galement prendre en compte les potentiels de dveloppement de Miramas (tude Rgion PACA DREAL). Il ressort de cette tude qu'il faut une politique volontariste de report modal vers le rail pour que les flux conventionnels des chargeurs atteignent un volume conomiquement pertinent : Fos-sur-Mer, Miramas et Lyon peuvent fonctionner en hubs de massification complmentaires. Elle indique galement qu'il convient de vrifier auprs des entreprises ferroviaires la pertinence conomique des hypothses et propositions. Ces diffrentes pistes ouvertes pour accrotre le trafic ferroviaire devront donc tre confortes.
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14 - Port de Dunkerque
En 2008, les trafics du port de Dunkerque (58 millions de tonnes) se rpartissaient en : 14,8 Mt de vracs liquides dont plus de 10 Mt lis la raffinerie Total ; 26,8 Mt de vracs solides domins par les minerais et le charbon avec comme principal client Arcelor-Mittal ; 16 Mt de marchandises diverses, activit porte par le march routier avec la Grande-Bretagne. Le trafic conteneuris est rest assez faible : ce secteur constitue un dfi important relever. Les parts modales dans les pr et post acheminement taient en 2008 de : 51 % pour la voie ferre ; 38 % pour la route ; 11 % pour la voie d'eau.

Le domaine ferroviaire portuaire a t dfini dans l'arrt de rpartition : le port est ainsi devenu propritaire de 200 km de voies ferres dont 55 km sont lectrifies. Les installations comprennent aussi 5 postes d'aiguillages et une quarantaine de passages niveau. Toutes les voies de la circonscription portuaire sont donc proprit du GPM de Dunkerque, l'exception du triage du Grand Synthe. L'tat des voies est globalement satisfaisant, cependant une importante opration de renouvellement de la voie ferre des Huttes a t ralise pour un investissement de 5,5 M rpartis sur 2009 et 2010 (montant prvisionnel). Un appel d'offres a t lanc en 2009 pour la recherche d'un gestionnaire d'infrastructure dlgu dont les principales missions sont : la maintenance des voies ferres ; la gestion des circulations et la tenue des postes d'aiguillage. La SNCF, alors gestionnaire des infrastructures dlgu n'a pas souhait poursuivre sa mission au del de 2010 et n'a pas rpondu l'appel d'offres. Elle a laiss sa filiale de droit priv VFLI (Voies Ferres Locales et Industrielles) y rpondre et se retrouver en comptition avec Europorte, filiale de fret du groupe Eurotunnel. L'offre de VFLI a t juge plus chre et moins intressante en particulier sur le volet exploitation. C'est Europorte qui a remport le march en janvier 2010. La situation de gestionnaire du tunnel sous la Manche, proche de Dunkerque, a probablement aussi jou dans le choix. Le march compte une tranche ferme de 24,8 M sur 7 ans compter du 1 er janvier 2011 : la 1re anne tait consacre l'laboration du dossier de scurit (rglement de scurit de l'exploitation des voies ferres portuaires prsentant les mesures d'exploitation applicables, soumis l'approbation de l'tablissement Public de Scurit Ferroviaire) et les 6 suivantes la gestion et la maintenance des voies. Une tranche conditionnelle de 4 annes supplmentaires est prvue au march. Il est prvu que le forfait de rmunration vers par le port diminue au fur et mesure des gains de productivit obtenus en optimisant l'exploitation. Le cot annuel est initialement d'environ 3,8 M (contre 4,2 M pour la SNCF). Europorte a mis au point un systme de gestion et de comptage des circulations et un logiciel de suivi. Europorte n'a pas fait appel au personnel SNCF en place : 32 postes ont ainsi disparu et 23 personnes polyvalentes ont t recrutes.
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Dans le Contrat de Projets tat Rgion 2007-2013, il est prvu 60M d'oprations pour l'amlioration de la desserte ferroviaire : l'lectrification du faisceau de Loon-Plage pour ouvrir le port sur des trafics de conteneurs traits en trains entiers ; cot prvisible : 2,4 M dont 0,8 la charge du Port de Dunkerque ; jonction Port Ouest Bassin maritime d'un cot de 2,4 M dont 0,8 la charge du Port ; barreau de St-Georges d'un cot de 26,3 M dont 9,6 la charge du Port ; barreau de Loon-Plage : tudes d'un montant de 1,8 M dont 0,6 la charge du Port ; raccordement par le sud du faisceau ferroviaire du terminal conteneurs : montant 5,1 M dont 0,9 la charge du Port ; fusion des postes d'aiguillage du port : tudes estimes 2 M et ralisation 23 M ; rtablissement de la liaison ferroviaire Port Central / Port Est. Le cot est estim 6 M ; Le port de Dunkerque s'est fix l'objectif de dvelopper ses pr et post acheminements ferroviaires : il a lanc en septembre 2011 des navettes vers l'Est Parisien avec Rail Link Europe (oprateur de combin de CMA-CGM) et Europorte (tractionnaire pour Rail Link Europe). Les navettes prvues vers Strasbourg ne circulent pas encore. Le port a sign avec RFF un protocole d'accord pour le dveloppement des trafics ferroviaires de marchandises du port et des zones industrielles et logistiques associes pour la priode 2010-2013. Il a confi une tude sur les conditions de mise en place d'un oprateur ferroviaire de proximit pour les trafics portuaires et industriels embranchs (dans un rayon de 80 km) EGIS Mobilit. Cet oprateur devra tre capable de rpondre un certain nombre d'oprations ferroviaires spcifiques telles que l'activit de wagon isol, la traction sur le dernier kilomtre, le brouettage portuaire ou le transport rgional de courte distance. L'tude a confirm l'existence d'importants trafics routiers de proximit dont le report modal vers le fer devra faire l'objet d'un tude approfondie. Les opportunits de dveloppement d'un OFP sur les segments porteurs du brouettage portuaire et de transport rgional de courte distance sont relles. Le Port de Dunkerque apportera son soutien actif aux rflexions portant sur la constitution d'une telle structure. La question de sa participation au capital d'un OFP reste cependant trancher.
Vue des darses Est du port (grand cercle rouge page prcdente) photothque Port de Dunkerque
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15 - Port de Nantes / St-Nazaire

Le port de Nantes / St-Nazaire couvre les deux extrmits de l'estuaire de la Loire. Le site portuaire amont est situ au cur de l'agglomration nantaise, le site portuaire aval s'tend sur Montoir, Donges et St-Nazaire. Le trafic total 2009 s'levait 29,7 millions de tonnes, 22,3 Mt en import et 7,4 Mt en export. Ce trafic se rpartit en : 19,5 millions de tonnes de vracs liquides ; 7,9 millions de tonnes de vracs secs ; 2,3 millions de tonnes de marchandises diverses. Actuellement, le port traite 1,4 million de tonnes de fret ferroviaire essentiellement sur les trafics vrac. Sa part dans les pr et post acheminements portuaires est de 4 %. Le trafic ferroviaire portuaire reprsente le quart de l'activit fret ferroviaire dans la rgion Pays de la Loire. Il est principalement constitu de crales, matires premires pour l'alimentation animale, produits ptroliers et chimiques, charbon, engrais, produits sidrurgiques, automobiles, bois.

Deux oprateurs (tractionnaires) interviennent sur le port : Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR). Le port tudiera le potentiel de dveloppement du fret ferroviaire, courte distance en ciblant quelques bassins conomiques structurants. Pour la longue distance, le premier enjeu court terme est d'offrir des services ferroviaires sur l'Ile-de-France en lien avec l'ouverture de nouvelles lignes maritimes et le dmarrage des autoroutes maritimes et avec l'investissement dans un chantier transport combin nouvelle gnration Montoir. Des investissements figurent au CPER et la convention-cadre de partenariat avec les collectivits locales pour permettre au port de dvelopper sa capacit ferroviaire : bouclage des terminaux de Montoir, faisceau de Priory, tudes de faisceaux pour la constitution de convois de 800 ou 1000 m, nouveaux embranchements de terminaux de lignes. Le rseau ferroviaire portuaire est constitu de 43 km de voies. Ce rseau est directement reli au rseau ferr national lectrifi et est accessible aux marchandises volumineuses (gabarit B+). En novembre 2010, l'tablissement public de scurit ferroviaire (EPSF) a valid le Rglement de Scurit d'Exploitation (RSE) des voies du port. Le Port a lanc un appel candidatures pour choisir un gestionnaire d'infrastructure en septembre 2010. Deux candidats ont rpondu : SNCF et Europorte, c'est ce dernier qui a t retenu. Le march a t pass pour trois ans avec deux ans optionnels. Europorte pourra s'appuyer sur Socorail, autre filiale d'Eurotunnel qui assure depuis plusieurs annes des oprations de manutention ferroviaire et de maintenance des voies sur les terminaux de Total Donges et ArcelorMittal Basse-Indre. Europorte a affect 7 personnes cette mission.
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16 - Port de Bordeaux
Le trafic total du port tait en 2009 de 8,7 millions de tonnes rparties en : hydrocarbures : 4,7 Mt crales et graines olagineuses : 1,3 Mt tourteaux et huile : 0,4 Mt engrais : 0,5 Mt charbon et coke de ptrole : 0,2 Mt conteneurs : 0,8 Mt autres : 0,8 Mt Le port de Bordeaux gre 6 terminaux marchands spcialiss situs le long de l'estuaire de la Gironde : Le Verdon : conteneurs Pouillac : hydrocarbures et aronautique Blaye : crales et vracs liquides Ambs : ptrochimie et vracs liquides Bordeaux : croisires
Tous les terminaux sont potentiellement accessibles par le rail, mais pour organiser des trains lourds, il faudrait que les expditeurs ou rceptionnaires soient embranchs et pas trop parpills. Or, pour les hydrocarbures, les principaux clients finaux ne possdent pas de terminaux embranchs ; pour les crales, les approvisionnements par fer ont diminu en raison de la politique tarifaire de Fret SNCF les grands vracs constituent le secteur en dveloppement tant pour le trafic portuaire que pour les pr et post acheminements ferroviaires. En ralit, seuls deux terminaux possdent un rseau ferroviaire actif ; Bassens : 10km prs de la ville de Bordeaux et Verdon : 11km au niveau de l'embouchure de l'estuaire de la Garonne. En 2009, la part du fer dans les pr et post acheminements de la zone portuaire tait de 4.1 % soit 325.000 t, 290.000 t transportes par Fret SNCF, 35.000 t par Europorte. La volont de dvelopper le report modal vers le rail des pr et post acheminements se heurte une mise en uvre difficile : plusieurs goulets d'tranglement ont t identifis ; le bouchon ferroviaire de Bordeaux (plusieurs annes de travaux doivent le rsorber : en cours en 2012) ; un circuit complexe du schma ferroviaire SNCF qui privilgie le transit des convois de fret par Hourcade ; les mauvaises conditions d'entre sur la zone Bassens Ambs : la lenteur des manuvres et le trafic voyageurs limitent le nombre de sillons pour le fret. Les tudes menes sur les trafics potentiellement reportables sur le fer ont mis en vidence la concurrence de la route, plus souple et moins chre. Plusieurs actions en faveur du dveloppement du ferroviaire ont t inscrites au Contrat de Projet Etat-Rgion 2007-2013 (CPER) : la rhabilitation des voies ferres portuaires suite leur transfert de RFF au GPM ; l'amlioration de la desserte ferroviaire de la presqu'le d'Ambs sur le domaine du rseau ferr national ; mise en uvre d'un oprateur ferroviaire de proximit autour de la navette ferroviaire du port ; lancement d'un programme commercial et promotionnel du trafic ferroviaire.
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En 2006 le port a achet 60 wagons (2 rames de 27 wagons + 6 wagons pour la maintenance) pour assurer une navette entre Bruges et Le Verdon tracte par la SNCF. Cette navette fonctionnait la demande environ une fois par semaine. Elle a t arrte en raison des travaux effectus par RFF autour de Bordeaux. Le port souhaiterait ractiver cette navette. Le Port de Bordeaux est propritaire d'une trentaine de kilomtres de voies ferres ; insatisfait de la maintenance faite par la SNCF, il a sign en 2009 avec VFLI (Voies Ferres Locales et Industrielles, filiale de la SNCF, un contrat de maintenance. Ce contrat a t renouvel en 2010. Compte tenu de la petite taille du rseau et de la faiblesse des trafics (2 trains par semaine), le port assurait jusqu' maintenant lui-mme la gestion des circulations. Il a lanc un appel d'offre pour l'laboration du Rglement de Scurit de l'Exploitation des Voies Ferres Portuaires : c'est Europorte qui a t retenu. Europorte a aussi remport en juillet 2012 l'appel d'offres pour la gestion, l'exploitation et la maintenance du rseau (la gestion des circulations n'est donc plus assure par le port).
Les installations du terminal multi-vrac de Bassens (ci-dessus) et du terminal conteneurs du Verdon (ci-dessous) : les faisceaux ferroviaires sont bien reconnaissables leur forme grise allonge. - source Port de Bordeaux 2009
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carte prospective du rseau ferroviaire de fret bordelais l'horizon 2020 en violet les voies ferres
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17 - Port de La Rochelle
Le trafic total du port de La Rochelle tait en 2009 de 7,5 millions de tonnes, en baisse d'environ 5 % par rapport 2008. Le march est segment en une dizaine d'activits. Plus de 60 % de trafic est constitu de crales l'export et de produits ptroliers l'import. Les autres trafics sont constitus de flux compris entre 0,2 et 1 million de tonnes : sable, vracs agricoles, produits papetiers. Le port de La Rochelle s'tend sur plusieurs sites. Parmi ceux-ci, l'Anse St-Marc, La Repentie et Chef de Baie prsentent les plus forts potentiels de dveloppement. Les projets de dveloppement pourraient permettre d'envisager un trafic de 10 millions de tonnes en 2014.

La part du mode ferroviaire pour les pr ou post acheminements n'est actuellement que de 7 % alors qu'il y a seulement 10 ans, elle tait de 16 %. Le port dispose de 44 km de voies ferres et d'un faisceau d'changes lectrifi. L'ensemble des terminaux sont embranchs et sont donc relis au rseau ferr national. Le port est propritaire des voies depuis le 4 septembre 2008 et en confie la gestion et l'exploitation la SNCF.
Historique : du projet SNCF

Ds 2008, la question de la mise en place d'un Oprateur Ferroviaire de Proximit (traction des trains) pour dvelopper le fret ferroviaire, s'est pose. Une tude d'opportunit confie au bureau d'tudes MENSIA a t finance conjointement par le Port et la SNCF. Cette tude a conclu la faisabilit d'un OFP sur la base des trafics actuels et surtout dans l'optique du projet de dveloppement. Suite ces conclusions, un chef de projet commun (Port, SNCF) issu de Fret SNCF a t mis disposition pendant un an pour travailler sur le projet. L'objectif initial tait de faire rouler le premier train au premier trimestre 2010 sous certificat SNCF compte tenu des dlais pour obtenir la qualification d'entreprise ferroviaire et les certificats de scurit : dans un premier temps tait envisag un trafic de 10 trains par semaine ncessitant environ 20 agents. Le travail s'est poursuivi toute l'anne 2009 permettant la signature le 4 dcembre 2009 du protocole d'accord pralable la cration de l'entreprise Navirail Atlantique, futur oprateur ferroviaire. Il s'agissait d'une SAS (Socit par Actions Simplifie) au capital de 2 millions d'euros dtenue 51 % par le Grand Port Maritime de La Rochelle et 49 % par SNCF Godis, fonde au plus tard le 1 er avril 2010. Dans un premier temps, jusqu' fin 2011, Navirail Atlantique aurait pu assurer : la fonction de gestionnaire dlgu d'infrastructure pour le compte du port, comme la SNCF l'assurait auparavant pour le compte de RFF ; en sous-traitance de la SNCF avec des locomotives loues, les tractions ferroviaires portuaires et la desserte des installations terminales embranches, environ 85 % du trafic pris en charge par la SNCF jusqu' prsent. La fin de la sous-traitance tait prvue pour 2012. Devenue autonome, la nouvelle socit aurait t un oprateur ferroviaire de proximit desservant par le rseau ferr rgional, l'ensemble de la rgion Poitou-Charente avec une liaison vers St-Pierre-des-Corps. D'autres oprateurs auraient coexist dans le port. En ce qui concerne le matriel, l'objectif tait de pouvoir circuler en units simples : en effet le poste locomotives reprsente environ 38 % des charges et le poste gasoil 16 %, d'o l'importance de n'utiliser qu'une machine par train. Ces locomotives auraient t loues. L'OFP aurait pu fonctionner avec 3 locomotives ddies au rseau ferr national et trois locomotives ddies au rseau ferr portuaire.
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Les rflexions taient un peu moins avances en ce qui concerne le personnel. L'hypothse de base tait d'employer 35 agents polyvalents : le trafic principal de crales tant fluctuant selon les saisons, il tait possible pendant les priodes creuses, d'occuper les agents d'autres tches comme l'entretien et la maintenance du matriel. L'OFP n'aurait pas fonctionn sous le rgime du RH 0077 (rglementation du travail) de la SNCF mais sur la convention collective de branche signe en 2008. L'OFP n'aurait assur que des trains complets sauf si une demande construite et raisonne de lotissement s'tait faite sentir. Les prvisions de trafic taient de 440 trains (1 train correspond 1 aller-retour) en 2011 et 660 en 2012, sur la base de 1 train/4 nuits/semaine et 2 trains/jour en priode de pointe pour les crales. Des travaux d'infrastructure taient ncessaires, certains matrise d'ouvrage portuaire comme : renforcement des voies ferres : embranchement Chef de Baie, La Repentie et voie des usines (montant estim 1,3 millions d'euros) ; rfection de voies ferres au Mle d'Escale ; mise en conformit des passages niveau (estim 0,5 millions d'euros). Hors rseau ferroviaire portuaire, le renforcement de la desserte ferroviaire du port, en l'attente des tudes et dcisions concernant le contournement ferroviaire de l'agglomration, semblait ncessiter l'amnagement de la voie unique existante. L'atteinte de l'quilibre financier tait prvue en 3 ans. Les tarifs n'taient pas encore fixs ni les modalits de partage des recettes avec l'oprateur longue distance.
Euro Cargo Rail

Les discussions se sont poursuivies pour la cration de la SAS mais des difficults sont apparues : la nouvelle direction du Port souhaitait rengocier les conditions financires avec la SNCF, ce que celle-ci refusait. Le projet n'a donc pas pu se dvelopper sous la forme prvue initialement. Le Port a cependant persist dans sa volont de crer un OFP et a contact Euro Cargo Rail, filiale fret franaise du groupe logistique DB Schenker Rail de la Deutsche Bahn. Le 8 octobre 2010, le Port de La Rochelle et Euro Cargo Rail ont cr l'OFP La Rochelle Maritime Rail Services, premier oprateur portuaire en France. C'est une PME ferroviaire dont le capital est dtenu 75,1 % par le Port et 24,9 % par ECR. Sa mission est de raliser le transport ferroviaire de marchandises portuaires origine ou destination du port de La Rochelle. Son primtre d'action s'tend dans l'hinterland du port voire au-del (longue distance). Les prestations proposes sont : la traction ferroviaire, la location de wagons ; le transport du point origine la destination finale ; la gestion des wagons vers les ateliers ; la maintenance de 1er niveau des wagons. L'OFP oprait jusqu' Juin 2012 trois trains par semaine : 1 train de produits ptroliers vers Chasseneuil de Portail (86) ; 1 train de produits ptroliers vers Guret (23) ; 1 train de pte papier vers St Romain en Gal (69) OFP La Rochelle a transport 100 000 tonnes de fret en 2011 et pense doubler son trafic en 2012 ; le passage de 2,5 trains par semaine un train complet par jour s'est effectu en juillet 2012 grce la reprise de deux trafics de Fret SNCF, l'un de pte papier et l'autre de crales. Il a galement trouv un trafic retour sur sa ligne vers St Romain en Gal (palettes de bouteilles de verre vides destines tre remplies Cognac )
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L'OFP pourrait profiter d'un vritable port sec avec le projet de plateforme Niort Terminal , associant le port, RFF et la CCI des Deux-Svres sur le site de l'ancien triage de Niort-St-Florent , au confluant des lignes Poitiers-La Rochelle et Niort-Saintes-Bordeaux ,sur le trajet de la future autoroute ferroviaire Atlantique.
Gestion du rseau ferr de La Rochelle

En septembre 2010, le Port a lanc un appel d'offre pour la gestion de son rseau ferr. C'est la SNCF Infra qui a t retenue. Le contrat porte sur une priode d'un an renouvelable deux fois. La SNCF Infra fait partie de l'Etablissement Public Caractre Industriel et Commercial SNCF, et emploie donc des cheminots de droit public Le rglement de Scurit d'Exploitation des voies a t valid par l'EPSF.
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18 - Elments de conclusion (oprateurs portuaires)

A ce jour, les principaux ports se sont dots d'Oprateurs Ferroviaires Portuaires, dont la plupart n'assurent que la gestion des voies. Ces derniers, choisis aprs appel d'offres, se rapprochent donc de la notion utilise RFF de Prestataire Gestionnaires d'Infrastructure (PGI, choisi sur appel d'offres par RFF pour la gestion d'une section de ligne). En l'absence de dfinition commune, il n'est pas possible de trancher sur l'appartenance ou non de ces oprateurs la catgorie des OFP. L'association Objectif OFP, qui rassemble la plupart des OFP franais, considre pour sa part que les oprateurs ne ralisant que des prestations de gestion d'infrastructure sont des OFP, par distinction dans son organisation avec celle d'une entreprise ferroviaire nationale : souplesse, proximit, polyvalence des agents. Seuls les ports de La Rochelle et du Havre disposent d'un oprateur tractionnaire, qui ne ralisent d'ailleurs que cette activit, les missions de gestion d'infrastructure tant assures dans les deux cas par d'autres entits. L'objectif vis reste dans tous les cas de proposer un service adapt un territoire local grce notamment des cots de production infrieurs et la proximit avec les clients : ces atouts ayant pour effet un retour ou un report des chargeurs vers le mode ferroviaire. Dans les cas cits, les cots ont effectivement baiss Il est intressant de noter que ce sont justement des oprateurs nationaux qui se sont prsents et ont t choisis pour tre oprateurs portuaires dans plusieurs cas : la SNCF (et surtout ses filiales), Europorte (filiale d'Eurotunnel) et Euro Cargo Rail en particulier. Cela est assez naturel car les tonnages sont assez levs dans la plupart des cas et les rseaux portuaires grer assez denses, ncessitant des moyens relativement consquents. Cela pourrait interroger le concept d'OFP pour les ports : en effet, le rapport de mission de Jacques Chauvineau prconisait la mise en place d'oprateurs de proximit pour redynamiser des territoires au tissu industriel fragile (donc aux quantits transporter plutt faibles), menac par la fermeture de dessertes ferroviaires. L'exemple amricain montre cependant que shortliner et forts tonnages ne sont pas incompatibles, au contraire : la mission du shortliner est d'irriguer un tissu local, avec des quantits souvent trs importantes transporter pour diffrents clients sur un rseau qu'il entretient au plus juste : ces quantits sont indispensables l'quilibre conomique de l'activit. La part prpondrante des grands oprateurs, en gnral via des filiales cres pour identifier l'OFP sur un port donn, peut s'analyser en termes stratgiques. D'une part les activits de maintenance et de gestion des circulations comportent peu de risques (contrats pluriannuels, volumes de travaux garantis) ; les appels d'offre, dans un march en expansion, attirent ainsi les entreprises ayant dj une exprience dans le domaine (cf. filiale d'Eurotunnel Europorte prsente Dunkerque, au Havre et Rouen, Nantes, Bordeaux, mais aussi Paris (fluvial) et au Port de Strasbourg (fluvial, rseau de 110 km supportant 1,8 Mt annuelles). D'autre part, la prsence sur un port donne un accs privilgi ses clients ferroviaires (mais aussi ceux utilisant les autres modes). Remporter un appel d'offres pour exploiter des trains en tant qu'oprateur ferroviaire portuaire permet d'avoir un contact direct avec l'autorit portuaire (qui peut tre prsente au capital de l'OFP, comme La Rochelle) et les chargeurs. Pour les chargeurs (ou transitaires ou commissionnaires de transport, selon les cas), deux cas se prsentent : confier leur chargement un oprateur grande ligne autre que l'OFP (il n'y a l'heure actuelle pas de situation de monopole d'un OFP sur un port, l'OFP lorsqu'il existe restant minoritaire) confier leur chargement l'OFP pour le transport de bout en bout. L'OFP tant dj oprateur grande ligne, cette solution n'apporte pas de rupture de charge et prsente par rapport la prcdente un gain li aux gains de productivit raliss sur le territoire du port et une prsence commerciale plus proche. Un certain nombre de cas de transport de bout en bout ont ainsi dj t rpertoris pour les oprateurs portuaires ; plusieurs trains complets rguliers sur La Rochelle Rhne-Alpes ont ainsi t repris par ECR son concurrent SNCF, par exemple. Toutefois, le gain que reprsente la constitution d'un oprateur ddi sur la zone portuaire reste quantifier et il n'est pas possible de dterminer dans quelle mesure cet atout est dcisif ou non dans la concurrence pour certains trafics.
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Bibliographie
Transport ferroviaire de fret et dveloppement territorial, rapport de mission confie par le ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, J. CHAUVINEAU, Septembre 2006, 13p. www.lerail.com/IMG/pdf/chauvineau-fret.pdf Potentialits et conditions de redploiement prennes du fret ferroviaire en Bretagne , bureau d'tudes Samarcande pour la CRCI Bretagne, juin 2010, 99p. goo.gl/4Z5Gn Fret ferroviaire, les OFP, ralits et perspectives en Champagne-Ardenne , Conseil Economique et Social Rgional, 2010, 33p. www.cesdefrance.fr/pdf/9794.pdf Du projet d'implantation d'un OFP la cration d'un ple ferroviaire multimodal , Cits en Champagne, communication SITL, 2012 (pas de document en ligne) Les oprateurs ferroviaires de proximit en rgion Provence-Alpes-Cte d'Azur, cabinet Jonction pour la DREAL Provence-Alpes-Cte d'Azur, 2009, 119p. goo.gl/8FrkC Estimation du potentiel de dveloppement du fret ferroviaire en Languedoc-Roussillon , cabinet Jonction pour la rgion Languedoc Roussillon, 2009. goo.gl/EctiB
Autres rfrences utiles

Eval OFP, valuation d'exprimentations d'oprateurs ferroviaires de proximit, L. DABLANC, P. NIERAT, C. RUBY, programme de recherche PREDIT GO5, Octobre 2010, 147p. : goo.gl/fX1ev Quel fret ferroviaire local ? Ralits franaises, clairages allemands L. DABLANC et al., ouvrage PREDIT, 2009, 235p., ISBN 978-2-11-007488-1 Fret ferroviaire, les raisons d'y www.rff.fr/IMG/pdf/Lignes_avenir_n2.pdf croire, in Lignes d'avenir n2, RFF, mars 2008,
Report modal des flux de marchandises en Champagne Ardenne, CETE de l'Est, sept 2009, 78p. goo.gl/xHI4a Magazine en ligne WK Transport et logistique : articles des 02/02/2012, 21/02/2012, 14/03/2012, 16/03/2012 Site de l'association Objectif OFP : www.objectif-ofp.org Ministre du national.html dveloppement durable : www.developpement-durable.gouv.fr/Les-OFP-un-engagement-
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Ple de Comptences et d'Innovation " Transports de marchandises et logistique "

Ce document a t labor sous le pilotage du Stra par le PCI "Transport de marchandises et logistiques ". Ce PCI a pour objectifs dapporter une lecture conomique de la logistique et du transport de marchandises. Plus prcisment, il aborde les thmes de travail suivants : transport combin, autoroutes ferroviaires et maritimes, transport fluvial, oprateurs ferroviaires de proximit, fret grande vitesse, fret intelligent, logistique urbaine, implantation des plate-formes logistiques, comptitivit portuaire. Sur ces thmes, il contribue la connaissance des chanes de transports et de leurs volutions, lvaluation des projets et des politiques publiques, et la connaissance des liens avec les territoires. . Le Ple de Comptence et d'Innovation est situ au CETE de l'Ouest (Centre d'Etudes Techniques).
Ce rapport fait le point de la situation du fret ferroviaire local dans 6 rgions o des initiatives locales de diverses natures ont t dveloppes. Il dresse galement un bilan d'activit des 7 oprateurs portuaires. Son objectif est dillustrer, partir de ces cas, des types de projets diffrents en fonction des besoins des territoires.
Rdacteur Annie MEURIOT - CETE Ouest/DVT/INT tlphone : 33 (0)2 40 12 84 78 tlcopie : 33 (0)2 40 12 84 44 ml : Annie.Meuriot@developpement-durable.gouv.fr Rfrent et complments SETRA Bruno MEIGNIEN tlphone : 01 60 52 32 55 ml : bruno.meignien@developpement-durable.gouv.fr
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements 110, rue de Paris - SOURDUN BP 124 77487 PROVINS Cedex France tlphone : 33 (0)1 60 52 31 31 tlcopie : 33 (0)1 60 52 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra : Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr Intranet (Rseau ministre) : http://intra.setra.i2 Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, laccord pralable du Stra devra tre demand. 2012 Stra Rfrence : 1239w ISRN : EQ-SETRA--12-ED28--FR
Le Stra appartient au Rseau Scientifique et Technique du MEDDE
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Fret ferroviaire local en rgions et dans les ports

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Fret local dans les rgions

Gestion et exploitation des voies ferres portuaires

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L'engagement national pour le fret ferroviaire

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Fret local dans les rgions

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1 - Quelques indicateurs rgionaux sur le rseau et le fret ferroviaires

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Note : tonnages annuels.

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2 - La situation en rgion Bourgogne

2.2 - Les voies ferres et le rseau capillaire en Bourgogne

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2.3 - Le transport de marchandises en rgion Bourgogne

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Source DREAL Bourgogne / RFF / Conseil Rgional Bourgogne

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2.4 - Les initiatives locales

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L'OFP du Chatillonnais et de l'Auxois

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Le dploiement du concept de Prestataire Gestionnaire d'Infrastructures

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3 - La situation en rgion Bretagne

3.2 - Les infrastructures ferroviaires en Bretagne

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Source RFF : ralisation Samarcande (2009)

3.3 - Les trafics ferroviaires

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3.4 - Les initiatives locales

L'mergence d'une nouvelle socit de transport combin

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Les possibilits de dveloppement de CFTA

La manifestation d'intrt de CFCB

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4 - La situation en rgion Champagne-Ardenne

4.2 - Les infrastructures ferroviaires en Champagne-Ardenne

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Carte du Rseau Ferr de la rgion Champagne-Ardenne Rseau Ferr de France 2011

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4.3 - Le transport de marchandises en Champagne Ardenne

4.4 - Le Chemin de fer de Blaise et Der

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5 - La situation en rgion Languedoc-Roussillon

5.2 - Les infrastructures ferroviaires

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Carte de l'tat des infrastructures ferroviaires en languedoc-roussillon Rseau Ferr de France

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5.3 - Les trafics ferroviaires

Secteur Nmes Est Gardois

15 000 30 000 15 000 20 000 30 000 120 000

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