UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO DA VULNERABILIDADE LOGSTICA DO MERCADO CENTRAL DE BELO HORIZONTE

PEDRO SILVESTRINI

Belo Horizonte, 10 de Junho de 2013

Pedro Silvestrini

ESTUDO DA VULNERABILIDADE LOGSTICA DO MERCADO CENTRAL DE BELO HORIZONTE

Monografia apresentada ao Programa de Graduao em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecnica. Orientadora: Profa. Dra. Leise Kelli de Oliveira

Belo Horizonte Escola de Engenharia da UFMG 2013

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Ao Tempo, que nos faz mais sbios e menos impacientes a cada dia

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AGRADECIMENTOS Ao final deste trabalho, e na concluso de uma etapa to importante de minha vida, gostaria de expressar os meus agradecimentos: DEUS pelo dom da vida, f, inteligncia e sade que me impulsionaram durante a caminhada. minha famlia, me, pai, Rafa e Gabi, que sempre me incentivaram, perseveraram e estiveram comigo durante todo o tempo. A Aninha, me apoiar, incentivar e orientar continuamente. Prof. Leise, pela oportunidade de realizar este trabalho, pela pacincia, orientao, dedicao e observaes que muito contriburam. Ao Sideney, pela orientao e contribuio. UFMG, professores e funcionrios pela oportunidade e estrutura concedidas para a realizao da Graduao em Engenharia Mecnica. A todos os meus colegas de curso e aqueles que me ajudarem nessa etapa.

Meus sinceros agradecimentos.

Pedro W. A. Silvestrini

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"Um gnio uma pessoa de talento que faz toda a lio de casa" (Thomas Edison)

" O desenvolvimento, na realidade, diz respeito s metas da vida. Desenvolver para criar um mundo melhor, que responda s aspiraes do homem e amplie os horizontes de expectativas. S h desenvolvimento quando o homem se desenvolve." (Celso Furtado)

RESUMO
Devido a alta densidade de moradores e estabelecimentos e carncia de recursos, a distribuio urbana de mercadorias enfrenta srias dificuldades como limitada infraestrutura do trfego, elevado nmero de veculos, falta de regulamentao entre outros, o que confere elevada vulnerabilidade logstica aos estabelecimentos urbanos. Este estudo compreende a proposio e avaliao de uma nova metodologia para avaliao da vulnerabilidade logstica, que permita avaliar a dinmica, as criticidades e os impactos na distribuio urbana de mercadorias. esperado com este estudo obter uma metodologia de fornecer informaes valiosas para tomadas de deciso dos administrares dos estabelecimentos urbanos e os administradores pblicos. O metodologia proposta consiste em levantar as informaes das rotas e viagens (tempo versus horrio) e a partir dos dados obtidos, e da relevncia de cada rota para o estabelecimento, definir a acessibilidade de cada via e consequentemente um ndice de vulnerabilidade logstica para o estabelecimento. A aplicao e a validao da metodologia foram realizadas atravs da analise de vulnerabilidade logstica do Mercado Central de Belo Horizonte. O resultados obtidos mostram que, como esperado, a acessibilidade mxima ocorre nos horrios noturnos e tem um valor mnimo nos horrios de pico. A analise mostra ainda que a maior parte das entregas realizado no horrio de menor acessibilidade o que confere elevada vulnerabilidade ao estabelecimento. Como sugesto para trabalhos futuros, inclui-se a utilizao da metodologia proposta associada a um software de simulao de trfego, de modo a estimar o impacto do bloqueio de uma rota em relao ao estabelecimento e s outras rotas.

Palavras Chave: Vulnerabilidade, Logstica, Acessibilidade, Infraestrutura Crtica, Distribuio Urbana de Mercadorias.

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SUMRIO
RESUMO........................................................................................................................................................................... vi LISTA DE FIGURAS...................................................................................................................................................... viii LISTA DE TABELAS ..................................................................................................................................................... viii LISTA DE QUADROS ................................................................................................................................................... viii 1 INTRODUO .......................................................................................................................................................... 1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 3.1 3.2 3.2.1 Objetivos do trabalho ........................................................................................................................................ 2 Estrutura do trabalho ......................................................................................................................................... 2 Aumento da Frota Urbana e suas Consequncias para o Trfego Urbano ........................................................ 3 A Distribuio Urbana de Mercadorias ............................................................................................................. 4 Logstica Urbana e os Principais envolvidos..................................................................................................... 6 Infraestrutura Crtica ......................................................................................................................................... 7 Vulnerabilidade Logstica ................................................................................................................................. 8 Estudos envolvendo vulnerabilidade logstica .................................................................................................. 8 Definio da rea de estudo ............................................................................................................................ 11 Proposio de um modelo para definio do ndice de Vulnerabilidade Logstica ......................................... 11 Identificao das principais rotas de entrega .............................................................................................. 12

Reviso Bibliogrfica ................................................................................................................................................. 3

Metodologia .............................................................................................................................................................. 11

3.2.2 Levantamento de tempo de viagem ao longo do dia, de cada rota, utilizando o aplicativo WEB que fornece informaes do trfego (tempo) ................................................................................................................................ 12 3.2.3 3.2.4 Clculo da velocidade mdia das rotas analisadas ...................................................................................... 12 Clculo da Acessibilidade de cada rota e do estabelecimento, ao longo do dia .......................................... 12

3.2.5 Avaliao do ndice de vulnerabilidade do estabelecimento em relao cada rota e definio da(s) rotas crticas. 13 3.2.6 4 4.1 4.2 Definio do ndice geral de vulnerabilidade do estabelecimento .............................................................. 13 rea de Estudo ................................................................................................................................................ 14 Identificao das principais rotas de entrega ................................................................................................... 16 Aplicao da Metodologia, Resultados Obtidos e Discusso ................................................................................... 14

4.3 Levantamento de tempo de viagem ao longo do dia, de cada rota, utilizando o aplicativo WEB que fornece informaes do trfego (tempo) .................................................................................................................................... 17 4.4 4.5 Clculo da velocidade mdia das rotas analisadas .......................................................................................... 18 Clculo da Acessibilidade de cada rota e do estabelecimento, ao longo do dia .............................................. 19

4.6 Avaliao do ndice de vulnerabilidade do estabelecimento em relao cada rota e definio da(s) rotas crticas. 20 4.7 4.8 5 6 7 Definio do ndice geral de vulnerabilidade do estabelecimento .................................................................. 21 Anlise dos resultados ..................................................................................................................................... 21

Consideraes Finais ................................................................................................................................................ 24 Referncias bibliogrficas......................................................................................................................................... 25 APNDICE A - Grficos de velocidade para todas as rotas analisadas ................................................................... 27

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Problemas causados pela Distribuio Urbana de Mercadorias .......................................................................... 5 Figura 2 Interao entre envolvidos na Logstica Urbana ............................................................................................... 7 Figura 3 Modelo matricial no cenrio de Vulnerabilidade logstica em cadeias de suprimento ...................................... 9 Figura 4 Modelo integrado de Cadeia de Suprimentos como um sistema adaptativo .................................................... 10 Figura 5 Etapas da metodologia..................................................................................................................................... 11 Figura 6 Etapas do clculo de vulnerabilidade logstica ................................................................................................ 11 Figura 7 - Mercado Central de Belo Horizonte: Localizao ........................................................................................... 14 Figura 8 - Vista area Mercado Central de Belo Horizonte .............................................................................................. 15 Figura 9- Velocidade mdia de Trfego, ao longo do dia, da Rota 01.............................................................................. 18 Figura 10 - Representatividade das Rotas ......................................................................................................................... 20 Figura 11 - ndice de Vulnerabilidade Logstica de cada rota em relao ao Mercado Central ....................................... 20 Figura 12 - ndice de Vulnerabilidade Logstica .............................................................................................................. 21 Figura 13 - Vulnerabilidade Logstica versus Horrio das Entregas ................................................................................ 22 Figura 14 - Acessibilidade: Rota 02 vs Rota 08................................................................................................................ 23 Figura 15 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 01 ............................................................................................... 27 Figura 16 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 02 ............................................................................................... 27 Figura 17 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 03 ............................................................................................... 27 Figura 18 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 04 ............................................................................................... 28 Figura 19 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 05 .............................................................................................. 28 Figura 20 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 06 ............................................................................................... 28 Figura 21 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 07 ............................................................................................... 29 Figura 22 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 08 ............................................................................................... 29

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Pontos de Entrada e Rotas Preferenciais .......................................................................................................... 16 Tabela 2 - Detalhamento das Rotas .................................................................................................................................. 16 Tabela 3 - Tempo de Viagem (min) em funo do Horrio .............................................................................................. 17 Tabela 4 - Velocidades de Trfego em funo do Horrio ............................................................................................... 18 Tabela 5 Anlise da Acessibilidade, em funo da velocidade...................................................................................... 19

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Evoluo da Frota de Veculos Automotores nos Grandes Centros urbanos ................................................... 3 Quadro 2 Envolvidos na Logstica Urbana ...................................................................................................................... 6

viii

INTRODUO

Desde o inicio da humanidade a distribuio de cargas, mercadorias e informaes a logstica parte fundamental das relaes econmicas e comerciais, e deve ser vista parte de um processo fsico, que consiste em disponibilizar uma determinado item de interesse um determinado destinatrio, em um tempo adequado, de uma forma adequada e um custo adequado. Sempre foi e hoje ainda mais, parte de um processo econmico global, nacional e local. A movimentao de carga agrega valor espacial ao produto. Quanto este processo de movimentao ocorre dentro das reas urbanas, descrito pelo que se denomina distribuio urbana de mercadoria. Embora a distribuio urbana de mercadorias seja uma preocupao cada vez mais presente na pauta dos administradores das cidades, haja vista o alto impacto que causa nas vias de circulao (veculos mais lentos e maiores causam maior obstruo no trfego), as medidas e projetos propostos pelos entes pblicos so ainda pouco eficientes, de um lado pela deficincia das analises e em grande parte devido ao fato de que muitas vezes o sistema virio apresenta possibilidades limitadas de alterao, o que inviabiliza implantaes de melhorias que otimizem a circulao de veculos de maior porte, fato agravado na rea central das cidades. inegvel que atualmente grande parte das principais vias urbanas est congestionada e so por estas vias que a carga passa para abastecer os centros urbanos. Compreender a dinmica da distribuio urbana de mercadorias nos centros urbanos uma necessidade chave, uma vez que ao mesmo tempo em que agrava esse problema, a distribuio prejudicada por esses constantes congestionamentos que somados aos outros problemas enfrentados na distribuio urbana de mercadorias, coloca os estabelecimentos localizados nos centros urbanos em um nvel elevado de vulnerabilidade logstica. Um exemplo de estabelecimento localizado em uma rea de elevado vulnerabilidade o Mercado Central de Belo Horizonte. Smbolo da cidade e importante centro comercial, o Mercado Central de Belo Horizonte recebe diariamente cerca de 35.000 consumidores, em um dos pontos mais movimentados e congestionados da capital mineira. Neste contexto, podemos descrev-lo como um sistema logstico alocado numa rede de transporte complexa, com uma infraestrutura crtica e, consequentemente uma notvel vulnerabilidade logstica, que provoca elevados custos de distribuio, atraso em entregas e ainda maiores congestionamentos na regio.

1.1

Objetivos do trabalho

Nesse contexto, o objetivo deste trabalho desenvolver e validar uma metodologia para analisar a vulnerabilidade logstica de um estabelecimento ou sistema. A metodologia ser validada atravs da anlise da vulnerabilidade logstica dos fluxos de carga com destino ao Mercado Central de Belo Horizonte, permitindo tambm compreender os problemas da distribuio de mercadorias para este empreendimento alm de identificar solues para reduzir os impactos da distribuio de mercadorias no entorno do mesmo empreendimento. 1.2 Estrutura do trabalho

Aps este captulo introdutrio, este trabalho ter mais quatro captulos. No captulo 2 ser realizada uma reviso bibliogrfica acerca da importncia da distribuio urbana de mercadorias e relacionar este tema vulnerabilidade logstica. No captulo 3 ser apresentada a metodologia que ter uma aplicao no captulo 4. Este trabalho finaliza com as consideraes finais.

Reviso Bibliogrfica

Os itens 2.1 a 2.3 abordam temas gerais, relacionados a logstica urbana. No item 2.1 sero apresentados os dados de crescimento da frota urbana, bem como as suas consequncias para o trafego nas cidades. O item 2.2 apresenta o conceito de distribuio urbana de mercadorias, e sua importncia para a sociedade. No item 2.3 apresentado o conceito de logstica urbana e exploradas as principais relaes entre os envolvidos. Os itens 2.4 a 2.6 aprofundam conceitos no campo da vulnerabilidade logstica. No item 2.4 introduzido o conceito de infraestrutura crtica. O item 2.5 explica o que vulnerabilidade logstica, segundo diversos autores. O item 2.6 apresenta os principais trabalhos sobre vulnerabilidade logsticas, seus resultados e concluses. 2.1 Aumento da Frota Urbana e suas Consequncias para o Trfego Urbano

Segundo dados do DENATRAN (2013), a frota de veculos automotores era em 2001 de 31,9 milhes de veculos, sendo 30% (9,6 Milhes) concentrados nas 10 cidades com maior frota. Em dezembro de 2012 o nmero de veculos atingiu 76,2 Milhes, sendo 23% (17,6 milhes) concentrados nas 10 cidades com maior frota de veculos, o que representa um crescimento de 139% da frota brasileira, e de 83% nas frotas desses grandes centros, como apresentado no quadro 01.
Quadro 1

Evoluo da Frota de Veculos Automotores nos Grandes Centros urbanos

EVOLUO DA FROTA DE VECULOS - 10 CIDADES COM MAIORES FROTAS

UF BRASIL (x10 ) BRASIL 6 TOP 10 (x10 ) TOP 10 TOP 10 / BRASIL Crescimento Acum. BRASIL Crescimento Acum. TOP 10 SAO PAULO RIO DE JANEIRO BELO HORIZONTE BRASILIA CURITIBA GOIANIA FORTALEZA CAMPINAS PORTO ALEGRE SALVADOR
6

2001
9,6 31,91 31.913.003 9,61 9.612.003 30,1%

2002
10,1 34,28 34.284.967 10,09 10.093.384 29,4% 7,4% 5,0%

2003
10,5 36,66 36.658.501 10,53 10.530.484 28,7% 14,9% 9,6%

2004
11,0 39,24 39.240.875 10,98 10.981.023 28,0% 23,0% 14,2%

2005
11,5 42,07 42.071.961 11,52 11.517.443 27,4% 31,8% 19,8%

2006
12,2 45,37 45.370.640 12,21 12.210.446 26,9% 42,2% 27,0%

2007
13,1 49,64 49.644.025 13,10 13.102.755 26,4% 55,6% 36,3%

2008
14,1 54,51 54.506.661 14,10 14.096.923 25,9% 70,8% 46,7%

2009
15,0 59,36 59.361.642 15,03 15.030.340 25,3% 86,0% 56,4%

2010
15,9 64,82 64.817.974 15,92 15.916.547 24,6% 103,1% 65,6%

2011
16,8 70,54 70.543.535 16,79 16.785.911 23,8% 121,0% 74,6%

2012
17,6 76,14 76.137.191 17,58 17.579.072 23,1% 138,6% 82,9%

4.027.184 1.394.679 706.480 645.133 733.192 482.260 382.554 406.001 481.914 352.606

4.213.988 1.466.030 742.115 688.443 774.462 507.446 406.057 418.548 500.384 375.911

4.382.907 1.517.276 783.250 732.874 808.070 530.349 426.712 435.175 518.351 395.520

4.547.842 1.563.243 816.091 778.926 864.492 557.064 446.570 456.745 534.503 415.547

4.752.092 1.611.679 857.926 826.302 930.516 587.150 470.985 485.555 554.067 441.171

5.037.418 1.665.244 927.990 891.013 990.542 625.689 503.044 523.221 574.206 472.079

5.392.692 1.746.836 1.018.501 973.949 1.068.738 679.291 543.634 568.656 601.665 508.793

5.804.566 1.841.274 1.122.936 1.057.486 1.136.462 744.826 591.375 609.790 639.097 549.111

6.140.189 1.947.622 1.227.917 1.149.696 1.193.580 808.618 645.765 647.290 672.624 597.039

6.390.092 2.063.521 1.340.071 1.245.521 1.247.998 870.900 712.996 695.852 701.273 648.323

6.622.324 2.190.395 1.438.723 1.331.933 1.311.962 932.474 785.370 744.550 733.871 694.309

6.795.228 2.326.286 1.519.438 1.420.971 1.371.431 996.530 848.297 788.232 768.069 744.590

Fonte: Denatran (2013)

Segundo Dows (2004) apud Resende et al. (2009), marcante no sistema de transporte de muitas cidades o fato de que o aumento do nmero de carros muito maior do que a construo de ruas e avenidas. O mesmo autor afirma ainda que muitos executivos e lderes do governo preocupam-se com o impacto dos congestionamentos no desenvolvimento da economia local, uma vez que a ocorrncia frequente de congestionamentos em certas regies adicionam custos extras significativos
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aos produtos devido aos maiores custos do transporte, reduo da produtividade e atrasos pessoais. Esse aumento de custo e tempo pode levar reduo da eficincia econmica de uma regio, alm de estimular empresas ali localizadas a procurarem outro local para futuras expanses. Bilbao-Ubillos (2008) e Bertini (2005) apud De Resende et al. (2009) reforam tambm outras perdas: Valor do tempo perdido no congestionamento, calculado pela diferena entre a velocidade da viagem normal (sem congestionamento) e a mdia da velocidade em uma situao de congestionamento; Custos adicionais por causa do aumento na depreciao dos veculos, combustvel e leo; Custos dos acidentes causados pelos congestionamentos; Impacto negativo do congestionamento na economia local de uma cidade.

Alm do impacto econmico e social dos congestionamentos, merecem particular ateno os impactos ambientais, tais como rudo, emisses adicionais na atmosfera e riscos populao com o transporte de cargas perigosas e barreira causada pelas vias congestionadas. Contudo, Macdo et al. (2010) apud Bertussi et al. (2012) argumentaram que a tomada de deciso para realizao de investimentos em infraestrutura de transportes feita de forma superficial pelo governo, que no dispe de informaes e mtodos adequados para alocar seus recursos de forma plenamente eficaz. Isso dificulta a conjuno dos investimentos em torno de um planejamento, com uma viso integrada capaz de construir uma infraestrutura eficiente no sentido de facilitar o investimento privado e promover o bem-estar social. Assim, ao mesmo tempo em que a frota de automveis nos grandes centros cresce a despeito das melhorias em infraestrutura, cresce tambm a comercializao e consequente distribuio de mercadorias nesses centros urbanos, o que tende a agravar ainda mais o problema de mobilidade dessas cidades. 2.2 A Distribuio Urbana de Mercadorias

Segundo Ogden (1992) apud Dutra (2004), o sistema urbano de carga uma parte do processo administrativo no que diz respeito a transporte, armazenamento e manipulao de bens, e deve ser visto como um item varivel, com custos e caractersticas, sujeito administrao e ao controle.
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Assim, a funo do transporte de carga est em disponibilizar o produto transportado a outros setores da economia para que o mesmo seja usado, processado, reparado, modificado, armazenado ou consumido. Ou seja, o transporte agrega apenas valor espacial ao produto, porm o torna parte do processo econmico de produo e consumo. Essa movimentao (de um ponto a outro) se d para que a mercadoria possua, em relao origem, maior valor econmico em outro mercado. Segundo Oliveira (2013), a distribuio urbana pode ser vista como uma consequncia do desenvolvimento econmico, e o fluxo de mercadorias e veculos em uma cidade ser to maior quanto mais dinmica e desenvolvida for a economia. Ainda segundo a autora, pode-se dizer que a eficincia com que as operaes logsticas so realizadas no nvel urbano pode melhorar a mobilidade nos centros urbanos, alm de impactar diretamente no desenvolvimento econmico da cidade. Contudo, segundo Prata et al. (2012), devido a alta densidade de moradores e carncia de recursos, a distribuio urbana de mercadorias enfrenta srias dificuldades como limitada infraestrutura do trfego, elevado nmero de veculos, falta de regulamentao entre outros. Dutra (2004) complementa que distribuio urbana de mercadorias uma preocupao cada vez mais presente na pauta dos administradores das cidades, haja vista o alto impacto que causa nas vias de circulao (veculos mais lentos e maiores causam maior obstruo no trfego). A autora afirma, ainda, que esse fato ainda agravado na rea central das cidades, devido baixa capacidade e sistema virio com possibilidades limitadas de alterao, o que inviabiliza, muitas vezes, implantaes de melhorias para otimizar a circulao destes tipos de veculos. A figura 01 lista os principais problemas oriundos da distribuio urbana de mercadorias.

Figura 1- Problemas causados pela Distribuio Urbana de Mercadorias Fonte: Quispel (2002) apud Dutra (2004)

2.3

Logstica Urbana e os Principais envolvidos

Taniguchi et al. (2001) define logstica urbana como um processo de total otimizao das atividades de logstica, realizadas por entidades (pblicas e privadas) em reas urbanas, considerando fatores como trfego, congestionamento e consumo de energia na estrutura do mercado econmico. Baseiase em uma compreenso dos problemas que incluem custos de distribuio, sociais e ambientais. A logstica urbana surgiu da necessidade de encontrar solues para os problemas de distribuio no contexto da cidade. Prata et al. (2012) complementam que a logstica urbana trata-se de um conjunto de mtodos multidisciplinares, focados na anlise e racionalizao do manuseio, transporte, armazenagem e comercializao nas cidades, objetivando a otimizao global deste sistema logstico, considerando os custos e os benefcios de um dado plano de ao, para os setores pblicos e privados. Segundo Taniguchi et al. (2005), existem vrios envolvidos nas atividades de logstica urbana. Pode-se pensar que cada um desses participantes tem objetivos especficos, e que se comportam de maneira a atingir esses objetivos. O autor defende que quando medidas de logstica urbana so implementadas e os ambientes de vida desses envolvidos so alterados, esses alteraro o prprio comportamento de modo a se adaptar ao novo ambiente. Desde modo importante descrever e compreender o comportamento desses envolvidos para avaliar de forma eficiente a logstica urbana. O quadro 01 apresenta os principais envolvidos nas atividades de logstica urbana.
Quadro 2

Envolvidos na Logstica Urbana

Objetivos Garantia do Desenvolvimento econmico, oportunidades de empregos, reduo dos nveis de congestionamento, segurana viria. Reduo dos congestionamentos, poluio ambiental e sonora, ndice de acidentes. Maximizar os nveis de servio, atravs da reduo dos custos e tempos de entrega e aumento da confiabilidade de transporte Minimizar custos associados com a coleta e distribuio das mercadorias, com consequente maximizao dos lucros.

Envolvido Poder Pblico

Responsabilidades Fiscalizao, regulamentao, coordenao e facilitao das iniciativas de Logstica Urbana -

Moradores Embarcadores

Embarcar e despachar as mercadorias e produtos outras pessoas Transportadores Transportar e distribuir as mercadorias e servios. So contratados pelos embarcadores. Operadores das Garantir um bom ambiente de Aumentar a lucratividade, aumentando o preo dos trafego. pedgios e reduzindo custos de manuteno. Estradas Urbanas

Ainda segundo Taniguchi et al. (2005), refletindo esses comportamentos, a interao entre os envolvidos pode ser descrita pela a figura 02. Se os transportadores atrasam a entrega, os
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embarcadores aplicam uma penalidade e aumentam o valor da penalidade para as entregas seguintes. Tambm os caminhes dos transportadores emitem NOx, afetando a vida dos moradores. Quando as emisses de NOx ultrapassam um dado limite, os moradores reclamam com o Poder Publico, que deve implementar regras mais rgidas de logstica urbana. Estas medidas afetam os transportadores. Ainda, quando os Operadores das Estradas urbanas implementam pedgios, os transportadores so afetados. Ento, os transportadores precisam revisar os horrios das entregas e as condies da rede de estradas urbanas alterada.

Figura 2 Interao entre envolvidos na Logstica Urbana Fonte: Taniguchi et al. (2005)

2.4

Infraestrutura Crtica

A infraestrutura crtica um conceito de extrema importncia na avaliao da vulnerabilidade de um sistema. Este conceito permite avaliar a importncia de cada elemento desta infraestrutura. Os estudos apresentados relacionados vulnerabilidade logstica apontam a preocupao de apenas identificar a vulnerabilidade logstica. Contudo, alm disso, necessrio determinar a infraestrutura crtica do sistema, para garantir a eficincia do mesmo. De acordo com o IRGC (2006), infraestruturas crticas so uma rede de sistemas independentes e complexos, que funcionam de maneira integrada e sinrgica para produzir um fluxo contnuo de bens e servios essenciais". Eusgeld (2002) acrescenta que tais infraestruturas so essenciais para o desenvolvimento econmico e bem-estar social e que elas esto sujeitos a mltiplas ameaas, potencialmente assimtricas (tcnica, intencional ou intencional humana, fsica, natural, informtica, contextual) e pode representar riscos por si prpria. De uma forma geral, e para os objetivos deste trabalho, podemos definir as infraestruturas crticas como infraestruturas chaves, as quais ao serem afetadas ou interrompidas de suas atividades normais, geram um impacto na comunidade, em detrimento do fornecimento normal de bens, servios, transporte e mobilidade, e ainda podem ter o efeito de provocar uma cadeia de impacto em outras reas.
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2.5

Vulnerabilidade Logstica

A distribuio urbana vulnervel aos riscos impostos pela cidade, consequncia da falta de planejamento urbano. No que tange a cidade, podem ser considerados pontos de vulnerabilidade os congestionamentos constantes, a falta de infraestrutura adequada para carga e descarga e outros fatores que elevam o tempo de viagem, tornando o processo logstico ineficiente. De acordo com a pesquisa na literatura disponvel os estudos j realizados no mbito da vulnerabilidade logstica so poucos, e grande parte direcionados ocorrncias / desastres naturais. Leaning (2008) apud Schreiner (2012) prope um amplo conceito, no qual desastre so fenmenos complexos que criam consequncias extensivas s populaes, o autor prope ainda que desastres so eventos que impe tenses severas e intensas em uma comunidade, e que no podem ser administrados apenas com os recursos ordinrios daquela comunidade. Neste contexto, a analise da vulnerabilidade da populao e de sua infraestrutura no que cenrio de ocorrncia de um desastre, permite estimar o real impacto do desastre, tanto no que tange infraestrutura tanto quanto seu impacto indireto nas operaes (logstica, hospitais, etc) permitindo uma resposta, seno mais rpida, mais eficiente estas ocorrncias. No que diz respeito vulnerabilidade associada a fatores no naturais, dentre os vrios mtodos utilizados na literatura para avaliar a vulnerabilidade logstica pode-se estabelecer um ponto em comum: grande parte deles vinculado percepo da vulnerabilidade por parte de atores chaves, como operadores logsticos, clientes e transportadores. 2.6 Estudos envolvendo vulnerabilidade logstica

Liu et al. (2008) usaram modelagem por equaes estruturais para estudar o mecanismo de formao da vulnerabilidade na cadeia logstica de eletrodomsticos na provncia de Wuhan, na China. Foram determinadas quatro variveis latentes, que influenciam na vulnerabilidade logstica, sendo: Infraestrutura Logstica, Nvel das Informaes Logsticas, Capacidade de gerenciamento dos servios logsticos e Capacidade de resposta rpida avisos e emergncias. Foram coletados dados atravs de questionrios empresas de eletrodomsticos e operadores logsticos da provncia de Wuhan e utilizando a Modelagem por Equaes Estruturais, foram criados coeficientes para classificar cada um dos fatores acima. Liu et al. (2008) concluram que para o caso estudado, a infraestrutura logstica se apresentou como fator menos influenciador, seguido pelo Nvel de Informao Logstica e Capacidade de gerenciamento dos servios logsticos. Como fator mais influenciador foi obtido Capacidade de resposta rpida avisos e emergncias.

Svensson (2002) desenvolve o conceito de vulnerabilidade na logstica em abastecimento e distribuio de empresas atravs de dois componentes principais: os distrbios e as consequncias negativas desses distrbios. Desta forma o autor define vulnerabilidade como uma condio que afeta o atingimento das metas de uma organizao dependendo da ocorrncia de consequncias negativas de certos distrbios. O autor afirma, ainda, que o grau de vulnerabilidade para um determinado distrbio deve ser interpretado como sendo proporcional a probabilidade de ocorrncia do distrbio e da consequncia negativa esperada, dado que o distrbio ocorreu. Utilizando a pesquisa triangular, isto a combinao de diferentes metodologias no estudo do mesmo fenmeno, Svensson (2002) se prope a responder uma importante pergunta no estudo da vulnerabilidade logstica: Como conceituar, avaliar e medir a vulnerabilidade em cadeias logsticas. O estudo dividido em duas partes, uma qualitativa e outra quantitativa. A primeira baseada em uma pesquisa com executivos da cadeia de suprimentos de uma grande montadora Sueca. Atravs da pesquisa foram definidas quatro dimenses para a avaliao da vulnerabilidade logstica: Nvel de Servio Ausncia de distrbios, i.e., o grau de confiabilidade dos fluxos logsticos; Desvios - Presena de distrbios, i.e. o grau de no-confiabilidade dos fluxos logsticos; Consequncia A consequncia negativa dos distrbios, i.e. o grau do impacto negativo nos fluxos logsticos; Tendncia A mudana nos distrbios, i.e. a direo da mudana em termos de ocorrncia de distrbios nos fluxos logsticos. Na segunda parte do trabalho, Svensson (2002) prope que a vulnerabilidade nos fluxos logsticos seja medida e avaliada utilizando as quatro dimenses listadas acima. Atravs de questionrio quantitativo, focado no mesmo tipo de pblico da primeira parte, pode-se medir a vulnerabilidade, tanto nos fluxos de abastecimento quanto nos fluxos de distribuio de produtos nas quatro dimenses e foi proposto o modelo apresentado na Figura 03.

Figura 3 Modelo matricial no cenrio de Vulnerabilidade logstica em cadeias de suprimento 9

O autor afirma que as dimenses propostas na primeira fase esto alinhadas com os resultados obtidos na segunda fase e conclui que o modelo proposto pode ser utilizado como orientao para definir se o foco das aes relacionadas a vulnerabilidade logstica da cadeia de suprimentos deve ser sobre a logstica de abastecimento ou distribuio Peck (2005), baseada em seu estudo utilizando entrevistas semi-estruturadas com atores da indstria Britnica de jatos militares, introduz uma nova estrutura para analise da vulnerabilidade logistica, sugerindo que as fontes e fatores desencadeantes dos riscos nas cadeias logsticas operam em vrios nveis diferentes, que juntos cobrem elementos da cadeia de suprimentos e do ambiente no qual esto incorporados, cada nvel refletido uma perspectiva completamente diferente, conforme apresentado na figura 04.

Figura 4 Modelo integrado de Cadeia de Suprimentos como um sistema adaptativo

Atravs dos estudos e do modelo proposto, Peck (2005) conclui que a natureza dinmica e evolutiva dos riscos em uma cadeia de suprimentos implica que uma cadeia resiliente envolve muito mais que planejamento e gerenciamentos robustos, uma vez que afetada por foras incontrolveis. Isto significa que nenhuma estratgia logstica ser totalmente livre de riscos e nenhum sistema, mesmo que bem gerenciado, ser invulnervel. Contudo, a autora afirma que folgas no sistema logstico, como folgas em estoque, capacidade e capabilidade e at mesmo folga em tempo, aliados a constante ateno e vigilncia so necessrios quando necessita-se que uma cadeia de suprimentos permanea confivel e resiliente. Contudo, para minimizar os impactos dessas foras, necessrio identificar e mitigar de formas robusta os riscos conhecidos ou identificveis.

10

Metodologia

A metodologia proposta neste trabalho composta de 2 etapas, conforme Figura abaixo, detalhadas abaixo.

1 - Definio da rea de Estudo

2 - Proposio de um modelo para definio do ndice de Vulnerabilidade Logstica

Figura 5 Etapas da metodologia

3.1

Definio da rea de estudo

Para calcular a vulnerabilidade logstica, necessrio estabelecer o polo logstico a ser analisado, sendo assim, necessrio definir e categorizar a rea de estudo. Por polo logstico, entende-se qualquer empreendimento ou regio que tenha elevada atrao de viagens de carga, tais como shoppings center, supermerecados, lojas de departamento, dentre outras. 3.2 Proposio de um modelo para definio do ndice de Vulnerabilidade Logstica

A Figura 6 apresenta de modo sucinto as etapas para o clculo do indice de vulnerabilidade logstica. O descritivo das etapas esto detalhados a seguir. Identificao das principais rotas e quantidade de entregas por rota Levantamento de tempo de viagem al longo do dia, de cada rota, utilizando o aplicativo WEB que fornece informaes do trafego (tempo) Clculo da velocidade mdia das rotas analisadas Clculo da Acessibilidade de cada rota e do estabelecimento, ao longo do dia 04 05 06 Definio da(s) rotas crticas e avaliao do ndice de vulnerabilidade da do estabelecimento em relao rota. Definio do ndice geral de vulnerabilidade do estabelecimento

01 02 03

Figura 6 Etapas do clculo de vulnerabilidade logstica 11

3.2.1

Identificao das principais rotas de entrega

Para definir as rotas de entrega devero ser obtidas as informaes de origem e destino das viagens de carga do polo logstico em estudo, bem como a frequncia destas entregas. Para tal objetivo sero utilizados os resultados obtidos por Dalariva (2011) que apresenta a matriz origem-destino, com respectiva frequncia de entrega para o Mercado Central de Belo Horizonte. 3.2.2 Levantamento de tempo de viagem ao longo do dia, de cada rota, utilizando o aplicativo WEB que fornece informaes do trfego (tempo) Utilizando-se as combinaes origem-destino, com suas respectivas rotas de acesso devem ser obtidos os tempos de viagem para cada rota, ao longo do dia. Para os horrios de pico, utilizar intervalos de trinta minutos, e fora do horrio de pico, de hora em hora. Usando a ferramenta Google Maps, que estima o tempo mdio de deslocamento da rota em funo do trfego local. 3.2.3 Clculo da velocidade mdia das rotas analisadas

Utilizar os dados obtidos para clculo da velocidade. A velocidade mdia para cada horrio dado pela equao 01: , = , (01)

Onde: DRi a distncia total da Rota Ri e tRi,h o tempo para percorrer a Rota Ri, no horrio h 3.2.4 Clculo da Acessibilidade de cada rota e do estabelecimento, ao longo do dia

Como conceito, acessibilidade a facilidade ou dificuldade em acessar um determinado local, em determinadas condies. No presente trabalho foi definido como acessibilidade de cada rota, a razo entre a sua velocidade de trfego no momento h, em relao velocidade de trfego no horrio de fluncia mxima, conforme equao 02. , = , (02)

Onde: VRi,h a velocidade mdia da Rota Ri, no horrio h e VmaxR velocidade de trafego da Rota Ri no horrio de fluncia mxima.

12

3.2.5

Avaliao do ndice de vulnerabilidade do estabelecimento em relao cada rota e definio da(s) rotas crticas.

O ndice de vulnerabilidade logstica do estabelecimento em relao uma rota foi definido pela equao (3), sendo o produto de sua acessibilidade pela representatividade da rota no total de viagens: , = , , (03)

Onde: P,Ri a quantidade de viagens dirias na rota Ri, dividido pelo total de viagens dirias ao estabelecimento. Utilizando os resultados obtidos ser possvel identificar a(s) rota(s) com maior representatividade em cada horrio. 3.2.6 Definio do ndice geral de vulnerabilidade do estabelecimento

O ndice de vulnerabilidade logstica do estabelecimento o somatrio da contribuio da vulnerabilidade logstica do estabelecimento em relao cada rota, conforme a equao (04) , = , ,

(04)

Este ndice expressa o nvel de acessibilidade ao estabelecimento, ponderado em relao quantidade de insumos/produtos ou viagens de cada combinao origem-destino, e varia de 0 (perda total de acessibilidade) e 1 (nenhuma perda de acessibilidade).

13

Aplicao da Metodologia, Resultados Obtidos e Discusso

Neste captulo ser apresentada a aplicao da metodologia para avaliar a vulnerabilidade logstica do Mercado Central de Belo Horizonte. 4.1 rea de Estudo

Com a definio da metodologia a se utilizar para avaliar a vulnerabilidade logstica, a definio de um estabelecimento para aplicao e validao da mesma passou a ser a prxima etapa a se cumprir. O estabelecimento escolhido dever poder ser descrito como um sistema logstico alocado numa rede de transporte complexa, com uma infraestrutura crtica e, consequentemente uma notvel vulnerabilidade logstica, que provoca elevados custos de distribuio, atraso em entregas e ainda maiores congestionamentos na regio. Um exemplo de estabelecimento localizado em uma rea de elevada vulnerabilidade o Mercado Central de Belo Horizonte.

Figura 7 - Mercado Central de Belo Horizonte: Localizao

O Mercado Central, anteriormente denominado Mercado Municipal de Belo Horizonte, pertenceu Prefeitura da cidade at 1964, foi criado em 7 de setembro de 1929, pelo ento prefeito Cristiano Machado. Na poca, o Mercado era um campo aberto, com barracas simples. Funcionava como um centro de distribuio de alimentos e outros gneros, assim como hoje temos a CEASA.
14

O Mercado funcionou perfeitamente at 1964, quando o prefeito Jorge Carone resolveu vender o terreno, alegando impossibilidade de administrao. Cristiano Machado comprou juntamente com os comerciantes para que o prefeito no o vendesse para terceiros. Os irmos Osvaldo, Vicente e Milton de Arajo, fundadores do Banco Mercantil do Brasil, decidiram acreditar no empreendimento e investiram no projeto, financiando a construo, confiados no valor do Mercado para a cidade e na amizade do administrador do Mercado, Sr. Olmpio Marteleto. Em 1964, os comerciantes fundaram uma Cooperativa e deram incio reconstruo do estabelecimento, que passou a se chamar Mercado Central Abastecimento e Servios S/C de Belo Horizonte. O local recebeu a pavimentao de ruas internas, cobertura metlica, reforma e/ou reconstruo das barracas e edificao de outro pavimento - o estacionamento para automveis.

Figura 8 - Vista area Mercado Central de Belo Horizonte

Decidiu-se, desde cedo, por um meio democrtico de escolha de seu administrador, elegendo, a cada quatro anos, 31 conselheiros e escolhendo, entre eles, um diretor - presidente, um diretor financeiro e um diretor secretrio. Assim, bem organizado e com participao ativa dos comerciantes, o Mercado a cada dia amplia suas atividades, expande seus negcios e se transforma em um ncleo no s de produtos alimentcios, mas tambm de artesanato e comida tpica. Uma questo espantosa a no aceitao de bicicletas no estacionamento do estabelecimento, que apesar de possuir 420 vagas veta terminantemente entrada de ciclistas. A atitude segue na contramo da tendncia mundial de incentivar o transporte alternativo no motorizado como uma forma de ajudar nas questes ambientais, melhorando a qualidade de vida nas cidades. Aps uma mensagem enviada por um grupo de ciclistas de Belo Horizonte administrao, esta reiterou a proibio.
15

4.2

Identificao das principais rotas de entrega

Utilizando-se os dados de origem-destino para o Mercado Central de Belo Horizonte, apresentado por Dalariva (2011), possvel determinar as principais origens da mercadoria na regio metropolitana de Belo Horizonte. Para origem foi definida uma rota, considerando o estudo de Oliveira (2014) que apresentam as principais vias utilizadas para chegar regio central de Belo Horizonte. No caso especial das mercadorias com origem em Belo Horizonte, a rota foi determinada a partir deste ponto de origem. Os resultados so apresentados pela tabela 01 e o detalhamento das rotas pela tabela 02. Importante observar que, enquanto Dalariva (2011) apresentou os resultados em quantidades absolutas de pares origem-destino, no presente trabalho os nmeros expresso quantidade de viagens dirias realizadas.
Tabela 1 - Pontos de Entrada e Rotas Preferenciais

Ponto de Entrada BR 381 SP BR 0-40 DF BR 381 ES BR 0-40 RJ Linha Verde ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA ORIGEM URBANA TOTAL

Rota Rota 02 Rota 07 Rota 05 Rota 06 Rota 05 Rota 01 Rota 02 Rota 03 Rota 04 Rota 05 Rota 06 Rota 08

Nmero de Viagens/dia 78,5 22,2 14,6 6,2 1,0 2,6 9,1 1,0 1,2 3,4 1,0 7,8 154,0

Tabela 2 - Detalhamento das Rotas

ROTA Rota 01 Rota 02 Rota 03 Rota 04 Rota 05 Rota 06 Rota 07 Rota 08

DETALHE AV.ANTONIO CARLOS + AV. PARAN + AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS ANEL RODOVIRIO + AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS AV. CATALO + AV. PEDRO II + VIADUTO CASTELO BRANCO + AV. BIAS FORTES + AV. AMAZONAS AV. CRISTIANO MACHADO + AV. PARAN + AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS AV. NOSSA SENHORA DO CARMO + AV. CRISTOVO COLOMBO + AV. BIAS FORTES + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS 0-40-VIA EXPRESSA (AV. CONTORNO) + R. PARACATU + AV. AUGUSTO DE LIMA + AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS VIA EXPRESSA (AV. CONTORNO) + R. PARACATU + AV. AUGUSTO DE LIMA + AV. AMAZONAS + P. RAUL SOARES + AV. AMAZONAS

Distncia (km) 6,1 8,1 16,0 5,9 13,8 10,5 15,0 11,0

16

4.3

Levantamento de tempo de viagem ao longo do dia, de cada rota, utilizando o aplicativo WEB que fornece informaes do trfego (tempo)

Utilizando-se as combinaes origem-destino, com suas respectivas rotas de acesso foram coletados os tempos estimados de viagem para cada rota, ao longo do dia, usando a ferramenta Google Maps, que avalia o tempo em funo do trfego local, conforme apresentado pela tabela 03. Contudo, as informaes de tempo, por si s, no so significativas para a avaliao da acessibilidade e fluidez atravs de uma via, uma vez que dependem da distncia de cada rota. Deste modo importante calcular a velocidade da via, que indica quo fcil trafegar na mesma.

Tabela 3 - Tempo de Viagem (min) em funo do Horrio

Horrio 00:45 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 Tempo Mdio (min)

ROTA 01 9 9 11 13 16 19 18 17 14 10 10 11 12 13 12 10 11 13 16 18 20 31 36 12 9 14,7

ROTA 02 14 13 15 16 27 37 35 32 24 17 15 16 16 16 16 16 16 18 20 23 24 36 24 14 13 19,8

ROTA 03 21 20 23 25 37 48 45 42 32 25 22 24 25 25 26 28 32 34 32 35 32 45 36 22 20 29,8

ROTA 04 10 10 12 13 20 27 29 31 23 18 12 13 15 15 13 12 11 15 22 22 24 29 19 10 10 16,9

ROTA 05 19 19 24 28 36 43 36 29 23 23 20 23 27 32 35 22 21 25 33 31 30 29 24 19 19 26,0

ROTA 06 16 15 17 18 20 22 24 26 22 19 19 22 25 26 24 24 28 34 37 41 43 38 29 18 16 25,9

ROTA 07 20 20 23 26 32 37 37 36 28 24 25 26 28 26 23 23 22 26 30 33 32 25 22 19 19 26,0

ROTA 08 15 15 17 19 23 26 27 27 17 15 15 17 20 18 16 15 15 16 17 17 16 17 15 15 15 17,1

17

4.4

Clculo da velocidade mdia das rotas analisadas

Utilizando os dados obtidos de tempo de viagem, bem como a distncia de cada rota, foram calculadas as velocidades mdias de cada rota em cada horrio, conforme apresentado na tabela 04.

Tabela 4 - Velocidades de Trfego em funo do Horrio

ROTA 00:45 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00

ROTA 01 41 41 33 28 23 19 20 22 26 37 37 33 31 28 31 37 33 28 23 20 18 12 10 31 41

ROTA 02 35 37 34 30 18 13 14 15 20 29 32 30 30 30 30 30 30 27 24 21 20 14 20 35 37

ROTA 03 46 48 43 38 26 20 21 23 30 38 44 40 38 38 37 34 30 28 30 27 30 21 27 44 48

ROTA 04 35 35 31 27 18 13 12 11 15 20 30 27 24 24 27 30 32 24 16 16 15 12 19 35 35

ROTA 05 44 44 35 30 23 19 23 29 36 36 41 36 31 26 24 38 39 33 25 27 28 29 35 44 44

ROTA 06 33 33 27 23 18 15 18 22 27 27 32 27 23 20 18 29 30 25 19 20 21 22 26 33 33

ROTA 07 45 45 39 35 29 24 25 25 32 38 36 35 32 35 39 39 41 35 30 27 28 36 41 47 47

ROTA 08 44 44 39 35 29 25 25 24 39 44 44 39 33 37 41 44 44 41 39 39 41 39 44 44 44

As velocidades mdias ao longo do dia, quando plotadas em um grfico apresentam um perfil que salientam a queda de velocidade nas horas de pico, semelhante ao apresentado para a Rota 01 (Figura 7). No Apndice A podem ser observados os grficos de velocidade para todas as oito rotas.
50 40 30 20 10 0 0:45 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 Horrio Figura 9- Velocidade mdia de Trfego, ao longo do dia, da Rota 01 18

Velocidade Mdia (km/h)

Rota 01 - Av. Antnio Carlos

4.5

Clculo da Acessibilidade de cada rota e do estabelecimento, ao longo do dia

No presente trabalho foi definido como acessibilidade de cada rota, a razo entre a sua velocidade de trafego no momento h, em relao velocidade de trafego no horrio de fluncia mxima. Este indicador varia de 0 (perda total de acessibilidade) e 1 (acessibilidade plena). Os resultados so apresentados na tabela 05.
Tabela 5 Anlise da Acessibilidade, em funo da velocidade

ROTA 00:45 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00

ROTA 01 1,00 1,00 0,82 0,69 0,56 0,47 0,50 0,53 0,64 0,90 0,90 0,82 0,75 0,69 0,75 0,90 0,82 0,69 0,56 0,50 0,45 0,29 0,25 0,75 1,00

ROTA 02 0,93 1,00 0,90 0,81 0,49 0,35 0,38 0,41 0,54 0,76 0,87 0,81 0,81 0,81 0,81 0,81 0,81 0,72 0,65 0,57 0,54 0,36 0,54 0,93 1,00

ROTA 03 0,95 1,00 0,89 0,80 0,55 0,42 0,44 0,48 0,63 0,80 0,91 0,83 0,80 0,80 0,77 0,71 0,63 0,59 0,63 0,57 0,63 0,44 0,56 0,91 1,00

ROTA 04 1,00 1,00 0,87 0,77 0,50 0,37 0,34 0,32 0,43 0,56 0,83 0,77 0,67 0,67 0,77 0,83 0,91 0,67 0,45 0,45 0,42 0,34 0,53 1,00 1,00

ROTA 05 1,00 1,00 0,81 0,68 0,54 0,44 0,53 0,66 0,83 0,83 0,95 0,83 0,70 0,59 0,54 0,86 0,90 0,76 0,58 0,61 0,63 0,66 0,79 1,00 1,00

ROTA 06 1,00 1,00 0,81 0,68 0,54 0,44 0,53 0,66 0,83 0,83 0,95 0,83 0,70 0,59 0,54 0,86 0,90 0,76 0,58 0,61 0,63 0,66 0,79 1,00 1,00

ROTA 07 0,95 0,95 0,83 0,73 0,60 0,51 0,52 0,53 0,68 0,79 0,76 0,73 0,68 0,73 0,83 0,83 0,86 0,73 0,63 0,58 0,59 0,76 0,86 1,00 1,00

ROTA 08 1,00 1,00 0,88 0,79 0,67 0,58 0,57 0,56 0,88 1,00 1,00 0,88 0,75 0,83 0,94 1,00 1,00 0,94 0,88 0,88 0,94 0,88 1,00 1,00 1,00

Os valores unitrios, em verde, indicam que a fluidez da via naquele horrio a fluidez mxima atingida no dia, ou seja, indica que no existem pontos de reteno de trfego na via. Estes valores so observados nos horrios noturnos, entre 22:00 e 06:00. Os valores em vermelho indicam os horrios com pior acessibilidade, ou seja, horrios em que o trfego na via apresenta maior dificuldade e, consequentemente, menor fluidez. Em cinco das oito rotas analisadas, estes valores ocorrem s 08:00, em duas, s 09:00 e apenas em uma, no perodo da tarde, s 20:00.

19

4.6

Avaliao do ndice de vulnerabilidade do estabelecimento em relao cada rota e definio da(s) rotas crticas.

O ndice de vulnerabilidade logstica do estabelecimento em relao uma rota o produto de sua acessibilidade pela representatividade da rota no total de viagens. O Figura 8 apresenta a representatividade de cada rota em relao ao total de viagens, e o Figura 9, o ndice de vulnerabilidade logstica de cada de cada rota, em relao ao Mercado Central: Viagens dirias, por rota (em percentual)
100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 ROTA 02 ROTA 07 ROTA 05 ROTA 08 ROTA 06 ROTA 01 ROTA 04 ROTA 03 Figura 10 - Representatividade das Rotas

88

22

19 8 7 3 1 1

Indice de Vulnerabilidade Logstica por Rota

1,00 0,90 Indice Vulnerabilidade Logstica 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0:45 6:30 7:30 8:30 10:00 12:00 14:00 Horrio Figura 11 - ndice de Vulnerabilidade Logstica de cada rota em relao ao Mercado Central 20 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22:00 ROTA 01 ROTA 02 ROTA 03 ROTA 04 ROTA 05 ROTA 06 ROTA 07 ROTA 08

4.7

Definio do ndice geral de vulnerabilidade do estabelecimento

O ndice de vulnerabilidade logstica do estabelecimento o somatrio da contribuio da vulnerabilidade logstica do estabelecimento em relao cada rota, e apresentado na Figura 10. Pela definio, este ndice expressa o nvel de acessibilidade ao estabelecimento, ponderado em relao quantidade de insumos/produtos ou viagens de cada combinao origem-destino, e varia de 0 (perda total de acessibilidade) e 1 (nenhuma perda de acessibilidade). Na figura esto evidenciados os valores onde a perda de acessibilidade foi menor que 50%. Pode-se perceber que, como esperado, os horrios de maior vulnerabilidade logstica so os horrios de pico, de 07:30 s 09:30 e de 17:00 as 20:00.

ndice de Vulnerabilidade Logstica

1,00 ndice de Vulnerabilidade Logstica 0,90 0,80 0,70

0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0:45 6:00 6:30 7:00 7:30

0,41

0,44

0,48

0,60

0,50
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00

8:00

Figura 12 - ndice de Vulnerabilidade Logstica

8:30

9:00

22:00

Horrio

4.8

Anlise dos resultados

Este trabalho trabalhou com a premissa que a anlise da vulnerabilidade logstica deve ser baseada nas variveis horrio e rota. Assim, os resultados apresentados na Figura 11 indicam a sobreposio da distribuio das entregas com o ndice de vulnerabilidade logstica ao longo do dia.

21

Vulnerabilidade Logstica vs Horrio das Entregas

1,00 0,90 0,80 0,70 Indice 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0:45 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 16,0% 14,0% 12,0% % Entregas/hora 22 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0%

Horrio Vulnerabilidade Logstica

Mdia de Entregas/hora

Figura 13 - Vulnerabilidade Logstica versus Horrio das Entregas

Atravs desta anlise pode-se afirmar que as entregas se concentram nos horrios em que o estabelecimento apresenta a maior vulnerabilidade logstica. Isto implica que a previsibilidade das entregas neste horrio baixa, os custos maiores, e os tempos tambm. Percebe-se ainda que nos horrios onde a vulnerabilidade baixa (antes das 07:00 e aps 20:00) praticamente no ocorrem entregas. Como possvel soluo ou medida de reduo nos impactos da vulnerabilidade logstica no estabelecimento, sugere-se que sejam aproveitados os horrios de entrega de baixa vulnerabilidade, atravs de janelas programadas de recebimento, no incio da noite (20:00 s 22:00) e/ou no incio da manh (05:00 s 07:00). A entrega logo pela manh pode ser melhor viabilizada, visto o horrio de funcionamento do mercado central de 07-18h. Avaliando as rotas e o impacto de cada uma no ndice de vulnerabilidade logstica do estabelecimento percebe-se que a rota 02 (Av. Amazonas) por onde chegam 60% das mercadorias, e consequentemente, tal rota responsvel por cerca de 60% da vulnerabilidade do estabelecimento. Deste modo importante propor uma rota alternativa, com o objetivo de minimizar os impactos de possveis atrasos nas entregas. A Figura 12 apresenta a acessibilidade da rota 02 e de uma possvel rota alternativa, a rota 08 (Via Expressa).

Acessibilidade por Rota

1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 Acessibilidae 0,50 0,40 0,30 0,20 0:45 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 9:00 8:30 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 16:30 17:00 18:00 17:30 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00

Horrio ROTA 02 ROTA 08 Figura 14 - Acessibilidade: Rota 02 vs Rota 08

A rota 08 apresenta melhor acessibilidade que a rota 02 nos horrios de pico, sendo notvel que em nenhum momento a sua acessibilidade e reduzida abaixo de 50%, demonstrando ser uma alternativa interessante aos transportadores.

23

Consideraes Finais

Analisando a reviso bibliogrfica, pode-se perceber que os trabalhos existentes se baseiam em entrevistas e pesquisas qualitativas para propor ferramentas e mtodos para avaliao da vulnerabilidade logstica. O objetivo deste trabalho foi desenvolver e validar uma metodologia para analisar, quantitativamente, a vulnerabilidade logstica. Uma metodologia foi proposta e validada atravs da anlise da vulnerabilidade logstica dos fluxos de carga com destino ao Mercado Central de Belo Horizonte, permitindo tambm compreender os problemas da distribuio de mercadorias para este empreendimento alm de identificar solues para reduzir os impactos da distribuio de mercadorias no entorno do mesmo empreendimento. Os resultados indicaram que as vias mais congestionadas e, por onde passam grande parte das mercadorias entregues na rea em estudo, so as que mais impactam na vulnerabilidade do estabelecimento. Como sugesto para trabalhos futuros, inclui-se a utilizao da metodologia proposta associada a um software de simulao de trfego, de modo a estimar o impacto do bloqueio de uma rota em relao ao estabelecimento e s outras rotas. Este estudo poderia inferir sobre rotas alternativas s j utilizadas.

24

Referncias bibliogrficas

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25

TANIGUCHI, Eiichi; TAMAGAWA Dai. Evaluating City Logistics Measures Considering the Behavior of Several Stakeholders, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3062 - 3076, 2005

26

APNDICE A - Grficos de velocidade para todas as rotas analisadas

Figura 15 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 01

Figura 16 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 02

Figura 17 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 03

27

Figura 18 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 04

Figura 19 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 05

Figura 20 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 06

28

Figura 21 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 07

Figura 22 - Velocidade Mdia ao Longo do Dia - Rota 08

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