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MINISTERIO DE TRANSPORTE

2007

OFICINA ASESORA DE PLANEACION

DIAGNOSTICO DEL SECTOR TRANSPORTE

Documento Definitivo | GRUPO DE PLANIFICACION SECTORIAL

TABLA DE CONTENIDO
Temas 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 2. 2.1 2.1.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.5 2.6 2.6.1 2.6.1.1 2.6.1.2 2.6.1.3 2.6.2 2.7 2.8 2.8.1 2.8.1.1 2.8.2 2.9 ASPECTOS MACROECONOMICOS PRODUCTO INTERNO BRUTO PIB TRANSPORTE INVERSION EN OBRAS CIVILES COMUNIDAD ANDINA INDICADORES MACROECONOMICOS COMERCIO EXTERIOR TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA MOVILIZACION DE PASAJEROS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS TRANSPORTE DE CARGA CARGA GENERAL CARGA EN CONTENEDORES EMPRESAS HABILITADAS DE TRANSPORTE DE CARGA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE SEGURIDAD VIAL EN LAS CARRETERAS COSTOS DEL TRANSPORTE EQUIPOS TRANSPORTE DE PASAJEROS Distribucin de vehculos de pasajeros por configuracin para el servicio intermunicipal Capacidad transportadora intermunicipal ofrecida Clasificacin segn tipo de combustible TRANSPORTE DE CARGA OPERACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR INFRAESTRUCTURA VIAL RED NACIONAL DE CARRETERAS Clasificacin de la red vial segn tipo de terreno REDES SECUNDARIA Y TERCIARIA Plan 2500 CONCESIONES Situacin actual Gestin Perspectivas METAS SIGOB INVERSIONES Inversin Pblica ANEXO Transporte de carga Cadena productiva del sector Marco de la estructura empresarial Estructura econmica del sector operador Relaciones comerciales Control por parte del estado Transporte de pasajeros Pgina 8 9 11 13 14 14 15 19 19 21 22 22 28 28 29 31 32 33 33 33 34 35 35 36 36 36 38 39 40 42 43 43 44 44 45 45 46 46 46 50 51 52 52 53

2.10 2.11 2.11.1

TABLA DE CONTENIDO
Pgina 56 57 57 58 59 59 59 60 61 61 62 62 63 64 65 65 66 66 67 67 69 71 73 73 75 76 77 78 80 81 83 86 91 92 93 93 94 94 95 96 97

3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.2 3.3 3.3.1 3.3.1.1

3.3.1.2 3.3.2 3.3.2.1

3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.1.1 4.4.1.1.1 4.4.1.1.2 4.4.1.2 4.5 4.6 4.6.1 4.6.1.1 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.7.4

MODO FERROVIARIO TRANSPORTE MOVILIZACION DE CARGA MOVILIZACION DE PASAJEROS Trenes comunitarios Trenes de turismo INFRAESTRUCTURA VIAL CONCESIONES CONCESION RED FERREA ATLANTICO Generalidades Fechas Importantes Aspectos Tcnicos Programacin Avance Fsico CONCESION RED FEREA PACIFICO Generalidades Fechas Importantes Aspectos Tcnicos SUPERESTRUCTURA VEHICULAR CONCESION DEL PACIFICO CONCESION DEL ATLANTICO TRENES DE CERCANIAS MODO FLUVIAL MOVILIZACION DE CARGA MOVILIZACION DE PASAJEROS EQUIPOS INFRAESTRUCTURA HIDROVIAS Ro Magdalena Dimensiones y conformaciones tpicas de convoyes que operan en el rio Magdalena Empresas de transporte existentes en el ro Magdalena Ro Meta SITUACION PORTUARIA INVERSIONES PROGRAMA INTEGRAL DEL PACIFICO Proyecto Arqumedes PROYECTOS RECUPERACION DE LA NAVEGABILIDAD DEL RIO MAGDALENA DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL RIO MAGDALENA RECUPERACION DE LA NAVEGABILIDAD DEL RIO META DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL RIO META

TABLA DE CONTENIDO
Pgina 98 98 99 99

4.7.5 4.7.6 4.7.7 4.7.8

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RIO PUTUMAYO DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL RIO PUTUMAYO MEJORAMIENTO DE NAVEGABILIDAD EN HIDROVIAS DEL PACIFICO DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA EN LA REGION DEL PACIFICO MODO MARITIMO Y PORTUARIO PUERTOS MARITIMOS TRANSPORTE MARITIMO TRAFICO 2006 EMPRESAS INFRAESTRUCTURA CAPACIDAD INSTALADA / NIVEL DE CONGESTION EN PUERTOS Metas Proyectos INVERSIONES PREVISTAS PARA AUMENTAR CAPACIDAD PORTUARIA NUEVAS INVERSIONES PARA CONSTRUCCION DE PUERTOS MARITIMOS NUEVOS ESTADO ACTUAL DE EJECUCION DEL PLAN MAESTRO - CONPES 3342 ANEXO Propuesta mexicana para conformar pases de la Cuenca del Pacifico Plan para mejorar la competitividad de puertos martimos frente a la internacionalizacin Esquema de gobierno para responder a expectativas de aumento en la demanda de servicios portuarios Estndares de eficiencia y calidad de los puertos a nivel internacional y de los puertos colombianos MODO AEREO PASAJEROS NACIONALES PASAJEROS NACIONALES POR EMPRESAS PASAJEROS INTERNACIONALES CARGA NACIONAL CARGA INTERNACIONAL EJECUCION PRESUPUESTAL

5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.5.1

5.5.2 5.5.3 5.5.4

102 102 108 109 111 113 113 114 115 115 117 118 119 119 119 120 120

6. 6.1 6.1.1 6.2 6.3 6.4 6.5

123 123 123 124 125 127 129

TABLA DE CONTENIDO
6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 6.6.6 6.7 6.8 6.8.1 6.8.2 6.8.3 6.9 6.9.1 6.9.2 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPUERTOS COMUNITARIOS INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA Y SERVICIOS A LA NAVEGACIN AEREA PLAN DE TRANSICION A LOS SITEMAS CNS/ATM PLAN DE DESARROLLO DEL SISTEMA DE METEREOLOGIA AERONAUTICA SEGURIDAD AEROPORTUARIA RELACIONES AEREAS COMERCIALES BILATERALES MULTILATERALES REVISION DE LA POLITICA DE ACCESO MERCADO NACIONAL CONCESIONES AEROPORTUARIAS AEROPUERTO EL DORADO DE BOGOTA AEROPUERTOS DE RIONEGRO, CAREPA Y MEDELLIN (ANTIOQUIA), DE MONTERIA Y DE QUIBD 130 132 132 133 133 135 136 136 137 137 138 138 138 138 139

NDICE DE TABLAS
Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 Tabla 5 Tabla 6 Tabla 7 Tabla 8 Tabla 9 Tabla 10 Tabla 11 Tabla 12 Tabla 13 Tabla 14 Tabla 15 Tabla 16 Tabla 17 Tabla 18 Tabla 19 Tabla 20 Tabla 21 Tabla 22 Tabla 23 Tabla 24 Tabla 25 Tabla 26 Tabla 27 Tabla 28 Tabla 29 Tabla 30 Tabla 31 Tabla 32 Tabla 33 Tabla 34 Tabla 35 Tabla 36 Tabla 37 Tabla 38 Tabla 39 Tabla 40 Tabla 41 Tabla 42 Producto Interno Bruto Oferta y Demanda finales PIB por ramas de actividad econmica PIB total vs. PIB transporte Inversin en obras civiles Principales indicadores macroeconmicos Comercio exterior de bienes de la Comunidad Andina Exportaciones FOB por principales bloques comerciales intracomunitarias Importaciones CIF por principales bloques comerciales Exportaciones FOB intracomunitarias Evolucin del transporte de pasajeros por carretera Empresas de transporte pblico de pasajeros cubrimiento nacional Movimiento de carga nacional Principales productos movilizados por carretera Movilizacin por sectores de produccin Toneladas movilizadas por departamento de origen y por sector Toneladas movilizadas por departamento de destino y por sector Agrupacin de vehculos de carga por tipo de servicio y por configuracin Movilizacin de carga en contenedores Empresas habilitadas de transporte de carga por departamento Accidentalidad y mortalidad en carreteras a nivel nacional Indicadores de costos de operacin Distribucin del parque de pasajeros por configuracin (servicio intermunicipal) Capacidad ofrecida en pasajeros por configuracin (servicio intermunicipal) Distribucin vehculos por tipo de combustible (servicio intermunicipal) Distribucin vehculos de carga por configuracin Resumen del estado de la red vial nacional Clasificacin de la red vial nacional segn tipo de terreno Clasificacin de la red vial nacional segn tipo de terreno Pavimentacin y repavimentacin de vias Plan 2500 (por departamentos) Indicadores de Gestin en el modo carretero Evolucin de las inversiones en el modo carretero Condiciones de la Concesin Frrea del Atlntico Programacin de aspectos tcnicos Tramos desafectados por la Concesin del Atlntico Tramos de la Concesin Frrea del Pacfico Equipo de locomotoras de la Concesin del Pacfico Equipo de locomotoras de la Concesin del Pacfico Parque fluvial en la cuenca del ro Magdalena Inventario de la flota principal que navega en el Ro Meta Registro embarcaciones carga general en el Ro Meta ao Registro de las embarcaciones dedicadas al transporte de ganado en el Ro Meta Listado de propulsores

9 9 10 11 13 14 15 16 16 17 20 21 22 23 25 25 26 27 28 29 30 33 34 34 35 35 36 38 40 41 44 45 62 63 64 67 68 73 80 86 87 88

Tabla 43 Tabla 44 Tabla 45 Tabla 46 Tabla 47 Tabla 48 Tabla 49 Tabla 50 Tabla 51 Tabla 52 Tabla 53 Tabla 54

Registro de las embarcaciones dedicadas al transporte de ganado en el Ro Meta Listado de botes (corrales para ganado) Cuadro de inversiones pblicas en el modo fluvial Trfico martimo en las Sociedades Portuarias Regionales Flotas con bandera colombiana Flotas navieras colombianas Capacidades mejoradas en Sociedades Portuarias Pasajeros Nacionales por Empresas de transporte regular Pasajeros Internacionales por zonas geogrficas Carga nacional movilizada por principales rutas Carga internacional movilizada por principales rutas Inversiones en el sector areo Aeropuertos por departamentos

89 92 109 112 112 113 124 125 127 128 129 130

NDICE DE GRAFICAS

Grfica 1 Grfica 2 Grfica 3 Grfica 4 Grfica 5 Grfica 6 Grfica 7 Grfica 8 Grfica 9 Grfica 10 Grfica 11 Grfica 12 Grfica 13 Grfica 14 Grfica 15 Grfica 16 Grfica 17 Grfica 18 Grfica 19 Grfica 20 Grfica 21 Grfica 22 Grfica 23 Grfica 24 Grfica 25

Comparativo PIB Total vs PIB Transporte Contribucin al PIB Transporte por Modos Exportaciones Intracomunitarias Evolucin del Transporte de Pasajeros por carretera Evolucin del Transporte de Carga Movilizacin del Transporte de Carga por Tipo de Servicio (participacin) Accidentalidad en el Transporte Terrestre Automotor Total Nacional Muertos por Accidentes de Trnsito Total Nacional Comparativo Accidentalidad: Total Nacional vs. Carreteras Nacionales Comparativo Mortalidad: Total Nacional vs. Carreteras Nacionales Distribucin de la Red Vial Nacional Calificada Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada Clasificacin de la Red Vial Nacional por Tipo de Terreno Evolucin de las Inversiones en Infraestructura Carretera. Sector Pblico Concesin Red Frrea del Atlntico Concesin Red Frrea del Pacifico Resumen Movilizacin por el Modo Fluvial - Carga y Pasajeros Inversin Pblica en el Modo Fluvial Pasajeros Nacionales - Transporte areo regular Pasajeros internacionales Carga nacional Transporte areo regular Movimiento de carga nacional por empresas Movimiento de carga internacional por empresas Movimiento de carga internacional por principales rutas

12 12 17 20 23 28 30 31 31 32 37 37 38 39 45 61 65 76 93 123 124 126 126 127 129

ASPECTOS MACROECONMICOS

1. ASPECTOS MACROECONMICOS
1.1 PRODUCTO INTERNO BRUTO Para el ao 2006, la economa colombiana presenta un crecimiento del PIB del 6.8%, incluyendo cultivos ilcitos, resultado que ubica este ao como el de mayor tasa de crecimiento desde 1978, cuando la economa creci un 8.5%. Estos resultados obtenidos el ao pasado, superaron las expectativas fijadas por el propio gobierno, que en el Documento Conpes 3408 Balance Macroeconmico 2005 y Perspectivas para 2006, proyectaba un crecimiento econmico del 4.50%, sustentado en el buen comportamiento del consumo privado con un aument de alrededor del 4.50% y de la inversin privada en 14.9%. Tabla 1. PRODUCTO INTERNO BRUTO
PIB a precios constantes de 1994 - Millones $. Ao 00 01 02 03 04 05 06
Fuente: DANE

Sin Ilcitos Valor 73,280,587 74,496,707 76,179,444 79,236,771 83,163,645 87,103,865 93,114,660 Crecimiento 2.95 1.66 2.26 4.01 4.96 4,74 6,90

Con Ilcitos Valor 74,363,831 75,458,108 76,917,222 79,884,490 83,772,433 87,727,925 93,692,185 Crecimiento 2.92 1.47 1.93 3.86 4.87 4.72 6,80

De otra parte, desde el punto de vista de la demanda y oferta finales, se encuentra que el crecimiento del PIB, se explica por la contribucin de la demanda interna que presenta altos incrementos de la formacin bruta de capital (26.76%) y el consumo de hogares (6.59%). El sector externo present un balance negativo, al aumentar las importaciones en un 20.81% mientras que las exportaciones solamente crecieron en un 7.8%. Ver Tabla siguiente. Tabla 2. OFERTA Y DEMANDA FINALES
Precios constantes 1994 CONCEPTO Producto interno bruto Importaciones totales TOTAL OFERTA FINAL Hogares Gobierno Formacin bruta de capital Subtotal: Demanda final interna Exportaciones totales TOTAL DEMANDA FINAL
Fuente: Dane

2005

2006

% crecimiento 6,79 20,81 9,46 6,59 2,11 26,76 9,77 7,80 9,46

87.727.925 93.680.671 20.623.175 24.915.614 108.351.100 118.596.285 55.545.003 59.205.270 17.294.792 17.659.384 18.195.729 23.065.602 91.035.524 99.930.256 17.315.576 18.666.029 108.351.100 118.596.285

La dinmica experimentada por la economa colombiana en el 2006, contina siendo explicada en gran parte por el buen desempeo del sector de la construccin, los altos niveles de inversin privada y consumo privado, de acuerdo con el indicador de ventas de comercio al por menor del DANE; otros factores que influyen positivamente son de orden externo como los altos precios del petrleo, del caf y el buen desempeo de las exportaciones no tradicionales. Si se analiza este excelente resultado de la economa por ramas de actividad econmica, se observa que la mayora presentan un desempeo favorable, destacndose especialmente la construccin, el comercio, la industria y el transporte. Es as como el sector de la construccin creci en un 14,36% con respecto al 2005, el comercio se increment en un 10,69%, la industria en 10,79% y el transporte en el 7,08%. Ver Tabla.

Tabla 3. PIB POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONMICA


Precios Constantes de 1994 Millones $ RAMAS 2005 2006 Crecimiento

AGROPECUARIO, SILVICULTURA, CAZA Y PESCA EXPLOTACIN DE MINAS Y CANTERAS ELECTRICIDAD, GAS DE CIUDAD Y AGUA INDUSTRIA MANUFACTURERA CONSTRUCCIN COMERCIO, REPARACION, RESTAURANTES Y HOTELES TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACION Servicios de transporte terrestre Servicios de transporte por agua Servicios de transporte areo Servicios de transporte complementarios y auxiliares TOTAL TRANSPORTE Servicios de correos y telecomunicaciones ESTABLECIMIENTOS FINANCIEROS, SEGUROS, INMUEBLES Y SERVICIOS A LAS EMPRESAS SERVICIOS SOCIALES, COMUNALES Y PERSONALES PRODUCTO INTERNO BRUTO

11.421.896 4.066.475 2.658.395 12.976.951 4.925.345 10.051.460 7.157.516 3.529.329 109.694 403.689 853.558 4.896.270 2.261.246 15.457.263 16.462.294 87.727.925

11.779.580 4.090.005 2.738.563 14.377.147 5.632.735 11.125.877 7.832.006 3.742.616 110.869 440.502 948.762 5.242.749 2.589.257 15.668.580

3,1% 0,6% 3,0% 10,8% 14,4% 10,7% 9,4% 6,0% 1,1% 9,1% 11,2% 7,1% 14,5%

1,4% 16.827.188 93.692.185 2,2% 6,8%

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1.2 PIB TRANSPORTE El sector transporte, al igual que la economa en general, presenta una tendencia favorable de crecimiento para el ao 2006. De acuerdo a los datos estadsticos del DANE, el PIB del sector transporte creci en un 7,08%, lo que significa que por tercer ao consecutivo super la tasa de crecimiento de la economa colombiana (6.8%). Ver Tabla. Tabla 4. PIB TOTAL VS. PIB TRANSPORTE
PIB TOTAL AO Pr. Constantes 94 Millones $ 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Fuente: DANE 71,046,217 72,506,824 74,994,021 75,421,325 72,250,601 74,363,831 75,458,108 76,917,222 79,884,490 83,772,433 87,727,925 93,692,185 5,20 2,06 3,43 0,57 -4,20 2.92 1.47 1.93 3.86 4.87 4.72 6,80 CRECIMIENTO PIB TOTAL (%) PIB TRANSPORTE Pr. Constantes 94 Millones $ 3,905,915 3,916,040 4,024,048 4,080,109 3,993,853 4,071,369 4,145,236 4,216,854 4,340,114 4,650,959 4,896,270 5,242,749 CRECIMIENTO PIB TRANSPORTE (%) 3,80 0,26 2,76 1,39 -2,11 1,94 1,81 1,73 2,92 7,16 5,27 7,08

Este buen comportamiento del sector transporte durante el ao 2006, se explica fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivacin del turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros va area y el transporte fluvial de carga a travs del ro Magdalena. Estos factores sumados al buen desempeo de la economa mundial y en particular, al comportamiento positivo de las economas con las cuales Colombia mantiene relaciones comerciales, incidieron favorablemente en el sector transporte.

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Grafica 1 - Comparativo PIB Total vs PIB Transporte

PIB TOTAL vs. PIB TRANSPORTE


8 6

Crecimiento

4 2 0 -2 -4 -6 Pib Total Pib Transporte 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Igualmente, la contribucin de este sector al crecimiento de la economa en general, presenta ao a ao una tendencia positiva, as mientras en el 2005 el PIB del sector transporte en pesos constantes fue de $ 4.896.270 millones para el 2006 fue de $ 5.242.749 millones, lo que signific pasar de participar un 5.58% en el PIB Total en el 2005, a un 5.60% en el 2006. Este crecimiento positivo del PIB Transporte para el ao 2006, se atribuye especialmente a los aumentos registrados para los servicios de transporte por carretera (6,04%), servicios de transporte areo (9,12%) y servicios de transporte, complementarios y auxiliares (11,15%). Desde el punto de vista de la contribucin que cada uno de los modos hace al PIB transporte, se encuentra que en el 2006 no se registraron mayores variaciones con respecto a los aos anteriores, permaneciendo los servicios de transporte terrestre con la mayor participacin con un 71,4% del valor total, mientras que los servicios de transporte por agua participan con el 2,1%, los servicios de transporte areo con el 8,4% y el restante 18,1% se le atribuyen a los servicios auxiliares y complementarios del transporte. Grafico 2 - CONTRIBUCIN POR MODOS AL PIB TRANSPORTE

Transporte Terrestre, 71,4

Transporte Complementarios y Auxiliares 18,1%

Transporte Areo, 8.4%

Transporte por Agua, 2.1%

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1.3 INVERSION EN OBRAS CIVILES Como ya se ha mencionado, la economa colombiana ha registrado una tendencia positiva durante los ltimos aos, especialmente en el ao 2006, con un incremento del PIB del 6.8%. Este crecimiento se explica por el excelente comportamiento de algunos sectores econmicos como el de la construccin, que fue el sector ms dinmico en el 2006, con un crecimiento del 14,36 por ciento. Este comportamiento de la construccin durante el 2006, se explica por el aumento del valor agregado de las obras de ingeniera civil en 17,75 por ciento y el de construccin de edificaciones en 12,14 por ciento. Entre enero de 2006 y diciembre de 2006, el Indicador de Inversin en Obras Civiles registr un crecimiento del 16,15%, respecto a los desembolsos realizados en igual periodo de tiempo correspondiente al 2005, cuando dicho indicador aument el 26,24%. Si se analiza este indicador por tipo de construccin, se observa que uno de los grupos que ms influye en el comportamiento favorable de ste y que efectivamente contribuye a la variacin positiva, es el correspondiente a carreteras, calles, caminos y puentes, que registr un crecimiento del 9,73% y aport 4.57 puntos porcentuales a la variacin de los ltimos doce meses del ao, resultado atribuido en gran parte al mayor nivel de inversin realizado en construccin y pavimentacin de carreteras interurbanas. Por su parte la inversin en vas de agua, puertos, represas y otras obras portuarias, registr una variacin positiva del 12,74% y aport 0,91 puntos porcentuales, debido principalmente al mayor nivel de inversin efectuado en infraestructura para el transporte fluvial. Otras obras de ingeniera, registr un aumento del 1,18% y una contribucin de 0,11 puntos porcentuales. Este resultado obedece a los mayores desembolsos destinados a la construccin y mantenimiento de otras obras civiles. En cuanto al grupo de vas frreas y pistas de aterrizaje, present una variacin negativa en el 2006 con respecto al ao inmediatamente anterior, del 19,42%, y rest 1,14 puntos porcentuales, como producto del menor nivel de inversin realizado en construccin y mantenimiento de campos de aviacin1. Tabla 5. INVERSIN EN OBRAS CIVILES
VARIACIN TIPO DE CONSTRUCCIN Anual
2

Ao Corrido

IV trimestre 2006 TOTAL NACIONAL Carreteras, calles, caminos, puentes, carreteras sobreelevadas, tneles y construccin de subterrneos Vas frreas, pistas de aterrizaje Vas de aguas, puertos, represas y otras obras portuarias 8.31

IV trimestre 2006 16.15

6.44 -33.33 -44.23

9.73 -19.42 12.74

1 2 3

Tomado de Boletn de Prensa del DANE del 26 de marzo de 2007


Anual = (trimestre i ao (t) / trimestre i ao (t-1))-1)*100 Ao corrido = (sumatoria en lo corrido del ao t / sumatoria en lo corrido del ao (t-1) -1 *100

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Tuberas para transporte a larga distancia, lneas de comunicaciones / energa Tuberas y cables locales, obras auxiliares Construcciones para la minera Otras obras de ingeniera
Fuente: DANE

-2.15 72.16 43.80 45.81

45.25 53.39 26.65 1.18

1.4 COMUNIDAD ANDINA El ao 2006 se caracteriz por la continuidad del ciclo expansivo de las economas andinas, las cuales continuaron beneficindose de las favorables condiciones del escenario internacional, reveladas sobre todo en la creciente demanda de importaciones de la subregin. A finales del 2006, los Pases Miembros aprobaron el rgimen que se aplicar para profundizar la liberalizacin del comercio de servicios y definieron las tareas de corto plazo para viabilizar la mayor apertura en ese sector, cuya importancia en el PIB andino supera el 50%. De acuerdo a estimaciones preliminares de la Secretara General de la Comunidad Andina (SGCAN), las ventas totales al mundo crecieron en un 26.6%, en valor, entre 2005 y 2006. 1.4.1. INDICADORES MACROECONMICOS En promedio, los pases del bloque experimentaron una tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de 5.7%. Per ha sido el pas con mayor expansin (7.2%), mientras que Bolivia y Ecuador registraron tasas menores (4.5% y 4.9%, respectivamente). Por otro lado, la variacin del ndice de Precios al Consumidor (IPC), en promedio, ha sido ligeramente menor (3.4%) a la correspondiente al ao 2005 (3.6%). La inflacin, primer criterio de convergencia macroeconmica a nivel andino, se ubic en los ltimos aos dentro de la meta comunitaria que prev mantener tasas anuales de un dgito. Tabla 6. Principales indicadores macroeconmicos 2006
PIB1 Inflacin2 (% de variacin) (% de variacin) Bolivia Colombia Ecuador Per
1 2 3 4

Resultado GC3 (% PIB) 4.1 -5.3 0.6 0.3

Deuda SPNF4 (% PIB) 72.1 45.2 35.1 34.1

4.5 6.0 4.9 7.2

4.7 4.3 3.2 1.5

Cifras preliminares expresadas en dlares constantes de 2000. Variacin de 12 meses hasta noviembre de 2006. Cifras preliminares Estimaciones. Para el caso de Bolivia, Gobierno General y para Colombia, Gobierno Nacional Central.

Fuente: CEPAL, en base a cifras oficiales de los pases.

Tomado de pgina web www.comunidadandina.org/estadsticas. Notas sobre la evolucin macroeconmica y el comercio exterior de bines de los pases andinos en el ao 2006. Boletines de Coyuntura Andina enero 2007

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En trminos generales, durante el ao 2006 el bloque andino mostr resultados macroeconmicos positivos, situacin apoyada por la coyuntura internacional y los buenos precios y demanda internacionales de los minerales y productos bsicos. Estos resultados podran ser tambin una derivacin del esquema de gestin aplicado en los ltimos aos, que apunt al control de equilibrios fundamentales, aunque debern realizarse mayores esfuerzos en materia de equidad y redistribucin, un aspecto que contina siendo un claro condicionante de la mayor reactivacin.

1.4.2. COMERCIO EXTERIOR

De acuerdo a estimaciones preliminares de la SGCAN, en el ao 2006 el bloque andino registr un supervit comercial de US$ 6,309.4 millones, superior al observado en el ao anterior (US$ 3,975.0 millones). Este es el resultado de la favorable evolucin de las exportaciones globales, que llegaron en ese ao a US$ 64,277.1 millones, mientras las importaciones alcanzaron US$ 57,967.7 millones. As, la tasa de cobertura de las exportaciones fue de 111%; el crecimiento de las ventas externas en relacin al ao 2005 fue de 26.6% y el de las importaciones, de 23.8%.

Tabla 7. Comercio exterior de bienes de la Comunidad Andina - 2006


Exportaciones FOB Var. Anual Exportaciones Importaciones FOB (miles de $) (%) (miles de $) Bolivia Colombia Ecuador Per CAN
5

Var. Anual Importaciones (%) 17.3 24.4 23.0 24.8 23.8

4,177,685 24,615,013 12,187,475 23,296,920 64,277,093

49.7 16.4 20.8 39.0 26.6

2,732,266 26,373,524 12,203,330 16,658,586 57,967,705

Estimaciones en base a cifras oficiales de los pases.

Fuente: Comunidad Andina, Secretara General.

A nivel de pas, el saldo comercial positivo ms importante lo registra Per (US$ 6,638.3 millones), seguido de Bolivia (US$ 1,445.4 millones). Colombia y Ecuador registraran un dficit manejable en sus relaciones comerciales con el mundo. Esta tendencia positiva de las relaciones comerciales del bloque andino con el mundo se vio intensificada, sobre todo, por el aumento en valor de las ventas de bienes hacia el MERCOSUR y Canad, que crecieron en 46.3% y 44.6%, respectivamente. Asimismo, las exportaciones de la CAN, con respecto al ao 2005, hacia China y la Unin Europea, alcanzaron significativas tasas de crecimiento (38.1% y 36.6%, respectivamente).

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Tabla 8. Exportaciones FOB por principales bloques comerciales


2006 7 (miles de $) 2,293,368 3,511,791 1,066,394 8,730,949 2,004,945 2,886,578 22,517,415 3,148,726 46,160,166

2005 (miles de $) Chile Venezuela Mxico UE-25 Canad China EE.UU. Mercosur Total
7

Var. Anual (%) 30.9 30.7 7.2 36.6 44.6 38.1 18.4 46.3 26.6

1,751,831 2,685,907 994,906 6,389,399 1,386,291 2,090,003 19,017,709 2,151,842 36,467,888

Estimaciones en base a cifras oficiales de los pases.

Fuente: Comunidad Andina, Secretara General.

En relacin a las importaciones por bloque comercial, los resultados de las estimaciones realizadas se presentan en el cuadro siguiente:

Tabla 9. Importaciones CIF por principales bloques comerciales


2005 (miles de $) Chile Venezuela Mxico UE-25 Canad China EE.UU. Mercosur Total
8

2006 8 (miles de $) 2,123,119 2,431,314 3,278,518 6,555,836 1,004,842 4,693,009 13,390,400 6,624,386 40,101,424

Var. Anual (%) 36.1 9.1 20.8 18.5 31.8 25.2 29.0 13.9 22%

1,560,069 2,229,366 2,713,044 5,530,342 762,200 3,749,842 10,382,715 5,818,475 32,746,053

Estimaciones realizadas en base a cifras oficiales

Fuente: Comunidad Andina, Secretara General

El cuadro muestra la importancia de los Estados Unidos de Amrica, seguido del MERCOSUR y la Unin Europea, como principales proveedores andinos. Se debe destacar la importancia que adquiere China en el comercio de importacin del bloque subregional.

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De su lado, el comercio intra-andino se caracteriz tambin por una reactivacin importante, que se tradujo en un crecimiento de las exportaciones totales al interior del bloque, de 12.4%. Bolivia increment sus exportaciones en 44.4%, Per en 25.7% y Ecuador en 20.4%. Colombia experiment una ligera cada de 2.8% en sus exportaciones hacia la CAN, como consecuencia del alejamiento de la Repblica Bolivariana de Venezuela del bloque andino, pas con el que mantena estrechas relaciones comerciales.

Tabla 10. Exportaciones FOB intracomunitarias


2006 9 2005 Var. Anual (miles de $) (miles de $) (%) 305,257 440,925 44.4 2,065,956 2,007,637 -2.8 1,368,827 1,647,674 20.4 792,274 995,918 25.7 4,532,315 5,092,153 12.4

Bolivia Colombia Ecuador Per CAN


9

Estimaciones en base a cifras oficiales de los pases.

Fuente: Comunidad Andina, Secretara General.

Grfico 3 Exportaciones Intracomunitarias


Exportaciones intracomunitarias, 2006
17% 7%

30%

46%

Bolivia

Colombia

Ecuador

Per

Se debe hacer notar que el mercado andino ofrece a los Pases Miembros altas oportunidades de expansin, ms an si se considera que casi el 90% de las importaciones totales provienen de terceros pases. En alguna medida el boom exportador de los ltimos aos est determinado, en su mayor parte, por la evolucin de las ventas de minerales y de productos bsicos, reconocindose en todo caso el importante esfuerzo de diversificacin exportadora realizado. De profundizarse la modernizacin de las estructuras productivas andinas y de continuar aplicndose polticas que consoliden ganancias sistmicas de competitividad y productividad, basadas en el reordenamiento tecnolgico de las industrias nacionales y en su reconversin, la zona andina podra tener un papel determinante para las industrias exportadoras.

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TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA

18

2. TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA

2.1 MOVILIZACIN DE PASAJEROS

Hoy por hoy el pas se est viendo enfrentado a unos retos econmicos y sociales que demandan analizar y transformar la realidad nacional, para estar en capacidad de atender las demandas de una poblacin tambin cambiante y adaptativa, y un entorno diverso y al mismo tiempo globalizado, el cual requiere condiciones especiales para la implementacin y mejora del proceso de desarrollo de la nacin, en todos sus mbitos. Dentro de estos esquemas evolutivos, la informacin adecuada y oportuna juega un papel bien importante para llevar a cabo dichos procesos, en los cuales constituye una prioridad la consolidacin y anlisis de los datos y cifras que permitan conocer y proyectar la realidad nacional, y aplicar las medidas necesarias tendientes a mejorar la situacin actual y, de manera especfica y prioritaria, elevar la calidad del servicio en el sector transporte, con la supraestructura e infraestructura correspondientes y todas sus actividades inherentes, las cuales contribuyen significativamente en el proceso de mejorar el nivel de vida de los colombianos. En materia de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera el servicio pblico ha sido encomendado por parte del Estado a los particulares, estando aquel a cargo no solo de la vigilancia y control, sino principalmente de su regulacin y la construccin de un proceso evolutivo de normatividad que le permita alcanzar sus objetivos, orientados a cubrir las necesidades de traslado de la poblacin, en ptimas condiciones de seguridad y comodidad. En aras de conseguir los resultados propuestos se adelantan proyectos para determinar las falencias y posibles mejoras a lo existente, teniendo en consideracin que estamos en un mundo cambiante y evolutivo, el cual gira en torno a satisfacer no solo las demandas de unas mayoras con mltiples necesidades, sino a aquellos que de alguna manera las puedan resolver, tanto en beneficio propio como para responder a unos planes de globalizacin de las naciones y una participacin ms activa y dinmica en los mercados nacionales e internacionales. Se pretende establecer un sector competitivo y seguro que responda a las necesidades de desplazamiento de un territorio. El transporte carretero de pasajeros constituye uno de los pilares de dicho sector, el cual es dinmico y est creciendo da a da, no solo en cantidad de movilizantes sino tambin en la infraestructura misma del parque automotor rodante, o sea los equipos y sus servicios conexos. Para efecto de los datos que aqu manejaremos, el desarrollo actual de este modo ha sido evaluado con una utilizacin vehicular del 70% de la capacidad total ofrecida, tomando como promedio 30 sillas por bus, 24 por buseta, 14 por microbs y 4 para los taxis o automviles. La siguiente informacin nos indica el nmero de pasajeros movilizados en todo el pas, la cual se estableci a travs de 33 terminales.

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En el siguiente cuadro y grfico se presenta la evolucin del movimiento de pasajeros en Colombia para el perodo 1995 a 2006, teniendo como base la informacin de 33 terminales de transporte. Como se observa, ha habido un crecimiento sostenido en la movilizacin de los pasajeros, lo cual puede obedecer a mltiples y diferentes factores como por ejemplo polticas gubernamentales, o externos de ndole social y/o econmica. Tabla 11. Evolucin del Transporte de Pasajeros por Carretera
AO 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PASAJEROS 94,161,337 95,742,237 98,911,215 100,364,439 94,654,074 98,448,963 99,009,731 99,570,498 120,201,516 129,996,182 156.350.937 164.118.093

FUENTE: Documentos TTE EN CIFRAS (Terminales de Transporte)

NOTA: Para el perodo 1994-1999 se tom la informacin de 15 terminales de pasajeros. Las cifras del 2003 incluyen informacin de 25 Terminales, para el ao 2004 de 31, para el 2005 se recibi informacin de 33, al igual que para el ao 2006.

Grfico 4 - Evolucin del Transporte de Pasajeros por Carretera


PASAJEROS MOVILIZADOS MODO CARRETERO 1995 - 2006
180000000 160000000 140000000

PASAJEROS

120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 AOS

FUENTE: TRANSPORTE EN CIFRAS 2006 Informacin de los Terminales de Transporte

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2.1.1 EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS En cuanto al nmero de empresas de pasajeros se encontraban operando en el pas 466 empresas autorizadas para prestar el servicio pblico de transporte de pasajeros por carretera, a diciembre de 2006. El departamento de Cundinamarca es quien presenta la mayor participacin dentro del total nacional con un 19.31% del total - incluyendo Bogot - (90 empresas). Le siguen los departamentos de Valle del Cauca con 11.16% (52 empresas) y Antioquia con 10.94% (51 empresas).

Tabla 12. Empresas de Transporte Pblico de Pasajeros Cubrimiento Nacional - 2006


DIRECCION TERRITORIAL ANTIOQUIA ATLANTICO BOLIVAR BOYACA CALDAS CAUCA CESAR CORDOBA - SUCRE CUNDINAMARCA GUAJIRA HUILA MAGDALENA META NARIO NORTE DE SANTANDER QUINDIO RISARALDA SANTANDER TOLIMA VALLE TOTALES 51 13 14 29 18 7 21 7 90 3 14 7 10 38 23 21 15 14 19 52 PARTICIPACION 10,94 2,79 3,00 6,22 3,86 1,50 4,51 1,50 19,31 0,64 3,00 1,50 2,15 8,15 4,94 4,51 3,22 3,00 4,08 11,16 100,00

TOTALES 466 Fuente: Direccin de Transporte y Trnsito - MINTRANSPORTE - Datos a diciembre de 2006

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2.2 TRANSPORTE DE CARGA

2.2.1 CARGA GENERAL

Para el ao 2004 se realizaron 10302.634 viajes totales, de los cuales se cargaron 7252.498 (70,39%), en los que se movilizaron 117597.341 toneladas; de estas el 93.23% se moviliz en vehculos de servicio pblico, el 5.58% en vehculos de servicio particular y solo el 1.18% en vehculos de servicio oficial. A continuacin se muestra el comportamiento de la movilizacin de carga en el pas a travs del grfico siguiente; como se observa, existe una tendencia al aumento de la movilizacin de carga, pasando de 99782.201 toneladas en el 2003 a 117597.341 en el 2004. Es importante anotar que la cifra del 2005 (102.961.000 Ton) es una proyeccin tendencial calculada segn el comportamiento que presenta la serie histrica. La movilizacin de carga por carretera es un indicador que nos muestra el comportamiento del sector y su repercusin en la economa nacional. En la actualidad se logr superar los 100 millones de toneladas por ao, observando un marcado crecimiento con respecto a los aos anteriores. Tabla 13. Movimiento de Carga Nacional (Miles de Toneladas)
AO 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 * MILES DE TONELADAS 82,483 86,742 71,168 89,399 84,350 77,674 73,034 100,284 84,018 99,782 117,597 102,961

FUENTE: Direccin de Transporte y Trnsito

* NOTA: La cifra del 2005 es una proyeccin de tendencia basada en los datos histricos

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Grfico 5 - Evolucin del Transporte de Carga 2000 2004


HISTORICO TONELADAS TRANSPORTADAS
140.000 120.000
99.782 117,597

100.000

100.284

Toneladas

82.483

86.742 71.168

89.399

80.000 60.000 40.000 20.000 0

84.350 77.674 73.034

84.018

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

FUENTE: Direccin de Transporte y Trnsito

Entre los principales productos que se movilizan por carretera se destacan carbn, maz, cemento, azcar y algunas manufacturas, los cuales generan aproximadamente un 30% de las toneladas movilizadas en el ao. Con estos productos y otros, como arroz, abonos y productos qumicos, para un total de 30 artculos, se transporta aproximadamente el 72 % de la carga total movilizada por carretera para el ao 2004. En la tabla siguiente se presenta el resumen de los principales productos que se movilizan por carretera, clasificados por producto y configuracin vehicular. Es importante resaltar que del 100% de la carga movilizada, los vehculos articulados (tipo C3S) transportan el 73%. Tabla 14. Principales Productos Movilizados por Carretera - 2004
PRODUCTO CARBON MAIZ CEMENTOS, CALES Y YESO MANUFACTURAS DIVERSAS AZUCAR ABONOS PRODUCTOS QUIMICOS ARROZ PAPEL Y CARTON MADERA CAFE PIEDRA, ARENA, ARCILLA TRIGO OTRAS HARINAS C2 <= 4 9.945 15.786 26.699 216.276 4.608 28.515 23.300 26.952 69.355 41.809 20.209 20.751 1.641 20.181 c2 > 4 <= 8 73.096 55.040 99.346 344.727 24.304 84.181 121.448 92.744 168.891 116.874 67.007 271.306 6.458 48.134 c2 > 8 701.491 232.516 374.082 359.948 105.781 276.216 90.719 393.762 161.600 385.761 260.485 515.822 24.137 149.943 c3 167.376 219.205 669.711 333.944 171.878 283.586 205.004 493.145 119.638 660.308 248.140 345.759 45.055 152.740 c4 40.951 33.164 67.668 59.731 35.005 38.457 34.755 60.372 43.430 76.091 21.894 28.861 7.634 26.901 c2s1 8.642 9.823 14.346 26.488 3.555 1.723 8.933 11.250 6.436 7.136 3.373 4.299 15.307 1.823 c2s2 10.077 9.001 34.278 84.961 10.365 11.193 6.589 9.203 37.745 22.684 21.126 12.991 2.729 16.117 c3s2 1.678.001 1.147.865 1.894.012 1.673.306 1.072.516 498.495 1.092.197 617.439 798.378 380.925 378.920 492.162 243.124 354.402 c3s3 10.512.550 5.232.006 3.499.979 1.974.878 3.445.863 2.347.714 1.932.375 1.773.951 1.314.164 825.876 1.363.589 464.746 1.532.169 1.091.297 Total 13.202.129 6.954.406 6.680.119 5.074.259 4.873.875 3.570.080 3.515.320 3.478.817 2.719.637 2.517.464 2.384.743 2.156.696 1.878.254 1.861.538

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PRODUCTO GASOLINA PAQUETES POSTALES Y ENVIOS CERVEZAS Y FERMENTADOS PRODUCTOS CERAMICOS PRODUCTOS INDUSTRIA ALIMEN GASEOSAS LECHE ACPM ENVASES HIERRO-ACERO ACEITES Y GRASAS ANIMALES SAL PETROLEO-CRUDO GANADO BOVINO SOYA GAS EMPAQUES PAPA ALIMENTOS PARA ANIMALES-CO FRUTAS EXCEPTO BANANO-PLAT BANANO O PLATANO PRODUCTOS METALICOS ACEITES COMBUSTIBLES JABONES LEGUMBRES ASFALTO CHATARRA PRODUCTOS PLASTICOS LADRILLOS CONFITES TUBOS VIDRIO Y SUS MANUFACTURAS PRODUCTOS LACTEOS DESPERDICIOS O DESECHOS ARENAS NATURALES ACEITES LUBRICANTES Otros Menor de 0,5 Ton ao TOTAL

C2 <= 4 1.126 207.526 21.308 20.526 112.406 41.723 63.907 1.583 51.392 16.370 20.531 9.088 1.733 235.530 889 111.891 83.835 52.743 39.214 110.153 50.423 13.757 3.317 20.496 94.694 1.623 15.479 52.713 25.791 30.523 12.881 15.867 56.632 25.486 14.929 7.444 1.094.981 3.266.537

c2 > 4 <= 8 275.264 253.329 74.720 43.421 173.672 141.011 360.966 151.116 78.454 44.721 47.786 29.398 15.583 603.278 8.177 151.211 101.097 122.401 134.383 197.926 115.083 28.581 49.332 39.116 198.513 26.528 55.733 64.024 133.467 35.487 23.707 20.094 74.871 91.952 160.782 20.850 1.582.047 7.301.639

c2 > 8 34.748 119.099 174.901 92.372 254.450 129.702 77.569 14.154 40.536 89.184 49.726 136.590 14.267 134.375 26.576 128.621 116.790 268.566 257.982 193.367 335.205 40.647 15.964 53.324 202.605 105.081 123.699 51.977 189.103 25.881 16.298 30.711 45.339 72.679 142.312 6.861 1.546.146 9.389.671

c3 227.143 124.601 303.349 168.826 160.747 92.248 228.204 140.737 110.357 116.217 91.370 70.254 27.881 133.670 33.076 85.735 57.751 230.281 238.975 156.580 224.005 31.839 37.702 64.245 142.371 87.919 88.045 46.666 74.194 21.963 33.825 42.858 47.907 226.156 58.750 46.348 1.592.038 9.780.319

c4 25.228 14.192 34.599 13.040 29.579 4.179 28.056 24.512 11.926 7.060 17.789 15.815 990 18.061 7.819 8.468 5.690 19.084 19.639 17.575 35.416 11.517 5.211 5.784 6.033 1.204 3.514 3.984 13.966 925 11.690 16.791 3.596 56.427 5.087 1.747 223.837 1.304.943

c2s1 8.778 2.722 2.357 11.836 6.754 8.310 2.894 9.446 1.394 5.338 8.767 0 3.315 1.962 0 10.488 2.032 9.269 3.858 11.669 0 4.457 2.293 875 221 3.936 1.705 4.112 0 689 642 2.406 4.164 800 1.881 801 90.499 353.803

c2s2 39.968 9.078 3.540 1.600 8.390 4.643 14.328 17.891 7.651 10.992 28.325 9.514 312 2.079 10.838 6.596 4.184 1.752 4.849 2.839 6.509 16.158 4.991 0 7.465 24.589 1.721 6.980 1.113 5.710 4.324 4.213 2.973 2.860 608 1.131 218.826 788.594

c3s2 579.835 664.347 270.930 326.583 510.259 286.996 305.416 702.710 380.470 266.065 496.566 192.549 1.025.999 107.343 201.159 503.893 371.348 125.698 93.864 125.297 62.614 141.483 403.036 310.561 26.856 265.808 230.958 167.620 66.545 247.917 233.452 139.267 137.767 37.094 109.082 235.402 4.712.789 27.387.320

c3s3 587.824 369.150 872.773 1.005.422 390.576 927.124 467.399 404.478 686.958 808.123 582.758 856.704 210.406 59.018 877.405 126.997 321.883 224.292 237.735 183.781 74.935 573.900 319.350 300.667 115.456 274.326 214.266 312.634 198.591 260.899 235.471 299.579 195.683 47.754 56.865 195.513 6.836.663 58.024.515

Total 1.779.913 1.764.043 1.758.476 1.683.626 1.646.834 1.635.937 1.548.738 1.466.628 1.369.138 1.364.069 1.343.618 1.319.914 1.300.485 1.295.317 1.165.938 1.133.900 1.064.610 1.054.087 1.030.499 999.185 904.191 862.340 841.196 795.068 794.215 791.015 735.121 710.711 702.770 629.994 572.289 571.786 568.933 561.207 550.296 516.096 17.897.825 117.597.341

FUENTE: Encuesta Origen Destino 2004 Direccin de Transporte y Trnsito.

Al agruparse los productos por sectores se observa que de los 117 millones de toneladas que se movilizan en el pas, el 54.03% corresponde a productos manufacturados; le siguen en su orden los productos agrcolas y los mineros con el 21.52% y el 19.01% respectivamente. En la tabla que se presenta a continuacin se muestra la agrupacin por productos de la carga movilizada en el pas correspondiente al ao 2004.

24

Tabla 15. Movilizacin por Sectores de Produccin - 2004


PRODUCTO AGRICOLAS MANUFACTURADOS MINEROS PECUARIOS OTROS C2 <= 4 600.602 1.783.415 99.366 575.629 207.526 c2 > 4 <= 8 1.300.072 3.623.552 737.993 1.386.693 253.329 c2 > 8 2.766.999 4.210.087 1.818.216 475.271 119.099 c3 2.787.994 5.243.744 1.026.737 597.243 124.601 c4 318.927 786.301 109.258 76.264 14.192 c2s1 79.202 214.821 29.726 27.332 2.722 353.803 c2s2 108.693 564.114 81.134 25.575 9.078 788.594 c3s2 3.847.900 17.714.129 4.460.120 700.826 664.347 27.387.320 c3s3 13.493.183 29.395.205 13.997.171 769.805 369.150 58.024.515 Total 25.303.572 63.535.369 22.359.719 4.634.638 1.764.043 117.597.341

TOTAL 3.266.537 7.301.639 9.389.671 9.780.319 1.304.943 FUENTE: Encuesta Origen Destino 2004 Direccin de Transporte y Trnsito.

En un anlisis por sector y origen se observa que para el ao 2004 el departamento del Valle del Cauca origina el mayor nmero de toneladas (23.062.288) representadas principalmente en productos manufacturados con un total de 16 millones de toneladas y productos agrcolas con 5.3 millones. Le sigue el departamento de Antioquia con 10.7 millones representados en manufacturas (7.216.333) y agrcolas (1.626.912). Por su parte Bogot participa con 10.335.920 toneladas de las cuales 6.397.990 son productos manufacturados. En la tabla que a continuacin se presenta se muestra las toneladas que se originan en los diferentes departamentos clasificadas por sectores.

Tabla 16. Toneladas por Departamento de Origen y por Sector - 2004


ORIGEN VALLE ANTIOQUIA BOGOTA ATLANTICO BOLIVAR GUAJIRA SANTANDER CESAR TOLIMA NORTE SANTANDER MAGDALENA BOYACA NARINO CALDAS CORDOBA HUILA CUNDINAMARCA RISARALDA META CAUCA CASANARE SUCRE AGRICOLAS MANUFACT. MINEROS 5.340.449 1.626.912 1.299.672 1.864.030 1.003.299 61.448 598.326 633.297 1.291.732 565.815 2.188.291 718.824 1.401.845 663.350 1.418.301 886.960 245.073 594.314 665.821 553.226 599.213 152.341 16.045.295 7.216.333 6.397.990 6.107.415 6.174.811 321.601 3.087.870 897.003 2.758.147 2.006.929 1.461.325 1.601.427 1.265.339 1.693.023 573.481 1.037.396 1.050.615 1.148.167 415.261 635.266 257.286 648.853 1.066.036 883.481 2.089.959 961.935 829.349 6.770.900 888.997 2.785.690 503.605 1.505.364 101.648 1.000.936 148.109 355.712 77.617 321.884 612.090 71.859 523.461 122.212 226.436 228.115 PECUARIOS 348.295 584.230 198.861 184.447 214.613 21.645 397.585 471.356 70.007 82.360 96.724 151.242 261.850 185.475 399.790 35.611 110.496 121.527 81.918 173.172 82.050 89.100 OTROS 262.213 387.129 349.438 213.261 118.617 16.489 90.930 11.641 21.001 37.180 10.516 9.485 53.907 25.218 11.530 34.206 271 49.017 4.427 10.958 4.153 20.973 TOTAL 23.062.288 10.698.085 10.335.920 9.331.088 8.340.689 7.192.083 5.063.708 4.798.987 4.644.492 4.197.648 3.858.504 3.481.914 3.131.050 2.922.778 2.480.719 2.316.057 2.018.545 1.984.884 1.690.888 1.494.834 1.169.138 1.139.382

25

ORIGEN ARAUCA QUINDIO CAQUETA CHOCO PUTUMAYO VENEZUELA ECUADOR PERU GUAVIARE VICHADA GUAINIA PANAMA AMAZONAS TOTAL

AGRICOLAS MANUFACT. MINEROS 375.851 204.252 40.227 182.197 80.983 21.797 21.515 13 4.151 0 0 0 47 25.303.572 161.050 134.100 70.095 24.694 101.338 126.630 74.565 20.819 8.445 6.583 0 6.212 0 63.535.364 55.296 119.930 19.715 16.340 17.018 14.435 13.002 4.586 4.105 9.656 9.020 1.219 0 22.359.717

PECUARIOS 38.342 30.908 172.258 5.840 11.291 1.361 4.802 1.421 5.631 431 0 0 0 4.634.639

OTROS 2.768 332 5.591 0 11.380 174 0 81 1.164 0 0 0 0

TOTAL 633.307 489.522 307.886 229.071 222.010 164.397 113.884 26.920 23.496 16.670 9.020 7.431 47

1.764.050 117.597.342

FUENTE: Encuesta Origen Destino 2004 Direccin de Transporte y Trnsito.

De igual manera, al analizar los principales destinos se encuentra que Bogot es el ms importante y participa con 19.81 millones de toneladas representadas principalmente por productos manufacturados con 10.95 millones y productos agrcolas con 6.42 millones. Le siguen en su orden los departamentos de Valle y Antioquia a los cuales les llegan 16.8 y 14.71 millones respectivamente. Tabla 17. Toneladas por Departamento de Destino y por Sector - 2004
DESTINO BOGOTA VALLE ANTIOQUIA MAGDALENA ATLANTICO BOLIVAR SANTANDER NARINO NORTE SANTANDER CORDOBA TOLIMA CESAR CALDAS HUILA RISARALDA BOYACA CAUCA META CUNDINAMARCA CASANARE SUCRE GUAJIRA AGRICOLAS MANUFACT. MINEROS 6.420.338 4.360.759 3.275.354 569.823 1.527.176 1.256.524 1.729.843 520.112 414.325 503.382 687.293 325.627 505.523 497.935 404.112 264.695 390.320 586.422 264.217 109.155 128.406 70.268 10.954.283 8.789.978 9.519.643 696.409 4.261.261 4.175.573 2.359.055 3.208.335 2.063.747 1.884.852 1.524.932 1.542.396 1.496.255 1.516.715 1.438.736 1.562.098 1.223.451 830.528 915.805 615.047 517.871 449.974 1.503.498 2.807.404 1.005.982 8.398.234 1.165.633 1.606.442 502.714 210.272 1.219.930 165.630 415.186 339.252 305.357 280.459 243.498 343.750 393.664 101.515 214.258 399.032 305.153 34.891 PECUARIOS 630.843 654.500 572.249 74.613 413.848 266.942 159.026 70.264 102.369 235.380 79.362 313.044 184.245 57.770 158.567 63.013 142.779 54.124 154.122 31.274 49.247 10.225 OTROS 301.944 179.911 343.321 17.088 246.949 111.529 87.782 76.826 72.290 59.849 26.473 19.805 36.175 35.629 9.057 4.769 28.025 5.782 1.142 14.532 17.691 3.182 Total 19.810.906 16.792.552 14.716.549 9.756.167 7.614.867 7.417.010 4.838.420 4.085.809 3.872.661 2.849.093 2.733.246 2.540.124 2.527.555 2.388.508 2.253.970 2.238.325 2.178.239 1.578.371 1.549.544 1.169.040 1.018.368 568.540

26

DESTINO ARAUCA VENEZUELA PUTUMAYO QUINDIO CAQUETA CHOCO ECUADOR GUAVIARE LA GUAJIRA GUAINIA PERU SAN ANDRES PANAMA VICHADA AMAZONAS TOTAL

AGRICOLAS MANUFACT. MINEROS 122.605 88.788 75.158 75.766 42.057 72.712 4.330 9.344 1.203 0 0 0 0 0 0 25.303.572 306.972 351.776 357.007 262.878 202.182 217.463 200.426 45.398 33.518 4.918 3.034 2.377 0 0 471 63.535.364 96.022 59.325 35.295 130.668 41.694 14.530 15.618 1.982 1.473 0 0 0 1.070 286 0 22.359.717

PECUARIOS 17.107 13.080 9.665 26.130 56.590 25.690 7.248 810 140 0 0 0 0 373 0 4.634.639

OTROS 22.257 6.156 21.516 114 10.833 1.520 0 1.430 84 0 389 0 0 0 0

Total 564.963 519.125 498.641 495.556 353.356 331.915 227.622 58.964 36.418 4.918 3.423 2.377 1.070 659 471

1.764.050 117.597.342

FUENTE: Encuesta Origen Destino / 2004 Direccin de Transporte y Trnsito MINTRANSPORTE

De otra parte, al realizar un anlisis por configuracin se observa que el 49.3% de la carga es movilizada por vehculos tractocamiones tipo C3S3 seguidos con el 23.3% de vehculos tipo C3S2; esto quiere decir que el 73.6% de la carga (86.5 millones de toneladas) se movilizan en vehculos articulados mientras que el 26.4% lo hacen en otro tipo de vehculos, especialmente el tipo C2 que participa con el 16.97%. En la tabla que se presenta a continuacin se muestra la agrupacin por tipo de servicio y configuracin de la carga movilizada en el pas correspondiente al ao 2003. Tabla 18. Agrupacin por Tipo de Servicio y Configuracin 2004
Configuracin 2(<= 4 ton) 2(>4 ton <=8 ton 2(>8 ton) Subtotal 2 3 4 2S1 2S2 3S2 3S3 TOTAL Participacin Toneladas Transportadas 3,266,537 7,301,639 9,389,671 19,957,847 9,780,319 1,304,943 353,803 788,594 27,387,320 58,024,515 117,597,341 100.00% Servicio Pblico 2,499,882 5,987,418 7,957,712 16,445,011 9,025,565 1,127,637 305,754 735,194 26,247,176 55,749,023 109,635,361 93.23% Servicio Particular 735,142 1,226,420 1,323,117 3,284,680 554,016 80,018 42,027 45,316 796,297 1,764,898 6,567,252 5.58% Servicio Oficial 31,513 87,801 108,842 228,156 200,738 97,287 6,021 8,084 343,847 510,593 1,394,727 1.18%

FUENTE: Encuestas Origen Destino 2004 Direccin de Transporte y Trnsito.

Como se aprecia en la anterior tabla, de las 117,597 millones de toneladas transportadas el mayor porcentaje de la carga es movilizada por vehculos de servicio pblico; en segundo lugar los de servicio particular y con el menor porcentaje los vehculos de servicio oficial.

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En la siguiente grfica se muestra la movilizacin de la carga para el ao 2004 por tipo de servicio, con porcentajes de participacin. Grfico 6 - Movilizacin del Transporte de Carga por Tipo de Servicio 2004 (Participacin)
93.23%

100.00% 80.00% 60.00% 40.00%

5.58%

20.00% 0.00% PUBLICO PARTICULAR

1.18%

OFICIAL

2.2.2 CARGA EN CONTENEDORES Del total de la carga movilizada en el 2004 se movilizaron 6.407.993 toneladas por medio de contenedores y se realizaron 400.835 viajes. A continuacin se detalla la informacin as: Tabla 19. Carga movilizada en contenedores
Configuracin 2 3 4 2S1 2S2 3S2 3S3 TOTAL Toneladas Transportadas 69,354 90,429 29,909 14,973 112,860 2,999,704 3,090,763 6,407,993 Servicio Pblico 64,699 84,180 29,909 14,973 111,509 2,938,579 2,976,708 6,220,557 Servicio Particular 4,319 5,920 0 0 1,351 28,419 71,033 111,042 Servicio Oficial 336 330 0 0 0 32,706 43,022 76,394 Viajes Realizados 12,056 8,868 3,252 1,412 10,420 195,208 169,599 400,835 Viajes Cargados 9,081 7,295 1,654 946 8,189 150,308 131,219 308,692 Viajes Vacos 2,975 1,593 1,598 466 2,231 44,900 38,380 92,143

FUENTE: Encuestas Origen Destino 2004 Direccin de Transporte y Trnsito.

2.3 EMPRESAS HABILITADAS DE TRANSPORTE DE CARGA La siguiente tabla se elabor con base en la informacin remitida por las diferentes Direcciones Territoriales del Ministerio de Transporte, y el nmero de empresas prestadoras del servicio pblico de transporte terrestre automotor en la modalidad de carga que se encuentran actualmente con resolucin de Habilitacin vigente para cada una de ellas:

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Tabla 20. Empresas Habilitadas de Transporte de Carga por Departamento - 2006

DIRECCION TERRITORIAL ANTIOQUIA ATLANTICO BOLIVAR BOYACA CALDAS CAUCA CESAR CORDOBA - SUCRE CUNDINAMARCA GUAJIRA HUILA MAGDALENA META NARIO NORTE DE SANT. QUINDIO RISARALDA SANTANDER TOLIMA VALLE

EMPRESAS DE CARGA 226 120 50 77 16 9 8 11 597 1 38 42 12 40 50 13 20 65 22 165

PARTICIPACION 14,29 7,59 3,16 4,87 1,01 0,57 0,51 0,70 37,74 0,06 2,40 2,65 0,76 2,53 3,16 0,82 1,26 4,11 1,39 10,43

TOTALES 1582 Fuente: Direccin de Transporte y Trnsito (Grupo Investigacin y Desarrollo) MINTRANSPORTE Dic 2006

100,00

Como se observa en la anterior tabla el departamento que mayor participacin tiene en la oferta de empresas es Cundinamarca - incluida Bogot - que participa con el 37.74% y un subtotal de 597 empresas; le siguen en su orden Antioquia y Valle con el 14.29 y el 10.43% respectivamente, con subtotales de 226 y 165 empresas en su orden.

2.4 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE


Respecto a la seguridad en el trnsito terrestre, las estadsticas de accidentalidad de los ltimos aos arrojan una disminucin tanto de los accidentes como de las muertes causadas por accidentes de trnsito. En las grficas y tabla que a continuacin se presentan se aprecia este comportamiento.

29

Tabla 21. Accidentalidad y Mortalidad a nivel Nacional


Ao 1.986 1.987 1.988 1.989 1.990 1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 Accidentes 64.289 91.723 117.933 108.506 122.112 111.462 130.304 149.940 164.202 179.820 187.966 195.442 206.283 220.225 231.974 239.838 189.933 209.904 229.184 209.568 166.739 Muertos 3535* 3833* 5039* 4032* 3704* 4.119 4.620 5.628 6.989 7.874 7.445 7.607 7.595 7.026 6.551 6.346 6.063 5.632 5.483 5.418 5.486 Heridos Graves Heridos leves 13449* N.D. 15008* N.D. 19772* N.D. 18085* N.D. 16086* N.D. 18.182 N.D. 21.280 N.D. 33.083 N.D. 45.940 N.D. 52.547 N.D. 50.360 N.D. 49.312 N.D. 52.965 N.D. 52.346 N.D. 51.458 N.D. 47.148 N.D. 42.837 N.D. 36.743 65.214 35.914 77.665 37.669 64.822 35.597

Fuente: Subdireccin de Trnsito / Dir. de Transporte y Trnsito MINTRANSPORTE

Nota: Se observa una considerable disminucin en el nmero de accidentes debido a que del ao 2005 hacia atrs, la informacin provena del Fondo de Prevencin Vial, y al parecer no se reportaban todas las secretarias de trnsito con las cifras correspondientes. A partir del 2006 la fuente oficial ser el Grupo de Seguridad Vial de la Subdireccin de Trnsito del MINTRANSPORTE, donde se ha obtenido la informacin de todos los organismos de trnsito del pas.
Grfica 7 - Accidentalidad en el Transporte Terrestre Automotor Total Nacional - Histrico 1996 a 2006

Fuente: Subdireccin de Trnsito MINTRANSPORTE Grupo de Seguridad Vial

30

Grfica 8 - Muertos por Accidentes de Trnsito Total Nacional: Histrico 1996 - 2006

Fuente: Subdireccin de Trnsito MINTRANSPORTE Grupo de Seguridad Vial

Se observa segn la tabla y grfica anteriores una sostenida disminucin de las muertes ocasionadas por accidentes de trnsito a partir del ao 1998, llegando en el ao 2005 a 5.418 muertos en el pas y a 5486 en el 2006, como consecuencia de la poltica de prevencin de accidentalidad implementada por las entidades del sector. 2.4.1 SEGURIDAD VIAL EN LAS CARRETERAS Como consecuencia de las polticas gubernamentales en materia de seguridad vial, se han mantenido o estabilizado los niveles de reduccin en cuanto a los accidentes en carreteras. En la siguiente grfica se muestra la evolucin de los accidentes de trnsito a nivel nacional comparada con la de los accidentes en las carreteras nacionales. Grfica 9 - Comparativo Accidentalidad: Total Nacional vs. Carreteras Nacionales

Fuente: Hasta el ao 2005: Fondo de Prevencin Vial - Polica de Carreteras / Ao 2006: Subdireccin de Trnsito MINTRANSPORTE Grupo de Seguridad Vial

31

Como se observa, mientras que los accidentes a nivel nacional se mantienen en promedio un poco inferior a 200.000 accidentes / ao, los accidentes en las carreteras nacionales vienen presentando una constante disminucin desde el ao 2002, salvo el ltimo ao que alcanz a crecer levemente. Tal como se explic anteriormente, la informacin del ao 2006 tanto en accidentes como en nmero de muertos y heridos se obtuvo de la oficina de la Subdireccin de Trnsito del MINTRANSPORTE (Grupo de Seguridad Vial); por este motivo se observa una considerable diferencia en las cifras entre los dos ltimos aos, razn por la cual los puntos de la grficas correspondiente a accidentes del ao 2006 no se enlazaron con el resto de aos, pues la metodologa y los resultados usados por las dos fuentes es diferente, afectando obviamente los resultados comparativos. De la misma manera no se enlazaron los puntos correspondientes a las cifras de 2006 para la grfica que se muestra a continuacin, en la cual se observa la evolucin del nmero de muertos en las carreteras nacionales vs los muertos que se presentan a nivel de todo el pas. Grfica 10 - Comparativo Mortalidad: Total Nacional vs. Carreteras Nacionales
COMPARATIVO MUERTES 1998 - 2006 TOTAL NACIONAL VS CARRETERAS NACIONALES

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

7595

7026

6551

6346

6063

5632

5483

5418

5486

1109

931

1628 744 892 893 780 826 798

1998

1999

2000

2001
NACIONAL

2002

2003

2004

2005

2006

CARRETERAS NAC

Fuente: Hasta el ao 2005: Fondo de Prevencin Vial - Polica de Carreteras / Ao 2006: Subdireccin de Trnsito Grupo de Seguridad Vial

MINTRANSPORTE

2.5 COSTOS DEL TRANSPORTE En la siguiente tabla se presentan los indicadores de costos, tanto fijos como variables, para las configuraciones objeto del anlisis:

32

Tabla 22. Indicadores de Costos de Operacin - 2004


COMPONENTES DE COSTOS Consumo de combustibles : Terreno plano Terreno ondulado Terreno montaoso Consumo de llantas Consumo de lubricantes Consumo de filtros Mantenimiento y reparaciones Lavado y engrase Imprevistos COSTOS VARIABLES KM Seguros Salarios y prestaciones bsicas Parqueadero Impuestos de rodamiento Recuperacin de Capital COSTOS FIJOS MES C2 408,34 579,09 843,53 157,06 39,91 14,14 212,54 19,27 33,22 476,13 699.014,19 1.102.405,06 89.318,10 12.259,85 952.813,87 2.855.811,08 C3 339,57 463,92 672,00 255,06 61,67 34,56 381,71 25,13 56,86 815,00 1.499.450,71 1.102.405,06 122.727,30 21.822,49 2.580.225,72 5.326.631,29 CS 609,43 828,03 1.193,70 431,03 74,95 59,33 424,49 33,25 76,73 1.099,77 1.632.140,38 1.102.405,06 156.136,50 37.266,08 3.079.899,13 6.007.847,15

CONDENSADO VALOR COSTO VARIABLE TIPO DE TERRENO Plano Ondulado Montaoso Promedio aritmtico

C2 884,5 1.055,2 1.319,7 1.086,5

C3 1.154,6 1.278,9 1.487,0 1.306,8

CS 1.709,2 1.927,8 2.293,5 1.976,8

Fuente: Estudio costos de transporte de carga - 2004. Direccin de Transporte y Trnsito

2.6

EQUIPOS

2.6.1 TRANSPORTE DE PASAJEROS 2.6.1.1 DISTRIBUCIN DE VEHICULOS DE PASAJEROS POR CONFIGURACIN PARA EL SERVICIO INTERMUNICIPAL

En la tabla siguiente se muestra la distribucin del parque automotor de pasajeros intermunicipal por configuracin, representada en la cantidad de vehculos matriculados en los organismos de trnsito hasta la fecha, por modelos:

33

Tabla 23. Distribucin del Parque de Pasajeros por Configuracin - 2006


TIPO VEHICULO

CANTIDAD

PARTICIPACION

BUS BUSETA MICROBUS AUTOMOVIL CAMIONETA CAMPERO MIXTO TOTAL

14.835 8.105 9.588 8.497 3.052 6.089 ND 50.166

29,57 16,16 19,11 16,94 6,08 12,14 ND 100,00

FUENTE: Oficina de Informtica - MINTRANSPORTE

La mayor participacin en los vehculos de pasajeros para el servicio intermunicipal corresponde a los buses con el 29.57 %, seguido por los microbuses con el 19.11 % y automviles con el 16.94 %; luego se encuentran las busetas con el 16.16 % y los camperos con el 12.14 %. Para terminar con las camionetas, que es el 6,08 %.

2.6.1.2 CAPACIDAD TRANSPORTADORA INTERMUNICIPAL OFRECIDA La capacidad ofrecida por los vehculos de pasajeros intermunicipal actual es la cantidad de pasajeros, que se pueden transportar en todos los vehculos que circulan por el pas, en un solo viaje. Para la estimacin del clculo se tom como base las capacidades determinadas en la Resolucin 3202 de 1999 y se estim un promedio para algunos tipos de vehculos, como es el caso del bus, el cual segn la resolucin tiene una capacidad entre 30 y 40 pasajeros por lo cual se tom un promedio de 35 pasajeros por bus. A continuacin se encuentra la tabla que muestra la cantidad total de unidades, distribuidas por configuracin, con la respectiva capacidad ofrecida. Tabla 24. Capacidad ofrecida en Pasajeros, por Configuracin - 2006
CAPACIDAD POR VEHICULO 35 25 14 4 7 6 CAPACIDA TOTAL OFRECIDA 519.225 202.625 134.232 33.988 21.364 36.534 947.968

TIPO VEHICULO BUS BUSETA MICROBUS AUTOMOVIL CAMIONETA CAMPERO MIXTO TOTAL

CANTIDAD 14.835 8.105 9.588 8.497 3.052 6.089 N.D. 50.166

FUENTE: Clculos realizados con base en la informacin suministrada por la Oficina de Informtica

34

La capacidad ofrecida por el parque automotor intermunicipal de pasajeros en Colombia es para 947.968 pasajeros aproximadamente. La mayor capacidad de pasajeros ofrecida se encuentra en los buses con 519.225 pasajeros que corresponden al 54.8%; siguen en su orden las busetas y microbuses con 21.4% y 14.2% respectivamente. Es de notar que la capacidad transportadora de automviles es muy baja: 33.988 pasajeros, que corresponden al 3.6% del total, an cuando este tipo de vehculos participan con el 16.94% del parque.

2.6.1.3 CLASIFICACION SEGN TIPO DE COMBUSTIBLE En relacin con la clasificacin por tipo de combustible, a continuacin se presenta en la tabla la distribucin de los vehculos intermunicipal de pasajeros por tipo de combustible y configuracin: Tabla 25. Distribucin Vehculos de Servicio Intermunicipal segn Tipo de Combustible - 2006
TIPO DE COMBUSTIBLE ACPM GAS GAS-GASOLINA GASOLINA TOTAL

CANTIDAD 26.698 199 9 23.260 50.166

53,22 0,40 0,02 46,37

100,00

FUENTE: Subdireccin de Transporte Grupo de Informtica

De lo anterior se puede concluir que el 53.22% de los vehculos intermunicipal de pasajeros en Colombia utilizan como combustible el ACPM, mientras que el 46.37% utilizan la gasolina.

2.6.2 TRANSPORTE DE CARGA En relacin con el parque automotor de transporte de carga por carretera y segn el estudio adelantado por la Direccin de Transporte y Trnsito del Ministerio de Transporte a diciembre de 2005, Colombia cuenta con 193.568 vehculos de transporte de carga, distribuidos as: Tabla 26. Distribucin Vehculos de Carga por Configuracin 2005
CONFIGURACION 2 3 4 2S 3S TOTAL CANTIDAD 160.641 9.905 204 1.188 21.630 193.568 % PARTICIPACIN 82,99 5,12 0,11 0,61 11,17 100,00

FUENTE: Direccin de Transporte y Trnsito

35

2.7 OPERACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR


Ver anexo al final del documento. Es un elemento conceptual de cmo se vienen manejando las relaciones, tanto comerciales de las empresas con los usuarios, los propietarios de los vehculos y los conductores, as como los efectos de estas en el comportamiento del gremio y sus repercusiones dentro del sector. Esto no ha cambiado sustancialmente en los ltimos aos, mientras que la normatividad sigue siendo la misma y el modus operandi permanezca.

En tanto la cadena productiva no se modifique y se sigan dando las mismas relaciones entre todos los protagonistas del sector, incluyendo las autoridades (Ministerio de Transporte), el sistema no cambiar, con sus respectivas virtudes y defectos, lo cual puede tener a muchos a favor, pero igual a otros en contra. Por lo pronto se estn estudiando posibles mejoras y algunas modificaciones en el proceso general del sector transporte, lo cual podra mejorar o no - las condiciones y garantas para la prestacin del servicio.

2.8 INFRAESTRUCTURA VIAL


La red de carreteras del pas, est constituida por aproximadamente 164 mil kilmetros, distribuida en 16.771 de red primaria a cargo de la nacin de los cuales (14.143 km a cargo del Instituto Nacional de Vas y 3.188 kms concesionados, a cargo del Instituto Nacional de Concesiones); 147.000 km entre red secundaria y terciaria, conformadas as: 72,500 km a cargo de los departamentos, 35 mil a cargo de los municipios, 27.500 del INVIAS y 12 mil km de los privados.

2.8.1 RED NACIONAL DE CARRETERAS La red de carreteras a cargo de la nacin comprende 16.771 Kms, de los cuales se calificaron 13.234 (78,91%) y los resultados son los siguientes: estn pavimentados 9623,44 kms que corresponden al 72,72%, y 3610,56 kms no pavimentados, equivalentes al 27,28 %. A continuacin se presenta grficamente la distribucin de la red nacional por tipo de superficie: Tabla 27. Resumen Estado de la Red Vial a Diciembre de 2006

SUPERFICIE PAVIMENTADO NO PAVIMENTADO TOTAL CALIFICADO

Kms 9623,44 3610,56 13234,00

% 72,72 27,28 100,00

36

SUPERFICIE CALIFICADO NO CALIFICADO TOTAL VIAS

Kms TOTALES 13234 3537 16771

% 79,91 21,09 100,00

Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

Grfica 11 - Distribucin de la Red Vial Nacional calificada a 2006

Kms de carretera de la Red primaria


3610,56

9623,44

PAVIMENTADO
Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

NO PAVIMENTADO

En las grficas siguientes se presenta el estado de la red nacional pavimentada y no pavimentada de acuerdo con informacin suministrada por el Instituto Nacional de Vas teniendo en cuenta los resultados del levantamiento de informacin segn criterio tcnico a noviembre de 2006. Grfica 12 - Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada a 2006

MALO 1975,36 21%

BUENO 4361,44 45%

REGULAR 3286,63 34%

37

Como se observa en la grafica anterior, de la red nacional pavimentada el 45% se encuentra en buen estado, el 34% en regular estado y el 21% en mal estado. Grfica 13 - Estado de la Red Vial Nacional en Afirmado a 2006

REGULAR 1.065,76 29.5%

BUENO 719,66 19.9%

MALO 1.825,15 50.6%

Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

En esta grafica de la red nacional en afirmado, aproximadamente el 20% se encuentra en buen estado, el 30% en regular estado y el 50% en mal estado. 2.8.1.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL SEGN TIPO DE TERRENO En la tabla y grafica que se muestran a continuacin se presenta los resultados de realizar una clasificacin por tipo de terreno en las vas nacionales teniendo en cuenta el tipo de terreno homogneo predominante en los diferentes tramos en los que se sectoriz la red vial. Como resultado de lo anterior se observa que aproximadamente el 48% de la red vial Nacional se encuentra en terreno plano, mientras que el 29% es ondulado y el 23% se encuentra en terreno montaoso. Tabla 28. Clasificacin segn Tipo de Terreno
TIPO DE TERRENO PLANO ONDULADO MONTAOSO TOTAL

LONGITUD 8.040,00 4.879,00 3.852,00 16.771,00

% 48% 29% 23% 100%

Fuente: Sistema de Informacin Geogrfica. Oficina de Planeacin Ministerio de Transporte

38

Grfica 14 - Clasificacin Red Vial Nacional por Tipo de Terreno


MONTAOSO; 3.852,61; 23% PLANO; 8.040,22; 48%

ONDULADO; 4.857,63; 29%

PLANO

ONDULADO

MONTAOSO

Fuente: Sistema de Informacin Geogrfica. Oficina de Planeacin Ministerio de Transporte

2.8.2 REDES SECUNDARIA Y TERCIARIA Como se mencion anteriormente esta red de cerca de 147.500 kms la constituyen las carreteras que articulan las cabeceras municipales con la red Primaria, las que comunican los municipios entre si y las que integran las veredas y/o los corregimientos entre si o con sus cabeceras municipales. El 73% se encuentra a cargo de las entidades territoriales, el 18.7% es de competencia de la Nacin, a travs de la Subdireccin de la Red Terciaria y Frrea del INVIAS, y el 8.3 % es del sector privado. En trminos generales esta red presenta un estado crtico y paulatinamente ha venido deteriorndose por la carencia de mantenimiento debido los bajos recursos de que disponen los departamentos y la Nacin para inversin en infraestructura vial. Por mandato constitucional el pas empez a implementar un esquema de descentralizacin de la Administracin Pblica, a partir del cual se inici el proceso de transferencia de las vas secundarias a los Departamentos. En 1994 se dio comienzo a la transferencia de las carreteras terciarias a los entes territoriales, traspasando 7.862 kms, restando por transferir 27.577.45 que an en este momento estn a cargo del Instituto Nacional de Vas. No obstante no ha sido posible continuar apoyando este proceso de descentralizacin motivado en que no se cuenta con recursos presupuestales. Durante los ltimos aos no se han realizado inversiones en la expansin de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener, conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas vas, para lo cual los entes territoriales han encontrado en el Fondo Nacional de Regalas, como nico instrumento financiero de parte del gobierno central para esta red.

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PLAN 2500

El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500, tiene como objeto la pavimentacin de 3,125 km de carreteras del orden primaria, secundario y terciario, distribuidas en 31 departamentos del territorio nacional, incluido el Archipilago de San Andrs y Providencia, y cuya finalidad es propender por la accesibilidad y conectividad desde / y hacia regiones apartadas, con lo cual se quiere contribuir al desarrollo e integracin regional. El criterio que se tuvo para la priorizacin y seleccin de las vas a intervenir con el Programa fue realizado conjuntamente entre el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeacin (DNP), Entes Territoriales, Lideres Regionales, y del resultado del ejercicio de las Audiencias Pblicas, siguiendo los lineamientos del documento Conpes 3311 de 2004, teniendo a su vez en cuenta el mejoramiento de la conectividad y accesibilidad de regiones apartadas para comunicarlas con la red vial principal. Dichos criterios estn planteados en el mencionado documento Conpes 3311, a travs del cual se garantizaron recursos por valor de $1.8 billones de pesos para la ejecucin del Programa Plan 2500 y del Programa de Audiencias Pblicas, para lo cual el gobierno nacional deleg en el INVIAS la ejecucin del Programa.

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS SUBDIRECCION DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS

Tabla 29. RESUMEN TOTAL PROYECTOS EN EJECUCION AO 2006 - PLAN 2500


KMS. EJECUTADOS DE ENERO A DICIEMBRE DE 2006 TOTAL INVERSION (Millones de pesos) Kms. Repavim. Kms. Pavim. Kms. Mantenimiento Peridico Km. Mantenimiento Rutinario
PUENTES TERMINADOS

Observaciones

PLAN 2500

500.130,54

443,24

275,87

Incluye Convenios y - Norte de Santander (2006)

TOTAL INVERSION PROYECTOS

500.130,54

443,24

275,87

A continuacin veremos como se ha distribuido el trabajo de pavimentacin y repavimentacin por departamentos:

40

Tabla 30. Pavimentacin y Repavimentacin por departamentos


DEPARTAMENTO REPAVIMENTACION (Km) PAVIMENTACION (Km) LONG. OTAL(km)

Total Amazonas Total Antioquia Total Arauca Total Atlntico Total Bolvar Total Boyac Total Caldas

Total Caquet
Total Casanare Total Cauca Total Cesar Total Choco Total Crdoba Total Cundinamarca Total Cundinamarca IDU Total Guaina Total Guajira Total Huila Total Magdalena Total Meta Total Ajuste Nacional Meta Guaviare Total Nario Total Providencia Total Putumayo Total Quindo Total Risaralda Total San Andrs E1 Total San Andrs E2 Total San Andrs y Providencia Total Santander Total Sucre Total Tolima Total Valle E1 Total Valle E2 Total Vichada Total Norte de Santander SUBTOTAL Contratado desde el ao 2005 TOTAL PLAN 2.500 Kms. 2006

4,00 34,44 1,36 12,00 5,94 25,27 7,59 20,60 4,70 20,26 4,00 5,25 25,72 7,56 0,00 3,63 7,00 22,58 7,00 1,50 0,00 21,89 0,91 10,69 4,38 7,87 10,06 3,50 2,58 37,63 2,15 3,12 42,75 13,30 0,00 85,34 466,56 23,32 443,24

0,00 14,95 2,00 7,25 1,00 8,22 16,00 0,00 0,00 4,70 10,57 2,00 0,00 15,55 0,00 0,00 0,00 19,51 0,00 19,09 64,56 0,00 0,00 0,00 22,47 10,37 0,00 0,00 0,00 18,64 7,02 0,00 2,00 0,00 0,00 47,98 293,88 18,01 275,87

4,00 49,39 3,36 19,25 6,94 33,49 23,59 20,60 4,70 24,96 14,57 7,25 25,72 23,11 0,00 3,63 7,00 42,09 7,00 20,59 64,56 21,89 0,91 10,69 26,85 18,24 10,06 3,50 2,58 56,27 9,17 3,12 44,75 13,30 0,00 133,32 760,44 41,33 719,11

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2.9 CONCESIONES La necesidad de mejorar la infraestructura vial del pas, con miras a disminuir el dficit que presenta y as cumplir con el reto de apertura econmica, llev al Gobierno a identificar formas alternas de financiacin de proyectos viales de vital importancia para el desarrollo nacional. Una de las fuentes de financiacin identificadas consiste en utilizar el esquema BOMT que significa construir, operar, mantener y transferir, para asegurar la ejecucin por parte del sector privado de obras viales. Es as como desde el cuatrienio 1994 1998 se inici el proceso de concesin de carreteras, que a la fecha se encuentra desarrollando proyectos en su tercera etapa, para un total de 22 concesiones, en 3.188 kms. En la primera generacin de concesiones, hasta agosto de 2002, se entregaron las siguientes carreteras conformando 14 proyectos as: Desarrollo Vial del Norte de Bogot, Fontibn - Facatativ - Los Alpes, Autopistas del Caf, Cortijo - La Punta - El Vino, Santa Marta - Riohacha - Paraguachn, Cartagena - Barranquilla, Bogot - Villavicencio, Malla Vial del Meta, Girardot - Espinal - Neiva, Desarrollo Vial del Oriente de Medelln, Los Patios - La Calera - Guasca, Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca, Zipaquir - Palenque y Briceo - Tunja - Sogamoso

Estas con un alcance fsico total de 2.343 Km. (origen-destino), de lo cuales 482 correspondan a nuevos kilmetros de construccin y 1.902 a kilmetros de rehabilitacin. Asimismo, se registraron avances en la adjudicacin de nuevos proyectos de concesin; en el ao 2004 el INCO adjudic dos concesiones: Bogot - Girardot, adjudicada a la Promesa de Sociedad Futura Autopistas Bogot - Girardot el 27 de junio de 2004, y Pereira - La Victoria, adjudicada a la Promesa de Sociedad Futura Concesionaria del Occidente S. A. el 16 de julio de 2004.

42

Situacin Actual
A diciembre de 2006 se encontraban en ejecucin las anteriores 16 concesiones de carreteras con una longitud total de 2.628 kilmetros de la red primaria nacional. Gracias a la gestin del Instituto Nacional de Concesiones-INCO se ha logrado avanzar con mayor diligencia en la solucin de la problemtica de las concesiones viales y el logro de metas propuestas. Se han logrado obras relevantes en algunas concesiones, como por ejemplo: Desarrollo Vial del Norte de Bogot Desarrollo Vial del Oriente de Medelln Autopistas del Caf Pereira - La Victoria Briceo -Tunja - Sogamoso Bogot - Girardot Bogot - Villavicencio Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca

Gestin A finales del ao 2006 y comienzos del 2007 se adjudicaron seis (6) nuevas concesiones que suman aproximadamente 560 kilmetros, las cuales se relacionan a continuacin:

Nombre de la concesin y del concesionario RUMICHACA PASTO CHACHAGU 129.0 kms Desarrollo Vial del Norte ZONA METROPOLITANA DE B/MANGA 51.0 kms Autopistas de Santander AREA METROPOLITANA DE CCUTA 59.0 kms Concesionaria San Simn GIRARDOT IBAGU (Cajamarca) 90.0 Concesionaria San Rafael CRDOBA SUCRE 79.6 kms Autopistas de la Sabana RUTA CARIBE 191.0 kms Autopistas del Sol

Fecha de adjudicacin o inicio

29-diciembre 2006

10-abril 2007

21-junio 2007

27-julio 2007

06-marzo 2007

27-julio 2007

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Perspectivas Estn prximos ha iniciarse por parte del INCO cinco (5) procesos licitatorios, que actualmente se encuentran en etapa de estructuracin y son: Ruta del Sol (Tobiagrande Cinaga, con un ramal: Bosconia Valledupar) Valle de Aburr Golfo de Urab (o Autopista de la nueva Independencia) Autopista de la Montaa (Pto Berro Valle de Aburr y Primavera La Manuela) Marginal del Caribe Arterias de mi Llanura

2.10 METAS SIGOB - Modo Carretero ao 2006 y lo transcurrido de 2007 Finalmente se presentan de manera resumida los indicadores de gestin para el modo carretero. En la tabla se muestran i) las metas del 2006 y la meta de enero a agosto de 2007; ii) resultados y porcentajes de ejecucin del 2006 y lo ejecutado de enero a agosto de 2007; iii) la meta del cuatrienio; y por ltimo, iv) los avances y porcentajes del cuatrienio. Se puede resaltar que el porcentaje de avance en el ao 2006 para la mayora de los indicadores se encuentra por encima o muy cerca del 100% de las metas propuestas. Con un caso especial en el indicador de puentes intervenidos, que super de manera considerable las metas, los dems lograron en buena medida lo propuesto; en el caso de los puentes, se podra pensar que falt una adecuada planeacin para que hubiera una meta ms acorde con el resultado obtenido. Es de anotar que los porcentajes de avance del cuatrienio (agosto 7 a diciembre 3 de 2006) con excepcin de las concesiones adjudicadas para la operacin, mantenimiento y construccin de vas primarias, que va en un 66,67% y que ser superada con creces en el primer semestre de 2007, el resto de los indicadores se encuentran en un alto porcentaje, muestra de la excelente gestin realizada hasta hoy. Tabla 31. Indicadores de Gestin Modo Carretero
Indicador # de Kilmetros Pavimentados # de Kilmetros Mantenimiento rutinario # de Kilmetros Mantenimiento peridico # de Puentes intervenidos en la Red Vial Trfico Total Anual Concesiones adjudicadas para la operacin, mantenimiento y construccin de vas primarias Meta 2006 82 3.133 165 14 108.174.674 Ejecucin 2006 96 2.910 97.8 141 104.716.248 Meta Cuatrienio 1.691 3.816 1089.5 225 149.196.505 Avance Cuatrienio 186 3.069 150.3 143 74.217.066

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Fuente: Grupo Programacin y Presupuesto - Oficina de Planeacin MINTRANSPORTE (origen: Pgina Web SIGOB)

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2.11

INVERSIONES

2.11.1 INVERSION PBLICA En la grfica y tabla que se presentan a continuacin, se muestra cmo la asignacin de recursos en trminos reales para la inversin en carreteras del orden nacional ha venido disminuyendo paulatinamente desde el ao 1995, con un leve repunte para el ao 2001, con excepcin del 2006 en el cual se not un aumento considerable. La baja inversin en esos aos signific un desmejoramiento continuo de la red nacional de carreteras y posteriormente un sobrecosto para la rehabilitacin de la misma. De igual manera no se pudieron acometer nuevas obras ni proyectos de gran dimensin. Tabla 32. Evolucin de las Inversiones 1994 2006
Ao 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Compromisos 2.143.542 2.132.013 2.217.971 1.796.450 1.544.667 1.379.869 772.494 1.401.247 1.268.886 874.413 960.931 1.083.893

2006 1,777,369 Millones de pesos constantes de 2006


Fuente: Instituto Nacional de Vas

Grafica 15 - Evolucin de las inversiones pblicas en Infraestructura Carretera

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Anexo

TRANSPORTE DE CARGA
CADENA PRODUCTIVA DEL SECTOR La conforman: * El remitente de la carga o usuario del servicio: Es la persona natural o jurdica que celebra el contrato de transporte con la empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada; es quien entrega la mercanca al transportador, para que la traslade de un lugar a otro, es decir, la persona que realiza el encargo y puede estar actuando por cuenta propia o ajena. Si acta por cuenta propia, no se precisa que sea el dueo de las mercancas o generador natural de la carga; basta que tenga una disponibilidad material sobre las mismas. Si acta por cuenta ajena, puede ser un mandatario o incluso un comisionista de transporte. * La Empresa de Transporte: En trminos de la Ley, es quien legalmente tiene el permiso para prestar el Servicio Pblico de Transporte de Carga, concedido por el Estado. La empresa de transporte es una unidad empresarial que debe contar con la capacidad de combinar los recursos humanos, fsicos, financieros y de informacin indispensables para la prestacin del servicio con altos niveles de calidad y eficiencia. Desde el punto de vista del Contrato de Transporte, la empresa de transporte, es el transportador jurdico, es quien tiene el mandato de llevar o conducir las mercancas, directamente o valindose de otros, tal y como se ha convenido en el contrato. El transporte lo puede efectuar en vehculos propios o de terceros vinculados permanentemente o para uno o varios viajes, pero en todo caso la obligacin y la responsabilidad, de transportar es de la empresa. Desde el punto de vista del recurso humano esta estrechamente relacionado con las disciplinas de la logstica, la seguridad y el aseguramiento de las cargas, comunicaciones, el comercio internacional, el almacenamiento y salvaguarda de bienes, las tcnicas de embalaje y empaque y el manejo de contenedores, los servicios financieros, entre otros. Desde el punto de vista fsico, se refiere a la disposicin de instalaciones que permitan el uso eficiente de los equipos de movilizacin y apoyo. Desde el punto de vista financiero las empresas operadoras de transporte debern garantizar el flujo normal de la operacin. Desde el punto de vista de la informtica deben garantizar la disponibilidad de los informes que faciliten la planeacin, ejecucin, control y evaluacin de las actividades respectivas. * El propietario del vehculo: Es el propietario del medio de transporte y presta sus servicios a las empresas de transporte. Es considerado como el que fsicamente hace el movimiento de las cargas, transportador de hecho, al servicio de una empresa de transporte, mediante un contrato de vinculacin permanente o temporal del equipo. No es una parte del contrato de transporte pero si lo es de la operacin necesaria para su ejecucin.

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* El Conductor del vehculo: Es el operador del medio de transporte. * El Destinatario de la carga: Es la persona natural o jurdica a quien se enva la mercanca. Una misma persona podr ser al tiempo remitente y destinatario. * Entidades Gubernamentales: Las instituciones pblicas colombianas relacionadas con la operacin del transporte de carga por carretera se encuentran distribuidas en tres frentes de accin, la planificacin y formulacin de polticas a travs del Ministerio de Transporte; el control y seguimiento a la actividad a travs de la Superintendencia de Puertos y Transporte y otros servicios conexos, en el mbito de su jurisdiccin y competencia, como la DIAN y los operadores portuarios. A continuacin se describen algunos de las principales situaciones encontradas entre los diferentes actores de la cadena productiva que en un momento dado se pueden convertir en situaciones de conflicto: A- Inconvenientes relacionados con el remitente o usuario del servicio Algunas de las circunstancias que pueden afectar el normal flujo de las mercancas dentro de la cadena productiva son debido a la relacin que tienen los usuarios con las empresas de transporte, entre estos inconvenientes se pueden mencionar: Contratar con empresas no habilitadas. No tener informacin acerca de la empresa con lo que suscribe el contrato. Es necesario tener un mnimo de informacin acerca de estndares de calidad de la empresa. Suscribir contrato con empresas de transporte, sin verificar que estas cumplan con un mnimo de estndares de calidad. Suscribir contrato con el propietario del vehculo.

De otra parte los usuarios tambin generan circunstancias que pueden afectar la cadena productiva. Entre ellas se pueden mencionar: Algunas empresas remitentes no cuentan con los mnimos desarrollos logsticos, de infraestructura y administrativos, que les permita cumplir con las condiciones pactadas. (entregar las mercancas en las condiciones, lugar y tiempo pactados). El remitente negocia con la empresa de transporte ofreciendo como pago mximo lo estipulado en la regulacin de relaciones econmicas entre empresa de transporte y propietario del equipo. En muchos casos, el remitente no est reconociendo los dems gastos que ocasiona la conduccin de la mercanca como son el cargue y descargue o los tiempos de espera, ni reconoce otros valores agregados como por ejemplo ayudas logsticas, seguridad, comunicaciones, etc. Algunas empresas no pagan a tiempo y terminan siendo financiadas por la empresa de transporte (ej. Pagos entre quince y noventa das).

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Algunas empresas hacen uso indebido del derecho de retencin sobre la facturacin, en caso de siniestros. Algunos no suministran la informacin completa. Se percibe desorganizacin interna. En la informacin que ms se falla es en la relacionada con la declaracin de la mercanca: valor, contenido y naturaleza. Algunas empresas desorganizadas no cumplen con la entrega de los documentos e informes necesarios para el cumplimiento de las formalidades de polica, aduana, sanidad y condiciones de consumo de la mercanca. Algunos remitentes no entregan debidamente embaladas y rotuladas las mercancas, conforme a la naturaleza de las mismas. El remitente, que es quien conoce sus mercancas, no capacita al transportador Algunas empresas despachan las mercancas sin que medien los documentos legales. Hay un arreglo verbal ya sea con una empresa, con el propietario, o con el conductor del vehculo. No cuenta con sistemas adecuados de comunicacin, o la informacin no es clara y suficiente. Estn comprando y matriculando vehculos como de servicio pblico para su propia carga, pero luego distorsionan el servicio porque contratan el transporte de carga de terceros, para compensar la disminucin en los ingresos.

B- Inconvenientes relacionados con la empresa de transporte Las empresas de transporte por su parte tambin son generadoras de eventos que afectan la cadena productiva. Entre ellos se pueden mencionar: No se habilita o no mantiene las condiciones mnimas bajo las cuales se le concedi. Ausencia de programas de fidelizacin con los propietarios de equipos. Algunas empresas venden Manifiestos de Carga. La venta de este documento es una forma de transferir la habilitacin. Se hacen negocios con la habilitacin generando informalidad. Algunas empresas no cuentan con una infraestructura logstica y/o administrativa que les permita cumplir las condiciones de equipo, tiempo, conduccin y entrega pactados. Por ejemplo, con las caractersticas y disponibilidad de equipo necesarios para el contrato. Negligencia de algunas empresas pues en el recibo de las mercancas no hacen una verificacin real, sin tener en cuenta la responsabilidad que estn asumiendo. Algunas empresas transportadoras no cuentan con el personal capacitado para verificar las condiciones del embalaje. Algunas empresas transportadoras no cuentan con personal capacitado para verificar las condiciones especiales que requieren algunas mercancas por su naturaleza. La Remesa Terrestre de Carga no se est expidiendo como tal. Este documento est siendo sustituido por otros que cada empresa considera.

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En cuanto al tiempo convenido de entrega, la empresa transportadora no hace seguimiento al conductor para saber si se cumple con los tiempos convenidos. Al no haber seguimiento, no se identifican las causas del retardo y por ende no se pueden mejorar o combatir. No cuenta con sistemas adecuados de comunicacin, o esta no es clara y suficiente. No hace seguimiento o acompaamiento a la operacin de transporte. Algunas empresas no logran cumplir con el nmero de vehculos necesarios para ejecutar sus contratos, pues en realidad no tienen control efectivo de los vehculos.

C- Inconvenientes relacionados con el propietario y / o el conductor Por su parte el conductor y/o propietario del vehculo tambin es generador de problemas por algunas circunstancias entre las cuales se pueden mencionar las siguientes: El propietario del equipo desconoce los alcances del artculo 991 del Cdigo de Comercio, olvidando su vnculo con la empresa por medio de la solidaridad en el cumplimiento de las obligaciones del contrato de transporte, tambin relacionados con los artculos 1569 y 1571 del Cdigo Civil. En ocasiones se contrata directamente con el remitente, o a veces se niegan a prestar el servicio sin justa causa. Algunos propietarios y/o conductores ejercitan el derecho de retencin, no estando facultado para ello por la ley. Aceptar pagos por debajo de la tabla que regulan las relaciones econmicas entre la empresa de transporte y el propietario del vehculo. Algunos propietarios y/o conductores incumplen con la obligacin de manejo y distribucin adecuados de la mercanca, utilizando los dispositivos de fijacin de contenedores comprometiendo la responsabilidad propia y la de la empresa. No siempre se cuenta con la capacitacin ptima para verificar las condiciones del embalaje. En cuanto al requisito de contar con el certificado de capacitacin para el manejo de mercancas peligrosas, la autoridad no ha dispuesto los medios para la capacitacin. En algunos casos no se exige la expedicin del Manifiesto de Carga. Cuando hay problemas por faltantes, retardos etc, en muchas ocasiones se presentan violaciones al habeas data. No se cuenta con los medios de comunicacin mnimos necesarios o no se suministra apropiadamente la informacin. No se vincula el vehculo a empresas habilitadas y se busca contratar directamente con el remitente. Cuando s se vincula, no se adquiere compromiso permanente con la empresa. Algunos no realizan mantenimiento preventivo a los equipos ni cumplen con condiciones especiales para el transporte de las mercancas segn su naturaleza.

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D- Problemas relacionados con el destinatario Finalmente el destinatario de la mercanca tambin interfiere en el desarrollo de la cadena, debido principalmente a: Realiza su pago ms all del tiempo estipulado en el contrato, debindose ejercitar el derecho de retencin. A pesar de haber recibido el aviso de llegada de las mercancas hace caso omiso durante un tiempo. Recibe las mercancas ms all del trmino estipulado en el contrato y de lo establecido, generando en ocasiones sobrescostos por almacenaje o vehculos cargados. En ocasiones la entrega se hace con observaciones por faltantes o saqueos; no obstante el transportador hace la entrega conforme a recibo. No reconoce los costos por demoras y dems gastos que de ella se deriven.

MARCO DE LA ESTRUCTURA EMPRESARIAL No obstante de existir un marco legal establecido en el artculo 36 de la Ley 336 de 1996, la seguridad social de los conductores de vehculos no es garantizada por empresa a la cual se encuentra afiliado o vinculado el vehculo, ni por parte del mismo empleador o propietario del vehculo. Esta realidad se debe a razones como por ejemplo: En el transporte terrestre automotor de carga la empresa no ejerce ningn control sobre la propiedad ni la administracin del equipo, ni sobre su conductor, pues el marco legal de la vinculacin no lo exige. La vinculacin es temporal: por el tiempo de duracin de un viaje. El verdadero empleador del conductor es el propietario o administrador del equipo, siendo estos dos quienes celebran un acuerdo que llena los requisitos bsicos de un contrato de trabajo (subordinacin prestacin de un servicio remuneracin). Elementos que no rene la empresa de transporte respecto del conductor hoy en da. Desde el desmonte de la afiliacin (1997) se ha presentado un distanciamiento mayor entre la empresa de transporte y el propietario y/o conductor. Las relaciones entre el propietario del equipo y el conductor son normalmente cortas en el tiempo. La anterior situacin hace que los postulados de la ley se conviertan en imposibles jurdicos, generando de paso otras prcticas no del todo sanas para la cadena, prcticas como estas: Como la empresa no conoce la disposicin de los vehculos, los llamados despachadores se encargan de localizar o ubicar a los conductores en el sitio donde generalmente permanecen para asignarles una operacin, recibiendo a cambio una ddiva - generalmente voluntaria - por parte del conductor. Esta prctica esta prohibida en casi todas las empresas, pero sin embargo es muy difcil de controlar. A la hora de establecer los trminos de negociacin, esta se hace con el conductor y no con el propietario, distorsionando en parte la calidad de la misma y dando lugar a que este ltimo sea engaado por aquel.

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La empresa no puede ejercer un poder de mando sobre la operacin del vehculo y por la misma razn, sobre la mercanca, pues el conductor solo recibe instrucciones del propietario, normalmente por va telefnica. La separacin o distanciamiento entre el vehculo y la empresa, distanciamiento que facilita la ley, genera el caldo de cultivo ptimo para la venta de manifiestos de carga, dando falsos ribetes de legalidad a operaciones de transporte que nacen en la informalidad. A esto se le suma el deficiente control del ente competente. Sin embargo, en la medida que el propietario del equipo se acerque nuevamente a la empresa bajo nuevos esquemas de vinculacin, en los que ambas partes gocen de los beneficios y oportunidades que ofrece el mercado de la carga, garantizando movilizacin constante a cambio de fidelidad y bajo la ley del gana - gana, siendo el propietario un verdadero aliado de la empresa, se podrn transpolar en aspectos positivos, aquellos elementos negativos citados atrs.

ESTRUCTURA ECONMICA DEL SECTOR OPERADOR

Las relaciones econmicas entre los diferentes integrantes de la cadena de transporte, remitentes (generadores de carga), empresas de transporte y propietarios de vehculos, cuentan con tres elementos que por su naturaleza juegan un papel fundamental en la obtencin de relaciones armnicas: los costos que se generan para la prestacin del servicio, los fletes y tarifas en los escenarios de negociacin entre remitentes, empresas de transporte y propietarios de vehculos respectivamente; y la utilidad que cada uno de los integrantes de la cadena aspira a obtener de la actividad econmica que est desempeando. Existe entre los diferentes elementos de la cadena productiva de transporte de carga una crtica situacin de enfrentamiento, debido a la falta de conocimiento que cada uno posee de la relacin existente entre ellos y sin la cual ninguno podr generar desarrollo social y econmico, conocido como riqueza, para la sociedad en la que existen y han tolerado. Esta situacin ha afectado las relaciones comerciales entre integrantes de la cadena y ha obligado la intervencin del estado para regular la relacin econmica entre empresas de transporte y los propietarios de los vehculos. La llamada tabla de fletes, es realmente una tabla que determina el valor que debe pagar la empresa de transporte al propietario del vehculo para que este ltimo movilice una (1) tonelada de carga en una ruta determinada afectando la negociacin que existe entre el generador de la carga y la empresa de transporte. Estas situaciones han originado la existencia de brechas cada da ms grandes entre los costos operativos y los valores establecidos mediante actos administrativos, encontrndose rutas cuyos valores no alcanzan a cubrir los costos y rutas sobre valoradas. En la realizacin de las diferentes reuniones de trabajo con la participacin de asociaciones de productores, de empresas de transporte y de propietarios de camiones, se plante desde el inicio la posicin de privilegio de los generadores de carga, al imponer el precio de transporte en su negociacin con las empresas, ocasionando que estas junto con los propietarios trabajen por debajo de los costos y plantean que en la negociacin se tenga como punto de partida el costo de operacin.

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Segn lo han manifestado los diferentes integrantes de la cadena, los valores en la prctica por la situacin del mercado pueden ser diferentes a los establecidos en la tabla, dependiendo del tipo de negociacin que se realice, y se afirma que su comportamiento actual no puede absorber los costos operativos. Igualmente los propietarios de los vehculos de carga manifiestan que por esta situacin, sus ingresos se han deteriorado a tal grado que su actividad se hace cada vez ms insostenible desde el punto de vista econmico, y los generadores de la carga a su vez indican que ellos no pueden asumir las ineficiencias de la cadena productiva del transporte. Esta situacin hace necesaria la determinacin de reglas claras en las negociaciones entre los integrantes de la cadena, para generar una cultura entre ellos que garantice la sostenibilidad del sector y armonice las relaciones econmicas, para orientar los esfuerzos en la bsqueda de estrategias que permitan mejorar la competitividad del sector como respuesta a las necesidades del pas. RELACIONES COMERCIALES El principio de cualquier negociacin es la existencia de beneficios entre quienes la realizan y para el caso del transporte de carga, el generador de carga, la empresa de transporte y el propietario del camin deben obtener beneficios de su actividad. El generador, debe obtener la posibilidad de estar en el mercado con su mercanca en buen estado, en el lugar y sitio previsto en las condiciones que el consumidor lo requiere, con un precio final del producto de tal manera que permita su permanencia en el mercado. La empresa de transporte como coordinadora de actividades y de prestacin de servicios adicionales, debe obtener un rendimiento econmico por las labores que desempea y las responsabilidades que asume. El propietario del vehculo quien ejecuta la operacin de transporte debe cubrir sus costos operativos y obtener una rentabilidad por la actividad econmica que desempea. Por lo anterior, el precio del transporte debe ser el resultado de la relacin econmica entre empresas de transporte y propietarios de vehculos, ms los valores agregados que la empresa proporcione a la operacin; en donde la relacin econmica entre empresas y propietarios est compuesta por el costo de operacin vehicular ms la rentabilidad operacional, sin olvidar que el costo de operacin es la resultante de los costos variables ms los costos fijos y otros costos. Esta situacin implica dos escenarios de negociacin al interior de la cadena productiva de transporte. Con lo anterior queda definida la existencia de dos escenarios de negociacin para la determinacin de las relaciones econmicas entre los integrantes de la cadena productiva del transporte. Uno, el de negociacin entre generador de carga y empresa de transporte. Otro, entre la empresa de transporte y el tercero o propietario del vehculo.

CONTROL POR PARTE DEL ESTADO El Estado ejerce el control a las empresas de transporte y en general a todos los operadores del sector a travs de la Superintendencia de Transporte y Puertos, sin embargo, se encuentran falencias en los diversos controles permitiendo que se presenten las

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circunstancias anteriormente mencionadas en especial con el funcionamiento de las empresas de transporte y sus relaciones con lo conductores y /o propietarios de los vehculos. Estas situaciones son susceptibles de mejorar implementando mecanismos de control ms eficientes y oportunos al igual que aplicar las sanciones que sean del caso.

TRANSPORTE DE PASAJEROS
El transporte Intermunicipal de pasajeros es aquel transporte por carretera que se ofrece en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los pasajeros, sujeto a una contraprestacin econmica. Este tipo de transporte puede ser: del tipo bsico, de lujo y preferencial de lujo, y son prestados por empresas privadas. stas pueden ser clasificadas en dos grupos: A. Empresas de transporte. Son intermediarias entre los usuarios y los propietarios de los vehculos; definen las caractersticas de los servicios; necesitan obtener un derecho de uso de ruta para poder operar entre dos localizaciones; pueden proveer servicios de intermediacin: comerciales, seguros, logsticos y financieros; en general, se remuneran a travs de un porcentaje sobre los ingresos del servicio de transporte; y tambin pueden tener vehculos de su propiedad. B. Empresas propietarias de vehculos. Estas empresas son propietarias de vehculos; requieren un contrato de vinculacin a una empresa de transporte para prestar el servicio. La entrada al mercado se encuentra regulada por el Ministerio de Transporte, el cual establece entre otras cosas, las siguientes: Rutas en las que se puede operar. Para lo cual la opcin de entrada es un concurso de concesin. Las empresas deben cumplir unos mnimos requisitos de tipo: Financieros, bsicamente relacionados con el capital social de la empresa; y Experiencia en el desarrollo de actividades similares en el pas El concurso de concesin es ganado por aquella empresa que ofrece la oferta ms competitiva en trminos de: Plazo de concesin; Nivel de las tarifas. Las cuales deber estar siempre por debajo de la tarifa propuesta por el Ministerio de Transporte; Garanta parcial de ingreso mnimo o contribucin del Estado al Equilibrio Financiero de la Concesin; Procedimientos de ajuste de las tarifas (anual o bianual); y Obras adicionales (tramos, puentes, variantes, etc.) Contrato de vinculacin con los propietarios de los vehculos. Cumplir con requisitos tcnicos de seguridad. Tener patrimonio lquido mnimo. Disponer de seguros de responsabilidad civil.

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Para las empresas que son propietarias de los vehculos, cada vehculo debe disponer de un certificado de homologacin del Ministerio de Transporte que garantice que las caractersticas tcnicas de ste son adecuadas. Igualmente debe tener la licencia de trnsito, el contrato de vinculacin y la tarjeta de operacin respectiva. En materia de precios, las empresas de transporte tienen un piso en la fijacin de tarifas. Aparte de esta restriccin las empresas tienen libertad para fijar las tarifas que pagan los usuarios. As mismo pueden modificar los horarios de sus servicios libremente, siempre y cuando: i) difundan los nuevos horarios con una antelacin no menor a 5 das de su puesta en vigencia; ii) La modificacin o incremento de los horarios en una ruta no supongan la suspensin de los servicios autorizados en otras rutas. El Ministerio de Transporte establece los niveles mnimos de calidad que distinguen entre ellos los servicios bsicos, de lujo y preferencial de lujo. Estos estndares estn bsicamente relacionados con el mnimo de paradas durante el servicio, las caractersticas tcnicas del vehculo y las atenciones que reciben los usuarios. En trminos generales los servicios bsicos se caracterizan por parar a lo largo de la ruta en aquellos lugares donde los usuarios lo soliciten sin que estas paradas hayan sido prefijadas. En los servicios de lujo las paradas son sealadas previamente en el diseo de la ruta y los vehculos deben tener las mejores caractersticas tcnicas. Los servicios preferenciales de lujo deben llevar a cabo servicios con paradas en el origen, el destino e intermedias para descanso de los usuarios y disponer de vehculos de altas especificaciones tcnicas, adems de disponer en todas las paradas de salas de espera VIP y ofrecer entre otros servicio de cocineta y bao a bordo del vehculo. Algunos de los principales problemas que se pueden observar en la prestacin del servicio de pasajeros a nivel intermunicipal son: No est clara la necesidad crear la distincin entre Empresa de Transporte y Empresa propietaria de vehculos. Se crea un incentivo para la sobreoperacin de los vehculos en situaciones de exceso de demanda. Se mantiene requisito de demostrar que existe demanda potencial insatisfecha para acceder a derecho de ruta. Permisos de operacin por perodo ilimitado reducen la posibilidad de entrada de nuevos competidores. As mismo la renovacin automtica de permisos por perodo ilimitado tambin reduce el potencial de entrada y la presin competitiva. La sobreoferta se debe fundamentalmente a la falta de verdaderas empresas de transporte, estas son bsicamente organizaciones afiliadoras, que explotan las Rutas y Horarios que le son autorizados. Existen limitaciones a la capacidad transportadora, es decir al nmero de equipos autorizados; esta se fija con base en criterios y normas que sobreestiman las necesidades de equipos frente a la demanda, hasta en un 50%. No existen estudios especficos, sin embargo, la base de fijacin de la capacidad claramente muestra una tendencia a la sobreestimacin de la oferta instalada.

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MODO FERROVIARIO

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3. MODO FERROVIARIO
Durante la evolucin histrica del sistema ferroviario en Colombia, el Estado ha adoptado diferentes polticas tendientes a regular e implementar dicho tema. En el perodo comprendido entre la segunda mitad del siglo XIX y la primera del Siglo XX, la construccin y la integracin del sistema ferroviario se llev a cabo mediante la implementacin de concesiones con firmas de origen europeo de naturaleza privada. En principio el papel del Estado se limit a subsidiar e incentivar la inversin privada mediante mecanismos tales como la adjudicacin de tierras baldas a cambio de kilmetros de vas frreas construidas, dejando a cargo del concesionario tanto la fase de construccin y mantenimiento de la infraestructura como la operacin del sistema. Durante la dcada de 1930 la poltica de transporte otorga prioridad a la construccin de carreteras y se reduce la inversin en construccin de vas frreas. En esos aos se crea el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales5, encargado de fijar tarifas acordes al inters pblico. Durante ese perodo las empresas ferreas eran pblicas, pero de carcter departamental, lo que acentuaba la falta de integracin y unificacin del Sistema Ferroviario. En 1954 mediante el Decreto 3129 el Gobierno Nacional suprimi el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales6 y cre la Empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), entidad adscrita al Ministerio de Obras Pblicas, la cual se encarg del manejo total de la infraestructura frrea de todo el pas, con lo cual se unificaron en cabeza de sta tanto las labores de construccin, conservacin y administracin de la infraestructura como aquellas asociadas a la prestacin de los servicios de transporte de carga y de pasajeros7. Debido a los altos costos derivados del rgimen laboral que cobijaba a los trabajadores de los FNC,8 aunado a la implementacin de estrategias de mercado equivocadas (pues el sistema se dedic a la prestacin de servicios de corta distancia a pesar de que es en los trayectos largos y volmenes de carga significativos en donde radica la eficiencia de los trenes), se gener un dficit en las finanzas de dicha entidad, lo que conllev al deterioro de las vas frreas y equipos por falta de inversin y por consiguiente a la interrupcin y sobrecostos en la prestacin del servicio9. El Gobierno Nacional se vio en la necesidad de reestructurar el sistema frreo, motivo por el cual, mediante el Decreto 1586 de 1989, en cumplimiento de lo establecido por la Ley 29 de 1988, 10 liquida la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). En la reestructuracin del sistema ferroviario, que tuvo lugar como consecuencia de la citada Ley 29 de 1988, se estableci un sistema mixto11, en el cual el sector pblico sera el encargado de administrar la infraestructura ferroviaria, y el privado se encargara de la operacin de los equipos de transporte, teniendo libre acceso a la infraestructura frrea12.
5
6

Ley 29 de 1931 y Decreto 1695 de 1931. Artculo 1 Decreto 3129 de 1954 () A partir del 1 de diciembre de 1954 queda suprimido el Consejo Administrativo de los Fer rocarriles Nacionales () 7 Captulo I Decreto 3129 de 1954 8 Alejandro Ovalle Gont Juan Manuel Merchn Hernndez Por qu no han sido exitosos los ferrocarriles en Colombia? 9 Ibdem 10 Artculo 8 de la Ley 29 de 1988. Concdanse facultades extraordinarias al Presidente de la Repblica, para que e xpida las normas conducentes a la organizacin y recuperacin del sistema de transporte ferroviario nacional de )tal manera que se logre una simplificacin operativa, mayor eficiencia y el establecimiento de organismos para la gestin de reas especializadas autnomas e independientes ().
11
12

Conpes 2776 de 1995. Esto se desprende de lo estipulado por los artculos 3, 5 y 10 del Decreto 1587 de 1989.

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En consecuencia, mediante el Decreto 1588 de 1989 el Gobierno Nacional crea una empresa industrial y comercial del Estado denominada Ferrovas, vinculada al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, cuyo objeto era mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red frrea nacional con las anexidades y equipos que la constituyen, as como regular y controlar, en general, la operacin del sistema ferroviario nacional. Por su parte, y para efectos de cumplir con la prestacin del servicio pblico ferroviario, el Decreto 1589 de 1989 autoriz la creacin de una sociedad annima de economa mixta del orden nacional denominada Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario -STF S.A.vinculada al Ministerio de Obras Pblicas y Tte. con el 51% de las acciones en cabeza del Estado. Con posterioridad fue creada la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario de Occidente -STFO S.A. - a fin de que prestara el servicio en el occidente del pas. Ferrovas, mediante contratos con operadores privados, deba garantizar el perfecto estado de las vas frreas para que la STF y la STFO prestasen el servicio eficientemente. 3.1 TRANSPORTE 3.1.1. MOVILIZACION DE CARGA Tradicionalmente ha existido el concepto que la carga frrea debe ser de fcil manipulacin y bajo valor unitario, lo cual ha llevado a determinar un conjunto de bienes especficos que coinciden con los identificados en informes previos y los relacionados en reuniones con funcionarios tanto del sector pblico como del privado. Este proceso permiti identificar los siguientes productos: Carbn y otros minerales metlicos Chatarra Cemento y clinker Graneles agrcolas (cereales) Caf Fertilizantes Papel Contenedores

Se debe resaltar que los contenedores mas que un producto es un medio de empaque, que permite romper de algn modo, con los criterios bsicos tradicionales sobre las condiciones de bienes de vocacin frrea por lo que para la estimacin de la carga en contenedores se sigui la metodologa establecida en el Plan Estratgico de Transporte, la cual supone una paulatina contenerizacin de acuerdo con la tendencia observada en el comercio exterior. El movimiento de carga con vocacin frrea se realiza bsicamente entre el interior del pas (Bogot, Medelln) y los puertos de la costa del Ocano Atlntico (Cartagena, Barranquilla y Santa Marta). Hay otras rutas menores como son: Belencito Bogot y Lenguazaque Bogot. Cartagena y Barranquilla constituyen los principales orgenes y destinos en la costa del Atlntico. Sin embargo, estas ciudades carecen de servicio ferroviario y por ello el servicio debe prestarse a travs de un esquema intermodal utilizando centros de transferencia a lo

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largo del corredor del ro Magdalena. trasbordo los siguientes:

En este sentido se

identificaron como sitios de

La Dorada Puerto Salgar, para la transferencia de carga del modo carretero al modo frreo y viceversa, para atender las demandas del interior y sur occidente del pas. Puerto Berro, para la transferencia de carga del modo carretero al modo frreo y viceversa, atiende la demanda de Medelln y su rea de influencia. Cpulo, para la transferencia de carga del modo frreo al modo fluvial y viceversa, integrando los puertos de Cartagena y Barranquilla.

En estos sitios se prevn desarrollos de facilidades por parte de CORMAGDALENA, con mecanismos de participacin privada. En la concesin Atlntico, los tramos que operaron en este perodo para prestar el servicio de carga comercial en la concesin frrea del Atlntico son: Bogot - Belencito, con 257 kilmetros: transporta cemento y ocasionalmente chatarra, y La Loma - Puerto Drummond, transportando carbn: 192 kilmetros, con los siguientes resultados:

Trenes DRUMMOND : transporte de Carbn Cemento procedente de Paz del Ro hacia Km 5

20.994.384,65 Ton 206.392 Ton

2006 2006

En el corredor frreo del pacifico se ha transportado la siguiente carga:

CARGA TRANSPORTADA Tonelada Transportada

2003

2004

2005

2006

32.886,00

131.804,5

88.287,8

107.402,2

Entre los productos transportados por esta concesin se encuentran: pulpa e insumos de papel, azcar, lmina, traviesas, productos e insumos qumicos, repuestos, chatarra, maz, materias primas, tubera y carga general contenerizada. El concesionario actualmente opera el tramo Buenaventura La Paila, o sea 293 kms. 3.1.2. MOVILIZACION DE PASAJEROS En cuanto al servicio de pasajeros, se contina con la operacin de trenes comunitarios para el servicio de los habitantes del sector con transporte de pasajeros en carromotores debidamente acondicionados para solucionar el problema de movilidad de la comunidad y

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restringir el uso de carros de balineras que ponen en riesgo la vida de los usuarios, y en centros urbanos como en Bogot y Medelln se prest el servicio de turismo. La movilizacin de pasajeros por va frrea en el ao 2006 fue de 153.470 pasajeros en la ruta Barrancabermeja Grecia San Rafael , prestado por la empresa Coopsercol. Con respecto a los pasajeros movilizados durante los aos 2004 y 2005 esta presenta un ajuste, por lo tanto los pasajeros movilizados en esos aos son: 49.400 y 126.219 respectivamente 3.1.2.1. Trenes Comunitarios Sector de Barrancabermeja a Garca Cadena (30 kilmetros); 90.045 pasajeros; Sector Barrancabermeja a Puerto Berro (110 kilmetros) con 54.348 pasajeros; sector Grecia, municipio de Puerto Berro, hacia Cabaas ( 34 kilmetros) con 9.077 pasajeros, y Bogot hacia Zipaquir (servicio turstico). 3.1.2.2. Trenes de Turismo Se prest el servicio de pasajeros desde Bogot hasta Zipaquir durante el ao para un total de 91.362 pasajeros en total. En el caso de Medelln se prest el servicio de pasajeros por temporadas para un total de 12.890 pasajeros.

3.2. INFRAESTRUCTURA VIAL La red ferroviaria del pas, est compuesta 3.176 Km. de los cuales 1.991 son de red concesionada y 1.185 de red inactiva. La red concesionada est conformada por la Concesin del Pacfico con 498 Km. y opera en la regin occidental del pas uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura, y la del Atlntico con 1493 kms, que une la regin central con el puerto de Santa Marta. En ambas concesiones el servicio de transporte de carga da oportunidad a que lo presten otros operadores diferentes al concesionario, pero su ingreso es oneroso y, aunque las concesiones estn hechas para el transporte de carga, no esta descartado que se permita el servicio de transporte de pasajeros por la misma red, segn condiciones pactadas en los contratos. Por su parte, la red inactiva se encuentra en condiciones de deterioro crtico; el corredor est cubierto de invasiones y en muchas situaciones se ha desmantelado, por lo que se requiere adelantar estudios econmicos, tcnicos y ambientales para su recuperacin, y el costo de esta adecuacin implica una asignacin de recursos importante. Mediante Decreto 1791 de 2003 se orden la liquidacin de Ferrovas y se procedi al traspaso de la red frrea no concesionada al Instituto Nacional de Vas INVIAS. Se recibirn 1.322 kilmetros de red frrea inactiva; a la fecha se han recibido trece (13) pasos a nivel para su operacin y mantenimiento; siete (7) pasos a nivel de Bogot y seis (6) en Tunja; provisionalmente se recibi el Puente de Girardot y la va frrea Estacin de la Sabana Km 5. Se contina el proceso de empalme con FERROVIAS.

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3.3. CONCESIONES Como una estrategia para la modernizacin de la Red Frrea se estableci en el documento CONPES 2776 de 1995 el esquema de entregar en concesin la infraestructura ferroviaria y la prestacin del servicio del transporte de carga. La participacin del sector privado podra introducir una mayor eficiencia al sector de transporte pblico al lograrse la rehabilitacin de los corredores en el menor tiempo, un mantenimiento de la red a largo plazo y la consecucin de recursos provenientes la rehabilitacin, conservacin y operacin de la infraestructura frrea. En 1998, siguiendo los parmetros trazados por el Conpes 2776 de 1995, se lleva a cabo la revolucin ms profunda de los ferrocarriles nacionales, como quiera que se opt por implementar un proceso de concesiones del sistema completo. Es decir que a diferencia del modelo anterior, la participacin del sector privado se extiende, adems de la prestacin del servicio de transporte, a la rehabilitacin y mantenimiento de las vas y dems infraestructura frrea. En 1999 se encuentra en pleno desarrollo este esquema que comprende mantenimiento, operacin, administracin y desarrollo comercial por el sector privado. Es as como la Empresa Ferrovas suscribi ese mismo ao con la firma Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. FENOCO el contrato de concesin de la red frrea del Atlntico; de igual manera en el ao 1998 entreg en concesin la infraestructura de la Red Pacfica a la Sociedad Concesionaria de la Red Frrea del Pacfico S.A. Con la liquidacin de Ferrovas en el ao 2003, mediante el Decreto 1791, se ceden los contratos de concesin de las vas frreas a la entidad que asuma la competencia de la red frrea concesionada, esto es el Instituto Nacional de Concesiones - INCO y se transfiere la red frrea al Instituto Nacional de Vas - INVIAS. De otra parte, en el documento Conpes 3394 de 2005 se reconoce que el modo frreo es el ms apropiado para transportar el carbn producido en nuestro pas, que dicho sea de paso ocupa el segundo rengln de exportaciones, como quiera que los otros medios de transporte para la movilizacin de altos volmenes de carga resultan ms costosos y representan una prdida de competitividad para las exportaciones En el mismo documento, se resalta la necesidad de ampliar la capacidad de la red frrea del atlntico, con el propsito de lograr de manera eficiente el transporte de carbn ante las perspectivas en constante crecimiento de la produccin y explotacin de dicho producto. Para tal efecto, dicho Conpes recomienda continuar adelantando las acciones requeridas para mejorar las condiciones de acceso de los distritos carbonferos del oriente del pas a la red frrea del Atlntico, y ampliar as la capacidad de la red frrea de acuerdo con las perspectivas de exportacin de carbn y de otros productos. Las dos concesiones tienen una duracin de 30 aos y comprenden la rehabilitacin, conservacin, mantenimiento y operacin de la Infraestructura que les fue entregada, sin que esta ltima opcin impida la operacin de terceros por la misma red.

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3.3.1.

Grfica 16 - CONCESIN RED FRREA ATLANTICO

Objeto: ...Rehabilitacin-reconstruccin, conservacin, operacin y explotacin, de la infraestructura de transporte frreo de la red del atlntico, para la prestacin del servicio de transporte ferroviario de carga. Con una longitud total de 1.473 km. Incluyendo los bienes inmuebles, los bienes muebles, y el material rodante consignados en los anexos del pliego de condiciones. La presente concesin de infraestructura conlleva tambin la concesin de las obras de conservacin respecto de los tramos mencionados, en los trminos previstos en el artculo 30 de la ley 105 de 1993.

3.3.1.1. GENERALIDADES

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La concesin del Atlntico fue adjudicada en julio 27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de Colombia FENOCO. Tabla 33. Condiciones de la Concesin Frrea del Atlntico Ferrocarriles de Colombia S.A. Concesionario FENOCO S.A. PRODECO PRODUCTOS DE COLOMBIA S.A CIPRODECO S.A CARBONES DE LA JAGUA S.A CONSORCIO MINERO UNIDO S.A CARBONES DE LOS ANDES S.A Composicin accionara del concesionario: CARBOANDES S.A COMPAA CARBONES DEL CESAR S.A CARBONES DEL CARIBE S.A DRUMMOND COAL MINING L L C Longitud red frrea concesionada: 1.493 Km. Duracin de la concesin: 30 aos Inicio concesin 3 de marzo de 2000 Finalizacin concesin 2 de marzo de 2030 Plazo de los trabajos de rehabilitacin y Desde el 27 de marzo de 2001 hasta reconstruccin: el 27 de marzo del 2008. Aportes de Estado por contrato de concesin: USD 80 millones Aportes de Estado hasta la firma del otros USD 57.142 millones N12: Aportes del Estado por cesin contrato $466.674.441.787 a enero/07 operacional Drummond Ltda. a la fecha Asistente tcnico constructivo ADIF RENFE Asistente tcnico operativo ADIF RENFE Interventor: Consorcio Vas Frreas del Atlntico Covifa S.A. Valor contrato interventora: $ 14.220.000.000 Plazo contrato interventora: 86 meses Fecha terminacin contrato interventora Marzo de 2008

FECHAS IMPORTANTES: EVENTO Suscripcin del contrato Inicio del contrato Inicio operacin comercial Inicio etapa rehabilitacin Finalizacin rehabilitacin Finalizacin contrato de concesin ASPECTOS TCNICOS: FECHA 9 de septiembre de 1999 3 de marzo de 2000 15-feb-2003 27 de marzo de 2001 27 de marzo de 2008 3 de marzo de 2030

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Tabla 34. Programacin Aspectos Tcnicos Periodo Fecha Programado Ejecutado ejecucin (Km) (Km) Ao 1: PUERTO DRUMMOND POZOS COLORADOS Ao 2 POZOS COLORADOS SANTA MARTA LA LOMA ZAPATOSA Lneas Segundas Ao 3: ZAPATOSA SAN RAFAEL DE LEBRIJA Lneas Segundas Ao 4: Plan de Contingencia Ao 3 (San Rafael Zapatosa) Plan de Contingencia Ao 4 (GreciaMxico) Ao 5: Plan de Contingencia Ao 3 (La Loma Zapatosa, Ramal Capulco) Plan de Contingencia Ao 4 (Grecia Mexico) Ampliacin LA LOMA PUERTO DRUMMOND BOGOTA TIERRA NEGRA Lneas Segundas Ao 6 TIERRA NEGRA - BELENCITO GRECIA HATILLO BOGOT FACATATIVA Ampliacin LA LOMA PUERTO DRUMMOND Lneas Segundas Ao 7: HATILLO ENVIGADO FACATATIVA - MEXICO LA CARO LENGUAZAQUE Lneas Segundas TOTAL A REHABILITAR 27/03/01 A 26/03/02 9 9

Avance (%) 100%

27/03/02 A 26/03/03

96,7

96,7

100%

27/03/03 A 26/03/04

115,1

97,3

85%

27/03/04 A 26/03/05

50

29.51

59 %

27/03/05 A 26/03/06

278.2

67.98

24.4 %

27/03/06 A 26/03/07

336.3

27/03/07 A 26/03/08

290.6

1179.8 KM

Se esta realizando la verificacin de los tramos que se desafectaran por la concesin del Atlntico, en conjunto con FENOCO, INVIAS e INCO.

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La PROGRAMACION es la siguiente: Tabla 35. Programacin de trabajo tramos desafectados por Concesin Atlntico GRUPO DE TRABAJO No. 1 Sector Km Inspeccin Fsica Tiempo Requerido EnvigadoCisneros 15 de enero a 2 de febrero 3 semanas Puerto Berro-Cisneros 252 5 a 23 de febrero 3 semanas Berro-San Rafael 190 26 de febrero a 4 de abril 6 semanas San Rafael-Chiriguan 205 9 de abril a 18 de mayo 6 semanas GRUPO DE TRABAJO No. 2 Sector Km Inspeccin Fsica Tiempo Requerido Dorada-Facatativ 166 15 de enero a 16 de 5 semanas febrero Facatativa-Belencito 296 19 de febrero a 20 de abril 9 semanas La Caro-Lenguazaque 76 23 de abril a 4 de mayo 2 semanas Dorada-Puerto Berro 127 7 de mayo a 1 de junio 4 semanas

3.3.1.2 AVANCE FSICO Los Kilmetros de red frrea que atraviesa los departamentos del Cesar y Magdalena activados corresponden a 435 Km. Tramo Dorada Santa Marta. En el tramo Dorada Puerto Berro se activaron para operacin en primera nivelacin 129 kilmetros. Con lo anterior es posible prestar el servicio de transporte de carga entre el puerto de Dorada y Chiriguan, con 524 kilmetros, y por tanto se puede llegar hasta Santa Marta para un recorrido total de 769 kilmetros, con lo cual se puede iniciar el transporte de carga comercial. En el tramo Grecia - Envigado se ejecutaron trabajos de conservacin. El tramo tiene tres puntos crticos donde hubo prdida de banca, lo que no permite el paso de vehculos. Se puede transitar entre Grecia y Cabaas y entre Envigado y Bello. El resto tiene problemas de continuidad de la banca de la va. En el tramo Bogot - La Caro se ejecutaron obras de reconformacin de la banca, nivelacin y cambio parcial de traviesas deterioradas. En el tramo La Caro Belencito, se realizaron trabajos de mantenimiento y cambio de traviesas en las curvas, garantizando la operacin frrea, an sin efectuar la rehabilitacin. La Caro Lenguazaque. Se hizo mantenimiento preventivo y est operable sin que se haya rehabilitado. Tramo Bogot Dorada. Existen dos interrupciones de va por falla de la banca. En el resto se ha realizado mantenimiento consistente en rocera y deshierbe qumico. Hay paso de vehculos menores hasta un sector cerca a Villeta.

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3.3.2. Grfica 17 - CONCESIN RED FRREA PACIFICO

Objeto: La rehabilitacin, conservacin, operacin y explotacin de la infraestructura de transporte frreo de la red Pacfico, comprendida entre las estaciones Buenaventura y la Felisa y el ramal Zarzal la Tebaida- Prominex: la cesin del derecho de paso de un tramo de la lnea de la ciudad de Cali; y la construccin, operacin y mantenimiento de una Terminal de transferencia de carga en la Felisa.

3.3.2.1. GENERALIDADES

Concesionario:

Sociedad Concesionaria de la Red Frrea del Pacifico S.A. (Hoy Tren de Occidente S.A.)

La concesin frrea del Pacifico tiene una extensin de 498 kms., comprende los siguientes tramos:

65

Tabla 36. Tramos Concesin frrea del Pacfico Tramo Longitud (Kms) Buenaventura Cali 174 Cali Cartago 173 Cartago La Felisa 111 Zarzal Tebaida 40 TOTAL 498

Aportes de la Nacin: Contrato de Transaccin: Tiempo de concesin: Iniciacin contrato:

USD 120 millones = $ 279.256.343.545,75 USD 28 millones = $ 73.563.362.111.34 30 aos 14 de marzo de 2000

FECHAS IMPORTANTES EVENTO Suscripcin del contrato Inicio del contrato Inicio operacin comercial Inicio etapa rehabilitacin Finalizacin rehabilitacin Finalizacin contrato de concesin FECHA 18-dic-1998 14-marzo-2000 15-feb-2003 21- ago-2000 30-abril-2006 14-marzo-2030 Observaciones Segn Otros 3 Segn Otros 3 Segn Otros 10 Segn Otros 3

ASPECTOS TCNICOS Avance Plan de Obras A la fecha se ha rehabilitado el 78.1% de los 493.06 Km. Programados, es decir 385,16 ejecutados. Actualmente se encuentran en diseo la construccin de las variantes Cartago y Caimalito, los tramos dispuestos para operacin son: Buenaventura Cartago (340 Km) y Zarzal la Tebaida (40 km). El concesionario actualmente opera el tramo Buenaventura La Paila (293 Km).

Operacin y explotacin del corredor frreo. El Concesionario presta el servicio de transporte de carga, en cumplimiento de los contratos realizados con diferentes proveedores de carga y operando sus propios trenes; es decir, ejecutando funciones de operador frreo. Entre los productos transportados por esta concesin se encuentran: pulpa e insumos de papel, azcar, lmina, traviesas, productos e insumos qumicos, repuestos, chatarra, maz, tubera, y carga general contenerizada.

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MES enero febrero marzo abril mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre TOTALES

ACUMULADO AO 2003

ACUMULADO AO 2004

ACUMULADO AO 2005

ACUMULADO AO 2006

ACUMULADO AO 2007

320,00 1.612,00 2.570,00 1.908,00 3.736,00 3.517,00 4.240,00 3.229,00 6.517,00 5.237,00

7.138,00 8.452,00 10.516,00 9.215,00 9.813,00 9.415,62 13.480,30 13.850,72 16.520,00 14.258,80 10.346,04 8.799,00

7.551,00 8.825,00 4.073,00 1.832,00 3.032,00 8.569,00 11.646,00 7.623,80 8.397,00 10.269,00 9.365,00 7.645,00

11.202,00 11.043,77 11.611,00 4.180,43 11.266,00 9.828,00 8.506,00 8.573,00 11.306,00 8.262,00 6.018,00 5.606,00

7.040,00 8.800,00

32.886,00

131.804,48

88.827,80

107.402,20

15.840,00

Los tramos en que se realiza la operacin son: Buenaventura Cartago = 340 Km. y Zarzal La Tebaida = 40km

Construccin Central de transferencia de carga en La Felisa La Central de transferencia de carga se ubic en la zona de influencia de la antigua estacin de La Felisa. La Central atender transferencia de carga entre camin - tren y viceversa de 561.000 toneladas por ao, las cuales corresponden al 69% de la carga detectada (816.000 toneladas / ao). En este sentido se atenderan anualmente: Carbn Caf Contenedores Hierro y Acero : 136.000 toneladas : 201.000 toneladas : 158.000 toneladas : 66.000 toneladas

3.4 SUPERESTRUCTURA VEHICULAR

3.4.1 CONCESIN DEL PACIFICO El Concesionario dispuso de las siguientes instalaciones, distribuidas por las distintas actividades requeridas para la conservacin y reparacin del material rodante: INSTALACIN Taller Puesto de Revisin Puesto de Revisin ACTIVIDAD Reparacin y mantenimiento Revisin equipo remolcado y mantenimiento Revisin equipo remolcado y mantenim. UBICACIN Palmira Buenaventura Cali NOVEDADES Reparacin y mantenimiento Seguridad en movilizacin Seguridad en movilizacin

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Equipo remolcado disponible Para la operacin comercial, se dispuso de 13 vagones, 54 plataformas (19 corresponden a equipo asignado inicialmente a rehabilitacin), 3 gndolas y 6 tanques.

Equipo de traccin El Concesionario cont para la operacin comercial con 11 locomotoras, tres de ellas en reparacin, segn el siguiente detalle: Tabla 37. Equipo Concesin Frrea del pacfico TIPO CLASE No. VA FERROV AS T.D. O ESTADO T(*) ARRASTRE (t)

D(*) R(*) PLANO MONTAA 1000 X 1000 1000 X 1000 1000 700 700 X X 700 700 700 700 235 235 235 235 235 180 180 180 180 180 180

U326 1201 X 12C ULocomotora 325 1202 X 12C ULocomotora 327 1203 X 12C ULocomotora 342 1204 X 12C ULocomotora 335 1205 X 12C ULocomotora 708 1001 X 10B ULocomotora 746 1002 X 10B ULocomotora 748 1003 X 10B ULocomotora 957 1004 X 10B ULocomotora 754 1005 X 10B ULocomotora 943 1006 X 10B (*) T: trabajando, D: Disponible, R: Reparacin Locomotora

El mantenimiento preventivo y correctivo realizado durante el mes, corresponde al siguiente detalle:

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MANTENIMIENTO PREVENTIVO
TIPO DE REVISIN EQUIPO EJECUCIN ACUMULADO DAO CLASE EQUIPO HORAS PERDIDAS

1.500 1.500 12.000 12.000 60.000 Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento

U10B U12C U10B U12C U10C Plataform a Tolvas B. Vagones Gndola

9 1 1 8 3 13 6 6 1

9 10 11 19 22 35 41 47 48

Diesel Elctrico Traccin Inyeccin

Loc. Loc. Loc. Loc.

3.4.2 CONCESIN DEL ATLNTICO Ferrocarriles del Norte de Colombia EQUIPO MOTOR: 10 Locomotoras 3 Locomotoras 5 Locomotoras

U-10-B General Electric ( 7 Concesionadas) U-18-C General Electric Gr-12 General Motor.

EQUIPO REMOLCADO: Concesionados Para dar de Baja Robados en Estacin Buturama: EQUIPO DISPONIBLE: Gndolas Plataformas De 35 Y 40 Plataformas Convertidas Plataformas Varias Tolvas De 25 Golondrinas Tolvas De 25 Tolvas De 40 Tolvas De Vuelco Vagones Vagones Varios COMPRADOS STF: Para Dar De Baja:

260 Vehculos 25 3

2 27 8 10 9 77 72 16 5 6 430 Vehculos ASI 13

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EQUIPO DISPONIBLE: Carrotanques Gndolas Gndolas Convertidas Plataformas De 35 Y 40 Plataformas Canadienses Tolvas Balasteras De 25 Tolvas Graneleras Vagones 1 94 1 123 175 1 20 3

NOTA: EQUIPO REMOLCADO DISPONIBLE PARA CONTRATO DE CEMENTO CHICAMOCHA BOGOTA KM 5: 68 PLATAFORMAS DRUMMOND LTDA. EQUIPO MOTOR 22 Locomotoras 7 Locomotoras 1 Locomotora EQUIPO REMOLCADO: Gndolas de 50 Toneladas

U-18-C General Electric U-20 General Electric Sl80 General Electric

COOPSERCOL LTDA: EQUIPO MOTOR: Autoferro Carromotores EQUIPO REMOLCADO: Coche De Pasajeros

TURISTREN LTDA: EQUIPO MOTOR: Locomotoras a Vapor Locomotora Diesel EQUIPO REMOLCADO: Coches de Pasajeros

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3.5 TRENES DE CERCANAS En los ltimos aos las grandes ciudades del pas han crecido velozmente, generando gran cantidad de viajes desde y hacia estas, bsicamente como consecuencia de una gran dependencia econmica con municipios pequeos. A pesar que en su gran mayora se trata de municipios agrcolas, estos se han convertido paulatinamente en dormitorio, poniendo de manifiesto la necesidad de servicios de transporte interurbano que ofrezcan mejores especificaciones que las actuales, con la premisa del mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y propiciando la integracin regional para el desarrollo. De acuerdo con lo anterior y dentro del marco de las tecnologas ms recientes empleadas en el mundo, se propone la rehabilitacin y puesta en operacin de las lneas frreas existentes entre las grandes ciudades y sus municipios de influencia econmica, como una respuesta a las necesidades de movilidad de los habitantes de estos Municipios. El Plan Nacional de Desarrollo 2006 - 2010 Hacia un Estado Comunitario Desarrollo para Todos incluye entre otros, como proyectos prioritarios, Los Trenes de Cercanas de la Sabana del Ro Bogot, de Cali y sus municipios circunvecinos, y el Valle de Aburr ( rea Metropolitana).

Ante la importancia de desarrollar estos proyectos, que presentan unas caractersticas propias de cada regin, fundamentales para el mejoramiento de la movilidad de pasajeros en las ciudades anteriormente citadas y sus municipios circunvecinos, se adelanta el proceso para la contratacin de UNA CONSULTORIA PARA LA ESTRUCTURACIN TCNICA, LEGAL Y FINANCIERA DE LOS PROYECTOS DE TRENES DE CERCANAS EN LA SABANA DE BOGOTA Y DISTRITO CAPITAL, VALLE DEL CAUCA Y VALLE DE ABURRA (REA METROPOLITANA). Los proyectos de Trenes de Cercanas que utilizan los derechos de va de corredores frreos actuales, en las ciudades de Sabana de Bogot y Distrito Capital, el rea Metropolitana del Valle de Aburra y Valle del Cauca, comprende los siguientes tramos de vas frreas actuales: Sabana de Bogot que corresponde a: corredor Norte, desde el Municipio de Zipaquir - La Caro, Tocancip La Caro; La Caro K 5 (Espectador). Occidente, Facatativa - Estacin de la Sabana. Incluyendo su articulacin e integracin con el SITM Transmilenio. Valle de Aburra, corresponden al corredor frreo en el rea Metropolitana del Valle de Aburra. Caldas Barbosa. Su integracin con el SITM Metropls y Sistema Metro de Medelln. Valle del Cauca, corresponde los corredores frreos en la ciudad de Cali, en los Tramos de Jamund - Estacin Central de Cali, Jumbo - Estacin Central de Cali, y Palmira Estacin Central de Cali. Su integracin con el SITM de Metrocali - Mio.

Los proyectos en cada una de las ciudades o regiones metropolitanas se desarrollarn progresivamente y por etapas con miras a racionalizar las inversiones.

71

MODO FLUVIAL

72

4.

MODO FLUVIAL

4.1 MOVILIZACION DE CARGA Para el ao 2006 el movimiento portuario de carga transportada por el modo fluvial (entradas mas salidas) fue de 5.99 millones de toneladas, de las cuales 3.76 millones son conducidas a travs de la cuenca fluvial del Magdalena por el ro del mismo nombre y 2.06 millones por la cuenca del Atrato (Ro Atrato 198.565 ton y Ro Len 1.86 millones). En el siguiente cuadro se presenta un resumen de la carga movilizada por los principales ros del pas. El movimiento por la cuenca del ro Magdalena representa el 62.82% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el 34.35% y las dems cuencas con unos porcentajes muy bajos. Los ros que mayor movimiento presentan son el Magdalena con 3.764.978 toneladas y el ro Len (Cuenca del Atrato) con 1.858.837 toneladas. El movimiento de carga en las vas fluviales del pas no ha aumentado en los ltimos aos, debido principalmente a que el incremento de la carga de vocacin fluvial ha sido absorbido esencialmente por las carreteras. En la siguiente tabla se muestra el movimiento portuario total del ao 2006 por principales productos. Tabla 38. Movimiento Portuario Fluvial - Consolidado Nacional 2006
PRODUCTOS TRANSPORTADOS DESCRIPCION Embarcacin menor 25 ton. Embarcacin mayor 25 ton. PASAJEROS GANADO (unidades / cabezas) GANADO (toneladas) ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS SUBTOTALES ENTRADAS
450.927 4.782 3.450.846 70.332

TOTAL ACUMULADO
904.018 10.178 7.023.109 95.016

SALIDAS
453.091 5.396 3.572.263 24.684

31.649
45.351 625 12.568 7.919 29 51.657 2.325 3.422 1.726 120.649

11.108
21.351 27 1.467.518 10.671 64.318 6.506 1.040 894 162.490

42.757
66.702 652 1.480.086 18.590 29 115.975 8.831 4.462 2.620 283.139

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PRODUCTOS TRANSPORTADOS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL ( ton. ) A.C.P.M. ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV- PETROLEO SUBTOTAL ( ton. )
TOTAL CARGA GENERAL TOTAL CARGA CON GANADO

SUBTOTALES
5.356 94.324 53 27.401 38.693 4.019 14.507 291.918 722.542 158.327 105 885.813 57.222 2.488 45.775 56.238 301 225.566 154.438 1.586.273 2.308.815 2.340.464 39.709 48.901 9 17.330 6.185 2.056 19.266 159.317 2.027.588 223.137 58 973.286 53.810 2.951 34.149 58.657 158 192.839 117.946 1.656.991 3.684.579 3.695.687

TOTAL
45.065 143.225 62 44.731 44.878 6.075 33.773 451.235 2.750.130 381.464 163 1.859.099 111.032 5.439 79.924 114.895 459 418.405 272.384 3.243.264 5.993.394 6.036.151

ACCIDENTALIDAD INCIDENTES ACCIDENTES MUERTES 13 13 8

Del total de la carga movilizada por el modo fluvial en los principales ros del pas (contando entradas ms salidas), el 60.85% equivale a carga general, el 38.69% a movimiento de hidrocarburos y solo un 0.46% corresponde a transporte de ganado. Al analizar la anterior tabla se observa que el principal producto de carga general movilizado es el agrcola (30.47% del total de carga); la mayor participacin se presenta en el ro Len (cuenca del Atrato) donde el banano es el producto que se moviliza por este ro para su exportacin. El carbn, con el 16.90%, se constituye en la segunda carga de importancia en el transporte fluvial; los volmenes principales salen de La Loma en el departamento de Cesar; se embarcan en Tamalameque, los cuales son registrados en la Inspeccin Fluvial del Banco Magdalena con destino Cartagena y Barranquilla, para ser comercializados en el exterior. Las maderas ocupan el tercer lugar dentro de la movilizacin con una participacin del 3.35%, y le siguen los abonos con el 2.12%.

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En materia de hidrocarburos, en la clasificacin se encuentran principalmente los siguientes productos: ACPM, combustleo, gasolina, nafta virgen y otros derivados. El combustleo es el producto ms importante para el transporte fluvial por el ro Magdalena. Este producto se embarca en Barrancabermeja y su destino es Cartagena. Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el ro Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustleo, con destino a la planta de refinacin en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del pas y algunas cantidades se regresan por el ro en forma de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangu y otros puertos del interior. Los otros derivados de petrleo le han significado al ro Magdalena recuperar una porcin de cargas perdidas. En cuanto al ganado, este se transporta entre los diferentes puertos del ro de un sitio a otro con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o destino que se destaquen por su volumen. Los ros ms representativos son el Magdalena con 30.814 cabezas (12.325,6 ton), represas y lagunas con 26.344 (10.537,6 ton), el ro Len con 21.310 cabezas (8.524 ton) y el ro Meta con 13.608 cabezas (5.443,20 ton).

4.2 MOVILIZACION DE PASAJEROS A pesar de ser el ro en muchas regiones del pas el nico medio de transporte de pasajeros y teniendo una demanda bien importante, la infraestructura disponible es muy limitada; no existen terminales de pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin las condiciones bsicas requeridas. Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado, pues no hay ningn incentivo para atraer la inversin privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones tcnicas y de diseo para la movilizacin efectiva de pasajeros. Los tiempos actuales de trnsito para distancias extensas, hacen que este medio no sea competitivo frente al modo carretero, ni an frente al frreo. A ello contribuyen en forma significativa las condiciones de navegabilidad del ro, aspectos que se caracterizan posteriormente. Es vital para el proceso de modernizacin y desarrollo del transporte fluvial de pasajeros, iniciar desde ya un registro preciso de los viajes realizados por tipo de embarcacin, incluyendo origen y destino, nivel de ingresos y motivos de viaje, entre otros factores. El transporte de pasajeros se hace en los tramos de los ros en donde no existen otros modos de transporte, y se realiza con equipos inadecuados, utilizando motores fuera de borda muy costosos, con consumos elevados de combustible que dan rendimientos del orden de 3.5 km /galn, vida til muy corta y adems producen gran contaminacin; los itinerarios establecidos no son los ms adecuados y en la mayora de las veces no se cumplen los horarios, generando mucha incertidumbre y costos superiores a otros modos de transporte. La cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta con un 45.25% de participacin. El ro Magdalena contribuye con 3.340.350 pasajeros, mientras que el ro Sin participa con 2.114.786 (28.65%); le siguen las represas y lagunas con 881.985 pasajeros que corresponden al 11.95% y el ro Atrato con el 8.20%, o sea 605.585 pasajeros.

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A continuacin en la grfica se muestra comparativamente la participacin de los ros en la movilizacin de carga, pasajeros y ganado. Se observa que el Ro Magdalena es el que presenta el mayor movimiento seguido del Atrato.

Grafica 18 - Resumen Movilizacin por el Modo Fluvial


5.505.412

6.000.000
4.957.714

5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000


559.096 813.161 30.814 2.167 24.987 22.275 24.432 41.688 50.975 23.311 3.071.119

1.000.000 0

115.466 51.653

PASAJEROS MAGDALENA META AMAZONAS

GANADO ATRATO

CARGA REPRESAS Y LAGUNAS

4.3 EQUIPOS En primer lugar, es importante recordar que el transporte fluvial tiene las siguientes caractersticas principales: Es un medio rgido, en su infraestructura. Tiene una gran capacidad de transporte. Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables.

Lo anterior significa que el transporte fluvial por las caractersticas de su infraestructura, requiere de la ayuda de otros modos de transporte, para que las cargas lleguen de los orgenes a los destinos verdaderos; es decir, es un modo intermedio de conexin entre otros modos de transporte; por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre martimo y ferrocarril y/o carretera etc. En otras palabras, su grado de eficiencia est directamente relacionado con la capacidad y eficiencia de los otros modos de transporte complementarios; este es la base fundamental para que sea atractivo o no. Lo anterior tiene validez an ms, si se tiene en cuenta la capacidad y las caractersticas de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos. A continuacin se presenta la siguiente relacin: Para transportar un volumen de 7,200 toneladas, por el modo fluvial, se puede hacer en un convoy compuesto por un remolcador y seis botes de 1,200 toneladas cada uno; por el modo frreo se requiere de 8 trenes que en su conjunto tengan 206 vagones de 35 toneladas de capacidad cada vagn y por el modo carretero, se requiere de 240 tractomulas con capacidad de 35 toneladas cada una.

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El ejemplo anterior se ilustra mejor la situacin, si un convoy llega a un puerto y no estn disponibles los 8 trenes o las 240 tractomulas; existen dos posibilidades: Que el convoy permanezca en puerto, hasta que lleguen los equipos sealados, lo cual representa grandes costos de la embarcacin por inactividad, es un enorme capital paralizado, adems del pago por uso del muelle y por lo tanto, se pierde la ventaja de menor costo del transporte de carga por el modo fluvial, pero especialmente y la ms grave, se pierde la confianza por parte del usuario con respecto a cuando llegar realmente su carga. Que la carga requiera ser descargada a patio o a bodega, mientras llegan los equipos de otros modos de transporte complementarios, genera un transbordo y el pago por uso de las instalaciones portuarias; adems del dao que sufre la carga por la manipulacin y la exposicin a posibles saqueos. Si el ejemplo anterior se expone en sentido contrario, considerando el tiempo que se requiere para tener la suficiente carga en el puerto para llenar un convoy, se da exactamente la misma situacin de eficiencia, rendimiento y costo. Lo anterior, da margen para asegurar: que la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importacin exportacin) depende ms de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de operacin del propio modo fluvial. Por esto el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilizacin actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada de los otros modos de transporte complementarios y si por casualidad existen, la disponibilidad de la flota no es la suficiente ni de las caractersticas adecuadas y por lo tanto, el rendimiento o eficiencia es muy baja. Actualmente y como consecuencia de lo anterior, existe una flota de transporte fluvial inadecuada, obsoleta, pero sobre todo subutilizada; no existe carga. Las embarcaciones permanecen en puerto mucho tiempo esperando conseguir la carga; esta subutilizacin genera bajos rendimientos y hace que las empresas de transporte se debiliten o desaparezcan. 4.4 INFRAESTRUCTURA La situacin interna del transporte fluvial, no es la ms halagadora; los canales navegables estn sujetos a los regmenes de lluvias, no existen obras de regulacin de caudales, las caractersticas de calado, de ancho y de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las pocas del ao; la sealizacin y el balizaje es inadecuado y en muchos casos inexistente. Las facilidades portuarias son ineficientes en tamao, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que an quedan, estn en psimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados. Las principales empresas de transporte fluvial han desaparecido, con excepcin de contadas situaciones, existen ms razones sociales que organizaciones empresariales. De otra parte y en materia de oferta de transporte los ros viven un proceso de deterioro que se evidencia en: El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden originar encallamiento de las embarcaciones. Puertos inadecuados. Descenso en los volmenes transportados de carga y pasajeros. Altos ndices de erosin y sedimentacin.

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Reduccin de los niveles de pesca. Carencia de Centros de Transferencia de carga, para hacer intermodalismo. Fuentes de informacin para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel de desagregacin. Inexistencia de vas y sistemas de transporte complementarios, razn principal por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial.

4.4.1 HIDROVIAS Las vas fluviales en Colombia cuentan con una longitud navegable, en sus cuatro cuencas, de 11.273 Km. para embarcaciones mayores (las que mueven ms de 25 toneladas) y de 18.225 Km. para embarcaciones menores. De los 11.273 Km. de red navegable de embarcaciones mayores, el 63%, 7.063 Km. son permanentes y el 37% 4.210 Km. son transitorias. La irracional deforestacin en las cabeceras de los ros y a lo largo de sus cauces, el aumento de la sedimentacin, la falta de mantenimiento de los canales, incluido el dragado, han llevado a que en los ltimos 65 aos se haya reducido la longitud para la navegacin mayor permanente en los principales ros, as: en el Magdalena 35.1%, en el ro Atrato 31.1%, en el Meta 41.3% y en el Putumayo 11.6%. Ro Magdalena El sistema Fluvial Navegable del ro est conformado por los ros Magdalena (884 Km.), Cauca (187 Km.) y Canal del Dique (114 Km.) que conecta a Cartagena con el ro en Calamar. La superficie de la Cuenca del Magdalena es de 257.000 km2, es decir el 24 % de la superficie nacional, hacen parte de ella 728 municipios, 19 departamentos, 23 Corporaciones Autnomas Regionales y estn asentadas en ella aproximadamente 28 millones de colombianos. El ro Magdalena concentra el 80 % de la movilizacin de la carga fluvial transportada en el pas, oscilando anualmente entre 2 y 2.5 Millones de Toneladas, compuesto en un 90% por transporte de carbn e hidrocarburos. Actualmente el ro Magdalena es navegable comercialmente desde sus desembocaduras en Bocas de Ceniza y Pasacaballos (Canal del Dique) hasta Barrancabermeja, en una longitud aproximada de 637 Y 728 kilmetros, respectivamente, y en menor escala hasta Puerto Berro y Puerto Salgar (156 Kilmetros). El sistema ha perdido confiabilidad y no garantiza la navegacin continua por limitaciones en calados permanentes estacionales, que se ha traducido en una prdida gradual de la carga transportada por el ro por diversos factores tales como: La disminucin peridica de las profundidades del ro Magdalena, altas tasas de sedimentacin, anchuras variables que implican lechos menores, la falta de sealizacin del Canal Navegable; los problemas de orden pblico que imposibilitan la navegacin nocturna segura; la inexistencia de puertos, equipos y conexiones adecuadas, entre otros. As mismo no existe ningn sistema de ayudas a la navegacin (balizaje, sealizacin, conocimiento de niveles y caudales, sistema de alertas y localizacin de embarcaderos), y no existe un sistema de manejo de contenedores adecuado.

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Ros Meta y Guaviare El ro Meta es la principal va fluvial de la regin de la Orinoqua colombiana. En su recorrido constituye limites entre los Departamentos de Casanare con Meta y Vichada por un lado y Arauca y Vichada por el otro. En su ltimo tramo constituye frontera con Venezuela, desembocando finalmente en el Ro Orinoco. Atraviesa 61 municipios y el rea de influencia es de 254.705 km2 con 984.000 habitantes y tiene una longitud navegable desde Puerto Lpez hasta Puerto Carreo de 851 kms. Vive un proceso de deterioro con un canal navegable muy inestable y con variaciones bruscas que pueden originar encallamientos de las embarcaciones. Asimismo, se presentan altos ndices de erosin y sedimentacin. En este contexto la situacin interna del transporte fluvial, no es la ms halagadora pues los canales navegables estn sujetos a los regmenes de lluvias, las caractersticas de calado, de ancho y de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las pocas del ao. Adems la sealizacin y el balizaje son inadecuados y en muchos casos inexistentes. Actualmente la deforestacin de la cuenca alta produce dos fenmenos, el primero caudales instantneos ms altos en invierno y el segundo sequas ms prolongadas en el estiaje, al perderse el efecto regulador de la cuenca. Los caudales ms altos van acompaados con mayor arrastre de sedimentos, los cuales producen barras de mayor dimensin en la desembocadura de los afluentes en el Ro Meta y el segundo fenmeno intensifica los problemas de navegabilidad al ocasionar niveles ms bajos Los principales obstculos para la navegacin en el ro Meta, son los raudales de Trapichote y Trapichito, aguas abajo de la desembocadura del Ro Casanare, en aguas internacionales con Venezuela. Otro impedimento para la navegacin comercial lo constituye los bajos calados del canal navegable en el verano a lo largo del ro, lo que paraliza prcticamente la flota y se aprovecha para realizar el mantenimiento del equipo. En su defecto se utiliza la carretera Puerto Lpez - Puerto Carreo, la cual en invierno es intransitable a partir de Puerto Gaitn, existiendo de esta manera una estrecha complementacin entre el ro y la carretera. Ros Amazonas, Putumayo y Caquet El transporte fluvial en la regin amaznica, es el modo ms utilizado, teniendo en cuenta la falta de carreteras y el cubrimiento de grandes distancias entre las poblaciones de los departamentos de Putumayo, Caquet y Amazonas; el 90% del transporte se ejecuta a travs de las vas fluviales navegables. Es el nico medio de transporte entre poblaciones ribereas desde Puerto Ass a Puerto Leguzamo; Puerto Guzmn hasta Solano; Puerto Arango hasta La Tagua, se presentan algunos inconvenientes de navegacin en el canal navegable en el ro Putumayo sector Puerto Ass - Puerto Ospina y en el ro Caquet entre Puerto Guzmn Curillo En este ro se moviliza el 1% de la carga fluvial y el 4% de los pasajeros fluviales del pas. Puerto Ass, Leguzamo y Leticia cuentan con los mayores movimientos de embarcaciones menores. En general, el ro es navegado por pequeos y medianos convoyes constituidos por un bote de 300 Ton. y un remolcador de 400 HP.

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Eje Atrato - Cut - San Juan

La actividad econmica de la regin y en especial del Urab proviene de la agricultura, minera, pesca y ganadera, que para su movilizacin se hace necesario la utilizacin del transporte fluvial, el cual permite el intercambio comercial y cultural de la regin. El transporte de carga por la va fluvial es mas econmico y el ms apropiado para la movilizacin de grandes volmenes de la carga para la regin, si se compara con otros de transporte, teniendo en cuenta las grandes distancias que los separan de los centros de abastecimiento o de distribucin. Operan entre Quibd y Cartagena unas 10 lanchas mareteras con casco de madera, que son las que en mayor medida realizan el transporte fluvial por el Ro Atrato. Estas unidades tienen capacidad entre 50 y 200 toneladas y prestan el servicio combinado de transporte de pasajeros y de carga a todos los pequeos puertos intermedios. Generalmente, las lanchas mareteras llevan de Cartagena a Quibd y puntos intermedios, vveres y materiales para la construccin. Salen de Quibd desocupadas, recolectando a lo largo del ro productos agropecuarios y madera con destino a Cartagena. Un viaje redondo entre Quibd y Cartagena puede tomar 15 das, por lo que en el ao realizan entre 22 y 24 viajes. En las proximidades de la desembocadura del Atrato al Golfo de Urab, existe un importante parque fluvial de propiedad de las compaas madereras y bananeras que operan remolcadores y botes en el Ro Len y el Cao Zungo, realizando recorridos muy cortos transportando madera y banano de exportacin a los buques martimos fondeados en el Golfo.

4.4.1.1 RIO MAGDALENA La flota fluvial que navega y opera en el sistema del Magdalena est discriminada por tipo de embarcacin, tamao y capacidad; en la siguiente tabla se pueden apreciar la mayor parte del tipo de embarcaciones que circulan por esta, la ms importante va fluvial del pas, y gran eje del desarrollo comercial: Tabla 39. Parque fluvial en la cuenca del Magdalena
Embarcaciones Embarcaciones mayores Remolcadores Botes > 25 ton Botemotor > 25 ton Motocanoas > 25 ton Lanchas > 25 ton (*) Dragas Transbordadores Transportes especiales Total embarcaciones mayores Nmero Capacidad Transportadora (ton) 4,959 238,640 2,317 77 1,349 1,968 1,247 5,560 256,117 Capacidad Remolcadora (ton) 206,966 7,462 34,416 133 511 249,488

112 514 50 3 118 16 8 23 844

80

Embarcaciones menores Botes < 25 ton Botemotor < 25 ton Motocanoas < 25 ton Lanchas < 25 ton Chalupas Canoas Canoas motor fuera de borda Embarcaciones jet - ski Total embarcaciones menores Buque Explorador (hidrometra) Total en la Cuenca

5 26 409 11 799 22 1,176 78 2,526 1 3,371

88 160 1,359 110 869 0 1,481 4,067 18 260,202 0 249,488

FUENTE: Anuario Estadstico de Transporte Fluvial 1998 1999. Ministerio de Transporte Dir. de Transporte Fluvial / Subdireccin de Trfico Fluvial.

En relacin con el cuadro anterior cabe anotar lo siguiente: Incluye todo el parque fluvial que opera en las cuencas de los ros Magdalena y Sin, que aunque geogrficamente son separadas, forman parte de una sectorizacin conjunta para efectos administrativos. En la oficina central del Ministerio no se tiene informacin del aporte discriminado de cada cuenca a la suma total. Tambin es notoria la precaria capacidad registrada para los 8 transbordadores, puesto que uno solo de ellos, el de Yat La bodega, moviliza hasta 50 vehculos (ms de 500 toneladas) por viaje. La carga menor y los pasajeros se transportan en unidades autopropulsadas (lanchas de madera o de fibra de vidrio con motor fuera de borda, botemotores y motocanoas con capacidad registrada de transporte menor a 25 ton). La carga mayor se transporta en convoyes integrados por una mquina empujadora llamada remolcador, que empuja varios botes (llamados tambin barcazas o planchones), de variada capacidad, en nmero plural y conformacin en serie y/o paralelo, con diversas denominaciones, como se muestra en la siguiente tabla.
4.4.1.1.1 DIMENSIONES Y CONFORMACIN TPICAS DE LOS CONVOYES MS GRANDES QUE OPERAN EN EL RO MAGDALENA
Dimensiones convoy Remolcador Eslora (m) Manga (m) Potencia (H.P.) Eslora (m) Manga (m) Contra corriente Con la corriente Contra corriente Con la corriente 13 Contra la corriente( ) Con la corriente Contra corriente Con la corriente Dorada Berro (*) 22 4.8 800 45 10.5 112 67 10.5 21 750 R- B - B R-2B

Barcaza Longitud total (m) Ancho total (m) Capacidad transportadora (Ton) Composicin tpica (ver Cuadro 3.20)

Berro B/meja (*) 32 6.3 1440 53 11.2 138 138 22.5 22.5 2650 R-2B-2B R-2B-2B

B/meja Costa Norte 36 11.0 2100 60 12.7 216 156 25.4 38.1 5500 6600
R-2B-2B-2B R-3B-3B

Tamalameque Costa Norte 34 10 1920 60 15 254 144 25 39 6000 7200


R-2B-2B-2B R-3B-3B

(1) Se indica capacidad transportadora de carga. Es diferente de la capacidad remolcadora, que incluye el peso propio de los botes del convoy.

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FUENTE: Adaptado del Estudio de factibilidad para el transporte intermodal por el ro Magdalena, Universidad Nacional para
Cormagdalena, 2000. Revisado conjuntamente con Naviera Fluvial Colombiana S.A., junio/01.

La flota fluvial para cargas mayores ha sido diseada para aprovechar la anchura de canal disponible y la profundidad confiable durante la mayor parte del ao, para los diversos tramos. Las dimensiones tpicas de las barcazas utilizadas con mayor frecuencia (95%), para el tramo entre Barrancabermeja y Cartagena, son las siguientes: Calado mximo Manga Eslora 2 m 10 m a 13 m 45 m a 60 m

En tabla anterior se muestran las dimensiones tpicas de los convoyes. El convoy ms largo (R-2B-2B-2B), alcanza una longitud total del orden de 254 m, con una anchura total de 26 m. Con los sobreanchos necesarios para la seguridad de la operacin, la anchura total mnima del canal navegable para una sola va de este convoy debe ser de 40 m.
NOMENCLATURA DE CONVOYES DE CARGA

Configuracin Remolcador + una barcaza

Nombre R-B

Forma del convoy

Remolcador + dos barcazas en paralelo (pacha)

R-2B

Remolcador + dos barcazas en serie (puya)

R-B-B

Remolcador + cuatro barcazas en dos hileras de a dos

R-2B-2B

Remolcador + seis barcazas en tres hileras de a dos

R-2B-2B-2B

Remolcador + seis barcazas en dos hileras de a tres

R 3B 3B

La capacidad de transporte de las barcazas vara entre 100 y 1,200 ton / barcaza. Para seis (6) barcazas, la capacidad total usualmente utilizada por convoy es de 6,000 toneladas, (con mximos absolutos de 7,200 ton) para el transporte de combustibles entre Barrancabermeja y Cartagena, y de 7,200 toneladas para el transporte de carbn entre Tamalameque (Matecaa) y Barranquilla o Cartagena (con mximos de 10,000 ton), con remolcadores mayores de 2,000 HP. En pocas de aguas bajas, se acostumbra cargar las barcazas a menor capacidad, para obtener un menor calado.

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Para el tramo entre Barrancabermeja y Puerto Berro, se usan remolcadores y barcazas de menor tamao. Es frecuente cargar las barcazas grandes por debajo de su capacidad para obtener menor calado. Se considera normal el trfico de convoyes hasta de 3,000 toneladas en este tramo, en configuracin R-B y R-2B, con remolcadores del orden de 1,400 HP. El tramo entre Puerto Berro y Puerto Salgar/La Dorada, ha sido navegado por embarcaciones y convoyes R-B hasta de 1,000 toneladas. No obstante, por falta de operatividad y conexin modal de los puertos, este tramo no cuenta en la actualidad con navegacin permanente. Slo hay un transporte de productos minerales desde Puerto Nare hacia la Costa, mediante convoyes R-B de 800 toneladas. Debido a las altas velocidades de corriente, es preciso reducir la proporcin entre el tonelaje transportado y el caballaje instalado (1,5 a 1 HP por tonelada), lo cual significa que el lmite de navegacin para operacin econmica est entre 600 y 1,000 toneladas de carga, con remolcadores del orden de 400 a 1,000 HP. El transporte en el ro Magdalena es prestado por empresas de carcter privado. Las empresas deben solicitar licencia ante la Direccin de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte, estar registradas y demostrar su capacidad para mantener el servicio. En general la capacidad remolcadora no se arrienda, mientras que las empresas que cuentan con una capacidad transportadora superior, la arriendan a las empresas que slo tienen remolcadores o que tienen exceso de capacidad remolcadora. La informacin en cuanto al nmero y capacidad transportadora y remolcadora de las unidades, vara segn la fuente consultada. Los datos registrados en las Inspecciones Fluviales, difieren de los suministrados en las estadsticas del Ministerio y de los relacionados por las mismas empresas. En la tabla siguiente se da un listado de las empresas de transporte existentes en el ro Magdalena, segn datos oficiales tomados de un estudio hecho para Cormagdalena (Ver fuente a pie del cuadro). Se ha revisado para tener en cuenta solamente los datos pertinentes al Ro Magdalena y han sido corregidos los errores en relacin con el nmero de unidades reales en dos empresas. 4.4.1.1.2 EMPRESAS DE TRANSPORTE EXISTENTES EN EL RIO MAGDALENA
Empresas No. De Remolcad ores 15 6 5 6 3 2 6 3 1 1 1 3 3 1 1 2 1 Capacidad Remolcadora (Ton) 44,508 19,020 17,856 17,715 9,113 6,989 6,793 4,204 4,073 3,926 3,711 3,217 3,247 2,806 2,806 2,481 1,889 No. de Botes 82 14 17 15 10 7 10 3 3 2 6 3 6 3 1 6 2 Capacidad Transportadora (Ton) 65,966 9,932 11,606 9,892 6,651 3,582 3,991 1,879 1,445 1,033 3,251 575 2,144 5,096 390 3,115 658

Naviera Fluvial Colombiana Transportes Gelves Carbones del Caribe Transportes Fluviales Bernardo Monsalve Agencia Rpida Mrmoles y Cementos de Nare Troncal Ltda Jairo Restrepo Cosme Madariaga Empresa de Vapores Julio Alirio Quiroz Jaime Yepes Cales y Cementos de Toluviejo Cementos Caribe Gustavo Restrepo Explotaciones Cndor

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Empresas

Rafael Santodomingo Isabel Hurtado Otros TOTAL

No. De Remolcad ores 1 2 63

Capacidad Remolcadora (Ton) 1,706 1,546 159,006

No. de Botes 3 46 236

Capacidad Transportadora (Ton) 715 21,129 153,050

FUENTE: Diagnstico de los principales puertos del ro Magdalena y el Canal del Dique. LEH Universidad Nacional

Puede apreciarse que entre las cuatro primeras empresas que figuran en la tabla anterior totalizan aproximadamente el 50% de las unidades remolcadoras y transportadoras, con el 66% de la capacidad.
NOTA ESPECIAL: HISTRICO DESPACHO DE CONTENEDORES SE MOVILIZAN POR EL RO MAGDALENA DESDE CARTAGENA HASTA EL PUERTO FLUVIAL DE PUERTO BERRO CONVOY REMONTANDO EL CANAL DEL DIQUE

El pasado 6 de octubre zarpo de Cartagena con destino a Puerto Berro un convoy conformado por 6 planchones (210 metros de largo por 27 metros de ancho), propulsado por el remolcador Catalina de la Naviera Fluvial Colombiana con 154 contenedores de 40 pies, lo que es equivalente a 308 contenedores de 20 pies, en un solo viaje. Esta operacin se constituye en un hito en la historia de la navegacin fluvial colombiana. Por primera vez se logra traspasar la cantidad mxima de 90 contenedores que tradicionalmente diversas empresas como, Productos Familia, hidrocarburos de ECOPETROL, abonos de Monmeros y Abocol entre otros, transportan desde los puertos de Cartagena y Barranquilla hasta puertos fluviales como Barrancabermeja y Puerto Berro (Antioquia). En esta ocasin y gracias a la organizacin logstica de la empresa Sofasa, se logr la llegada de partes (CDK) de vehculos de pases como Francia, Rumania y Turqua,

84

entre otros, al puerto de Cartagena de donde zarp este convoy (Antioquia) con unas excelentes condiciones como puerto multimodal.

hacia Puerto Berro

El remolcador Catalina que impulsa los 154 contenedores que se observan en la fotografa, como cualquier buque de ultima generacin; esta dotado de un motor de 2400 caballos, radar, ecosonda, telefona celular, Internet, carta nutica, lector de carta nutica, informacin de niveles del ro en tiempo real, y dems aditamentos que hacen del transporte por el ro Magdalena hoy una actividad segura, econmica, y ambientalmente amigable.

Esta operacin de transporte de contenedores que de ahora en adelante se va a realizar semanalmente con el propsito de alcanzar la movilizacin de 10.000 unidades al ao, ha sido posible gracias a la confianza de la empresa ensambladora en el ro Magdalena como modo de transporte competitivo y seguro, al empeo y tesn de los navieros que se han mantenido en su lucha durante tanto aos, y a las nuevas adecuaciones, instalaciones y tecnologas de punta - como la navegacin satelital - que usa la flota fluvial para remontar el ro Magdalena.
CORMAGDALENA trabaja por

mejorar la navegacin da y noche por el ro Magdalena: Adelanta un convenio de estudios de diseo con FEDENAVI, sobre las obras para el encauzamiento desde Puerto Berro hasta Barrancabermeja, y con la UNIVERSIDAD NACIONAL para el tramo Barrancabermeja - Puerto Wilches, estudios que facilitarn el desarrollo de obras; ello permitira menos tiempo en el transporte de carga por el ro, an en tiempo seco, desde los puertos martimos hasta los fluviales y en jornadas diurnas y nocturnas. Es el mayor despacho de Contenedores (154 de 40 pies) que se ha hecho hasta ahora por va fluvial en Colombia.

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4.4.1.2 RIO META

En la siguiente tabla, se puede observar la composicin de la flota de transporte de carga existente en el Ro Meta, ao 2000. Tabla 40. Inventario de la flota principal que navega en el Ro Meta - 2000
NOMBRE DE EMBARCACI N ESLOR A (m) MANG A (m) PUNTAL COSTADO (m) CALAD O VACIO (m) DESPLAZ AMIENTO VACIO (m) CAPACIDAD TRANSPOR TADORA (Ton) CAPACID AD REMOLC ADORA POTEN CIA (H.P.) EDAD (AO S)

TIPO

Propulsor Propulsor Propulsor Bote Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Bote Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate

EL CARIBE SANSON MAKU EL ALCON EXPRESO ARI KUIVA EL CONDOR CHIRICOA CIUDAD DE

20.45 21.85 19.15 46.40 18.90 19.00 19.00 22.95 19.20 19.00 45.79 43.10 22.90 40.20 36.10 49.45 47.30 44.00 36.02 49.85 46.71 43.50 50.00 31.30 35.50

5.97 6.05 4.00 11.80 3.50 3.45 4.50 5.35 4.68 4.28 8.35 9.25 5.40 7.40 5.58 8.90 11.80 13.30 8.10 13.60 8.62 12.00 13.60 6.95 8.50

1.35 1.35 1.28 1.50 1.00 1.00 1.20 1.58 1.31 1.20 1.47 1.33 1.45 1.20 1.17 1.60 1.50 1.45 1.21 1.56 1.20 1.40 1.52 1.02 1.30

0.65 0.60 0.55 0.35 0.30 0.50 0.65 0.68 0.55 0.58 0.50 0.35 0.77 0.45 0.30 0.30 0.20 0.40 0.42 0.40 0.40 0.40 0.20 0.23 0.33

52.39 50.40 21.29 143.93 14.70 26.91 40.07 60.57 31.67 31.15 171.85 116.55 89.19 105.23 52.94 112.34 95.99 173.95 96.19 237.59 127.40 177.60 112.20 43.28 80.08

33.19 1,805.38 720.00 38.93 1,636.45 660.00 17.53 739.07 330.00 404.71 19.31 209.13 161.00 4.39 386.91 175.00 11.24 852.27 375.00 55.48 1,711.39 750.00 29.63 1,001.63 440.00 16.93 855.34 375.00 234.33 510.53 350.00 239.69 529.55 350.00 35.35 1,720.38 750.00 111.29 503.82 296.00 97.49 216.90 148.00 409.84 527.35 369.80 130.28 548.54 197.50 352.80 634.64 99.78 187.65

33 33 18 19 25 24 25 25 24 23 25 24 25 23 19 25 25 26 25 25 24 24 21 18 15

SANTA ISABEL
META CATANIAPO YURURO LA COSTEA PARABARA CUBILLOS EL GAVILAN EL AGUILA MARIANO MEL PUERTO LOPEZ EL CORSARIO EL APURE RIO MAGDALENA PETROLERO

RIO TOMO FUENTE: Estudio de Demanda del Ro Meta

En resumen la principal flota que navega por el Ro Meta, est representada por 20 propulsores, de los cuales 4 pertenecen a Flix Ramn Plata con una capacidad transportadora en el rango de 25-100 tons en tres de ellos y otros remolcadores pertenecen 10 a Transportes Fluviales Ramn Plata y Ca, de las cuales 4 tienen una capacidad transportadora entre 25-100 tons y 3 para el rango de 101-700 tons.

En cuanto a la capacidad remolcadora se presentan los siguientes: 1 unidad propulsora con una capacidad remolcadora entre 101-700 tons y 3 unidades con una capacidad de 7012,000 tons para la empresa de Felix Ramn Plata, en cuanto a la empresa de Transportes

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Fluviales Ramn Plata y Ca se registran 5 unidades con una capacidad remolcadora entre 101-700 tons y 5 con una capacidad entre 701-2,000 tons. Por consideraciones de orden tcnico, a pesar de tener capacidad transportadora, a los remolcadores no se les permite llevar carga a excepcin de la correspondiente al combustible, a los equipos accesorios, a la tripulacin y dems peso propio de los elementos requeridos para la operacin. En la flota transportadora se cuenta con un total de 16 botes, de los cuales 10 pertenecen a la flota de Transportes fluviales Ramn Plata y Ca compuestos por 1 con capacidad transportadora entre 25-100 tons y 9 para el rango entre 101-700 tons. Los otros botes pertenecen a las 5 empresas restantes que navegan por el Ro Meta. En general se observa que el Parque Fluvial de carga est compuesto por diversidad de tipos de embarcaciones, diferentes tamaos, modelos, con una capacidad transportadora no mayor a 700 tons y una capacidad remolcadora no mayor de 2,000 tons, pero que no obedecen a un diseo tipo de acuerdo con las caractersticas de la va fluvial, ni a los productos que se transportan. Las embarcaciones, a pesar de tener ms de veinte aos de uso, se encuentran en condiciones de navegacin relativamente buenas, dado que peridicamente se les hace mantenimiento, cambiando las partes de la estructura metlica deterioradas y reparando los motores y dems elementos de operacin. Los cascos de las embarcaciones son construidos con diferentes tipos de materiales, de acuerdo a su dedicacin; as, las embarcaciones para el transporte de carga generalmente son de acero, con espesores o calibres dependiendo del tamao, esfuerzos a que estn sometidas y capacidad de carga; las hay igualmente, de madera y combinados los dos materiales. En el Ro Meta el transporte de carga general para el ao 2000 se realiz utilizando los propulsores y los botes que se detallan en la siguiente tabla, donde se encuentran 11 botes con capacidad transportadora de 3,853 toneladas y 14 propulsores con capacidad remolcadora de 12,678 toneladas. Tabla 41. Registro embarcaciones carga general en el Ro Meta ao 2000
TIPO NOMBRE DE EMBARCACIN PROPIETARIO ESLORA (m) MANGA (m) PUNTAL COSTADO (m) CALADO VACIO (m) DESPLAZAMIEN TO VACIO (m) CAPACIDAD TRANSPORTAD (Ton) CAPACIDAD REMOLCADORA POTENCIA (H.P.) EDAD (AOS)

Propulsor Propulsor Propulsor Bote Propulsor Propulsor Propulsor

EL CARIBE SANSON MAKU EL ALCON EXPRESO ARI KUIVA EL CONDOR

FELIX RAMON PLATA FELIX RAMON PLATA FELIX RAMON PLATA FELIX RAMON PLATA JESUS MARIA BEDOYA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA

20.45 21.85 19.15 46.40 18.90 19.00 19.00

5.97 6.05 4.00 11.80 3.50 3.45 4.50

1.35 1.35 1.28 1.50 1.00 1.00 1.20

0.65 0.60 0.55 0.35 0.30 0.50 0.65

52.39 50.40 21.29 143.93 14.70 26.91 40.07

33.19 38.93 17.53 404.71 19.31 4.39 11.24

1,805.38 1,636.45 739.07

720.00 660.00 330.00

33 33 18 19

209.13 386.91 852.27

161.00 175.00 375.00

25 24 25

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Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate Bate

TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CHIRICOA CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIUDAD DE CIA TRANS. FLUV. SANTA RAMON PLATA Y ISABEL CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y META CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CATANIAPO CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y YURURO CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y LA COSTEA CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y EL GAVILAN CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y EL AGUILA CIA TRANS. FLUV. MARIANO RAMON PLATA Y MEL CIA TRANS. FLUV. PUERTO RAMON PLATA Y LOPEZ CIA TRANS. FLUV. EL RAMON PLATA Y CORSARIO CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y EL APURE CIA RIO TRANS. FLUV. MAGDALEN RAMON PLATA Y A CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y PETROLERO CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y RIO TOMO CIA

22.95 19.20 19.00 45.79 43.10 22.90 40.20 47.30 44.00 36.02 49.85 46.71 43.50 50.00 31.30 35.50

5.35 4.68 4.28 8.35 9.25 5.40 7.40 11.80 13.30 8.10 13.60 8.62 12.00 13.60 6.95 8.50

1.58 1.31 1.20 1.47 1.33 1.45 1.20 1.50 1.45 1.21 1.56 1.20 1.40 1.52 1.02 1.30

0.68 0.55 0.58 0.50 0.35 0.77 0.45 0.20 0.40 0.42 0.40 0.40 0.40 0.20 0.23 0.33

60.57 31.67 31.15 171.85 116.55 89.19 105.23 95.99 173.95 96.19 237.59 127.40 177.60 112.20 43.28 80.08

55.48 29.63 16.93 234.33 239.69 35.35 111.29 527.35 369.80 130.28 548.54 197.50 352.80 634.64 99.78 187.65

1,711.39 1,001.63 855.34 510.53 529.55 1,720.38 503.82

750.00 440.00 375.00 350.00 350.00 750.00 296.00

25 24 23 25 24 25 23 25 26 25 25 24 24 21 18 15

FUENTE: Estudio de Demanda del Ro Meta

El transporte de ganado por el Ro Meta en el ao 2000 se realiz utilizando los botes y propulsores que se detallan en las tablas que a continuacin se presentan; como resumen, la flota est compuesta por 6 propulsores de los cuales 2 pertenecen a un particular. La mayor capacidad remolcadora de estos propulsores es de 1,210.25 toneladas y la menor es de 165.50 toneladas propiedad de otro particular. Tabla 42. Registro de las embarcaciones dedicadas al transporte de ganado en el Ro Meta. Listado de propulsores ao 2000
ESLO RA (m) MAN GA (m) PUNTAL COSTAD O (m) CALAD O VACIO (m) DESPLAZAMI ENTO VACIO (m) CAPACIDAD REMOLCAD ORA POTEN CIA (H.P.) EDAD (AO S)

NOMBRE

PROPIETARIO

LA PERLA PAPILLON

ALFREDO RINCON HOYOS ALFREDO RINCON HOYOS

22.40 22.22

4.60 5.39

1.15 1.30

0.30 0.30

24.50 27.52

1,210.25 1,012.94

515 420

26 17

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EL TURPIAL CARONI LA SANTA MARTA CASANARE PROMEDIO

FELIX ANTONIO ROJAS GUTIERREZ FELIX RAMON PLATA PLATA MARCOS SAMUEL RODRIGUEZ C. MARIO PASCUAL VEGA

22.20 20.65 23.87 23.10 22.41

4.20 4.70 4.63 4.76 4.71

0.96 1.00 1.18 1.02 1.10

0.35 0.25 0.42 0.48 0.35

24.62 18.86 31.26 43.41 28.36

767.46 165.90

311 253

20 31

839.23 380 26 942.91 380 25 823.12 376.50 24.17

FUENTE: Estudio de Demanda del Ro Meta

Tabla 43. Registro de las embarcaciones dedicadas al transporte de ganado en el Ro Meta. Listado de botes (corrales para ganado) ao 2000
ESLORA (m) PROPIETARIO MANGA (m) PUNTAL COSTADO (m) CALADO VACIO (m) DESPLAZAMIENTO VACIO (m) CAPACIDAD TRANS/DORA EDAD (AOS)

NOMBRE

ORINOCO

ALFREDO RINCON HOYOS

EL GUAJIRO ALFREDO RINCON HOYOS FELIX ANTONIO ROJAS PELICANO GUTIERREZ MARCOS SAMUEL ESPARTACO RODRIGUEZ C. EL PAUTA PROMEDIO FUENTE: Estudio de Demanda del Ro Meta MARIO PASCUAL VEGA

39.65 38.15 22.00 25.20 36.85 32.37

11.20 9.45 5.02 6.33 7.55 7.91

1.30 1.18 1.13 1.34 1.18 1.23

0.35 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30

132.65 72.23 21.65 27.25 66.31 64.02

276.58 208.37 47.02 91.92 145.93 153.96

25 13 20 14 20 18.40

Los botes o corrales de ganado son en total 5, con unas capacidades transportadores que oscilan entre las 276.58 toneladas y 47.02 toneladas. Los corrales estn construidos con una estructura metlica a lo largo y ancho del bote divididos en secciones, con bebederos para cada seccin y generalmente de 2 niveles. A estas embarcaciones se les hace mantenimiento en los perodos de sequa, reparando los corrales averiados y refaccionando los motores defectuosos. Es importante hacer referencia a las capacidades remolcadoras comparadas con las capacidades transportadoras, pues se nota una subutilizacin de los propulsores con las capacidades actuales. Las embarcaciones destinadas al transporte de carga mixta son autopropulsadas y sus capacidades de transporte pueden llegar hasta las 20 toneladas, sus cascos son fabricados principalmente en acero, fibra de vidrio y madera dependiendo de la capacidad de carga que tengan. Existen varios tipos de embarcaciones menores como son las voladoras, motocanoas, chalupas, lanchas, falcas y botemores que se diferencian principalmente por la capacidad de transporte de carga y pasajeros. El transporte fluvial de pasajeros se hace principalmente en embarcaciones de casco de fibra de vidrio producidas por Fivres, Figlas y Eduardoo (en la actualidad prcticamente han desaparecido las dos primeras), siguiendo modelos calculados para condiciones de turismo en Estados Unidos y Japn, pero, que en realidad no se consideran adecuadas a las situaciones en que se desenvuelve el transporte de pasajeros en nuestro pas, ni mucho menos para las condiciones de las rutas que se ejecutan en el Ro Meta.

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Las embarcaciones presentan grandes problemas de acceso (especialmente para enfermos o discapacitados), de comodidad, de seguridad y de confort; no tienen pasillo central para el paso entre asientos; no tienen tanques adecuados para combustible, este se lleva en canecas hacia la popa de la embarcacin, representando serio peligro; no existe espacio adecuado disponible para la colocacin del equipaje de los pasajeros (en el Ro Meta es muy comn que el pasajero lleve consigo equipajes voluminosos, para los cuales no existen espacios adecuados dentro de la embarcacin, maleteros); las embarcaciones no son cubiertas, solo tienen una capota, teniendo que soportar los pasajeros las inclemencias y rigores del tiempo. Las embarcaciones son movilizadas con motores fuera de borda hasta de 200 H. P., de origen japons y americano, que tienen una vida til muy corta, grandes costos de adquisicin y mantenimiento, producen altos niveles de ruido y contaminacin ya que desfogan por la pata del motor que permanece dentro del agua, pero, especialmente por que el consumo de combustible es muy alto, con rendimientos de tan solo 3.5 kilmetros por galn en promedio, traducindose en tarifas no competitivas con otros modos de transporte, pero que son las nicas disponibles en el mercado. Por otra parte, el Gobierno Nacional, no ha implementado un programa de financiacin para la adquisicin, construccin, reparacin, adecuacin y reposicin del parque fluvial. Aunque el volumen de pasajeros no es muy grande por el Ro Meta, actividad que se realiza entre Puerto Gaitn (ubicado sobre el Ro Manacacas) y Puerto Carreo; en este sector, el transporte fluvial se constituye prcticamente en la nica posibilidad de movilizacin para las personas, por ausencia de otros modos de transporte, ya que no existen carreteras adecuadas y adems, permanece inundada la sabana la mayor parte del ao.

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4.5 SITUACION PORTUARIA Ro Magdalena Las instalaciones portuarias de los puertos nacionales ubicadas en La Dorada, Puerto Salgar, Puerto Berro, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, El Banco y Magangu estn deterioradas. Las de Puerto Berro y Barrancabermeja, gracias al impulso dado por la creacin de Sociedades Portuarias, as como por las inversiones realizadas por CorMagdalena en la recuperacin y mejoramiento de las instalaciones portuarias existentes, han incrementado paulatinamente la carga en los dos ltimos aos. El equipo de los puertos y las oferta de servicios no es suficiente: faltan infraestructura de embarque, puertos encerrados dentro del tejido urbano, falta de intermodalidad, acceso al ro a menudo difcil (Barrancabermeja), falta medios de comunicacin y carencia de servicios para los utilizadores. Es de resaltar que el ro es un vnculo importante para optimizacin del sistema actual de transporte, al permitir el desarrollo del transporte intermodal. sus puertos pueden actuar como centros de transferencia de carga entre el ro y la carretera o el ferrocarril. Las ventajas comparativas de este ro estn determinadas por tener acceso a dos de los principales puertos de importancia y exportacin del pas (Barranquilla y Cartagena), es indudable que la posibilidad de reactivacin de la navegabilidad del ro esta determinada por la carga de comercio exterior que opera o puede operar por medio de esos dos puertos. Ros Meta y Guaviare Los principales puertos definidos en el rea de estudio son: Puerto Lpez, Cabuyaro, La Poyata, Puerto Gaitn, Orocu, Santa Rosala, El Banco (Trinidad), La Primavera, La Hermosa (Vuelta Mala), Cravo Norte, Nueva Antioquia y Puerto Carreo. Los convoyes efectan recorridos entre Puerto Lpez y Puerto Carreo y los afluentes del Meta (Cusiana, Pauto y Casanare), transportan aguas abajo, bebidas, vveres y materiales para la construccin. En el sentido Puerto Carreo -Puerto Lpez, se moviliza ganado y productos agrcolas. Puerto Lpez registra en pocas de aguas altas el principal movimiento de embarcaciones mayores, con promedio diario de una embarcacin llegada o salida. Dadas las dificultades para la navegacin, la flota navega solamente 8 meses (de abril a noviembre), con factores de carga relativamente bajos. En el Ro Guaviare operan pequeos convoyes de del Guaviare y Puerto Inrida y desde Puerto Rico sobre el Ro Guayabero, afluentes del Guaviare. embarcaciones se dificulta, hasta cuando se inician normalidad a los ros anteriormente mencionados. un bote y motocanoas, entre San Jos sobre el Ro Ariari hasta La Macarena La navegacin en verano para estas las primeras lluvias que le devuelven la

En San Jos del Guaviare en promedio cada dos das llega o sale una lancha. El movimiento de pasajeros en este puerto, tambin es significativo. Se resalta que el movimiento ms importante de mercancas se localiza en la ruta del Ro Guayabero, teniendo como origen Puerto Rico y Puerto Concordia sobre el Ro Ariari y destino La Macarena y los puertos intermedios localizados sobre el Ro Guayabero.

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Ros Amazonas y Caquet En el Ro Caquet, el puerto de mayor importancia es Solano, con un alto volumen de pasajeros fluviales y un relativo trfico de embarcaciones de carga. La navegacin comercial en este ro se realiza entre los puertos de La Tagua y Solita y Curillo en el Alto Caquet y La Tagua, Solano y San Antonio de Getucha en el Ro Ortiguaza. Aguas abajo de La Tagua la actividad fluvial principal llega hasta las Bocas del Ro Cagun, donde se navega hasta Cartagena del Chair, 280 kms aguas arriba. Sobre el Cagun se encuentran puertos de relativa importancia para la navegacin como Remolino y Santaf del Cagun. Este ltimo ro navegado por embarcaciones de carga de tipo botecanoa.

4.6 INVERSIONES Tabla 44. Inversin Pblica Fluvial

Ao 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Transporte Fluvial (Millones de $) 59.899 45.948 51.000 100.746 53.131 46.171 20.904 11.645 17.437 17.028 37.274 22.477 1.687 15.945 4.731 25.005

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Grafica 19 - Inversin Pblica para el Modo Fluvial 1991 2006 (Millones $)

Las inversiones que se han realizado resultan insuficientes para atender las necesidades de la infraestructura portuaria y de los canales navegables de los principales ros colombianos.

4.6.1 PROGRAMA INTEGRAL DEL PACIFICO


COMPRENDE LA ADECUACION DE VIAS FLUVIALES, MUELLES, EMBARCADEROS FLUVIALES MAYORES Y MUELLES PORTUARIOS Dragado y recuperacin de la navegabilidad del Ro Atrato Dragado y recuperacin de la navegabilidad del Ro San Juan Construccin Puerto Intermodal de Quibd Construccin sistema de transferencia en Urab Construccin Sistema Portuario en Tribug

PROYECTO ARQUIMEDES

El proyecto Arqumedes es un sistema de comunicacin y transporte; conforma la estructura del Plan Regional Integral del Pacifico PRI Pacifico:
Navegabilidad Rio Atrato y su conectividad con el eje terrestre Quibd Itsmina Condoto Chiquichoque, Rio San Juan Buenaventura; o, Rio Atrato Quibd Pereira Centro del pas Acuapista (comunicacin por esteros) de la regin sur del Pacifico

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COMPLEMENTARIOS

Puerto de Buenaventura (Proyecto Agua Dulce) Va al Mar por el Choc Proyecto Puerto en Tribug Proyecto Puerto en Mlaga (alternativo) Puerto de Tumaco Ferry Urab-Panam Sistemas Portuarios Urab-Atrato

Arqumedes Norte (Departamento del Choco) Desarrollo de los componentes de conectividad y articulacin entre los sistemas martimos (Gran Caribe - Golfo de Urab) Fluvial (creando infraestructuras para sistemas de acceso a los centros poblados de la Cuenca),Terrestre (Quibd Centro del Pas), de manera que las dinmicas econmicas y sociales tengan los impactos requeridos para el mejoramiento de las condiciones de la zona. Arqumedes Sur (Pacifico Sur, municipios costeros de Valle Cauca Nario) Desarrollo de conectividad entre la Baha de Buenaventura y la Baha de Tumaco, vinculando a la economa nacional a mas de cuatrocientas (400.000) mil personas y cinco (5000.000) millones de hectreas, con la implementacin de sistemas de comunicacin y transporte, aplicando tecnologas alternativas y creando infraestructuras para accesos a los centros poblados del territorio.

4.7 OTROS PROYECTOS MODO FLUVIAL Entre los principales proyectos a desarrollar se tienen previstos los siguientes:

4.7.1 RECUPERACIN NAVEGABILIDAD RO MAGDALENA Entre las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperacin, conservacin y mejoramiento del ro Magdalena se pueden mencionar: Mantenimiento del Canal Navegable a travs de un plan de Dragados en sitios crticos incluyendo el Canal del Acceso al Puerto de Barranquilla y el Canal del Dique. Obras de encauzamiento: Construccin de obras para la rectificacin del Meandro del Brazo de Pinillos (Bolvar) y construccin de obras de encauzamiento a la entrada del Canal del Dique (Esclusas). Obras de Proteccin: Rectificacin del meandro del Brazo de Pinillos y Obras Complementarias. Ayudas a la Navegacin: Sistema de Posicionamiento por satlite y red de mediciones de niveles del ro en poca de estiaje Sealizacin: Sealizacin y Balizaje del Canal Navegable para permitir la navegacin las 24 horas del da

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Adecuacin, Modernizacin y Construccin de Instalaciones y Facilidades Portuarias: Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir, dotar y mejorar instalaciones y facilidades portuarias y otras obras que permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la integracin de una red intermodal de transporte, tomando como columna vertebral el ro Grande de la Magdalena. Los puertos a intervenir son: La Dorada (Caldas), Puerto Salgar (Cundinamarca): Puerto Berro (Antioquia): Barrancabermeja Galn (Santander): Puerto Wilches (Santander): Puerto de Gamarra Capulco (Cesar): El Banco (Magdalena): Magangu (Bolvar): Puerto de Aguas Profundas Barranquilla Cartagena.

4.7.2 DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL RIO MAGDALENA Mantenimiento del Canal Navegable: Plan de Dragados: Ejecucin del Plan de Dragados en sitios crticos incluyendo el Canal de acceso al Puerto de Barranquilla y el Canal del Dique. Obras de encauzamiento y de control de sedimentos: Construccin de obras para la rectificacin del Meandro del Brazo de Pinillos (Bolvar) y construccin de obras de fijacin de la margen izquierda a la entrada del Canal del Dique, Rectificacin del meandro del Brazo de Pinillos y Obras Complementarias. Ayudas a la Navegacin: Sistema de Posicionamiento por satlite y red de mediciones de niveles del ro en poca de estiaje, Sealizacin y Balizaje del Canal Navegable para permitir la navegacin las 24 horas del da. Adecuacin, Modernizacin y Construccin de Instalaciones y Facilidades Portuarias: Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir, dotar y mejorar instalaciones y facilidades portuarias y otras obras que permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la integracin de una red intermodal de transporte, tomando como columna vertebral el ro Grande de la Magdalena. Los puertos a intervenir son:

1. Puerto de La Dorada (Caldas): Adecuacin, reparacin y construccin de obras e instalacin de equipos de manejo de carga, incluye, adems, la compra de terrenos. 2. Puerto de Puerto Salgar (Cundinamarca): Mantenimiento, adecuacin, reparacin y construccin de obras e instalacin de equipos de manejo de carga; incluye adems compra de terrenos. 3. Puerto de Puerto Berro (Antioquia): Mantenimiento y adecuacin de obras complementarias y facilidades portuarias, as como la instalacin de equipos de manejo de carga. 4. Puerto de Barrancabermeja Galn (Santander): Mantenimiento, Construccin del muelle y adecuacin de obras y facilidades portuarias as como as como la instalacin de equipos de manejo de carga y pasajeros. 5. Puerto de Puerto Wilches (Santander): Cerramiento de Lote, dotacin de servicios pblicos y adecuaciones y reparaciones locativas, suministro de tanques de almacenamiento incluyendo caldera a gas, incluye, adems, compra de terrenos. 6. Puerto de El Banco (Magdalena): Adecuacin, reparacin y construccin de obras e instalacin de equipos de manejo de carga. 7. Puerto de Magangu (Bolvar): Adecuacin, reparacin y construccin de obras e instalacin de equipos de manejo de carga y de pasajeros.

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8. Puerto de Aguas Profundas (Barranquilla Cartagena): Construccin de obras portuarias e instalacin de equipos para el manejo de carga. 4.7.3 RECUPERACIN NAVEGABILIDAD RO META El ro Meta tiene una longitud de 840 Km., de los cuales 828 son navegables, entre Puerto Lpez y Puerto Carreo. Se presentan 82 pasos difciles que impiden la navegacin durante el verano. La mejor alternativa del estudio1 propone las siguientes obras: Se propone una inversin en dragados y construccin de obras (11 cierre de brazos, 4 contracciones de cauce y 15 remocin de afloramientos) lo que garantizara la navegabilidad durante 347 das al ao con un calado de 1.8 m. Se plantean la construccin de 3 puertos internacionales en Puerto Carreo, Cabuyaro y La Banqueta, este ltimo mediante la construccin gradual de 11 mdulos portuarios de 300 mil ton/ao de capacidad y la construccin y/o mejoramiento de 9 pequeos embarcaderos de inters social (Puerto Gaitn, Orocu, La Primavera, Santa Rosala, entre otros). Se estiman inversiones por USD$40.000.000. La evaluacin econmica del proyecto presenta indicadores econmicos muy favorables: beneficios netos descontando inversiones por 410 mil millones, tasa interna de retorno de 103%, relacin beneficio/costo 6.26. Otros beneficios no considerados en la evaluacin econmica son la generacin de nuevas fuentes de produccin en coque y aceite de palma con un valor presente superior a los US$ 507 millones y la generacin de 5.500 empleos directos e indirectos al inicio del proyecto aumentndolo progresivamente hasta cerca de 15.000 en el ao 2020. Por ltimo, se seala que la viabilidad de entregar en concesin el proyecto depende de eliminar las actuales restricciones legales que impiden la navegacin de embarcaciones de matrcula colombiana hacia el Ro Orinoco, en Venezuela. Se recomienda que este tema sea analizado en las altas instancias de los gobiernos de Colombia y Venezuela en el marco de la integracin de los 2 pases. Para conformar dicho canal se priorizaron las obras para su ejecucin por etapas, segn la preeminencia entre los varios sectores y la precedencia de los sitios crticos preestablecidos como resultado de la modelacin hidrulica. Se han determinado el siguiente tipo de obras para implementacin individual o combinada en diferentes sectores del ro, identificados, definidos y priorizados mediante la suma de criterios geomorfolgicos, hidrulicos y geotcnicos: Obras de rectificacin y estabilizacin, para proporcionar y mantener las dimensiones adecuadas del canal para navegacin. Dragados, para proveer profundidades navegables. Cierres de brazos con miras a concentrar el flujo en un nico brazo. Remocin de filos rocosos

Las obras descritas anteriormente como necesarias para establecer las condiciones adecuadas para la navegacin buscando la consolidacin de una navegacin abierta por el Ro Meta se realizarn en varias etapas de construccin, definidas en funcin de la priorizacin de sectores de acuerdo con los siguientes criterios, en su orden: Controlar evolucin del cauce en sectores de alta dinmica: estabilizacin de orillas. Procurar el establecimiento de un canal navegable permanente Minimizar el nmero de pasos difciles

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El cierre de brazos ser parcial nicamente; es decir, para redireccionar hacia el cauce principal los caudales de aguas bajas, permitiendo el libre vertido de los de creciente hacia el brazo, sobre la estructura de cierre; se evita as desestabilizar las orillas del cauce por el cual se concentran los caudales, minimizando las obras de estabilizacin de orillas. Para el cierre de brazos se ha considerado el uso de estructuras sumergidas. En cuanto a la rectificacin del cauce para lograr y mantener las dimensiones necesarias del canal para la navegacin, se procur un canal tan corto en longitud como fuera posible para minimizar los costos de operacin para la navegacin, pero con una inversin razonable en cuanto se refiere a obras para lograrlo. Dadas las caractersticas de sinuosidad del ro Meta no se considera necesaria la rectificacin del cauce mediante el corte de meandros. 4.7.4 DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA FLUVIAL DEL RO META Mejoramiento canal navegable, mediante la ejecucin de obras de: Encauzamiento ( cierre de brazos, remocin de rpidos, proteccin de orillas, programas de revegetalizacin y reforestacin, dragados). Mantenimiento (sealizacin, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Construccin de infraestructura portuaria de inters nacional: Puerto Carreo: Muelle para embarcaciones de cabotaje y fluviales La Banqueta: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero) Cabuyaro

Construccin de va de acceso a muelles: Ampliacin y pavimentacin de la va entre el Puerto de Transferencia en La Banqueta y la va Puerto Gaitn - Puerto Lpez (15 Kms). Construccin de muelles de inters regional: Guadalupe La Primavera Orocu Santa Rosala El Porvenir La Poyata Puerto Gaitn Nueva Antioqua El Banco La Hermosa

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4.7.5 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD POR EL RO PUTUMAYO Mejorar las condiciones de navegacin para reducir costos de transporte por TN de carga transportada y facilitar la interconexin entre centros de produccin, distribucin y consumo. Propiciar mayor integracin de la red de infraestructura de transporte de Colombia con Ecuador y Per. Promover el desarrollo econmico y social de sur del pas y el norte de Ecuador y Per. Mejorar el comercio entre los pases de Amrica del Sur. Garantizar instalaciones portuarias mnimas necesarias para un buen manejo de carga, pasajeros y semovientes en puertos. 4.7.6 DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA FLUVIAL DEL RO PUTUMAYO Mejoramiento canal navegable, mediante la ejecucin de obras de: Encauzamiento (cierre de brazos, remocin de rpidos, proteccin de orillas, programas de revegetalizacin y reforestacin, dragados). Mantenimiento (sealizacin, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Construccin o rehabilitacin de infraestructura portuaria de inters Nacional: Puerto Ass Construccin o rehabilitacin de infraestructura portuaria de inters Regional: Hong Kong Puerto Leguzamo Puerto Monclart, Puerto Ospina El Encanto Tarapac El Refugio Puerto Tolosa Remolino San Agustn

Construccin de va de acceso a muelles: Ruta Intermodal Atrato - San Juan En concordancia con el inters del gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el Ocano Atlntico con el Pacfico a travs de los ros Atrato y San Juan, se realizar un estudio de demanda y de evaluacin financiera, econmica y social para determinar la viabilidad de ste proyecto. Se ha estimado que el recorrido de la ruta ser la siguiente: Si se parte de la desembocadura del ro Atrato en el golfo de Urab, se asciende hasta Quibd

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en una longitud de 490 km., donde existira un muelle de transferencia con el modo carretero. El tramo carretero se iniciara en Quibd y finalizara en Bebed pasando por las poblaciones de Itsmina y Andagoya. En Bebed, a orillas del Ro San Juan, se construira un muelle de transferencia entre el modo carretero y fluvial. El ltimo tramo, de 244 km. por el ro San Juan, va de la ltima poblacin mencionada hasta el Ocano Pacfico. Entre Andagoya y Bebed sera necesario construir una carretera. Para los otros ros se tiene previsto el mantenimiento y adecuacin de canales navegables, Construccin, adecuacin y mantenimiento de muelles, construccin de obras de proteccin, sealizacin y balizaje.

4.7.7 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD EN LAS HIDROVAS DEL PACFICO En concordancia con el inters del gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el Ocano Atlntico con el Pacfico a travs de los ros Atrato y San Juan, se realizar un estudio de demanda y de evaluacin financiera, econmica y social para determinar la viabilidad de ste proyecto. Se ha estimado que el recorrido de la ruta podra ser el siguiente: Si se parte de la desembocadura del ro Atrato en el golfo de Urab, se asciende hasta Quibd en una longitud de 490 km., donde existira un muelle de transferencia con el modo carretero. El tramo carretero se iniciara en Quibd y finalizara en Bebed pasando por las poblaciones de Itsmina y Andagoya. En Bebed, a orillas del Ro San Juan, se construira un muelle de transferencia entre el modo carretero y fluvial. El ltimo tramo, de 244 km. por el ro San Juan, va de la ltima poblacin mencionada hasta el Ocano Pacfico. Entre Andagoya y Bebed sera necesario construir km de carretera. 4.7.8 DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA FLUVIAL EN LA REGION DEL PACIFICO Mejoramiento canal navegable en los ros Atrato y San Juan, mediante la ejecucin de obras de: Encauzamiento ( cierre de brazos, proteccin de orillas, programas de revegetalizacin y reforestacin, dragados). Mantenimiento (sealizacin, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Adecuacin de la comunicacin ro San Juan Baha de Mlaga Baha de Buenaventura. Adecuacin de la comunicacin por esteros (Acuapista) entre la Baha de Buenaventura Baha de Tumaco Construccin o rehabilitacin o mejoramiento de infraestructura portuaria fluvial de inters Nacional: Quibd Tarena Guapi

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Construccin, ampliacin, rehabilitacin, mantenimiento de infraestructura portuaria de inters Regional: Unga Rosucio Viga de Curbarad Viga del Fuerte Bellavista Bet Noanamito Mosquera Salahonda

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MODO MARITIMO Y PORTUARIO

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5. MODO MARITIMO Y PORTUARIO


5.1 PUERTOS MARITIMOS Tras 12 aos de gestin privada de las Sociedades Portuarias Regionales (SPRs), el desempeo de estos puertos, aunque aceptable, parece irse relegando. La perspectiva general es que los puertos colombianos con la excepcin de Cartagena - se estn quedando estancados en referencia a otros puertos de la regin, que estn desarrollando ambiciosos proyectos de mejora. La explicacin de este rezago obedece tanto a los cambios que tuvieron lugar en el mercado de servicios portuarios y martimos en los aos posteriores al concesionamiento, como a algunas debilidades del esquema de organizacin de la administracin portuaria establecido en 1991, que constituye un hbrido entre el modelo landlord, adoptado exitosamente en otros pases de la regin (Mxico, Chile, Uruguay), y el modelo toolport, ms afn al paradigma de gestin pblica. Las principales limitaciones identificadas han sido la falta de exigencia de estndares de servicio, el esquema de operadores mltiples para el movimiento de contenedores y grneles secos, la falta de pautas respecto a la integracin vertical y horizontal, el diseo de la contraprestacin con monto fijo, los mecanismos de reversin y la ausencia de normas en algunos temas relevantes (como seguridad y medio ambiente). Asimismo, la organizacin del sector pblico para atender el sector portuario ha sido muy dbil, producindose una paulatina fragmentacin institucional, prdida de especializacin y falta de presencia en los puertos. La importancia que tienen los puertos particularmente ante la mayor apertura del comercio exterior contrasta con la escasez de recursos humanos y presupuestarios que asigna el Estado para su administracin. El punto de partida de la nueva poltica portuaria se encuentra expresado en el plan de expansin portuario 3342 de marzo 14 de 2005, en el que se plantean las principales estrategias a utilizar para la competitividad del sector portuario, as como la misin / visin. ESTRATEGIAS Mayor eficiencia en los servicios portuarios Aumentar la capacidad instalada Fomentar la competitividad Incentivar las inversiones sociales Evaluacin de competencias institucionales Revisar el sistema estadistico del sector Controlar los riesgos de ilicitos en los puertos del pas Facilitar el comercio y la logistica

MISION Alcanzar un desarrollo equilibrado y sostenible de los puertos colombianos, con la eficiente explotacin de la infraestructura publica, la optima vinculacin de capital privado en el desarrollo del sector y la adecuada proteccion de las zonas de uso publico y los recursos ambientales existentes, asegurando la mejora continua de los niveles de eficiencia, asi como el aumento de la competitividad del sector facilitando el comercio exterior y generando crecimiento economico para el pas.

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VISION Tener un sistema portuario moderno, que articule las cadenas de abastecimiento globales y nacionales, con estandares de servicio y precios competitivos frente a las otras economias de la regionales, y que aproveche las oportunidades de generar actividades de valor agregado. Igulamente, propiciar el desarrollo social en las areas de influencia portuaria.

LOGISTICA Y TRANSPORTE MARITMO El concepto ms avanzado en cuanto a la definicin de puerto lleva implcito el destino que les acoge al vincularlos estrechamente con las redes de transporte, comercio y logstica dada su condicin de nodo posibilitador de la intermodalidad como interface martimo terrestre en un sector como el de la industria martima y portuaria a travs de la cual se movilizan cerca de 6.000 millones de toneladas de mercancas por ao, alrededor del mundo. Dos definiciones de Puerto nos sirven de marco y nos sitan de forma definitiva en el contexto real:

1. La acogida y acreditada por la Universidad Erasmus de Rotterdam expresada en Septiembre del 2005 y 2. La contenida en la exposicin de motivos de la Ley 48 / 2003, de 26 de Noviembre de 2003, de rgimen econmico y de prestacin de servicios de los puertos de inters general, del Reino de Espaa, que rezan literalmente: Universidad Erasmus: Land area with both maritime and hinterland access that has developed into a logistics and industrial complex, playing an important role in global logistics and industrial network. Legislacin Espaola: Infraestructura que se integra como parte fundamental en un sistema general de transporte de carcter intermodal, sostenible y competitivo, constituyendo nodo de interconexin modal y plataforma logstica con un importante papel tanto en la cadena de transporte como en la cadena de valor. Esta precisin incuestionable se enriquece con otra precisin extraordinariamente vlida que lo engloba todo y se refiere a que todos los puertos reconocidos en el mundo, sea cual sea su nivel, operan en tres diferentes redes: transporte, comercio y logstica y son administrados por una Autoridad portuaria bien definida y consolidada como garante del funcionamiento de este sistema complejo. Otra cuestin decisiva para validar estas precisiones y que los puertos puedan jugar el papel tan trascendental que les confiere su condicin y su complejidad funcional, es la calidad portuaria garantizada por los gestores del puerto respectivo y sustentada en cuatro grandes valores que hacen competitivas las cadenas de suministros colaborativas y adaptables: velocidad, seguridad,

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visibilidad, en trminos de alcance de la informacin tecnolgica (antes conocida como agilidad documentaria), y costo efectivo ptimo Todo ello asociado a un impacto socio econmico sensible, irrigado en el tejido social de la zona de influencia del puerto y a un alto sentido de compromiso con el medio ambiente. Es importante destacar que desde la eficiencia portuaria reconocida se puede promover y alcanzar la eficiencia integral operacional del puerto tanto a nivel de los corredores de interconexin como al de las ZALs o puertos secos que se puedan vincular al puerto. Dicho todo esto, conviene abordar precisamente el tema de las Zonas de actividades logsticas, Z A Ls o C A Es como nodos extendidos de los propios puertos que pueden estar fsicamente integrados o muy prximos a los puertos, o no estarlo, pero estar perfectamente interconectados y comunicados fsicamente, de tal manera que a pesar de la distancia garanticen su funcionamiento como nodos extendidos de los puertos. Desde el principio de que el control del suelo es condicin sine qua non para poner en marcha un proyecto de plataforma logstica, resulta fundamental el papel de las administraciones pblicas que tienen que garantizar la disponibilidad de los terrenos aptos para estos desarrollos tanto en superficie como en precios para hacer posible el buen funcionamiento econmico de los CAEs respectivos. El acogimiento a un rgimen de zona franca y el establecimiento de un plan de incentivos permitirn garantizar la viabilidad empresarial de la iniciativa. En cuanto a las plataformas logsticas integradas o prximas a los puertos es muy importante evitar la extensin del monopolio natural portuario a la plataforma logstica, sea cual sea la circunstancia que motive o impulse un desarrollo de estas caractersticas. Muchos puertos del mundo con esa intencin y bajo el pretexto de la urgente necesidad de expansin fsica para garantizar su funcionamiento y eficiencia, apelan a los gobiernos para que les permitan ocupar terrenos adyacentes o muy prximos y consolidar as su monopolio portuario a la vez que se cierra el paso a otro tipo de iniciativas. Los puertos colombianos no escapan a esa tentacin y es as como se puede percibir claramente que van en esa direccin, posiblemente muy buena para ellos pero muy cuestionable para el Estado, si no surte antes un proceso analtico sobre la realidad de los pretextos, la oportunidad de la decisin, el riesgo monopolstico excesivo y las condiciones en que un favorecimiento de tal magnitud pueda ser concedido. No perdamos de vista que la competencia interportuaria es algo errtica en cuanto a su definicin en la costa Caribe e inexistente en la Pacfica. Un estudio exhaustivo sobre la capacidad del puerto, su nivel tecnolgico, el potencial de aumento de capacidad con la optimizacin tecnolgica posible, el diagnstico de cargas y la proyeccin de flota, sern los instrumentos para tomar una decisin por los puertos tendiente a posibilitar el desarrollo de estas ZAL, adyacentes o no. Adems es esencial la democratizacin de la iniciativa, permitiendo que las SPRs, incluidos sus socios, promuevan las plataformas logsticas o CAEs con la condicin de que su participacin accionaria no exceda determinado porcentaje de las acciones emitidas por la empresa a constituir al efecto. Con esto se evita el fortalecimiento de los monopolios naturales portuarios. Llama la atencin en nuestro caso el tema de Buenaventura, que a pesar de haber sido favorecido con una legislacin especial como Zona Especial Econmica de Exportacin hace ms de tres aos, con todo tipo de favorecimientos y augurios, no ha conseguido ningn tipo de avance sencillamente porque falta el ambiente que demandan los inversores para participar en esos desarrollos.

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En cuanto a desarrollo de plataformas logsticas no adyacentes a los puertos, relativamente distantes pero suficientemente conectados como nodos extendidos de los propios puertos, desde la perspectiva de una logstica territorial jerarquizada, se pueden aplicar los mismos criterios y se podran recomendar desarrollos as: CAE MEDIACANOA - En el corredor de interconexin Buenaventura Bogot, en el municipio de Yotoco, en un corregimiento llamado Mediacanoa, Valle del Cauca, distante 90 kilmetros del puerto de Buenaventura, que es el paso obligado de todas las cargas que entran a Buenaventura desde todos los orgenes nacionales y que salen de Buenaventura hacia todos los destinos nacionales, intercalndose con todas las cargas norte sur del pas, incluido el segmento de paquetera y encomiendas, cada vez ms floreciente. Otras alternativas en este corredor, ms distantes y desconectados del puerto de Buenaventura, son Zarzal, en el Valle del Cauca, con Terminal frrea y prxima al aeropuerto de Cartago, donde se bifurca el corredor de interconexin Buenaventura Bogot, hacia Medelln, La tebaida, en el Quindo, que est desarrollando una zona franca con Terminal frrea y muy prxima al aeropuerto de Armenia, el corregimiento de Buenos Aires, en Ibagu, que sera una antesala para Bogot y el proyecto Celta, en Funza con caracteres agroindustriales y logsticos harto llamativos. CAE BOSCONIA En el corredor de interconexin Santa Marta / Barranquilla / Cartagena Zipaquir (Bogota), en el municipio de Bosconia, Cesar, con Terminal frrea, prximo al aeropuerto de Valledupar, con derivacin terrestre hacia la Guajira va Valledupar, accesos prximos al ro Magdalena, donde convergen las carreteras que une los tres puertos principales del Caribe hacia el interior del pas.

Estas dos opciones contemplaran el desarrollo de parques industriales, terminales terrestres de contenedores, centros de consolidacin y desconsolidacin de cargas, centros camioneros integrales con servicio de antepuerto, muy especialmente para el caso de Buenaventura, terminales de vehculos con servicios adicionales de mantenimiento, prealistamiento, montaje de accesorios, manejo de inventarios, cumplimiento de ordenes, reas de negocios: bancos, aduanas, centros comerciales, centros de negocios, hosteleria y restaurantes y centros coordinadores de seguridad del puerto, de los corredores de interconexin y de la propia plataforma logstica. Valga decir para acreditar estos comentarios que las polticas del Estado colombiano en cuanto a la malla vial aparecen muy prometedoras y es posible que antes de cinco aos haya alcanzado un grado de madurez que permita aproximar sensiblemente origenes y destinos en estos dos corredores principales de interconexin de los puertos con Bogot. Esta pues claramente expuesto el contexto temtico sobre la importancia de la interfase puerto transporte terrestre en Colombia, y lo que hace falta es abordar la cuestin con claridad y precisin. La interfase que mencionamos es un hecho casi natural, lgico, pero demanda un tratamiento sistmico si entendemos la complejidad que entraa compaginar las redes de transporte, comerciales y logsticas desde la perspectiva de la visibilidad tecnolgica y de su manejo por distintos estamentos sin la presencia de una autoridad claramente definida y consolidada. Resulta necesario pensar seriamente en este ltimo aspecto porque sin autoridad aplicada las regulaciones no sirven, los conflictos llegan y las soluciones escasean. Es necesario el abordaje inmediato de dicha cuestin trascendental.

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De una manera menos genrica y atendiendo a la letra de los asuntos para el instructivo, aparece como una necesidad resolver el problema del aparcamiento de los camiones especialmente en los casos de Santa Marta, Buenaventura y Cartagena, por encontrarse prcticamente en medio del casco urbano de las ciudades soporte. El desarrollo de antepuertos es necesario pero debe atender a iniciativas de los administradores de sus negocios como una estrategia ms para optimizar sus servicios, ms que a iniciativas del Estado, a quin no le corresponde extender de forma continuada el alcance del monopolio natural portuario. Sera necesario conocer el funcionamiento de las puertas de los terminales martimos y el diseo y manejo del transito camionero portuario y de los tiempos de los camiones dentro del Terminal. Muchas veces las ineficiencias en las puertas, la falta de planes de transito adecuados y los tiempos consecuentemente excesivos generan necesidades espureas en donde pareciera que debe aparecer el estado con sus decisiones y su chequerita para resolver los problemas. El negocio martimo, portuario, de almacenamiento, logstico de los terminales martimos es un extraordinario negocio y sus beneficiarios, sus gestores, deben asumir los riesgos de ciertas inversiones de carcter coyuntural como es el incremento de la calidad en el manejo del transporte terrestre para dar todo su sentido al puerto como interfase con el transporte martimo. Las soluciones estructurales si pueden demandar la presencia y participacin del estado, pero deben atender entonces a las condiciones del Estado, quien con la informacin y la cooperacin de las SPRs y con su propia informacin y segn su criterio, podr desarrollar iniciativas de fondo que resuelvan los problemas de forma integral y definitiva. Los CAEs mencionados pueden solventar el problema de programacin de la entrada y salida de vehculos de carga de los puertos porque podran generar un flujo permanente, rtmico, sin demoras en ninguno de los dos extremos, garantizando adems el desdoblamiento de la capacidad portuaria. La neutralidad de los CAEs y la democratizacin de su estructura y funcionamiento seran las condiciones esenciales del xito. Del mismo modo, estos criterios son aplicables al hecho de la consolidacin y desconsolidacin de mercancas, ms vinculadas con la problemtica del movimiento incontrolado de contenedores llenos y vacos dentro del pas, con los problemas planteados por los controles viales de seguridad que desconocen la delicadeza de los precintados aduaneros y los compromisos de las entregas puerta a puerta de un contenedor, por ejemplo, y con problemas de seguridad, costos y tiempos generados por las limitaciones logsticas del pas tanto desde el punto de vista de los conceptos, de la conciencia y del conocimiento logsticos, como de la prctica real. Salvo casos como el de Cartagena y sus iniciativas de desarrollos logsticos integrales, no se conocen de manera fehaciente desarrollos significativos en otros puertos. Por tanto, el hecho de la consolidacin y desconsolidacin de cargas no es un problema estructural sino coyuntural y como tal debe ser tratado estratgicamente por los responsables de los negocios. Sera muy til, en todos los casos, disponer de la informacin suficiente sobre estas prcticas para conceptuar y recomendar en consecuencia.

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El mejor uso de los slots para ordenar el movimiento de las cargas, de los contenedores en los puertos, es un hecho tecnolgico que obedece, al igual que hemos comentado en prrafos anteriores, a las estrategias operativas y de inversin de los gestores de las SPRs. Como es apenas lgico, es necesario contar con la Container freight station para los trabajos caractersticos de esas reas y superficies adicionales con bodegas para los efectos de la consolidacin y desconsolidacin pura, que si se hace de manera eficiente, no demanda grandes espacios. Es ms bien una cuestin de informacin, planeacin y programacin. Est demostrado que mediante aportes tecnolgicos adecuados se puede llegar a duplicar la capacidad de un puerto y mantener eficiencias velocidades en el movimiento de contenedores y precisin en el ordenamiento de las cargas, sin inversiones muy importantes en superestructuras: No es lo mismo almacenar contenedores a tres o a seis alturas utilizando posicionamiento satelital y computadores porttiles o lectores en patios y en equipos que hacer arrumes negros para luego ir a buscar contenedores a base de movimientos con el taxmetro de los reach stackers en funcionamiento. No es lo mismo agrupar contenedores en grupos de dos, tres, o seis contenedores a lo ancho y a dos, tres o seis alturas. No es lo mismo usar 8 Terminal tractors y container chasis y 2 reach stacker por gra prtico para mover contenedores en patios que utilizar tractores o camiones desvencijados con remolques y elevadores convencionales. No es lo mismo utilizar 2 RTGs o 2 RMGs y 4 straddle carriers o shuttle carriers por gra prtico para organizar el stacking de los contenedores en patios, que elevadores convencionales o los mismos reach stackers. Por ltimo, no es lo mismo movilizar por acceso de vehculos 20, 40 o 300 camiones por hora, ya sea por medios convencionales, automated data collection portals o Visual gate systems. En fin, tecnologas de todo tipo, a la orden del da y al alcance de todos los bolsillos que demandan informacin, conceptualizacin de eficiencia y calidad y decisin de asumir riesgos, invertir y jugrsela. Espritu empresarial portuario, en una expresin. Finalmente en cuanto a seguridad, lo mismo de antes. Informacin, conceptualizacin, responsabilidad y decisin. Es un hecho necesario, obligatorio y conveniente para competir. Simplemente es necesario tener claridad absoluta sobre el alcance las inversiones de acuerdo con el posicionamiento real del puerto. A veces se tiene la sensacin de que los responsables de nuestros puertos estn plantados en la ensoacin que genera el tema portuario cuando se maneja la informacin abundantsima y avanzada sobre lo que son los puertos de hoy en el mundo. Parece que eso los aleja de su realidad. El problema de la seguridad portuaria y martima est ntimamente relacionado con la dimensin de los negocios portuarios y el posicionamiento, la participacin y la presencia en el mercado. El aseguramiento de los vehculos que acceden al Terminal es otra cuestin tecnolgica y los responsables de la gestin portuaria han de tener claridad sobre la dimensin del negocio y su futuro para optar por una tecnologa u otra de acuerdo con las exigencias de su realidad.

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En Colombia hay una limitante especial que debe reconocerse: la presencia y la influencia de los agentes del mal, de los delincuentes; pareciera que es muy inmediata con el entorno de ambientes como el portuario y el martimo y, del mismo modo, pareciera que si est a su alcance, quien toma las decisiones sobre controles, tecnologa, seguridad, no duda en comprometerlo y emprenderla contra l por entorpecer sus intereses. Est circunstancia obliga a que el Estado tome las riendas de las decisiones sobre seguridad portuaria, sobre todo antinarcticos, y que ellas aparezcan como del ms alto nivel, ajenas al medio donde se aplican, para evitar consecuencias. Vale la pena pensar al mismo tiempo, que estas polticas de seguridad portuaria se podran incardinar en otras polticas de seguridad del Estado y tratarlas como tal al efecto no solo de la toma de decisiones sino tambin al de las inversiones. Una vez ms, aparece la necesidad de disponer de un estudio concienzudo de las SPRs sobre el ambiente portuario competitivo, el entorno del puerto, el hinterland, un diagnstico de cargas, una proyeccin de flota, una valoracin contrastada de la informacin disponible generada por estudios similares sobre puertos de nuestro entorno: Callao, Guayaquil, Balboa, Manzanillo; los estudios sobre la expansin del canal de Panam, la licitacin de Puerto Farfn Palo seco, la relacin Chile - Asia con los puertos de Mejillones, Valparaso y San Antonio como extremos pendulares de las rutas transcontinentales, Etc., Y tambin, nuestra conviccin de que para que estas cosas funcionen no pueden haber 10 interlocutores del Estado sin la autoridad suficiente para decidir por si mismos y, como no, no podemos disponer de unos puertos convertidos en Reinos de Taifas donde cada uno es un mundo diferente. Necesitamos articular el sistema portuario nacional bajo el gobierno de una autoridad portuaria consagrada a partir de la estructuracin del modelo administrativo del sistema portuario como modelo Landlord, es decir, modelo de propietario arrendador de los bienes de uso pblico portuario constitutivos del sistema portuario nacional. 5.2 TRANSPORTE MARITIMO En cuanto tiene que ver con el transporte martimo, la eliminacin de la poltica de reserva de carga oblig a las navieras nacionales a replantear sus polticas administrativas y operativas. Esto trajo como consecuencia un severo proceso de reestructuracin administrativa caracterizado por la optimizacin del recurso humano; un replanteamiento en las polticas sobre utilizacin de equipos; replanteamiento de rutas y servicios y la adopcin de mecanismos de operacin que involucraran acuerdos de cooperacin con navieras extranjeras. Lo anterior, conjugado con la apertura total del mercado de cargas, se refleja en una capacidad de oferta de servicios de transporte de ultramar, para la adecuada atencin de la demanda. En lo referente a la productividad en el movimiento de contenedores (por hora y por muelle), los puertos que transfieren cantidades significativas son Cartagena y Buenaventura. Los indicadores muestran un desempeo adecuado en el primero: 70 TEUs por hora buque, con un rango de produccin en torno de los 1000 TEUs anuales por metro de muelle. En Buenaventura el significado de estos indicadores no es claro, dado que utiliza diversos muelles para mover contenedor, a pesar de contar con un muelle especializado con dos gras prtico.

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Los puertos reconocidos como las mejores prcticas de la regin (Valparaso y San Antonio en Chile, Balboa y Manzanillo en Panam, Manzanillo en Mxico) operan en torno a los 100 TEUs por hora buque y 1200 TEU por metro lineal de muelle14. En lo referente a grneles secos, Buenaventura presenta una tasa de descarga de granel de flujo libre (tpicamente granos) de 750 tn por hora. Si bien son las tasas ms altas del Pacfico Sudamericano, aparece por debajo de las 1200 tn hora que movilizan puertos como Santos, Buenos Aires, Puerto Cabello y Veracruz. Cabe destacar que los indicadores de productividad que regularmente se utilizan, no reflejan los costos totales que afrontan los usuarios; un puerto puede presentar buenos indicadores de productividad, pero representar altos costos logsticos para los usuarios, por tener por ejemplo elevados cargos a los servicios a las cargas, o por incurrir en demoras excesivas en los procesos de inspeccin. Un caso particular lo constituyen las terminales de contenedores que operan tanto en trficos de trasbordo como en con el comercio exterior de su pas: pueden lograr alta eficiencia operativa y bajos costos para los servicios de trasbordo, pero altos costos para los usuarios locales, lo que no contribuye a la competitividad de la economa nacional. Para un mejor entendimiento de este documento vale tener en cuenta las denominaciones establecidas para los puertos en Colombia. Los denominados puertos regionales comprenden las Sociedades Portuarias Regionales en Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Tumaco. Los puertos especializados comprenden los puertos de Sociedades Portuarias Privadas, que manejan productos como banano, carbn y petrleo y que movilizan actualmente el 70% del comercio exterior colombiano y los llamados puertos privados manejan productos de importacin y exportacin del giro ordinario de negocios de empresas particulares.

5.3 TRAFICO 2006


Tabla 45. Trfico Sociedades Portuarias Regionales
ZONA PORTUARIA/SOC. PORTUARIA Y MUELLES HOMOLOGADOS REGION CARIBE ZONA PORTUARIA GUAJIRA CERREJON TOTAL ZONA PORTUARIA DE LA GUAJIRA ZONA PORTUARIA SANTA MARTA DRUMMOND LTDA. C.I. PRODUCTOS DE COLOMBIA S.A. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL SANTA MARTA 20.239.780 5.976.823 1.530.692 2.748.054 20.239.780 5.976.823 4.278.746 789 438 466.755 27.114.248 27.581.003 IMPORTACION EXPORTACION COMERCIO EXTERIOR CABOTAJE FLUVIAL Trasbordo Transito Transitoria 27.581.003 TOTAL TONELADAS

466.755

27.114.248

27.581.003

27.581.003 20.239.780 5.976.823 4.279.973

TOTAL ZONA

1.530.692

28.964.656

30.495.348

789

438

30.496.575

14

El movimiento anual de contenedores por metro lineal de muelle es un indicador de capacidad de transferencia del muelle, y no refleja acabadamente la eficiencia o la capacidad del puerto; puede alcanzar valores mayores en puertos de transferencia que en puertos orientados al comercio de su hinterland.

109

PORTUARIA SANTA MARTA

ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA COMPANIA COLOMBIANA DE TERMINALES S.A. MONOMEROS COLOMBO VENEZOLANOS S.A SOCIEDAD CEMENTOS DEL CARIBE SOCIEDAD PORTUARIA DE PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL BARRANQUILLA ZONA FRANCA IND.Y COM.B/QUILLA EN LIQUIDACION TOTAL ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA ZONA PORTUARIA CARTAGENA ALGRANEL S.A. BAVARIA S.A. MALTERIAS DE COLOMBIA S.A. Y OT COMPANIA COLOMBIANA DE CLINKER S.A COMPANIA COLOMBIANA DE TERMINALES S.A. DOW QUIMICA DE COLOMBIA S.A. EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEOS - ECOPETROL PETROQUIMICA COLOMBIANA S.A SOCIEDAD PORTUARIA DE LA ZONA ATLANTICA S.A. SOCIEDAD PORTUARIA MAMONAL S.A SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA

162.469 667.797 149.393 643.477 13.422 175.891 667.797 792.870 2.558.849 16.173 1.029.642 3.588.491 16.173 52.208 26.101 73.509 14.513 49.600 123.935 1.249 -

175.891 708.411 915.979 123.935 3.641.948 16.173

3.554.680

1.686.541

5.241.221

151.818

188.048

1.249 -

5.582.336 95.795 125.054 1.429.232 20.661 62.778 5.186.525

78.469 125.054 206.777 8.129 61.264 610.553 310.115

17.326

95.795 125.054

1.500 6.762 66.108 92.969 4.323 73.386

1.147.569

1.354.346 8.129 61.264

5.770 1.514 20.854 -

4.555.118

5.165.671 310.115 -

310.115 66.108 311.201

177.466

36.443

213.909

1.775.950 TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A. TRANSMARSYP TOTAL ZONA PORTUARIA CARTAGENA ZONA PORTUARIA GOLFO MORROSQUILLO EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEOS - ECOPETROL OLEODUCTO CENTRAL S.A. S.P. GOLFO MORROSQUILLO TOTAL ZONA PORTUARIA GOLFO MORROSQUILLO ZONA PORTUARIA SAN ANDRES SAN ANDRES PORT SOCIETY TOTAL ZONA PORTUARIA SAN ANDRES 63.310 123.242 613.876 813.939

1.756.781 131.355 261.200

3.532.731 745.231 1.075.139 33.730

3.385.330 13.003 -

6.918.061 758.234 1.075.139 33.730

4.781.591

7.905.792

12.687.383

201.069

77.709

3.426.470 -

16.392.632 4.757.562 5.355.343 654.419

4.757.562 5.355.343 513.806

4.757.562 5.355.343 637.048

15.972

1.400

123.242

10.626.710

10.749.952

15.972

1.400 -

10.767.324 188.545

31

63.341

125.204

63.310

31

63.341

125.204

188.545

TOTAL REGION CARIBE

10.520.271

76.297.978

86.818.249

494.852

265.757

3.429.557 -

91.008.415 -

REGION PACIFICO

110

ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA GRUPO PORTUARIO S.A. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL BUENAVENTURA TOTAL ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA 524.082 6.309.639 29.267 2.307.247 553.349 8.616.886 -

1.643.875

553.349 10.260.761

6.833.721

2.336.514

9.170.235

1.643.875

10.814.110

ZONA PORTUARIA TUMACO EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEOS - ECOPETROL SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL TUMACO TOTAL ZONA PORTUARIA TUMACO TOTAL REGION PACIFICO TOTAL TRAFICO PORTUARIO REGION CARIBE Y REGION PACIFICO 686.135 22.230 22.230 65.819 751.954 686.135 88.048 774.184 13.701 13.701 -

686.135 101.749 787.885

6.855.951

3.088.468

9.944.419

13.701

1.643.875

11.601.995

17.376.222

79.386.446

96.762.668

508.553

265.757

5.073.432

102.610.410

En Colombia en el ao 2006 se movieron, en el conjunto del Sistema Portuario Colombiano, ms de 102 millones de toneladas, 5 millones de toneladas ms que en el ao 2005 lo que supone un incremento del 5%, mantenindose de esta manera el promedio anual del trafico portuario. Los puertos especializados de Sociedades Portuarias Privadas, que manejan productos como banano, carbn y petrleo movilizaron cerca de 59 millones de toneladas que constituyen el 58 % del trfico total en los puertos martimos nacionales. Los denominados puertos regionales comprenden las Sociedades Portuarias Regionales en Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Tumaco, movilizaron 20 millones de toneladas de la carga de comercio exterior Las Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado movilizaron 17.5 millones de toneladas de la carga internacional. El trafico portuario correspondiente a cabotaje, fluvial, transbordo, transito internacional y transitorio moviliz 5.5 millones de toneladas, entre carga nacional e internacional que no corresponden al comercio exterior. Los productos con mayor volumen de movilizacin lo constituyen el carbn, el petrleo, banano

5.4 EMPRESAS A la fecha, el pas cuenta con un conjunto de empresas navieras que le suministran determinada capacidad de transporte, pero, en conjunto, no estn en condiciones de dar plena satisfaccin a dicha demanda, dada su baja capacidad y caractersticas tecnolgicas. De este conjunto de empresas sobresalen: E. De T. de Carga Va Mar. Empresa De Transporte De Carga Va Martima Jeromar, Cariamar Grancolombiana, Lneas Martimas Granportuaria S.A., Motonave Margaret, Transoceanos E.U. Transperu.

111

Adicionalmente, Colombia cuenta con niveles de agenciamiento y representacin de navieras internacionales que garantizan una adecuada atencin de la demanda de servicios. Tabla 46. Flotas con Bandera Colombiana TIP0 DE BUQUE CARGA GENERAL GRANELES LIQUIDOS GRANELES SECOS OTROS Total Nacional BUQUES 3 4 9 9 25 Gt 1,397 4,011 22,444 7,944 35,796 Dwt 2,716 7,157 29,837 10,631 50,341 EDAD PROMEDIO 34 36 30 27 30 TAMAO PROMEDIO 466 1,003 2,494 883 1,432

Fuente: WWW.ECLAC.CL / TRANSPORTE / PERFIL

Tabla 47. Flotas Navieras Colombianas N EMPRESAS NAVIERAS BUQUES Gt 1 CARIBE LTDA. 6 17,887 TRANSMARTIMA 2 AGROMAR S.A. 1 9,878 3 COREMAR LTDA 4 6,958 4 NAVESCO S.A. 2 5,206 5 PRODUCTOS SIDERURGICOS 1 6,266 6 PIZANO S.A. 1 6,563 7 MUNDINAVES LTDA 1 3,168 8 COLOMBIAN GOVT4 5,168 COLPUERTOS 9 PETROMAR COLOMBIA 2 2,402 10 HOWARD & COMPANIA 3 2,464 SOCIEDAD 11 DRAGADOS HIDRULICOS 1 801 12 SERVIPORT S.A. 2 2,099 13 SEATECH INTERNATIONAL 1 1,619 INC 14 NAVEBAN S.A. 1 1,244 15 SOUTH AMERICAN 1 1,031 INTERESTS 16 MITCHELL LOZANO, MARIO 1 1,440 URBANO 17 CARIBBEAN ISLAND SHPG 1 1,007 INC 18 MOBIL DE COLOMBIA S.A. 1 696 19 INTEROCENICA LTDA 1 500 20 MARTIMA PROVIDENCIA 1 399 LTDA 21 ISLA DORADA, SOC COM 1 423 INTL 22 COLOMBIAN GOVT (Navy) 1
Fuente: WWW.ECLAC.CL / TRANSPORTE / PERFIL

Dwt 2,9675 11,338 11,228 9,565 9,450 9,425 4,781 4,330 3,990 3,452 2,470 2,391 1,735 1,677 1,593 1,510 1,383 1,220 1,144 747 0 0

TEU

EDAD 35 24 34 24 31 32 6 28 33 32 22 29 4 35 27 26 31 34 34 26 21 35

97

112

5.5 INFRAESTRUCTURA 5.5.1 CAPACIDAD INSTALADA Y NIVEL DE CONGESTION CON CRECIMIENTO DE 5% Estimacin 2006 Tabla 48. Capacidades Portuarias Capacidad mejorada nivel de congestin Santa Marta Indicador Trafico ao 2005 Capacidad instalada proyectada Capacidad mejorada tecnologa intensidad de uso Nivel de Congestin/ Inversin Capacidad nivel de congestin Ao en el nivel de congestin 6,736,973 2015 2017 Valor 2,710,062 tm 5,614,144 tm 8,421,216 Fuente Sociedad Portuaria Incoplan Parson/2003

Estimacin +50% 65,8 Deduccin 80% Unctad Ponderado Estimacin Conclusin

Capacidad mejorada nivel de Congestin Barranquilla Indicador Trafico ao 2005 Capacidad instalada proyectada Capacidad mejorada tecnologa intensidad de uso Nivel de Congestin/ Inversin Capacidad nivel de congestin Ao en el nivel de congestin 3,793,579 2013 2014 Valor 2,539,007 3,161,316 Fuente Sociedad Portuaria Incoplan Parson/2003

4,741,974 Estimacin +50% 62,67% Deduccin 80% Unctad Ponderado Estimacin Conclusin

113

Capacidad mejorada nivel de Congestin Cartagena Indicador Trafico ao 2005 Capacidad instalada proyectada Capacidad mejorada tecnologa intensidad de uso Nivel de Congestin/ Inversin Capacidad nivel de congestin Ao en el nivel de congestin 6,483,643 2009-2010 Valor 5,544,377 5,763,238 8,644,857 66,66_% Fuente Sociedad Portuaria Incoplan Parson/2003 Estimacin +50% Deduccin 75% Unctad Ponderado Estimacin Conclusin

Capacidad mejorada nivel de Congestin Buenaventura Indicador Trafico ao 2005 Capacidad instalada proyectada Capacidad mejorada tecnologa intensidad de uso Nivel de Congestin/ Inversin Capacidad nivel de congestin Ao en el nivel de congestin METAS El Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vas han establecido como prioritario las necesidades de profundizacin de los canales de acceso a los puertos, los cuales debern considerar el tamao de los buques que reciben, como una funcin de la capacidad comercial del rea de influencia de cada uno de ellos. Fortalecimiento al control de la operacin portuaria y martima. Revisin de los contratos de Concesin Portuaria de las Sociedades Portuarias de carcter pblico, con miras al fortalecimiento y modernizacin de los puertos colombianos. Valor 7,585,754 12,000,000 Fuente Sociedad Portuaria Incoplan Parson/2003

18,000,000 Estimacin +50% 47,95 Deduccin 80% Unctad Ponderado 14,400,000 2018- 2020 Estimacin Conclusin

114

PROYECTOS En cuanto a las funciones de mantenimiento de los canales de acceso a los puertos pblicos de la nacin, el estado deber garantizar los calados mnimos exigidos, acometiendo las obras de infraestructura y dragados necesarios para estos efectos, es as como se modific la Ley 1 de 1.991 para asegurar los recursos para mantener los canales de acceso en condiciones de prestar el servicio que se requiere. En ese sentido, el puerto de Barranquilla por tener su acceso en el ro Magdalena, requerir una profundizacin y algunas obras hidrulicas con el fin mantener un calado que permita la navegabilidad de los buques que recalan en dicho puerto. Para las dems zonas portuarias, INVIAS establecer una cuenta interna de los aportes entregados por cada sociedad portuaria. En la medida que estn disponibles los estudios que definan las inversiones estratgicas, stas se realizarn con cargo a los recursos de cada cuenta, para as dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 856 de 2003. A futuro se acometern las obras del canal de acceso al puerto de San Andrs Islas, una vez se estudie la viabilidad ambiental, financiera y tcnica. Dentro de lo estipulado de la inversin privada para el fomento del desarrollo portuario ya existente, cabe mencionar que se est estudiando la mejor forma en que se pueda desarrollar un puerto de trasbordo (Pivote, Hub o Consolidador) en el pacfico colombiano, la cual tendr el pleno apoyo y direccionamiento del Gobierno Nacional para que una vez se cumplan los requisitos socio-ambientales, tcnicos y financieros, el privado encontrar un escenario propicio para desarrollar esta gestin. En cuanto a los contratos de concesin portuaria existentes y futuros, se tiene previsto hacer una revisin al sistema de contraprestacin que permita que al estado no le resulte oneroso mantener estos contratos y le pueda dar mejores opciones de desarrollo a los privados. En mayo pasado, el gobierno expidi un decreto reglamentario de la ley, el 1587, que estableci que para la ejecucin de los recursos, el INVIAS priorizar la ejecucin de las obras, teniendo en cuenta el programa de gastos aprobado en el Plan de Expansin Portuario formulado por el Ministerio de Transporte y las polticas formuladas por el Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social, CONPES. 5.5.2 INVERSIONES QUE SE TIENEN PREVISTAS A FUTURO PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DEL PAS Nos encontramos en un proceso de concertacin de la visin de los puertos colombianos entre el Ministerio de transporte y las Sociedades portuarias regionales, siguiendo las demandas del Documento Conpes 3342, y hemos identificado a nivel de estimacin algunas magnitudes referenciales de inversin en torno a dicha visin, tal como relacionamos a continuacin: a. Sociedad portuaria de Santa Marta: hasta US$ 150 millones para aplicar en: i. ii. Evaluacin estructural del terminal, correcciones y refuerzos. La Optimizacin de la terminal especializada de alto rendimiento para el embarque de carbn, alimentada desde una zona de apilamiento distante unos 6 kilmetros por medio de una banda tubular amigable con el medio ambiente.

115

iii.

El Reordenamiento del plan de usos de los espacios concesionados para favorecer la capacidad y el incremento de la actividad comercial con contenedores, carga general y graneles slidos. Evaluacin estructural del terminal, correcciones y refuerzos. El Desarrollo una actividad especializada en el trasbordo de contenedores. El mejoramiento de la terminal especializada en la prestacin de servicios a los productos que demandan refrigeracin La expansin hacia la zona franca. Impulso de una plan de desarrollo concertado con el Ministerio de transporte, el Distrito especial de Santa marta y la Sociedad portuaria regional, vinculado con la logstica global y las interconexiones terrestres. Inversiones vinculadas con la seguridad, las medidas de proteccin ambiental, la calidad portuaria, el compromiso social y la optimizacin funcional del terminal desde una perspectiva internacional y de insercin en el marco de exigencias internacionales al respecto.

iv. v.

vi.

vii. viii.

ix.

b. Sociedad portuaria de Barranquilla: hasta US$ 150 millones para aplicar en: i. ii. La evaluacin estructural del terminal, correcciones y refuerzos. La optimizacin del plan de usos de los espacios concesionados a la SPR orientados a la terminalizacin en dos reas operacionales claramente diferenciadas: Contenedores y multipropsito. La redefinicin y adecuacin del rea concesionada integrando espacios de vocacin portuaria, propiedad del Estado, disponibles e infrautilizados. El desarrollo de una va de interconexin exclusiva del Terminal con un rea identificada como Distrito 20, propiedad de la Gobernacin del Magdalena, calificada en el POT de Barranquilla como de desarrollo portuario, para establecer un Centro camionero y Antepuerto. La articulacin e integracin de la actividad comercial y turstica fluvial por el Ro Magdalena a partir de inversiones en el desarrollo de la drsena sur, estableciendo una terminal de barcazas fluviales, barcos tursticos y una Marina. Un entendimiento entre el Estado y la SPRB ser fundamental para impulsar este programa. La construccin de una terminal de lquidos orientada a la comercializacin internacional del aceite de palma del Magdalena medio.

iii.

iv.

v.

vi.

116

vii. c.

Y cuando el mercado lo demande, desarrollar dos o tres posiciones de atraque para actividad portuaria martima en el marco de la drsena.

Sociedad portuaria de Cartagena: Hasta US$ 500 millones La sociedad portuaria de Cartagena desarrolla una dinmica inversora de acuerdo con sus planes de participacin en el mercado del trasbordo de contenedores en el Caribe. Entre los proyectos que apuntan ms fuerte aparece la optimizacin y expansin de Contecar y la inversin permanente en tecnologa. Igualmente orienta sus inversiones hacia el sector turstico y la navegacin comercial por el ro Magdalena hasta el interior del pas.

d. Sociedad portuaria de Buenaventura: hasta US$ 436 millones, para aplicar en: i. ii. iii. iv. v. Evaluacin estructural del terminal, correcciones y refuerzos. Optimizacin integral del terminal. Expansin del terminal hacia la zona franca. Dragados del canal de acceso. Construccin de un mega viaducto de uso exclusivo que conecte al terminal con la va alterna interna.

e.

Sociedad portuaria regional de Tumaco: Tumaco demanda su incorporacin a un plan de desarrollo de un alcance que trascienda a lo meramente portuario y martimo, integrando la actividad pesquera, los acuerdos binacionales de cabotaje y pesca con Ecuador, la interconexin multimodal terrestre y fluvial Tumaco Belem do Para y la cooperacin de ECOPETROL como empresa beneficiaria de los desarrollos portuarios en la zona. (Regalas ?) Todava no se han iniciado el diagnostico del puerto ni las conversaciones con la Sociedad portuaria orientadas hacia la concertacin de la visin como marco de una eventual renegociacin de la concesin. En fecha prxima se emprendern estas actividades, a partir de las cuales se determinar un horizonte de inversiones en el puerto.

5.5.3 NUEVAS INVERSIONES PARA LA CONSTRUCCIN DE PUERTOS MARTIMOS NUEVOS. De iniciativa pblica no existen previsiones de inversin en desarrollos portuarios. Las iniciativas lgicas de inversin privada en puertos siempre sern bienvenidas.

117

Existen expectativas de desarrollar un puerto alternativo en el rea de Buenaventura donde Baha Mlaga, Aguadulce y el Complejo industrial portuario muestran una cierta dinmica. El puerto de Tribug, amparado en los acuerdos binacionales con Venezuela, que definitivamente considera este puerto importante para la exportacin de hidrocarburos y productos petroqumicos, muestra tambin una buena dinmica. La expansin hacia una actividad comercial mayor en Turbo / Urab, en Antioquia muestra igualmente un cierto dinamismo, mucho ms despus de las incidencias con el puerto de Buenaventura. San Antero, en Crdoba, aparece interesante para una actividad con contenedores de trasbordo y la exportacin de Cerro matoso y otros focos productivos de la zona, siempre y cuando disponga de los recursos de inversin necesarios. Bocas de ceniza, en la desembocadura del Magdalena, con una inversin estimada en torno a los 200 millones de dlares aparece rodeado de incertidumbre, a pesar de su inters, por la capacidad y decisin de inversin de sus promotores. Las iniciativas en la Guajira muestran mucho inters y estn a expensas de la consolidacin de las iniciativas y la capacidad de inversin de los promotores. No sera descartable el desarrollo de alguna iniciativa importante para el desarrollo de un mega puerto de servicio pblico entre Cinaga y Santa Marta, especializado en la exportacin de carbn.

5.5.4 ESTADO ACTUAL DE EJECUCIN DEL PLAN MAESTRO 2006 CONPES 3342 Siguiendo los mandatos del Conpes 3342, se han surtido las fases de: a. estructuracin de la Comisin interministerial; b. revisin del esquema contractual de las concesiones portuarias con las Sociedades portuarias regionales en el Marco de un Subcomit de trabajo interinstitucional y de la misma Comisin interministerial, con asistencia del Banco mundial; c. Inicio de conversaciones con las Sociedades portuarias orientadas a una eventual renegociacin de los contratos de concesin a partir de la concertacin de una visin, que en algunos casos avanza a nivel de Memorandos de entendimiento. d. Informe al Gobierno a nivel de Consejo de Ministros del Estado de situacin de la relacin contractual con la Sociedad portuaria regional de Buenaventura, el abordaje de la crisis ocasionada por la congestin portuaria en ese terminal y las alternativas de solucin posibles.

118

ANEXOS

El Gobierno colombiano frente a la iniciativa propuesta por Mxico para integrar a los pases en la cuenca del Pacfico. La iniciativa mexicana pretende integrar los pases del arco Pacfico entre Mxico y Chile en una agenda comn con los pases asiticos en el marco de la APEC / PBEC Concejo econmico Asia Pacfico / Concejo econmico de la Cuenca del Pacfico, para alcanzar acuerdos comerciales asimilables a los acuerdos de libre comercio de que disponen tanto Mxico como Chile. Dichos acuerdos trascienden a lo meramente institucional y a la cooperacin para el desarrollo en el marco de una agenda comn para llegar a cuerdos aduaneros, de seguridad, de transporte y otros de aplicacin prctica para el comercio. Colombia esta agotando hoy los pasos para ser miembro de pleno derecho de estos concejos, para con ello poderse integrar a la iniciativa mexicano chilena.

El plan del Gobierno para mejorar la competitividad de los puertos martimos en el pas de cara a la estrategia de internacionalizacin El plan del gobierno es incentivar la inversin al mximo a travs de una renegociacin con exigencias que obliguen a las Sociedades portuarias a servir al mercado exterior colombiano hacindolo ms competitivo y posicionando sus puertos en los corredores logsticos del Caribe y el Pacfico con una alta capacidad competitiva. El referente estructural y tecnolgico viene marcado por la expansin del canal de Panam y los desarrollos portuarios en la zona que indican que los puertos deben ser capaces de atender por lo menos a buques Panamx con calados por encima de los 40 pies. Las exigencias en cuanto a productividad conducen a puertos con capacidad global de movimiento anual de contenedores por encima de los 500 mil contenedores de 20 pies (TEU) y una eficiencia de al menos 100 contenedores por hora / buque. Asimismo, se est trabajando muy activamente en la coordinacin de inspecciones a travs de la organizacin de un grupo de armonizacin procedimental coordinado por la DIAN junto con las entidades ms significadas del quehacer portuario, de forma tal que se agilicen al mximo los movimientos en el puerto y se optimicen, igualmente al mximo, los costos que impactan sobre el comercio exterior y se eliminen los sobrecostos incontrolados que afectan la actividad.

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Se trata de atraer a las lneas navieras para que sirvan con lneas regulares a nuestros puertos de manera tal que se aminore sensiblemente el flete origen destino de nuestros productos. ( La diferencia de flete entre un embarque directo a destino final y un embarque indirecto a travs de un puerto de trasbordo puede suponer un sobrecosto en el flete superior al 40 %). Esquema planteado por el Gobierno para articular los distintos eslabones de comercio exterior, para responder a las expectativas en el aumento de la demanda de los servicios portuarios, por el proceso de integracin econmica que se est adelantando actualmente Esquemticamente y a manera de avance, la articulacin de los distintos eslabones se est estructurando as: a. Diagnstico portuario directo y mancomunado con las Sociedades portuarias regionales concertacin visin / memorandum de entendimiento / renegociacin o soluciones alternativas. b. Inversiones para el Incremento de la eficiencia portuaria en trminos de capacidad, productividad, conectividad, costo efectivo y calidad (Agilidad documental, seguridad e inspecciones coordinadas). c. Preparacin de un Instructivo para la renegociacin o aplicacin de soluciones alternativas al vnculo contractual entre el Estado y las Sociedades portuarias regionales sobre los pilares anteriores, mandamiento del Conpes 3342. d. Desarrollo de un Plan de marketing portuario para salir a vender nuestros puertos e. Armonizacin procedimental institucional coordinacin de inspecciones e intervencin en las operaciones de comercio exterior. f. Integracin sector exportador en convenios BASC CTPAT en el marco de las iniciativas de seguridad de los Estados unidos. (Equivalente a una especie de VISA para nuestros productos y nuestros exportadores) Estndares de eficiencia y calidad de los puertos a nivel internacional y los puertos colombianos con respecto a dicho estndar En la actualidad los estndares de eficiencia y calidad de los puertos a nivel internacional han quedado restringidos a tres grandes patrones de reconocimiento universal: a. Productividad global y por unidad de tiempo / buque; b. Costo efectivo por unidad de carga; c. Credibilidad / fiabilidad (Calidad portuaria) Un puerto de cierta solvencia debe responder a estos criterios bsicos: a. Productividad global: entre 500.000 y 1.000.000 de contenedores de 20 pies por ao y rendimiento carga / descarga equivalente a 100 contenedores de 20 pies por hora de buque en puerto.

120

Estructuralmente debe contar con un punto de atraque de 300metros de longitud, con capacidad para movilizar por cada 200.000 contenedores ao, con un calado practicable de 40 pies, 4 gras prtico por punto de atraque y una capacidad de almacenamiento de 35.000 contenedores de 20 pies por hectrea / ao, aplicando equipos avanzados de media / alta densidad y tecnologas de informacin y comunicacin adecuadas. b. El costo efectivo por todos los conceptos por movilizar un contenedor de 20 pies a travs del puerto no debe superar los US$ 574 Referente Mxico. c. En trminos de calidad portuaria las inspecciones deben ser coordinadas, los despachos muy giles y la seguridad debe estar garantizada en al menos un 85 %. El tiempo entre el arribo de la mercanca y el despacho / levante, no debe superar los 3.1 das. Esto hace un puerto creble, fiable, cuya incidencia fundamental es el costo del flete que puede mejorar en ms de un 30 por ciento en estas condiciones. En cuanto a los puertos colombianos, salvo el puerto de Cartagena, nuestros puertos deben construir dichos estndares. Vale la pena aclarar que todas referencias anteriores aplican a los puertos de contenedores porque los mercados de referencia portuaria, o de los puertos como producto, solo atienden este sector dentro de la valoracin portuaria global. Los puertos multipropsito como Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta, sirven mercados locales puntuales y sus eficiencias no son comparables porque obedecen a las peculiaridades de sus mercados. No obstante lo anterior y en trminos de movimiento de grneles slidos, los puertos colombianos mencionados pueden considerarse como de media eficiencia y suficientes para atender sus mercados actuales. Finalmente, otra cuestin importante de resaltar son los grandes puertos de hidrocarburos y materias primas de clase mundial de los que nos encontramos an bien distantes.

121

MODO AEREO

122

6. MODO AEREO

6.1 PASAJEROS NACIONALES El transporte areo regular de pasajeros a nivel nacional presenta para el ao 2006, una significativa recuperacin con respecto al ao 2005. Es as como se registra para el 2006, una movilizacin de 8.878.381 pasajeros, incluyendo pasajeros en aerotaxis frente a 8.290.758 pasajeros del 2005, lo que significa el mayor crecimiento anual de los ltimos aos (7,09%). Grfica 20 - Pasajeros Nacionales Totales Transporte Regular 1994 - 2006

8500000 8300000 8100000 7900000 7700000 7500000 7300000 7100000 6900000 6700000 6500000 94 95 96 97 98 99 00 01 Aos 02 03 04 05 06

6.1.1 PASAJEROS NACIONALES POR EMPRESAS La empresa con mayor participacin en el mercado nacional en el 2006 fue Avianca, con un 41,72% al movilizar 3.480.295 pasajeros, le sigue Aerorepblica con 2.068.432 pasajeros, que representan el 24,79% de los pasajeros nacionales. Otras empresas de importancia son Sam con 1.121.502 pasajeros movilizados (13,44%), Satena con 872,719 pasajeros (10,46%), Aires con 615.771 pasajeros (7,38%) y Aerolneas de Antioquia con 184.209 pasajeros (2.21%). Si se analiza el comportamiento del mercado nacional en el 2006 con respecto al ao inmediatamente anterior, se encuentra que Avianca increment el movimiento de pasajeros en un 5,53%, al pasar de 3.297.893 pasajeros en el 2005 a 3.480.295 en el 2006.

Pasajeros

123

Por su parte, Aerorepblica aumenta en un 5,7% el nmero de pasajeros movilizados, pero indudablemente las empresas que registraron los mayores crecimientos fueron SAM, Satena y A. Antioquia, que tuvieron incrementos del 32,3%, 22,6% y 28,5%, respectivamente. Mientras tanto, sale del mercado como operadora la aerolnea West Caribbean, que deja de prestar sus servicios como empresa de pasajeros y Aires es la nica que registra una disminucin del 0.99%. Ver Cuadro 6.1. Tabla 49. Pasajeros Nacionales Empresas Transporte Areo Regular
2005 TOTAL AVIANCA AEROREPUBLICA SAM SATENA AIRES AEROLINEA DE ANTIOQUIA
Fuente: Aerocivil

% PART

2006 8.342.928 3,480.295 2.068.432 1.121.502 872.719 615.771 184.209

% PART 100.00 42.52% 25.24% 10.93% 9.18% 8.02% 1.85%

VAR 7,56% 5,53% 5,65% 32,31% 22,59% -0,99% 28,45%

7,756,875 100.00 3,297,893 1,957,754 847,618 711,879 621,932 143,408 41.72% 24.79% 13.44% 10.46% 7.38% 2.21%

6.2 PASAJEROS INTERNACIONALES La movilizacin de pasajeros areos internacionales en Colombia aument 12,76 por ciento, con respecto al ao inmediatamente anterior al pasar de 3.887.349 viajeros para el 2005 a 4.383.285 pasajeros en el 2006. De esta manera continua la recuperacin iniciada en el ao 2003, y se cambia la tendencia que se haba registrado para los ltimos aos, en los cuales las tasas de crecimiento haban mostrado una notable desaceleracin. Grfica 21 - Pasajeros Internacionales 2004 - 2006
5000000 4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 00 2000 2001 2002 2003 Aos 2004 2005 2006

Los pasajeros que salieron del pas con destino internacional llegaron a 2.214.401, es decir, un crecimiento de 11.96 por ciento con respecto a 1.977.772 que lo hicieron en el mismo perodo de 2005. Por su parte, provenientes del exterior ingresaron 2.168.884, lo que signific un crecimiento de 13,58 por ciento con respecto a 1 milln 909.491 pasajeros que lo hicieron en el ao anterior.

Pasajeros

124

Al hacer el anlisis por zonas geogrficas se observa que Norteamrica, conformada por Estados Unidos, Canad y Puerto Rico, es la regin con la cual existe mayor flujo de pasajeros (1.677.171) con una participacin de 38,3 por ciento. A continuacin est Suramrica (1.158.105 pasajeros) con una participacin de 26,4 por ciento, en donde el movimiento areo de pasajeros hacia y desde los pases de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), representaron el 18,6 por ciento del total de los pasajeros internacionales y el 70,34 por ciento del mercado suramericano. Le sigue Centroamrica (785.508 pasajeros) con una participacin de 17,9 por ciento; Europa (649.413 pasajeros) con una participacin de 14,82 por ciento; y el Caribe (109.069 pasajeros) con una participacin de 2,49 por ciento. Entre los principales viajeros que se desplazan a Colombia se encuentran los estadounidenses 37,64%, los venezolanos - 8,36%, los ecuatorianos - 6,02%, los panameos 10,5% y los espaoles, 9,96%. Este comportamiento se explica en parte por los tipos de cambio a nivel mundial, pues el dlar de los Estados Unidos ha registrado desde el ao 2004 una pequea revaluacin frente al euro, lo que ocasiona una preferencia de los americanos por los pases de Latinoamrica a cambio de Europa. Al medir el volumen neto de pasajeros, es decir los que han salidos menos los que han entrado, se encuentra que el ao pasado salieron del pas 45.517 pasajeros ms de las que ingresaron, mientras que en el 2005, esta cifra haba sido de 68.037 pasajeros. Tabla 50. Pasajeros Internacionales por Zonas Geogrficas
Ene-Dic 2005 TOTAL NORTE AMRICA EUROPA CENTRO AMERICA ISLAS CARIBE SURAMERICA
Fuente: Aerocivil

% PART 100.00% 39.39% 13.44% 17.40% 2.48% 27.27%

Ene-Dic 2006 4,383,285 1,677,171 649,413 785,508 109,069 1,158,105

% PART 100.00% 38,26% 14,82% 17.92% 2.49% 26.42%

3,887,263 1,529,680 522,597 676,375 96,541 1,060,192

Como puede observarse, el buen comportamiento de la movilizacin de pasajeros internacionales en el 2006, manteniendo la tendencia de crecimiento del ao anterior, refleja que la percepcin positiva de los extranjeros en cuanto a la seguridad interna en el pas contina, lo que aunado con otros factores positivos, como la recuperacin de la economa, generan expectativas muy positivas de los inversionistas y de las empresas, y en consecuencia mayores desplazamientos hacia el pas.

6.3 CARGA NACIONAL El movimiento de carga a nivel nacional por el modo areo para el 2006, present un leve incremento del 2,6%, al pasar de movilizar 134.745 toneladas en el 2005 a 138.242 toneladas en el 2006. Si se analiza el comportamiento mensual, se observa un incremento continuo de la carga nacional transportada, presentando los mayores movimientos durante el cuatrimestre septiembre diciembre, superando en diciembre las 13 mil toneladas.

125

Grfica 22 - Transporte Areo Regular Carga Nacional 2000 - 2006


160 140

Toneladas

120 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 Aos 2004 2005 2006

Las principales empresas transportadoras de carga nacional durante el ao 2006, fueron Aerosucre con 38.477 toneladas y una participacin en el mercado del 27,83%, a continuacin est LAS con 26.299 toneladas (19,02%), le siguen Avianca con 21.368 toneladas (15.46%) y Aerorepblica con 15.358 toneladas (11,11%). Estas 4 empresas representan el 73,42% del mercado nacional de carga area. Otras empresas transportadoras de carga de menor importancia son Selva (7,51%), Tampa (4.87%), Satena (2,53%), Saep (1,32%), Sam (3.86%) y Aires (2.23%). Grfica 23 - Movimiento de Carga Nacional por Empresas
Saep Sam Aires 1% 4% 2% Aerosucre 28%

Satena 3% Tampa 5% Selva 8%

Otras 6%

Aerorepblica 11%

Avianca 15%

LAS 19%

Por rutas areas, se destaca la carga movilizada en la ruta Bogot Medelln - Bogot con 24.433 toneladas lo que significa el 17.67% del total de la carga a nivel nacional por este modo, le siguen Bogot Barranquilla - Bogot con 24.190 toneladas (17.5%), Bogot Cali Bogot 14.774 toneladas (10.69%), Bogot Leticia _Bogot 13.036 toneladas (9.43%), y Bogot Cartagena Bogot 6.512 toneladas (4.71%). En conjunto esta rutas representan el 60% de la carga movilizada a nivel domstico entre los distintos aeropuertos del pas.

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Tabla 51. Carga Nacional Movilizada por Principales Rutas 2006


RUTA TOTAL COLOMBIA BOG-BAQ-BOG BOG-MDE-BOG BOG-CLO-BOG BOG-LET-BOG BOG-CTG-BOG RESTO RUTAS
Fuente: Aerocivil

2005 134,745 22.678 21.423 15.812 14.284 7.085 53.464

% PART 100.00% 16.83% 15.90% 11.73% 10.60% 5.26% 39.68%

2006 138.242 24.190 24.433 14,774 13,036 6.512 55.297

% Var. -1.92% 17.5% 17.7% 10.7% 9.43% 4.71% 40%

El principal aeropuerto de movilizacin de carga nacional es El Dorado de Bogot con 105.466 toneladas lo que representa un 38,15% del mercado, a continuacin estn los aeropuertos de Barranquilla, Rionegro y Cali, que en conjunto movilizan 75.963 toneladas, es decir un 54,95% de la carga nacional. 6.4 CARGA INTERNACIONAL El transporte areo internacional de carga, al igual que el transporte nacional, present un importante crecimiento al pasar de 543.590 toneladas para el ao 2005 a 559.833 toneladas en el 2006, lo que significa un incremento porcentual del 3%. Seis empresas a nivel internacional movilizan ms del 70% de la carga, siendo estas: Tampa con 177.673 toneladas lo que significa que esta empresa atiende casi una tercera parte de la demanda (31.74%), LAS con 60.332 toneladas y una participacin del 10.78%, Avianca 42.612 toneladas (7.61%), Arrow 65.582 toneladas (11.71%), Martinair con 22.315 toneladas (3.99%) y Centurin Air con 59.700 toneladas y el 10.66%. Grfica 24 - Movimiento de Carga Internacional por Empresas - 2006
Tampa 32%

Arrow 12% Gemini 2% Ups 2%

Aerosucre 2%

Absa 2%

Otras 13%

Cargolux 2% Martinair 4% Avianca 8% Centurion Air 11% LAS 11%

127

Por principales rutas se destacan aquellas que tienen origen/destino en Estados Unidos, participando con un 63,09%, el cual corresponde a 353.197 toneladas, siendo esto explicable pues este pas es nuestro principal socio comercial. Esta ruta presenta un descenso del 1,54% al pasar de movilizar 358.708 toneladas en el 2005, a las 353.197 toneladas registradas en el 2006. Vale la pena destacar que aproximadamente el 92% del comercio con Estados Unidos se realiza a travs de las rutas Bogot-Miami-Bogot, Medelln Miami Medelln y Cali Miami Cali, constituyndose as Miami en una ciudad fundamental para el movimiento de carga internacional de nuestro pas. El intercambio de carga internacional con Suramrica se increment del 2005 al 2006 en 10.573 toneladas al pasar de 89.950 toneladas a 100.523 toneladas lo que representa un incremento del 11.75%. La principal ruta es Bogot Caracas Bogot con 20.563 toneladas, le siguen Bogot Quito - Bogot con 17.666 toneladas y Bogot Lima Bogot con 15.008 toneladas, lo que significa que en conjunto estas tres rutas son ms del 50% del comercio con Suramrica. A diferencia de lo observado en el comportamiento del comercio con Europa durante los aos 2004 2005 cuando se present una importante disminucin del 32%, al pasar de 58.824 toneladas en el 2004 a 39.996 en el 2005, para el perodo 2005 2006 se registr un incremento del 14.5%, incidiendo especialmente en ello el aumento del 149,31% en la ruta Bogot Luxemburgo Bogot. Tabla 52. Carga Internacional Movilizada por Principales Rutas 2006
% Participacin 2006 100.00% 63,09 8,16 8,17 2,56 17,96

2005

2006

% Var. 2005/2006 2,99 -1,54 14.5 6.85 20.62 11.75

TOTAL NORTE AMRICA EUROPA CENTRO AMERICA ISLAS CARIBE SURAMERICA


Fuente: Aerocivil

543.590 358.708 39.884 42.791 11.884 89.950

559,833 353,197 45,666 45,724 14,334 100,523

Por pases, tal como ya se mencion, es Estados Unidos el que concentra la mayor parte del movimiento de carga (61.79%) con 345.926 toneladas. Tambin es representativo el comercio con nuestros pases vecinos, Ecuador, Venezuela y Panam, los que en conjunto suman el 14.29% de la carga internacional movilizada con 80.009 toneladas.

128

Grfica 25 - Movimiento de Carga Internacional por Principales Rutas - 2006

Otras rutas 26%

Bogot-Miami-Bogot 41%

BogotAmsterdam_Bogot 3%

Bogot-QuitoBogot 3% BogotCaracas-Bogot 3%
Cali-Miami-Cali 3%

Bogot-PanamBogot 4%

Medelln-MiamiMedelln 15%

Los aeropuertos El Dorado de Bogot y Jos Mara Crdoba de Rionegro, concentran el 95,38% del movimiento de la carga internacional, movilizando el primero 421.433 toneladas y el segundo 112.549 ton, para una participacin de 75,28% y 20,10%, respectivamente. 6.5 EJECUCIN PRESUPUESTAL El presupuesto apropiado para la vigencia de 2006 fue de $378.635,4 millones. El 51.4%, es decir 194.370,3 millones correspondieron a funcionamiento, 181.486,6 millones equivalentes al 47.9% a inversin y 0.7%, 2.778,5 a servicio de la deuda. La ejecucin presupuestal general de la entidad alcanz un 95,6% con un monto de $361,987.7 millones. Del total ejecutado en inversin, 176.788,7 millones, los principales programas fueron el de Adquisicin de Equipos y el de Mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura, tal como se puede observar en el siguiente cuadro: Tabla 53. Inversiones en el sector

PROGRAMAS TOTAL INVERSIN


CONSTRUCCIN INFRAESTRUCTURA PROPIA DEL SECTOR ADQUISICIN DE INFRAESTRUCTURA PROPIA DEL SECTOR MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA

2005 146.150,4
18.763,6 1.190,4 32.035,3

2006 176.788,7
33.727,6 1.286,8 37.023,2

% Var. 21,0%
79,7% 8,1% 15,6%

% Part.
19,1% 0,7% 20,9%

129

MEJORAMIENTO Y MANTTO INFRAESTRUCTURA ADMIN. ADQUISICIN DE EQUIPOS PROPIOS DEL SECTOR MANTENIMIENTO DE EQUIPOS PROPIOS DEL SECTOR LEVANTAMIENTO DE INFORM PARA PROCESAMIENTO PROTECCIN BIENESTAR SOCIAL DEL RECURSO HUMANO ASISTENCIA TCNICA DIVULGACIN Y CAPACITACIN

995,2 64.640,0 19.603,8 1.201,5 780,5 6.940,1

1.491,0 74.929,1 19.110,7 1.189,8 991,9 7.038,7

49,8% 15,9% -2,5% -1,0% 27,1% 1,4%

0,8% 42,4% 10,8% 0,7% 0,6% 4,0%

Con este presupuesto la entidad ha mantenido la poltica de mejoramiento de los niveles de seguridad area, la conservacin y modernizacin de la infraestructura aeroportuaria y aeronutica, acorde con la misin de la entidad. Dentro de la infraestructura de los aeropuertos, se debe distinguir entre infraestructura aeronutica y aeroportuaria. La primera comprende las instalaciones y equipos requeridos para asistir a las aeronaves durante el vuelo; mientras que la segunda se refiere a las pistas, calles de rodaje, plataformas, franjas, estacionamientos pblicos, reas para autoridades competentes, terminales areos de pasajeros y carga, as como a los sistemas y servicios que se requieren para su operacin15.

6.6 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Colombia contaba para el 2006 con 581 pistas, 70 aerdromos con ttulo de propiedad de la Aeronutica Civil, de los cuales estn en concesin Bogot, Cali, Cartagena y Barranquilla, San Andrs y Providencia; tres en comodato: Montelibano, Tunja y Villagarzn. Hay 5 aerdromos explotados por la Aerocivil sin titulo de propiedad: Mit, Puerto Carreo, Riohacha, Saravena y Yopal. 118 pistas dependen de los departamentos, municipios y corregimientos, 33 pertenecen a los resguardos indgenas, mientras que los restantes son de carcter militar o privado, en especial para fumigacin de cultivos. Slo en el 8% de stos operan aerolneas comerciales regularmente, es decir que el resto son utilizados espordicamente para la operacin de aeronaves particulares y entidades del Estado. La distribucin actual de los aeropuertos y aerdromos por departamentos es la siguiente: Tabla 54. Distribucin de los Aeropuertos por Departamento
AEROPUERTOS Y AERODROMOS POR DEPARTAMENTO AMAZONAS ANTIOQUIA ARAUCA ATLANTICO BOLIVAR BOYACA CALDAS CAQUETA 4 34 8 5 9 6 3 9

15

D.N.P. Visin Colombia II Centenario Generar una infraestructura adecuada para el desarrollo

130

AEROPUERTOS Y AERODROMOS POR DEPARTAMENTO CASANARE 121 CAUCA 8 CESAR 45 CORDOBA 10 CUNDINAMARCA 7 CHOCO 13 GUAINIA 2 GUAJIRA 10 GUAVIARE 6 HUILA 11 MAGDALENA 17 META 78 NARIO 6 NORTE DE SANTANDER 6 PUTUMAYO 4 QUINDIO 6 RISARALDA 4 SAN ANDRS 2 SANTANDER 21 SUCRE 7 TOLIMA 43 VALLE 23 VAUPES 39 VICHADA 14 TOTAL 581

Del total de estos aeropuertos los siguientes estn avalados como Internacionales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. El Dorado de Bogot Ernesto Cortissoz de Barranquilla Rafael Nez de Cartagena Jos Mara Crdova de Rionegro Alfonso Bonilla Aragn de Cali Alfredo Vsquez Cobo de Leticia Gustavo Rojas Pinilla de San Andrs Camilo Daza de Ccuta

Se han otorgado en concesin la administracin de los aeropuertos de Cali, Cartagena y Barranquilla, Bogot, San Andrs y Providencia y la pista de El Dorado.

6.6.1 CONSTRUCCIN DE INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

131

En el 2006, se realizaron inversiones por $33.906 millones de pesos, las cuales se resumen en: Construccin del Terminal de Puerto Ass en un rea de 2400 m2, con un valor aproximado de la inversin de $2.449 incluida la interventoria. Construccin de los cuarteles de Bomberos de Carepa, Puerto Carreo, Guaymaral y Santa Marta, por valor de $2.581 millones Construccin zonas ALS pista 1.3 L en el aeropuerto El Dorado. El valor aproximado es de $1.400 millones Construccin infraestructura complementaria para mitigacin del ruido de la Urbanizacin los Almendros en El Dorado, El valor es del orden de $463 millones Aportes para la construccin del aeropuerto de Palestina Caldas $12.810 millones Construccin de la plataforma, tanque de almacenamiento bomberos y PTAR por valor de $1.200 millones Construccin de llave de giro, Terminal y torre de control de Puerto Inrida por $1.500 millones Garanta ingresos concesin segunda pista $8.249 millones Con estas obras se pretende mejorar la calidad del servicio en los terminales que se refleja en una mejor atencin a los usuarios, mejores pistas para que modernas aeronaves puedan ingresar con mayor seguridad y mejoramiento en los servicios de vigilancia y seguridad en especial para atender emergencias con mejores dotaciones y modernas mquinas de bomberos. 6.6.2 MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Se realizaron inversiones en mantenimiento de la infraestructura por valor de $14.231 millones con los cuales se realizaron las siguientes obras: Mantenimiento de cerramientos en varios aeropuertos $329 millones. Santa Marta 270 millones. Mantenimiento de Pistas y Plataformas $4.170 millones (El Dorado, Guaymaral, Ibagu, Paipa, Florencia, Leticia, Rionegro, Montera, San Andrs, Santa Marta, Corozal, Valledupar, Pasto, Ccuta, Bucaramanga, Arauca, Villavicencio). Mantenimiento zonas de seguridad y canales $1.753 millones (Asignado a Regionales Cundinamarca, Antioquia, Atlntico, San Andrs, Valle, Popayn, Norte de Santander, Meta).

Mantenimiento torres de control $88.5 millones (Corozal, Tumaco, Ccuta)


Mantenimiento terminales $3.757 Millones (Guaymaral, Neiva, Ibagu, Flandes, Florencia, Leticia, Rionegro, Montera, Quibd, Santa Marta, Corozal, Tol, Riohacha, Pasto, Buenaventura, Armenia, Popayn, Ccuta, Bucaramanga, Arauca, Villavicencio, Yopal, Mit, Puerto Carreo).

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Mantenimiento Cuarteles de Bomberos $130 millones (Riohacha, Neiva) Mantenimiento sealizacin de pistas $167 millones (Ccuta, Bucaramanga, Rionegro Barrancabermeja, Pasto, Florencia, Guaymaral) Mejoramiento cerramientos $200 millones Mejoramiento plataformas $155 millones (El Dorado, Yopal) Ampliacin de pistas $1.200 millones Armenia Mantenimiento infraestructura complementara $620 millones (Montera va de acceso)

6.6.3 AEROPUERTOS COMUNITARIOS Se invirtieron $13.250 millones como se describe a continuacin: $7.500 millones en los aeropuertos de San Pedro de Urab Antioquia, Riosucio Choc, Nueva Antioquia Vichada, El Espino Boyac y Necocl Antioquia. $6.000 millones en las pistas de Tarapac Amazonas, Baha Solano Choc, Amalfi Antioquia, Santa Rosala Vichada y Timbiqu Cauca. En su gran mayora estas obras corresponden a ampliacin y mejoramiento de las pistas para que ingresen aeronaves con mayor capacidad, brindando la oportunidad de comunicacin con otros aeropuertos para la salida y el ingreso de bienes y servicios que de otra forma sera casi imposible transar, beneficiando a las comunidades menos favorecidas y alejadas de nuestra geografa. 6.6.4 INFRAESTRUCTURA AERONUTICA y SERVICIOS A LA NAVEGACIN AREA Gracias a los esfuerzos realizados en los ltimos aos, Colombia ha logrado un alto nivel de cumplimiento de las normas y estndares internacionales fijados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), el cual es prioritario mantener para garantizar el desarrollo seguro y estable de la aviacin civil. De acuerdo con la Tercera Rendicin de Cuentas a la Ciudadana presentada por Aerocivil en marzo de 2006, Colombia cuenta con la siguiente infraestructura aeronutica: Centros de Control (ACC) Equipo de Medicin de Distancia - DME : Sistema de Aterrizaje por Instrumentos - ILS: Luces de Pista: Radiofaro No direccional -NDB Indicador de Pendiente de Aproximacin - PAPI. Radar de vigilancia primario PSR: Radar de vigilancia secundario SSR: Estaciones Repetidoras de muy Alta Frecuencia - VHF: Radioayuda en VHF Omnidireccional - VOR : Sistemas de Iluminacin de Aproximacin ALS: 2 Bogot y Barranquilla 48 (46 Fijos, 2 Mviles) 8 27 48 40 Aeropuertos 12 UAEAC 5 FAC. 13 UAEAC 5 FAC 29 44 (42 Fijos, 2 Mviles) 5

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Los radares de Ruta Actual de Aeronutica Civil estn localizados en: Cerro Maco Santa Ana El Tablazo Carimagua Araracuara Los radares de Aproximacin Actual de Aeronutica Civil estn en: Tubara Rionegro Cali El Dorado Villavicencio Los radares de Ruta de la Fuerza Area Colombiana estn en: San Andrs Riohacha Maranda San Jos del Guaviare Tres Esquinas Aerocivil tiene Proyectos Radar en: Magdalena Medio Ccuta La FAC tiene Proyectos Radar en: Tres Esquinas Mit Con respecto a la infraestructura aeronutica en reas de Comunicacin, Navegacin, y Vigilancia (CNS), as como de Meteorologa Aeronutica, soporte esencial para la prestacin de servicios a la navegacin area, la Entidad y la Direccin de Telecomunicaciones dieron continuidad a los planes y programas que se han establecido para incrementar la cobertura y lograr la reposicin y mantenimiento requerido para los niveles de seguridad area en los que se esta comprometido a nivel nacional e internacional. Con recursos de la vigencia 2006 se adelantaron las siguientes inversiones: Sala de radar Cali por $ 7.500 millones Mantenimiento, conservacin y actualizacin de los sistemas radar. (Reparacin equipos Alenia) por $ 536 millones. Adquisicin, instalacin y puesta en servicio de un ILS Bucaramanga por $ 3.243 millones Adquisicin y puesta en servicio de un sistema ILS para el aeropuerto de Pasto por $ 1.600 millones, lo cual mejora la aproximacin final y aterrizaje por instrumentos a las aeronaves, de tal forma que la decisin para aterrizarlas, se toma mas cerca al umbral de la pista del aeropuerto.

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Adquisicin de un DME para el sistema VOR-DME mvil de la entidad por $ 458 millones.

En lo referente al mantenimiento de los sistemas de ayudas a la navegacin, se tiene la adquisicin de mdulos y tarjetas de equipos marca WILCOX y AIRSYS ATM, pertenecientes a los sistemas de radioayudas.(equipos DME y VOR) por $ 117 millones y la adquisicin de una unidad de sintona automtica de antena para una radioyuda tipo NDB aeropuerto de puerto Ass por $ 43 millones y as reponer la unidad de la estacin de puerto ass que fue dinamitada en un acto de terrorismo a comienzos de ao. Se hizo un convenio con el Fondo Rotatorio de las Fuerzas Militares para la adquisicin e instalacin detector de cizalladura de viento en el aeropuerto de Pasto por $ 1.858 millones. Adquisicin, instalacin y puesta en funcionamiento estaciones meteorolgicas para los aeropuertos de Buenaventura, Yopal y Pasto, incluye obras civiles, computadores y visualizadores por $ 724 millones para contar con equipos y sistemas que censen las condiciones de viento temperatura y ajuste altimtrico, altura mnima de la base de las nubes de manera confiable para ser trasmitidas a las tripulaciones para efecto de facilitar la planificacin del vuelo. Adquisicin e instalacin equipos direccin y velocidad de viento para los aeropuertos de Cartagena, Rionegro y Barranquilla por $ 227 millones. Tambin se adquirieron e instalaron equipos direccin y velocidad de viento para los aeropuertos de Cartagena, Rionegro y Barranquilla por $ 227 millones.

6.6.5 PLAN DE TRANSICIN A LOS SISTEMAS CNS/ATM La Aeronutica Civil ha realizado durante los aos anteriores inversiones en infraestructura aeronutica que superan los US $50 millones. Actualmente, Colombia viene estructurando el Plan de transicin a los sistemas CNS/ATM (comunicacin, navegacin, vigilancia / gestin del trfico areo basado en sistemas satelitales), de cuyo estudio se definirn importantes inversiones en infraestructura aeronutica durante los prximos 10 aos. Caractersticas del Plan: - Proyecto financiado por la USTDA por un valor de US $660.000. - Ser la base para la aprobacin de proyectos de inversin por parte del Departamento Nacional de Planeacin DNP y Ministerio del transporte - Definir las necesidades, carencias deficiencias y obsolescencias de la infraestructura aeronutica. - Evaluara usuarios (Planes, Avinica, economa, compromisos con nuevos sistemas) - Contemplar las necesidades e inversiones de sistemas convencionales de los prximos aos.

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Tomados de la Tercera Rendicin de Cuentas a la Ciudadana de Aerocivil el 27 de Marzo de 2006

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- Contiene escenarios posibles de transicin con base a optimizar la relacin Costo/Beneficio. Los resultados del Plan son concertados entre el equipo de Aerocivil y el de la firma ISI.

6.6.6 PLAN DE DESARROLLO DEL SISTEMA DE METEOROLOGA AERONUTICA Este proyecto permite a la Direccin de Servicios a la Navegacin area, determinar las necesidades de servicios, sistemas y equipos necesarios para la prestacin de un servicio de meteorologa aeronutica para Colombia en los prximos 10 aos, acorde con la modernizacin en la materia y con ello prestar servicios de meteorologa aeronutica de acuerdo con los estndares internacionales de calidad y eficiencia establecidos por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI y la organizacin Mundial de meteorologa WMO.

SISTEMA AMPLIADO DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO AREO (ETMS) El ETMS es un sistema para el control de flujo de trnsito areo instalado mediante convenio con la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA). Se implement la primera parte del convenio, instalndose el software en el ACC de Bogot en el cual se han venido realizando pruebas de flujo de trnsito.

SISTEMA DE INFORMACIN GEOGRFICA (GIS) Con este proyecto se busca ampliar la capacidad de produccin de procedimientos comerciales tanto convencionales como procedimientos basados en satlites Optimiza la informacin aeronutica para integrar el AIP y el manual de rutas y procedimientos. Se instal el software y equipos nuevos, se realiz el diagnstico de la informacin y datos existentes y se cre la base de datos WGS-84 con los puntos geo-referenciados. Este sistema permitir almacenar una base de datos completa que incluye procedimientos de trnsito areo, espacios areos, coordenadas y base de datos aeronuticos.

6.7 SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Dentro de estas actividades la prestacin del Servicio de vigilancia destinado a la operacin de seguridad aeroportuaria y proteccin de permetros a nivel nacional fue la mayor inversin con un valor de $25.959.241.703.

De igual manera se desarrollaron estudios de seguridad con los cuales se respaldan las inversiones en Adquisicin de Equipos de seguridad, con los que se facilita el control de pasajeros y usuarios en los aeropuertos y se garantiza la implementacin de tecnologa, de los cuales se firmaron contratos as:

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Adquisicin de Sistemas de CCTV (Circuitos Cerrados de Televisin) para Tumaco, Centro Control Barranquilla, Carepa y Quibd $ 969.731.386 Adquisicin equipos de Inspeccin mquinas de RX para Quibd, Tumaco, CNA y arcos detectores de metal para Florencia, Leticia, Puerto Ass, Neiva, Ibagu, Montera, Ccuta, Santa Marta, Corozal, Riohacha, Valledupar, Pasto, Armenia, Ipiales, Popayn, Ccuta, Villavicencio, Yopal, Tumaco y Quibd, proceso adjudicado por $1.107.762.300 Para el mantenimiento de los equipos existentes se realizaron inversiones del orden de $1.988.610.475 as: Mantenimiento sistema de CCTV $ 258.316.993 Mantenimiento Equipos de RX $ 1.473.451.109 Mantenimiento RX Heimann $ 124.199.623 Compra de insumos sistema de identificacin $ 122.639.750 Mantenimiento para el sistema de llaves Intellikey El Dorado $ 10.000.000 En general en el sostenimiento del propsito misional de la Direccin de Seguridad se trabaj en el fortalecimiento de Convenio con la Polica Nacional, en el desarrollo de cobertura en aeropuertos y estaciones aeronutica, infraestructura al servicio de la polica y apoyo en servicios pblicos, capacitacin en seguridad aeroportuaria, registro de infraestructura y dotacin, gestin de inversin en infraestructura y participacin en comits de seguridad en aeropuertos.

6.8 RELACIONES AREAS COMERCIALES

6.8.1 BILATERALES Con Costa Rica: se revis con el fin de aumentar los servicios actuales entre los dos pases. Con Curazao: se estableci un esquema de libertad desde y hacia las Antillas Holandesas a los puntos tursticos colombianos (Cartagena, San Andrs, Santa Marta y Armenia Emiratos rabes: Para carga se acord mltiple designacin, 6 frecuencias semanales. Estados Unidos: se prorrog el rgimen de capacidad hasta el 30 de Septiembre de 2007, y con la autoridad aeronutica de los Estados Unidos se han dado acercamientos e intercambio de propuestas con el fin de concertar un Convenio ms amplio en materia de transporte areo exclusivo de carga, creando as nuevas posibilidades de servicio para estimular el comercio exterior y los vnculos econmicos entre las dos naciones.

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6.8.2 MULTILATERALES TLC con el Tringulo Norte (Guatemala, Honduras y El Salvador) y TLC Chile: coordinacin y concertacin de la posicin del pas sobre los servicios de transporte areo, asistencia a las reuniones de coordinacin y respuesta a todos los requerimientos del Ministerio de Comercio (medidas disconformes, etc.). Convenio relativo a Garantas Internacionales sobre Elementos de Equipo Mvil, y su Protocolo Aeronutico, UNIDROIT: Se coordin con la Cancillera para que se procediera a adelantar los trmites tendientes a poner en vigor los citados instrumentos, sealando por parte de esta autoridad las declaraciones que se deban formular al Convenio, teniendo en cuenta las ordenadas por la Corte Constitucional y las adicionales sugeridas por nuestra industria. Convenio para evitar la doble imposicin en la explotacin de aeronaves en el transporte areo internacional entre Colombia y Panam: Se envi al Ministerio de Relaciones Exteriores el texto del Convenio con las observaciones propuestas para ser presentado ante el Gobierno Panameo, con el cual se mejorarn las condiciones de competitividad de la industria area. Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves: Bajo la iniciativa de esta autoridad y el Ministerio de Transporte se surti el proceso de Aprobacin del citado Convenio. Se procedi a depositar el instrumento de ratificacin en los archivos de la OACI, y se encuentra en vigor para nuestro pas desde el 7 de diciembre de 2006. Con este Instrumento se facilita la negociacin de aeronaves por parte de las empresas de transporte areo nacionales y se respetan internacionalmente la propiedad y dems derechos reales sobre las aeronaves, entre otros grandes beneficios. 6.8.3 REVISIN DE LA POLTICA DE ACCESO AL MERCADO NACIONAL El gobierno nacional flexibiliz el acceso al mercado nacional, estableciendo criterios adicionales respecto al nmero de operadores por ruta y aumentando su nmero, entre otros. As mismo, con este cambio de poltica se produjo la resolucin 970 de Marzo 14 de 2006, que introdujo modificaciones a los requerimientos de los nuevos proyectos aerocomerciales, buscando una mayor seriedad y consistencia en los mismos y flexibilizando los requerimientos con respecto al nmero mnimo de aeronaves, entre otros aspectos.

6.9 CONCESIONES AEROPORTUARIAS 6.9.1 AEROPUERTO EL DORADO El 28 de agosto del 2006 con Resolucin de adjudicacin No. 3500 del 28 de Agosto de 2006, se adjudic a la firma colombo suiza OPAIN S.A. la operacin por un tiempo de 20 aos del aeropuerto internacional El Dorado.

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Las obras ascienden a un monto de US$600 millones. La contraprestacin que recibir a Aerocivil asciende al 46,16% de los ingresos brutos generados por la operacin del aeropuerto aproximadamente $96.000 millones al ao. El da 20 de Enero del 2007, se entreg el Aeropuerto Internacional El Dorado al concesionario para que inicie su operacin, lo que representa generacin de empleo para todos en especial para las comunidades vecinas. As lo ha manifestado la firma OPAIN a la Aeronutica Civil de estar en disposicin de contratar el 40% de la mano de obra que se requiera para el desarrollo de las obras de expansin y modernizacin del aeropuerto.

6.9.2 AEROPUERTOS DE RIONEGRO, MEDELLN, MONTERA, CAREPA Y QUIBD El 29 de Diciembre del 2006 se inici la consultora por parte de la UNIN TEMPORAL AEROPUERTOS DE OCCIDENTE, para desarrollar la ESTRUCTURACIN FINANCIERA, LEGAL Y TCNICA Y PUESTA EN MARCHA DEL PROCESO DE INTEGRACIN Y CONCESIN DE LOS AEROPUERTOS, JOS MARA CRDOVA DE RIONEGRO Y OLAYA HERRERA DE MEDELLN, Y EL ESTUDIO QUE DETERMINE LA VIABILIDAD FINANCIERA, LEGAL Y TCNICA PARA INCLUIR EN LA CONCESIN, LOS AEROPUERTOS LOS GARZONES DE MONTERA, EL CARAO DE QUIBD Y ANTONIO ROLDAN BETANCOURT DE CAREPA.

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