DISEO DE UNA CARRETERA. 1.-Objetivos. La construccin de una carretera es de mucha importancia para el trasporte de las movilidades y la comunicacin.

Facilidad de transporte y reduccin de tiempo para transportar de un lugar a otro. La comunicacin adecuada entre los departamentos, provincias y comunidades y as

mismo la comunicacin de la poblacin en general. La comunicacin tambin en el traslado de sus productos al mercado. 1. 1.- Objetivos general. -La correcta utilizacin de los instrumentos topogrficos. -La adquisicin de planillas para poder realizar los planos respectivos. -Realizar el levantamiento del eje de una carretera como proyecto. -Realizar el levantamiento de transversales de dicho eje. -Realizar el trabajo de gabinete para las curvas verticales. -Representar el terreno por el mtodo de las radiales.

1.2.-Objetivos especficos. -Realizar el correcto levantamiento de la superficie de un terreno para un proyecto de diseo de una carretera. -Realizar el clculo de volmenes de corte y de quien estamos de una carretera. -Trazar el eje de una carretera de un tramo datos. -Realizar el perfil de dicho eje. -Con las normas de ABC disear una carretera. -Disear transversales de dicha carretera. -Los puntos encontrados en campo llevarlo a un programa especializado para crear el una superficie para el diseo de una carretera.

2.-Aspectos generales. 2. 1.-Ubicacin Poltica y Geogrfica. Bolivia es un estado de Amrica del Sur que ocupa un espacio relativamente sentar en el continente sudamericano. Est situado en la zona Inter tropical del hemisferio austral, entre los

nueve grados 938 y los2253 de latitud sur con respecto al mediano de Greenwich, posee una posicin occidental, comprendida entre los 5725 y los 6938 de latitud oeste. Bolivia se encuentra rodeada por cinco pases: Brasil noreste, Paraguay al sudeste, Argentina al sur, Chile y Per al oeste. Podra cuenta con nueve departamentos los cuales son: La Paz, Sucre, Potos, Tarija, Oruro, Cochabamba, Pando, Beni, Santa Cruz. La superficie total es de 1,098,581 kilmetros cuadrados, polticamente tiene 16 provincias y 256 cantones, est situado en una latitud de 19 35 5 y una longitud de 65 45 0 como una altura de 3976 metros sobre el nivel del mar.

El departamento de Potos, situado al suroeste del pas, limita al norte con los departamentos de Oruro y Cochabamba a este con Chuquisaca y Tarija al sur con la repblica de Argentina y al este con la repblica de Chile. La precipitacin fluvial corresponde a los meses de diciembre y a febrero como una precipitacin anual de 250 milmetros. La flora es caracterstica del altiplano boliviano encontrndose variedades de paja brava y thola, normalmente posee escasa vegetacin. El rea de estudios debido a su clima y por consecuencia de la temperatura y vegetacin no es apta para la proliferacin de los animales. Los aspectos topogrficos de la zona presentan una geomorfologa ana regin montaosa donde las rocas forman altos datos topogrficos, constantemente sometidos a meteorizacin y erosin. La zona se caracteriza por presentar el que verdes y valles que alcanza niveles bajos estableciendo de esta manera fuertes variaciones topogrficas, controlados por cambios bruscos dependientes.

2. 2.-Ubicacin fsica (imagen satelital). La zona de Cant marca, se encuentra situado en general entre los 19 35 38. 97 estn, 65 47 0 1. 82 norte con una elevacin alrededor de 3976 metros sobre el nivel del mar. La condicin del clima que caracteriza la regin, por su relieve por su topografa, corresponde a un clima micro trmico de inviernos secos, con una temperatura que flucta alrededor de 13 y 17C, variando en pocas de inviernos.

3.-Fundamento terico. 3. 1.-Aspectos topogrficos que se deben tomar en cuenta para el diseo de una carretera. Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general caractersticas:
o o o

Geolgicas Hidrolgicas Topogrficas y complementarias

As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos, clisimetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos.

A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta tentativa para el proyecto.

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrficas.

Reconocimiento topogrfico.

TRAZO PRELIMINAR. Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere: El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clismetro o l circulo vertical del trnsito, empleando la pendiente deseada. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga ms posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar volmenes. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar. La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano. Lnea tentativa

3. 2.-Estudios de trfico y normas de diseos geomtrico de una carretera.

La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y est destinada a comunicar entre s regiones y sitios poblados El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la filosofa del diseo convencional, dicho eje est constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas horizontales. Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser de dos tipos arcos circulares y espirales. Los estudios para trazado y localizacin de una carreta cubren 5 etapas: 1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control que se sealan al Ingeniero de Vas. 2. Trazado ante preliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la va. 3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse. 4. Proyecto: Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va. 5. Localizacin: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la va determinado en el proyecto. Rutas La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va. Puntos obligados: Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deber pasar la va. La identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas. Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recoleccin de informacin bsica relacionada con la topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio, etc. Evaluacin de las rutas: La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.

Existen varios mtodos de evaluacin de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la siguiente frmula matemtica: xo = x + k * Sumatoria y Donde: xo = Longitud resistente (m) x = Longitud total del trazado (m) Sumatoria y = desnivel o suma de desniveles (m) k = Inverso del coeficiente de friccin. TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k Tierra 21 Grava o asfalto 35 macadam 32 Concreto 44 Lnea de pendiente

La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la va, ste no aceptara cortes ni rellenos, por lo cual tambin se le conoce como lnea de ceros. Trazado De La Lnea De Ceros Sobre Un Plano

FIGURA 1 En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la pendiente de la lnea recta AB que los une es: Pendiente de AB = tangente del ngulo = BC / AC Si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ngulo es la pendiente de la recta AB, AC sera la distancia horizontal entre curvas sucesivas. Para trazar la lnea de ceros sobre un plano, se prevee que la distancia AC en metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un comps de puntas secas a partir del punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del comps sobre la curva de nivel inmediatamente superior.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO Se lleva marcndola en la direccin requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares ms adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clismetros nivel. Diseo Geomtrico En Planta Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfaccin y seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica. El Diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En ese sentido, la carretera que geomtricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal. El diseo geomtrico en planta, o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre s por curvas. Curvas circulares simples Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes consecutivas. Elementos de una curva circular -Punto de vrtice (PI): Es el punto de interseccin de las tangentes. -Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva. -Punto de tangencia (PT): Es el punto en dnde termina la curva y comienza la tangente de salida. -Angulo de deflexin (D): Es el ngulo central subtendido entre las dos tangentes. -Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT. T = R tan (D/2) Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT. CL = 2R sen (D/2) Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva. E = T tan (D/4) Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la cuerda larga.

M = R [1 - cos (D/2)] Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio. Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT. R = T / tan(D/2) Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva. L = c D /G D = Delta

Grado de una curva circular (G): El ngulo especfico de una curva, se define como el ngulo en el centro de un arco circular subtendido por una cuerda especfica c, sta es la definicin por cuerda. La definicin por arco es el grado especfico de una curva, que es el ngulo central subtendido por un arco especfico. Sistema arco -grado R = 180 s / pi G L = pi R D / 180 Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras) G = 2 arcsen ( c / 2 R ) L=cD/G Existen tambin curvas circulares compuestas que estn formadas por dos o ms curvas

circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayora de los casos se utilizan en terrenos montaosos cuando se quiere que la carretera quede lo ms ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. Tambin se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseo, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones. Curvas espirales

Las curvas espirales se usan para proporcionar una transicin gradual de la curvatura en curvas horizontales. Su uso ms comn es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo as el cambio brusco de direccin que ocurrira en los puntos de tangencia. En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen a un punto cualquiera P de radio conocido.

Curvas reversas

Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia comn y con centros en lados opuestos de la tangencia comn. En general estas estn prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las cercanas del punto de tangencia; adems, en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehculos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en terrenos montaosos y en carreteras urbanas. Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de intersecciones, utilizando pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles, etc. Desplazamiento de un vehculo sobre una curva circular

con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre los elementos de

la va desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental estudiar la relacin existente entre la velocidad y la curvatura. Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, acta sobre el una fuerza centrfuga que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria. (1) F = W V 2 / g R F = Fuerza centrfuga desarrollada W = Peso del vehculo V = Velocidad del vehculo g = Aceleracin de la gravedad R = Radio de la curva circular horizontal Se aprecia con claridad en la expresin anterior como al incrementarse la velocidad con un mismo radio, la fuerza centrfuga es mayor. La nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la Fuerza de Friccin desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir el desplazamiento lateral del vehculo en la mayora de los casos, por esto es necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada. Dicha inclinacin se denomina PERALTE. Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehculo circula a una velocidad constante "V", segn la ecuacin anterior, el peso "W" y la Fuerza centrfuga "F" son tambin constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varan segn la inclinacin que tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 1.

Para la situacin anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehculo. En cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y su relacin hace variar los efectos que se desarrollan en el vehculo. Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como: Wn , Fn : Componentes normales al pavimento Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento

De esta manera se presentan los siguientes casos: 1. Wp = 0 La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinacin transversal y "Fp" alcanza su valor mximo "F". 2. Wp = Fp La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la fuerza centrfuga no es sentida en el vehculo, esta velocidad se denomina velocidad de equilibrio. (Figura 2).

3. Wp < Fp La fuerza resultante ( F + W ) actua en el sentido de la fuerza centrfuga "F", por lo tanto el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es tpico en vehculos livianos. (Figura 3)

4. Wp > Fp La resultante ( F + W ) acta en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volamiento es tpico en vehculos pesados. (Figura 4).

Velocidad, curvatura, peralte y friccin

Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehculo, la componente "Wp" del peso y la fuerza de friccin transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Para evitar que exista desplazamiento se acostumbra en las curvas darle cierta inclinacin transversal a la calzada la cual se denomina peralte "e", que de acuerdo a las figuras anteriores: (2) e = tan A la velocidad de equilibrio (figura 2) Wp = Fp W sen = F cos sen / cos = F / W tan = F / W Reemplazando las ecuaciones 1 y 2 (3) e = V 2 / g R Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2 se tiende que: (4) e = 0.007865 ( V 2 / R ) "V" se expresa en Kilmetros / hora y "R" en metros. Para Wp < Fp (figura 3) Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0

En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actua hacia la izquierda, por lo que es resistida por una fuerza de friccin transversal "Ff" desarrollada entre las llantas y el pavimento y que actua hacia la derecha. Fp - Wp = Ff Se sabe que, Fuerza Friccin = Fuerza normal (coeficiente de friccin) Ff = (Fn + Wn) f f = Coeficiente de friccin transversal Fp - Wp = (Fn + Wn) f f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn) En la prctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy pequea y se puede depreciar, entonces reemplazando: f = (F cos - W sen ) / W cos f = (F cos / W cos ) - (W sen / W cos ) = (F / W) - tan f = (F / W) - e Reemplazando la ecuacin 1 (5) e + f = ( V 2 / g R ) Convirtiendo unidades (6) e + f = 0.007865 ( V 2 / R ) Para Wp > Fp (figura 4) Por homologa se tiene que (7) e - f = 0.007865 ( V 2 / R ) La situacin mas comn que se presenta es cuando los vehculos van a una velocidad mayor que la de equilibrio, por esto la expresin ms usada para efectos de diseo es la ecuacin 6. El radio mnimo "R min", o el mximo grado de curvatura "G mx", es el lmite para una

velocidad de diseo "V" dada, calculado a partir del peralte mximo "e mx" y el coeficiente de friccin transversal "f mx". Por lo tanto para una determinada velocidad de diseo y una vez establecidos los valores mximos del peralte y del coeficiente de friccin transversal, el radio mnimo se calcula segn la ecuacin 6, como: (8) R min = 0.007865 ( V 2 / (e mx + f mx) ) De esta manera a las curvas que tienen el radio mnimo les corresponde el peralte mximo Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva de radio "R", siendo R > R min, consiste en realizar una reparticin inversamente proporcional as: e mx = 1 / R min e=1/R De donde: (9) e = ( R min / R ) e mx Transicin del peralte

La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo vara dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%. As mismo la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos. Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama Transicin del peraltado. Si para el diseo de la va de las curvas horizontales se han empleado espirales de transicin, la transicin del peraltado se efecta conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone nicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transicin en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empricamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte completo. Para realizar la transicin del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:

1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el ms conveniente) (figura 5). 2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior. 3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

Donde: Lt = Longitud de transicin N = Longitud de aplanamiento L = Longitud de la curva circular (PC - PT) La longitud de transicin "Lt" se considera desde aquella seccin transversal donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane. Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la va no debe ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma. En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte, lo mismo que el perfil parcial de transicin.

En el tringulo BEG : BG / EG = 1 / m Pero, BG = Lt y EG = Carril (e), entonces: Lt = carril (e) / m En el tringulo A F B : N / A F = 1 / m Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces: N = carril (bombeo) / m Conceptos

El diseo geomtrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyeccin del eje real de la v sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyeccin mostrar la longitud real del eje de la va. A este eje tambin se le denomina rasante o sub-rasante Elementos que integran el alineamiento vertical

Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas. Tangentes Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje. Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de trnsito futuro y su composicin, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar segn se trate de un tramo en terrapln o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.

Curvas Una curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efecta el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operacin vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parbola de eje vertical. Elementos Geomtricos De Una Curva Vertical Parablica Curvas Verticales Simtricas La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir ls siguientes propiedades: La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante. La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes esta en la mitad de la lnea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la curva. Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales (abscisas). La pendiente de una curva de la parbola es el promedio de las pendientes de las lneas tangentes a ella en los externos de la cuerda. Los principales elementos que caracterizan una parbola son (figura 2): A = PIV : Punto de interseccin vertical. B = PCV : Principio de la curva vertical. C = PTV : Principio de tangente vertical. BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyeccin horizontal. CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva. CD = f : Flecha vertical. P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1). Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P". QP = y : Correccin de pendiente. Desviacin vertical respecto a la tangente de un punto sobre la curva "P" a calcular. BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva. a : Angulo de pendiente de la tangente de entrada. b : Angulo de pendiente de la tangente de salida. g : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexin vertical. m = tan a : Pendiente de la tangente de entrada. n = tan b : Pendiente de la tangente de salida. i = tan g : Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida. Se tiene entonces una parbola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vertice "C" en el

origen (0,0), segn el sitema de coordenadas "X vs Y". La ecuacin general de la parbola es: Y=kX2

Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha. Segn la grfica y deduciendo formulas: y = Ev ( 2x / Lv )^2 y = ( i / 2 Lv ) x^2 Ev = Lv i / 8 i=m-(-n) Intersecciones Intersecciones sin canalizar Son las que presentan una superficie amplia, pavimentada y libre que permite los movimientos vehiculares. Estas grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a movimientos desordenados y peligrosos dando lugar a confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la interseccin, as mismo presenta longitudes excesivas para el cruce de peatones y parte de sus reas pavimentadas no son utilizables. Intersecciones canalizadas Son intersecciones a las que se les han adecuado zonas para el encauzamiento del trfico denominadas comnmente isletas o canales, con el propsito de mejorar su comportamiento, brindando mayor fluidez y seguridad. Los principales tipos de canalizacin son:

Interseccin tipo T Es una solucin muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con una principal. Las trayectorias se cortan en ngulos prcticamente rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y facilita el paso de peatones. En general, las intersecciones tipo T siendo de tres ramas, presentan entre stas, ngulos mayores de 60. Interseccin tipo Y Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos, un ngulo menor de 60. Interseccin tipo Cruz Es una interseccin de cuatro ramales, cuando el ngulo mnimo entre dos ramales es inferior a 60. Isletas y canales Los conflictos que se producen en una interseccin, pueden reducirse en extensin e intensidad con el trazado de isletas. Una isleta es una zona bien definida, situada entre carriles de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos o a dar refugio a peatones, no es necesario que tengan presencia fsica como tales, pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un rea limitada con marcas pintadas sobre el pavimento. Las isletas se incluyen el trazado de intersecciones canalizadas por uno o ms de los siguientes propsitos: Separacin de conflictos. Control del ngulo de conflicto. Regulacin del trfico e indicacin del uso adecuado de la interseccin. Reduccin de reas excesivamente pavimentadas. Trazado para favorecer los movimientos de giro principales. Proteccin de peatones. Proteccin y zona de espera de vehculos que giran o cruzan. Instalacin de seales de trnsito o de semforos. Necesidad de puntos de referencia. Prohibicin de determinados movimientos. Control de velocidad. Las isletas son generalmente en forma alargada, lgrimas o triangulares y sus dimensiones dependen del trazado particular en cada interseccin. En forma general, las isletas se pueden agrupar en tres clases principales que son: Isletas divisorias: Sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulacin. Isletas de encauzamiento: trazadas para control y direccin de los movimientos de trnsito, generalmente giros.

Isletas de seguridad: Sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones y para proteger las vas de almacenamiento. Las dimensiones recomendadas para isletas de seguridad son: Area : 6 a 9 mts2. Ancho (isleta alargada): 1 metro. Longitud: 3.5 a 6 metros. Lado mnimo (isleta triangular): 2.4 a 3 metros. Glorietas La glorieta es una interseccin que dispone de una isleta central, circular y que permite a los vehculos que penetran a la interseccin por cualquiera de los ramales, abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro en el sentido antihorario alrededor de dicha isleta. La ms comn es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de una va, compuesta de secciones de entrecruzamientos, alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o ms accesos. Para que una glorieta sea convencional, el dimetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas poco se emplean en carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanas a los pueblos.

3. 3.-Clasificacin de la red vial segn su funcionalidad. Autopistas Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P. La autopista ese tipo de va que proporciona un flujo completamente contino. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se reduce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. Carreteras Multicarriles Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C. Carreteras de dos carriles

Constan de una calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes. Se denominan con la sigla C.C. SEGUN SU FUNCION Principales o de primer orden Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases. Secundarias o de segundo orden Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre si y/o provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal. Terciarias o de tercer orden Aquellas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus comunidades, o unen comunidades entre s. 3. 4.-criterio y controles bsicos para el diseo. Las auditoras en seguridad carretera exigen durante su desarrollo, revisar y analizar los principios bsicos con que ha sido diseado y construido un camino. En el diseo de una carretera, las limitaciones y caractersticas propias de cada uno de los usuarios deben considerarse variables determinantes; en particular se deben analizar las condiciones de circulacin de cada uno de los tipos de vehculos, principalmente pesados, as como tambin bicicletas y motocicletas. En las zonas urbanas o semiurbanas, se deben tomar en cuenta las condiciones de la circulacin de los peatones y las medidas para favorecer su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposicin de aceras y refugios, la construccin de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la velocidad. El entorno de una carretera segura debe considerar los siguientes aspectos: Informar al conductor de las condiciones que va a encontrar ms adelante. Prevenir al conductor de la existencia de caractersticas no habituales. Guiar de forma segura al conductor en los tramos que presenten caractersticas distintas de las habituales. Proporcionar un margen de maniobra para los conductores que pierden el control o que realizan maniobras indebidas. En este captulo se incluyen algunas indicaciones sobre dichos principios bsicos del diseo y

construccin de una carretera, relacionados con la seguridad vial de los usuarios, que deben ser considerados y analizados durante el desarrollo de una auditora. * Velocidad de Proyecto La velocidad es el elemento clave en la definicin de las caractersticas geomtricas de un camino, dada su importancia decisiva en la seguridad de la circulacin. Dentro de las variables bsicas del proyecto geomtrico, el concepto de velocidad de proyecto es uno de los que ha sido objeto de una mayor revisin en los ltimos aos. Este concepto nace en Estados Unidos en los aos 30 como consecuencia de la necesidad de adoptar medidas ante el constante aumento de los ndices de accidentalidad que se daba principalmente en tramos sinuosos; en estos tramos, se concentraba una gran cantidad de accidentes, generalmente de consecuencias fatales, dado que muchas de las curvas resultaban inseguras para la velocidad a la que podan circular los vehculos en los tramos rectos que las precedan. En consecuencia, se estableci el concepto de velocidad de proyecto, tomando en cuenta dos principios bsicos: Todas las curvas de un tramo deberan ser proyectadas para la misma velocidad. La velocidad de proyecto deba ser un reflejo de la velocidad deseada por la mayora de los conductores. El concepto de velocidad de proyecto se cre, por tanto, con el objetivo de asegurar la homogeneidad o consistencia de un camino. En principio, se pensaba que un trazo con caractersticas homogneas permitira a los conductores circular a lo largo de l a la velocidad que ellos desearan, de forma segura, y que, en cambio, un trazo con problemas de consistencia obligaba a reducir la velocidad, para poder circular con seguridad en determinados elementos del tramo. Este concepto se defini entonces como la mxima velocidad a la que se poda circular con comodidad y seguridad a lo largo de un determinado tramo de carretera, cuando las condiciones externas son tales, que la velocidad depende de las caractersticas del trazo. En gran medida, el problema de seguridad que se presenta hoy en da es similar al que se planteaba en los aos 30. La velocidad de proyecto se fija en funcin de la categora funcional de la carretera y de las caractersticas del terreno y del entorno, pero no toma en cuenta expresamente las velocidades reales que los vehculos actuales pueden llegar a desarrollar. En una gran cantidad de las carreteras antiguas que estn en servicio actualmente, el trazo presenta curvas en las que las velocidad para la que fueron diseadas, resulta muy inferior a la

velocidad deseada por la mayora de los conductores. Como consecuencia de la inconsistencia entre la velocidad de proyecto con que son diseadas algunas curvas y la velocidad que pueden llegar a desarrollar los conductores en las rectas previas a ellas, los ndices de accidentes son entre 1,5 y 4 veces mayores en curvas que en tramos rectos. La velocidad de proyecto slo garantiza seguridad a los conductores que circulan a una velocidad inferior a la de proyecto; sin embargo, desgraciadamente los criterios contemplados en la normativa para la seleccionarla, siguen siendo tales que generalmente resulta inferior a la velocidad deseada por la mayora de los conductores Para evitar problemas como los descritos anteriormente, Lamm propone los siguientes criterios, los cuales permiten mejorar la consistencia en el trazo de un camino (Lamm, R. et al, 1988). Evitar las diferencias superiores a 20 km/h entre las velocidades reales de circulacin existente o estimada de dos elementos geomtricos del trazo contiguos. La limitacin de la variacin a 10 km/h se considera ptima. Armonizar la velocidad de proyecto y de circulacin real en cada tramo, considerando inadecuado el trazo de un proyecto o de una carretera en servicio, si las velocidades reales de circulacin superan en ms de 20 km/h la de proyecto del tramo. Limitar la diferencia a 0.02 entre la aceleracin transversal generada a la velocidad real de circulacin y la supuesta en el proyecto. Las normas de proyecto geomtrico vigente en Estados Unidos y Canad se siguen basando en el concepto tradicional de velocidad de proyecto (Krammes, R. et al, 1994); por el contrario, algunos pases de la unin europea han modificado su definicin para incluir una consideracin explcita del comportamiento real del conductor en trminos del percentil 85 de la distribucin de velocidades reales. En Alemania, Suiza y Francia se incluyen tambin procedimientos para estimar el perfil de las velocidades que se presentan a lo largo de todo un tramo y las normas francesas contemplan adems, la aceleracin lateral (SETRA, 1992). * Caractersticas Geomtricas La velocidad de proyecto condiciona en gran medida las caractersticas del proyecto geomtrico, al determinar los radios de curvatura mnimos, que son tambin funcin del peralte mximo admitido y del valor mximo aceptable de la friccin lateral; por otra parte, la velocidad de proyecto condiciona tambin las distancias de visibilidad requeridas en cada caso. El valor mximo del peralte se establece en las normas, teniendo en cuenta el efecto en la circulacin a velocidades reducidas, mientras que los valores del coeficiente friccin lateral se determinan

empricamente a travs de mediciones y por consideraciones sobre la comodidad del conductor. A continuacin, se enumeran los conceptos relacionados con el proyecto geomtrico que deben ser revisados en una auditora; las normas de proyecto geomtrico de carreteras contienen los estndares de seguridad con los cuales deben ser comparados: Valores admisibles de las longitudes mximas y mnimas de los tramos rectos. Relacin entre los radios de curvas circulares contiguas. Longitudes mnimas y mximas y el desarrollo mnimo de las curvas de transicin. Angulos mnimos de giro y la velocidad de variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte. La pendiente de la rasante afecta de forma especial a la velocidad de los vehculos pesados. Los estudios sobre accidentes muestran que los ndices de accidentalidad aumentan gradualmente en tramos con pendientes hasta del 6 7%, y se disparan en tramos con valores superiores. Los tramos con una inclinacin superior al 4% pueden crear problemas de frenado, particularmente en los vehculos pesados que descienden; por otra parte, las pendientes de gran longitud generan una prdida de velocidad en el ascenso, que afecta tambin a la fluidez de la circulacin y al nivel de servicio. En consecuencia, la normativa introduce limitaciones a la inclinacin mxima de la rasante y a la longitud de las pendientes. Los valores admitidos dependen del tipo de carretera, de la velocidad de proyecto y del tipo de terreno. Por otra parte, se prev tambin la disposicin de carriles adicionales (tercer carril de ascenso) en los tramos que el nivel de servicio descienda por debajo de un determinado nivel, por efectos de la disminucin de velocidad inducida en los vehculos pesados. La inclinacin mnima de la rasante se establece para asegurar un drenaje superficial efectivo en todos los puntos y evitar el acuaplaneo. Normalmente el bombeo o el peralte transversal permite que el agua escurra hacia los hombros del camino, independientemente de la pendiente longitudinal. Sin embargo, es necesario establecer valores mnimos, del orden del 0,5%, para resolver puntos crticos, tales como las proximidades de las tangentes de entrada y salida de una curva en las que se inicia la transicin del peralte y las secciones en corte. Las caractersticas de la seccin transversal tienen tambin una influencia importante en la seguridad. Los aspectos ms importantes son el ancho de carril, el ancho del acotamiento, el acondicionamiento del acotamiento y en carreteras divididas, el ancho y el tratamiento de la franja separadora central. En todos los casos, estos parmetros deben establecerse en funcin de las caractersticas de la carretera y la intensidad del trnsito y los cambios en cualquiera de las caractersticas de la seccin transversal deben ser graduales y estar bien sealizados.

* Expectativas del Conductor Las investigaciones realizadas en distintos pases sobre el efecto del trazo en la seguridad de la circulacin, coinciden en sealar la importancia de respetar las expectativas del conductor a travs de la consistencia del camino. Un conductor que circula por una carretera adapta su estilo de manejo a las caractersticas de la misma; en la percepcin que tiene de las caractersticas de la carretera influye, por una parte, la experiencia inmediata de lo que ha encontrado en los tramos que acaba de recorrer y, por otra, la experiencia acumulada en viajes anteriores, respecto a lo que es habitual encontrar en itinerarios de caractersticas parecidas a aquel por el que circula. Esto crea unas expectativas del conductor respecto a lo que va a encontrar; cuando se encuentra con una situacin inesperada, debe formular un juicio, tomar una decisin y actuar con rapidez, con lo que aumenta el riesgo de tomar una decisin equivocada o una reaccin tarda. En determinados casos estos errores provocan la prdida del control del vehculo y, en consecuencia, un accidente. Por tanto, el proyecto debe tener como objetivo genrico el respetar las expectativas del conductor. * Distancias de Visibilidad La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. La visibilidad necesaria para cada tipo de maniobra es un valor ms o menos fijo, determinado por los valores de los parmetros bsicos: velocidades de circulacin, tiempo de reaccin, aceleracin y deceleracin del vehculo, condiciones del pavimento, etc. En cambio, la visibilidad disponible vara continuamente a lo largo de la carretera en funcin de la combinacin del alineamiento horizontal y vertical, de la seccin transversal y de las restricciones al campo de visin del conductor impuestas por la configuracin del entorno de la carretera. Se pueden distinguir tres distancias de visibilidad necesarias en funcin de la situacin de cada tramo concreto dentro de la carretera: Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia recorrida por el vehculo en condiciones seguras antes de detenerse, desde el momento en que el conductor percibe que existe un motivo para ello; la distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes, la distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y la distancia de frenado. Distancia de visibilidad de aproximacin. Es la distancia necesaria para que dos vehculos que circulan en sentidos contrarios, aproximndose el uno al otro, puedan llegar a detenerse en condiciones de seguridad. Distancia de visibilidad de rebase. Es la distancia, medida en el sentido de circulacin, que debe ver el conductor de un vehculo que est realizando una maniobra de rebase para poder completar su maniobra de forma segura cuando un vehculo que se aproxima en sentido contrario es visto despus de haber comenzado el rebase. Se puede considerar que tiene tres

componentes: la distancia de adelantamiento, recorrida por el vehculo que adelanta desde que inicia la maniobra, la distancia recorrida por el vehculo que se aproxima en sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen de seguridad. La combinacin del alineamiento horizontal y vertical debe permitir la circulacin a la velocidad de proyecto de un vehculo aislado en condiciones de seguridad y comodidad. Esto implica que el conductor de un vehculo disponga en todo momento de la distancia necesaria para parar de emergencia si es necesario. Adems, el trazo del camino debe asegurar que la aceleracin transversal que se produzca, as como su tasa de variacin, no excedan los mximos admisibles desde el punto de vista de la comodidad. Por otra parte, para asegurar un alto nivel de seguridad, el trazo del camino debe ser tal que permita oportunidades suficientes para realizar las maniobras de rebase. Es altamente recomendado evitar radios de curvatura comprendidos entre la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase, dado que estos radios proporcionan una distancia de visibilidad que provoca situaciones de indecisin, lo cual aumenta el riesgo de sufrir un accidente. En intersecciones se debe tener en cuenta la distancia de visibilidad de cruce, esta distancia se mide sobre la carretera principal y es aquella que debe ver un conductor antes cruzar o girar hacia la carretera principal en condiciones de seguridad. La determinacin de esta distancia se basa en el tiempo de reaccin, la capacidad de aceleracin del vehculo y las velocidades de circulacin de los vehculos que transitan sobre la carretera principal. * Sealamiento El sealamiento es esencial para la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera, si se utiliza adecuadamente, de acuerdo con los principios tcnicos establecidos como consecuencia de estudios sobre vehculos, accidentes, velocidades, demoras y, principalmente, sobre las reacciones de los conductores. Los principios fundamentales de una buena sealizacin son: Claridad Sencillez Uniformidad La claridad exige que se evite recargar la atencin del conductor reiterando mensajes evidentes, y que, en todo caso, se impongan las menores restricciones posibles a su circulacin. La sencillez exige que se emplee el mnimo nmero de elementos que permita a un conductor atento, pero no familiarizado con la carretera, tomar con comodidad las medidas o

efectuar las maniobras necesarias. La uniformidad se refiere no slo a los elementos en s, sino tambin a su implantacin y a los criterios que la guan. Adems de estar adecuadamente concebidas y dispuestas, las seales se deben detectar y deben ser legibles desde una distancia suficiente tanto de da como de noche. En la fabricacin de las seales verticales y en la colocacin de las marcas en el pavimento, actualmente se emplean materiales retrorreflectivos; esta propiedad, hace que las seales resulten brillantes cuando son iluminadas y se perciban con mayor facilidad. La retrorreflectividad resulta fundamental para la comodidad y seguridad de la circulacin nocturna. La principal propiedad que diferencia los distintos tipos de materiales retrorreflectantes es el coeficiente de retrorreflexin (RA), que puede definirse como la cantidad de luz por unidad de superficie que devuelve el material; las unidades en que se expresa son candelas por lux por metro cuadrado (cd/ lx/ m2) y generalmente est debidamente normado. Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento, llamado tambin sealamiento horizontal, ayudan de manera significativa a reducir la frecuencia y severidad de los accidentes generalmente a bajo costo. Se considera que las marcas en el pavimento tienen las siguientes 4 funciones. Indicar prioridades, prohibiciones o maniobras con preferencia. Canalizar los vehculos dentro del carril de circulacin. Proporcionar al conductor de una gua lateral. Influenciar en la velocidad del flujo. Seguridad en las Mrgenes La seguridad en las mrgenes de un camino, como parte determinante dentro del proceso del proyecto de una carretera, es un concepto relativamente reciente. La seguridad en las mrgenes empez a tomar importancia hasta finales de los 60s y slo a partir de los 70s se incorpora con regularidad a los proyectos. La preocupacin por la frecuencia y principalmente la gravedad de los accidentes, como consecuencia de un segundo impacto contra un objeto fijo colocado a los lados del camino o simplemente por las condiciones del talud, hacen que se desarrollen diversos sistemas de contencin tales como la barrera rgida tipo New Jersey y diversos sistemas de amortiguacin de impactos. Durante la dcada de los 60 se publican en Estados Unidos normas para el ensayo de las barreras de seguridad (Highway Research Board, 1962) y para su instalacin (Highway Research Board, 1964 y Highway Research Board, 1968). En esta poca, aparece tambin la primera edicin de las recomendaciones de diseo relativas a la seguridad vial (Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety)

publicadas por la AASHTO en 1966, y en las que se establecen recomendaciones relativas a las caractersticas de la carretera y de las mrgenes que afectan a la seguridad vial; en este manual se define por primera vez el concepto zona lateral libre de obstculos y en la edicin de 1977 de la Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers, se modifica este concepto, cuya anchura deja de ser fija y pasa a depender de una serie de variables dependientes de las caractersticas de la carretera y del trfico. Zona Lateral Libre de Obstculos Existen muchas circunstancias por las cuales un vehculo puede salir del camino sin control; ante esta situacin, siempre que sea posible, el camino debe proporcionar las condiciones necesarias para que el conductor pueda recuperar el control del vehculo. Dentro de estas condiciones se encuentra una zona lateral al borde del camino libre de obstculos, llamada zona de recuperacin; dicha zona se define por la distancia que el vehculo recorre longitudinalmente por fuera de la carpeta asfltica y por la distancia que penetra perpendicularmente al borde del camino, ambas dependientes de la velocidad a la que viaja el vehculo y del ngulo con el cual abandona la cinta asfltica. El ancho deseable se determina de acuerdo con las velocidades de operacin (percentil 85), volmenes de trnsito y geometra del camino; y debe tambin ser un compromiso entre seguridad y economa. Proporcionar y mantener una zona libre de obstculos a los lados del camino o zona de recuperacin, proporciona beneficios definitivos en la prevencin de accidentes; an en caminos rurales con bajos volmenes vehiculares; en curvas con radio menor a 600 metros, se recomienda que el ancho de la zona de recuperacin en la parte exterior de la curva, sea el doble, segn sea el caso. Seccin Transversal En relacin con la seccin transversal de un camino, es importante tener en cuenta que los taludes suaves proporcionan tambin grandes beneficios en la prevencin de accidentes; los tramos en donde el talud de la seccin transversal presenta una pendiente entre 4 a 1 y 7 a 1 tienen ndices de accidentes considerablemente bajos. Un talud con pendiente 5 a 1 es altamente recomendable. Es importante destacar que la pendiente del talud y la zona de recuperacin, estn fuertemente relacionadas; por definicin, una zona de recuperacin debe incluir una pendiente del talud mayor a 4 a 1. Taludes con pendiente menor de 4 a 1 son demasiado fuertes para permitir la recuperacin del control del vehculo y generalmente ocasionan su volcadura. Las relaciones deseadas en la pendiente del talud, generalmente se verifican durante una auditora en las etapas de anteproyecto y proyecto definitivo. Sin embargo, en muchas ocasiones pueden hacerse observaciones al respecto para un camino en servicio, especialmente cuando se trate de curvas horizontales y sitios del camino considerados de alto riesgo, si las condiciones topogrficas lo permiten.

Superficie de Rodamiento Las caractersticas de la superficie de rodamiento tienen un efecto particular en la seguridad del camino. Los accidentes potenciales se pueden reducir considerablemente por el uso de superficies con suficiente resistencia al derrapamiento, principalmente en pavimentos mojados; en pavimentos bajo estas condiciones tambin se puede mejorar la visibilidad y reducir el deslumbramiento por el reflejo de la luz en el pavimento, proporcionado una adecuada textura a la superficie. Objetos Fijos Postes Los postes llegan a representar un riesgo para la seguridad, especialmente en sitios donde suelen ocurrir salidas del camino; tales como, curvas horizontales, tramos sinuosos, pendientes prolongadas, incorporaciones laterales, intersecciones, sitios con insuficiente resistencia al derrapamiento, entre otros. En general, el riesgo se incrementa en caminos muy transitados, en zonas que presentan una alta densidad de postes por longitud de camino, cuando estn colocados a una distancia muy corta de la orilla del camino y mayoritariamente cuando estn en la parte exterior de una curva horizontal o en sitios donde la friccin del pavimento es reducida. Dentro de una auditora, se deben revisar los siguientes aspectos: La distancia que existe entre ellos y la orilla del camino. Ver la posibilidad de eliminar algunos para incrementar el espacio entre ellos utilizndolos para varios fines (electricidad, telfono, alumbrado) o proponer instalaciones subterrneas. Ver la posibilidad de protegerlos con barreras laterales o atenuadores de impacto cuando no sea posible eliminarlos o reubicarlos. En reas donde exista una alta actividad peatonal o cuando se encuentran cercanos a la orilla del camino, analizar los riesgos secundarios que se pudieran generar debido a que un vehculo fuera de control pudiera llegar a romper alguno y ver la posibilidad de utilizar postes de un material que pueda absorber el impacto; estos materiales permiten que el poste se deforme progresivamente y atrapan al vehculo. Los postes de materiales fcilmente deformables, son usados mayoritariamente en calles y avenidas urbanas; sin embargo, se pueden utilizar al paso de una carretera por zonas rurales o en las entradas a los centros urbanos. Arboles Los rboles y arbustos a lo largo de un camino, pueden dar un aspecto esttico, ayudar a proteger a los conductores del deslumbramiento de los vehculos que circulan en sentido

contrario y proporcionar un panorama visual agradable del entorno; sin embargo cuando se encuentran demasiado cerca de la orilla del camino, constituyen un riesgo como cualquier otro objeto fijo que se encuentre en la zona de recuperacin de los vehculos. En general, se sugiere que los rboles sean eliminados en una rea que va 1 metro ms all del ancho deseable de la zona de recuperacin, segn sea el caso.

Elementos de Soporte del Sealamiento Exceptuando el sealamiento que est protegido por barreras laterales, se recomienda que todo el sealamiento menor tenga soportes frgiles, para que al momento del impacto se rompan o se desprendan de su base. En el caso de que sean rompibles, debern hacerlo a una altura determinada de la base, de tal manera que los escombros que se acumulen en ellos no impidan que se rompa y que adems, al romperse permitan que el vehculo pase libremente por arriba del trozo que queda; para los soportes que se desprenden de su base, se debe recalcar que en ambientes de bajas velocidades son innecesarios, debido a que se requiere una velocidad mayor a 35 km/h para que lo hagan. En estos casos, y en sitios donde el hecho de que salgan volando represente un riesgo adicional, se recomienda utilizar materiales ligeros deformables. Puentes Los riesgos asociados con los puentes pueden ser significantes. En puentes angostos se incrementa la posibilidad de que un vehculo choque contra el puente; por otro lado, algunas veces suelen estar colocados inmediatamente despus de una curva vertical en cresta o de una curva horizontal, lo cual aumenta considerablemente la posibilidad de que un vehculo pueda chocar contra la entrada del puente, accidente generalmente de consecuencias fatales. En estos casos, una auditora debe verificar los siguientes aspectos: Asegurar que el pavimento en un puente cuente con las guas (lneas y vialetas) necesarias para una comprensin adecuada del trazo del puente. Revisar que el puente contemple marcas retroreflectivas, colocadas en ambos lados de las entradas del puente, para indicar su ancho. Recomendar la instalacin de una lnea de vialetas a lo largo de las barandas del puente, para que junto con las marcas en el pavimento proporcionen una mayor comprensin del trazo del puente. Asegurar que el puente cuente con barreras laterales en las entradas, de tal manera que un vehculo fuera de control pueda ser encauzado para evitar el choque de frente contra el inicio de la baranda del puente.

Cunetas Las cunetas tambin representan un problema para la seguridad vial; por lo general, se localizan demasiada cerca de los carriles de circulacin, generando graves problemas cuando un vehculo pierde el control y entra en ella, ya que adems del impacto contra el talud, existen grandes posibilidades de que el vehculo vuelque. Un diseo adecuado, con la seguridad vial en mente, consistira en proyectar una cuneta en relacin con el acotamiento con que se cuenta; es decir, utilizando todo el acotamiento para suavizar la pendiente, colocarla totalmente pegada al talud y, en muchos casos, considerar cubrirla con una estructura metlica. Intersecciones y Enlaces Los nudos son puntos crticos en cuanto a capacidad y seguridad. Para su proyecto es necesario tener en cuenta una serie de factores que condicionan el funcionamiento y el costo de la solucin. Los factores principales son los siguientes: Clasificacin funcional y tipologa de las vas que se unen. Demanda de trfico de cada movimiento permitido en el nudo. Caractersticas de los vehculos. Movimientos de los peatones y ciclistas. Topografa del emplazamiento del nudo. Registro de accidentes, en el caso de proyectos de modificacin de nudos existentes. En las intersecciones a nivel, los movimientos de paso se resuelven mediante el establecimiento de prioridades fijas de paso o con la regulacin de los movimientos a travs de semforos. Excepto en el caso de glorietas, los tramos deben conservar o incluso mejorar sus caractersticas de capacidad para mantener en la medida de lo posible el nivel de servicio, a pesar de la perturbacin introducida por el nudo. Desde el punto de vista de la seguridad, los principios bsicos del proyecto de una interseccin son (Jansen, T. et al, 1998): Ser claramente perceptible desde todos los accesos para permitir una segura adaptacin de la velocidad y la seleccin del carril necesario. Disponer de una visibilidad de cruce adecuada. Ser simple y claramente comprensible. Ser accesible. Favorecer en la medida de lo posible la reduccin de las velocidades y evitar los ngulos conflictivos entre las trayectorias de los vehculos. Permitir la coordinacin de los movimientos de los conductores, los peatones y los ciclistas. Generalmente, las normas establecen cuando las intersecciones deben ser canalizadas y

especifican tambin las condiciones para las que es obligatorio disponer carriles directos de giro a la derecha y carriles de cambio de velocidad, as como el modelo para el clculo de las longitudes de stos. As mismo existen limitaciones en cuanto a las distancias a las que se puede situar una entrada y una salida sucesivas. Los enlaces a distinto nivel se utilizan siempre cuando una de las carreteras que se cruzan es una autopista. Pueden resultar adecuados tambin en los siguientes casos: Intersecciones de dos vas rpidas, o cuando una va rpida se cruza otra de menor nivel. Intersecciones en zona urbana reguladas por semforos, con nivel de servicio F, siempre y cuando no exista otra alternativa viable para aumentar la capacidad. Intersecciones con un historial de accidentes que indique que se puede conseguir una reduccin sustancial mediante un enlace a desnivel. Accesos a centros importantes de actividad en los que la instalacin de un semforo perjudicara la progresin del flujo circulatorio, y no existe otra alternativa viable. Accesos a centros de actividad importantes localizados sobre la carretera de tal manera que los accesos directos o vueltas izquierdas representen un alto riesgo. 3. 4. 1.-radios mnimos en cada tramo. Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles en los ramales. La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.

DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles: Ancho: Largo: 2,10 m. 5,80 m.

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad. h h1 h2 h3 : : : : Altura faros delanteros: 0,60 m. Altura ojos del conductor: 1,07 m. Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m. Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m). Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m. Altura del techo de un automvil : 1,30 m.

h4

h5

DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02 En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo. TABLA 202.01 DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS DE DISEO (medidas en metros) RADIO MNIM O RUED A INTER NA TRASE RA 4,20

TIPO DE VEHCULO

NOMENC LA-TURA

ALT O TOT AL

ANC HO TOT AL

LAR GO TOT AL

LONGIT UD ENTRE EJES

RADIO MNIMO RUEDA EXTERN A DELANT ERA

VEHCULO LIGERO

VL

1,30

2,10

5,80

3,40

7,30

OMNIBUS DE DOS EJES

B2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

OMNIBUS DE TRES EJES CAMION SIMPLE 2 EJES CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS COMBINACI ON DE CAMIONES SEMIREMOL QUE TANDEM SEMIREMOL QUE TANDEM REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM) REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

B3

4,10

2,60

12,1 0

7,60

12,80

7,40

C2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

C3 / C4

4,10

2,60

12,2 0

7.6

12,80

7,40

T2S1/ 2 / 3

4,10 *

2,60

15,2 0

4,00 / 7,00

12,20

5,80

T3S1 / 2 / 3

4,10

2,60

16,7 0

4,90 / 7,90

13,70

5,90

C2 - R2 / 3

4,10

2,60

19,9 0

3,80 / 6,10 / 6,40

13,70

6,80

C3 - R2 / 3/4

4,10

2,60

19,9 0

3,80 / 6,10 /6,40

13,70

6,80

GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que

existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado. En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las trayectorias mnimas obtenidas para los vehculos de diseo con las dimensiones mximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular.

Figura 202.01

Figura202.02

Figura202.03

Figura202.04

Figura 202.05

Figura 202.06

3. 4. 2.-rangos de los parmetros de las curvas verticales.

CONSIDERACIONES DE DISEO Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin opuesta a la descrita como deseable. Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento. En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos. No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cncava en un tramo en corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deber evitar colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje ser muy pobre. En reas sujetas a inundaciones, se colocar la rasante por lo menos 500 mm por encima del nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes.

CURVAS VERTICALES Necesidad de Curvas Verticales La funcin de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las gradientes. Las curvas parablicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales. Esas parbolas, de 2 grado, son definidas por su parmetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la pendiente, as: K = L/A Donde, L = Longitud de la curva vertical A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes Adems podran emplearse curvas circulares de radio grande, segn la relacin R=100 K Proyecto de las Curvas Verticales Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza slo donde no puede introducirse una curva simtrica por las condiciones impuestas del alineamiento.

El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas: Criterios de Comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad. Criterios de Operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Criterios de Drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas cncavas cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

Longitud de las Curvas Convexas. La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones: (a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)

Cuando Dp < L; Cuando Dp >= L;

Donde, para todos lo casos. L: Longitud de la curva vertical (m) Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)

A: Diferencia algebraica de pendientes (%) h1: Altura del ojo sobre la rasante (m) h2: Altura del objeto sobre la rasante (m) (b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da). Se utilizarn las mismas formulas que en (a); utilizndose como h2 = 1.30 m, considerando h1 = 1.07 m Tenemos. S:

Da < L Da >= L

Da: Distancia de visibilidad de Paso (m) L y A: Idem (a) 403.03.04 Longitud de las Curvas Cncavas. La longitud de las Curvas verticales cncavas, viene dada por la siguiente expresin

D<L D >= L

D: Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D = Dp Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvas cncavas, a fin de considerar este criterio, se tiene que:

V: Velocidad Directriz (Kph) L y A: Idem 403.03.03 (a) 403.03.05 Consideraciones Estticas La condicin de la curva vertical mostrada en la norma, tiene en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas puedan llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce incomodidad. Igualmente las gradientes excesivamente pronunciadas, asociadas generalmente con un trazado sensiblemente recto, no son deseables por motivos estticos y por proporcionar situaciones de peligro en terrenos ligeramente ondulados: una sucesin de pequeas lomas y depresiones oculta a los vehculos en los puntos bajos dando una falsa impresin de oportunidad para adelantar. PENDIENTE Pendientes Mnimas Los valores mnimos para pendiente longitudinal, estn determinados por las condiciones de drenaje. En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente mnima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado. Pendientes Mximas El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del proyectista, que proceder a las comparaciones necesarias y explicar la eleccin efectuada.

Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores mximos expuestos en el Tpico

Al efectuar la eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia de la pendiente sobre el costo de construccin de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexin con los desarrollos que generalmente se acompaan al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos ms altos que podran derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera. El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensan los mayores costos de construccin.

Pendientes Mximas Absolutas La limitacin principal al empleo de pendientes suaves la constituye el factor econmico, debido al aumento en el costo de la construccin en regiones topogrficamente desfavorables. En el anlisis de pendientes y del control de las mismas, una de las consideraciones ms importantes son las consecuencias que tienen aquellas sobre el costo de operacin de los vehculos de motor. Cuando se incrementan las pendientes, es evidente que se incrementa el consumo de gasolina y que se reduce la velocidad. Puede lograrse una aproximacin econmica balanceando el costo anual agregado de la reduccin de la pendiente con el costo anual de operacin del vehculo sin la reduccin de la pendiente. La solucin precisa del problema depende del conocimiento del volumen y tipo de trnsito, lo que puede obtenerse nicamente mediante un estudio. Relacin entre velocidad directriz y pendiente. La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas basadas en la velocidad de diseo. La mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y

operacin. Sirve de gua a la seccin de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo posible al terreno. Tramos en Descanso Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos muy largos es conveniente el uso de tramos en descanso a fin de mejorar el rendimiento vehicular. Las pendientes en tramos muy largos debern ser menores que la pendiente mxima utilizada en cualquier tramo particular de una carretera. Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga formando mayores pendientes en la parte ms bajas y menores cerca de la parte ms alta. Debern tambin evitarse los "columpios" en la parte en la que los vehculos pueden quedar ocultos.

Longitud en pendiente Pendientes de hasta 7% afectan slo marginalmente la velocidad de operacin de la gran mayora de los automviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente. En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su velocidad de operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad de operacin de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de trnsito. La Figura 403.04a muestra la cada de velocidad para un camin tipo semitrailer o con acoplado, cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp Neto. Se considera que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 KPH. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente. El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp Neto, que representan adecuadamente el parque de camiones con remolque o semirremolque que operan en el pas.

El baco es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal. Se recomienda en casos normales no superar los 25 KPH de cada de velocidad para camiones en pendiente. Carriles de ascenso Necesidad del Carril Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehculos, sobre todo de los pesados. Adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta tambin la distancia necesaria para detenerse. Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los vehculos pesados se ve muy reducida apenas la inclinacin rebasa el 3% y la rampa es larga. Como adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil adelantar a los vehculos lentos, por la menor aceleracin disponible en rampa y la velocidad de todo el trfico est determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado. En trazados nuevos, la adopcin de mayores inclinaciones de la rasante en terrenos accidentados o muy accidentados puede disminuir los costos de construccin, a costa de aumentar los de operacin (los primeros soportados por la Administracin, y los segundos por los usuarios). Se requiere un estudio econmico para optimizar el costo total. En trazados existentes, donde resulta difcil modificar la inclinacin de la rasante sin desaprovechar la inversin inicial y manteniendo, adems, la circulacin, una solucin asequible suele ser aumentar el nmero de carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la circulacin lenta o, mejor an, para la circulacin rpida (que, adems de ser la que pretende adelantar, es ms gil). Los criterios para su establecimiento se basan en la disminucin de la velocidad media de los vehculos ligeros y mejora en la disminucin de la velocidad de los vehculos pesados y en la consiguiente cada del nivel de servicio. Si la velocidad de los vehculos pesados rebasa el 40% de la de operacin (correspondiente a vehculos ligeros), en carreteras con calzadas

separadas, o el 50% en carreteras de calzada nica, generalmente no est justificando el disponer un carril adicional. La necesidad de ste aumenta con la intensidad de la circulacin y con la proporcin de vehculos pesados, segn se demuestra por estudios econmicos basados en la teora de colas, o por aplicacin de las teoras relacionadas con el nivel de servicio. Disposicin Conviene tener en cuenta las siguientes recomendaciones: No suele estar justificado disponer vas lentas si simultneamente IMDA<1000 y la inclinacin de la rampa no rebasa el 4%. La longitud mnima de una va lenta debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18 segundos a la velocidad de proyecto, sin bajar de 250 m. Su principio suele situarse en el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido unos 25 Km/h. Su final no debe situarse demasiado pronto, sino donde los vehculos lentos hayan recuperado velocidad y puedan incorporarse al trfico normal en buenas condiciones de visibilidad, y nunca donde est prohibido el adelantamiento. En el caso de que el carril adicional se plantee como destinado a la circulacin rpida, los vehculos lentos no tendrn que ceder el paso, sino que debern ser los rpidos quienes lo hagan. La va debe proyectarse y sealizarse como una ayuda circunstancial al trfico, y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en otra de tres carriles. Dimensiones La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. Teniendo en cuenta ello, y siendo generalmente los vehculos pesados los usuarios de estos carriles es que el ancho del carril debe ser el mismo que el de diseo para la calzada. Al dimensionar y construir carriles de ascenso, que envuelve variables, que difcilmente se pueden describir como tpicos, se recomienda un anlisis taxativo detallado, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva para mantener una pendiente y aumentar la velocidad. El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va.

 El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera desdoblada. En las dimensiones de la seccin transversal se debe considerar el ancho de la berma, preferentemente, igual al ancho adoptado para la va, pero en carreteras existentes puede tener 1,20 m. El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, que no debera en ningn caso ser menor de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente. Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados como una ayuda circunstancial al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres carriles.

3. 5.-estudio hidrulico de la zona. Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad. Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son: a. b. c. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino. Evitar que el agua provoque daos estructurales.

De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida til, facilidad de acceso y la vida til del camino. Tipos de drenaje: Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje subterrneo. Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captacin, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal. Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daos, su diseo se basa en los principios de los canales abiertos. Para un flujo uniforme se utiliza la formula de Manning, como se muestra a continuacin.

Donde: V = velocidad media en metros por segundo

n = coeficiente de rugosidad de Manning R = radio hidrulico en metros (rea de la seccin entre el permetro mojado) S = pendiente del canal en metros por metro.

Valores de N para la formula de Manning TIPO DE MATERIA Tierra comn, nivelada y aislada Roca lisa y uniforme Rocas con salientes y sinuosa Lechos pedregosos y bordos enyerbados Plantilla speros de tierra, taludes VALORES DE "n " 0.02 0.03 0.04 0.03

0.03

Determinacin del rea hidrulica:

Donde: Q = gasto en m3/seg. A = rea de la seccin transversal del flujo en m2 Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la practica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con otras en circunstancias comunes. Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms comunes sen las triangulares, como se muestra a continuacin:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio. En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma trapecial comnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del terreno. Contra cunetas.- La funcin de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes. Si son necesarias, deber, estudiarse muy bien la naturaleza geolgica del lugar donde se van ha construir, alejndolas lo mas posible de los taludes y zampandolas en algunos casos para evitar filtraciones. Bombeo.- Es la inclinacin que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el centro del camino causando daos debido a la erosin. El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinacin en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos. Zampeado.- Es una proteccin a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosin donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclpeo o concreto simple. Lavaderos.- Son pequeos encauzamientos a traves de cubiertas de concreto, lamina, piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daos que originaria la velocidad del agua. Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso. En este tipo de drenajes, algunas veces ser necesario construir grandes obras u obras pequeas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor, respectivamente. Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y bvedas. Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es comn. As con la comparacin de varios lugares del mismo ri o arroyo elegiremos el lugar mas indicado basndonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores caractersticas geolgicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo. Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del ri. Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por corto tiempo. La construccin de vados es econmica y accesibles a los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lamina. Su diseo debe evitar provocar erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque rgimen turbulento que tambin son causa de socavacin.

El puente vado, es una estructura en forma de puente y con caractersticas de vado, que permite el paso del agua a travs de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas mximas extraordinarias. La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas mximas extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la estructura. Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue de las alcantarillas por el colchn que estas levan en la parte superior. La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la subestructura y la superestructura. La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera, cilindros de cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a travs de pilas centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de travs de concreto o metlicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc. Obras de drenaje menor: Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y estn protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas usuales son las alcantarillas laminares. Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material. Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con material graduado con una base firme que evite filtraciones mas all de donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino, las dimensiones varan segn las caractersticas hidrolgicas del lugar donde se van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas con tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua. El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y resistencia, influir en la funcionalidad y duracin del dren.

El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje. Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua con pendiente adecuada no menor del medio por ciento. 3. 6.-Relaciones geomtricas de las relaciones transversales. Se ha explicado la localizacin de la lnea de proyecto adoptada o lnea roja. Una ves efectuada dicha localizacin, se procede a nivelar con exactitud la lnea roja, con el objeto de poder dibujar el perfil real del terreno determinado por el eje de la va adoptado y poder as conocer la diferencia real entre cotas rojas y cotas negras sobre el perfil longitudinal de la va (en un sistema computarizado se podr conocer todas las diferencias en funcin a diferentes trazos, debido a que se puede comparar en pantalla directamente). A continuacin se deben levantar las secciones transversales a la lnea roja (con nivel de mano) a las distancias escogidas segn la precisin requerida a y la naturaleza del terreno. a).- Dibujo de las secciones transversales. En funcin a los datos recabados en la nivelacin de las secciones transversales, se dibuja el perfil de cada una de ellas. Como se conoce la cota roja sea la cota a la cual va a quedar el eje del proyecto, el ancho de la base de la va y los taludes respectivamente, que se ha fijado y delimitado con anterioridad, es fcil, a partir de estos datos, dibujar la seccin transversal de la va, quedando por lo tanto determinada su rea. Cada una de estas secciones debe llevar un titulo que indique la abscisa a la cual corresponde como se puede observar en la figura.

b).- Calculo de las reas de las secciones transversales. Para este efecto puede seguirse uno de los mtodos expuestos a continuacin: se conocen las distancias d1, d2, i1, i2 (del centro de la banda hacia la derecha e izquierda respectivamente); tambin se conocen las ordenadas hd, hd; hi, hi y el ancho de la banda que se denomina 2b. ABCDEFGKA = ABJL + BCIJ + CDHI + DEFH AKL EFG Area = (hi + hi) (i1 i2)/2 + (hi +h) (i2)/2 + (h + hd) (d2) E + (hd + hd) (d1 d2)/2 hi (i1 b) hd(d1 b) (2) (1)

c).- Clculo de los volmenes de tierra que han de ser removidos. Debido al error probable que traen consigo las mediciones tanto los horizontales como las verticales y al error que se comete al considerar uniforme la variacin de la superficie del terreno entre una u otra seccin transversal, no se justifica efectuar el clculo de estas reas con ms de una cifra decimal. As, pues, las reas se expresarn en m3 con una cifra de decimal nicamente, puesto, que no tiene objeto tomar cifras decimales que no son inciertas. El error que se puede cometer al determinar estos volmenes depende de: 1).- La magnitud de la escala a la cual se haya dibujado, pues de all se toman los datos que intervienen en los cmputos; 2).- De la equidistancia de las curvas de nivel, o sea del intervalo que existe entre ellas; 3).- De la precisin con que se haya tomado la topografa. Existen varios mtodos para determinar estos volmenes. El mas practico para determinar los movimientos de tierras en la ejecucin de proyecto de carretera, ferrocarril, canal, etc., es aquel que calcula el volumen entre dos secciones por la distancia que las separa. As, llamado A1 y A2 = reas de las secciones transversales; el volumen entre estas dos secciones estarn dados por: V = L (A1 + A2)/2 Como puede apreciarse, esta formula ser ms precisa a medida que A1 y A2 tiendan a ser iguales. Cuando una de las dos secciones tiende acero, el volumen se puede calcular como si fuera una pirmide, o sea:

V = AL/3 En general, la precisin de este primer mtodo es ms que suficiente puesto que se ha supuesto que el terreno es completamente uniforme entre las dos secciones, lo cual de antemano implica que se est calculando un volumen un poco diferente del real. Sin embargo, cuando se desea una mayor precisin, o el valor de las dos reas es bastante diferente entre s, se puede calcular el volumen como si fuera un prismatoide, o sea: V = (A1 + 4Am + A2)/6 En que AM es el rea de la seccin media (y no el promedio de A1 y A2). En lo general, los valores obtenidos por el primer mtodo resultan un poco mayores que empleando la formula de prismatoide. Se puede, entonces, calcular estos volmenes multiplicado el promedio de las reas extremas por la longitud y restado una cantidad o correccin C, que expresa as: C = 1, 68 (H1 H2) (D1 D2)

Seccin transversal tipo para cubicacin de reas En que: C = correccin a restar, en m3, para volumen calculado entre dos secciones distantes 20 mts.; H1 y H2 = diferencia entre cota roja y cota negra, en metros, D1 y D2 = distancia en metros, entre las estacas de chafln en cada una de las secciones. As, pues, el trabajo se

simplifica bastante, pues la frmula del promedio de reas, es muy sencilla y encontrar la correccin tambin lo es.

Pero en el caso de tenerse en curso programas como el AUTOCAD, EAGLE POINT, SURFER, etc. El clculo de reas y volmenes se simplifica y aumenta su mayor exactitud, incluso en su impresin se obtienen todos los datos necesarios de identificacin de datos sus parmetros. METODOS PARA CALCULAR EL POSIBLE VOLUMEN DEL MOVIMIENTO DE TIERRA: Cuando solo se desea tener idea del nmero de metros cbicos de tierra que se necesita remover, se procede como sigue: 1. A partir del perfil del proyecto. Se halla la profundidad promedio de las secciones transversales, para lo cual se mide con planmetro el rea comprendida entre la lnea roja y la lnea negra (tanto en corte como en relleno) como se ve en la figura, y se divide por la longitud. Luego se calcula el rea de la seccin promedio (seccin normal al perfil longitudinal del proyecto), teniendo en cuenta la profundidad promedio, ya calculada, y los taludes es cada caso.

Perfil longitudinal que se utiliza para cubicar el diagrama de masas Finalmente, multiplicado esta rea promedio por la longitud se obtiene el volumen aproximado del movimiento de tierra. Si se desea obtener un dato ms ceido a la realidad, se efecta varias veces este procedimiento considerado tramos ms cortos, pudindose calcular cada 20 mts., la seccin

transversal promedio con la profundidad promedio obtenida del perfil (en corte o en relleno) y con los taludes respectivos. Se supone que esta rea se mantiene igual 10 mts. Adelante y 10

mts. Sumando los volmenes calculados de 20 en 20 mts., se obtendr el volumen total aproximado. 2. A partir de las curvas de nivel. El procedimiento consiste en determinar los volmenes de tierra existentes entre planos horizontales, para lo cual es necesario determinar las reas de las intersecciones de esos planos con el terreno y multiplicadas, luego de promediarlas, por la distancia que la separa. Cuando se desea una precisin mayor se puede emplear la frmula del prismatoide. Es obvio que a menor separacin entre los planos horizontales, o sea a menor equidistancia de las curvas de nivel. Se obtendrn resultados ms precisos.

Realizacin del clculo de volmenes en movimiento de tierra Tmenos como ejemplo el caso de la figura; se quiere averiguar el volumen de tierra que aproximadamente habr que mover al pasar la va por ese montculo. Se determina sobre el plano la interseccin del terreno con los taludes de acuerdo con la pendiente de stos, con lo cual quedan perfectamente definidas las intersecciones de los planos de cotas 20, 18 y 16 con el terreno que se van a mover seguidamente se miden las reas 1, 2 y 3 y ya se puede calcular el volumen. 3. 7.-Mtodos y consideraciones de replanteo de una carretera. El replanteo es el mtodo ms usual por el cual se puede obtener las pendientes, las curvas horizontales, y curvas verticales por medio de instrumentos topogrficos como el eclmetro, el taqumetro y la estacin total, para ello se tiene el siguiente proceso:

RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO. Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere: El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el eclmetro o l circulo vertical del trnsito, empleando la pendiente deseada. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga ms posibilidades de proyectar la sub rasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar volmenes. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importante. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc 4.-Equipo de uso. CINTAS MTRICAS Y ACCESORIOS Medir una longitud consiste en determinar, por comparacin, el nmero de veces que una unidad patrn es contenida en dicha longitud. La unidad patrn utilizada en la mayora de los pases del mundo es el metro, definido (despus de la Conferencia Internacional de Pesos y Medidas celebrada en Pars en 1889) como la longitud a 0C del prototipo internacional de platino e iridio que se conserva en Svres (Francia). Esta definicin se mantuvo hasta la Conferencia General de Pesos y Medidas celebrada en la misma ciudad en 1960, en donde se defini al metro como 1650.763,73 veces la longitud de onda en el vaco de radiacin anaranjada del criptn 86. En octubre 20 de 1983 el metro fue redefinido en funcin de la velocidad de la luz (c=299'792.792 m/s) como la longitud del trayecto recorrido por la luz en el vaco durante un intervalo de tiempo de 1/299792.458 de segundo.

Jalones. Son tubos de madera o aluminio, con un dimetro de 2.5 cm y una longitud que vara de 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con franjas alternas rojas y blancas de unos 30 cm y en su parte final poseen una punta de acero. El jaln se usa como instrumento auxiliar en la medida de distancias, localizando puntos y trazando alineaciones.

MIRAS VERTICALES Son reglas graduadas en metros y decmetros, generalmente fabricadas de madera, metal o fibra de vidrio. Usualmente, para trabajos normales, vienen graduadas con precisin de 1 cm y apreciacin de 1 mm. Comnmente, se fabrican con longitud de 4 m divididas en 4 tramos plegables para facilidad de transporte y almacenamiento. Existen tambin miras telescpicas de aluminio que facilitan el almacenamiento de las mismas. A fin de evitar los errores instrumentales que se generan en los puntos de unin de las miras plegables y los errores por dilatacin del material, se fabrican miras continuas de una sola pieza, con graduaciones sobre una cinta de material constituido por una aleacin de acero y nquel, denominado INVAR por su bajo coeficiente de variacin longitudinal, sujeta la cinta a un resorte de tensin que compensa las deformaciones por variacin de la temperatura. Estas miras continuas se apoyan sobre un soporte metlico para evitar el deterioro por corrosin producido por el contacto con el terreno y evitar, tambin, el asentamiento de la mira en las operaciones de nivelacin.

TEODOLITOS El teodolito es un instrumento utilizado en la mayora de las operaciones que se realizan en los trabajos topogrficos. Directa o indirectamente, con el teodolito se pueden medir ngulos horizontales, ngulos verticales, distancias y desniveles. Los teodolitos difieren entre si en cuanto a los sistemas y mtodos de lectura. Existen teodolitos con sistemas de lectura sobre vernier y nonios de visual directa, microscopios lectores de escala micrmetros pticos, sistemas de lectura de coincidencia.

El nivel de mano.-es un instrumento de mirar que se caracteriza por su manejo sencillo y la rapidez con que se pueden determinar los alumnos de elevacin y de depresin. Se utiliza para mediciones preliminares, construcciones de carreteras y lneas ferrocarriles, secciones transversales, gradiente en exploraciones de pendientes, para mediciones geolgicas y forestales, en etc.

BRJULA Generalmente un instrumento de mano que se utiliza fundamentalmente en la determinacin del norte magntico, direcciones y ngulos horizontales. Su aplicacin es frecuente en diversas ramas de la ingeniera. Se emplea en reconocimientos preliminares para el trazado de carreteras, levantamientos topogrficos, elaboracin de mapas geolgicos, etc. Figura 2.11. Corte esquemtico de una brjula

La figura 2.11 muestra el corte esquemtico de una brjula. La brjula consiste de una aguja magntica [A] que gira sobre un pivote agudo de acero duro [B] apoyado sobre un soporte cnico ubicado en el centro de la aguja. La aguja magntica esta ubicada dentro de una caja [C], la cual, para medir el rumbo, contiene un circulo graduado [D] generalmente dividido en cuadrantes de 0o a 90o , marcando los cuatro puntos cardinales; teniendo en cuenta que debido al movimiento aparente de la aguja los puntos Este y Oeste estn intercambiados (figura 2.12).

[E]Contra peso [A] Aguja Magntica [B] Pivote [F] Elevador de Aguja [D] Crculo [G] Nivel Esfrico [C] Caja de la Brjula Tornillo para rotacin del Crculo [H] Vidrio Protector [J] Arco Declinatorio Leonardo Casanova M. Instrumentos Topogrficos 2-8 Algunas brjulas llamadas brjulas acimutales, tienen el crculo horizontal dividido en 360o. Coincidiendo con la alineacin norte sur poseen un dispositivo de colimacin (figura 2.12). Figura 2.12. Brjula magntica

en A objeto de contrarrestar los efectos de la inclinacin magntica, la aguja posee un pequeo contrapeso de bronce [E] y su ubicacin depende de la latitud del lugar. En zonas localizadas al norte del ecuador, el contrapeso estar ubicado en el lado sur de la aguja, y en zonas localizadas al sur del ecuador el contrapeso estar ubicado en el lado norte de la aguja. Para proteger el pivote sobre el cual gira la aguja, las brjulas poseen un dispositivo elevador [F] que separa la aguja del pivote cuando las brjulas no estn siendo utilizadas. En el interior se ubica un pequeo nivel esfrico de burbuja [G]. Un vidrio ubicado en la parte superior de la caja [H] sirve para proteger la aguja, el crculo y el nivel esfrico. Para hacer coincidir el eje de rotacin de la aguja con la vertical del vrtice donde se esta efectuando la medida, algunas brjulas se utilizan con plomada [I] y otras se apoyan sobre un bastn de madera. A fin de corregir la declinacin magntica del lugar, algunas brjulas poseen un arco de declinacin [J] graduado en grados, cuyo cero coincide con la alineacin norte, de manera que conociendo la declinacin del lugar, mediante un dispositivo especial, se puede hacer girar el circulo horizontal hasta hacer coincidir la lectura con el valor de la declinacin del lugar; de esta manera, el rumbo medido con la brjula es el rumbo real.

Es importante mencionar, debido a su popularidad, el Teodolito Brjula Wild T0 (figura 2-20) por ser un instrumento muy utilizado tanto en la determinacin de acimuts magnticos como en la medicin de ngulos en levantamientos de puntos de relleno por taquimetra. En el captulo correspondiente a mediciones angulares, se explicar la determinacin de rumbos y acimuts mediante el uso de la brjula. 4. 1.-Manejo del Taqumetro.

4. 2.-Manejo de en G. P. S. El Sistema de Posicionamiento Global (GPS), es una herramienta que nos ayuda a determinar la ubicacin de cualquier punto en la tierra mediante coordenadas geogrficas o UTM. Las seales enviadas por los satlites son captadas por el receptor GPS, que muestra la posicin geogrfica o UTM del lugar donde se encuentra el observador. Esto es posible desde el momento en que el receptor capta al mismo tiempo por lo menos cuatro satlites. Ahora que tenemos una idea sobre cmo funciona el GPS, vamos a ver algunas de las caractersticas del GPS modelo 72, de la marca Garmin. _ Gratuito, recibir las seales de los satlites no tiene ningn costo. _ Preciso, nos muestra la posicin en coordenadas donde nos encontramos. _ Mundial, las seales de los satlites llegan a cualquier parte del mundo _ Capacidad limitada de usuarios, la seal de los satlites puede ser recibido por varios GPS a la vez. _ Almacena 500 registros (waypoint X,Y) _ Capaz de memorizar entre 1.000 y 2.000 puntos para representar un Track (recorrido). _ Crea rutas, 20 rutas con 50 puntos intermedios cada ruta. El GPS recibe seales de una red de 24 satlites en 6 planos orbitales. 4 satlites en cada plano El GPS trabaja en cualquier condicin atmosfrica, en cualquier lugar del mundo, 24 hora al da. Para ello la unidad GPS capta la informacin de satlites que estn dando vuelta a la tierra y manda seales a los receptores GPS con la informacin de la posicin en coordenadas. Bsicamente, el GPS es usado en todas partes (tierra, mar y aire) menos donde es imposible recibir la seal (edificios, cuevas y otras localidades subterrneas y subacuaticas). Cuando uno se encuentra en condiciones ideales de recepcin (rea despejada), capta un conjunto de 6 a 12 satlites. La presencia de rboles puede interferir con la recepcin de la seal, dado que se captan menos satlites que cuando el lugar est despejado. El GPS tiene tres segmentos: _ Segmento del espacio, consiste en 24 satlites. _ Segmento del usuario, consiste en los receptores. _ Segmento de control, consiste en las estaciones de la tierra ( 5 de ellas localizadas alrededor del mundo). Uso de navegadores de GPS 72GM

ENTO: ESPACIO SEGMENTO: CONTROL SEGMENTO: USUARIO 5.-. Realizacin de la tctica e informe tcnico. La prctica se la realiz el da sbado a horas 8:00 A. M. la auxiliar de docencia nos indic el lugar donde tendremos que disear una carretera de aproximadamente un kilmetro de distancia mostrado el terreno se procedi a armar el trpode para posicionar el taqumetro luego de haber posesionado el taqumetro se realiz con las medidas y lecturas correspondientes habiendo dificultades por consecuencia de excesiva pendiente de algunas partes del terreno, se procedi a la lectura correcta del taqumetro con las miras verticales en posicin correcta, luego de haber concluido con las lecturas correspondientes se procedi a definirse los puntos de la carretera con esto se obtuvo las pendientes con el eclmetro, habiendo tenido todos los datos del campo se procedi con el trabajo de gabinete, con ayuda de un paquete virtual (autocad Civil 3d) se procedi con el diseo de una carretera opina que un plano en planta, perfil, transversales, etc. Los instrumentos que se nos entregaron no sufrieron un ningn deteriorado en el proceso de la obtencin de puntos del terreno ya que se manipul cuidadosamente, al entregar en el gabinete de topografa no se present ninguna queja al grupo por los instrumentos.

8.-Conclusiones. En conclusin se puede decir que se cumpli con todos los objetivos sealados en el principio de esta prctica pues se pudo obtener un levantamiento detallado de la regin del proyecto tambin se realizo el replanteo de curvas horizontales, y se determino las longitudes mximas en curvas verticales, tambin se cumpli con la condicin de pendiente mxima de +-8%. Es importante tambin decir que la utilizacin del Civil 3d 2010 es muy bueno ya que se realizo la determinacin del terreno en un tiempo ms corto con todas las caractersticas de un buen proyecto de carretera, ya que en programa se realizo todo el diseo de la carretera obteniendo as lo mas importante que es el clculo de movimiento de tierras. RECOMENDACIONES: Para la realizacin de este tipo de levantamiento topogrfico destinado a la realizacin de proyectos viales es necesario realizar un levantamiento lo bastante detallado para asi poder tener una representacin del terreno con todas las caractersticas netas. Se recomienda tambin que el uso del equipo de topografa se lo haga con mucha precaucin ya que un error que se cometa se arrastrara hasta finalizar el levantamiento y esto se va incrementando considerablemente en distancias largas. La anotacin de datos debe ser bien detallada con croquis y descripcin de puntos importante como el eje de carretera. Ya en el trabajo de gabinete se recomienda realizarlo cuidadosamente para as poder tener los datos bien exactos y exportarlos al civil 3d. En el proceso de diseo se recomienda tener un amplio criterio para la realizacin de un proyecto vial pues de ello depende el buen diseo. 9.-Bibliografa.

ING. RENE SANDOVAL AYOLA, Topografa I W. JORDAN, Tratado General de Topografa ING. NAVOR VALLESTEROS, Topografa I ING. AUGUSTO MEDINACELI, Topografa I www.lexureditorial.com Diseo Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994.pdf

10.-Anexos.