UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL LIC.

LOGISTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL Tema CONVENIO DE BRUSELAS 1924 (CONOCIMIENTO DE EMBARQUE)

Por: Espinosa, Luris Galoni, Irene Garcia, Victor Ovalle, Brenda Rogers, Yurielis Salas, Stephany

A consideracin de Prof. Ballardo Ceballos

NOVIEMBRE DE 2012 PANAMA, REPBLICA DE PANAM

INTRODUCCIN______________________________

La tendencia mundial y la grave crisis que afecta a los pases europeos , hace que cada vez sea mayor la participacin de Latinoamrica en los mercados internacionales, permitiendo el crecimiento sostenido de naciones que, hasta el momento, no haban podido canalizar sus esfuerzos en resultados concretos.

El caso de Panam es muy especial, ya que gracias a contar con el paso martimo ms importante del mundo, el Canal de Panam, y recibir muy buenos rditos econmicos por paso de grandes barcos, la economa panamea no experimento grandes avances hasta la llegada de acuerdos comerciales que impulsaran la actividad local.

De esta manera entra la Estandarizacin de las agencias de carga al momento de Exportar e Importar ya que el deseo de ser parte fundamental del desarrollo de la regin, Panam opto por iniciar una serie de acuerdos que beneficien a la produccin local, buscando nuevos mercado donde las agencias de cargar forman parte de dicho propsito, para as demostrar cul de ellas es la ms confiable.

RESUMEN EJECUTIVO____________________________
El Convenio de Bruselas de 1924 ha sido modificado por las Reglas de La HayaVisby de 1968 y, ms recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978, stas ltimas elaboradas por UNCITRAL. (La Comisin de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o UNCITRAL, por su siglas en ingls United Nations Commission forthe Unification of International Trade Law), la misma fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas mediante la Resolucin 2205 (XXI) del 17 de diciembre de 1966 para promover la progresiva armonizacin y unificacin del derecho mercantil internacional.) El Convenio, producto del trabajo del Comit Martimo Internacional, combinaba la limitacin al valor del buque propia del sistema francs con el sistema forfatario ingls. Segn este convenio el propietario responda exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no ms all de 8 libras por tonelada de arqueo del buque" [49]. Los crditos por muerte o lesiones corporales tenan un lmite independiente del anterior y tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de los crditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos crditos, concurra con el resto de los crditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, gradundose en base a su privilegio". En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda limitar su responsabilidad. El convenio tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en la Conferencia del Comit Martimo Internacional de Amsterdam de 1949. Podemos agregar quees el reglamento internacional del transporte de mercaderas por mar que determina la responsabilidad del porteador. Aunque dispone la responsabilidad contractual, por tener instrumentacin en el conocimiento de embarque, la misma convencin prev la aplicacin obligatoria del rgimen legal dispuesto en su normativa al fijar derechos y obligaciones de las partes, que solo podrn modificarse en beneficio del titular de la carga. La convencin establece que se debe emitir un conocimiento de embarque, con su pertinente acreditacin por escrito, esta exigencia prohbe su simple acreditacin por escrito.

mbito de aplicacin: a. Por la instrumentacin del contrato de transporte: pese a que el art. 10 de la convencin establece que se aplicarn a cualquier conocimiento expedido en uno de los estados contratantes, no depender solamente de la emisin del conocimiento, porque es sabido tambin se emiten conocimientos en los fletamentos y que sobre esos conocimientos no se aplica la convencin mientras los mismos permanecieran en poder del fletador. Solo se puede aplicar la convencin cuando el fletador endosa o transfiere esos conocimientos. b. Segn las aguas por las que se realice el transporte: el art. 2 determina su aplicacin en todos los contratos de transporte de mercancas por mar. La convencin posibilita a los estados, para que se reserven sus derechos para excluir su aplicacin al cabotaje nacional. El protocolo de 1968 redujo el problema al disponer que se aplicar a cualquier conocimiento expedido en uno de los estados contratantes. c. Segn las mercancas que se transporten y la forma de hacerlo: la misma convencin delimita su campo de aplicacin segn las mercancas a transportar, el art. 1 determina dos excepciones, cuando el transporte sea de animales vivos y cuando las mercancas viajen sobre cubierta. En ambos casos deben convenir anticipadamente el rgimen legal aplicable. Tambin se excluyen las mercaderas inflamables, explosivas o peligrosas. d. Segn el tiempo o periodo del transporte: la convencin rompe la unidad temporal del contrato de transporte dividindolo en tres contratos diferenciados, el primero es el deposito, comprende desde que el porteador recibe las mercancas hasta que las mismas son efectivamente cargadas, el segundo resulta el del transporte propiamente dicho, comprende desde su carga hasta su descarga y finalmente el tercero, desde la descarga hasta su entrega al destinatario. La convencin se aplica en el segundo de los casos y en el primero y el tercero es a voluntad de las partes y en subsidio se aplica el derecho comn. Sistema de responsabilidad: se aleja mucho del derecho comn. 1. Responsabilidad legal: porque es la norma, la que dispone los limites y factores dentro de las cuales resultar aplicable esa responsabilidad y determina los valores econmicos mximos que deber indemnizar el porteador, as como los casos en que quedar eximido de hacerlo. 2. Responsabilidad de orden pblico: determina la inderogabilidad por las partes del sistema de responsabilidad que dispone. Sern nulas todas las clusulas o

acuerdo en un contrato de transporte que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por perdida o dao causado a mercadera por negligencia, culpa o falta cumplimiento a los deberes u obligaciones. Presuncin de responsabilidad y presuncin de veracidad: en concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas acuerda al conocimiento de embarque, por las presunciones de veracidad de sus anotaciones, la convencin determina la paralela presuncin de responsabilidad del transportador, este paralelo entre ambas presunciones lleva a una consecuencia directa, revelar al reclamante de tener que probar los perjuicios. La convencin deja de lado toda esa problemtica al disponer una doble presuncin, la de veracidad de las constancias y la responsabilidad del transportador por los daos, aunque ambas presunciones son relativas. El art. 3 de la convencin prev el aviso que el consignatario debe dar al porteador para destruir la presuncin que ha recibido las mercaderas tal como figuran descriptas en el documento. Ese aviso debe especificar la prdida o el dao sufrido y la naturaleza de los mismos. Debe hacerse antes o en el momento de retirar las mercaderas. La falta de aviso importa una presuncin de haberse entregado correctamente las mercancas, salvo prueba en contrario.

Introduccin_________________________________
Como introduccin al tema tenemos que destacar que las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de Embarque, y las reglas de Haya Visby establece algunas modificaciones al respecto; por su parte las Reglas de Hamburgo constituye un cuerpo normativo ms moderno, sin embargo no goza de aceptacin masiva como los previamente descritos. 1.- Haya y Haya Visby 1.1.- Consagra la regla denominada Gancho a Gancho, vigente en la mayora de los pases, y que significa que el transportador es responsable por las mercancas desde el momento en que son enganchadas en la gra para su carga y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando as el naviero exento de responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el destino del viaje 1.2.- Establece el concepto de Debida Diligencia, estableciendo un estndar de comportamiento sin configurarse presuncin alguna de responsabilidad. Estas reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, as como emplear un especial cuidado en la recepcin, carga, transporte y descarga de las mercancas. 1.3.-La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegacin, las que a diferencia de las Reglas de Hamburgo, que prescriben que el naviero responde por las mercancas mientras stas se encuentren bajo su custodia. De esta manera, se establece en el artculo 4 de las Reglas de la Haya, que el transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta de diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del buque. 1.4.- Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecan un extenso listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual prdida o dao a las mercancas transportadas, las cuales se establecan a partir del concepto de Caso Fortuito es decir con hechos que escapan al control del naviero. Las que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la vctima y actos ajenos al poder de actuacin del porteador. 2.- Reglas de Hamburgo

2.1.- Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad Puerto a Puerto, principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo periodo comprendido desde que las mercancas estn bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquel en la que reciba del cargador o quien haya sus veces, o de la Autoridad encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces.

Esta regla busca solucionar el viejo problema de la tierra de nadie en la que exista vacos en lo que atribucin de responsabilidad se presentaba, ya que ni las reglas de la haya ni de las del Rgimen de Haya Visby contemplan dicha regulacin. 2.2.- Establecen la presuncin de Culpa Presunta, al establecer que el porteador se presumir responsable de los perjuicios, daos o prdidas de las mercancas a menos que pruebe que l y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podan exigirse

2.3.- Asimismo se confirma el Estndar de Razonabilidad establecido en las Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista deber establecer medidas de razonables, las mismas que podrn variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberan variar entre buques del mismo tipo. 2.4.-Establecen responsabilidad en transporte multimodal, en la que el principal obligado es el naviero y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas. Este punto tiene enorme importancia, que el fenmeno de la contenerizacin y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez ms frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores y transbordos, los que suponen una subcontratacin de stos por aquella.

REGLAS DE LA HAYA CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACION CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO EMBARQUE

DE DE

Articulo 1
En la presente Convencin las siguientes palabras se emplean en el sentido preciso que se indican a continuacin: Transportador comprende al propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador; Contrato de transporte se refiere nicamente al contrato de transporte documentado por un conocimiento de embarque o cualquier documento de ttulo similar, en la medida que tal documento se refiera a un transporte de mercanca por mar; incluyendo cualquier conocimiento de embarque o documento similar emitido en virtud de un contrato de fletamento, desde el momento que tal conocimiento de embarque o documento de ttulo similar, regule las relaciones entre el transportador y el tenedor del mismo; Mercanca comprende bienes, objetos, mercancas y artculos de cualquier naturaleza, con excepcin de los animales vivos y del cargamento que en el contrato de transporte se declara transportado sobre cubierta y as es transportado. Buque significa cualquier embarcacin empleada para el transporte de mercancas por mar; Transporte de mercancas comprende el tiempo transcurrido desde el momento en que las mercaderas son cargadas a bordo del buque hasta su descarga del buque.

Artculo 2
Bajo reserva de las disposiciones del artculo 6, el transportador bajo cualquier contrato de transporte de mercancas por mar, en relacin a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de dichas mercancas, estar sujeto a las responsabilidades y obligaciones, y gozar de los derechos y exoneraciones que se mencionan a continuacin.

Artculo 3
1. El transportador estar obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer una diligencia razonable para: Poner el buque en condiciones de navegabilidad; Dotar de tripulacin, equipar y abastecer al buque adecuadamente; Preparar y poner en buen estado las bodegas, las cmaras fras y frigorficas, y todos los dems lugares del buque en las que se transportan mercancas, en forma satisfactoria y segura para su recepcin, transporte y conservacin. 2. Sujeto a las disposiciones del artculo 4 , el transportador proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancas transportadas. 3. Despus de haber recibido y tomado a su cargo las mercancas, el transportador, o el capitn o el agente del transportador deber, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas: Las marcas principales necesarias para la identificacin de las mercancas tal como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancas, siempre que esas marcas estn estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancas no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales est contenida las mercancas, de tal manera que deberan normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje; El nmero de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, segn los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador; El estado y la condicin aparente de las mercancas. Sin embargo, ningn transportador, capitn o agente del transportador estar obligado a declarar o mencionar en el conocimiento de embarque las marca, nmero, cantidad o peso de los cuales l tenga razn fundada para suponer que no representan efectivamente las mercancas recibidas, o que no haya tenido medios razonables de verificar. 4. Dicho conocimiento de embarque ser una presuncin, salvo prueba en contrario, del recibo por parte del transportador de las mercancas tales como estn descritas en el mismo de acuerdo con el prrafo 3 (a), (b) y (c). 5. Se considerar que el cargador ha garantizado al transportador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, nmero, cantidad y peso, como l los ha proporcionado, y el cargador indemnizar al transportador por todas las prdidas,

daos y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre estos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnizacin no limitar de ninguna manera su responsabilidad y sus obligaciones bajo el contrato de transporte con respecto a cualquier persona que no sea el cargador. 6. A menos que la notificacin de prdida o dao y la naturaleza de dicha prdida o dao sea efectuada por escrito al transportista o su agente en el puerto de descarga, antes o durante el retiro de la mercanca a disposicin de la persona que por razn del contrato de transporte tiene derecho a la entrega de la mercanca, o, si la prdida o dao no fuera aparente, en el trmino de tres das, ese retiro ser, hasta prueba en contrario, una presuncin de que las mercancas han sido entregadas por el transportista como estn descritas en el conocimiento de embarque. Si las prdidas o daos no son aparentes, el aviso deber darse dentro de un plazo de tres das despus de la entrega. No es preciso dar aviso por escrito si el estado de las mercancas, ha sido objeto de revisin conjunta o inspeccin en el momento de su recibo. En cualquier caso, el transportador y el buque estarn exentos de toda responsabilidad por prdidas o daos, a menos que se entable una demanda judicial dentro de un plazo de un ao a partir de la entrega de las mercancas o de la fecha en que stas debieron haber sido entregadas. En el caso de cualquier prdida o dao, real o presunto, el transportador y el receptor darn todas las facilidades razonables a cada uno para la inspeccin de la mercanca y la verificacin del nmero de bultos. 7. Cuando las mercancas hayan sido cargadas, el conocimiento de embarque que expida el transportador, capitn o agente del transportador, al cargador ser, si el cargador as lo solicita, un conocimiento de embarque que diga Embarcado, con tal de que si el cargador ha recibido previamente algn documento de ttulo para tales mercancas, lo devuelva a cambio del conocimiento de embarque provisto con la declaracin de Embarcado. El transportador, el capitn o el agente tendrn igualmente la facultada de anotar en el puerto de embarque, en el documento previamente recibido, el o los nombres del buque o de los buques en los cuales han sido embarcadas las mercancas, y a la fecha o las fechas del embarque y, para los fines de este artculo, cuando dicho documento tenga esas anotaciones, se considerar, si contiene las menciones del prrafo 3 del artculo 3 , que constituye un conocimiento de embarque con la anotacin de Embarcado. 8. Cualquier clusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que libere al transportador o al buque de responsabilidad por prdida o dao a, o en conexin con, las mercancas, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento a los

deberes u

obligaciones establecidos en

este artculo, o que atenen

esa

responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en estas reglas, ser nula y sin valor e ineficaz. Igualmente ser nula toda clusula que ceda al transportador el beneficio del seguro o cualquier similar, la que ser considerada como una clusula que libera al transportista de su responsabilidad.

Artculo 4
1. Ni el transportador ni el buque sern responsables de las prdidas o dao que provengan o resulte de la estado de la falta de condiciones de navegabilidad del buque, a menos que sea imputable a una falta de diligencia razonable por parte del transportador para poner al buque en condicin de navegabilidad, o para asegurarle una tripulacin, equipo y abastecimiento convenientes, o para poner las bodegas, cmaras fras y frigorficas y dems partes del buque en las que se transportan las mercancas, en forma idnea y segura para su recepcin, transporte y conservacin, de conformidad con las disposiciones del prrafo 1 del artculo 3. Siempre que resulte una prdida o dao por falta de condiciones de navegabilidad, la carga de la prueba en lo que concierne al ejercicio de la diligencia razonable pesar sobre el transportador o sobre cualquier otra persona que reclame la exoneracin de acuerdo con este artculo. 2. Ni el transportador ni el buque sern responsables por prdida o dao que surjan o resulten de: Los actos, negligencia o falta del capitn, marinero, prctico o los empleados del transportador, en la navegacin o en el manejo del buque; Un incendio, a menos que sea causado por hecho o falta del transportador; Peligro, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas navegables; Actos fortuitos; Hechos de guerra; Actos de enemigos pblicos; Arresto o coaccin por soberano, autoridades o pueblo, o embargo judicial; Restriccin de cuarentena; Acto u omisin del cargador o propietario de las mercancas, de su agente o representante; Huelgas o lockouts, o de paros o trabas puestas al trabajo, provenientes de cualquier causa que sea, parcial o general; Motines o tumultos civiles; Salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;

Disminucin en volumen o peso o cualquier otra prdida o dao originadas de un defecto inherente, naturaleza especial o vicio propio de la mercanca; Insuficiencia de embalaje; Insuficiencia o imperfeccin de las marcas; Defectos latentes no descubiertos por el ejercicio de una diligencia razonable; Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador, pero la carga de la prueba recaer sobre la persona que reclame el beneficio de esta excepcin, quien deber comprobar que ni la culpa personal ni el acto del transportador ni la culpa personal ni el acto del transportador han contribuido a la prdida o al ao. 3. El cargador no ser responsable de las prdidas o daos sufridos por el transportador o el buque que provengan o resulten de cualquier causa en que no haya acto, culpa o negligencia del cargador, sus agentes o sus empleados. 4. Ningn cambio de ruta para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviacin razonable, sern consideradas como una infraccin o incumplimiento de estas Reglas o del contrato de transporte, y el transportador no ser responsable de ninguna prdida o dao que resulte de ello. 5. El transportador y el buque no sern responsables en ningn caso de las prdidas o daos causados a la mercanca, o concernientes a las mismas, por una suma que exceda de 100 Libras Esterlinas por bulto o unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas mercanca hayan sido declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaracin haya sido anotada en el conocimiento de embarque. Esa declaracin as anotada en el conocimiento de embarque constituir una presuncin, salvo prueba en contrario, pero no comprometer al transportador, quien podr debatirla. Por acuerdo entre el transportador, capitn o agente del transportador y el cargador, podr ser determinada una suma mxima diferente de la establecida en este pargrafo, siempre que ese mximo convencional no sea inferior a la cifra arriba mencionada. Ni el transportador ni el buque sern responsables en ningn caso de prdidas o daos causados a las mercancas o concernientes a las misma, si en el conocimiento de embarque el cargador ha hecho a sabiendas una declaracin falsa de su naturaleza o de su valor. 6. Las mercancas de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no habran permitido el transportador, el capitn o el agente del transportador al

conocer su naturaleza o su carcter, podrn en cualquier momento antes de su descarga ser desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o transformadas en inofensivas por el transportador sin indemnizacin, y el cargador de esas mercancas ser responsable de todo dao y gastos que provengan o resulten directa o indirectamente de su embarque. Si alguna de esa mercancas embarcadas con el conocimiento y consentimiento del transportador llegara a constituir un peligro para el buque o la carga, podrn del mismo modo ser desembarcada o destruida o hechas inofensivas por el transportador, sin responsabilidad por parte del transportador, salvo si se trata de avera gruesa, cuando proceda declararla.

Artculo 5
El transportador estar en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos y exoneraciones o de incrementar las obligaciones y responsabilidades que le corresponden de acuerdo con las reglas contenidas en estos artculos, con tal de que tal renuncia o incremento se inserte en el conocimiento de embarque entregado al cargador. Ninguna de las disposiciones de estas reglas se aplicarn a los contratos de fletamento, pero si se emiten conocimientos de embarque de un buque sujeto a un contrato de fletamento, quedarn sometidos a los las condiciones de estas reglas. Ninguna disposicin de estas reglas se considerar que impide la insercin en un conocimiento de embarque de cualquier disposicin lcita con respecto a gruesa.

Artculo 6
No obstante las disposiciones de los artculos precedentes, un transportador, capitn o agente del transportador y el cargador estn en libertad, con relacin a mercancas determinadas, cualesquiera que sean, de hacer cualquier contrato con cualesquiera que sean, de hacer cualquier contrato con cualesquiera condiciones concernientes a la responsabilidad y a las obligaciones del transportador con esas mercancas, como tambin a los derechos y a las exoneraciones del transportador con respecto a esas mercancas, o a sus obligacin con respecto al estado de navegabilidad del buque, en tanto en cuanto tal estipulacin no sea contraria al orden pblico, o al cuidado o diligencia de sus dependientes o agentes con relacin a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancas transportadas por mar, con tal de que en este caso no haya sido expedido ni se expida ningn conocimiento de embarque, y que las condiciones pactadas se hagan figurar en un recibo que ser un documento no negociable, y llevar constancia de ese carcter. Cualquier convenio celebrado en esta forma tendr pleno efecto legal.

Sin embargo se ha convenido que este artculo no se aplicar a los cargamentos comerciales ordinarios efectuados en el curso normal del trfico, sino solamente a otros cargamentos en los que el carcter y la condicin de los bienes a transportar y las circunstancias, los trminos y las condiciones en las que debe hacerse el transporte sean de naturaleza tal que justifiquen un convenio especial.

Artculo 7
Ninguna disposicin en estas reglas prohbe a un transportador o a un cargador hacer figurar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones concernientes a las obligaciones y responsabilidades del transportador o del buque por la prdida o los daos que sobrevengan a las mercancas, o concernientes a su custodia, cuidado y conservacin, anteriores a la carga y posteriores a la descarga del buque en el cual las mercancas sean transportadas por mar.

Artculo 8
Las disposiciones en estas reglas no afectan ni los derechos ni las obligaciones del transportador tal como ellas resulten de cualquier ley en vigencia, relativa a la limitacin de la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la navegacin por mar.

Artculo 9
Las unidades monetarias que se tratan en la presente Convencin se entienden en valor oro. Aquellos Estados contratantes donde la libra esterlina no se emplea como unidad monetaria se reservan el derecho de convertir en cifras redondas, segn su sistema monetario, las sumas indicadas en libras esterlinas en la presente Convencin. Las leyes nacionales pueden reservar al deudor la facultad de pagar su deuda en la moneda nacional, al tipo de cambio que fija el da de la llegada del buque en el puerto en que se descargue la mercanca de que se trata.

Artculo 10
Las disposiciones de la presente Convencin se aplicarn a cualquier conocimiento expedido en uno de los Estados contratantes.

Artculo 11
Al expirar un plazo de dos aos a ms tardar a contar del da de la firma de la Convencin, el gobierno belga se pondr en comunicacin con los gobiernos de las altas partes contratantes que se hayan declarado dispuestos a ratificarla, con objeto de decidir si corresponde ponerla en vigor. Las ratificaciones sern depositadas en Bruselas en la fecha que se fijar de comn acuerdo entre dichos gobiernos. El primer depsito de ratificacin ser certificado por medio de un acta firmada por los representantes de los Estados que en l participen y por el ministro de relaciones exteriores de Blgica. Los depsitos ulteriores se harn mediante una notificacin escrita, dirigida al gobierno belga y acompaada del instrumento de ratificacin. Copia certificada conforme del acta relativa al primer depsito de ratificaciones, de las notificaciones mencionadas en el prrafo precedente, as como de los instrumentos de ratificacin que los acompaen, ser enviada inmediatamente por el gobierno belga y por va diplomtica a los Estados que firmaron la presente Convencin o que han adherido a ella. En los casos previstos en el prrafo precedente dicho gobierno har conocer al mismo tiempo la fecha en que recibi la notificacin.

Artculo 12
Los Estados no signatarios podrn adherir a la presente Convencin, hayan estado o no representados en la Conferencia Internacional de Bruselas. El Estado que desee adherirse notificar por escrito su deseo al gobierno belga transmitindole el acta de adhesin que ser depositada en los archivos de dicho gobierno. El gobierno belga transmitir de inmediato a todos los Estados signatarios o adherentes, copia certificada conforme de la notificacin, as como del acta de adhesin, indicando la fecha en que ha recibido la notificacin.

Artculo 13
Las altas partes contratantes pueden declarar al firmar el depsito de las ratificaciones o en el momento de su adhesin, que la aceptacin que prestan a la presente Convencin no se aplica a algunos o bien a ninguno de los dominios autnomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar que se hallen bajo su soberana o autoridad. En consecuencia, pueden adherirse ulteriormente por separado en nombre de uno u otros de esos dominios

autnomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar as excluidos en su declaracin original. Pueden tambin adjuntndose a estas disposiciones, denunciar la presente Convencin separadamente para uno o varios de sus dominios autnomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar que se hallen bajo su soberana o autoridad.

Artculo 14
Con respecto a los Estados que hayan participado en el primer depsito de ratificaciones, la presente Convencin surtir efectos un ao despus de la fecha del acta de ese depsito. En cuanto a los Estados que ulteriormente la ratifiquen o que adhieran a ella, as como en los casos en que la entrada en vigor se haga ulteriormente y de acuerdo al artculo 13, surtir efecto seis meses despus de haber sido recibidas por el gobierno belga las notificaciones previstas en el artculo 11, prrafo 2, y en el artculo 12, prrafo 2.

Artculo 15
Si ocurriera que uno de los Estados contratantes quisiese denunciar la presente Convencin, la denuncia ser notificada por escrito al gobierno belga, el cual transmitir inmediatamente copia certificada conforme de la notificacin a todos los otros Estados, hacindoles conocer la fecha en que la ha recibido. La denuncia producir efecto nicamente con respecto a l Estado que la haya notificado y un ao despus de haber llegado la notificacin a poder del gobierno belga.

Artculo 16
Cada estado contratante tendr el derecho de provocar la reunin de una nueva conferencia, con el fin de buscar las mejoras que pudieran introducirse en la presente Convencin. El Estado que quiera hacer uso de esa facultad deber notificar su deseo a los otros Estados con un ao de anticipacin, por intermedio del gobierno belga, el cual se encargar de convocar la conferencia.

PROTOCOLO DE FIRMA
Al proceder a la firma de la Convencin internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, los plenipotenciarios abajo firmantes han adoptado el presente Protocolo que tendr la misma fuerza y el mismo valor que si sus disposiciones estuviesen incluidas en el texto mismo de la Convencin a la cual se refiere. Las altas partes contratantes podrn hacer efectiva esta Convencin, ya sea dndole fuerza de ley, ya sea introduciendo en su legislacin nacional las reglas adoptadas por la Convencin bajo la forma apropiada a esa legislacin. Se reservan expresamente el derecho: 1. De precisar que en los casos previstos por el artculo 4, pargrafo 2, de (c) a (p), el portador del conocimiento de embarque podr determinar la culpa personal del transportador o las culpas de sus empleados, no establecidas en el pargrafo (a). 2. De aplicar, en lo concerniente al cabotaje nacional, el artculo 6 a todas las categoras de mercancas, sin tener en cuenta la restriccin que figura en el ltimo.

BENEFICIOS A PANAMA POR EL CONVENIO DE BRUSELAS 1924

MEJORES CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD 1. NO TENEMOS LIMITACIONES EN SUS RESPONSABILIDADES Y

OBLIGACIONES BAJO CONTRATO DE CUALQUIER PERSONA QUE NO SEA EL CARGADOR. 2. DURANTE EL RETIRO DE LA MERCANCIA POR EL ARAZON DE CONTRATANTE SE TIENE DERECHO A LA ENTREGA DE LA MERCANCIA SIEMPRE Y CUANDO NO TENGA DAOS APARENTES. 3. SE ESTARIA EXCENTOS DE TODAS LAS RESPONSABILIDADES DE P ERDIDAS O DAOS A MENOS QUE SE ENTRABLE UNA DEMANDA. 4. TENDREMOS FACILIDES PARA AMBAS PARTES, EN LA INSPECCION DE LA MERCANCIA SIEMPRE Y CUANDO NO SE HAYA TENIDIO NINGUNA PERDIDA O DAOS. 5. EL CONVENIO LO ACUERDO EN UN CONTRATO DE TRASPORTE QUE LIBERE AL TRANSPORADOR O AL BUQUE DE RESPONSABILIDADES. 6. EL TRANSPORTADOR ESTARA EN LIBERTAD DE RENUNCIAR EN TODO O EN PARTE A SUS DERECHOS Y EXONERACIONES O DE INCREMENTAR LAS OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES QUE LES CORRESPONDA. 7. EL TRANSPORTADO, A CAPITAN LAS TIENEN LA LIBERTAD Y DE DE HACER DEL CUALQUIER CONTRATO EN CUALQUIERA DE LAS CONDICIONES CONCERNIENTE RESPONSABILIDADES QUE SEA

OBLIGACIONES

TRANSPORTADOR DE LA MERCANCIA, TAMBIEN TENEMOS LOS DERECHOS Y EXONERACIONE DE NAVEGABILIDAD DE BUQUE EN CUANTO SE ESTIPULE SIEMPRE Y CUANDO NO SEA EL CONTRARIO DE ORDEN PUBLICO. 8. PODEMOS TRANSPORTAR O A UN CARGADOR, FIGURAR EN CONTRATOS ESTIPULADOS, CONDICIONES, RESERVAS O EXCEDENTES CONCERNIETE AL BUQUE SI TIENE ALGUNA PERDIDA O DAOS A LA PROPIEDAD. 9. TENEMOS LA FACULTAD DE PAGAR NUESTRAS DEUDAS EN LA MONEDA NACIONAL ACORDE A LA TASA DE CAMBIO EN ESE MOMENTO DE LA LLEGADA DE EL BUQUE A PUERTO.

LAS REGLAS DE LA HAYA DE 1924 VS. LAS REGLAS DE HAMBURGO DE 1978.

Las Reglas de Hamburgo del ao 1978, se basan en un proyecto preparado por la Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), y que durante largo tiempo, una gran proporcin del transporte martimo de mercancas estuvo sometido a un rgimen jurdico en torno al Convenio Internacional para la Unificacin de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, mejor conocido como Reglas de La Haya Sin embargo, con el trfago del tiempo, se observ un descontento creciente con el sistema que impona las Reglas de La Haya, originado en parte, a que su atribucin global de responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer en gran medida a los transportistas a expensas de los cargadores entindase usuarios (transitarios, exportadores e importadores), como tambin se consideraban ambiguas e inciertas lo que contribuy, a elevar los costos de transporte y a incrementar an ms los riesgos soportados por los cargadores. De ah, entonces, que surgiera un movimiento a favor de un rgimen jurdico internacional que fuese ms moderno y uniforme para regular el transporte martimo de mercancas, dando lugar al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas de 1978, mejor conocido como Reglas de Hamburgo. Comparacin entre rgimen Hayas vs Hamburgo HAYAS HAMBURGO El tratamiento de la navegabilidad del fuerza mayor, culpa de la vctima buque bajo el art. 4 no puede y actos ajenos al poder de sostenerse hoy da ya que la obligacin actuacin del porteador. del porteador en cuanto a la Igualmente, el rgimen de la navegabilidad del buque debe ser debida diligencia debe ser exigida no slo en el momento anterior y sustituido por un criterio de en el momento del comienzo del viaje responsabilidad basado en la sino tambin durante toda la duracin presuncin de la culpa que del mismo hasta la entrega de la decaer cuando el porteador, mercanca en destino. teniendo a su cargo la carga de Configurndose la obligacin del la prueba, demuestre que el porteador transportista como una de hecho causante del dao a las resultado, la responsabilidad del mismo mercancas fue debido a una de bajo los arts. 3 y 4 debe ser tratada con las tres eximentes mencionadas carcter de garanta y no dependiente El art. 5 del Convenio de del ejercicio del porteador de la debida Hamburgo de 1978 (Reglas de diligencia. Hamburgo) conserva Todas las obligaciones del porteador acertadamente el principio de la contempladas en los arts. 3 y 4 del presuncin de culpa salvo prueba Convenio de Bruselas de 1924 en lo

relativo a la preparacin del buque y de su tripulacin para prestar un buen servicio de transporte estn condicionadas por las exigencias del Cdigo ISM ( Internacional Safety Maritime Code) y del Convenio sobre Formacin de Tripulaciones, por lo que el porteador martimo del siglo XXI tendr que atender a las nuevas normativas necesariamente. Tampoco podrn sostenerse las exoneraciones de responsabilidad previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en nmero de 17 (y la ltima da cabida a otras muchas) suponen una puerta librrima para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los artculos anteriores.

en contrario pero debe ser superado en cuanto que la eximente all prevista de haber adoptado todas las medidas que razonablemente podan exigirse al Porteador para evitar el hecho y sus consecuencias es sumamente vaga y confusa y dar lugar a diversas interpretaciones en los Tribunales de Justicia, por lo que debern establecerse como nicas eximentes de culpa aqullas ya citadas de fuerza mayor, culpa de la vctima o actos ajenos al poder y voluntad del porteador, con el fin de conseguir una uniformidad y dejar el menor margen posible para interpretaciones en las jurisdicciones contratantes.

No hay duda de que es necesario establecer una responsabilidad en cuanto a retraso en la entrega de las mercancas y que el rgimen previsto en las reglas de Hamburgo es el ms adecuado. En este sentido, es necesario contestar a la cuestin tratada de s es o no conveniente que la Repblica Dominicana se adhiera a las Reglas de Hamburgo de 1978, de la manera siguiente: 1. 1. Que si sera conveniente, porque en ellas se establece un rgimen jurdico que regula los derechos y obligaciones de los cargadores y porteadores, que no se contempla en las Reglas de la Haya y sus modificaciones posteriores, particularmente en lo que respecta a la responsabilidad del porteador por la prdida y dao que sufren las mercancas y el retraso en la entrega de las mismas. 2. 2. Porque, adems, se incluye la responsabilidad del cargador por la prdida sufrida por el transportista y el dao sufrido por el buque, como tambin ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancas peligrosas. 3. 3. Porque se refieren a los documentos de transporte emitidos por el transportista, entindase los conocimientos de embarque y los documentos no negociables, as como a la unidad de cuenta que establece el Derecho Especial de Giro (DEG), para aquellos pases miembros del Fondo Monetario Internacional, adems, de contemplar las reclamaciones y acciones en virtud del propio Convenio. Disposiciones como sta responde a los lineamientos internacionales del siglo XXI. Adems, las Reglas de Hamburgo prevn, la transportacin de animales vivos que no estn contempladas en las Reglas de La Haya/Visby. Finalmente, estas Reglas de Hamburgo favorecen las posiciones de ambas partes (porteadores y cargadores) por mantener su equidad y objetividad, y sobre todo, por las ventajas comparativas que ofreceran dentro de un rgimen de concesiones portuarias privadas donde el manejo de la carga estara eventualmente bajo la responsabilidad del propio naviero

Conclusin__________________________________
Un convenio internacional es el resultado de extensas y a menudo difciles negociaciones internacionales. La bsqueda de un consenso conlleva a soluciones de compromiso y a un equilibrio delicado entre puntos de vista, tradiciones jurdicas e intereses econmicos muy distintos. Los compromisos alcanzados en las negociaciones a veces producen textos de alguna ambigedad u omisiones deliberadas. Los convenios internacionales relativos al transporte martimo de mercaderas no constituyen una excepcin. Asimismo, la naturaleza eminentemente internacional del transporte martimo hace la armonizacin internacional, a pesar de sus imperfecciones, absolutamente necesaria. Convenios internacionales son igualmente un reflejo del momento histrico en que se negociaron. Al tiempo en que se negoci el Convenio de Bruselas, bastaba el acuerdo de menos de veinte de pases para dictar las reglas aplicables a los conocimientos de embarque para el mundo entero. Esos mismos pases, poseedores de las ms grandes flotas mercantes de la poca, controlaban el trfico internacional de mercancas. Reunidos en conferencias de flete y protegidos por el respaldo oficial u oficioso de sus gobiernos, los navieros europeos decidan soberanamente sobre la regularidad de las lneas, las condiciones del transporte y el precio de los fletes. No llega a sorprender que los negociadores del Convenio de Bruselas hayan demostrado tanta sensibilidad hacia los intereses de los navieros. Poco ms de medio siglo despus, ya eran setenta y ocho los pases que Participaban en la conferencia que adopt las Reglas de Hamburgo, la mayora de ellos pases en desarrollo con poca o ninguna tradicin naviera. Eran aos de profunda divisin poltica en el mundo y de esfuerzos coordinados de parte de los pases en desarrollo, con el apoyo ms o menos efectivo de los pases socialistas, de suplantar los sistemas financieros y comerciales por un nuevo orden econmico internacional. Pieza esencial en la logstica de los intercambios internacionales, el transporte martimo fue un objeto constante de atencin de parte de los nuevos actores en la escena internacional, con el doble propsito de abolir un sistema de responsabilidad que les pareca favorecer a los porteadores de sus antiguas metrpolis coloniales y de lograr para su joven industria naviera una participacin equitativa en el transporte internacional. Las Reglas de Hamburgo y el Cdigo de Conducta para las Conferencias de Lneas son dos productos de esa poca y reflejan en anhelo de los pases en desarrollo de lograr una reforma substancial del marco jurdico entonces vigente. El mundo de hoy es muy distinto del mundo al tiempo del Convenio de Bruselas y mismo del mundo en que se negociaron de las Reglas de Hamburgo.

La propiedad de la flota mercante internacional ha cambiado radicalmente de manos en las ltimas dcadas y, an que muchos pases europeos mantengan todava su posicin como potencias navieras, diez de los veinte ms grandes operadores de buques porta porta contenedores del mundo son del extremo Oriente. En este Convenio se establece un rgimen legal uniforme por el cual se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte puerta a puerta, siempre y cuando comprenda un tramo internacional por va martima, por lo tanto se trata de ir ms all de superar a las Reglas de la Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, se quiere permitir al porteador elegir otros modos de transporte adems del martimo, se pretende que el transporte multimodal tambin quede regulado por estas reglas. Se ha de tener en cuenta tambin el claro posicionamiento de las Reglas de la Haya y la Haya-Visby pro porteadores, otorgndoles a estos ciertos privilegios y el posicionamiento de las Reglas de Hamburgo que otorgan ciertos privilegios en este caso a los cargadores. Siete pases ms han firmado el convenio de Hamburgo: Albania, Repblica Dominicana, Repblica de Siria, Paraguay, Liberia, Kazajistn y Jordania.