DEUX DEUX

,
COMMENT LES RGLES DE FINANCEMENT DES RSEAUX DE TRANSPORT STIMULENT LTALEMENT URBAIN

LINDEX

VIVRE EN VILLE
Organisation dintrt public, Vivre en Ville contribue, partout au Qubec, au dveloppement de collectivits viables, uvrant tant lchelle du btiment qu celles de la rue, du quartier et de lagglomration. Par ses actions, Vivre en Ville stimule linnovation et accompagne les dcideurs, les professionnels et les citoyens dans le dveloppement de milieux de vie de qualit, prospres et favorables au bien-tre de chacun, dans la recherche de lintrt collectif et le respect de la capacit des cosystmes.

Coordination

Christian Savard, Directeur gnral Marc Jeannotte, Charg des communications

Recherche et rdaction

Philippe Cousineau Morin, Coordonnateur Affaires publiques et communication Brigitte Milord, Conseillre conomie urbaine et scalit municipale Jeanne Robin, Directrice gnrale adjointe

Graphisme

[Corsaire design dition ]

La collection LIndex
Contexte lgislatif, cadre budgtaire, gouvernance dficiente, etc. : les dcideurs et les professionnels du Qubec rencontrent divers obstacles la ralisation de collectivits viables. Dans la collection LIndex, Vivre en Ville analyse les politiques et pratiques mettre LIndex pour mieux construire nos btiments, nos rues, nos quartiers, nos agglomrations. LIndex, une collection de titres faire circuler au grand jour.

Notice bibliographique recommande

VIVRE EN VILLE (2013). Deux poids, deux mesures Coll. LIndex , 31 p. [Vivreenville.org/2poids2mesures] Les reproductions des ns dtude prive ou de recherche sont autorises en vertu de larticle 29 de la Loi sur le droit dauteur . Toute autre utilisation doit faire lobjet dune autorisation de Vivre en Ville qui dtient les droits exclusifs de proprit intellectuelle sur ce document . Cette autorisation peut tre obtenue en formulant une demande en crivant un courriel : info@vivreenville .org . Les donnes contenues dans le document peuvent tre cites, condition den mentionner la source . Juin 2013

ISBN : 978-2-923263-14-4 (PDF) Dpt lgal Bibliothque et Archives nationales du Qubec, 2013 Dpt lgal Bibliothque et Archives Canada, 2013 Vivre en Ville (2013) www.vivreenville.org Photo couverture : Maxime L. Wikimedia commons

SOMMAIRE

Depuis vingt ans, la responsabilit des transpor ts au Qubec se divise globalement en deux : dun ct, la charge du rseau routier suprieur incombe ltat qubcois et, de lautre, la voirie locale et le transport en commun sont la charge des municipalits. Issues de la rforme Ryan, ces rgles de nancement des transpor ts ont des impacts majeurs sur le mode de dveloppement urbain privilgi par les municipalits qubcoises. En effet, les villes ont le choix entre deux modes durbanisation : desservie par le rseau autoroutier, entirement nanc par ltat, ou articule avec le transport en commun, dont elles devront assumer lessentiel des dpenses dexploitation, en plus de contribuer aux dpenses dimmobilisation.

Il prvaut ainsi, en matire de nancement des transports, un systme de deux poids, deux mesures qui incite les municipalits tirer parti du rseau routier suprieur, pay par le gouvernement, pour poursuivre leur dveloppement rsidentiel et commercial et ce, de manire moins efcace quelles ne le feraient si elles devaient en assumer le cot rel. Ces rgles de nancement inquitables entre le rseau routier suprieur et les transports en commun stimulent le cercle vicieux de ltalement urbain et vont lencontre des intentions, exprimes par ailleurs, de mettre en uvre un mode de dveloppement urbain compact et ax sur les transports collectifs. Le mode de dveloppement urbain, tel quil se pratique dans ces conditions, nest ni optimal, ni soutenable long terme. Il est donc urgent de revoir le partage en matire de nancement des transpor ts an dinternaliser ses cots, de favoriser un modle durbanisation qui permette loptimisation de linfrastructure et de reprendre la voie des collectivits viables, au bnce de tous. Il importe, pour cela, de rquilibrer au plus tt le deux poids, deux mesures dans le nancement des rseaux de transport.

RECOMMANDATIONS
RAFFIRMER LE RLE MAJEUR DE LTAT
arrimer les choix budgtaires en transport aux objectifs des grandes politiques de ltat ; rviser les programmes de soutien et les pratiques gouvernementales ; rviser le partenariat scal tat-municipalits. dans le dveloppement du transport en commun :

CESSER LAUGMENTATION DE LA CAPACIT ROUTIRE aux ns de navettage, ce qui permettra

de concentrer les ressources sur lentretien des infrastructures existantes :

mettre en place un moratoire sur laugmentation de la capacit routire ; rallouer la majeure partie des sommes consacres au dveloppement routier vers la rfection du rseau routier existant et le dveloppement des transports collectifs ; mettre n larbitraire en matire de dpenses de transport par une plus grande transparence des dcisions, notamment en se dotant de critres rigoureux pour les projets de mobilit des personnes et des marchandises.

AUGMENTER SUBSTANTIELLEMENT LE FINANCEMENT DU TRANSPORT EN COMMUN,

an de corriger le dcit historique : rquilibrer les investissements dans les immobilisations an quau moins 30 % du Fonds des rseaux de transport terrestre (FORT) soient consacrs aux transports collectifs ; augmenter les revenus du Fonds Vert nanant laugmentation de lo re de service un milliard de dollars lhorizon 2020 ; augmenter les ressources consacres au nancement des transports collectifs.

du rseau suprieur avec les acteurs qui en tirent prot :

imposer aux commerces situs proximit une surtaxe lutilisation du rseau routier suprieur, qui sera verse au fonds des rseaux de transport terrestre ; mettre en place des servitudes de non-dveloppement commercial et rsidentiel aux abords du rseau routier suprieur ; ouvrir un chantier de rexion sur le partage des cots du rseau routier suprieur avec les municipalits, les promoteurs et les navetteurs.

III

DEUX POIDS, DEUX MESURES

FREINER LE RESQUILLAGE DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR, notamment en partageant le nancement

LINDEX

TABLE DES MATIRES

LA RFORME RYAN : RVISION DU PARTAGE DES RESPONSABILITS DEUX POIDS, DEUX MESURES EN TRANSPORT DES PERSONNES
Le rseau routier mieux soutenu que le transport en commun Le rseau routier suprieur dtourn de sa mission Un partage des cots qui stimule ltalement urbain

1 3 3 5 7 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 27

UN CHEC POUR LA DIMINUTION DES DPENSES ET LA RESPONSABILISATION DES MUNICIPALITS

Bar ouvert : un dveloppement sans n du rseau routier suprieur Au-del du transport, les cots sous-estims de ltalement urbain Marginalisation du transport en commun et invitation au resquillage

LES RESQUILLEURS DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

Resquilleur n 1 : Les municipalits Resquilleur n 2 : Les commerces Resquilleur n 3 : Les spculateurs fonciers et promoteurs immobiliers rsidentiels Resquilleur n 4 : Les navetteurs

METTRE FIN AU DEUX POIDS, DEUX MESURES

Le transport en commun, une affaire dtat Augmentation du nancement du transport en commun Fin de laugmentation de la capacit routire pour le navettage Frein au resquillage du rseau routier suprieur

VERS UNE NOUVELLE RFORME RFRENCES

IV

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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RVISION DU PARTAGE DES RESPONSABILITS

Le 14 dcembre 1990, le ministre des Affaires municipales du Qubec, Claude Ryan, annonce son intention de procder des ajustements importants dans les charges nancires dvolues chaque palier dinter vention, en par ticulier dans le domaine des transpor ts. Le ministre Ryan soutient que, comparativement lOntario, la capacit de taxer de ltat qubcois est pratiquement atteinte, alors que le taux global de taxation des municipalits sest abaiss de 38 % en dollars constants, grce lvolution conomique de la prcdente dcennie. Le gouvernement du Qubec fait donc appel la solidarit et la collaboration de ses par tenaires locaux en les invitant assumer une par t accrue du fardeau des dpenses publiques (Ryan, 1990).

La rfor me R yan revient distinguer, par mi les infrastructures de transport, celles qui ont une fonction de desserte locale (voirie locale et transport en commun) de celles qui ont une fonction de transit. Le gouvernement estime que les municipalits doivent assumer les dpenses lies aux dplacements locaux, tandis que ltat sera responsable du transit interurbain. Au-del des considrations dordre budgtaire, un souci dquit entre les rgions, mais aussi defcacit dans la gestion des transports, guide la rforme.

LE NOUVEAU PARTAGE DES RESSOURCES ET DES CHARGES EN TRANSPORT PRVOIT :

LA FIN DES SUBVENTIONS LEXPLOITATION DDIES AU TRANSPORT EN COMMUN
DEUX POIDS, DEUX MESURES

30

LA PRISE EN CHARGE INTGRALE DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR PAR LTAT QUBCOIS

Source : APEL Lac Saint-Charles

LA RFORME RYAN :

LE TRANSFERT COMPLET DE LA VOIRIE LOCALE AUX MUNICIPALITS

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LE PARTAGE DES RESPONSABILITS ENTRE LE GOUVERNEMENT ET LES MUNICIPALITS : DES AJUSTEMENTS NCESSAIRES (extraits)
Prsentation de Claude Ryan la Table QubecMunicipalits le 14 dcembre 1990

Le rseau suprieur supporte une trs grande part Le gouvernement est par contre conscient des liens

quil faut tablir entre le rseau routier, dont il a la responsabilit, et les rseaux de transpor ts en commun. Il est conscient de la complmentarit des rles jous par chaque inter venant. En tant que constructeurs et exploitants du rseau autoroutier, le gouvernement reconnait que lexistence de rseaux efcaces de transport en commun aide rduire les dpenses consacres aux infrastructures routires

Le gouvernement considre quil devrait appartenir dsormais aux municipalits elles-mmes dassumer leurs responsabilits en matire de voirie locale
quil lui est de plus en plus difcile de faire les choix ncessaires en matire dintervention. Il doit faire face par ailleurs des obligations accrues dcoulant de ses responsabilits lgard du rseau suprieur
Source : Vivre en Ville Source : Google Maps

Le ministre des Transports, pour sa part, estime

An dassurer une meilleure rationalit et une plus

grande quit dans le par tage des charges, des ressources et des responsabilits, le gouvernement envisage de prendre entirement sa charge les dpenses affrentes au rseau suprieur (autoroutes, routes nationales et rgionales, routes collectrices)

DEUX POIDS, DEUX MESURES

La vocation premire de [la voirie locale] est de

donner accs la proprit rurale. Caractrise notamment par une trs faible impor tance de la circulation de transit, elle rpond donc des besoins de nature essentiellement locale

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Source : Istockphoto

de la circulation [... ] sa fonction premire est de permettre le dplacement efcace et scuritaire des personnes et des marchandises

Source : Vivre en Ville

EN TRANSPORT DES PERSONNES

Malgr certains constats lucides, les dcisions prises par le ministre Ryan nont pas permis de mettre en uvre une gestion des transpor ts plus efficace. Soucieuse dune rpartition quitable et rationnelle des responsabilits entre tat et municipalits, la rforme a en effet achopp sur un point crucial : le fait que le rseau routier suprieur joue, dans bien des cas, beaucoup plus un rle de desserte locale quun rle de transit. La rforme a ainsi dsquilibr le systme de transpor t et contribu soutenir ltalement urbain. Le nouveau par tage des responsabilits budgtaires a eu pour effet daccrotre les dpenses consacres aux infrastructures autoroutires tout en diminuant les investissements en transport en commun.

DEUX POIDS, DEUX MESURES

Source : Natasha Genest

LE RSEAU ROUTIER MIEUX SOUTENU

Le nancement et la gestion du rseau routier suprieur sont assums intgralement par le ministre des Transports, alors que les municipalits sont appeles tre les premires responsables nancires du transport en commun. Ces dernires doivent en effet assumer la quasi totalit des dpenses dexploitation, en plus de par ticiper aux dpenses dimmobilisation.

QUE LE TRANSPORT EN COMMUN

Source : Natasha Genest

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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Financ et plani par un seul acteur le gouvernement , le rseau routier suprieur semble bncier de moyens presque inpuisables. A contrario, les rseaux de transport en commun sont sous responsabilit des municipalits qui doivent chaque projet faire la preuve de sa pertinence, en plus de le nancer en partie et den assumer, terme, lexploitation.

RPARTITION DES CHARGES DES RSEAUX DE TRANSPORT

GOUVERNEMENT

MUNICIPALITS

IMMOBILISATIONS EXPLOITATION

100 % 100 %

30
RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

IMMOBILISATIONS

0% 0%

EXPLOITATION

50-100 %
EXPLOITATION

IMMOBILISATIONS

IMMOBILISATIONS

0-50 %
TRANSPORT EN COMMUN

0%

EXPLOITATION

100 %

RPARTITION DES RESPONSABILITS DANS LES DPENSES EN TRANSPORTS

Le nancement du rseau routier suprieur est assum intgralement par ltat. Le ministre des Transpor ts effectue les travaux de construction, de rfection et dentretien des routes (art. 14, Loi sur la Voirie, LRQ, c V-9) sur le rseau dune longueur totale denviron 30 000 kilomtres. Le nancement du transport en commun est, quant lui, partag entre les municipalits et les paliers suprieurs de gouvernement. Les premires assument lessentiel des cots dexploitation (par le nancement direct et la tarication), outre des subventions limites des paliers suprieurs dans des programmes spciques. Les immobilisations en transpor t en commun sont principalement soutenues par deux programmes : le Programme daide gouvernementale au transpor t collectif des personnes (PAGTCP, du gouvernement du Qubec) et le Programme daide de la Socit de financement des infrastructures locales du Qubec (SOFIL, nancement fdral). Le PAGTCP of fre un taux de subvention variable en fonction du type dimmobilisation : 50 % pour les autobus, 75 % pour les garages, terminus, voies rserves, 100 % pour les modes de transpor t guids (tram, train de banlieue, mtro) mais seulement jusqu 75 % pour le remplacement et la rfection de ces rseaux (Dcret 1152-2002, 25 septembre 2002 modi par le dcret 148-2007, 14 fvrier 2007). Le programme daide de la SOFIL offre, quant lui, un taux de subvention de 85 %, dans la limite dun montant de 175 millions par an, rpartis au prorata de lachalandage entre les autorits organisatrices de transpor t. (Socit de nancement des infrastructures locales, 2012)

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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En plus dune contribution rduite de la part du gouvernement, les investissements dans le transport en commun doivent composer avec un fardeau de la preuve plus lev que les projets routiers. Alors que les routes et les autoroutes sont considres comme des quipements de base, dont il nest pas envisageable de se passer et pour lesquels les dpenses ne sont jamais trop leves, la pertinence et ladquation des projets de transport en commun sont systmatiquement remises en cause. Pour obtenir le soutien gouvernemental leurs projets de dveloppement du transport en commun, les municipalits doivent dmontrer non seulement leur capacit assumer leur part, mais aussi la pertinence du projet. On est loin du bar ouvert, notamment pour les projets soutenus plus de 50 %. La question de lutilit, du cot par usager, du type dinfrastructure privilgier ne se pose jamais, ou presque, pour le rseau routier. Dans le transport en commun, en revanche, on exige loptimisation, on questionne la justication du projet, on plafonne les dpenses, quitte rogner sur la qualit. Il va de soi que la recherche de rationalisation est lgitime et quune rigoureuse analyse cot-avantage devrait guider, aussi souvent que possible, les prises de dcision. Dans ce domaine, on est cependant loin dune galit de traitement entre le rseau routier et le transport en commun. Pour les municipalits, le dveloppement du rseau autoroutier se fait cot nul ou presque, tandis que le rseau de transport en commun est en bonne partie leur charge. Ce partage inquitable ne peut tre sans consquence sur leurs choix dorganisation urbaine.

LE FARDEAU DE LA PREUVE, TOUJOURS DU CT DU TRANSPORT EN COMMUN

Mme les dpassements de cots sont plus critiqus dans le transport en commun que dans le routier. Le Train de lEst est un lphant blanc sans cesse brandi, mais qui sest alarm que llargissement de la route 175 cote 400 millions de plus que le budget annonc (Nadeau R., 2010) ? Il semble que largent cote plus cher lorsquil est investi dans le transport en commun que dans les infrastructures routires. Dans le routier, il ny a jamais dhsitation sur la taille des infrastructures : la conception des autoroutes implique presque toujours un surdimensionnement initial pour assurer la rsilience de linfrastructure long terme. Pourquoi, en matire de transport en commun, faudrait-il toujours se tourner vers la solution la moins chre, trop souvent au dtriment de la qualit du service ?

LE RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

DTOURN DE SA MISSION
lpoque pas si lointaine de la rforme Ryan, le ministre des Transports attribuait au rseau routier suprieur une fonction de transit et un rle de dveloppement conomique. Ce positionnement, qui a prsid au partage des responsabilits entre tat et municipalits, teinte aujourdhui encore la culture des transports au Qubec. Pourtant, force est de constater que sur les routes et les autoroutes, le trac ne se compose pas seulement de camions de marchandises et de voyageurs au long cours, loin de l. Le rseau routier suprieur transporte en fait de plus en plus de travailleurs et de magasineurs .
DEUX POIDS, DEUX MESURES

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LE RLE CONOMIQUE DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR : UN MYTHE HISTORIQUE DPASSER

Le rseau routier suprieur a essentiellement pour vocation de relier les principales concentrations de population du Qubec de mme que les quipements et les territoires dimportance nationale et rgionale. Il constitue donc lossature de base du rseau routier qubcois et un facteur essentiel au dveloppement socio-conomique du Qubec et de chacune de ses rgions.

Source : Ministre des Transports du Qubec, 1993

Si les paliers suprieurs de gouvernement continuent dinvestir massivement dans les rseaux autoroutiers, cest que persiste lide selon laquelle les autoroutes seraient synonymes de croissance conomique. Pourtant, la grande majorit des conomistes du transport estiment que les autoroutes doivent tre considres en fonction des services de transport quelles offrent plutt que pour leur impact conomique en soi. Dans la large majorit des cas, le dveloppement conomique cr proximit des axes autoroutiers se serait install ailleurs en leur absence. Le dveloppement conomique qui se cre l se fait au dtriment dun autre secteur.
Source : Boarnet, 1999

Dplacements locaux et dplacements interurbains

Frquence Dplacement local Quotidienne (matin/soir) Occasionnelle Variable (marchandises) Rare ou occasionnelle (personnes) Distance Courte ou moyenne (de 50 m 50 km) Motif Travail ou tude, loisirs et magasinage Transport de fret Vacances et loisirs Dpl . professionnel

Dplacement interurbain

Moyenne ou longue

DEUX POIDS, DEUX MESURES

En assumant la responsabilit complte du rseau routier suprieur, le gouvernement du Qubec a totalement occult le fait que ce rseau est, trop souvent, la colonne ver tbrale du navettage quotidien au sein des agglomrations qubcoises. Lobser vation des rseaux autoroutiers le montre clairement : cest aux heures de pointe de dbut et de n de journe que les voies sont engorges. Les autoroutes urbaines et priurbaines, mais aussi les routes du rseau suprieur, servent principalement aux dplacements domicile-travail, bien suprieurs en pr opor tion aux dplacements de transit dune agglomration une autre et au transpor t des marchandises. Avec le rseau autoroutier, le gouvernement a donc pris sa charge une bonne par tie des dplacements locaux alors que lobjectif de la rforme Ryan tait prcisment linverse. La croissance du rle local du rseau autoroutier est dautant plus rapide qu la diffrence du transport en commun, elle seffectue cot nul pour les municipalits.

LA A-19 : LAUTOROUTE DU NAVETTAGE

La A-19 est un excellent exemple de projet dautoroute sans aucune fonction interurbaine, planie uniquement pour le navettage.

19

Son prolongement serait pourtant, comme lensemble du rseau routier dit suprieur, lentire charge de ltat. La ralisation de lautoroute procurerait aux navetteurs une accessibilit accrue, et aux municipalits de la couronne Nord des revenus de taxes supplmentaires, sans que ces dernires contribuent au nancement du projet, en raison du partage des responsabilits en transport.

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UN PARTAGE DES COTS

QUI STIMULE LTALEMENT URBAIN

Source : Istockphoto

La forme urbaine est troitement lie aux rseaux de transport, qui conditionnent sa structure, ses lignes de force et certaines de ses caractristiques, comme la densit dactivits. Or, la rpartition des responsabilits et le systme de nancement des infrastructures de transport font en sorte quil est moins coteux, pour une municipalit qubcoise, de surbaniser selon une mobilit misant sur le rseau routier suprieur que sur le transport en commun. Comme vu prcdemment, les paliers suprieurs de gouvernement assument 100 % tant les cots dimmobilisation que ceux dexploitation du rseau routier suprieur, alors quen matire de transport en commun, les municipalits ont assumer, en moyenne, environ 25 % des immobilisations et la presque totalit de lexploitation. Une ville qui fait le choix du transport collectif assumera donc une part importante des cots de transport de ses habitants. Au contraire, si elle cre un dveloppement rsidentiel proximit dune autoroute, tout sera la charge de ltat : construction, entretien, dneigement, et ventuel largissement ultrieur de lautoroute. Quun dplacement soit ralis sur lautoroute ou via un parcours de transport en commun, il a pourtant la mme fonction locale. Quel argument peut justier que ltat assume en totalit linfrastructure routire ncessaire au dplacement de quelquun qui va magasiner au DIX30, alors que la Ville de Montral et ses rsidents contribuent largement au systme de transport utilis par celui qui va magasiner sur la rue SainteCatherine ? Se dvelopper en fonction du rseau autoroutier, qui ne leur cote rien, plutt que du rseau de transport en commun constitue de fait, pour les municipalits, une stratgie concurrentielle. Elles profitent ainsi des revenus de taxe foncire du dveloppement domiciliaire, commercial et industriel ralis proximit du rseau routier suprieur, sans avoir en assumer les cots de transport associs. Par rapport une ville voisine qui aurait fait le choix du transport collectif, une ville qui se dveloppe en protant du rseau autoroutier aura donc de bonnes chances de pouvoir offrir des taxes plus basses ses habitants.

DE LA VILLE DES BOULEVARDS LA VILLE DES AUTOROUTES

Lvolution urbaine des dernires dcennies a cr, dans la vaste majorit des agglomrations qubcoises, un nouveau type de tissu urbain. Le dveloppement du rseau dautoroutes a engendr une rapide expansion urbaine en priphrie, crant au sein de chaque agglomration une ville des autoroutes qui est devenue au l du temps pratiquement aussi peuple, mais beaucoup plus tendue que les centres traditionnels, la ville des boulevards . Dans la ville des boulevards , ces derniers desservent des zones souvent densment peuples et sont coordonns avec un rseau continu dartres et de rues locales. La ville des autoroutes , elle, dploie ses quartiers rsidentiels de faible densit principalement autour du rseau autoroutier. Les boulevards qui desser vent ces secteurs, rarement continus, sont conus comme des routes collectrices pour desservir les autoroutes. Alors que la ville des boulevards est souvent aussi celle des rseaux structurants de transport en commun, la ville des autoroutes en est presque toujours dpourvue. Du reste, la manire dont ses quartiers sont construits contrecarre limplantation dun rseau ef ficace. Les parcours doivent couvrir de longues distances pour desser vir des populations parses, souvent situes loin des secteurs demplois et de services qui sont disperss, donc difciles desservir. Le systme de deux poids, deux mesures dans le nancement des transports est largement responsable de la croissance urbaine sous forme de ville des autoroutes , un mode de dveloppement urbain qui a de fait t subventionn par ltat.

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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Il ne sagit pas l dune attaque envers les municipalits : elles ne font que bncier du systme mis en place par la rforme Ryan ou le subir, dailleurs. Car la structure de nancement des rseaux de transport participe ainsi enchaner les municipalits un mode durbanisation handicapant lavenir de leur dveloppement, leur sant nancire et la qualit de vie quelles offrent leurs rsidents. Le partage des cots fait du reste en sorte quil en coterait trs cher une municipalit qui ferait le choix de surbaniser en fonction du transport en commun. Il faut souligner ici que la planication de ce rseau de transport gratuit chappe aux municipalits, et que la logique qui soustend son dveloppement ne rete pas toujours les priorits des municipalits quil dessert. Dans un tel contexte, les municipalits sont forces de planier leur urbanisation dune manire ractive plutt que proactive, adaptant leur croissance aux dcisions du gouvernement en gnral, et du ministre des Transports en particulier, qui deviennent ainsi sans en avoir le rel mandat, ni toujours lexpertise parmi les acteurs les plus inuents sur le mode du dveloppement urbain des municipalits, en particulier les plus petites.

EN RSUM
En raison du deux poids, deux mesures en transport, les villes qui font le choix du transport en commun sont pnalises par rapport celles qui choisissent lautoroute. Do, depuis la rforme Ryan, une acclration du dveloppement de la ville des autoroutes et de ltalement urbain.

DEUX POIDS, DEUX MESURES

Source : Istockphoto

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ET LA RESPONSABILISATION DES MUNICIPALITS

En distinguant le rseau routier suprieur des autres investissements en transport, la rforme Ryan a omis de tenir compte du rle local de ce rseau. Cest la distinction route transport en commun qui est ainsi venue supplanter la distinction localinterurbain. Ce systme de deux poids, deux mesures a consolid le mode de dveloppement urbain observ dans les dernires dcennies, qui fait la part belle ltalement de la population et des activits autour dun rseau autoroutier imposant. Les cots de construction et dentretien de ce rseau, de plus en plus importants, sont assums entirement par les paliers suprieurs de gouvernement.

UN CHEC POUR LA DIMINUTION DES DPENSES

Source : Istockphoto

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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BAR OUVERT : UN DVELOPPEMENT SANS FIN DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

force de permettre limplantation, aux abords des autoroutes, dactivits qui nauraient pas d en dpendre, on nuit leur fonctionnalit. Le dveloppement immobilier, mais aussi commercial, proximit du rseau suprieur conduit une augmentation de la circulation sur ce rseau qui compromet son efcacit mme. Face la dgradation du niveau de service aux heures de pointe, le ministre des Transports rpond gnralement par une augmentation de la capacit, gros frais assums, l encore, collectivement, alors que le problme de congestion est cr par une circulation essentiellement locale. Plusieurs autor outes sous la r esponsabilit du gouvernement ser vent avant tout aux dplacements locaux. De fait, les projets de dveloppement autoroutiers actuellement sur la table de travail du MTQ ne rpondent pas, pour la plupar t, des objectifs de dveloppement conomique, mais plutt des besoins ponctuels de dcongestion des axes servant au navettage aux heures de pointe. Cette augmentation de la capacit routire se fait dailleurs en pure perte. Linefcacit des largissements routiers pour rduire la congestion long terme a t amplement dmontre. Selon diverses tudes, pour chaque augmentation de la capacit routire, on observe de 4,7 % 12,2 % plus de congestion routire dans un dlai variant de 10 15 ans (Noland et Lem, 2000 ; Hansen et Huang, 1997). ET A CONTINUE... Des projets de prolongement ou dlargissement autoroutiers sans borne Montral : A-10, A-13, A-19, A-20, A-25, A-30, A-440, A-540, A-640, Turcot Qubec : A-40, A-20 Estrie : A-410 Outaouais : A-5

EXPLOSION DES DPENSES EN AUGMENTATION DE LA CAPACIT ROUTIRE

Dpenses du MTQ en travaux routiers par axe dintervention (dollars courants), 1996 2012

MILLIONS DE DOLLARS

DVELOPPEMENT AMLIORATION CONSERVATION DES STRUCTURES CONSERVATION DES CHAUSSES

DEUX POIDS, DEUX MESURES

Source : Ministre des transports du Qubec. Rapports annuels de gestion, 1996-1997 2011-2012. Notes : 1. Lanne 1996-1997, qui ouvre la srie, correspond au premier rapport de gestion disponible. Il sagit galement dun creux historique des montants dpenss. 2. Des rformes de la comptabilit gouvernementale ont eu lieu en 1998-1999 et en 2007-2008. 3. Lcart observ en 2002-2003 est d une modication au calendrier des versements.

LINDEX

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CAPACIT ROUTIRE ET RDUCTION DE LA CONGESTION : UN MYTHE DPASSER

Lajout de voies une autoroute encombre ne permet quune accalmie passagre de la congestion. moyen terme, le dveloppement immobilier stimul par llargissement amnera de nouveaux mnages et activits utiliser laxe : cest le principe de la demande induite. La capacit routire maximale sera rapidement dpasse nouveau. Non seulement les utilisateurs de lautoroute auront-ils alors faire face une congestion aussi importante quavant llargissement, mais encore faudra-t-il assumer collectivement une charge additionnelle dinfrastructures routires rembourser et entretenir.

Ainsi, alors que lobjectif de la rforme Ryan tait de limiter les dpenses en transport pour ltat qubcois, les cots du rseau routier suprieur ont augment de faon quasi exponentielle depuis 20 ans. Si les montants importants consacrs la conservation des actifs peuvent sexpliquer par un rattrapage ncessaire, lexplosion des dpenses lies laugmentation de la capacit routire, en revanche, indiquent un dysfonctionnement du systme. De 2001 2011, ltat a quintupl le budget consacr lamlioration et au dveloppement du rseau routier suprieur, pass de 312 millions 1,8 milliard de dollars. Loin de faire en sorte que les villes assument les cots de transport locaux, la rforme Ryan a plutt fait globalement diminuer les investissements en transport collectif et augmenter les dpenses dans le rseau routier suprieur. Elle a ainsi soutenu la croissance des dplacements automobiles et la baisse des dplacements en transport collectif, la fois en nombre absolu et en proportion. Le transport automobile tant, pour les dplacements quotidiens, un mode nettement moins efcace que le transport en commun, la rforme a nui lefcacit de lorganisation des transports.

LINDEX

Ltalement urbain augmente les cots de construction et dentretien des rseaux et quipements collectifs autant quil pse sur le bilan nergtique de la collectivit et du Qubec. Ses consquences sont galement importantes sur la sant et sur lenvironnement : augmentation des missions de gaz effet de serre, problmes de sant lis linactivit physique, inscurit routire, mauvaise qualit de lair, empitement sur les terres agricoles et les espaces naturels, etc.

Ainsi, non seulement le rle conomique du dveloppement autoroutier est-il largement survalu par ltat qui en a pris la charge, mais encore les cots quil entrane travers ltalement urbain sont, eux, en grande par tie passs sous silence.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

En plus du cot des infrastructures routires proprement dites, ltalement urbain entrane une srie de cots, individuels et collectifs, encore trop sous-estims. La densit souvent faible des secteurs dvelopps aux abords des autoroutes fait en sorte que, pour une mme population, davantage de rseaux et dquipements collectifs devront tre dvelopps, pour assurer le mme niveau de desserte.

De plus, le dplacement des activits et des populations prs du rseau routier suprieur ne se fait pas cot nul : cest collectivement quil faudra assumer les frais de relocalisation des quipements publics qui suivront les mouvements dmographiques. Louverture dcoles dans les nouveaux secteurs et leur fermeture dans les quartiers anciens, la construction de rseaux souterrains alors que ceux existants ne sont plus utiliss pleine capacit, sont des exemples de ces cots.

Source : Flickr - MTAPhotos

AU-DEL DU TRANSPORT,
LES COTS SOUS-ESTIMS DE LTALEMENT URBAIN

MARGINALISATION DU TRANSPORT EN COMMUN

ET INVITATION AU RESQUILLAGE
Au cours du XXe sicle, les villes qubcoises se sont radicalement transformes. Avant 1940, agglomrations et quartiers taient conus en fonction dune accessibilit assure essentiellement par la marche et par le transport en commun. Aprs la Deuxime Guerre mondiale, avec larrive de lautomobile, les patrons durbanisation changent, la densit diminue, le rseau autoroutier se dveloppe et lchelle du piton disparat progressivement. Pendant plusieurs dcennies, lautomobile et le transport en commun vont coexister comme modes de dplacement principaux, entre cohabitation et concurrence. par tir de 1990, le transpor t en commun va dcrotre signicativement. Il perd, au prot exclusif de lautomobile, son statut de mode structurant. Cette dcrue du transport en commun est videmment lie, ds le dpart, la motorisation massive des mnages et la tendance fonctionnaliste en urbanisme, notamment. Son acclration partir de 1990 ne peut toutefois tre dissocie des effets de la rforme Ryan, qui a rebattu les cartes en matire de transport. Ltat qubcois se dsengageant du financement du transport en commun, le dveloppement autoroutier est devenu une alternative fructueuse, ce qui a conduit un cer tain nombre dacteurs en proter plus ou moins consciemment.

VOLUTION DE LACHALANDAGE DU TRANSPORT EN COMMUN : LEXEMPLE DE LA STM

425 400 375 350 325
DEUX POIDS, DEUX MESURES
talement Urbain Jeux olympiques 1976

MILLIONS DE DPLACEMENTS

398 millions
386 millions
Motorisation des mnages Cration de la Cam

PASTEC STM 2007-2011 PLAN DE TRANSPORT MONTRAL 2008 PLAN MTQ 2007-2011 PASTEC

300 275 250

Augmentation de la capacit Mtro et autoroutire Expo 67

Retrait du nancement du gouvernement du Qubec et rcession conomique

LINDEX

1945 1947 1952 1956 1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2011

Source : Socit de transport de Montral, 2010

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AUTRE CONSQUENCE DU PARTAGE DES RESPONSABILITS : UN RSEAU ROUTIER LOCAL AU MAILLAGE INCOMPLET

EN RSUM
Au nal, avec la rforme Ryan, ltat qubcois a fait le choix de soutenir un seul mode de dveloppement urbain : celui privilgiant les dplacements automobiles (car-oriented development) . Il a, paralllement, considrablement rduit son appui un mode durbanisation davantage articul avec le transport en commun, communment appel transitoriented development, pourtant le seul permettre la cration de collectivits viables.

La rforme Ryan a remis aux municipalits la responsabilit complte du rseau routier local (rues, collectrices, artres), une attribution qui sinscrit tout fait dans la logique de la rforme. Les fonctions de transit et de distribution se trouvent ainsi partages entre la por tion du rseau sous responsabilit gouvernementale (rseau routier suprieur) et celle sous responsabilit municipale (ar tres et collectrices). Ce par tage contribue inciter les municipalits planier moins de collectrices et dar tres que ncessaire et miser, pour le transit intra-urbain, sur le rseau routier suprieur. Or, le rseau routier local est aussi celui des pitons, des cyclistes et du transport en commun. Le maillage incomplet des artres et des collectrices complique lorganisation des rseaux de transport en commun et des rseaux cyclables, tandis que le rseau routier suprieur cre des barrires urbaines, au dtriment notamment des dplacements actifs.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

Source : Istockphoto

LINDEX

LES RESQUILLEURS

DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

Mieux connu sous le nom de problme du passager clandestin , le resquillage survient lorsquun acteur conomique a la possibilit de proter dun bien ou dun service caractre collectif sans participer leffort nancier ncessaire pour le fournir. Le resquillage entrane non seulement une surutilisation des ressources, mais nuit galement aux principes dgalit et de concurrence. En crant un systme de deux poids, deux mesures dans le nancement des transports, la rforme Ryan a encourag le resquillage autoroutier , cest-dire lutilisation du rseau autoroutier par des acteurs qui nen assument ni les cots de construction, ni les cots dentretien.

MUNICIPALITS
largissement de lassiette foncire Aucune contribution directe

SPCULATEURS & PROMOTEURS

Desserte de nouveaux terrains urbanisables Aucune contribution directe

COMMERCES
DEUX POIDS, DEUX MESURES

NAVETTEURS
Accs des proprits cot moindre conomie de temps de transport Contribution partielle travers les taxes sur lessence et les droits divers

Desserte et visibilit Aucune contribution directe

LINDEX

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Source : Istockphoto

RESQUILLEUR N 1 :
LES MUNICIPALITS
Bien que les municipalits soient aujourdhui invites tenir compte de lensemble de la circulation sur le territoire considr, en cherchant tablir comment le rseau local se connecte au rseau suprieur (MTQ, 2012b), force est dadmettre quelles nont aucun intrt nancier faire en sorte de limiter la pression sur le rseau routier suprieur, puisquelles nen assument pas la charge. La stratgie durbanisation autour des axes autoroutiers permet une municipalit de minimiser les dpenses de voirie locale et de transport en commun. Elle peut ainsi offrir un taux de taxation concurrentiel, et attirer le dveloppement rsidentiel, commercial et industriel. En attirant de nouveaux mnages et de nouvelles activits qui bncient dun systme de transport que leurs taxes locales ne nancent pas, les municipalits largissent leur assiette scale sans en assumer tous les cots. Ainsi, les municipalits qui protent de la manne gouvernementale pour dvelopper de nouveaux secteurs sur la base de leur accessibilit par le rseau routier suprieur sont favorises, par rapport celles qui misent sur le transpor t en commun. Ltat finance donc ltalement urbain.

MUNICIPALITS
largissement de lassiette foncire Aucune contribution directe

DES DVELOPPEMENTS COLLS AU RSEAU AUTOROUTIER, TOUS FRAIS DE TRANSPORT PAYS

En dirigeant une bonne par tie de son urbanisation autour de lautoroute 20, la Ville de Lvis prote dune infrastructure routire pour laquelle elle ne paie rien. Les revenus fonciers quelle tire des secteurs desservis par lautoroute sont en quelque sorte nets de cots de transpor t . La congestion autoroutire aux heures de pointe, pour laquelle la Ville rclame un largissement de la 20, est due au navettage quotidien cr par le mode de dveloppement urbain choisi par Lvis. linverse, pour desservir les secteurs de Sainte-Foy ou DEstimauville, la Ville de Qubec devra contribuer aux immobilisations du rseau structurant de transport en commun, en plus den assumer chaque anne les cots dexploitation mme son budget. Un deux poids deux mesures qui illustre bien le resquillage autoroutier auquel se livrent nombre de municipalits (et que la Ville de Qubec ne ddaigne dailleurs pas elle-mme, comme en tmoigne la demande dlargissement de lautoroute Henri-IV).

LACCESSIBILIT AUTOROUTIRE, UN ARGUMENT DE VENTE POUR LES MUNICIPALITS

Saviez-vous que le pont Champlain est seulement 30 minutes sur lautoroute 30 ? Salaberry-de-Valleyeld est
Ville de Salaberry-de-Valleyeld

plus prs que vous ne le croyez. [... ] Un choix intelligent et sens. [ ] Le cot des maisons (secteur de la revente) est en moyenne de 100 000 $ infrieur lensemble de la Montrgie, et encore plus si lon compare avec les villes de la banlieue directe de Montral .

La Ville de Contrecur bncie dune situation gographique avantageuse par rapport Montral. [...] Si vous devez vous dplacer entre votre lieu de travail et votre rsidence, alors Contrecur devient un choix logique considrant la uidit de la circulation sur lautoroute 30.
Ville de Contrecur

Ville de Boisbriand

LINDEX

Le rseau routier est fonctionnel et rend notre territoire accessible trs rapidement : trois autoroutes traversent la ville de Boisbriand, soit lautoroute 15, lautoroute 640 et lautoroute 13.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

RESQUILLEUR N 2 :
LES COMMERCES
Depuis quelques dcennies, le cercle vicieux de la dpendance lautomobile est soutenu par ltablissement progressif des emplois, et sur tout des commerces, proximit du rseau routier suprieur. Les ples commerciaux de quar tier disparaissent au profit des grandes surfaces : la distribution des biens sest adapte lvolution de la mobilit. Cette sparation des activits contribue ltalement urbain. Pour les commerces, venir stablir aux abords du rseau routier suprieur participe dune logique de rduction des cots et de maximisation des prots. Alors que la vitalit dun commerce dpendait, jusqu peu, de la proximit de son bassin dachalandage, lautomobile et le rseau autoroutier ont fait en sor te de dissocier proximit et accessibilit. Les commerces peuvent donc choisir de stablir, sur des terrains bas prix, en priphrie des agglomrations et au croisement des grands axes de transport. Ils rduisent ainsi leurs cots dimmobilisation et dopration en concentrant leurs activits tout en obtenant une excellente accessibilit autoroutire et une visibilit avantageuse. En plus dlargir leur bassin de consommateurs, les autoroutes constituent en effet pour les commerces une vitrine promotionnelle enviable. Bien entendu, ces choix de localisation font augmenter les cots de transport : mais ces derniers ne sont pas assums par les commerces. Ce sont dune part les consommateurs qui payent en temps, en carburant et en divers cots lis lautomobile pour l optimisation des stratgies commerciales. Mais cest aussi ltat qubcois qui offre aux commerces, gracieusement, des infrastructures de transport de haute qualit et de grande capacit.

COMMERCES

Desserte et visibilit Aucune contribution directe

Or, ce qui est rentable pour les commerces, et peut-tre pour la municipalit dans laquelle ils simplantent, ne cre pas de richesse vritable lchelle de lagglomration. Le bassin dachalandage reste le mme, et les consommateurs qui se rendent maintenant dans les centres de grandes surfaces proximit des autoroutes sont ceux-l mmes qui ont dsert les strips et les voies commerciales que les municipalits peinent requalier. Les commerces autoroutiers menacent mme, dans certains cas, la vitalit des centres villageois et des quartiers centraux. Comment sen tonner puisquils bncient du systme de deux poids deux mesures qui subventionne les cots de transport de leurs clients ? Ce qui semble tre un gain petite chelle savre ainsi la plupar t du temps tre une per te plus grande chelle, dans lagglomration ou la rgion : une grande quantit dinfrastructures additionnelles pour une cration de richesse marginale et par fois mme inexistante. Le dveloppement commercial bas sur laccessibilit autoroutire est en fait un jeu somme nulle, voire ngative. Nassumant les cots ni de construction, ni dexploitation, du rseau routier suprieur aux abords duquel ils sinstallent, les commerces sont des bnciaires directs du deux poids deux mesures en transport.

CHANTAGE AU DVELOPPEMENT AUTOROUTIER : LA DESSERTE DES POWER CENTERS

Lvis, la bannire Costco sest livre un vritable chantage en exigeant la construction dune bretelle autoroutire comme pralable son installation aux abords de lautoroute 20, Saint-Romuald. Le ministre des Transports et, dans ce cas, la Ville de Lvis se sont engags construire, pour un montant valu initialement plus de sept millions de dollars, une bretelle qui lui assure une desserte directe (Morin A., 2013).

DEUX POIDS, DEUX MESURES

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Source : Google Maps

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RESQUILLEUR N 3 :

LES SPCULATEURS FONCIERS ET PROMOTEURS IMMOBILIERS RSIDENTIELS

La desser te routire est la premire condition de laccessibilit, et donc de lurbanisation de nouveaux secteurs. Or, avant le rseau de voirie locale, cest le rseau routier suprieur qui ouvre au dveloppement des espaces jusque-l labri de ltalement urbain. Ces secteurs deviennent, de fait, trs attractifs. Louverture de nouvelles routes dans louest de lle de Laval a ainsi stimul la spculation sur les ter res agricoles. Lautoroute 30 est galement le fil conducteur dun dveloppement immobilier considrable. Pour les spculateurs, qui ne nancent en rien le rseau routier suprieur, son dveloppement est une excellente occasion de proter de la situation. Ils sont suivis en cela par les promoteurs immobiliers rsidentiels, pour qui le dveloppement dans les secteurs de greenelds est rapide, facile et trs protable la condition que ce soit ltat qui en assume, l encore, lessentiel des cots de transport. Ce sont loffre de transport et laugmentation continue de la capacit routire qui ont permis de soutenir la rentabilit de nombre de projets immobiliers de faible densit, en priphrie des agglomrations.

SPCULATEURS & PROMOTEURS

Desserte de nouveaux terrains urbanisables Aucune contribution directe

LAUTOROUTE 30 ET LE DVELOPPEMENT IMMOBILIER : UNE RELATION INCESTUEUSE

Source : Mouvement des caisses Desjardins

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

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RESQUILLEUR N 4 :
LES NAVETTEURS
Les subventions aux transports constituent lune des principales sources de distorsion conomique en faveur de ltalement urbain, puisquelles ont pour effet dabaisser articiellement le cot de la mobilit quotidienne. Il est en effet impossible de concevoir lexpansion des banlieues sans laccession lautomobile et lamnagement du rseau autoroutier. Modiant le rapport au temps et lespace, les autoroutes ont permis aux mnages, pour la mme dure de dplacements quotidiens, de stablir de plus en plus loin. En assumant le cot des autoroutes, ltat qubcois fait la promotion de ltalement urbain. Or, la contribution des navetteurs au nancement du rseau routier est la fois partielle et indirecte. La taxe sur lessence qui alimente le Fonds des rseaux de transport terrestre (FORT) est acquitte par lensemble des utilisateurs de modes motoriss, quils utilisent ou non le rseau routier suprieur. On ne peut donc nullement parler dutilisateur-payeur pour les navetteurs, le cot des infrastructures routires tant assum collectivement.

NAVETTEURS
Accs des proprits cot moindre conomie de temps de transport Contribution partielle travers les taxes sur lessence et les droits divers

EN RSUM
Les municipalits, les commerces de type power center , les spculateurs fonciers, les promoteurs immobiliers rsidentiels et les navetteurs profitent tous, divers titres, du financement intgral du rseau routier suprieur par ltat. Inversement, ce sont les quartiers centraux, les rues commerciales, les curs villageois et les villes centr es qui ont pti du
DEUX POIDS, DEUX MESURES

dsinvestissement de ltat du financement du transport en commun. Comment mettre fin ce systme de deux poids deux mesures qui pousse ltalement urbain et cote au final beaucoup plus cher quil ne rapporte ?

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DEUX POIDS DEUX MESURES

Source : Vivre en Ville

METTRE FIN AU

Le virage oprer en matire de mobilit nest pas envisageable sans mettre n au deux poids deux mesures qui prvaut en transport. Cest un pralable ncessaire an de neutraliser les biais de nancement qui guident actuellement le choix des municipalits et des acteurs conomiques.

PROPOSITIONS
RAFFIRMER LE RLE MAJEUR DE LTAT DANS LE DVELOPPEMENT DU TRANSPORT EN COMMUN. AUGMENTER SUBSTANTIELLEMENT LE FINANCEMENT DU TRANSPORT EN COMMUN, AFIN DE CORRIGER LE DFICIT HISTORIQUE. CESSER LAUGMENTATION DE LA CAPACIT ROUTIRE AUX FINS DE NAVETTAGE, CE QUI PERMETTRA DE CONCENTRER LES RESSOURCES SUR LENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES EXISTANTES. FREINER LE RESQUILLAGE DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR, NOTAMMENT EN PARTAGEANT LE FINANCEMENT DU RSEAU SUPRIEUR AVEC LES ACTEURS QUI EN TIRENT PROFIT.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

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UNE AFFAIRE DTAT

On la vu, en assumant la responsabilit du rseau routier suprieur, ltat a eu un effet structurant et dltre sur le mode de dveloppement urbain des municipalits qubcoises. Ce qui a t fait en prenant le leadership du dveloppement du rseau routier ne pourra pas tre dfait en laissant aux villes la responsabilit de changer de direction. Cest ltat de montrer la voie et de faire enn, pour le transport en commun, ce quil a fait pour le rseau routier dans les dernires dcennies. Cela ne signie pas que les municipalits nont pas de rle jouer : au contraire, cest en troit partenariat avec elles que le gouvernement doit travailler. Il lui revient toutefois dtablir clairement lordre de priorit entre les diffrents rseaux de transport et de sassurer de disposer des budgets de dveloppement et dentretien cohrents avec les priorits tablies. Ce leadership gouvernemental se justie dautant mieux que le dveloppement des rseaux routiers urbains et priurbains entrane, dune manire gnrale, des effets contraires ceux viss par ltat travers ses grandes orientations. Il va notamment lencontre des objectifs de rduction de la dpendance au ptrole, de rduction des missions de gaz effet de serre, de la future Politique nationale de sant publique, des orientations gouvernementales en amnagement du territoire, etc. Pour renverser la tendance et afrmer son soutien un mode de dveloppement urbain plus viable, ltat dispose de plusieurs outils. Les choix budgtaires sont le plus vident, mais rviser lensemble des pratiques et des programmes pour sassurer quils concourent la poursuite des orientations gouvernementales aura galement un effet structurant. Par ailleurs, ltat devra sassurer de soutenir les municipalits qui choisissent dar ticuler urbanisation et transport collectif. La rvision du partenariat scal est loccasion de mettre en place plusieurs incitatifs un mode de dveloppement urbain viable.

LE TRANSPORT EN COMMUN

RECOMMANDATIONS
ARRIMER LES CHOIX BUDGTAIRES EN TRANSPORT AUX OBJECTIFS DES GRANDES POLITIQUES DE LTAT ; RVISER LES PROGRAMMES DE SOUTIEN ET LES PRATIQUES GOUVERNEMENTALES AFIN DE LES RENDRE COHRENTS AVEC LES ORIENTATIONS GOUVERNEMENTALES EN TRANSPORT ET EN AMNAGEMENT DU TERRITOIRE ; RVISER LE PARTENARIAT FISCAL ENTRE LTAT ET LES MUNICIPALITS EN VUE DE RENFORCER CES ORIENTATIONS.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

LINDEX

Source : Natasha Genest

AUGMENTATION DU FINANCEMENT

DU TRANSPORT EN COMMUN

Source : Natasha Genest

Le transport en commun souffre dun dcit de nancement historique depuis le dsengagement de ltat avec la rforme Ryan. Dans toutes les agglomrations importantes du Qubec, ce sous-nancement a frein le dveloppement des rseaux structurants de transport en commun, au prot de ltalement urbain et, surtout, au dtriment de la qualit de vie de la population. Alors que les dveloppements autoroutiers se sont multiplis, le mtro, les rseaux de bus haut niveau de service et mme les rseaux intermdiaires semblent, depuis quelques dcennies, sur une voie de garage. Le transport en commun est appel jouer un rle majeur dans la rduction des missions de gaz effet de serre, la baisse de la dpendance du Qubec au ptrole et la lutte contre les maladies chroniques grce un mode de vie physiquement plus actif et une meilleure qualit de lair. Il faut, au minimum, prvoir de doubler loffre de transport en commun pour augmenter sa part modale la hauteur des cibles vises. Cela ne pourra se faire sans une solution durable de nancement et, plus forte raison, sans le retour des paliers suprieurs de gouvernement dans ce champ. Les besoins sont colossaux, dune part, pour maintenir les actifs des rseaux de transport collectif et dautre part, pour dvelopper davantage loffre de service. Pour y arriver, il faudra investir entre 16 et 18 milliards de dollars dici huit ans (Transit, 2013).

RECOMMANDATIONS
RQUILIBRER LES INVESTISSEMENTS DANS LES IMMOBILISATIONS, AFIN QUAU MOINS 30 % DU FONDS DES RSEAUX DE TRANSPORT TERRESTRE (FORT) SOIENT CONSACRS AUX TRANSPORTS COLLECTIFS ; AUGMENTER LES REVENUS DU FONDS VERT FINANANT LAUGMENTATION DE LOFFRE DE SERVICE UN MILLIARD DE DOLLARS LHORIZON 2020, PARTIR DUNE AUGMENTATION DE LA REDEVANCE SUR LES HYDROCARBURES ET, MOYEN TERME, DES REVENUS TIRS DU MARCH DU CARBONE ; AUGMENTER LES RESSOURCES CONSACRES AU FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS. POUR CE FAIRE, EN PLUS DES RECOMMANDATIONS PRCDENTES, LAUGMENTATION DE LA TAXE SUR LESSENCE, LA VENTE DES DROITS DMISSIONS DANS LE CADRE DU NOUVEAU MARCH DU CARBONE, LE SOUTIEN ACCRU DU GOUVERNEMENT FDRAL ET LINTRODUCTION MOYEN TERME DE PAGES ROUTIERS DOIVENT TRE PRIVILGIS.

NE PAS RENFORCER LE DEUX POIDS, DEUX MESURES

LINDEX

Tant et aussi longtemps que le ministre des Transports continuera dassumer 100 % des dpenses du rseau routier suprieur, il devrait tre hors de question de rviser la baisse la part gouvernementale dans les projets de transport en commun. Bien plus que le partage tats-municipalits, le vritable frein au dveloppement de ce dernier est le manque de budget disponible.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

Certains voudraient rduire le soutien de ltat aux modes lourds comme le mtro et le tramway, actuellement de 100 %, arguant dun effet daubaine pour les municipalits en comparaison des autobus nancs seulement 50 %. Pour Vivre en Ville, il sagit dun faux dbat qui contribue renforcer le deux poids deux mesures en transport.

FIN DE LAUGMENTATION

DE LA CAPACIT ROUTIRE POUR LE NAVETTAGE

Une estimation raliste et conservatrice indique que larrt du dveloppement du rseau routier permettrait de dgager une marge nancire de quelque trois milliards de dollars sur cinq ans. Cette marge serait ralloue la consolidation et au dveloppement des rseaux de transport collectifs, ainsi qu la rfection des infrastructures routires existantes.

RECOMMANDATIONS
METTRE EN PLACE UN MORATOIRE SUR LAUGMENTATION DE LA CAPACIT ROUTIRE ; RALLOUER LA MAJEURE PARTIE DES SOMMES CONSACRES AU DVELOPPEMENT ROUTIER LA RFECTION DU RSEAU ROUTIER EXISTANT ET AU DVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS ; METTRE FIN LARBITRAIRE EN MATIRE DE DPENSES DE TRANSPORT PAR UNE PLUS GRANDE TRANSPARENCE DES DCISIONS, NOTAMMENT EN SE DOTANT DE CRITRES RIGOUREUX POUR LES PROJETS DE MOBILIT DES PERSONNES ET DES MARCHANDISES.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

LINDEX

Source : Istockphoto

Au cours des prochaines annes, il ne sera pas possible de dvelopper massivement la fois les rseaux routiers et les rseaux de transport collectif. Cest une question de priorit et dnergie politique, une question dutilisation de lespace et de mode doccupation du territoire, une question de nancement disponible. Cest pourquoi Vivre en Ville propose larrt du dveloppement de nouvelles infrastructures routires dans les grands centres urbains du Qubec, au prot de la rfection des infrastructures routires existantes et de la consolidation et du dveloppement des rseaux de transport collectif.

FREIN AU RESQUILLAGE

DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR

Le resquillage autoroutier persistera, sous une forme ou une autre, tant et aussi longtemps que lensemble des acteurs qui en tirent bnce nauront pas t mis contribution. Vivre en Ville invite donc le Gouvernement du Qubec entamer une rexion concernant une nouvelle mthode de par tage des cots associs tant aux immobilisations qu lentretien du rseau routier suprieur. Mettre n au deux poids deux mesures, cest aussi obliger lensemble des acteurs concerns lier leurs dcisions en matire de localisation aux questions de mobilit. Cela peut se faire par la gouvernance, par la rglementation, par le partage des cots et par la taxation.

RECOMMANDATIONS
IMPOSER AUX COMMERCES SITUS PROXIMIT UNE SURTAXE LUTILISATION DU RSEAU SUPRIEUR, QUI SERA VERSE AU FONDS DES RSEAUX DE TRANSPORT TERRESTRE METTRE EN PLACE DES SERVITUDES DE NON-DVELOPPEMENT COMMERCIAL ET RSIDENTIEL AUX ABORDS DES AUTOROUTES ; OUVRIR UN CHANTIER DE RFLEXION SUR LE PARTAGE DES COTS DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR AVEC LES MUNICIPALITS, LES PROMOTEURS ET LES NAVETTEURS.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

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PARTAGE DES COTS DU RSEAU ROUTIER SUPRIEUR : RFLEXIONS PRLIMINAIRES

Le partage des cots du rseau routier suprieur pourrait sinscrire dans lun des trois systmes de gestion suivants :

Le transfert complet des tronons autoroutiers aux municipalits qui les longent. Cest notamment lapproche qui avait t adopte par le gouvernement 0ntarien de Mike Harris lors du Mass Download de 1996. Cette approche semble inapproprie pour plusieurs raisons : les municipalits nont pas ncessairement lexpertise ncessaire pour garantir la qualit de ces actifs ; la longueur du tronon peut ne pas reter adquatement ni lutilisation ni limpact rel de son accessibilit sur lensemble du rseau routier ; ltat actuel du rseau suprieur est htrogne en raison des interventions ingales du ministre des Transports au l du temps. Pour nir, cette approche ne permettrait pas dimpliquer directement les promoteurs et les commerces, en tant que bnciaires directs, moins de confrer de nouveaux pouvoirs de taxation aux municipalits. Le cas chant, cela pourrait au contraire conduire les promoteurs tenter de se soustraire leurs obligations en invitant les municipalits se concurrencer entre elles. Le transfert complet des tronons autoroutiers semble donc une voie viter.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

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Le versement au FORT de la contribution des divers acteurs. Cette approche est relativement simple puisquelle laisse le rseau routier suprieur sous responsabilit gouvernementale. Elle implique de dnir les modalits de contribution pour lensemble des bnciaires identis. Ces modalits devront tenir compte court terme de limpact sur les cots dexploitation et dentretien, mais aussi plus long terme des dpenses dimmobilisation anticipes. titre dexemple, les promoteurs pourraient dbourser une contribution xe par unit construite selon la proximit avec le rseau routier. Les entreprises du commerce du dtail pourraient quant elles payer une contribution en fonction de leur volume annuel de vente et de leur proximit avec lautoroute. De la mme manire, les municipalits pourraient contribuer en fonction de leur valeur foncire concentre autour du rseau routier suprieur. Notons que ce mcanisme de capture de valeur est trs discut pour nancer les axes structurants de transport en commun.

Mettre en place des autorits de transport lchelle des grandes agglomrations. Cest le modle de Translink, dans la rgion du Grand Vancouver, qui planie, en collaboration avec les municipalits de son territoire, autant le rseau suprieur que les transports collectifs terrestres et maritimes. Cette approche aurait pour avantage dinstaurer une planication intgre de tous les modes de transports et de tisser un lien formel entre les questions damnagement et de transport.

Source : Istockphoto

VERS UNE NOUVELLE

RFORME
Le par tage des responsabilits en matire de transpor t a mis les dplacements automobiles au premier rang des priorits gouvernementales. Les rsultats en sont avrs : dsinvestissement dans le transpor t en commun, maillage incomplet du rseau routier local, rseaux autoroutiers en croissance continue. Ces effets secondaires sont coteux pour les finances publiques, et leurs consquences, qui sinscrivent sur le territoire, prendront plusieurs dcennies rparer. La rpar tition des charges entre tat et municipalits, qui avait un fondement logique, a but sur le resquillage du rseau routier suprieur, dfaut dune dfinition juste et prcise du rle de celui-ci. En rparer les consquences passe en premier lieu par une prise de conscience de la situation ainsi cre, un incontournable pour mettre en place les conditions du changement. Ce changement est ncessaire. La prestation, par ltat qubcois, dun rseau routier suprieur en croissance ir rpressible, va lencontre de plusieurs grands objectifs viss par la socit qubcoise. En donnant la priorit aux dplacements automobiles sur le transpor t en commun, il consolide la dpendance au ptrole et empche la rduction des missions de gaz ef fet de serre. En contribuant ltalement urbain, il soutient la destr uction des espaces natur els et des ter r es agricoles. En loignant les activits commerciales de la population, il rend impossible la pratique des dplacements actifs et renforce la tendance la sdentarit. En allongeant les distances et en crant des barrires urbaines, il induit lexclusion des plus vulnrables. En favorisant un mode durbanisation tal et privilgiant les dplacements automobiles, il saccompagne de limpermabilisation des sols et de la minralisation des espaces publics, rendant les collectivits plus vulnrables aux consquences des changements climatiques.
Source : Flickr - WVS

LINDEX

Mettre fin au deux poids deux mesures en transpor t est donc un incontournable, aussi bien pour rduire la pression du cot des infrastructures sur le budget de ltat que pour rpondre aux enjeux auxquels fait face la socit qubcoise. Le virage prendre est de taille. Les bnfices seront lavenant.

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DEUX POIDS, DEUX MESURES

RFRENCES
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LINDEX

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DEUX POIDS, DEUX MESURES
La rforme Ryan a partag les responsabilits en matire de transport entre ltat, responsable dun rseau routier suprieur la suppose fonction principale de transit, et les municipalits, responsables des dplacements locaux, incluant le transport en commun. Dans un contexte o le rseau routier suprieur est trop souvent devenu, au sein des agglomrations qubcoises, la colonne vertbrale du navettage quotidien, ce partage induit un deux poids, deux mesures . loppos de la logique de rationalisation poursuivie, la rforme a subventionn ltalement urbain, pnalis les villes qui font le choix du transport en commun et encourag le resquillage du rseau routier et autoroutier par des acteurs qui nen assument ni les cots de construction, ni les cots dentretien. Vivre en Ville propose de mettre n au deux poids, deux mesures en transport par une srie de stratgies budgtaires, fiscales et rglementaires, au sein dun partenariat qui raffirme le rle de ltat dans le dveloppement du transport en commun.

LA COLLECTION LINDEX
Contexte lgislatif, cadre budgtaire, gouvernance dficiente, etc. : les dcideurs et les professionnels du Qubec rencontrent divers obstacles la ralisation de collectivits viables. Dans la collection LIndex, Vivre en Ville analyse les politiques et pratiques mettre LIndex pour mieux construire nos btiments, nos rues, nos quartiers, nos agglomrations. LIndex, une collection de titres faire circuler au grand jour.

PROPOS DE VIVRE EN VILLE

Organisation dintrt public, Vivre en Ville contribue, partout au Qubec, au dveloppement de collectivits viables, oeuvrant tant lchelle du btiment qu celles de la rue, du quartier et de lagglomration. Par ses actions, Vivre en Ville stimule linnovation et accompagne les dcideurs, les professionnels et les citoyens dans le dveloppement de milieux de vie de qualit, prospres et favorables au bien-tre de chacun, dans la recherche de lintrt collectif et le respect de la capacit des cosystmes.