Jaime Rivas Mendoza

SECRETARIA DE EDUCACION PUBLICA SUBSECRETARIA DE EDUCACIN SUPERIOR DIRECCIN GENERAL DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICA

INSTITUTO TECNOLGICO DE BOCA DEL RIO

MOVIMIENTO DE TRANSMISION POR ACCION DE TURBINA A REACCION

OPCION 2

ELABORACION DE TEXTOS, PROTOTIPOS DIDACTICOS O INSTRUCTIVOS PARA PRACTICAS DE LABORATORIO Y TALLER

PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERIA MECANICA

OPCION

MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

PRESENTA

JAIME RIVAS MENDOZA

BOCA DEL RIO, VER

13/octubre/ 2012

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AGRADECIMIENTO A DIOS: Por estar presente en todos los momentos de mi vida dejo en sus manos esta humilde memoria, como rastro de mi trayectoria y como un suspiro de vida. A MIS PADRES Gracias por su apoyo inconmensurable que ha estado presente a lo largo de toda mi vida, por darme la enseanza de los valores de la vida, que tan importante como la formacin acadmica. Gracias. MI ETERNO AGRADECIMIENTO AL INSTITUTO TECNOLOGICO DE BOCA DEL RIO Por haberme permitido desarrollarme profesionalmente y brindarme todos los conocimientos y valores que con honradez y respeto llevo en alto. A MI ASESOR: ING. SALVADOR HOYOS OCHOA Por su grandiosa virtud como ser humano, paciencia y sabidura en sus enseanzas durante nuestra formacin y en la calidad profesional para formar personas con capacidad de liderazgo. A LOS PROFESORES QUE INTEGRARON LA COMISION REVISORA: ING. SALVADOR HOYOS OCHOA ING. FERNANDO ARENAS GARCIA ING. JESUS SOLANO RUANO ING.JULIO ERNESTO HOYOS OCHOA Por sus sinceras palabras, recomendaciones y consejos en el desarrollo de este trabajo

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MOVIMIENTO DE TRANSMISION POR ACCION DE UNA TURBINA A REACCION

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RESUMEN MOVIMIENTO DE TRANSMISION POR ACCION DE UNA TURBINA A REACCION Autor: Jaime Rivas Mendoza Para muchas personas dedicadas a los autos de serie de competicin como la F1, nascar, de milla y/o automovilistas de calle siempre estn en busca de mejorar la potencia de su motor, para ellos el aumentar la potencia y ganar algn lugar en el pdium o simplemente ser el ms veloz conlleva a una ganancia monetaria o les causa una satisfaccin personal, la tecnologa que usan para propulsar sus autos son con motores a pistn ya que hasta ahora no se ha tomado otra tecnologa en masa para hacerlo, hay otro sistema propulsor que desde a principios de los 60s a evolucionado hasta ahora y a demostrado que es mucho ms confiable y potente que los motores a pistn. Hoy en da no se usan los turborreactores en autos ya que no se han tenido los medios tecnolgico correctos para ensamblarlo a este, pero hace unos aos la empresa BMW demostr que se puede llegar a utilizarlo en autos por lo menos en la F1 que por aos ha servido para ir mejorando los autos a pistn que antes de que se llegue a desarrollar en masa cualquier cambio en este ya ha de haber pasado por la frmula uno, por lo tanto antes de que llegue el turborreactor a una produccin en masa debe de pasar por lo menos en un monoplaza. Esta empresa lanzara hasta el ao 2015 este proyecto, pero por ahora da las especificaciones tcnicas que tendr este turborreactor, por lo tanto en este trabajo se analizara de una transmisin manual de un auto de alto rendimiento el cual podra sustituir su motor a pistn por el turborreactor tambin llamada turbina a reaccin y turbina de gas. Se har la comparacin del funcionamiento original del lamborguini murcilago LP640 de fbrica y se demostrara que sustituyendo el motor a pistn por el turborreactor de BMW en el mismo auto puede mejorarlo en muchos factores como por ejemplo la potencia, la confiabilidad, entre muchas otras. Permitir tambin tratar de comprender y manejar las revoluciones a travs la caja de cambios el cual es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Adems y no menos importante se realiza una investigacin sobre ventajas y desventajas que esto conlleva, finalmente se estudian los mecanismos (relacin de transmisin), la potencia generada, velocidad a la cual puede alcanzar un auto con este sistema y su rendimiento.

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INDICE Pagina I.- TRANSMISION.....12 1.1.- Introduccin......12 1.2.- Historia de engranes......13 1.3.- Tipos de engranajes.......14 1.3.1.- clasificacin de engranajes.....14 1.4.- Campo de aplicacin de los engranes....20 1.5.- Ventajas y desventajas de la transmisin por engranes.....20 1.6.- Relacin de transmisin.....21 1.7.- Tipos de transmisi n......24 1.8.- Elementos del sistema de transmisin.......25 II.- TURBINA A REACCION.......29 2.1. Introduccin........29 2.2. Historia del motor a reacci n..........29 2.3. Funcionamiento de turbina a reaccin.....33 2.4. Clasificacin de turbinas a reaccin....37 2.5. Sistemas auxiliares de turbina a reaccin........45 2.6. ventajas y desventajas de la turbina a reaccin....48 III.- TERMODINAMICA DE TURBINA A REACCION......49 3.1. Objetivo del ciclo Brayton y sus aplicaciones.....49 3.2. Ciclo Brayton sistema abierto......49 3.3. Ciclo Brayton sistema cerrado.....50 3.4. Ciclo Brayton con regeneracin.......51 3.5. Ciclo Brayton con interenfriamiento, recalentamiento y Regeneracin...52

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IV.- MOVIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION POR EFECTO DE TRUBINA A REACCION, APLICABILIDAD GENERAL....53 4.1. Introduccin....53 4.2. Mtodo....54 4.3. Sistema propulsor a pistn..55 4.4. Sistema propulsor por turbina a reaccin....69 V.- ANALISIS DE RESULTADOS...78 5.1. Performance.82 5.1.1.- frenos....83 5.1.2.- aerodinmica.84 5.1.3.- sistema de suspensin...85 VI.- CONCLUSION.87 VII.- BIBLIOGRAFIA.88

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INDICE DE FIGURAS Figura..pgina 1.- mecanismo por Leonardo da vinci..13 2.- tren de engranajes de Leonardo da vinci.13 3.- engranes rectos....15 4.- engranes planetarios....15 5.- engranes helicoidales...............15 6.- engranes doble-helicoidales.16 7.- engranes para ejes cruzados.16 8.- cremallera.17 9.- engranes cnicos rectos...17 10.- engranes cnico-helicoidales...18 11.- engranes cnico-espirales18 12.- engranes cnico-hipoides19 13.- engrane tornillo sin fin19 14.- pin y corona.21 15.- tren de engranajes21 16.- tren de engranajes22 17.- tren de engranajes compuesto..22 18.- engranaje loco..23 19.- motor delantero y traccin...24 20.- motor delantero y propulsin...24 21.- transmisin total (4x4).25 22.- rbol de transmisin.26 23.- partes del diferencial27

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24.- funcionamiento del diferencial...28 25.- eolipila de alejandrino heron..30 26.- avin con motor a pistn....30 27.- primer caza a reaccin Me 262- ..................33 28.- esquema de turbina a reaccin....34 29.- compresor centrifugo..34 30.- turbohlice de flujo centrifugo...35 31.- compresor axial...35 32.- cmara de combustin de turbina a reaccin..36 33.- componentes bsicos de turbina a reaccin................37 34.- esquema de estatorreactor...39 35.- esquema de pulsorreactor....41 36.- esquema de turborreactor....41 37.-esquema de turbofan....43 38.- esquema de turbo hlice..43 39.- turborreactor de flujo axial......44 40.- esquema de motor cohete....44 41.- ciclo brayton en modalidad de ciclo abierto ....49 42.- motor turbina de gas de ciclo cerrado......50 43.- ciclo brayton con regeneracin.51 44.- ciclo brayton con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracin.52 45.- par de mecanismos54 46.- prototipo de turbina a reaccin de BMW.55 47.- pin y corona (engranes cnico hipoides)..57 48.- sistema de propulsin a pistn..59

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49.- frenos de disco con pastillas de fibra de carbono....83 50.-lamborguini con kit aerodinmico....85 51.-sistema de suspensin...85 52.-kit de suspensin de alto rendimiento..86 53.-auto F1 prototipo impulsado por turborreactor....87

INDICE DE TABLAS N de Tabla.....pagina 1.- revoluciones por minuto de cada relacin....58 2.- tabla de velocidades de cada relacin (motor a pistn)....61 3.- torque en cada llanta.....63 4.- tabla velocidades por simulador....64 5.- distancia recorrida en (t) segundos66 6.- velocidades mximas de cada relacin (turborreactor) .71 7.- torque de cada llanta (turborreactor)..72 8.- tabla de velocidades por simulador (buguatti vayron)...73 9.- distancia recorrida en (t) segundos...75 10.- comparacin de velocidades de ambos sistemas de propulsin (pistn-turborreactor)78 11.- comparacin de torque de ambos sistemas de propulsin (pistn-turborreactor)80 12.- comparativa de velocidades entre simulador y clculo (Motor a pistn).81 13.- comparativa de velocidades entre vayron y turborreactor....82

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INDICE DE GRAFICAS Graficapagina 1.- distancia recorrida en (t) segundos66 2.- distancia recorrida en (t) segundos por bugatti vayron.75 3.- velocidad a Pmax. (8000 rpm) motor a pistn..79 4.- velocidad a Pmax. (20,000 rpm) turborreactor.79 5.- torque a Pmax. (8000 rpm) motor a pistn..80 6.- torque a Pmax. (20,000 rpm) turborreactor..81

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I.- TRANSMISION 1.1. INTRODUCCION El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario una transmisin que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo, es decir "La fuerza y la velocidad son inversamente proporcionales", Existen diferentes tipos de transmisin como automticas o manuales, por lo cual en esta investigacin nos limitaremos a utilizar solo la transmisin manual y se entiende que su movimiento se puede causar por cualquier tipo motor como elctrico, de combustin interna(como a pistn, turbina, etc.), este movimiento es por el giro que se le aplican al sistema de engranajes que se encuentran en el interior de la caja el cual lo va se parando por velocidades las cuales distribuyen la velocidad y fuerza para aprovechar al mximo el rendimiento del sistema propulsor, despus lo dirige a un diferencial compuesto de un pin y una corona (siendo el primero el ms pequeo y el ultimo el ms grande respectivamente), el cual se le conoce como tren de engranajes. Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el sistema propulsor (motor) y las ruedas. Esta relacin vara en funcin de las circunstancias del momento que se necesite ms fuerza o ms velocidad. La transmisin de un auto est determinada por el tipo de auto a mover en el caso de autos de carga se necesita ms torque que velocidad, y en el caso de automviles de alto rendimiento se necesitan las dos cosas pero desafortunadamente con un sistema propulsor a pistn no se pueden tener si lo comparamos con una turbina a reaccin. La transmisin no solo es la caja de velocidades si no que est formado por diferentes componentes los cuales se mencionaran ms adelante, uno de los elementos importantes de la transmisin de los cuales se van a hablar en esta investigacin es el diferencial que forma parte de la transmisin, el cual es el que manda directamente la velocidad y la fuerza a las llantas del automvil. La importancia de una transmisin en un auto es conseguir el mximo rendimiento en cualquier camino.

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1.2. HISTORIA DE ENGRANAJES Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin, elevacin y movimiento. Nadie sabe a ciencia cierta dnde ni cundo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turqua y Damasco mencionan engranajes pero no aportan muchos detalles
de los mismos.

Uno de los problemas principales de la Ingeniera Mecnica es la transmisin de movimiento. Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados de
madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin, elevacin y movimiento. El inventor de los engranajes en todas sus formas fue Leonardo da Vinci, quien a su muerte en la

Francia de 1519, dej para nosotros sus valiosos dibujos y esquemas de muchas de los mecanismos que hoy utilizamos diariamente.

Figura 1.Mecanismo por Leonardo da vinci

La forma ms bsica de un engrane es una pareja de ruedas, una de ellas provistas de barras cilndricas y la otra formada por dos ruedas unidas por barras cilndricas.

Figura 2.Tren de engranajes de Leonardo da vinci

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Leonardo se dedico mucho a la creacin de mquinas de guerra para la defensa y el ataque, sus materiales eran madera, hierro y cuerdas las que se elaboran en forma rudimentaria, pero sus esquemas e invenciones trascienden el tiempo y nos ensean las mltiples alternativas que nos brindan mecanismos bsicos de palancas, engranes y poleas unidas entre si en una mquina cuyo diseo geomtrico es notable. Los engranes propiamente tales son ruedas provistas de dientes que posibilitan que dos de ellas se conecten entre s. 1.3. TIPOS DE ENGRANAJES 1.3.1. Clasificacin de engranajes

Ejes paralelos en un mismo plano: Engranajes cnico-rectos, cnico-helicoidales o espirales. Ejes que se cortan en un mismo plano: Engranajes cnico-rectos, y helicoidales y cnico-espirales. Ejes que se cruzan perpendicularmente: Engranajes de tornillo-sin-fin, helicoidales, cnico-hipoides Ejes que se cruzan a cualquier ngulo: Helicoidales. Todos los tipos de engranajes citados, se resumen en las tres clases o tipos siguientes:

Engranajes cilndricos Engranajes cnicos Tornillo sin fin Engranajes cilndricos: Se fabrican a partir de un disco cilndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra maciza redonda Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material para formar los dientes. La fabricacin de estos engranajes es ms simple, por lo tanto reduce sus costos. Los engranajes cilndricos se aplican en la transmisin entre ejes paralelos y que se cruzan. Rectos exteriores o rectos.- Es el engranaje ms sencillo de fabricar y el ms antiguo, generalmente, para velocidades medias. A grandes velocidades si no son rectificados, producen ruido ms o menos importante segn la velocidad y la correccin de su tallado. Es el engranaje donde la seccin de corte se mantiene constante con respecto al eje axial. En

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estos tiempos se utilizan poco, ya que generan mucho ruido. Se encuentran en las prensas de caa de azcar, y prensas mecnicas.

Figura 3.- engranes rectos

Interiores.- Pueden ser con dentado recto, helicoidal o doble-helicoidal. Engranajes de gran aplicacin en los llamados trenes epicicloidales o planetarios.

Figura 4.- engranes planetarios

Helicoidales.- Ms silenciosos que los rectos. Se emplean siempre que se trata de velocidades elevadas. Necesitan cojinetes de empuje para contrarrestar la presin axial que originan. Son aquellos en donde se forma un ngulo entre el recorrido del diente y el eje axial, con el fin de asegurar una entrada progresiva del contacto entre diente y diente. Estos engranajes se utilizan generalmente en las cajas reductoras, caja de velocidades de automviles.

Figura 5.- engranes helicoidales

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Doble-helicoidales.- Para las mismas aplicaciones que los helicoidales, con la ventaja sobre stos de no producir empuje axial, debido a la inclinacin doble en sentido contrario de sus dientes. Se les denomina tambin por el galicismo chevron, que debe evitarse. Cumplen la funcin de dos engranajes helicoidales. Poseen las ventajas de los cilndricos helicoidales, o sea bajo ruido y alta resistencia. Al igual que los engranajes helicoidales se utilizan en las cajas de reduccin donde se requiere bajo ruido. Ejemplo: reductores de plantas de procesamiento de cemento.

Figura 6.- engranes doble-helicoidales

Helicoidales para ejes cruzados.- Pueden transmitir rotaciones de ejes a cualquier ngulo, generalmente a 90, para los cuales se emplean con ventaja los de tornillo-sin-fin, ya que los helicoidales tienen una capacidad de resistencia muy limitada y su aplicacin se cie casi exclusivamente a transmisiones muy ligeras (reguladores, etc.).

Figura 7.-engranes helicoidales para ejes cruzados

Cremallera.- Rueda cilndrica de dimetro infinito con dentado recto o helicoidal. Generalmente de seccin rectangular.

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Figura 8.- cremallera

Engranajes cnicos.- Se fabrican a partir de un trozo de cono, formando los dientes por fresado de su superficie exterior. Los dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los engranajes cnicos tienen sus dientes cortados sobre la superficie de un tronco de cono Cnico-rectos.- Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente en ngulo recto, por medio de superficies cnicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de interseccin de los ejes. Son utilizados para efectuar reduccin de velocidad con ejes en 90. Estos engranajes generan ms ruido que los engranajes cnicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas en forma de reparacin. En la actualidad se usan escasamente.

Figura 9.- engranes cnicos rectos

Cnico-helicoidales.- Engranajes cnicos con dientes no rectos. Al igual que el anterior se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con el cnico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Se utilizan en las transmisiones posteriores de camiones y automviles de la actualidad.

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Figura 10.- engranes cnico-helicoidales

Cnico-espirales.- En los cnico-espirales, la curva del diente en la rueda-plana, depende del procedimiento o mquina de dentar, aplacndose en los casos de velocidades elevadas para evitar el ruido que produciran los cnico-rectos.

Figura 11.- engranes cnico-espirales

Cnico-hipoides.- Para ejes que se cruzan, generalmente en ngulo recto, empleados principalmente en el puente trasero del automvil y cuya situacin de ejes permite la colocacin de cojinetes en ambos lados del pin. Parecidos a los cnicos helicoidales, se diferencian en que el pin de ataque esta descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean ms resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento. Se utilizan en mquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes no estn al mismo nivel por cuestiones de espacio.

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Figura 12.- engranes cnico-hipoides

Tornillo sin fin.- Generalmente cilndricos. Pueden considerarse derivados de los helicoidales para ejes cruzados, siendo el tornillo una rueda helicoidal de un solo diente (tornillo de un filete) o de varios (dos o ms). La rueda puede ser helicoidal simple o especial para tornillo sin fin, en la que la superficie exterior y la de fondo del diente son concntricas con las cilndricas del tornillo. Generalmente, el ngulo de ejes es de 90. Permiten la transmisin de potencia sobre ejes perpendiculares. Es un caso extremo de engranajes hipoidales, ya que esta descentrado al mximo. Se aplica para abrir puertas automticas de casas y edificios Poseen adems un bajo costo y son auto bloqueantes. Es decir que es imposible mover el eje de entrada a travs del eje de salida

Figura 13.- engrane tornillo sin fin

El pin se convierte en tornillo sin fin y la rueda se denomina corona. El nmero de dientes del pin es igual al nmero de dientes de entradas o hilos del tornillo. El tornillo sin fin generalmente desempea el papel de la rueda conducida. Se distinguen tres tipos:

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Tornillo sin fin y corona cilndricos.- la rueda conducida es igual a la de los engranajes cilndricos usuales, el contacto es puntual y por lo tanto el desgaste de ambos es rpido. Se utiliza en la transmisin de pequeos esfuerzos y a velocidades reducidas. Tornillo sin fin y corona de dientes cncavos.- El tornillo mantiene su forma cilndrica, con sus filetes helicoidales. La rueda est tallada de forma que sus dientes estn curvados, con el centro de curvatura situado sobre el eje del tornillo sin fin. El contacto entre los dientes es lineal, lo que hace que se transmita mejor el esfuerzo y por tanto se produce menos desgaste. Se utiliza en mecanismos de reduccin. Tornillo sin fin y corona globoidal.- El tornillo se adapta a la forma de la rueda, es poco frecuente, debido a su alto coste de fabricacin. Se utiliza en las cajas de direccin de los automviles. 1.4. CAMPO DE APLICACIN DE LOS ENGRANES Existe una gran variedad de formas y tamaos de engranajes, desde los ms pequeos usados en relojera e instrumentos cientficos. A los de grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fbricas de cemento, etc. El campo de aplicacin de los engranajes es prcticamente ilimitado. Los encontramos en las centrales de produccin de energa elctrica, hidroelctrica y en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automviles, transporte martimo en toques de todas clases, aviones, en la industria siderrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fbricas de cemento, gras, montacargas, mquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentacin, de vestir y calzar, industria qumica y farmacutica, etc., hasta los ms simples movimientos de accionamiento manual. Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por nica finalidad la transmisin de la rotacin o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero, constituyendo los llamados reductores o multiplicadores de velocidad y los cambios de velocidades. Una variedad muy interesante de todos estos mecanismos la constituyen los llamados diferenciales. 1.5. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION POR ENGRANES

Debido a la forma curva de los perfiles de los dientes es de evolvente o cicloidal el movimiento transmitido por un par de ruedas dentadas es de rodadura pura. Adems la relacin de rotaciones con velocidad angular de la transmisin engranajes, es uniforme. Por esta razn se aplica como reductor o multiplicador de velocidades en mquinas en las que se requiere una velocidad especfica y que no tenga alteraciones o fluctuaciones de velocidad. Los engranes proporcionan a las mquinas una graduacin utilizable de relaciones de velocidad.

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Los engranes permiten grandes transmisiones de potencia desde el eje de una fuente de energa hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo sin perdidas de energa. Los engranes tienen como desventaja que no pueden transmitir potencia entre distancias grandes entre centros para estos casos se utiliza poleas o cadenas. Los engranes tienen un costo elevado comparado con los otros tipos de transmisin por cadenas y las poleas. 1.6. RELACION DE TRANSMISION

Es un conjunto de engranajes que sirve para transmitir el movimiento rotatorio y movimiento de torsin. A diferencia de una correa y poleas, o una cadena y piones, no hace falta ningn mecanismo de enlace (correa o cadena). Los engranajes tienen dientes que se engranan unos con otros. En los engranajes de distintos tamaos, el engranaje ms pequeo se llama pin, y el ms grande se llama corona.

corona

Pin.

Figura 14.-pin y corona

Dos o ms engranajes unidos o engranados de esta forma se denominan tren de engranaje.

Figura 15.- tren de engranajes

Explicacin del tren de engranajes.En la fig. 16 podemos ver un tren de engranaje simple en el que A es el engranaje motriz, y B el engranaje arrastrado.

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Cuando A da una vuelta completa, sus 15 dientes pasan el punto X del diagrama. Como los engranajes se engranan (y no se pueden desprender), 15 dientes del engranaje arrastrado tambin pasan el punto X. Por tanto, por cada vuelta completa del engranaje motriz, el engranaje arrastrado solamente girar un cuarto de vuelta.
corona 60 dientes. A

Pin.

15 dientes.

Figura 16.- tren de engranajes

Ahora bien, como el engranaje arrastrado solamente gira un cuarto de vuelta por cada vuelta completa del engranaje motriz, el engranaje arrastrado solamente girar a un cuarto de la velocidad del engranaje motriz. Por tanto, la relacin de velocidades del sistema anterior (y relacin de transmisin) es de 4: 1. Tren de engranaje compuesto

15 dientes.

60 dientes.

60 dientes.

Engranaje motriz de 15 dientes. D A B

Figura 17.-tren de engranajes compuesto

En la fig. 17, puede verse el tren de engranajes compuesto. Se usan cuatro engranajes y que los engranajes B y C estn sujetos al mismo eje.

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Cuando el engranaje motriz A da una vuelta completa, el engranaje B girar un cuarto de una vuelta. Ahora bien, como el engranaje C est sujeto al mismo eje que el engranaje B, tambin da un cuarto de vuelta. Por tanto, el engranaje D solamente girar 1/4 de 1/4 de una vuelta, es decir, 1/16 de una vuelta. Por tanto, la relacin de transmisin de este tren de engranajes compuesto es de 16: 1. Engranaje loco.Cuando dos engranajes se endentan de forma normal, el engranaje motriz y el engranaje arrastrado giran en sentidos opuestos, Sin embargo, utilizando un engranaje adicional, llamado pin loco, se puede hacer que el engranaje motriz y el arrastrado giren en el mismo sentido.

Sentido de giro de los engranajes.

Tren de engranaje sencillo con engranaje loco.

Figura 18.- engranaje loco

Es importante saber que un engranaje loco no altera la relacin de transmisin de un sistema, ni cambia la relacin de velocidades.

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1.7. TIPOS DE TRANSMISIN Motor delantero Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.

Figura 19.-motor delantero y traccin

-Motor delantero y propulsin Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias.

Figura 20.- motor delantero y propulsin

Motor trasero y propulsin Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada

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uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo terreno.

Figura 21.-transmision total (4x4)

1.8. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisin. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Funcin de la caja de velocidades: La caja de cambios es un convertidor o transformador de par. Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y la velocidad son opuestos. La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones. Tipos de caja de cambio de velocidades -Cajas de cambios manuales Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin: -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento.

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-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. -Caja de velocidades de cambio automtico Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. El cambio est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones. -rbol de transmisin Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisin del movimiento de rotacin desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones. En los vehculos de traccin delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina en un pin cnico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades. Con esta disposicin, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehculos con traccin trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado rbol de transmisin.

Figura 22.-arbol de transmisin

El rbol de transmisin est sometido a grandes esfuerzos de torsin y de flexin. Sufre una gran torsin debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par resistente, que es mayor cuanto ms pese el vehculo en cuestin. Debido a esto es muy

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importante el tipo de material empleado para construir los rboles de transmisin, que generalmente suelen ser de acero. Los esfuerzos de flexin son consecuencia de la inercia de giro del propio rbol que tiende a producir un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Para evitar al mximo este pandeo los rboles de transmisin se fabrican huecos para reducir su peso al mximo y as, reducir los esfuerzos de flexin. Adems se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona. El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento es silencioso. -Diferencial Una vez adaptada la desmultiplicacin adecuada a la velocidad de giro para mantener una relacin velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automvil describe una lnea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo nmero de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrer ms espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estara obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevara, con la actual adherencia de los neumticos, a una sensible reaccin del par y a un comportamiento extrao del vehculo en curva, desgastando adems los neumticos de manera anormal. Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de permitir el giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a ambas el esfuerzo necesario para mover el vehculo a la velocidad deseada por el conductor.

Figura 23.- partes del diferencial

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En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que observamos la corona del par cnico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5) mediante tornillos. En el interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satlites (2) por medio de un eje portasatlites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las arandelas calibradas (1). Este sistema est constituido por dos engranajes cnicos llamados planetarios sobre los cuales se engranan otros piones llamados satlites. Cuando al tomar una curva la rueda de la parte interior se opone al giro arrastra a los satlites del diferencial, haciendo que el planetario de la otra rueda gire un poco ms rpido.

Figura 24.- funcionamiento de diferencial

-Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin.

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II.- TURBINA A REACCION 2.1. INTRODUCCION Los motores a reaccin, bsicamente no difieren demasiado en los motores utilizados en automviles y motocicletas. El principio de estos motores se basa en la combustin de aire comprimido y el carburante, que puede ser gasolina o gasoil en el caso de los vehculos terrestres o queroseno en el caso de turborreactores. Esto se realiza en una cmara de combustin y se trata de unos principios bsicos de funcionamiento que se cumplen incluso en los motores a reaccin, excepto los motores cohete, ya que llevan abordo el oxidante y no utilizan el aire atmosfrico. hoy en da la transmisin se ve limitada por muchos factores los cuales se explicaran ms adelante en este trabajo ya que desde hace poco mas de 100 aos solo se ha ocupado la tecnologa a pistn, existen otros tipos de motores como el elctrico que es totalmente alimentado por electricidad el cual no ha tenido mucho xito y el cual se espera que dentro de los prximos aos sea retomada esta tecnologa a gran escala, por otra parte estn las turbinas a reaccin las cuales hay de diferentes tipos y su funcionamiento es parecido y el cual tomaremos en este trabajo como propulsin para la transmisin. La velocidad y potencia que se le da a una transmisin est determinada solo por el sistema propulsor, en el caso de un motor a pistn en comparacin con una turbina a reaccin est limitada en un rango muy alto en comparacin con la turbina y lo que cambia es la velocidad y torque que desarrollara el automvil esto se demostrara ms adelante ya que se ocupara una adecuada relacin de transmisin de pin y corona del diferencial para las altas revoluciones. 2.2. HISTORIA DEL MOTOR A REACCION. La idea del vuelo con aparatos propulsados por reaccin es mucha ms antigua de lo que podemos suponer. An antes de que Newton enunciara su famossima ley, un filsofo alejandrino -Heron- la empleo para hacer girar su "eolipila", una esfera hueca que reciba la presin del vapor obtenido de una caldera. El vapor se produca en uno de los soportes del eje de la esfera y sala por dos toberas tangenciales, cuya reaccin originaba una dupla que la obligaba a girar. Si bien este dispositivo no pas de ser un juguete con mucha inventiva, en su tiempo fue uno de los descubrimientos ms rentables de la humanidad. En cambio, el que si pens en la utilidad de las turbinas (del latn turbinis, remolino) para producir trabajo fue el italiano Giovanni Branca, quien en 1629 ideo un dispositivo para la molienda que se basaba en una rueda de paletas accionadas por un chorro de vapor. El giro era transformado mecnicamente en movimientos alternativos, y se lo aprovechaba para moler los granos en varios morteros.

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Figura 25.- eolipila de alejandrino heron

La concepcin de aparatos volantes basada en esta ley fsica estuvo dominada durante siglos por el cohete de propelente slido, un dispositivo muy espectacular pero de escasa utilidad. La primera patente de una turbina de gas fue obtenida por John Barber en 1792, pero al no ofrecer posibilidades prcticas su mquina no prospero ms all del croquis. La utilizacin de estas estaba limitada a maquinas donde su peso no importara (buques, locomotoras). A comienzos de este siglo con el advenimiento del motor de combustin interna, el vuelo mecnico comenz a desarrollare a pasos agigantados, logrndose los mejores resultados con el propulsor de pistn de encendido elctrico. Sin embargo, paralelamente al desarrollo de esta planta de poder, no pocos ingenieros e inventores dedicaban muchas horas y dinero al estudio de la propulsin a reaccin con fondos privados, pues ningn estado manifest inters en artefactos que estaban en franca desventaja con los que se producan por entonces.

Figura 26.- avin con motor a pistn

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Los primeros ensayos con reactores se limitaron al estudio de distintas combinaciones de toberas y al empleo de los gases de la combustin. En 1908 el francs Rene Lorin, intento aprovechar, aunque equivocadamente los gases de escape de un motor ortodoxo, pero la potencia obtenida era muy inferior a la disponible en el eje del cigeal, razn por la cual el mismo autor desech el proyecto, no obstante, Lorin obtuvo importantes conocimiento en la utilizacin de toberas, que en 1913 le permitieron conseguir un dispositivo considerado actualmente como el antecesor del moderno estato reactor. A mediados de la primera guerra mundial otro francs, O. Morize y un britnico H. Harris, propusieron en forma independiente el empleo de un compresor accionado mecnicamente en el que los gases de la combustin pasaban a travs de una tobera para obtener la fuerza propulsora deseada. Cada uno por su lado, coincidieron en la utilizacin de un compresor para darle al aire una cierta presin y su posterior inyeccin en una o varias toberas, al mismo tiempo que se inflamaba el combustible atomizado. Entre las originalidades del dispositivo de Harris debemos sealar que empleaba un compresor centrfugo y estaba diseado para quemar una gran variedad de combustible, entre ellos carbono en polvo. Adems contemplaba la posibilidad de orientar la salida de gases, con el fin de contribuir al control de la aeronave, idea que resulto para su tiempo revolucionaria. En las dcadas del 20 y del 30 proliferaron los intentos para obtener resultados prcticos con estatorreactores y los pulsorreactores. En 1928 el inventor alemn Paul Schmidt investigo el proceso de combustin intermitente, y fue quizs el primer estudioso de la propulsin de reaccin que recibi una financiacin efectiva por parte del estado, subsidio que duro hasta el final de la segunda guerra mundial y que retribuyo el gobierno alemn con la puesta a punto de la planta de poder de las famosas V-1. Por aquel entonces, Robert Goddard, Heman Oberth y otros escriban el primer captulo de la era de los cohetes, mediante el empleo de propelentes lquidos. En la historia de los turborreactores es la patente concedida en enero de 1930 a Frank Whittle, un oficial. En ella se propona el desarrollo de un motor de reaccin provisto con un compresor axial-centrifugo que era accionado por una turbina mediante los gases provenientes de varias cmaras de combustin. Este fue el primer motor de reaccin concebido para remplazar al de pistn en la propulsin de aviones. El proyecto Whittle era avanzado por lo que el ministerio del aire y las empresas constructoras archivaron el diseo y no le presentaron atencin. Pero la voluntad de Whittle y sus seguidores dio como resultado la creacin de una compaa privada, la Power Jet, que con un capital de 2000 libras esterlinas comenz la fabricacin del prototipo, que funciono con un relativo xito el 12 de abril de 1937. Sucesivos

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perfeccionamientos hicieron posibles que el primer avin britnico impulsado por un turborreactor realizara su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. Si bien los alemanes no tenan el nivel terico de los ingleses en este campo, no estuvieron sujetos a la miopa oficial que tuvo el proyecto de Whittle en los primeros aos. Poco antes del ao 1935, un estudiante de fsica avanzada de la universidad de Goettingen-Hans von Ohain- se intereso en la propulsin de aeronaves con turbinas de gas y obtuvo diversas patentes de ingenios similares al motor Whittle. En aquellos aos el constructor aeronutico Ernest Heiniken tambin evidencio inters en el diseo de un avin de alta velocidad, pues conociendo las limitaciones del motor convencional y las hlices buscaba una nueva planta motriz para sus proyectos. Hacia 1936 Heiniken haba apoyado con entusiasmo las ideas de Warner von Praun en el sentido de que en un futuro cercano en cohete de propelente liquido constituira la planta motriz de todo avin que intentase superar los 700 km/h, lo que se quiso demostrar con el He-176. Sin embargo, el escepticismo del Ministerio del Aire Alemn y los sucesivos accidentes hicieron pensar a Heiniken que ya era hora de buscar un proyecto menos mortfero para sus pilotos de prueba. Pero von Ohain decidi construir un motor que tendra como finalidad demostrarle al tipo ese o a cualquier eventual detractor los principios de funcionamiento de la reaccin. El dispositivo lo realizo el mismo von Ohain a un costo de 50000 marcos de entonces y obtuvo resultados discretos, pues el empuje logrado fue de solo 249kg usando hidrogeno como combustible. El primer motor fue ensayado en vuelo en 1938, un ao despus que el motor de Whittle, suministrando menos empuje que el previsto, lo que obligo a incorporar modificaciones que dieron como resultado la reduccin del tamao del compresor. Ms tarde, un motor de 360 kg, Heiniken He 5-3b, desarrollo 500 kg de empuje y constituyo la planta de poder del H-178, con lo que el capitn Warsitz vol el 24 de agosto de 1939. Este fue el primer vuelo realizado por un avin propulsado por turborreactor, que luego de diversas pruebas alcanzo a desarrollar una vel. Max de 700km/h. Un ao ms tarde un caza experimental de la Heinkel el He-280 alcanzo los 800km/h. Impulsado por dos motores He-S-8 de 594kg. De empuje. Pero la II GM ya haba comenzado y el alto mando alemn auguraba que finalizara pronto, con la victoria germana asegurada. Hitler haba prohibido expresamente que ningn experimento distrajera los esfuerzos de produccin de los modelos que ya haban demostrado capacidad de combate. A pesar de esa negativa oficial para brindar apoyo a aquellos proyectos que interfirieran con la produccin establecida, a comienzos de la dcada del 40 el programa de motores a reaccin ya estaba establecido. Tanto en la Heinkel como en la Junkers, Dairmer-Benz y

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BMW-Bramo haba sendos programas destinados al estudio e investigacin de turborreactores para la aviacin. Los ensayos prosiguieron, hasta que en 1942 vol el prototipo del que luego sera el primer caza con turbinas en entrar en combate, el Messerchmitt Me-262. Pero poco faltaba para que llegase la hora de la derrota del tercer reich, y el motor de reaccin lo cupo el honor de ser el ultimo dispositivo tcnico en el cual los alemanes alentaron la esperanza de recuperar una superioridad que alguna vez fue suya. En las postrimeras de II GM los alemanes asombraron nuevamente al mundo cuando en el otoo de 1944 apareci el primer caza de reaccin construido en serie -Me 262- provisto de dos turborreactores Jumo 004 de flujo axial y 900 kg de empuje c/u, que le permitan alcanzar una velocidad horizontal cercana a los 900km/h. A partir de entonces comenzaron a manifestarse diversas tendencias en la notable evolucin que experimentaron estas plantas de poder.

Figura 27.- primer caza a reaccin -Me 262-

2.3. FUNCIONAMIENTO DE TURBINA A REACCION El principio bsico de trabajo de las turbinas a reaccin no difiere mucho de los motores a pistn ya que trabajan en cuatro tiempos que son, admisin, compresin, explosin y escape, su funcionamiento se basa en la admisin del aire atreves de la toma de aire (o de admisin), la compresin del mismo mediante el compresor, la inyeccin del combustible junto al aire comprimido y la combustin de la mezcla. Con lo cual tenemos un chorro de gases calientes de alta presin y velocidad que accionara una turbina unida al compresor mediante un eje. Adems con este chorro impulsaremos directamente el aparato por medio de la tobera (turborreactores y turboventiladores), accionaremos una hlice unida al mismo eje citado (turbohlices) o mediante un eje hacemos girar el rotor de un helicptero.

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Figura 28.- esquema de turbina a reaccin

Admisin.La admisin del aire frio y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina, realizada mediante los conductos de entrada. Estos conductos no deben presentar fenmenos de turbulencia o resistencia aerodinmica, y tiene que suministrar el aire necesario al motor de acuerdo con las revoluciones del mismo. Por lo general un reactor suele consumir entre 300 y 600 kg/s. de aire. Compresin.El aire penetra en el compresor, el cual puede ser centrfugo o axial el cual es movido por una la turbina. El centrifugo este tipo de compresores est formado principalmente por tres componentes: el rotor, el difusor y el colector. El rotor est montado sobre un eje, y el conjunto est cerrado en un crter. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y despus de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presin por el colector. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor, su gran velocidad arrastra el aire por la accin de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ah su nombre), apareciendo as un incremento de presin velocidad y temperatura.

Figura 29.- compresor centrifugo

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Con el compresor axial por el contrario, el flujo de aire se mueve paralelamente al eje del motor, los compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la tcnica de la propulsin a reaccin, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flujo en disposicin serie o paralelo, etc...

Figura 30.- turbohlice de flujo centrfugo

La principal diferencia respecto al compresor centrfugo es, que en el axial la corriente de aire sigue una direccin sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. Los compresores axiales distan tambin de los centrfugos en el nmero de partes que estn compuestos; en el caso de los axiales solo son dos el nmero de componentes bsicos: el rotor y el estator o difusor.

Figura 31.- compresor axial

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Su funcionamiento es un tanto diferente respecto al compresor centrfugo. Combustin Cuando el flujo de aire sale del compresor pasa por medio de un escaln de estator, denominado alabes guas de salida del compresor, que reduce la velocidad del flujo. A continuacin pasa al difusor de pre cmaras y se introduce a la cmara de combustin donde hace combustin con el combustible.. El motor utiliza 60 partes de aire por cada parte de combustible, y de esas 60 solamente se queman 15 partes. Es decir, el 25% de aire que entra se combustiona, y 75% no arde se utiliza para refrigerar la superficie de la cmara y para mezclarse con los gases quemados reduciendo la temperatura de los mismos ala hora de pasar por las turbinas. El combustible se inyecta en la cmara atravez de uno o varios inyectores que aseguran la correcta pulverizacin del combustible para que la combustin con el aire sea lo ms perfecto posible.

Figura 32.- cmara de combustin de turbina a reaccin

En cuanto a las bujas de encendido, el motor puede llevar una por cmara o un mnimo de dos (por seguridad). La buja no suele ir encendida, pues el flujo de la mezcla ya encendida en combustin es autosustentable. Turbina.Una vez que tenemos la combustin realizada, los gases resultantes pasan a la turbina. Esta transforma la tercera parte de la energa de los gases en energa mecnica para mover el compresor ( atravez del eje del motor) y la caja de accesorios. El resto de la energa que proporcionan los gases resultantes pasan ala tobera para obtener por el principio de accinreaccin el empuje. En los motores turbohlice y turboeje la relacin es diferente ya que consumen ms energa de la turbina por tener que suministrar el empuje mediante de una hlice o un rotor de helicptero, en este paso el aire se expande y se enfra rpidamente.

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Figura 33.- componentes bsicos de turbina a reaccin

Tobera (escape).Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior. Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma presin, se hace la aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. 2.4. CLASIFICACION DE LAS TURBINAS A REACCION Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l. 2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella. Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleracin. 3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la misma direccin pero en sentido contrario. Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo de los motores a

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reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica. Los motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extraatmosfricas. Dentro de los motores a reaccin se pueden hacer dos grandes grupos segn su dependencia del aire ambiente, los cohetes y los aerorreactores. Para que se produzca combustin, adems de combustible debe haber aire, precisamente el oxigeno (O2) contenido por este. Los cohetes tienen cierta independencia pues adems de combustible, poseen depsitos con el oxidante adecuado (O2), lo que les permite funcionar aun en ausencia de aire. Actualmente tienen aplicacin en tecnologa aeroespacial y militar como propulsores de misiles, pues logran desarrollar altas velocidades. Los aerorreactores por el contrario, dependen de la presencia de oxigeno en el ambiente, es decir que toman este desde el exterior, lo que limita su altura de funcionamiento a la mxima altura en la que haya presencia de oxigeno, es ms, su rendimiento mejorara o empeorar con las caractersticas del aire en el ambiente que lo rodea. Existen dos formas de comprimir el aire que entra al motor, y por el, podemos dividirlos en dos grupos, los de compresin dinmica y de compresin mecnica. Dentro de los primeros (compresin dinmica) se encuentran los primeros motores a reaccin como son los estatorreactores y los pulsorreactores utilizados en la segunda guerra mundial en el Arado 197 y la bomba B1 respectivamente. Este tipo de motores ya han cado en desuso. Lograban la compresin del aire por la forma de su toma, en la que al circular aire a cierta velocidad por efecto Venturi obtenan la compresin para luego entrar en la etapa de combustin y expansin, como es obvio no tienen la turbina a la salida de la cmara de combustin pues no precisan mover compresores. Adicionalmente los pulsorreactores tenan en su toma de aire dispuestas ventanillas que se cerraban al momento de la combustin y de esta forma canalizar totalmente el flujo de gases. Estas ventanillas originaban el clsico ronroneo del pulsorreactor caracterstico de la bomba B1. La principal contra de estos tipos de motores es la de no poder arrancar por si solos, necesitan ser catapultados a cierta velocidad para que comience a darse el efecto Venturi, pues no poseen otra forma de obtener compresin La independencia del catapultamiento se logro a partir de proveerle al motor una forma de compresin propia, dando as origen al grupo de compresin mecnica, utilizados en la actualidad.

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Estos motores se clasifican en: a) Compresin dinmica: 1. Estatorreactor 2. Pulso reactor b) Compresin mecnica: 1-Turborreactores. 2-Turbofan. 3-Turbohlices. 4-Turboejes. Estatorreactor.Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.

Figura 34.- esquema de estatorreactor

El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera de escape.

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Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable, el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua, cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario un recubrimiento cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes. La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas. Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional, despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. Pulsorreactor.Los pulsorreactores tambin son motores a reaccin, en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los estatos ya que estos tambin carecen de compresores , turbinas y otros. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. Como ya se coment anteriormente los estatos tienen un funcionamiento continuo, no se pueden ms que encender o apagar segn la alternacin con los otros equipos a reaccin (ya que un estatorreactor no es ms que un equipo auxiliar), como decamos los estatos funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas vlvulas en su interior que permiten ejecutar la combustin de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior, si es cierto, aunque tambin lo es que ese aumento es mnimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con ms componentes mecnicos mviles que los estatos, por lo tanto el riesgo de averas mecnicas tambin aumenta.

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Figura 35.- esquema de pulsorreactor

Turborreactor.-

Figura 36.- esquema de turborreactor

Al comienzo de emplear los motores a reaccin, los ms empleados fueron los turborreactores, reemplazados finalmente por los turbofanes, por ser stos ltimos motores de menor consumo, para un mismo empuje. Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto, con la nica diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en l se encuentre un compresor o turbocompresor, de ah viene su prefijo turbo, hecho que ocurre tambin con muchos de los coches con motores sobrealimentados. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares, sino que cada vez este se est utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros, llamados tambin aviones civiles. Los turborreactores son pues unas mquinas de increble rendimiento aunque tambin tienen sus pequeos defectos, por ejemplo la deficiencia ms notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue, hecho que ocurre tambin en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). El funcionamiento es similar a los anteriores, pero con algunos elementos diferenciadores. Adems del difusor, cuenta con un compresor mecnico, que puede ser bien de tipo axial o

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centrfugo. Los axiales, son los ms utilizados hoy en da. Consisten en una serie de anillos de labes, unos mviles y otros fijos, intercalados, que forman el compresor, girando los mviles solidariamente. Cada par de anillos fijo y mvil forma un escaln del compresor. Unos sern labes de estator y otros de rotor. En ocasiones existe ms de un compresor, siendo denominado el ms prximo a la entrada de gases de baja (presin) y el ms cercano a la cmara de combustin de alta presin. En un compresor axial de 15 escalones podramos aumentar la presin 24 veces. Una vez comprimido el aire, se le hace pasar a la cmara de combustin, que a su vez puede ser de diversos tipos. En la cmara de combustin se mezcla con el combustible pulverizado y se quema. Cuanto mayor fuera la temperatura alcanzada, mayor sera el rendimiento y la potencia del turborreactor. Sin embargo esta temperatura est limitada (1100C mximo, aproximadamente) por los materiales que usamos en construir la cmara, y los elementos posteriores que han de atravesar los gases a alta velocidad y temperatura. A continuacin los gases atraviesan la turbina, de composicin similar al compresor, compuesta tambin de escalones, labes de estator y de rotor... El movimiento de rotacin que le imprimen los gases es el que arrastra al compresor. Finalmente, los gases pasan por la tobera de escape, que tiene la funcin contraria al difusor. En la tobera, los gases intercambian presin por velocidad, siendo acelerados. Las toberas suelen estar adaptadas, siendo la presin de salida igual a la atmosfrica, entre otras cosas, hace que la expulsin de gases sea ms silenciosa (si se formara una onda de choque a la salida, el ruido sera mayor). Puesto que el compresor es arrancado por la turbina, estos tipos de motores han de ser arrancados con una Unidad Auxiliar de Potencia ( APU) que iniciar el giro del compresor. Cuanto mayor es la densidad del aire quemado, mayor es la potencia dada. As pues, en das de calor, en los que el aire es menos denso, la potencia sera menor. Eso mismo ocurre tambin con la altitud. A mayor altitud, menor densidad de aire. As pues el techo operativo del avin viene marcado por su motor. Como sistemas de aumento de potencia, podramos mencionar la inyeccin de agua en la cmara de combustin (aumenta la densidad) o el sistema militar de aumento de potencia por excelencia: el post quemador. Este cacharro no es ms que un dispositivo para quemar combustible en el aire que sale de la turbina, aumentando el empuje de una forma considerable... pero triplicando el consumo. Por tanto el post quemador se utiliza exclusivamente en situaciones puntuales (pistas cortas de despegue, despegues de urgencia y desde portaaviones, combate...) Turbofan .-

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Figura 37.- esquema de turbofan

Se le conoce tambin como turborreactor de doble flujo. Para aumentar la eficiencia de los reactores, y conseguir el mismo empuje con menor gasto de combustible, nacieron los turbofanes o turboventiladores. El funcionamiento es el mismo, solo que existe un flujo adicional de aire que pasa por fuera del motor, es decir, no se quema, y aumenta el empuje del motor. Se define el ndice de derivacin como el cociente del gasto msico de aire (kg aire/segundo) que pasa por fuera de la cmara de combustin entre el gasto msico del aire que atraviesa la cmara de combustin. Segn este ndice, existen los motores de alto y de bajo ndice de derivacin, siendo cada uno de ellos ms apto para un rango de velocidades. Turbohlice y turboeje.El funcionamiento es idntico a los anteriores. La diferencia es que en vez de usarse los gases para propulsar a chorro el aparato, se usan para mover una hlice (los gases que mueven la turbina del compresor, mueven tambin una turbina que mueve la hlice). Los gases proporcionan algo de empuje extra, en algunos casos, siendo la traccin proporcionada por la hlice.

Figura 38.- esquema de turbohlice

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El turbo eje es idntico al turbohlice, pero en vez de llevar acoplada la hlice, se une el eje a una caja reductora y una serie de engranajes, para transmitir el movimiento a la hlice del helicptero.

Figura 39.- turborreactor de flujo axial

El motivo de esta diferencia de motores, pese a funcionar todos de una forma similar, es debido a que cada uno de ellos proporciona un mejor rendimiento moto-propulsor en un determinado rango de velocidades. El turbohlice ha sustituido al motor alternativo (de pistones) para aviones de hlice de gran potencia, pues para una misma potencia pesa mucho menos. Motor cohete.-

Motor cohete - Grafico original

Figura 40.- esquema de motor cohete

En este caso, no existe toma de aire para producir la combustin. Tanto el combustible como el comburente (el oxidante) van almacenados en el avin y se suministran al motor. La no dependencia del oxgeno del aire para producir la combustin, les convierten en nicos para los viajes espaciales. Es un motor relativamente simple, contando en principio solo con la cmara de combustin y la salida de gases. Ahora bien, hay que almacenar el combustible y el comburente, y aqu ya entramos en el tema de cohetes de propergoles slidos y lquidos, y su forma de almacenaje..

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2.5. SISTEMAS AUXILIARES DE TURBINA A REACCION En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente; estos son los llamados sistemas auxiliares. Entre estos, podemos encontrar el sistema de arranque, el sistema de encendido, el sistema de lubricacin, el sistema contra el hielo en la admisin, el sistema de refrigeracin e incluso el sistema contra incendios. Sistema de arranque.Este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y as se pueda empezar el ciclo. Para hacer girar todo el grupo desde cero, es necesaria bastante potencia, potencia que ser proporcionada segn el empuje necesario requerido. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos, estos son: Motores elctricos, turbinas de aire o turbinas de gas. Motores elctricos.estos son alimentados por corriente continua con doble excitacin del sistema inductor, en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada, esto es, del llamado tipo compound. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. Turbinas de aire.El sistema est formado por una turbina movida por la energa del aire que es soltado por un acumulador neumtico. Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales, y por consiguiente, se tiene alto rendimiento a gran velocidad. Turbinas de gas.En este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosfrico comprimido, tambin se diferencia al anterior puesto que este ltimo dispone de compresor centrfugo. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Sistemas de encendido.Este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cmara de combustin. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos:

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-Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua y de gran cantidad de energa elctrica. -Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna y de pequea cantidad de energa elctrica. Estas son las principales caractersticas de cada sistema, como se puede apreciar, hay grandes diferencias entre los dos. Sistema de lubricacin del motor.el objetivo de la lubricacin es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecnicas, mejorando el rendimiento del motor, evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Para conseguir una buena lubricacin, es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. La lubricacin de un turborreactor es relativamente ms sencilla que la de un motor alternativo, ya que el primero dispone de ms piezas mviles. Los componentes de un sistema de lubricacin de un motor a reaccin son los siguientes: -Depsito de almacenamiento de aceite. -Bomba de presin. -Filtros. -Bombas de recuperacin. Sistema de proteccin contra el hielo en la admisin.es frecuente que en vuelos de alta altura, la temperatura exterior baje de los 0 grados centgrados, por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formacin de hielo en la admisin, siendo los compresores axiales los ms afectados por el hielo. Para impedir la formacin de hielo, se utiliza una solucin muy simple que consiste en calentar el conducto de admisin con aire procedente del compresor. El sistema anti hielo reduce la masa de aire para reaccin, y por consiguiente, tambin se reduce el empuje, por lo cual este sistema solo se deber utilizar en momentos oportunos. Sistemas de refrigeracin.-

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Es quiz el sistema ms importante del conjunto, ya que sin l no se podran realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. El objetivo del sistema es muy sencillo, refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares, donde el aire que entra circula a travs de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. En algunos casos, incluso los labes son huecos en su interior para permitir esa refrigeracin. Sistema de proteccin contra incendios.La proteccin contra un posible incendio en un turborreactor, debe incluir las siguientes caractersticas: -Diseo para prevencin del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor, asimismo estos conductos deben estar aislados elctricamente del resto del aparato (en este caso avin, helicptero, automvil, etc.), y ser resistentes al fuego. Los conjuntos del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de lquido inflamable. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios est formado por varios detectores, normalmente dobles para as poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. -Sistema de contencin del incendio, reducindolo a la zona localizada e impidiendo su propagacin: El conjunto del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. -Sistema de extincin de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metil-bromuro o compuestos de Fren contenidos en acumuladores a presin, situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. -Deteccin de sobre temperatura: Este es un sistema previo de posible incendio, y transmite la sobre temperatura en las zonas de descarga de ventilacin del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma.

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2.6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA TURBINA A REACCION Ventajas: a) muy buena relacin potencia vs. Peso y tamao b) bajo costo de instalacin c) rpida puesta en servicio d) es una maquina rotante (no tiene movimientos complejos como son los movimientos roto alternativos de los motores de combustin interna) e) al ser una maquina rotante el equilibrado de la misma es prcticamente perfecto y simple, a diferencia con los motores a pistn f) menos piezas en movimiento (comparados con los motores a pistn) g) menores perdidas por rozamiento al tener menos piezas en movimiento h) sistema de lubricacin ms simple por lo expresado anteriormente i) bajas presiones de trabajo (es la maquina trmica que trabaja a menores presiones) j) el proceso de combustin es continuo y se realiza a presin constante en la cmara de combustin (diferente a los motores a pistn) k) pocos elementos componentes: compresor, cmara de combustin, y turbina propiamente dicha. l) no necesita agua (diferente a las turbinas de vapor que requieren de un condensador) m) permiten emplear diferentes tipos de combustibles como kerosene, gasoil, gas natural, carbn pulverizado, siempre que los gases de combustin no corroan los alabes o se depositen en ellos. n) el par motor es uniforme y continuo. Desventajas: Bajo rendimiento trmico (alto consumo especfico de combustible) debido a: 1. Alta prdida de calor al ambiente que se produce por la alta temperatura de salida de los gases de escape por chimenea, entre 495 C a 560 C 2. gran parte de la potencia generada por la turbina es demandada por el compresor axial en el orden de las tres cuartas partes, sea un 75% de la potencia total de la turbina

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III.- TERMODINAMICA DE TURBINA A REACCION El ciclo Brayton tambin llamado de Joule fue propuesto por primera vez por George Brayton, se desarrollo originalmente empleando una mquina de pistones con inyeccin de combustible, pero ahora es comn realizarlo en turbinas con ciclos abiertos o cerrados. La mquina de ciclo abierto puede emplearse tanto con combustin interna como con transferencia de calor externa, en tanto que la mquina con ciclo cerrado tiene una fuente de energa externa. 3.1. OBJETIVO DEL CICLO BRAYTON Y SUS APLICACIONES El objetivo del ciclo Brayton de turbina de gas es convertir energa en forma de calor en trabajo, y su ciclo funcionamiento es muy parecido al motor a pistn ya que trabajan en cuatro tiempos admisin, compresin, explosin y escape, por lo cual su rendimiento se expresa en trminos de eficiencia trmica. 3.2. CICLO BRYTON SISTEMA ABIERTO A continuacin se muestra el ciclo Brayton en su modalidad de ciclo abierto

Figura 41.- Ciclo bryton en modalidad de ciclo abierto

El funcionamiento de este se explica a continuacin: Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la figura 42. Aire fresco en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor donde su temperatura y presin se eleva. El aire de alta presin sigue hacia la cmara de combustin donde el

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combustible se quema a presin constante. Luego los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la presin atmosfrica, de tal forma que producen potencia. Los gases de escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), lo que provoca que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto.

3.3. CICLO BRYTON SISTEMA CERRADO El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo Brayton, que est integrado por cuatro procesos internamente reversibles: 1-2 compresin 2-3 Adicin de calor a P=constante 3-4 Expansin 4-1 Rechazo de calor a P=constante

Figura 42.- motor turbina de gas de ciclo cerrado

El fluido de trabajo en ciclo cerrado entra al intercambiador de calor de temperatura elevada en el estado1, donde se le agrega energa a un proceso de presin constante, hasta que alcanza la temperatura elevada del estado 2. Entonces, el fluido entra a la turbina y tiene lugar una expansin, produciendo cierta potencia. El fluido sale de la turbina al estado 3 y pasa a ser enfriado, en un proceso a presin constante, en el intercambiador de calor de temperatura baja, de donde sale al estado 4, listo para entrar al compresor. Ah el fluido es comprimido al estado 1 y el ciclo se repite.

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3.4. CICLO BRAYTON CON REGENERACION En los motores de las turbinas de gas, la temperatura de los gases de escape que salen de la turbina suelen ser bastante mayor que la temperatura del aire que abandona el compresor. Por consiguiente, el aire de alta presin que sale del compresor puede calentarse transfirindole calor de los gases de escape calientes en un intercambiador de calor a contraflujo, el cual se conoce tambin como un regenerador o recuperador. La eficiencia trmica del ciclo Brayton aumenta debido a la regeneracin, en virtud de que la porcin de energa de los gases de escape que normalmente se libera en los alrededores ahora se usa para precalentar el aire que entra a la cmara de combustin. Esto, a su vez, disminuye los requerimientos de entrada de calor (y en consecuencia, de combustible) para la misma salida de trabajo neta. Observe, sin embargo que el empleo de un regenerador se recomienda solo cuando la temperatura de escape de la turbina es ms alta que la temperatura de salida del compresor. De otro modo, el calor fluir en la direccin inversa (hacia los gases de escape), y reducir eficiencia. sta relacin se encuentra en las mquinas de turbina de gas que operan a relaciones de presin muy altas.

Figura 43.- ciclo brayton con regeneracin

Es evidente que un regenerador con una eficacia ms alta ahorrar una gran cantidad de combustible puesto, que precalentar el aire a una temperatura ms elevada, antes de la combustin. Sin embargo, lograr una eficacia mayor requiere el empleo de un regenerador ms grande, el cual implica un precio superior y provoca una cada de presin ms grande. En consecuencia, el uso de un regenerador con eficacia muy alta no puede justificarse econmicamente a menos que los ahorros de combustible superen los gastos adicionales involucrados Por consiguiente la eficiencia trmica de un ciclo Brayton con regeneracin depende de la relacin entre la mnima y la mxima temperaturas, as como la relacin de presin.

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3.5. CICLO BRAYTON CON INTERENFRIAMIENTO, RECALENTAMIENTO Y REGENERACIN El trabajo neto de un ciclo de turbina de gas es la diferencia entre la salida de trabajo de la turbina y la entrada de trabajo del compresor, y puede incrementarse si se reduce el trabajo del compresor o si aumenta el de la turbina o ambos. El trabajo requerido para comprimir un gas entre dos presiones especificadas puede disminuirse al efectuar el proceso de compresin en etapas y al enfriar el gas entre ellas, es decir, si se emplea con presin de etapas mltiples con interenfriamiento. Cuando aumenta el nmero de etapas, el proceso de compresin se vuelve isotrmico a la temperatura de entrada del compresor y el trabajo de compresin disminuye. De igual modo, la salida de trabajo de un turbina que opera entra dos niveles de presin aumenta al expandir el gas en etapas y recalentarlo entre ellas, esto es, si se usa expansin de mltiples etapas con recalentamiento. Esto se lleva a cabo sin elevar la temperatura mxima en el ciclo. Cuando aumenta el nmero de etapas, el proceso de expansin se vuelve isotrmico. El argumento anterior se basa en un simple principio: el trabajo de compresin o expansin de flujo permanente es proporcional al volumen especfico de fluido. Por consiguiente, el volumen especifico del fluido de trabajo debe ser los mas bajo posible durante un proceso de compresin y lo mas alto posible durante un proceso de expansin. Esto es precisamente lo que logran el interenfriamiento y el recalentamiento. El fluido de trabajo sale del compresor a una temperatura menor que de la turbina a una temperatura ms alta, cuando se usa en interenfriamiento y recalentamiento. Esto hace que la regeneracin sea ms atractiva ya que existe un mayor potencial para ella. Adems los gases que salen del compresor pueden calentarse a una temperatura ms alta antes de que entren a la cmara de combustin debido a la temperatura ms elevada del escape de la turbina. Un diagrama esquemtico del arreglo fsico de un ciclo de turbina de gas de dos etapas con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracin se muestra en la figura:

Figura 44.- ciclo brayton con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracin

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IV.- MOVIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION POR EFECTO DE TRUBINA A REACCION, APLICABILIDAD GENERAL 4.1. INTRODUCCION Como ya se ha dicho anteriormente este trabajo es una comparacin de un sistema propulsor a pistn y que podra ser sustituido por un sistema de turborreactor, ms adelante se explicaran sus beneficios, en los captulos anteriores se han explicado todo lo relacionado con la transmisin, como sus tipos de mecanismos, su funcionamiento. En este captulo se estudiaran los sistemas de transmisin ms convenientes para el funcionamiento correcto a si como su mxima eficiencia la cual comprende trabajo, energa y fuerza, y es una media de lo que se obtiene a partir de lo que se invierte, es decir el trabajo til generado por la energa suministrada para este sistema (movimiento de transmisin por efecto de una turbina a reaccin). Por otra parte, el sistema de propulsin que impulsara la transmisin antes dicha, ser una turbina a reaccin. Como ya se han estudiado los tipos, as, como su funcionamiento y periferia de la turbina en los captulos anteriores, se analiza el tipo de turborreactor ms eficiente que se va a utilizar como sus ventajas y desventajas que este conlleve. El sistema que tomaremos para este estudio no empezara de cero ya que se tomara su sistema de transmisin como la caja de velocidades, clutch y ejes de transmisin de un auto de alto rendimiento en este caso se toma un automvil de marca lamborguini, modelomurcilago LP 640, lo que se cambiara es el diferencial original (pin y corona) por otro para manejar las revoluciones que sern superiores a las habituales, este es un auto deportivo y su rendimiento es superior a un auto convencional, tiene un sistema propulsor a pistn de 12 cilindros el cual lo acelera en menos de 4 segundos hasta los 100 km/h, este prototipo pretende demostrar que al sustituir su motor a pistn por un turborreactor su rendimiento aumentara considerablemente en muchos factores como su fuerza, aceleracin y velocidad. Se busca demostrar que este tipo de turborreactores es mucho ms confiable que uno a pistn ya que si el consumo de combustible que tienen los motores a pistn en este caso el V12 son muy altos como 3.1 km/l entonces si se consume tanto combustible por qu no buscar un sistema propulsor alternativo como es el turborreactor y comparar el rendimiento de cada uno. El termino rendimiento es toda la fuerza que se le comunica al sistema; pero no es est la realidad, pues parte de la fuerza se pierde en la prctica, gastndose en rozamientos, choques, trepidaciones, etc. La parte absorbida por esta resistencia se llama trabajo pasivo, y la que resulta efectiva para el fin intentado por la mquina, se llama trabajo til.

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Por otra parte se demostrara que la velocidad y torque son inversamente proporcionales fig.46 y la ventaja que tiene el sistema propulsor por turbina a reaccin que por sistema a pistn.

Figura 45.- par de mecanismos

4.2. METODO para empezar el estudio de este sistema se debe determinar el sistema propulsor que podra sustituir al motor a pistn y en base al anlisis hecho en el captulo II no se puede utilizar cualquier turborreactor ya que cada uno est hecho para diferente tipo de propulsin dentro de los que se pueden utilizar para este sistema estn los turboejes y turbohlices que su funcionamiento es similar, pero en particular se toma un motor de turbina de gas que entrega su potencia por medio de un eje para operar, como ya se ha dicho los turboejes no ejercen fuerza de empuje por medio de la tobera ya que este es de no ms del 10 %, el empuje se toma de la turbina la cual mueve un eje que en este caso va conectado a la caja de velocidades se le conoce como motor turbo eje, dentro de este trabajo se estudia una turbina prototipo que la compaa BMW que ha dado a conocer esta turbina para la F1 dentro de los prximos 5 aos por lo pronto ya se sabe que se pueden hacer turbinas para sistema de automocin por lo pronto se limitan en dar estos datos sobre la turbina:

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Figura 46.- prototipo de turbina a reaccin de BMW

Especificaciones de turbina BMW: Tipo de compresor.- axial Par motor (Torque).- 1431Nm (143.1 kg-m) de par a 20,000 rpm. Potencia.- 1200 hp a 20,000 rpm Peso.- 110 kg Medidas de turborreactor.- .75m de largo, .40m de nacho, .40m de alto.

4.3. SISTEMA PROPULSOR A PISTON Para introducir al sistema del auto esta turbina debemos conocer el motor a pistn que se va a sustituir para hacer una serie de comparaciones, las especificaciones del lamborguini murcilago Lp 640 son: Motor:

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Tipo de motor.- 12 cilindros en v Potencia mxima.- 640 cv a 8000 rpm. Par motor (torque) .- 673 Nm (67.3 kg-m) a 6000 rpm Transmisin: Traccin.- integral permanente Embrague.- monodisco en seco Relacin diferencial.- 2.529:1 Relacin caja.- 1 2 3 4 5 6 Carrocera: Peso declarado.- 1,665 kg Llantas.- 235/30 ZR 18 adelante 245/35 ZR 18 atrs Rendimientos oficiales: Velocidad mxima.- ms de 330 km/h Aceleracin.- de 0 a 100 km/h en 4 seg Consumo de combustible.- 3.1 km/litro Del sistema original de propulsin del lamborguini se retirara el motor a pistn y se pondra el turborreactor, del sistema de transmisin se cambia solo el diferencial (pin corona) que en un momento se explica este anlisis. Como se explico ya en el captulo I se debe saber qu tipo de engrane se utiliza para altas velocidades en este caso el pin y corona del diferencial y los utilizados sern cnicohipoides fig. 48. 3.09:1 2.15:1 1.56:1 1.24:1 1.06:1 0.94:1

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Figura 47.- pin y corona (engranes cnico hipoides)

Para hacer el clculo de la relacin de transmisin del tren de engranajes (caja de cambios y diferencial) se ocupa la siguiente frmula:

=
Formula 1

Donde es la relacin de transmisin del tren de engranajes de n velocidad de la caja y la relacin de transmisin del diferencial. es el numero de dientes de la corona y numero de dientes del pin respectivamente. De la caja de velocidades que en este caso es
la 1 velocidad. Si fuera para la 2 velocidadsea

de cada velocidad hasta la 6 velocidad que es (Zc11/Zc12) siendo diferencial respectivamente. Para el caso del laborguini el fabricante nos da la relacin de transmisin del tren de engranaje de (caja y del diferencial) respectivamente con lo cual se utiliza la formula directa de = la reversa y la corona y pion del

Por lo tanto el clculo de

de cada velocidad del sistema original del lamborguini es:

1 = 2.529/1 * 3.09/1 = 7.81/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 1 =7.81:1

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2 = 2.529/1 * 2.15/1 = 5.43/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 2 = 5.43:1 3 = 2.529/1 * 1.56/1 = 3.94/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 3 = 3.94:1 4 = 2.529/1 * 1.24/1 = 3.13/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 4 = 3.13:1 5 = 2.529/1 * 1.06/1 = 2.68/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 5 = 2.68:1 6 = 2.529/1 * 0.94/1 = 2.37/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 6 = 2.37:1 Ahora que tenemos la relacin de transmisin de cada velocidad se pueden calcular las revoluciones por minuto (rpm.) de cada relacin se calcula de la siguiente manera: =( ) (RPM motor)
Formula 2

Donde son las revoluciones por minuto en las ruedas de cada relacin (cada velocidad de la caja de cambios), y RPM motor son las revoluciones mximas por minuto del motor (rpm del cigeal). Por tanto las revoluciones por minuto de cada relacin transmitidas a las ruedas quedan de la siguiente manera: Velocidades de caja 1 2 3 4 5 6 RPM motor 8000 8000 8000 8000 8000 8000
(rpm en ruedas)

7.81 5.43 3.94 3.13 2.68 2.37

62480 43440 31520 25040 21440 18960

Tabla n 1 revoluciones x minuto de cada relacin

Por otra parte se puede calcular la velocidad de cada relacin con la siguiente formula =
Formula 3

Donde es la velocidad mxima de cada relacin, y 60 son los minutos que hay en una hora ya que el resultado se da en km/h en el sistema internacional, es la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios y es la pisada de la llanta y se calcula de la siguiente manera

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245 mm

35 mm

18 plg.

Figura 48.- sistema de propulsin a pistn

Datos de la llanta.245/35-18

Ancho de la llanta

altura de llanta

dimetro en pulg. De llanta

El dimetro de la llanta viene en pulgadas se debe pasar a centmetros o milmetros para el manejo de decimales ms exactos en este caso se toman en (mm) 18 pl. = 457.2 mm. Ahora el ancho y altura de la llanta viene en milmetros y la altura de la llanta es el 35 % de 245 = 85.75 mm Ahora se hace la sumatoria 457.2 + 85.75 = 542.95 mm Por ltimo se multiplica por () (542.95) () = 1705.73 mm por lo tanto 1.70 m de pisada de llanta.

Aplicando la frmula para la velocidad mxima de cada relacin:

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Velocidad mxima en 1 velocidad.-

=
=

104481m/h por lo tanto 104.4 km/h

Velocidad mxima en 2 velocidad .= = 150276 m/h por lo tanto 150.2 km/h Velocidad mxima en 3 velocidad.=
= 207106 m/h por lo tanto 207.1 km/h

Velocidad mxima en 4 velocidad.-

=
= 260702 m/h por lo tanto 260.7 km/h

Velocidad mxima en 5 velocidad.-

=
= 304477 m/h por lo tanto 304.4 km/h

Velocidad mxima en 6 velocidad.-

= 344303 m/h por lo tanto 344.3 km/h

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La tabla de velocidades del lamborguini se muestra a continuacin: Velocidades 1 2 3 4 5 6 Velocidad a Pmax

104.4 km/h 150.2 km/h

207.1 km/h 260.7 km/h 304.4 km/h 344.3 km/h

Tabla n2.- tabla de velocidades de cada relacin (motor a pistn)

Este clculo es un estimado de las velocidades originales de este vehculo ya que las revoluciones pueden variar de las 8000 rpm. Ahora que se tienen los resultados de las velocidades de cada relacin, se calculara el torque de cada una, al principio de este captulo se dijo que la velocidad y el torque son inversamente proporcionales, las medidas del torque pueden estar dadas en el sistema ingles como (libra- pie) y en el sistema internacional estn dadas por combersion es la siguiente: o su

Ahora haremos el clculo de torque del motor que el fabricante ha dado que es de 67.3 kg/m se hace la conversin a N/m .-

Formula 4

673 N/m

Calculando el torque del motor de la relacin de transmisin de cada velocidad el cual se calculara con la siguiente frmula:

=
Formula 5

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Donde es el torque de cada llanta, es la relacin de transmisin del tren de engranajes (caja y diferencial), es el torque del motor dado por el fabricante y que es nmero de llantas del auto que en este caso el lamborguini tiene traccin integral permanente (4x4). Aplicando la formula: 1 velocidad:

= 1314.03 Nm

2 velocidad:

= 913.59 Nm

3 velocidad:

= 662.90 Nm

4 velocidad:

= 526.62 Nm

5 velocidad:

= 450.91 Nm

6 velocidad:

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= 398.75 Nm

La tabla de comparacin queda como sigue: Velocidades 1 2 3 4 5 6 Torque de cada llanta ( 1314.03 Nm 913.59 Nm 662.90 Nm 526.62 Nm 450.91 Nm 398.75 Nm

Tabla n 3.- torque en cada llanta

Como se puede observar el torque va descendiendo en cada velocidad ya que cuando va adquiriendo velocidad se pierde torque y cada llanta puede variar diferentes factores como una curva las ruedas interiores giran ms lento de las exteriores, Ahora que ya se saben las velocidades de cada relacin y el torque mximo en cada rueda se calculara el tiempo aproximado (en segundos) que se puede llegar a determinada velocidad ya que para muchas personas dedicadas al automovilismo de alto rendimiento como la F1, NASCAR, gran turismo y muchas otras es muy importante el tiempo que toma el llegar a cierta velocidad y mientras ms rpido sea el vehculo en comparacin a sus contrincantes se ver reflejado en muchos factores para el bien de cada fabricante. Para calcular el tiempo en que se llega a una determinada velocidad se puede buscar una ecuacin de movimiento mediante la tcnica que combina mnimos cuadrados- kramer esta tcnica se explica a continuacin Antes de empezar con el clculo y ms que nada verificar que los clculos son correctos se presenta mediante un simulador de PS3 los primeros 10 segundos ( de 1 a 10 segundos) del lamborguini las distancias recorridas en cada segundo y la aceleracin de 1 a 5 segundos, los cuales se determinaran con las formulas de movimiento uniforme acelerado. Para la distancia recorrida en (t) segundos:

Formula 6

Para la aceleracin en (t) segundos:

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despejando
Formula 7

Ahora presentamos la tabla de tiempo velocidad que tomamos del simulador: Segundos (t) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Velocidad (km/h) 45 80 100 121 143 155 173 185 201 222 Conversin de km/h a m/s x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x = = = = = = = = = = = 12.5 = 22.2 = 27.7 =33.61 = 39.72 = 43.05 = 48.05 = 51.38 = 55.83 = 61.66 Velocidad m/s 12.5 22.2 27.7 33.61 39.72 43.05 48.05 51.38 55.83 61.66

Tabla n 4 tabla de velocidades por simulador

Utilizando las velocidades de 0 a 5 segundos que nos arroja el simulador en m/s calculamos la aceleracin con la formula 7:

De 0 a 1 seg.

= 12.5

De 0 a 2 seg.

= 10.1

De 0 a 3 seg

= 9.23

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De 0 a 4 seg.

= 8.4

De 0 a 5 seg.

= 7.94

Ahora se calcularan las distancias en los primeros 5 segundos tomado del simulador (tabla 3) con la formula 6:

Calculando distancia y tomando aceleracin en 1 seg.

= 6.25 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 2 seg.

= 22.2 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 3 seg.

= 44.53 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 4 seg.

= 71.2 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 5 seg.

= 104.25 m.

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Ahora que se tienen las distancias recorridas la tabla que utilizaremos para encontrar la ecuacin de movimiento y dicho clculo es utilizado para mnimos cuadrados el cual se basa en un modelo polinomio cuadrtico de grado n en este caso se utilizara uno de grado 2 como se muestra: + +

El calculo que se utiliza en mnimos cuadrados es el hacer pasar los puntos alo largo del polinomio de grado n, en este caso se toman los primeros tres segundos y se sustituyen los tres pares de datos alo largo del polinomio de grado dos
Tabla n 5 distancia recorrida en (t)seg.

(t) segundos 1 2 3 4 5

(S) distancia mts. 6.25 22.2 44.53 71.2 104.25

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6

Grafica 1.- distancia recorrida en (t) segundos

(t) segundos (S) distancia mts.

1(t1, S1) = (1,6.25), 2(t2, S2) = (2,22.2) y 3(t2, S2) = (3,44.53) en el polinomio cuadrtico: 6.25 = a0 + a1(1) + a2(1)2 22.2 = a0 + a1(2) + a2(2)2 44.53 = a0 + a1(3) + a2(3)2 Desarrollando: + + +2 +4 +3 +9 = 6.25 = 22.2 = 44.53

Se obtienen el siguiente conjunto de ecuaciones los cuales se pueden resolver por ecuaciones simultneas o por el mtodo de kramer, se toma el mtodo de kramer ya que es ms exacto.

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Hallando

= - 3.32

Hallando

= 6.38

Hallando

= 3.19 Sustituyendo en el polinomio cuadrado:

+ Se obtiene la ecuacin de movimiento:

+ 6.38 t + Acomodando: + 6.38 t +

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Para verificar la velocidad en 3 seg. y ver si coincide con el simulador se calcula la primera derivada : = = V = 25.52 + + = = 25.52 x x = 91.8

haciendo la conversin a km/h

Para encontrar la aceleracin se calcula la segunda derivada: = 6.38 6.38 Comprobando la velocidad despus de 10 segundos empezado el movimiento primera derivada: = V = 70.18 + = x + x = 70.18 = 252.64

haciendo la conversin

Si se ve la tabla numero 4 se observa que los datos que arroja el simulador son muy parecidos a los que arroja el clculo anterior, ahora que ya se tienen las comparaciones del clculo y se comprueba que es confiable se determina el tiempo en el cual se llega a la velocidad mxima del lamborguini que es de 344.3 km/h + 6.38 t + Hallando la velocidad en 14 seg. Iniciado el movimiento: = V = 95.7 + = x + x = 95.7 = 344.52

haciendo la conversin

Con este mtodo se muestra que el lamborguini alcanza una velocidad mxima de 344 km/h en 14 segundos ms adelante se muestra este mismo calculo pero con el sistema propulsor de turbina a reaccin.

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4.4. SISTEMA PROPULSOR POR TURBINA A REACCION Ahora para hacer la comparacin de la velocidad del lamborguini se sustituira el sistema propulsor a pistn por el turborreactor, para empezar el clculo se debe cambiar algn sistema de transmisin ya que el turborreactor maneja gobernado hasta 20,000 rpm se debe hacer una reduccin de las altas revoluciones. El fabricante en el caso de la transmisin no da a conocer el nmero de dientes de la caja de velocidades y del diferencial, solo da a conocer la relacin de transmisin del sistema, por lo tanto se infiere en el clculo de dientes del diferencial en base a la relacin de transmisin. La relacin de transmisin original del diferencial dado por el fabricante es 2.529:1 por la investigacin del numero de dientes de diferenciales utilizados para autos de alto rendimiento son de pin .- 8 dientes y corona .- 20, por lo tanto = 2.5:1, ahora se busca una relacin de transmisin que reduzca las revoluciones en las llantas, si cambiamos el numero de dientes en el pin a 7 y de corona con 30 en el diferencial, por lo tanto = 4.28 , la relacin de transmisin ser = 4.28:1 y utilizamos la misma caja de velocidades sin ninguna modificacin, se utiliza la frmula.

1 = 4.28/1 *3.09/1 = 13.22/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 1 =13.22:1 2 = 4.28/1 *2.15/1 = 9.20/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 2 = 9.20:1 3 = 4.28/1 *1.56/1 = 6.67/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 3 = 6.67:1 4 = 4.28/1 *1.24/1 = 5.30/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 4 = 5.30:1 5 = 4.28/1 *1.06/1 = 4.53/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 5 = 4.53:1 6 = 4.28/1 * 0.94/1 = 4.02/1 relacin de transmisin de tren de engranajes de 6 = 4.02:1 Ahora que se tienen la relacin de transmisin del tren de engranajes , calcularemos la velocidad que se alcanza con el sistema propulsor del turborreactor aplicando la frmula
para la velocidad mxima de cada relacin:

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=
Velocidad mxima en 1 velocidad.-

=
=

154311m/h por lo tanto 154.3 km/m

Velocidad mxima en 2 velocidad.= = 221739 m/h por lo tanto 221.7 km/h Velocidad mxima en 3 velocidad.-

=
= 305847m/h por lo tanto 305.8 km/h

Velocidad mxima en 4 velocidad.-

=
= 384905 m/h por lo tanto 384.9 km/h

Velocidad mxima en 5 velocidad.-

=
= 450331 m/h por lo tanto 450.3 km/h

Velocidad mxima en 6 velocidad.-

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= 507462 m/h por lo tanto 507.4 km/h

Las velocidades con el sistema de propulsin por el turborreactor son: Velocidades 1 2 3 4 5 6 Velocidad a Pmax

154.3 km/h 221.7 km/h

305.8 km/h 384.9 km/h 450.3 km/h 507.4 km/h

Tabla n6.- velocidades mx. De cada relacin (turborreactor)

Ahora que se conocen los resultados de ambos sistemas en totalmente difcil llegar a estas velocidades con un sistema a pistn ya que el auto de alto rendimiento mas velos lo sostiene el bugatti veyron con 1001 hp de 16.4 litros y un motor a pistn de 16 cilindros en forma de W este alcanza los 407 km/h este es una de los ms veloces del mundo. La potencia y velocidad que se pueden alcanzar con el turborreactor podra sustituir a los motores a pistn por lo menos en los autos de alto rendimiento. Ahora se calculara el torque que puede desarrollar el sistema de propulsin con el turborreactor cabe mencionar que el torque que se calculara es por cada llanta lo cual ya se explico anteriormente aplicando la formula

= Para la 1 velocidad.-

= 4729.45 Nm

Para la 2 velocidad.-

= 3291.3 Nm

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Para la 3 velocidad.-

= 2386.19 Nm

Para la 4 velocidad.-

= 1896.07 Nm

Para la 5 velocidad.-

= 1620.60 Nm

Para la 6 velocidad.-

= 1438.15 Nm

Los resultados del torque generado en cada llanta por accin del turborreactor se muestra en la siguiente tabla: velocidades 1 2 3 4 5 6 Torque de cada llanta ( 4729.45 Nm 3291.3 Nm 2386.19 Nm 1896.07 Nm 1620.60 Nm 1438.15 Nm

Tabla n7.- torque de cada llanta (turborreactor)

El torque generado por el turborreactor es mucho muy superior que el motor a pistn ya que si se observa el torque generado por el motor a pistn en 1 velocidad el turbo reactor lo genera en 6 velocidad.

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Ahora como ya se hizo anteriormente el clculo con el motor a pistn del tiempo estimado en segundos que puede llegar a su velocidad mxima de 344 km/h en 14 segundos, el clculo para el turborreactor no es posible ya que no existe hoy en da los datos dados por algn fabricante o un simulador, aun as se puede tomar un vehculo que se acerque a la potencia que tiene el turborreactor y calcular el posible tiempo estimado que puede llegar alcanzar su mxima velocidad que es de 507.4 km/h se toma para este clculo el bugatti veyron 16.4 y sus 1001 hp con una velocidad mxima de 407 km/h para calcular el posible tiempo que puede llegar el sistema propulsor a reaccin a su mxima velocidad calculada de 507.4 km/h. La tabla de velocidades que arroja el simulador con el motor a piston del veyron es: Segundos (t) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Velocidad (km/h) 70 115 150 180 215 235 255 280 295 310 x x x x x x x Conversin de km/h a m/s x x x x x x x x x x x x x = = = = = = = = = = = 19.44 = 31.94 = 41.66 =50 = 59.72 = 65.27 = 70.83 = 77.77 = 81.9 = 102.11 Velocidad m/s 19.44 31.94 41.66 50 59.72 65.27 70.83 77.77 81.9 102.11

Tabla n8.- tabla de velocidades por simulador (buguatti vayron)

Para encontrar la ecuacin de movimiento se utilizaran las formulas de movimiento uniforme acelerado. Para la distancia recorrida en (t) segundos:

Formula 6

Para la aceleracin en (t) segundos:

despejando
Formula 7

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Utilizando las velocidades de 0 a 5 segundos que nos arroja el simulador en m/s calculamos la aceleracin con la formula 7: De 0 a 1 seg.

= 19.44

De 0 a 2 seg.

= 15.94

De 0 a 3 seg

= 13.88

De 0 a 4 seg.

= 12.5

De 0 a 5 seg.

= 11.94

Ahora se calcularan las distancias en los primeros 5 segundos tomado del simulador (tabla 3) con la formula 6:

Calculando distancia y tomando aceleracin en 1 seg.

= 9.72 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 2 seg.

= 33.88 m.

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Calculando distancia y tomando aceleracin en 3 seg.

= 65.46 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 4 seg.

= 104 m.
Calculando distancia y tomando aceleracin en 5 seg.

= 154.25 m.

Para encontrar la ecuacin de movimiento se utiliza el modelo polinomio cuadrtico de grado 2 + +

Se hacen pasar los puntos alo largo del polinomio de grado n, en este caso se toman los primeros tres segundos y se sustituyen los tres pares de datos alo largo del polinomio de grado dos
Tabla 9.- distancia recorrida en (t) seg.

(t) segundos 1 2 3 4 5

(S) distancia mts. 9.72 33.88 65.46 104 154.25

180 160 140 120

100
80 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6

(t) segundos (S) distancia mts.

grafica 2.- distancia recorrida en (t) segundos por bugatti vayron

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1(t1, S1) = (1,9.72), 2(t2, S2) = (2,33.88) y 3(t2, S2) = (3,65.46) en el polinomio cuadrtico: 9.72 = a0 + a1(1) + a2(1)2 33.88 = a0 + a1(2) + a2(2)2 65.46 = a0 + a1(3) + a2(3)2 Desarrollando: a0 + a1 + a2 = 9.72 a0 + 2a1 + 4a2= 33.88 a0 + 3a1 + 9a2 = 65.46 Se obtienen el siguiente conjunto de ecuaciones los cuales se pueden resolver por el mtodo de kramer, Hallando :

= - 7.02

Hallando

= 13.03

Hallando

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= 3.71 Sustituyendo en el polinomio cuadrado:

+ Se obtiene la ecuacin de movimiento:

+ 13.03 t + Acomodando: + 13.03 t + Para verificar la velocidad en 3 seg y ver si coincide con el simulador se calcula la primera derivada: = = V = 35.09 + + = = 35.09 x x = 126.32

haciendo la conversin a km/h

Para encontrar la aceleracin se calcula la segunda derivada: = 7.42 7.42 Comprobando la velocidad despus de 10 segundos empezado el movimiento primera derivada: = V = 87.23 + = x + x = 87.23 = 314.02

haciendo la conversin

Si se ve la tabla numero 4 se observa que los datos que arroja el simulador son muy parecidos a los que arroja el clculo anterior, ahora que ya se tienen las comparaciones del clculo y se comprueba que es confiable se determina el tiempo en el cual podra llegar a la velocidad mxima del lamborguini calculada para el turborreactor que es de 507 km/h

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+ 13.03 t + Hallando la velocidad en 17 seg. Iniciado el movimiento: = V = 139.17 + = 139.17 x x = 501.01

haciendo la conversin

Con este mtodo se muestra que el lamborguini puede llegar alcanzar una velocidad mxima de 501 km/h en 17 segundos.

V.- ANALISIS DE RESULTADOS Para analizar los resultados obtenidos anteriormente se comparan los rendimientos de los dos sistemas de propulsin tanto del motor a pistn como el del turborreactor, se empezaran analizando los dos sistemas conjuntamente la siguiente tabla muestra el rendimiento calculado de la velocidad que alcanzan cada uno de los sistemas propulsores

Velocidades 1 2 3 4 5 6

Velocidad a Pmax(8000 rpm) Motor a pistn

Velocidad a Pmax(20,000rpm) turborreactor

104.4 km/h 150.2 km/h

207.1 km/h 260.7 km/h 304.4 km/h 344.3 km/h

154.3 km/m 221.7 km/h

305.8 km/h 384.9 km/h 450.3 km/h 507.4 km/h

Tabla n10.- comparacin de velocidades de ambos sistemas de propulsin (pistn-turborreactor)

La siguiente grafica muestra el comportamiento del motor a pistn del lamborguini a potencia mxima y velocidades mximas de cada relacin:

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400 350 300

250
200 150 100 50 0 0 2 4 6 8 relaciones velocidad (km/h)

Grafica 3.- Velocidad a Pmax(8000 rpm)Motor a pistn

La siguiente grafica muestra el comportamiento del turborreactor a potencia mxima gobernada de 20,000 rpm de cada relacin
600 500

400
300 200 100 0 0 2 4 6 8 relaciones velocidad (km/h)

Grafica 4.- Velocidad a Pmax(20,000rpm) turborreactor

Las velocidades que podra desarrollar el sistema de transmisin por el efecto de la turbina a reaccin es mucho muy superior al del sistema a pistn. Por otra paste se calculo el torque generado por ambos sistemas los cuales se muestran en la siguiente tabla.

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velocidades 1 2 3 4 5 6

Torque de cada llanta ( Motor a pistn a( 8000 rpm) 1314.03 Nm 913.59 Nm 662.90 Nm 526.62 Nm 450.91 Nm 398.75 Nm

Torque de cada llanta ( Turborreactor a (20,000rpm) 4729.45 Nm 3291.3 Nm 2386.19 Nm 1896.07 Nm 1620.60 Nm 1438.15 Nm

Tabla n11.- comparacin de torque de ambos sistemas de propulsin (pistn-turborreactor)

En la siguiente grafica se observa el torque que se genera en cada rueda (llanta) del sistema propulsor a pistn a su potencia mxima de 8000 rpm de cada relacin, se observa que en las ultimas velocidades el torque se mantiene, esto es porque el auto cuando est en reposo necesita ms potencia para empezar el movimiento que cuando ya se tiene una velocidad media
1400 1200 1000 800 relaciones 600 400 200 0 0 2 4 6 8 torque c/llanta (Nm)

Grafica 5.- torque a Pmax.(8000 rpm)motor a pistn

En la siguiente grafica se muestra el comportamiento del sistema propulsor de turbina a reaccin a su potencia mxima de cada relacin (20,000 rpm)

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5000 4500 4000

3500
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 2 4 6 8 relaciones torque c/llanta (Nm)

Grafica 6.- torque a Pmax.(20,000 rpm)turborreactor

En la siguiente tabla se muestra una comparacin del tiempo (t) que se toma del simulador y los clculos obtenidos del motor a pistn para comprobar que el calculo que determina los segundos que tarda el motor a pistn en llegar a su velocidad mxima es con fiable

Lamborguini (simulador) 3 segundos 95 km/h 10 segundos 222 km/h

Lamborguini (calculo) 3 segundos 91.8 km/h 10 segundos 252.6 km/h

Tabla12.- comparativa de velocidades entre simulador y calculo(motor a pistn)

Por lo tanto al ver que los resultados arrojados por el clculo y comparado posteriormente con el simulador son muy similares por lo cual se busca el tiempo estimado ya calculado anteriormente en que el motor a pistn llega a su mxima velocidad y quedo como sigue: + 6.38 t + Hallando la velocidad en 14 seg. Iniciado el movimiento: = V = 95.7 + = x + x = 95.7 = 344.52

haciendo la conversin

La velocidad mxima de 344 km/h con el motor a pistn se consigue a los 14 segundos

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En la siguiente tabla se muestra una comparacin del tiempo (t) que se toma del simulador en base a el buguatti veyron y los clculos del turborreactor como se dijo anteriormente que no existe hoy en da un clculo o datos dados por un fabricante por un sistema de turborreactor y por eso se tomo el bugatti de 1001 hp para estos clculos ya que se apega mas a la potencia del turborreactor de 1200 hp.

Buguatti vayron (simulador) 3 segundos 150 km/h 10 segundos 310 km/h

turborreactor (calculo) 3 segundos 126.3 km/h 10 segundos 314 km/h

Tabla13.- comparativa de velocidades entre vayron y turborreactor

Ahora se busca el tiempo en segundos que tomara el turborreactor en impulsar el lamborguini a su velocidad mxima (507 km/h) + 13.03 t + Hallando la velocidad en 17 seg. Iniciado el movimiento: = V = 139.17 + = x + x = 139.17 = 501.01

haciendo la conversin

La velocidad mxima calculada del turborreactor fue de 507 km/h en que puede llegar el lamborguini entonces el tiempo estimado que tomara es de 17 segundos

5.1. PERFORMANCE Al hacer cambios en la potencia de un automvil se interviene en su performance trmino que se le da a un automvil al intervenir en su desempeo mecnico, aerodinmico, comodidad, maniobrabilidad, etc. Al elevar la Potencia de un automvil se necesitar hacer cambios en algunos sistemas de fbrica que vienen de serie con sistemas adecuados para las condiciones de conduccin diarias y no se encuentran equipados para situaciones de alta exigencia o manejo deportivo. Mucha gente se entusiasma con aumentar la potencia del motor, alcanzar una mayor performance, pero se muestra negligente a algunos cambios que se deben hacer para un alto rendimiento y mayor seguridad a continuacin se muestran algunos cambios importantes que se deben hacer para un mejor desempeo y mayor seguridad.

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5.1.1. FRENOS Los sistemas de freno estndar no tienen la capacidad trmica para transferir alta energa como la que se genera en condiciones de manejo muy exigidas. Bajo situaciones severas, se necesita que el sistema de frenos transfiera el calor eficientemente con componentes apropiados y adecuados al estilo de manejo. El principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energa cintica en calor. Los F1, al igual que la mayor parte de los coches de serie, tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidrulico cuando el piloto pisa el pedal de freno. La principal caracterstica y diferenciacin con los frenos de los coches de calle est en el material de cermica o semi-metalicas una combinacin de cermica y fibras de cobre empleado. Los discos de autos de alto rendimiento son de fibra de carbono (de 278mm de dimetro y 28mm de espesor), lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Cuando los frenos de carbono aparecieron en los aos 80, los de acero fueron olvidados rpidamente; son capaces de calentarse hasta ms de 1.000C en cada una de las aproximadamente 800 frenadas de un Gran Premio sin desfallecer.

Figura 49.- frenos de disco con pastillas de fibra de carbono

Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar, tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400C no frenan y es por eso que en los primeros milisegundos despus de que el piloto pise el freno, no hay respuesta. El retraso en la accin de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su

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temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100C cada dcima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200C. Despus de este corto periodo de calentamiento la frenada es inmediata y brutal. Existen compaas como Bahn Brenner Motorsport -BBM- es una compaa dedicada al tuning de alta performance y los representativos piensan que mejorar los frenos es vital para el balance y la seguridad de cualquier automvil. BBM" tiene un gran inventario de accesorios para frenos de performance listos para ser instalados en la mayora de los autos de alto rendimiento 5.1.2. AERODINAMICA Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentacin; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene un diseo determinado para aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando este perfil se sita en una corriente de aire. Un ala de un avin que hace que se eleve es un ejemplo de diseo avanzado de perfil aerodinmico. Lo que se trata de conseguir en un auto en la aerodinmica es como el ala de un avin pero de forma contraria o dicho de otra manera pegarlo al piso o efecto suelo. Las principales fuerzas aerodinmicas que actan sobre un automvil son la llamada fuerza de arrastre la cual se opone al avance del vehculo y la segunda la llamada fuerza de adherencia o sustentacin la cual hace que el vehculo se adhiera o tenga tendencia a separarse al suelo Dado que todo tipo de avin tiene una sustentacin para volar a partir de los 140 a 200 km/h debemos de tener un efecto suelo muy diferente a lo normal en un auto de alto rendimiento ya que son ms sensibles a los efectos aerodinmicos al alcanzar ms de 150 km/h la aerodinmica debe de ser superior a un auto convencional para tener un mejor agarre al suelo hoy en da existen diferentes fabricantes como IMSA fabricantes de kits aerodinmicos de fibra de carbono (La fibra de carbono es un material compuesto, constituido principalmente por carbono. Tiene propiedades mecnicas similares al acero y es tan ligera como la madera o el plstico. Y por su dureza tiene menor resistencia al impacto que el acero.) y elevando la aerodinmica en un 40% en su rendimiento.

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Figura 50.-lamborguini con kit aerodinmico

5.1.3. SISTEMA DE SUSPENSION El sistema de suspensin cumple dos funciones bsicas. Permite que las ruedas y neumticos del vehculo rueden con la mxima eficiencia a la vez que permanecen en correcta alineacin con la trayectoria del vehculo. Al mismo tiempo amortigua, entre las ruedas y la carrocera, las irregularidades del camino. Los sistemas de suspensin constan de tres componentes mecnicos: . Los Muelles: proporcionan elasticidad o movimiento hacia arriba o hacia abajo entre las ruedas y la carrocera. Los diseos de muelles pueden ser de lminas, helicoidales o barras de torsin.

Figura 51.- auto F1 prototipo impulsado por turborreactor

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. Los Amortiguadores, controlan o amortiguan la oscilacin o accin de rebote de los muelles. . Los Componentes de conexin, estos seran los ejes, brazos, rtulas, pivotes, bujes, barras, etc. La suspensin debe ser la adecuada para diferente vehculo ya que para un auto todo terreno se necesitar una suspensin ms alta que para un vehculo de pista ya que estos necesitan estar ms pegados al piso y una suspensin mas rgida para reducir la antes dicha sustentacin y elevar el efecto suelo, los sistemas de suspensin y direccin es esencial para el rendimiento del vehculo como para la seguridad de sus pasajeros. Al elevar la potencia de un auto se sobre pasan los limites a los cuales estn diseados por eso el sistema de suspensin es de suma importancia cambiarla por un sistema adecuado de alta performance. Existen fabricantes como EIBACH PRO-SISTEM los cuales elaboran sistemas de suspensin ms bajos a tan solo 5 cm. Al piso y por lo tanto se baja el centro de gravedad el cual si es ms bajo se mejora considerablemente la manejabilidad, ya que los autos de fbrica tienen una altitud de 15 a 20 cm. Por tanto al hacer este cambio se modifica considerablemente la altura y desempeo del auto.

Figura 52.- kit de suspensin de alto rendimiento

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VI.- CONCLUSION A finales de la segunda guerra mundial los turborreactores empezaron a surgir esto por la necesidad de sobre pasar las velocidades de los motores a pistn ya que en el aire no podan superar los 800 km/h los alemanes fueron los primeros en desarrollarlos y hoy en da superan la velocidad del sonido. Entonces por qu seguir con motores a pistn si se pueden desarrollar turborreactores mas pequeos y potentes que los utilizados en la industria aeroespacial, hay algo cierto el desarrollar estos motores se necesita mucho capital pero bien la compaa BMW en unos cuantos aos nos mostrara esta tecnologa. Por otra parte si una compaa como la BMW gasta ms de 500, 000,000 usd. en desarrollar un solo modelo, el X3 lanzado el 2010, por que no invertir ese capital en desarrollar un sistema propulsor de turbina reaccin. Estas son las preguntas que nos podemos hacer pero por lo menos esta investigacin demuestra que se podra mejorar el rendimiento de un auto por lo menos para autos de alto rendimiento. En resumen si se quiere mejorar la velocidad, confiabilidad y potencia de un auto de alto rendimiento es necesario cambiar el sistema a pistn por una turbina a reaccin Esta es una foto del prototipo del auto F1 a reaccin que se ver en el ao 2015.

Figura 53.- auto F1 prototipo impulsado por turborreactor

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VII.- BIBLIOGRAFIA

FUENTES DE INTERNET: http://www.wikipedia.com.mx http://www.bmw.com http://rincon delvago.net http://fernandezcanociinthya.blogspot.com/2010_05_01_archive.html http://shibiz.tripod.com/id9.html http://shibiz.tripod.com/id11.html http://www.lapaginadejc.com.ar/Naturales/Inicio.htm http://www.lapaginadejc.com.ar/Naturales/Fisica/Cinematica.htm http://www.lapaginadejc.com.ar/Naturales/Fisica/Cinematica2.htm http://www.lapaginadejc.com.ar/Naturales/Fisica/Cinematica3.htm http://www.natureduca.com/fis_estumov_movicirc05.php, bajo una Licencia http://www.cps.unizar.es/~tren/Home.htm http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/embrague.htm http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/ http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?cat=3&codigoDoc=291 http://www.geocities.com/sadocar2/index.html http://www.geocities.com/sadocar2/embrague.html www.profesorenlinea.cl. Registro N 188.540 DUCUMENTOS:

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