INGENIERA DE PAVIMENTOS Capitulo 1 PAVIMENTOS, CONSTITUCION Y CONCEPTOS GENERALES PAVIMENTO Un pavimento est constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, planteadas y construidas tcnicamente con materiales adecuados y compactados, estas estructuras se apoyan sobre la subrasantes, que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del trnsito le transmite . CARACTERISTICAS DE UN PAVIMENTO Un pavimento para resistir debe reunir los siguientes requisitos: Ser resistente a las cargas impuestas. Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de los vehculos. Presentar regularidad superficial para mayor comodidad de los usuarios. Ser durable. Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje. El ruido de rodadura, debe ser adecuadamente moderno. Debe ser econmico. Debe poseer color adecuado para evitar reflejos y ofrecer as mayor seguridad. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Este tipo de pavimentos estn formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rgidas, la base granular y la supbase granular. PAVIMENTOS SEMIRIGIDOS

Tiene una similitud al pavimento flexible, una de sus capas rigidizadas artificialmente con un aditivo que puede ser asfalto, emulsin, cemento, cal y qumicos. PAVIMENTOS RIGIDOS Son aquellos que estn constituidos por una losa de concreto hidrulico, apoyada sobre la subrasante o capa de material seleccionado. A la cual se le denomina como subbase de pavimento rgido. Este concreto es capaz de resistir cierto grado de esfuerzos debido a esto el pavimento rgido es satisfactorio aun en zonas dbiles. PAVIMENTOS ARTICULADOS Los pavimentos articulados estn compuestos por una capa de rodadura que est elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamado adoquines. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual se apoya en una base granular o directamente en la subrasante. LAS BERMAS Las bermas son aquellas partes de la corona del pavimento que se encuentra aledaa a la superficie de rodamiento y que tiene como funcin principal, proporcionar un espacio adecuado para la detencin de vehculos en emergencia. En nuestro medio el ancho de las bermas van entre 0.50m y 2.00m dependiendo de la importancia de la carretera.las bermas de las carreteras importantes estn pavimentadas y en ocasiones tienen la misma estructura de la calzada. MATERIALES DISPONIBLES Los materiales disponibles son determinantes para la seleccin de la estructura de pavimento ms adecuada tcnica y econmicamente. Como agregados disponibles en canteras y depsitos aluviales del rea. Adems se de la calidad se deben tener en cuenta los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las demoras que origine la va. OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE EN CARRETERAS OBRAS DE DRENAJE Las estructuras tienen como objetivo controlar el agua que llega a la va y la afectan por escurrimiento superficial. Las obras de drenaje ms comunes son:

EL BOMBEO Se entiende por bombeo pendiente transversal que se da en las carreteras y aeropistas para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una va debe tener una pendiente del 2%.en las carreteras de pavimento rgido y aeropistas debe ser de 1.5%. LOS BORDILLOS Son estructuras colocadas en el borde exterior, borde opuesto o en la parte inferior del terraplenen curva. Son pequeos bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o bajantes, evitando erosiones en los taludes y saturacin de estos por el agua que cae sobre la corona de la va. LOS LAVADEROS Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con el objeto de conducir el agua lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva. LAS CUNETAS Son canales que se adosan a los lados de la corona de la va y paralelamente al eje longitudinal de la misma. Su objetivo es recibir el agua proveniente del talud y de la superficie de rodamiento. LA VEGETACION La ms efectiva forma de proteger los taludes de un corte o un terrapln contra la accin erosiva del agua superficial, estn retardan el escurrimiento, disminuyendo la energa del agua. ZANJAS DE CORONACION Son zanjas cavadas en terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo, para evitar la erosin del talud y el congestionamiento de las cunetas. LAS ALCANTARILLAS Es una estructura responsable del drenaje transversal; es decir del paso del agua a travs de la obra, en una direccin ms o menos perpendicular a ella. OBRAS DE SUBDRENAJE

El subdrenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orgenes, interior y exterior. Puede manifestar ascensin capilar o pueden aparecer en los taludes o en la banca Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son: Facilitar la ejecucin de las explanaciones durante la fase de construccin de la carretera. Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir as el espesor del pavimento. Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientacin ms favorable de los flujos de agua interna, la reduccin de las presiones intersticiales y en consecuencia el mejoramiento de las propiedades geotcnicas. Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes: SUBDRENES LONGITUDINALES Son los dispositivos bsicos de drenaje interno en zonas de corte y sus principales funciones son: Abatimiento de un nivel fretico. Eliminacin de aguas de filtracin. Derivacin de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante. CAPAS DRENANTES Estas capas pueden preverse en zonas de cortes o de terraplenes. En las zonas de corte una capa drenante se construye encima de la subrasante como primera capa del pavimento; permite recoger el agua de filtracin o el agua de origen interior. en zona de terrapln, pueden preverse la interposicin de una capa de drenaje en el terreno natural y el cuerpo de terrapln. CAPITULO 2 ESTUDIO DEL TRANSITO PARA DISEOS DE PAVIMENTOS DEFINICIONES GENERALES

a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas. b) Eje tndem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos. c) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremo. d) Vehculos livianos: son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automviles, camionetas, camperos, etc. e) Vehculos comerciales: son aquellos de ms de 5 toneladas de capacidad tales como camiones, buses, remolques, etc. f) Volumen de transito: es el nmero de vehculos que circulan en ambas direcciones por una seccin de va durante un periodo especfico de tiempo. g) Transito promedio diario: es el volumen de transito durante un periodo de tiempo, dividido por el nmero de das del periodo. h) Transito existente: es aquel que presenta la va antes de ser pavimentada. i) Transito atrado: es el volumen de transito que, sin cambiar su origen ni su destino, puede ocupar la futura va pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a travs de otras vas existentes. j) Transito generado en una va nueva o mejorada: es el volumen de transito que resulta como consecuencia del desarrollo econmico y social dela nueva zona de influencia. k) Transito inducido: es la suma del trnsito atrado y generado. l) Nivel de servicio: es una medida de la calidad de flujo de transito por la va. m) Volumen de servicio: es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel de servicio. n) Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que puede circular por una u otra durante un periodo de tiempo sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehculos. CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS El INV(Instituto Nacional de Vas) ha designado la siguiente terminologa para los vehculos que circulan en el pas:

A) Vehculos livianos. B) Buses. C) Camiones. Adems, ha clasificado el tipo de vehculo de acuerdo con el nmero y disposicin de sus ejes. CARGA MAXIMA LEGAL Los diferentes vehculos que circulan sobre el pavimente traen algunas consecuencias por el gran esfuerzo que estos le proporcionan al terreno. Dado que la estimacin de dao producido por las diversas cargas por eje es muy complejo, y que la nica fuente confiable de informacin para afrontar este problema es el AASHO ROAD TEST, de cuyos resultados se derivaron una serie de factores de equivalencia. DETERMINACION DEL TRANSITO EXISTENTE La informacin necesaria para cuantificar el transito existente de una va se debe recolectar con base en los procedimientos de la Ingeniera de trnsito. Se requiere lo siguiente: a) El transito promedio diario semanal (TPDS). b) Nmero, tipo y peso de los ejes de los vehculos pesados. El TPD se halla efectuando un conteo, durante una semana, de todos los vehculos que pasan por la carretera objeto de estudio. Preferencialmente en poca de verano. El transito total registrado se divide por los siete das del conteo obtenindose el TPDS, el cual debe discriminarse en vehculos livianos y comerciales. Estos ltimos son los que se tienen en cuenta para el diseo de un pavimento. La determinacin del nmero, tipo y peso de los vehculos comerciales se hace en nuestro medio por medida directa, utilizando bsculas para el pesaje de los ejes de todos los vehculos clasificados como comerciales. En la determinacin del trnsito existente probable de una va nueva, es evidente que no puede cuantificarse por medio de conteos directos, razn por la que es necesario recurrir a alguno de los siguientes procedimientos:

 Realizar estudios de origen y destino entre los dos sitios que sern unidos por la nueva va. Adoptar los datos de transito de otra va situada en una zona de caractersticas similares. Utilizar los datos de transito de otra va alterna a la que se desea continuar. SUPUTACION DEL TRANSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEO Un pavimento debe ser diseado para soportar el transito inicial y aquel que pase durante su vida de servicio. El transito inicial de vehculos comerciales utilizado para el diseo de un pavimento ser la suma de: el normalmente existente, el atrado y el generado. Adems, es conveniente tener en cuenta que para efectos del dimensionamiento de un pavimento interesa solamente el transito que pasa por un carril, al que se denomina carril de diseo, que es aquel por el cual se espera que circulen el mayor volumen de vehculos pesados, y para su determinacin deben utilizarse los siguientes valores: |Nmero de carriles |Porcentaje de vehculos pesados en el carril de diseo | |2 |50 | |4 |45 | |>6 |40 | El transito as obtenido habr de proyectarse hacia el futuro una vez establecido el periodo de diseo y determinada la tasa anual del crecimiento del trnsito. En Colombia las proyecciones del transito se efectan utilizando el modelo exponencial expresado mediante la siguiente formula: Tn = Ti x (1 + r)n Dnde. Tn = transito en cualquier ao n. Ti = transito en el ao cero (inicial). r = Tasa de crecimiento anual del trnsito. A partir de la expresin es posible por integracin obtener el transito acumulado durante los n aos del periodo del diseo, mediante la siguiente ecuacin:

T acumulado = ti x (1 + r)n 1/Ln (1 + r) CARGAS EQUIVALENTES PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS Con el objeto de evaluar el efecto de un pavimento y los resultados obtenidos en el camino de prueba de la AASHTO, han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes se expresa como: Factor de equivalencia de carga = p1/p0 a la 4 Donde p0 = carga estndar P1 = carga cuya equivalencia con la estndar se desea calcular. Ejemplo: calcular el factor de equivalencia de una carga por eje simple de 15 toneladas con relacin a la estndar de 8.2 toneladas. Solucin Factor de equivalencia de carga = 15T/8.2T elevado a la 4 = 11. DETERMINACION DEL FACTOR CAMION Se entiende por factor camin al nmero de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8.2 toneladas, correspondientes al paso de un vehculo comercial (bus o camin). DETERMINACION DEL FACTOR CAMION POR EL METODO DE CONTEO Y PESAJE Para la determinacin de este mtodo es necesario en tabla ,El mtodo consiste, bsicamente, en pesar durante un periodo definido, todos los ejes de los vehculos comerciales que pasan por un determinado punto de una carretera, agrupndolos luego de acuerdo con su carga por eje en toneladas y al nmero y distribucin de sus ejes. Con el objeto de evitar molestias a los usuarios, causadas por las demoras en el pesaje de los ejes de los buses, aquellos nicamente son contados y distribuidos posteriormente de acuerdo con los porcentajes que se presentan. DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEO Y DURANTE EL PERIODO DE DISEO (N) Una vez determinado el nmero acumulado de vehculos que transitaran en el carril de

diseo y durante el periodo de diseo, es posible convertir esta cantidad de vehculos comerciales a ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas mediante el factor camin: N = TPD x A/100 x B/100 x 365 x (1 +r) elevado a la n 1/Ln(1 + r) x F.C: TPD = transito promedio diario inicial. A = porcentaje estimado de vehculos pesados (buses y camiones). B = porcentaje de vehculos pesados que emplean el carril de diseo. R = rata anual de crecimiento del trnsito. N = periodo de diseo. F.C. = factor camin. CAPITULO 3 ESTUDIO DE LOS SUELOS PARA DISEO DE PAVIMENTOS DEFINICION DE SUELO Y ROCA En la ingeniera de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de granos minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesin. Por otra parte se considera que suelo es un agregado natural de granos minerales, con o sin componentes orgnicos, que pueden separarse por medios mecnicos comunes. ORIGEN Y FORMACION DE LOS SUELOS Los suelos provienen de la alteracin de las rocas por la accin de los fenmenos atmosfricos durante un tiempo apreciable, este proceso de alteracin, se denomina meteorizacin, desintegrando o descomponiendo las rocas. La desintegracin: es el proceso mecnico que divide la roca en partculas pequeas, conservando las propiedades fisicoqumicas de la roca madre. La descomposicin es el proceso donde la roca se transforma en un producto de diferente propiedad fisicoqumico. Los principales agentes qumicos que producen meteorizacin son: hidratacin, carbonatacin, oxidacin y solucin, formando suelos finos y son los causantes de la formacin de las arcillas. Los agentes biolgicos ms importantes son: vegetales y micro-organismos.

Todos los suelos resultantes de la accin de los agentes anteriormente mencionados se pueden agrupar en dos tipos: suelos residuales y suelos transportados. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS RESIDUALES Estas caractersticas deben ser bien conocidas ya que influyen en el comportamiento de las obras de tierra como taludes y terraplenes. La caracterstica ms importante es el perfil de meteorizacin que es una secuencia de capas materiales con diferentes propiedades, varan de un lugar a otro. Este perfil se ha formado por desintegracin y descomposicin de la roca. Horizonte A o capa superior: en esta zona se encuentra una capa delgada de descomposicin orgnica. Horizonte B o capa intermedia es donde se acumulan los productos de alteracin de la zona superior. Horizonte c o capa de transicin es la capa parcialmente meteorizada que sirve de transicin entre el suelo y la roca madre. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS TRANSPORTADOS Estos suelos son los que han sido trasladados y depositados en el lugar donde actualmente se encuentran. Los agentes trasportadores son: agua, hielo, gravedad y ciertos organismos. El depsito de los sedimentos vara con el agente transportador y con el medio en el cual son depositados. El agua produce depsito aluvial, lacustre y marinos. El viento propicia la formacin de los llamados depsitos elicos entre los cuales estn las dunas y los loess. Los glaciares se presentan en zonas en donde ha habido actividad glaciar y tiene como caracterstica principal la heterogeneidad del tamao de las partculas. La gravedad produce los llamados depsitos de talud. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS

Suelos AASHTO En este sistema los suelos inorgnicos se clasifican en 7 grupos que van del A-1 al A-7. Estos a su vez se dividen en total de 12 subgrupos. Los suelos con elevada proporcin de materia orgnica se clasifican como A-8. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican segn su funcionalidad y el tipo de terreno. Segn su funcionalidad Determinada segn la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la nacin en sus diferentes niveles: Primarias Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y consumo del pas y de ste con los dems pases. Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas segn las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas. Secundarias Son aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado. Terciarias Son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre s. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse debern cumplir con las condiciones geomtricas estipuladas para las vas Secundarias. Segn el tipo de terreno Determinada por la topografa predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogneos en diferentes tipos de terreno. Terreno plano Tiene pendientes transversales al eje de la va menores de cinco grados (5). Exige el mnimo movimiento de tierras durante la construccin por lo que no presenta dificultad ni

en su trazado ni en su explanacin. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos. Terreno ondulado Tiene pendientes transversales al eje de la va entre seis y trece grados (6 - 13). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construccin, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanacin. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado. Terreno montaoso Tiene pendientes transversales al eje de la va entre trece y cuarenta grados (13 40). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construccin, razn por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanacin. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes. Terreno escarpado Tiene pendientes transversales al eje de la va generalmente superiores a cuarenta grados (40). Exigen el mximo movimiento de tierras durante la construccin, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado yen la explanacin, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes. Carreteras Primarias 1) Adquisicin de la cartografa existente de la zona del proyecto - Mapas topogrficos y geolgicos en escalas reducidas - Fotografas areas. Generalmente a escala 1:50.000 1:40.000

- Restituciones aerofotogrametras a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada veinticinco metros (25 m) menos, si es posible. - Imgenes de satlite u otro sistema de informacin geogrfica 2) Estudio de trnsito El estudio debe estimar la probable demanda de trnsito en un horizonte de anlisis de veinte (20) aos a partir del ao de entrada en operacin de la carretera. Perodos de anlisis mayores implicaran un excesivo grado de incertidumbre en la proyeccin. El estudio de trnsito debe indicar el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el ao veinte y su composicin vehicular. 3) Identificacin, con base en la informacin cartogrfica, de los posibles corredores de ruta Se deben considerar, como mnimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geolgica, la pendiente transversal del terreno (clasificndolo en plano, ondulado, montaoso escarpado), la estabilidad geotcnica, el patrn de drenaje, el nmero de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de lneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponederos, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida ecosistemas. 4) Reconocimiento areo Si el proyecto lo amerita y se considera prudente confirmar premisas asumidas con base en la cartografa, se deben realizar reconocimientos areos que permitan ratificar descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos. Los pasos siguientes se deben llevar a cabo para cada uno de los corredores de ruta propuestos. 5) Identificacin, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogneos desde el punto de vista de la velocidad de diseo El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre tramos son puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en cuenta el criterio de longitud mnima de un tramo homogneo, consignado en el numeral 2.1.1 de este Manual. 6) Asignacin de la Velocidad de Diseo preliminar a cada tramo homogneo A cada uno de los tramos homogneos identificados se le debe asignar una Velocidad de Diseo preliminar conforme a los criterios establecidos en el numeral 2.1.1 y en la Tabla 2.1. 7) Trazado de la lnea de ceros sobre las restituciones 1:10.000 Sin exceder la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada a la Velocidad de Diseo preliminar asignada a cada tramo homogneo, se debe trazar la lnea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados como fronteras entre tramos homogneos. La Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) en un determinado Tramo Homogneo debe ser menor que la pendiente mxima permitida para una tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogneo. El valor de la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) en ningn caso puede ser superior a siete por ciento (7%) y sus valores se indican en la Tabla 4.1 del presente Manual. Si la pendiente media del corredor es menor que la mxima permitida para una tangente vertical es poco probable que, al momento de realizar el diseo en perfil del eje de la

carretera, se presenten dificultades para cumplir la especificacin de pendiente mxima de una tangente vertical. El requisito que establece que la pendiente media del corredor de ruta no debe superar siete por ciento (7%) tiene sentido fundamentalmente en el caso del proyecto de una carretera Terciaria. En estas carreteras, por su categora, se permiten pendientes fuertes, las que se pueden disear sin objecin mientras la va sea Terciaria. Si con el paso de los aos es necesario mejorar sus especificaciones geomtricas, ser posible ensanchar la corona y ampliar el Radio de las curvas, pero no disminuir la pendiente ya que una variante con pendientes menores difcilmente volvera a empalmar ms adelante con la carretera existente. Es claro que en un principio se requiere mayor longitud para superar iguales desniveles, pero esta situacin se ver compensada cuando al momento del mejoramiento de la carretera no sea inexorable el abandono del corredor, con todo el desarrollo social y econmico logrado durante el transcurso del tiempo. CARACTERISTICAS DE LAS CARRETERAS FACTORES TIPOS DE TERRENO En Colombia los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con parmetros que se indican a continuacin: |TERRENO |INCLINACION MAXIMA MEDIA DE LAS LINEAS DE |MOVIMIENTO DE TIERRAS | | |MAXIMA PENDIENTE (%) | | |PLANO (P) |0 a 5 |Mnimo movimiento de tierras. | |ONDULADO (O) |5 a 25 |Moderado movimiento de tierras. | |MONTAOSO (M) |25 a 75 |Las pendientes son fuertes, pero no las | | | |mximas, hay dificultades en el trazado y | | | |explanacin. | |ESCARPADO (E) |>75 |Mximo movimiento de tierras, con mucha | | | |dificultad en el trazado y explanacin. | SEGN VELOCIDAD DEL DISEO La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y el parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto. La velocidad del diseo se define como la mxima velocidad segura y comoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una via, cuando las condiciones son tan favorables, que las caractersticas geomtricas de la via predominan.

[pic] PROYECTOS DE CONSTRUCCION Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una via proyectada. Comprende las siguientes actividades: Desmonte y limpieza, explanacin, obras de drenaje (alcantarilla, pontones, etc.), afirmado, subbase, base y capa de rodadura, tratamientos superficiales o riegos, sealizacin vertical, demarcacin lineal, puentes, tuneles. PROYECTOS DE MEJORAMIENTO Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la via o puentes. Comprende las siguientes actividades: Ampliacin de calzada, construccin de nuevos carriles, rectificacin, construccin de obras de drenaje y sub-drenaje, construccin de estructura de pavimento, estabilizacin de afirmados, tratamientos superficiales o riegos, sealizacin vertical, demarcacin lineal, construccin de afirmado. PROYECTOS DE REHABILITACION Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la via de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada. Comprende las siguientes actividades: Construccin de obras de drenaje, recuperacin de afirmado o capa de rodadura, reconstruccin de sub-base y/o capa de rodadura, obras de estabilizacin. PROYECTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Se realiza en va pavimentada o no pavimentada. Las principales actividades son: Remocin de derrumbes, rocera, limpieza de obras de drenaje, reconstruccin de cunetas, reconstruccin de zanjas de coronacin, reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento, perfilado y compactacin de la superficie, riegos de vigorizacin de la capa de rodadura, limpieza y reparacin de seales. PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Las principales actividades son: Reconformacin y recuperacin de la banca, limpieza mecnica y reconstruccin de

cunetas, escarificacin del material de afirmado existente, extensin y compactacin de material para recuperacin de los espesores de afirmado iniciales, reposicin de pavimento en algunos sectores, reconstruccin de obras de drenaje, construccin de obras de proteccin y drenaje menores, demarcacin lineal, sealizacin vertical. CONCEPTO TRIDIMENSIONAL DE UNA VIA Este diseo se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligado intermedios. Teniendo en cuenta los factores externos que afecten el diseo, en esta etapa predominan los criterios econmicos vinculados a las longitudes de las soluciones y el costo de obras de explanacin. SELECCIN DE RUTAS Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localizacin del trazado de una via. La identificacin de una ruta a travs de estos puntos obligados o de control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseros, cruces de ros y caadas, cruces con otras vas, zonas estables, bosques, etc. Siempre es necesario llevar a cabo la actividad denominada seleccin de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con el acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio, etc. EVALUACION DEL TRAZADO DE RUTAS La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. Por lo tanto, para cada ruta ser necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin e la futura via a proyectar, para asi compararlos con los beneficios probables esperados. El mtodo de Bruce aplica el concepto de longitud virtual, comparando cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta nicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de traccin en las pendientes. Se expresa asi: Xo = longitud resistente (m

CONCLUSIONES Se Pudo observar la importancia de una va y el impacto que este puede ocasionar en una sociedad. Se adquiri el conocimiento de los elementos utilizados para la elaboracin de una carretera y los elementos que se deben utilizar. Conoc ms a fondo los pros y los contras que se deben tener en cuenta para la elaboracin del diseo de una va. Aument el conocimiento en los diferentes formas que debe tener una va y el uso que esta debe dar al usuario. ----------------------Funciones de las capas de pavimento flexible SUBBASE GRANULAR Base granular Funcin econmica: es netamente econmica, se utilizan materiales de primera calidad para tener una resistencia adecuada. Capa de transicin: impide la penetracin de materiales contaminantes de la subrasante. Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos trasmitidos por los vehculos. Drenaje: la subbase debe drenar el agua que se introduzca e impedir la ascensin capilar. Resistencia: su funcin fundamental es proporcionar elementos resistentes a la subbase y subrasante para soportar los esfuerzos producidos por el transito. Funcin econmica: la base tiene una funcin econmica semejante a la que tiene la subbase respecto a la base. Funciones de las capas de pavimento rgido Loza de concreto Subbase

Su funcin en el pavimento rgido son las de soportar y trasmitir en niveles adecuados los esfuerzos que le apliquen Su funcin ms importante es impedir el bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento. El agua que penetra por las juntas mescla el suelo fino de la subrasante facilitando as su evacuacin. Facilitar los trabajos del pavimento. Mejorar la capacidad portante del suelo subrasante. Sello de arena [pic] Capa de arena de[pic] Adoquines [pic] Funciones de las capas de pavimento articulado Base[pic] Se ubica entre la subrasante y la capa de rodadura dndole mayor espesor al pavimento, pude tener dos o ms capas de material seleccionado. Es una capa de arena gruesa y limpia que se coloca sobre la base, sirve como asiento a los aloquines y filtro para el agua. Se constituye de arena fina colocada como llenante entre los aloquines, sirviendo as como un sello. Deben tener una resistencia adecuada para soportar cargas del trnsito, y en especial, el desgaste producido por este. LA SUBRASANTE [pic] TIPO C [pic] EL CLIMA [pic]

EL TRANSITO [pic] Los factores que en nuestro medio ms afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de temperatura.las lluvias y la elevacin del nivel fretico influyen en la resistencia, comprensibilidad y los cambios volumtricos. De la calidad d esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea flexible o rgido lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen. TIPO A [pic] Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas ms pesadas por eje (simple, tndem o tridem) esperadas en el carril de diseo durante el periodo de diseo adoptado. Se debe tener en cuenta las velocidades de los vehculos. . FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE PAVIMENTOS TIPO B [pic] Campero[pic] Camioneta [pic] Automvil [pic] TIPOS DE VEHCULOS Pick-Up [pic] Buseta [pic] Microbs [pic] Las rocas sufren descaramientos que las hacen adoptar formas redondeadas.

Bus Metropolitano. BUS [pic] C3 y C4: Camin C3 Tracto-camin C2-S1 Camin C4 Tracto-camin C3-S1 Tractocamin C2-S2. Tiene un efecto de erosin que desgasta las rocas. Son movimientos de grandes capas de hielo a velocidades bajas. Viento Glaciares de[pic] Los principales agentes fsicos de meteorizacin Funciones de las capas de pavimento articulado C5: tracto-camin C3-S2. >C5: Tracto-camin C3-S3. TIPO A C2: Camin C2 pequeo F-350. Camin C2 grande F-600 Calor Adoquines [pic] Arrastra la rocas y las desintegra produciendo suelos gruesos como gravas y arena. Agua [pic] Contienen mas del 35% del material fino que pasa el tamiz numero 200. Son aquellos que tienen 35% o menos, de material fino. Suelos finos limo arcilloso Suelos granulares

Descripcin de los grupos Grupo A-1: comprende mesclas bien granuladas compuestas por fragmentos de piedra, grava, arena y material ligante. Grupo A-2: comprende gran variedad de material granular que contiene menos del 35% del material fino. Grupo A-3: se encuentran las arenas finas, de playa y aquellas de poca cantidad de limo. Grupo A-4: Pertenecen a este grupo suelos limosos poco o nada plstico. Grupo A-5: son semejantes a los A-5 pero contiene micceo, diatomceo Grupo A-7: los suelos de este grupo son semejantes a los suelos A-6 pero son elsticos. Grupo A-6: Este grupo esta la arcilla plstica por lo menos 75%del suelo.