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Principal Informacin bsica Definicin de la revista Qu es Infraestructura Vial? Comit de la revista Ediciones anteriores Edicin 24 Diseo de pavimentos flexibles Pruebas en concreto asfltico Aplicacin de un SDGA Modelos de optimizacin lineal Equipos de evaluacin Concreto permeable Edicin 23 Gestin Vial Municipal Diagnstico tcnico del estado de las redes viales cantonales pavimentadas Unidad Tcnica de Gestin Vial Maquinaria Vial Asfaltos modificados en Panam Edicin 22 Anlisis de accidentes Ingeniera de Puentes Control de drenaje Seguridad Vial en Cuba Rellenos Minerales de Piedra Caliza Edicin 21 Sellos de lechada asfltica Mezclas asflticas en fro Regularidad Superficial Herramientas de Gestin Rutas no pavimentadas Edicin 20 Uso de caucho de neumticos Compactacin de cenizas Mezclas asflticas en caliente Accidentalidad en pasos a nivel Controversias en obras viales Edicin 19 Refuerzos de Pavimentos Mezclas asflticas en Colombia Vulnerabilidad fsica en Salvador Factores camin en pavimentos Prediccin de mdulos resilientes Edicin 18 Vulnerabilidad geotcnica Reciclado y rehabilitacin Evalucin emprico-mecanstica Diseos segn el mtodo AASHTO Agregados baslticos triturados
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Edicin 17 Sistema de gestin vial Nmero de giros de diseo Asfaltos modificados Mezclas asflticas con elastmero Edicin 16 Caracterizacion del mdulo dinmico de mezclas asflicas Efecto del agua en las propiedades fsicas y mecncias de las mezclas asflticas Estimacion de TMDA para clculos relacionados con aplicaciones asflticas Confiabilidad estructural Edicin 15 MIcroaglomerados en caliente Graduacion de los agregados Desarrollo de modelos de fatiga Potenciales de deslizamiento Socavacin de Puentes Obras Pblicas Edicin 14 Don Juan, la herencia del lder Evaluacin de la Red Vial Nacional de Costa Rica Efecto del agua atrapada en mezclas asflticas, fase 2 Las propiedades del asfalto Porcentaje de ligante ptimo Auditorias de seguridad vial Publicacin de artculos Suscripcin Evaluacin de asfaltos modificados en laboratorio con distintos polmeros
Infraestructura Vial, Vol 9 (#17), 46-53. 2007 Ing. Luis Guillermo Lora Salazar.
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica

Resumen La modificacin de asfaltos con polmeros de las ms diversas variedades y procedencias es una de las tendencias ms importantes de la industria de construccin de carreteras actual. Los aportes de los polmeros a la mejora de las propiedades reolgicas de los asfaltos han sido ampliamente estudiados. Sin embargo, cada vez que sale al mercado un nuevo producto, es fundamental realizar un anlisis exhaustivo de las mejoras que podra provocar dicho polmero al asfalto. La metodologa de clasificacin de asfaltos por grado de desempeo se ha constituido en la herramienta primordial de anlisis de asfaltos, no obstante, en el caso de asfaltos modificados su rango de aplicacin es muy limitado, tal y como se ha determinado hasta ahora. El principal problema que ha habido es que asfaltos modificados con distintos polmeros pueden tener el mismo grado de desempeo, sin poder discernir entre los aportes individuales de cada polmero, que podran llevar a la escogencia de alguno que maximice las caractersticas del asfalto modificado. Actualmente, los protocolos establecidos en el NCHRP 9-10, estn implementando una serie de nuevos ensayos que podrn ponderar cul, de varios modificadores provoca mejores condiciones reolgicas al asfalto. Este aporte de NCHRP 9-10 es fundamental para determinar con qu polmero se desempear mejor el ligante, dado que en muchos casos, el criterio para escoger un modificante se basa solamente en criterios financieros, dado un mismo grado de desempeo. Con esta actualizacin a la tecnologa, se podrn hacer anlisis financieros considerando un tiempo de vida til mayor de la carretera. Este estudio naci con el objetivo principal de analizar distintos polmeros y su efecto sobre asfaltos base tipo AC-20 y AC-30, y determinar el grado de desempeo que tiene cada uno de ellos, en distintas concentraciones de polmero. Esta informacin puede ser de gran relevancia para constructores de carreteras para escoger adecuadamente entre las opciones que tiene el mercado. El resultado de la primera etapa del proyecto se encuentra en el reporte LM- PI - PV- IN- 18 02 a. En esta segunda etapa, se presentan los resultados del anlisis de un asfalto base tipo AC-30, mezclado con 6 modificadores diferentes, y luego se efectuar la clasificacin del producto final mediante la clasificacin por grado de desempeo primeramente, y posteriormente, mediante los ensayos indicados por el protocolo NCHRP 9-10: creep, fatiga y viscosidad de corte cero (Zero Shear Viscosity, ZSV, por sus siglas en ingls). Palabras clav e : asfalto modificado, polmero, pavimento, ligante asfltico. Abstract: The modification of asphalts with polymers from different varieties and origins is one of the most important tendencies of the present highways construction industry.

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Polymer contributions to reological properties improvement of the asphalts have been extensively studied. However, each time that a new product is on the market, it is necessary to carry out an exhaustive analysis of the improvements that the polymer would be able to cause to the asphalt. The asphalts classification methodology by performance has been constituted in the fundamental tool of analysis of asphalts; however, in the case of modified asphalts its rank of application is very limited, just as has been determined up to now. The main problem is that modified asphalts with different polymers can have the same performance, without being able to discern among the individual contribution of each polymer that would lead to choose the polymer that maximize the characteristics of the modified asphalt. Today, the protocols established in the NCHRP 9-10, are implementing a series of new trials that will be able to consider which, of various modifying agents, can cause better reological asphalt conditions. This NCHRP 9-10 contribution is fundamental to determine with what polymer will be the binder performed better, given that in many cases, the selection of a modifier is based only in financial criteria, with a same performance. With this technology update, it will be able to do financial analysis considering how useful it will be to the highway. This study was born with the main objective to analyze different polymers and its effect on base asphalts AC-20 and AC-30, and to determine the performance that each one has, with different polymer concentrations. This information can be of great importance for highways builders to choose adequate options that the market has. The result of the first phase of this project can be found in the report LM- PI - PV- IN- 18 02 a. In this second phase, the results of the analysis of the AC - 30 asphalt are presented, mixed with 6 different modifying agents, and the classification of the final product will be performed by means of the classification by performance primarily, and subsequently, by means of the trials indicated by the protocol NCHRP 9-10: creep, fatigue and zero cut viscosity (Zero Shear Viscosity, ZSV, by its acronyms in English). Keywords: modified asphalt, polymer, pavement, asphalt binder.

OBJETIVOS
1.1. Objetivo general Implementar los ensayos reolgicos de creep, fatiga y viscosidad de corte cero (Zero Shear Viscosity) para ligantes asflticos modificados, de acuerdo con lo establecido en los protocolos del NCHRP 9-10, para establecer una normativa costarricense en esta materia. 1.2. Objetivos especficos Determinar, segn los ensayos mencionados, para un ligante base tipo AC-30 y 6 modificantes, cul combinacin generar el ligante con mejor desempeo a fatiga y deformacin permanente. 1.2.1. Esquema metodolgico: En la figura 1 se presenta el esquema metodolgico del proyecto y posteriormente, se efectuar el anlisis de la figura 2

Figura 1. Esquema metodolgico

Figura 2. Esquema metodolgico para la segunda etapa del proyecto Los ensayos indicados se efectuarn a cada uno de los ligantes producidos a partir de la mezcla del asfalto AC-30 base y cada modificador indicado, en la siguiente proporcin: AC-30 + 1.5% EGA, AC-30 + 2.0% SBS, AC-30 +
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3.0% PLASTMERO, AC-30 + 2.0% UPS-65, AC-30 + 12.0% NEGRO DE HUMO y AC-30 + 3.0% ASFALTITA. La escogencia de estos modificadores se basa en que representan una muestra adecuada de la gran variedad que se encuentran en el mercado.

MARCO TERICO
2.1. Evaluacin de parmetros de comportamiento de ligantes actuales: 2.1.1. Deformacin permanente Para evaluar el efecto de la modificacin a los ligantes, se requiere de algunos indicadores. Estos, son generalmente derivados del modelo recomendado por el programa SHRP. El modelo, definido en la siguiente ecuacin incluye una deformacin inicial (p(1)) y un factor de pendiente (S).

Donde, p = deformacin permanente total acumulada. N = nmero de ciclos. Se considera que la deformacin permanente inicial puede ser afectada por muchos factores que no estn relacionados con el ligante, y a su vez, este efecto es tomado por la deformacin total, la cual es utilizada para comparar mezclas. Es por esto, que se considera que el valor de la pendiente logartmica (S) se considera como un parmetro ms representativo en el estudio del aporte de los ligantes a la resistencia a la deformacin permanente de la mezcla. Finalmente, es importante resaltar que los estudios han encontrado bajas correlaciones entre la tasa promedio de acumulacin de deformacin de la mezcla (S) y el parmetro G*/sen. 2.1.2. Fatiga Se observ tambin una carencia de correlacin entre la resistencia a fatiga de las mezclas (cuando la rigidez decrece al 50% de la rigidez inicial) y el parmetro G*sen. Debido a que tanto el parmetro G*/sen, as como G*sen no explican adecuadamente los fenmenos de resistencia a la deformacin permanente y al agrietamiento por fatiga respectivamente, se ha buscado desarrollar mejores ensayos para la determinacin de estos tipos de dao. 2.2. Desarrollo de nuevos ensayos para la caracterizacin de los ligantes: 2.2.1. Ensayo de deformacin permanente Con el objetivo de encontrar un parmetro que describiera el papel de los ligantes en la deformacin permanente de la mezcla con mayor efectividad que G*/sen se plante lo siguiente: 1. Las deformaciones en los ligantes son mucho mayores que las deformaciones a las que se someten los ligantes en el Remetro Dinmico de Cortante (DSR). 2. La carga cclica con una completa reversin de esfuerzo o deformacin no es apropiada para cuantificar la contribucin del ligante a la resistencia a la deformacin plstica ocasionada por cargas cclicas irreversibles (conocida como deformacin cclica no reversible creep repetido). La primera hiptesis se debe a que estudios previos han indicado que los ligantes modificados varan significativamente en su dependencia a la deformacin. Adems, se ha encontrado que el comportamiento reolgico de la mezcla es muy susceptible al nivel de deformacin. La segunda hiptesis se relaciona con el concepto de disipacin de energa. Se demostr que a altas temperaturas (70C), los ligantes son muy sensibles a la deformacin nicamente para niveles de deformacin muy altos (exceden el rango razonable de 50%). Por tanto se concluy que la sensibilidad a la deformacin no puede ser utilizada para explicar los resultados de los ensayos de deformacin permanente como se muestra en la figura 3, durante la carga cclica reversible nicamente la energa total disipada puede ser estimada.

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Figura 3. Concepto utilizado en la derivacin de G*/sen El mecanismo de deformacin, tal y como ocurre en campo, no incluye cargas reversibles que lleven el material del pavimento a una deformacin de cero. Como se muestra en la figura 4, la deformacin es en realidad un mecanismo de creep repetido con pulsos de carga sinusoidal. En este caso, la capa de pavimento asfltico no es forzada a una deflexin de cero, pero se recupera de alguna deformacin debido a la energa elstica almacenada en el material de la capa. Bajo este tipo de carga, la energa es disipada en amortiguacin (tambin llamado visco-elasticidad o histresis) y en flujo permanente. La energa de amortiguamiento es en su mayora recuperable, pero requiere de tiempo para ser utilizada efectivamente. La energa relacionada con el flujo permanente se pierde. Se cree que la parte permanente de la energa disipada es el mayor contribuyente de la resistencia a la deformacin permanente de mezclas y pavimentos asflticos. El problema principal con los mtodos de carga cclica reversible utilizados actualmente es la incapacidad de distinguir entre estos dos mecanismos que resultan en la disipacin de energa.

Figura 4. Concepto mejorado de energa disipada Por esta razn se inici un proceso de ensayo de creep repetido con el DSR. Se observ de los resultados, una clara distincin entre la deformacin permanente acumulada de los ligantes, lo cual no pudo ser identificado usando el parmetro G*/sen. Tambin, se da una inversin en el ranking de los parmetros, pues hay una capacidad de los ligantes de recuperarse bajo las condiciones de carga. Esta recuperacin, sin embargo, no es detectada por G*/sen debido a que el parmetro no puede distinguir entre la energa total disipada y la energa disipada por flujo permanente.

Figura 5. Cuatro elementos del Modelo Burgers y su respuesta 2.2.2. Ensayo de fatiga Como se discuti anteriormente, se ha encontrado que el parmetro G*sen no correlaciona bien con el dao acumulado a la fatiga, para el ensayo de la viga a fatiga bajo condiciones de deformacin controlada. Se considera que la razn de esto es que el parmetro G*sen se mide en el rango visco-elstico lineal, utilizando deformaciones bajas. Hay un problema fundamental con este enfoque pues no es de esperarse que represente el efecto de cargas cclicas y los cambios en las propiedades del ligante sometido a dao. El esfuerzo para desarrollar un nuevo ensayo se enfoc en simular el fenmeno de la fatiga en un ensayo de fatiga
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para el ligante. El DSR se utiliz para realizar lo que se conoce como ensayo de barrido temporal. El ensayo brinda un mtodo simple de aplicar ciclos repetidos de esfuerzo o deformacin a distintas temperaturas y frecuencias de carga. Tambin se encontr una buena correlacin entre los resultados de este ensayo y el de fatiga para mezclas asflticas. 2.3. Seleccin de nuevos parmetros: 2.3.1. Parmetro para deformacin permanente Basndose en los anlisis anteriores del ensayo de creep repetido, se determin que el ensayo de creep y recuperacin incrementara sustancialmente la estimacin de la resistencia a la acumulacin de la deformacin permanente en ligantes y su contribucin a la resistencia al ahuellamiento en mezclas asflticas. En la derivacin de un nuevo parmetro se utiliz el modelo que representa la tasa de creep secundaria como funcin del nmero de ciclos de carga (Ecuacin 1). A pesar de que este concepto ha sido utilizado en mezclas asflticas, no haba sido aplicado a ligantes asflticos. Adems, experimentalmente se ha demostrado que la tasa de creep secundaria en ligantes asflticos es una funcin directa del nmero de ciclos y por tanto no se necesita de la transformacin logartmica. El siguiente modelo ha probado ser muy confiable:

Donde, a = deformacin acumulada permanente. I = intercepto con el eje de la deformacin permanente (valor aritmtico, no logartmico). N = nmero de aplicaciones de carga. S = pendiente de la porcin lineal, de la relacin logartmica. Es difcil utilizar el parmetro de tasa de creep (S) como un parmetro de especificacin puesto que es un parmetro experimental que se ve afectado por pocos atributos de ensayo como esfuerzo, tiempo de carga y nmero de ciclos. Una mejor eleccin para especificar un parmetro es utilizar modelos reolgicos que combinen comportamientos fundamentales para entender el desempeo del material. El modelo de cuatro parmetros (Burgers) ha demostrado una buena representacin del comportamiento del ligante. Este modelo es una combinacin del Modelo Maxwell y un Modelo Voigt. La deformacin total a cortante en el tiempo se expresa de la siguiente manera:

normalizando la deformacin al esfuerzo aplicado, se puede definir la siguiente ecuacin de creep compliance, J(t), en trminos del componente elstico (Je), el elstico retardado (Jde) y el componente viscoso (Jv):

2.3.2. Parmetro para fatiga A pesar de que hay distintos modos de carga que pueden ser usados en los ensayos de fatiga, un indicador de dao por fatiga debera ser independiente del modo de carga. Debera dar un indicador consistente del nivel y el progreso de dao en el material, en trminos de cambios en el comportamiento mecnico bajo cualquier condicin de carga. La definicin de falla por fatiga usada comnmente en mezclas asflticas es la prdida del 50% de la rigidez inicial. Esta definicin es arbitraria, sin embargo, no permite la evaluacin del mecanismo mediante el cual un material responde a la entrada de energa durante la historia de carga para diferentes tipos de carga. Por tanto, los investigadores se han enfocado en utilizar el concepto de energa disipada para explicar el dao por fatiga en mezclas asflticas. Por muchas dcadas los investigadores han utilizado la prdida de mdulo como indicador de la resistencia a la fatiga por la relacin entre este mdulo (G*sen) y la energa disipada por ciclo. El xito de este acercamiento ha sido cuestionado, sin embargo, este parmetro brinda diferentes resultados para distintas condiciones de carga. Avances en la investigacin de la fatiga han demostrado que un mejor indicador es la tasa de cambio de energa disipada por ciclo de carga. 2.3.2.1. Tasa de cambio de energa disipada Ghuzlan y Carpenter definen la tasa de energa disipada como:

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Donde, Wi = energa total disipada en el ciclo i. Wi+1 = energa total disipada en el ciclo i+1. Graficando los valores de la tasa de energa disipada contra los ciclos de carga, dan una curva que puede ser utilizada para determinar la vida a fatiga (Np) identificando el cambio brusco en esta tasa. El problema con este enfoque es que los puntos estn muy dispersos, por lo que se hace difcil determinar un valor de Np. 2.4. Zero shear viscosity (ZSV): El uso del ZVR como parmetro de especificacin es un parmetro mucho ms fundamental que G*/sen puesto que evala el desempeo de los ligantes asflticos modificados con mayor precisin. ZVR muestra que para ligantes modificados con elastmeros, el grado del ligante puede ser subestimado hasta 2 grados en comparacin con otros ligantes. Para evaluar la calidad de estos ligantes modificados, las agencias han empezado a especificar parmetros tales como ngulo de fase y recuperacin elstica en lo que se ha venido a conocer como las especificaciones SHRP. 2.4.1. Determinacin de la temperatura alta verdadera de grado de desempeo La determinacin de la verdadera temperatura alta del grado de desempeo involucra la determinacin del ZVR a incrementos de temperatura de 6 grados centgrados. Usando interpolacin se determina la verdadera temperatura alta del grado de desempeo. Conceptualmente, el marco de la especificacin es idntico al utilizado en los procedimientos actuales, con la excepcin que en vez de evaluar una nica frecuencia, se usa una respuesta completa a la frecuencia. 2.4.2. Conclusiones de estudios del ZSV La determinacin del ZSV de ligantes asflticos puede realizarse de distintas maneras. Sin embargo, un procedimiento que involucre el anlisis de contra permite un enfoque fcil al problema. Parmetros de especificacin equivalentes a ZVR corresponden a 100 P-s y 250 Pa-s para las condiciones original y RTFO.

CARACTERIZACIN DE POLMEROS
3.1. Polmero tipo EGA: El polmero tipo EGA es del tipo Etilen Glicidil Acrilato, el cual se incorpor directamente al asfalto y se mezcl durante 2 horas a 150C. Luego de esto, se dej en el horno a 150C por 24 horas. Se dosific al 1.5% del peso del asfalto. La figura 6 muestra al polmero citado.

Figura 6. Polmero EGA 3.2. Elastmero: Se utiliz un elastmero del tipo SBS (estireno, butadieno, estireno). El fabricante recomienda que la temperatura normal de operacin deber ser entre 157 y 163C y debe tenerse agitacin ya sea mecnica o con bombas de recirculacin. No se debe permitir que la temperatura de almacenaje exceda los 204C y no debe exceder de 193C por ms de dos horas.

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Figura 7. Elastmero SBS 3.3. Plastmero: El plastmero utilizado es un olefin. Fue diseado para usarse como un modificador de alta temperatura. Tiene baja viscosidad, facilita la trabajabilidad de la mezcla, y es compatible con un alto grado de asfaltos. La funcionabilidad de este polmero radica en que forma asociaciones moleculares polares con las molculas del asfalto. La temperatura de ignicin sbita es superior a 204C. El proceso de mezclado consiste en aadir el asfalto a 150C, y se deja en recirculacin durante 2 horas y 30 minutos. 3.4. Ltex: Este ltex corresponde a un SBR aninico, cuyas principales caractersticas se indican a continuacin: Contenido de slidos 69 pH, (+/- 0.5) 10.0 Viscosidad (Brookfield) 1500 El proceso de mezclado consiste en aadir el ltex lentamente a una temperatura de 150C al polmero, Este proceso tarda unas 2 horas para 9 kg de asfalto. Luego se debe dejar en recirculacin durante un perodo no menor de 3 horas y 30 minutos. Se debe tener cuidado al aadir por estar el ltex diluido en una solucin acuosa. 3.5. Negro de humo: El negro de humo es un compuesto utilizado para incrementar resistencia, durabilidad y desempeo en general de ligantes asflticos. Est formado principalmente de componentes de petrleo. El aceite es bombeado a un horno especialmente diseado, donde es calentado por encima de 2000F. Este proceso quiebra el aceite para producir un flujo de gas con polvo negro de carbn. El gas pasa a travs de una serie de filtros, donde el negro de humo es separado de los gases. El polvo negro de carbn es luego unido a agua para crear grnulos de mayor tamao, los cuales son pasados a travs de una secadora y posteriormente empacados. 3.6. Asfaltita: La asfaltita es una roca de color mate, perteneciente a la variedad grahamita, que contiene un 50 60 % de bitumen y su carga mineral no sobrepasa del 40%. La composicin qumica de la parte orgnica es la siguiente (% en peso): Asfaltenos 60 65 Resinas 20 25 Aceites 10 20

CARACTERIZACIN DEL LIGANTE ASFLTICO

4.1 Comparacin de resultados entre todos los polmeros:

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Tabla 1. Comparacin de resultados de grado de desempeo De la tabla anterior se puede concluir que la mayora de los polmeros analizados generan grados de desempeo superior de 76, salvo el UP-70. Lo cual es una mejora importante a las cualidades originales del ligante asfltico base AC-30 analizado. En el caso del negro de humo, el empleo de un porcentaje de modificador del 12%, se hizo como una primera aproximacin. Dicho porcentaje deber reducirse en el futuro, para determinar exactamente cul es el porcentaje que determina la obtencin de un PG-70 y un PG-76.

RESULTADOS DE ENSAYOS DE CREEP, FATIGA, RECUPERACIN ELSTICA Y VISCOSIDAD DE CORTE CERO (ZCV)
De acuerdo con los protocolos de ensayo indicados, se efectu el anlisis de cada ligante, con base en los nuevos ensayos reolgicos que propone NCHRP 9-10. 5.1. Resultado de ensayo de creep:

Figura 8. Comparacin de Creep en ligantes modificados 5.2. Resultado del ensayo de fatiga:

Figura 9. Comparacin de fatiga en ligantes modificados 5.3. Comparacion de resultados de los ensayos de fatiga y crep:

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Tabla 2. Comparacin de recuperacin elstica para ligantes modificados De la tabla 2 se muestra que el EGA y el SBS, presentan un comportamiento a fatiga mayor. En cuanto al ensayo de deformacin permanente los asfaltos modificados con mejor desempeo son el Plastmero y el EGA, al haber obtenido las deformaciones menores. En cuanto al ensayo de deformacin elstica es notorio que el EGA, tiene una capacidad de deformacin elstica muy superior a la de los otros polmeros. 5.4 Ensayo de viscosidad de corte cero (ZSV): Los resultados de ensayo de viscosidad de corte cero se presentan en la figura 10 para la asfaltita. El ensayo se hizo en todos los ligantes analizados.

Figura 10. Resultado del ensayo de ZSV para la asfaltita 5.5 Ensayo de viscosidad de corte bajo (LSV):

Figura 11. Curva de viscosidad para determinar las temperaturas de compactacin y mezclado para ligantes modificados De la figura 11 se puede concluir que hay una significativa ventaja en el uso del nuevo criterio para determinar la temperatura de mezclado y compactacin en laboratorio para asfaltos modificados, pues se logra bajar de 185 grados Celsius a 149 grados Celsius.

CONCLUSIONES
De los resultados obtenidos se ha podido demostrar, que la clasificacin de ligantes asflticos modificados por
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el mtodo de grado de desempeo no es suficiente para determinar, cul tendr un mejor desempeo en el proyecto, dadas las condiciones de trnsito y temperaturas propias de ste. La implementacin de los ensayos de desempeo ha sido exitosa para determinar, en el caso particular de los ensayos de creep y fatiga, cules ligantes tienen un mejor desempeo. Sin embargo, en el caso particular del ensayo de fatiga se debe realizar el clculo de la energa disipada por ciclo de carga, efectuar el grfico correspondiente y calcular el valor Np. De momento, el ligante que est determinando un mejor desempeo en los ensayos estudiados en el polmero tipo EGA. Para finalizar esta primera etapa, se debe determinar el valor Gv y la curva de viscosidades de corte cero para cada polmero analizado. Con base en los resultados de ensayo, se deben analizar mezclas asflticas patrn para determinar el efecto de las propiedades de desempeo de los ligantes asflticos estudiados, respecto de las propiedades de la mezcla asfltica. Con base en este otro experimento, se podrn calibrar modelos de desempeo a fatiga y deformacin permanente, de mezclas asflticas, modificadas con diversos polmeros.

BIBLIOGRAFA
1. Bahia et al., Development of binder specification parameters based on caracterization of damage behavior. University of Wisconsin, 2000. 2. DAngelo, John. Innovations in testing. FHWA, 2003. 3. Visscher et al., Practical test methods for measuring the zero shear viscosity of bituminous binders. Zurich, 2003. 4. Gaspar-Rosas, Abel. Reologa de ligantes asflticos. LANAMME, 2002. Copyright 2013. Revista Infraestructura Vial. Designed by Shape5.com Joomla Templates

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