2.

BITOLAS

2.1. Bitola Padro

A bitola denominada como Bitola Padro ou Internacional mede 1.435mm. Surgiu na Inglaterra, em 1825. Neste perodo cada fabricante de acessrios ferrovirios adotava uma metragem particular. Esta prtica gerou uma incompatibilidade na malha ferroviria europia, dificultando a integrao entre pases, e, conseqentemente, as negociaes econmicas entre estes.

Em 1866, durante a Conferncia de Berna, a bitola 1.435mm foi oficialmente adotada como padro de referncia, sendo denominada "Bitola Internacional". Essa unificao contribuiu ainda para a desonerao da indstria ferroviria.

adotada atualmente como a bitola oficial de muitos pases como Frana, Alemanha e Estados Unidos. O padro Europeu foi adotado em 1925. Portugal e Espanha adotaram a chamada Bitola Ibrica, de 1.668mm.

2.2. Histrico da bitola padro, by Alstom

Historicamente, a escolha pela bitola padro foi parcialmente arbitrria e parcialmente uma resposta as condies locais;

A bitola padro (1.435mm) foi escolhida para ser usada na primeira linha principal ferroviria, a ferrovia Liverpool e Manchester (l&mr), pelo engenheiro britnico, George Stephenson; o padro escolhido por Stephenson como norma a ser usada nas minas para construo da ferrovia era 1.422mm. Quaisquer que tivesse sido a origem da bitola, naquele momento pareceu ser a escolha mais satisfatria: nem to estreita, nem to larga;

J Isambard Kingdom Brunel, engenheiro da grande ferrovia do ocidente, escolheu uma bitola mais ampla (2.140mm), pois oferecia maior estabilidade e capacidade de alta velocidade. J a ferrovia dos municpios orientais usou uma bitola de 1.524mm,

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mas logo perceberam que a falta de compatibilidade era um erro e trocaram pela bitola de Stephenson; Em 1845 o Reino Unido da Inglaterra e a Comisso Real Irlandesa recomendaram a adoo da bitola de 1.435mm como padro.

2.3. Bitola ibrica

Esta bitola foi criada em primeiro lugar por motivos estratgico-militares, de modo a impedir uma possvel invaso francesa, pois o fato de usarem uma bitola diferente tornava impossvel a utilizao de outro tipo de locomotivas, dificultando assim a progresso de tropas e logstica pelo interior da pennsula

Atualmente esta diferena entre as bitolas ibrica e internacional tem sido uma barreira nas comunicaes ferrovirias entre a Pennsula Ibrica e os demais pases europeus.

Aps a Guerra Civil Espanhola, a gesto das linhas frreas da Espanha passou a ser feita pelo Estado, que criou a RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles). Por este motivo, a bitola ibrica tambm conhecida como bitola "RENFE".

2.4. Bitola larga no Brasil

A bitola larga adotada no Brasil a de 1.600mm, pelo Plano Nacional de Viao. aplicada em So Paulo e no Rio de Janeiro, alm de ser a bitola das ferrovias construdas no Brasil, como a Ferronorte, Estrada de Ferro Carajs, Transnordestina e Ferrovia Norte-Sul.

A bitola larga no Brasil representa pouco mais de 4.050 km de trilhos, contra 23.489 km em bitola mtrica e 202 km em bitola padro. Existem tambm 336 km em bitola Mista, isto , compartilhando as bitolas mtrica e larga.

No perodo do Imprio, em que o Brasil comeou a construir as primeiras ferrovias, muitas das composies adquiridas na Europa e Estadas Unidos eram equipamentos j obsoletos. Em consequncia disto, houve um desenvolvimento ferrovirio heterogneo, que se reflete at os dias de hoje.

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De acordo com a ANTT, o edital para a construo do Trem de Alta Velocidade entre Rio e So Paulo exige dos consrcios candidatos a implantao da bitola 1.435mm.

Alguns especialistas estimam que aproximadamente 60% das linhas de comboio de todo o mundo utilizam essa bitola.

2.5. Cenrio atual das bitolas

Nos dias de hoje, 60% das maiores ferrovias do mundo usam a bitola padro de 1.435MM;

A margem de tolerncia das bitolas especifica quanto a atual bitola padro pode variar da bitola nominal. Por exemplo, a U.S Fra especifica que a atual bitola da via, classificada por uma velocidade mxima de 96,6 km/hora, deve ter entre 1.422MM e 1.460MM;

Novas ferrovias, especialmente as de maior velocidade (Ave e Shinkansen), so usualmente construdas com a bitola padro.

2.5.1. Vantagens

1. Facilita a interligao com ferrovias vizinhas menores; 2. Locomotivas e vages podem ser encomendados dos fabricantes com design padronizado, no sendo necessria uma encomenda com design customizado, embora alguma adaptao voltada s condies locais possa ser necessria, por exemplo, em relao a carga que a bitola vai sofrer; 3. Menor consumo de lastro e menor consumo de dormentes (apoio aos trilhos); 4. Menor resistncia trao e material de rolamento mais barato; 5. A bitola padro significantemente mais barata de ser implantada do que a bitola ampla ou modelo.

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2.6. Cenrio: bitola / denominao / pases

BITOLA 1.435mm / padro / Europa, Argentina, Estados Unidos, Canad, China, Korea, Austrlia, Oriente Mdio, frica do Norte, Mxico, Cuba, Panam, Venezuela, Peru, Uruguai e Filipinas. Tambm em linhas de alta velocidade na China e Japo. (aproximadamente 60% das ferrovias mundiais);

BITOLA 1.676mm / indiana/ ndia (42.000km aumentando com o Projeto Bitola nica), Paquisto, Argentina (24,000km) e Chile (aproximadamente 6,5% das ferrovias mundiais);

BITOLA 1.668mm/ ibrica/ Portugal, Espanha. Na Espanha, em 21km so usados a Dual Iberian e a bitola padro;

BITOLA 1.600mm / irlandesa/ Irlanda, e na Austrlia basicamente usam a BITOLA Victoriana e em algumas situaes a BITOLA vitoriana do sul da Austrlia (4,017km), e Brasil (4,057km);

BITOLA 1.524mm/ russa/ Finlndia; BITOLA 1.520mm/ russa / Rssia, Estnia, Litunia, Monglia (aproximadamente 17% das ferrovias mundiais);

BITOLA 1.067mm / bitola do Cabo/ frica do Sul e Central, Indonsia, Japo, Taiwan, Filipinas, Nova Zelndia, Queensland Austrlia Ferrovia Queensland. (aproximadamente 9% das ferrovias mundiais);

BITOLA 1.000mm/ mtrica/ sia, ndia (17,000km subtraindo-se o Projeto bitola nica), Argentina (11,000km), Brasil (23,489km), Bolvia, Norte do Chile, Sua, Kenia e Uganda (aprox. 7% das ferrovias mundiais).

2.6.1. As razes principais para essa troca foram:

a) Reduo no custo da construo; b) Construo de mais tneis estreitos (reduo do custo da escavao sem
perda no espao para todos os sistemas e equipamentos necessrios);

c) vantagens operacionais, devido disponibilidade de equipamentos no

mercado internacional;

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d) reduo das estaes retificadoras de energia.

2.7. Futuro

A padronizao futura das bitolas ferrovirias parece provvel, conforme os pases buscam, de forma individualizada, construir um mecanismo prprio, atravs de uma rede operacional interna, e as organizaes internacionais buscam criar uma rede macro-regional e continental;

A Unio Europia (UE) comeou a desenvolver transportes inter-operveis e redes ferrovirias de passageiros por toda rea que a UE abrange, e est em busca da normatizao da bitola, da sinalizao e dos sistemas de energia eltrica das vias ferrovirias. Fundos da UE tm sido investidos para converter as bitolas de 1.520mm usadas pelas principais linhas ferrovirias nos estados blticos da Litunia, Latvia e Estnia, para a bitola padro. Os fundos assistem ainda Espanha e Portugal na construo de ferrovias de alta velocidade que interliguem cidades ibricas entre si e s ferrovias francesas tambm de alta velocidade;

A Unio Europia tambm tem sido responsvel por desenvolver planos para melhorias das linhas frreas entre a Espanha, Portugal, e o resto da Europa.

2.8. Tendncia mundial

2.8.1. Alta Velocidade

Com exceo da Rssia e dos pases vizinhos, todos os sistemas ferrovirios de alta velocidade fazem uso da bitola padro, at mesmo pases como Japo, Taiwan, Espanha e Portugal, onde a maioria das linhas ferrovirias existentes usa um tipo de bitola diferente;

Quando a rede de bitola padro de alta velocidade for criada haver ento um impulso para a converso da bitola das atuais linhas frreas de passageiros de forma a permitir a interoperabilidade. Todas as vias de alta velocidade tem

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adotado a catenria 25kV 50 Hz AC , como o sistema de eletrificao padro, exceto pela Alemanha, Sucia, Noruega e Sua (15 kV AC e 3000 V DC). J as primeiras linhas de alta velocidade da Itlia se utilizam da catenria de 3000 V DC, as de Tokaido, Sanyo e Kyushu Shinkansen, no Japo, usam 25 kV 60 Hz, e os Estados Unidos faz uso de 25 kV 60Hz nas novas construes e tem antigos segmentos fazendo uso de 12kV.

2.8.2. Novas Linhas

A Comisso Econmica e Social das Naes Unidas para a sia e Pacfico (UNESCAP) est planejando a Ferrovia Trans-Asitica que ir ligar a Europa e o Pacfico, com um corredor do norte da Europa para a Pennsula da Coreia, um corredor Sul da Europa ao sudeste Asitico, e um corredor norte-sul, do norte da Europa para o Golfo Prsico. Durante o percurso que cruzar a sia, os corredores propostos iriam passar por vias com diferentes tipos de bitola (breaks of gauge). Os planos atuais prevem instalaes mecanizadas nas quebras de bitola de forma a mover contineres de um trem para o outro em vez de realizar uma generalizada converso de bitola;

Linhas frreas de minrio para o Porto de Oakajee no Ocidente da Autrlia so propostas para formar uma rede de bitola dupla;

Linhas frreas de minrio para Kribi, em Cameroon, so suscetveis a serem de 1435mm;

A proposta do Qunia, Uganda e Sudo: a proposta, anunciada em outubro, da construo de uma linha de alta velocidade que interligue o Qunia com o sudeste do Sudo. Qunia e Uganda usam a bitola de 1.000mm, enquanto o Sudo usa 1.067mm. A bitola padro foi proposta para esse projeto;

Congo, Ruanda e Tanznia: Evolues no ano passado demonstram diversas vias utilizando bitolas de 1.000mm e 1.067mm atendendo a Ruanda;

Amrica Latina: a) VCE proposto entre a Venezuela, Colmbia e Equador; b) VBA Venezuela via Brasil para a Argentina, usando a bitola padro;

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c) Uma via usando a bitola padro cruzando o sudeste do Paraguai, para ligar a linha frrea argentina, em Resistencia, a linha brasileira, em Cascavel, j foi proposta. Ambas as vias se utilizam de bitola mtrica, e a nova linha proporcionaria um ininterrupto trfego de uma costa a outra, do porto Atlntico de Paranagu.

2.9. A unificao das bitolas ferrovirias

2.9.1. O caso das ferrovias da Inglaterra - Dlio Arajo Centro-Oeste n 65 (10-Abr1992)

A bitola da primeira via frrea comercial interurbana do mundo inaugurada em 15 de Setembro de 1830, com a imortal locomotiva Rocket, de fabricao de George Stephenson no foi o resultado de uma investigao cientfica, nem de estudos de engenharia, ou de economia dos transportes.

Simplesmente foi adotada, para os trilhos, a distncia mais comum encontrada entre as rodas das carruagens, diligncias e carroes ingleses: 1,435 metro. Essa distncia entre os trilhos veio a ser a bitola mais empregada, ou veio a ser a bitola predominante, muito embora outras bitolas aparecessem logo aps a inaugurao.

Mesmo na Inglaterra, portanto, foram empregadas outras bitolas. As de maior interesse comercial foram a bitola extra-larga, com 7' 1/4'' (2,14 m); e aquela que ns brasileiros denominamos bitola larga (1,6 m), l chamada de "bitola irlandesa".

A ferrovia Great Western, com base nas teorias e clculos de seus famosos funcionrios o engenheiro Isambard Kingdon Brunel e o tcnico Daniel Gooch , adotou a bitola extra-larga de 2,14 m. O sucesso da superioridade inicial dessa bitola lanou-a s nuvens da fama.

Quanto mais larga a bitola, maiores as vantagens tcnicas decorrentes, demonstrou Brunel:

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1 Quanto s locomotivas:

1.1 Maior fornalha, que, nas locomotivas do sculo XIX, ficava entre as longarinas e entre as rodas. Quanto mais larga a bitola, melhor a combusto, maior a capacidade de vaporizao e maior a potncia da locomotiva. 1.2 Largas passagens e tubulaes, impossveis de serem adotadas na bitola de Stephenson. Portanto, perdia-se menos potncia entre a caldeira, as vlvulas e os cilindros. Isso era importantssimo nas dcadas de 1830 a 1850, quando predominavam presses de caldeiras por volta de 3,5 atmosferas, ou 50 libras por polegada quadrada. 1.3 Caldeira mais larga e mais curta, de construo mais barata e mais resistente. 1.4 Melhor estabilidade da locomotiva, com baixo movimento de lacete. Esse podia, ainda, ser contrabalanado, se os cilindros fossem colocados entre as longarinas, o que obviamente era mais fcil em bitolas bem largas. 1.5 Facilidade de emprego de grandes cilindros necessrios em vista da baixa presso da caldeira entre as longarinas. 1.6 Facilidade de colocao da distribuio no espao entre longarinas, e muito melhor acesso para manuteno desse mecanismo. 1.7 Possibilidade de rodas motrizes de elevado dimetro, baixando a velocidade dos pistes e melhorando o desempenho dos cilindros.

2 Quanto aos vages e carros:

2.1 Maior capacidade e, portanto, menor nmero de veculos por trem. 2.2 Devido maior capacidade, maior facilidade de competio comercial a custos mais baixos e, em conseqncia, a tarifas inferiores. 2.3 A bitola extra-larga permitia melhor deslocamento de tropas militares, armamento, infantaria, material blico e de cavalaria.

A discusso em torno das bitolas j era acirrada no incio da dcada de 1840. A extenso ferroviria explodira e, como era inevitvel, os problemas aumentaram quanto ao trfego mtuo, decorrentes das quebras de bitola.

Em 1840, Isambard Kingdon Brunel desde 1833, engenheiro da Great Western, a lder da bitola extra-larga, ferrovia da qual prometera fazer "the finest in England"

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colocou em trfego as magnficas 2-2-2, da classe Fire Fly (vagalume), com 2 rodas motrizes com 2,134 metros de dimetro.

Uma delas, a Ixion, foi escolhida para o famoso teste das bitolas. Era o que o mundo ferrovirio britnico da poca alcunhava de "Battle of the Gauges" (batalha das bitolas).

Em 1845, diante do Government Gauge Commissioners (comisso governamental para as bitolas), a Ixion disparou da estao londrina de Paddington at Didcot, a 85 km, em 63,5 minutos, com o mximo de 98 km/h "a feat far beyond anything the narrow gauge could do on the tests between York and Darlington" (uma faanha muito alm do que a bitola estreita [era a bitola normal de Stephenson] pde fazer nos testes entre York e Darlington).

A bitola extra-larga, em 1842, j operava os trens mais rpidos do mundo inteiro, entre eles o afamado Flying Dutchman que, de 1842 a 1892, correu de Londres (Paddington) a Savindon, cobrindo os 124 km em 78 minutos.

No entanto, aperfeioamentos foram sendo introduzidos na bitola estreita (a bitola padro de 1,435 m). O aumento das presses de caldeira; a colocao dos cilindros frente e voltados para a traseira da locomotiva (o aumento da estabilidade e a diminuio do lacete); o posicionamento dos cilindros na horizontal, ou s levemente inclinados (idem); a melhoria da metalurgia e da usinagem das peas; a introduo da distribuio Walschaertz; a colocao da fornalha um tanto atrs das rodas, aumentando-lhe a largura etc., foi tornando a bitola normal, primeiro, compatvel; e, logo depois, superior extra-larga. E ainda, poder-se-ia superar a quebra de trfego mtuo. Alm disso, nessa poca no existia a competio rodoviria.

Os ingleses perceberam outro fato: regies ficavam isoladas, ou seu potencial no podia ser cabalmente aproveitado, no por falta de ferrovias que as servissem, mas por deficincias decorrentes dos custos, demoras e inconvenientes das baldeaes entre bitolas.

No Brasil, ocorreu e ocorre o mesmo. Por exemplo, o que resta da antiga Leopoldina agoniza por impossibilidade de intercmbio de trfego com regies das quais

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dependem os fluxos que nela se originam ou que a demandam. A quebra de bitola, a se julgar pelos fluxos de trfego rodovirio, indicadores de potencial zonal, simplesmente poda qualquer esperana possvel de recuperao desse resto.

O desempenho da bitola normal nos Estados Unidos auxiliava melhor o julgamento das aparentes vantagens das bitolas largas. L pela dcada de 1870, os americanos tinham nada menos que 23 (!) bitolas ferrovirias diferentes, inclusive a de 1,674 metro, alm das bitolinhas. A comparao dos dados estatsticos e do desempenho das ferrovias inglesas e americanas demonstrou um fato inslito: o problema era mais de gabarito do que de bitola, e o retorno era maior nas bitolas no-largas (em ambos os pases, as ferrovias eram preponderantemente de capital privado). Outra verificao: as diferenas de bitola tornavam as ferrovias meras linhas de interesse zonal, e no regional, interregional ou nacional.

A questo das velocidades j no comprovava a superioridade das "broad gauges" (bitolas largas). Decidiu-se unificar as bitolas, tendo em vista, tambm, os problemas comerciais de trfego.

Com excluso da Irlanda, com sua bitola de 1,60 metro da qual se originou a bitola larga brasileira , o afastamento dos trilhos seria o normal. A Irlanda no representava problema, por ser ilha isolada, sem trfego direto. Constituiu o nico caso, no mundo, de unificao em 1,60 metro. A primeira ferrovia irlandesa adotou 1,435 m. A locomotiva Vauxhall, uma 2-2-0 fabricada em 1834 para a Dublin and Kingston Railway, era uma das mais avanadas da poca e, apesar de ser de 1,435 m, a Irlanda unificou pela bitola predominante, de 1,60 m, ou "bitola irlandesa".

Essa bitola, hoje, s encontrada na Irlanda, no Brasil e nos Estados australianos de Victoria e Austrlia do Sul. A bitola de 1,60 m do Estado de Tasmnia foi reduzida para a bitola mtrica (denominaremos assim as bitolas de 1,067 e de 1,000 metro).

Em 1879, veio a deciso inglesa de reduzir a bitola. Em 1892, exatamente h 1 sculo, o ltimo trecho de bitola extra-larga desapareceu da Inglaterra. A unificao, portanto, se deu: (1) Por adoo da bitola predominante; e (2) Por reduo de bitola.

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Mais ou menos pela mesma poca (1875-1890), os Estados Unidos unificou as bitolas ferrovirias, dentro das mesmas diretrizes tcnicas e econmicas. interessante adiantar que, por decreto governamental, a bitola para a uniformizao deveria ser de 1,524 m, hoje adotada na Rssia, na Finlndia e na Comunidade de Estados Independentes (ex-Unio Sovitica), bem como na zona do Canal do Panam. E o decreto no foi seguido pelo capital privado norte-americano: Era mais rpido, fcil e econmico adotar a bitola predominante, reduzindo as largas.

Em 10 de Maio de 1893, a 4-4-0 n 999 da ferrovia norte-americana New York Central, rebocando o Empire State Express, atingiu, em servio comercial, os 180 km/h. Esse recorde mundial confirmou os ingleses na convico de que a narrow gauge no significava afastar-se da modernidade.

A Inglaterra bero da Cincia Econmica, com Adam Smith havia chegado, concomitantemente com os Estados Unidos, concluso de que as quebras de bitola so altamente anti-econmicas; de que nas polticas de uniformizao mais rpido e econmico reduzir do que alargar, se a bitola predominante for suficiente e compatvel com o desenvolvimento tecnolgico ferrovirio; e que os argumentos econmicos devem ser considerados, tanto quanto as razes tcnicas.

2.10. Bitola mtrica ou larga

2.10.1. Um estudo do ponto de vista econmico das ferrovias (I) - Dlio Arajo Centro-Oeste n 15 (Abril-Maio/1986)

A rea dos transportes ferrovirios constitui uma das mais fascinantes da economia dos transportes, exatamente porque, na anlise de situaes concretas, muitas vezes so ignoradas ou so colocadas em segundo plano os aspectos e as implicaes econmicas, preferindo-se antepor-lhes os aspectos e as implicaes tcnicas e polticas.

Um dos pontos bsicos, no caso especfico da economicidade dos sistemas ferrovirios de bitolas desiguais, a definio de qual bitola dever ser adotada como padro dentro dos critrios econmicos.

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Este problema interessa no apenas ao Brasil, cuja rede comercial opera duas bitolas, a larga (1,600 m) e a mtrica (1,000 m). A EF Amap, por seu isolamento, pode ser deixada de lado, com sua bitola padro (1,435 m).

A Argentina (bitolas mtrica, 1,435 m e 1,670 m), a Austrlia (1,067 m, 1,435 m e 1,670 m), a ndia (1,000 m e 1,670 m), a Espanha (1,000 m e 1,670 m), a Sua (1,000 m e 1,440 m), alm de muitos outros pases, apresentam srias dificuldades de intercmbio devido quebra de bitolas.

No Brasil, a bitola oficial e legal de 1,600 m, desde o governo Mdici. No entanto, em termos de economicidade real so bastante discutveis os motivos que levaram a essa escolha.

Em primeiro lugar, a bitola mtrica pode operar trens to compridos e pesados como qualquer outra bitola mais larga. Por exemplo, a EF Vitria a Minas (mtrica), que nada fica a dever sua irm EF Carajs (1,600 m). Antes, parece que a economia operacional comparada favorece, ligeiramente, a bitola mtrica.

Fora do Brasil, temos a linha de Saldanha Bay, na frica do Sul, com seus trens de mais de 20.000 toneladas, elevado peso por eixo e notvel economia operacional, em p de igualdade com a formidvel Duluth, Missabe and you Range, a campe americana e mundial nessa categoria de transporte. Nessas trs linhas, prepondera o escoamento de minrio de ferro.

No caso do carvo, os trens mais pesados fora dos EUA (1,435 m), Canad (1,435 m) e URSS (1,520 m) circulam no Estado de Queensland, Austrlia (1,067 m). Em carga geral, os trens da frica do Sul (1,067 m), mesmo empregando o freio a vcuo, colocaram-se abaixo dos EUA e Canad, e frente de todos os pases europeus.

O que mais interessa, em economia dos transportes, o gabarito til dos veculos. Por exemplo, o gabarito til do material rodante de carga da bitola mtrica brasileira oferece maior capacidade de oferta de espao e de peso que a maior parte das ferrovias

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europias, asiticas e africanas. O Japo (1,067 m) opera vages-cegonha de dois andares, destinados ao transporte de automveis.

Em segundo lugar, o que mais contribui para a economicidade do xito comercial de um sistema ferrovirio a uniformidade da bitola. No a bitola como tal. Mais interessa o escoamento fcil, rpido e confivel do trfego, do que propriamente a bitola. Por isso, a uniformizao da bitola deve dar-se na direo daquela bitola que oferece menores custos de uniformizao, manuteno e operao.

Nesses trs aspectos, a bitola mtrica concorre favoravelmente com qualquer outra uniformizao.

mais barato simplesmente colocar um trilho interno para estreitar a bitola do

que alargar cortes, aterros, pontes etc., para alargar a bitola mediante um trilho externo.

Na manuteno, mais barato trabalhar com menor volume de lastro, menor

desgaste de trilhos (especialmente nas curvas), menores dimenses e peso dos dormentes etc.

Na operao, mais interessante economizar em termos de resistncias (e,

conseqentemente, em termos de energia).

No investimento, tanto inicial como de reposio, pode-se economizar tanto

mais quanto mais estreita a bitola.

O que, em sentido mercadolgico, torna eficientes os sistemas ferrovirios americanocanadense, ingls, europeu ocidental, sul-africano, japons (excluindo-se o Trem Bala, claro), :

1. A cobertura espacial dos mercados nacionais e internacionais a que servem; e 2. A uniformidade da bitola, e no a sua largura.

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2.10.2. Um estudo do ponto de vista econmico das ferrovias (II) - Dlio Arajo Centro-Oeste n 17 (Julho-Agosto/1986)

Uma das mais srias restries que se fazem bitola mtrica refere-se velocidade mxima que o afastamento de 1 m admite. Nesse aspecto, devemos distinguir entre o passado e o presente.

As linhas de bitola mtrica sempre foram abertas tendo em vista velocidades baixas, reduzido custo de implantao, trilhos leves e outros fatores tcnicos e econmicos restritivos.

No podia ser de outra maneira. Eram construdas em reas pobres, de reduzido trfego, ou de perspectivas futuras incertas. Nunca devemos nos esquecer que as bitolas estreitas sempre foram construdas em pases ou reas que, na poca, apresentavam baixos recursos e capital ou baixa expectativa de expanso de trfego futuro. O Brasil foi um desses pases. A frica do Sul, a Austrlia e o Japo, tambm.

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No de admirar, pois, que essas linhas fossem construdas dentro de padres tcnicos acanhados, que inibiam velocidades elevadas. O prprio Japo no se distinguia em velocidade, a no ser aps a destruio decorrente da II Guerra Mundial. Com a recuperao do sistema ferrovirio japons, as velocidades foram sendo elevadas. De 10 horas entre Tquio e Osaka, os expressos diretos passaram, nos anos 50, a cobrir 556 km em 6h30min. As velocidades elevadas se devem antes ao traado e no tanto bitola.

Segundo uma das grandes autoridades brasileiras em Engenharia Ferroviria, o eng Helvcio Lapertosa Brina, a bitola mtrica admite, de acordo com o critrio de segurana, V = 4,3 x Raiz(R); e para o critrio de conforto, V = 4,1 x Raiz(R).

A bitola larga, 1,600 m, admite respectivamente V = 4,8 x Raiz(R) e V = 4,5 x Raiz(R).

Em ambos os casos, V a velocidade mxima e R o raio da curva em metros. Ora, uma simples regra de trs bastar para indicar que a bitola mtrica admite praticamente 90% da velocidade da bitola larga, nas mesmas condies de curva.

Por exemplo, onde a bitola larga admite 144 km/h, a bitola mtrica admitir 129 km/h, segundo o critrio de segurana. Essa diferena, em economia dos transportes, pode-se provar que marginal, no podendo, portanto, ser tomada como definitiva para se determinar a economicidade de implantao e operao de um trecho ferrovirio.

Antes, na maior parte dos casos, a economicidade ficar pendendo para a bitola mtrica. A economicidade baseada na anlise marginal no a mesma coisa que vantagem fsica ou matemtica terica. Trata-se de coisa completamente diversa, qual no se pode chegar usando processos e avaliaes baseadas em princpios isolados de mecnica de matemtica ou mesmo de economia.

Por outro lado, o Japo vai operar, sem modificar raios de curva nem investir pesadamente em linhas novas, a 160 km/h a sua bitola mtrica, em 1987. No Brasil, o recorde ficou com a ex-Mogiana, que fez trafegar uma automotriz Budd a 110 km/h, e no superando essa marca porque o veculo no tinha potncia para mais.

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Os trens japoneses foram testados a 179 km/h, sendo construdos para 200 km/h. Com tais velocidades, espera-se que no se tornar to premente a expanso da rede de trens-bala nem o custo operacional e de manuteno da mesma. O critrio econmico em contraposio ao critrio tcnico puro!

Agora, uma curiosidade um tanto afim ao enfoque das velocidades. No s no servio de passageiros que a bitola mtrica admite boas velocidades de cruzeiro. No servio de cargas, as velocidades de cruzeiro vo at 100 km/h (Japo), com velocidade mdia, incluindo paradas, de quase 70 km/h. A frica do Sul e alguns dos sistemas australianos tm conseguido ndices altamente positivos com trens de carga, superiores aos europeus e inferiores somente aos dos EUA e Canad.

O trem de passageiros de maior luxo circula na bitola mtrica sul-africana: o Blue Train. Cobre os quase 1.500 km entre a cidade do Cabo, Pretria e Johannesburgo em cerca de 20 horas. A linha vence diferenas de at 1.500 metros e mais, em um dos mais pesados trechos do mundo. percorrido por cargueiros de at 4.000 toneladas. Trata-se de um teste magnfico de adaptabilidade, da potencialidade e do desempenho da bitola mtrica 1,067 m, no caso.

Velocidades no-oficiais do trem R-1 que saa da estao de Baro de Mau para Campos - Leopoldina - Bitola mtrica - Trao a vapor - 1948 a 1955

Trecho

Distncia

Tempo Velocidade N de Observaes 22 min. 54 km/h 13 min. 67 km/h 7 min. 68 km/h 12 14 11 12 14

Rio de Janeiro a Duque de Caxias 20 km Duque de Caxias a Saracuruna Sacarucuna a Bongaba Bongaba a Mag Mag a Visc. de Itabora 14 km 8 km 15 km 17 km

14 min. 63 km/h 14 min. 72 km/h

Observaes realizadas por Dlio Arajo Centro-Oeste n 7 (Junho/1985)

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