UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL SISTEMA DE EDUCACIN A DISTANCIA ESCUELA DE PETROLEOS MODALIDAD A DISTANCIA

TRABAJO DE GRADO PREVIA LA OBTENCIN DEL TTULO DE TEGNOLOGIA EN PETRLEOS MODALIDAD A DISTANCIA

TTULO DEL TRABAJO DE GRADO SISTEMA DE TRATAMIENTO DE COMBUSTIBLE PESADO PARA GENERADORES DE ENERGA
ELABORADO POR: MIGUEL ANGEL SALAZAR ESPIN DIRECTOR DE TRABAJO ING. EDGAR VITERI QUITO ECUADOR FEBRERO-2007

CERTIFICADO

Que el presente trabajo de prctica profesional realizado por el alumno: Miguel ngel Salazar Espn, ha sido orientado y revisado durante su ejecucin, por tanto, autorizo su presentacin.

Quito, febrero del 2007

Ing. Edgar Viteri A. DIRECTOR DE TESIS

DECLARACIN DE AUTENTICIDAD Y RESPONSABILIDADES

Yo, Miguel ngel Salazar Espn, soy el responsable de la elaboracin e investigacin de este trabajo de grado, para la cual he utilizado procedimientos tcnicos, debidamente autorizados por la Escuela de Tecnologa de Petrleos. En tal virtud declaro que el contenido, las conclusiones y los efectos legales y acadmicos que se desprenden del trabajo propuesto son de exclusiva responsabilidad del autor.

.. Miguel ngel Salazar E. 1709924318

DEDICATORIA

A Dios por ser mi refugio y mi fuerza, la luz en mi vida. A mis padres y a mi familia por el cario y comprensin incondicional

MIGUEL ANGEL SALAZAR ESPIN

AGRADECIMIENTO

A la Escuela de Petrleos por brindarme la oportunidad de estudiar y adquirir una buena formacin acadmica.

A mi Director de Trabajo de Grado, Ing. Edgar Viteri por su generosidad al brindarme la oportunidad de recurrir a su capacidad y experiencia en un marco de confianza, afecto y amistad, fundamentales para la concrecin de este trabajo. A todas las personas, colegas y amigos que me brindaron su apoyo, tiempo e informacin para el logro de mis objetivos.

MIGUEL ANGEL SALAZAR ESPIN

INDICE TEMATICO
INTRODUCCIN...........................................................................................................................7 OBJETIVOS....................................................................................................................................8 MARCO TERICO .......................................................................................................................9 1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE ..........................................................................................9 1.1 TRATAMIENTO TRMICO. ..............................................................................................12 1.2 FACTORES Y AGENTES CONTAMINANTES QUE INFLUYEN EN EL SISTEMA......................14 1.2.1 Densidad..................................................................................................................14 1.2.2 Agua ........................................................................................................................14 1.2.3 Azufre ......................................................................................................................15 1.2.4 Vanadio ...................................................................................................................16 1.2.5 Sodio........................................................................................................................16 1.2.6 Residuo de Carbn Conradson (CCR) ....................................................................16 2. SEPARADORAS DE CRUDO PRINCIPIO Y FUNCIONAMIENTO ..........................17 2.1 2.1.1 2.1.3 2.2 2.3 2.4 PRINCIPIO DE SEPARACIN POR FUERZA CENTRFUGA...................................................18 Centrifugacin.........................................................................................................19 Componentes principales ........................................................................................22 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA CENTRFUGA. .................................................23 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL TAMBOR..............................................................23 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL PISTN DESLIZANTE DE ACCIONAMIENTO HIDRULICO..................................................................................................................25 2.4.1 Cierre del tambor ....................................................................................................26 2.5 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL RODETE ...............................................................28 2.6 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL RODETE DE LIQUIDO SONDA ................................29 2.7 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ENGRANAJE ........................................................30 2.8 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE CENTRFUGO. ...................................30 2.9 PRUEBAS DE LABORATORIO EN EL CAMPO......................................................30 3. UNIDAD BOOSTER ...........................................................................................................33 3.1 3.2 4. AJUSTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE .....................................................................36 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...........................................................................................37

GENERADOR DE ENERGA. ..........................................................................................40 4.1 4.2 MOTOR. ........................................................................................................................40 GENERADOR .................................................................................................................46

5.

ESTUDIO ECONMICO ..................................................................................................51

MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................................62 BIBLIOGRAFA...........................................................................................................................69

INTRODUCCIN

La falta de plantas de generacin elctrica en el pas principalmente en el oriente ecuatoriano y con un dficit de energa en el Sistema Nacional Interconectado (SNI) por parte del estado ecuatoriano, las empresas privadas y publicas que se encuentran inmersas en la industria hidrocarburfera, se han visto obligadas a implementar sus propias plantas de generacin elctrica buscando alternativas de ahorro principalmente en el combustible, encontrando as motores de combustin interna que pueden funcionar con crudo petrleo pesado que es producido por estas empresas.

El costo de combustible, es uno de los componentes del costo de operacin ms significativo, de una planta de generacin, ya sea Diesel o de otro tipo. Este representa aproximadamente el 90% del costo de producir un kwh. Debido a esto, reducciones en el consumo y costo del combustible tienen un gran efecto en el costo final de la energa. Los altos costos de los combustibles y la preocupacin por el cuidado del medio ambiente crearon el inters de consumir combustible pesado en lugar de combustibles destilados; para lo cual, se ha implementado un sistema de tratamiento de crudo eficaz que nos garantizar que estos motores funcionen los 365 das del ao.

Las impurezas presentes en combustibles tienen importantes y costosas consecuencias en la operacin y mantenimiento de sistemas de generacin basados en Turbinas y motores Diesel.

Con el incremento de la potencia instalada y el alto grado de sofisticacin de los sistemas de generacin, el eficaz tratamiento de combustibles representa una tarea primordial en los sistemas actualmente en servicio.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Demostrar que el sistema de combustible proporcionar al motor un suministro ininterrumpido y fiable de combustible limpio, con una determinada temperatura, presin y viscosidad adecuadas.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Comprobar en el campo la eficiencia del sistema, mediante un anlisis BSW (porcentaje de agua y sedimento) al crudo, antes de ingresar al sistema de combustible.

Establecer los porcentajes de agua y sedimentos que han sido retirados del crudo combustible despus del tratamiento.

Comprobar que un sistema de combustible libre de impurezas o sustancias corrosivas precautelar tanto los componentes del motor como el resto de las instalaciones y economizar la operacin y el mantenimiento.

MARCO TERICO

1.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La planta generadora posee dos sistemas de combustible: uno para aceite crudo (CRO) y otro para combustible liviano diesel (LFO) La planta opera principalmente con el sistema de crudo. El sistema de diesel se utiliza slo para fines de mantenimiento o como sistema de respaldo. En caso de paradas largas se utiliza para lavar el CRO del sistema de alimentacin de combustible del motor. Los motores se pueden arrancar, parar y mantener parados con CRO por un periodo no mayor de dos das siempre que el sistema de control de temperatura del combustible mantenga el combustible a temperaturas de operacin.

El propsito del sistema de combustible es: - Mantener la Viscosidad del Combustible - Proveer el volumen adecuado de combustible - Remover partculas mayores de 7 micrones - Remover agua del combustible

Las limitaciones del sistema dependen de aspectos contractuales: - Densidad del Combustible - Viscosidad

El precalentamiento de los tanques de combustible y el aislamiento de las tuberas son requisitos bsicos del sistema.

Diferentes modos de operacin y unidades en reserva son caractersticas estndar del sistema.

A continuacin se presenta un esquema grfico del sistema de combustible

El sistema para aceite crudo CRO se inicia desde la toma del oleoducto de 16 por medio de una lnea de 2 con una presin de 80 psi a 100 psi (pounds square hinches) y a una temperatura de 28 C, con un caudal de ingreso de 4 a 12 gpm. (Galones por minuto) Este flujo pasa por la fase de pre-calentamiento para lo cual se utiliza el un calentador elctrico (pre-heater) donde el crudo alcanza una
1

Tomado de www.wartsila.com

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temperatura de 50 C, con esta temperatura pasa al tanque de almacenamiento Buffer Tank que est equipado con calentadores elctricos y aislamiento trmico. El CRO se mantiene y permanece a una temperatura de 63 C. Con esta temperatura y un nivel ptimo en el tanque suministra a presin y flujo

constantes, a la bomba de la separadora de CRO, la cual es regulada de acuerdo al caudal requerido por la separadora, en este caso, 2100 lt/hr con una presin de salida de 1.8 bar. a 2.0 bar. El CRO que entra al proceso de separacin tiene un BSW de 0.4 % y sale con 0.0 %; adicionalmente, se eliminan los slidos. Este crudo tratado pasa al otro tanque de almacenamiento denominado DAY TANK (tanque diario). l est equipado por calentadores elctricos y aislamiento trmico donde se incrementa la temperatura hasta 72 C.

El producto del tanque diario pasa a la Unidad Booster donde la funcin del sistema de alimentacin de combustible es proporcionar al motor combustible limpio, un flujo constante y con una presin adecuada.

Del tanque diario sale a las bombas alimentadoras (feed pumps) cuya funcin es abastecer a las bombas booster un adecuado flujo de combustible, presin y viscosidad. Estas bombas incrementan la presin de descarga a 5.5 bar., las mismas que alimentan a las bombas booster donde incrementan el flujo requerido a una presin de 11 bar.

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El calentador de crudo mantiene la temperatura de combustible de forma tal que la viscosidad de ste se mantenga en un rango entre 16 y 24 cSt, previa a su inyeccin.

La unidad de bombeo y de filtrado que se encuentra ubicada entre la unidad booster y la maquina, incrementa la presin 15 bar. antes de ingresar al motor.

El sistema de diesel HFO del tanque de almacenamiento se distribuye hacia la unidad booster y la otra directamente a la unidad de bombeo y de filtrado y luego directamente al motor.

Dentro de los principios de separacin para facilitar la separacin agua-crudo utilizamos el principio de tratamiento trmico. 1.1 Tratamiento trmico.

La forma ideal para tratar estos tipos de crudos pesados emulsionados, es con calor, requiere ste tipo de energa para acelerar la velocidad de separacin.

El calor por s solo no romper la emulsin, pero ste adiciona varias ayudas al tratamiento tales como:

El calor hace que las gotas de agua incrementen su energa cintica, se muevan ms rpidamente y choquen unas con otras con mayor fuerza y frecuencia. Cuando las gotas se colisionan la pelcula del agente

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emulsionante se rompe y el tamao de las gotas aumenta, lgicamente por su densidad decanta fcilmente y va al fondo del recipiente. El calor reduce la viscosidad del crudo y permite que las gotas de agua se asienten ms rpidamente al aumentar la diferencia de densidad entre el crudo y las gotas de agua. El calor acelera la accin de los qumicos demulsificantes. Los qumicos hacen que la pelcula del agente emulsificante que est alrededor de las gotas de agua sea ms rgido, de tal manera que al aplicar calor estas gotas se expandan provocando la rotura de la pelcula, las gotas de agua entonces podrn desplazarse mas fcilmente y juntarse unas con otras para luego precipitar al fondo del recipiente. El calor debe ser aplicado solamente la cantidad requerida, ya que un exceso sera un desperdicio de energa, lo cual aumenta el costo de combustible y causa mayor uso de los equipos. Adems, el excesivo calor puede evaporar los compuestos livianos presentes en el crudo, lo cual disminuira la calidad del mismo, incluso, ocasionando implosiones en las caeras de combustible del generador provocando ruptura y perforaciones en las caeras.

Estos motores de marca Wartsila pueden operar con combustibles de viscosidad ms alta que los lmites permisibles, pero, el equipo de precalentamiento no est diseado para temperaturas arriba de 150C. Esto causa un lmite mximo prctico para la viscosidad del combustible de 730 cSt a 50C. Temperaturas altas de precalentamiento tambin pueden causar el colapso trmico del combustible, especialmente si el combustible contiene grandes cantidades de componentes

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livianos presentes en el crudo. Esto puede causar obstrucciones y formaciones de depsitos en el sistema de tratamiento de combustible.

1.2 1.2.1

Factores y agentes contaminantes que influyen en el Sistema. Densidad

Combustibles residuales con densidades muy altas se producen a travs del proceso de fraccionamiento. La diferencia de densidades de los componentes del crudo permite la separacin de fracciones de varios tipos de combustibles. Los separadores pueden remover agua y hasta cierto punto partculas slidas de los combustibles que tienen densidades de hasta 991 kg/m2 (medido a 15C). Tambin hay en el mercado, separadores que pueden limpiar combustibles con densidades de hasta 1010 kg/m2. La capacidad del separador debe ser inspeccionada antes de comprar un combustible con densidad muy alta, ya que una mala separacin causar desgaste anormal debido a partculas y agua, que debieron haber sido removidas durante el proceso de separacin. 1.2.2 Agua

Contenido minimizado por purificacin cuidadosa (centrifugando + drenando los tanques) Separador de flujo + temperatura constante.

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Si el combustible se contamina con agua, la funcin del separador de combustible se vuelve muy importante. Si el separador no es capaz de remover el contaminante, los problemas que surgirn dependen de cmo el agua est mezclada en el combustible, y de la naturaleza de la misma. Si el agua es dulce y muy bien mezclada en el combustible, el nico problema del combustible ser su bajo poder calorfico. Esto causar un incremento en el consumo de combustible y una reduccin de la potencia mxima del motor. Si el motor se opera a cargas relativamente bajas y el combustible tiene grandes cantidades de azufre se incrementa el riesgo de corrosin en fro debido a la formacin de cido sulfrico en el sistema de escape.

Si el combustible est contaminado con agua de mar, las sales causarn corrosin del sistema de manejo de combustible, incluyendo el equipo de inyeccin. El sodio en el agua de mar tambin contribuye a la corrosin por alta temperatura y a formaciones de depsitos de compuestos de vanadio y azufre, lo cual se describe con ms detalle ms adelante.

1.2.3

Azufre

Corrosin y desgaste (cargas bajas). La alcalinidad del aceite lubricante (TBN)

El azufre en el combustible es convertido en xidos de azufre durante la combustin, la combinacin de trixido de azufre y agua produce cido sulfrico.

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Si la temperatura baja del punto de condensacin del cido sulfrico en cualquier lugar en la cmara de combustin o en el sistema de gas de escape, el cido se condensar y causar corrosin fra y desgaste por corrosin. El azufre tambin contribuye a formaciones de depsitos en el sistema de escape, ya sea slo la formacin de sulfatos, o junto con vanadio y sodio. Esta ltima combinacin tambin puede causar corrosin en temperaturas altas. 1.2.4 Vanadio

Corrosin caliente en las vlvulas de escape particularmente en combinacin con alto contenido de sodio. 78% V y 21% Na 1.2.5 Sodio

Contribuye a la corrosin caliente en vlvulas de escape en combinacin con Vanadio 1.2.6 Residuo de Carbn Conradson (CCR)

Depsitos en el anillo de la boquilla y rotor

Valores de Residuo de Carbn Conradson que excedan los lmites establecidos, pueden causar formacin de depsitos en la cmara de combustin y en el sistema de escape, especialmente en cargas bajas. La formacin de depsitos en la punta de boquillas de inyeccin perturbar la atomizacin del combustible y deformar los patrones de rociado del combustible.

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Esta perturbacin en el proceso de combustin, lo hace menos eficiente, y hasta puede causar cargas trmicas mayores, por lo menos localmente. Depsitos en la parte de arriba del pistn causarn desgaste de la camisa del pistn, y depsitos en las ranuras del anillo del pistn y en los anillos, impedirn el movimiento de los anillos causando mayor golpe por los gases de combustin hasta el cigeal. Esto a su vez aumentar la contaminacin del aceite lubricante.

Depsitos en el sistema de gas de escape y en el turbocargador causarn disturbios en intercambio de gas y aumentar la carga trmica, de la manera descrita con anterioridad. Un alto contenido de asfaltenos indica que un combustible puede ser difcil de encender y que se quema lentamente. Los asfaltenos pueden causar depsitos en la cmara de combustin y en el sistema de gas de escape, especialmente en cargas bajas. Si el combustible es inestable, los asfaltenos pueden precipitarse como se describir ms adelante.

2.

SEPARADORAS

DE

CRUDO

PRINCIPIO

FUNCIONAMIENTO

En la industria petrolera, el proceso de separacin de fases, es muy utilizado tanto desde las etapas iniciales de extraccin hasta las posteriores de refinacin. Esta caracterstica y considerando las estrictas normas actuales de proteccin al

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medioambiente, favorecen el desarrollo actual y futuro de sistemas de separacin centrfuga.

Las centrifugas son instaladas para remover agua y slidos presentes en crudo combustible antes de ingresar al motor.

2.1

Principio de separacin por fuerza centrfuga.

Toda materia en movimiento circular ofrece resistencia al cambio de estado y trayectoria por lo que tiende a desplazarse en lnea recta. La intensidad de sta resistencia llamada Fuerza Centrfuga, depende entre otros aspectos, de la concentracin de materia o densidad de masa.

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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Cuando una corriente de aceite y agua cambia de direccin, las gotas de agua que viajan con el petrleo tienen una densidad de masa mayor, ofreciendo ms resistencia al cambio de direccin y tienden a continuar en lnea recta, ocasionando el choque de las partculas ms grandes contra la pared separndose el petrleo del agua.

La fuerza centrifuga que resulta del cambio de direccin de una corriente a velocidades altas tiene el mismo efecto que el aumento de la densidad.

La velocidad que adquieren los fluidos dentro del separador centrfugo hace que se forme un vrtice en el cual su parte central tendr menor presin que la parte del cuerpo del vrtice, haciendo que el lquido menos denso fluya por el centro del vrtice, separndose del lquido ms denso. 2.1.1 Centrifugacin.

La purificacin consiste en aislar mezclas de lquidos integradas por dos componentes, eliminando al mismo tiempo los slidos en suspensin en los lquidos.

La clarificacin consiste en la eliminacin de los slidos en suspensin en un lquido.

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Para poder efectuar el tratamiento por centrifugacin (centrifugado) se requiere que los componentes del producto: Puedan ser separados por medios mecnicos, Tengan diferentes densidad y, No estn emulsionados.

La centrfuga, dotada de un tambor de platos tipo autodeslodante, que se emplea para la clarificacin y purificacin en instalaciones de tratamiento de crudo combustible y de aceite lubricante, opera con diafragmas o discos reguladores

La pieza principal de la centrfuga es el tambor. El tambor podr prepararse indistintamente: para la purificacin o para la clarificacin segn la finalidad.

2.1.2

Funcionamiento. (grafico 1)

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. -

Alimentacin de combustible sucio Salida de combustible limpio Agua de desplazamiento Presostato (aceite limpio) Diafragma Programador de tiempos Rodete de maniobra (agua sucia) Rodete (aceite limpio) Plato separador Recinto de slidos Salida de agua de sucia.

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Salida de agua de maniobra Salida de lodos Entrada de agua de maniobra Bloque de electrovlvulas. Salida de lodos. Salida de agua de maniobra Entrada de agua de maniobra Bloque de electrovlvulas Orificios de control (cerrados) Vlvula reguladora.

El sistema de tratamiento de combustible para la clarificacin en el tratamiento de crudo combustible se utiliza en dos etapas.

El rodete de descarga de la centrfuga purificadora de la etapa procedente enva el aceite combustible a la centrifuga clarificadora.

El aceite limpio clarificado se descarga a presin con el rodete (12) a travs de la salida (2).

La apertura y cierre del tambor durante las descargas se efectan de forma automtica y a pleno rgimen de revoluciones, mediante una electrovlvula teledirigida (19), incorporada en la tubera de agua de maniobra. El tiempo mximo de apertura de la electrovlvula es de tres segundos.

Una pequea cantidad de lquido se desva en un flujo secundario (9) por encima del plato separador (13). Este flujo secundario es enviado por el rodete de lquido sonda (11) hacia el presostato (6), regresando luego a la alimentacin (1) a travs de la vlvula reguladora (21).

Al obstruirse la entrada de este lquido sonda a causa de la acumulacin de agua o lodos en el recinto de slidos (15), el presostato (6) enva un impulso al programador de tiempos (10), inicindose el programa automtico de descarga.

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Con este sistema de maniobra se controla la instalacin de tratamiento completa.

2.1.3

Componentes principales

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bastidor Engranaje Tambor (bola) Rodete centrpeto Cap (cubierta o tapa) Motor.

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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2.2

Principios de funcionamiento de la centrfuga.

Las mezclas de lquido o de las muestras liquido/slidos se pueden separar: Por gravedad en un recipiente de sedimentacin esttico, o bien, Por fuerza centrfuga en una separadora centrfuga. (Siempre y cuando los componentes del producto presenten densidades diferentes).

Dado que la fuerza centrfuga de la separadora es mucho ms alta que el campo gravitacional en un recipiente esttico, la centrifugacin ser mucho ms rpida que la separacin esttica. 2.3 Principio de funcionamiento del tambor

1. Salida lquido clarificado 2 . Sedimentos 3 . Entrada lquida a clarificar.

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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La separacin de los componentes de una mezcla de lquidos formada por una fase ligera y otra pesada, como por ejemplo: aceite y agua, e se realiza en el tambor, en el interior de un juego de platos.

El juego, consta de gran cantidad de platos troncocnicos superpuestos. Cada plato dispone de nervios distanciadores que forman entre los platos contiguos, intersticios estrechos exactamente definidos.

Por tanto, el recinto de centrifugacin est formado por un conjunto de numerosos espacios paralelos de escasa altura. De este diseo resulta que el producto tenga una trayectoria de sedimentacin radial muy corta.

Los slidos: Se acumulan en la pared superior de cada uno de los intersticios y, Se deslizan fcilmente hacia el acumulador de slidos.

La superficie lisa de los platos facilita el deslizamiento de los slidos, favoreciendo la autolimpieza de dichos platos. En el proceso de centrifugacin se separan los componentes de la mezcla de lquidos (fases ligera y pesada).

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2.4

Principio de funcionamiento del pistn deslizante de accionamiento

hidrulico.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Salida componente ligero (rodete centrpeto) Entrada agua de cierre hidrulico Entrada de producto Recinto de slidos Expulsin de slidos (tambor) Pistn deslizante Pistn anular Salida lquido de cierre Salida lquido de apertura Salida componente pesado Salida de slidos Entrada lquido de maniobra Cmara de inyeccin Salida lquido de maniobra

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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El lquido de maniobra (generalmente agua) alimentado al tambor en rotacin, gira con l y produce en su interior una elevada fuerza centrfuga. Dicha fuerza se aprovecha para accionar el pistn anular y el pistn deslizante, que cierra y abre el tambor.

El pistn deslizante y el pistn anular: Se encuentran, tal como se aprecia en la figura, dentro de la parte inferior del tambor, 2.4.1 Giran con la misma velocidad angular que las dems piezas del tambor, y, Pueden desplazarse axialmente. Cierre del tambor

Una vez arrancada la centrfuga se acciona el dispositivo de cierre de agua de maniobra con ayuda del programador.

El lquido de maniobra (agua): Entra en la cmara de inyeccin de la parte inferior del tambor y Pasa de aqulla, por unos conductos, a la cmara de cierre. De esta forma se inicia el cierre del tambor.

El pistn anular: Pasa a posicin de cierre.

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La presin del lquido en la cmara de cierre: Hace subir el pistn deslizante, Lo presiona contra la junta de la parte inferior del tambor y, Cierra as el tambor.

2.4.2

Apertura del tambor (descarga)

Mediante el programador se abre el dispositivo de cierre del lquido de maniobra. El lquido de maniobra: Entra primero en la cmara de inyeccin y, Pasa de all a la cmara de apertura.

El pistn anular Sube y Vaca la cmara de cierre.

El pistn deslizante: Desciende y Deja libres los orificios previstos en la parte inferior del tambor para la descarga

los slidos eliminados.

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2.5

Principio de funcionamiento del rodete

El rodete centrpeto descarga a presin el lquido purificado. Su principio de funcionamiento es comparable al de una bomba centrfuga.

En la bomba centrfuga: La rueda motriz (Impulsor), provista de paletas curvas, gira en el interior de una carcaza fija; El lquido a transportar fluye desde el interior hacia la periferia, pasando por los conductos de las paletas de la rueda motriz.

En el rodete sucede lo contrario: El rodete va unido solidariamente al cap de la centrfuga; El disco del rodete, provisto de canales, se sumerge en el lquido que gira con el tambor.

Tomado de www.westfalia.com, N 2042-9005-201

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El lquido es recogido por el rodete en finas capas, recorriendo los canales de este ltimo, en forma de espiral, desde la periferia hacia el centro. De esta forma, la energa adquirida por el lquido al girar se convierte en energa de presin que permite descargar el lquido a presin.

La profundidad de inmersin del rodete en el lquido es poca cuando la contrapresin es baja, pero se puede aumentar estrangulando la vlvula ubicada en la lnea de descarga.

De esta forma se consigue: - Un buen cierre hidrulico, - Una ausencia de aire y espuma satisfactoria y - Un aumento de la contrapresin.

2.6

Principio de funcionamiento del rodete de liquido sonda

El principio de funcionamiento del rodete de lquido sonda es similar al del rodete de aceite. La capacidad y la contrapresin pueden evaluarse dependiendo de si se emplea con presin creciente o decreciente. Ejemplo - SMS fuel:

El presostato se ajusta 0,5 bar. por debajo de la presin del circuito de maniobra. Presin en el manmetro: 2,0 bar

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Ajuste en el presostato: 2,0 bar - 0,5 bar = 1,5 bar.

2.7

Principio de funcionamiento del engranaje

La centrfuga es accionada por un motor normalizado, forma constructiva B5. La potencia se transmite por medio de un embrague centrfugo al eje horizontal, y de este ltimo al eje del tambor mediante un engranaje helicoidal, cuya rueda dentada acciona al eje vertical. El eje horizontal impulsa al mismo tiempo la bomba de engranajes adosada, a travs de un acoplamiento de seguridad.

2.8

Principio de funcionamiento del embrague centrfugo.

El embrague centrfugo: Lleva al tambor progresivamente a la velocidad de rgimen prescrita, Protege al mximo el engranaje y el motor. La corriente y el tiempo de arranque se regulan segn el nmero de zapatas del embrague.

2.9

PRUEBAS DE LABORATORIO EN EL CAMPO.

En campo realizamos dos tipos de anlisis de laboratorio, el BSW (Basic Sediment Water) y API (American Petroleum Institute), mediante los cuales determinaremos la eficiencia del sistema, el primer anlisis es tomado de la fuente en este caso del

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oleoducto antes de iniciarse el tratamiento, a continuacin analizamos otra muestra antes de la entrada de las separadoras de crudo. Finalmente otra muestra del producto final a la salida de las separadoras. Como apreciaremos del primer tratamiento trmico permite una ligera separacin por el incremento de temperatura para luego eliminar por completo mecnicamente por centrifugacin.
TIME API FECHA: 02/08/06 BSW % BSW % ENTRADA LINEA BUFFER TANK. SEPARADORA OLEODUCTO CRO 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 FECHA: 03/08/06 BSW % BSW % ENTRADA LINEA BUFFER TANK. SEPARADORA OLEODUCTO CRO 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.2 0.3 0.3 0.2 0.3 0.3 0.2 FECHA: 04/08/06 BSW % BSW % ENTRADA LINEA BUFFER TANK. SEPARADORA OLEODUCTO CRO 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.3 FECHA: 05/08/06 BSW % BSW % ENTRADA LINEA BUFFER TANK. SEPARADORA OLEODUCTO CRO 0.5 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 SALIDA SEPARADPRA CRO 0 0 0 0 0 0 SALIDA SEPARADPRA CRO 0 0 0 0 0 0 SALIDA SEPARADPRA CRO 0 0 0 0 0 0 SALIDA SEPARADPRA CRO 0 0 0 0 0 0

07h00 09h00 11h00 13h00 15h00 17h00 TIME

18.8 18.8 18.8 18.8 18.8 18.8 API

07h00 09h00 11h00 13h00 15h00 17h00 TIME

18.9 18.9 18.9 18.8 18.8 18.8 API

07h00 09h00 11h00 13h00 15h00 17h00 TIME

18.8 18.8 18.8 18.8 18.8 18.8 API

07h00 09h00 11h00 13h00 15h00 17h00

18.8 18.8 18.8 18.6 18.6 18.6

31

Este muestreo que realizamos cada dos horas durante cuatro das podemos considerar lo siguiente: En el anlisis de API existe variacin de un da a otro, podemos decir que no es un valor constante por la mezcla del crudo. De igual manera el porcentaje de agua y sedimento mantiene una variacin en la entrada del oleoducto antes de ingresar al sistema. En el Buffer Tank se mantiene el porcentaje de agua y sedimento a pesar que se ha incrementado la temperatura a 63 C. Antes de ingresar a las separadoras de crudo apreciamos una ligera disminucin en el BSW, debido al incremento de temperatura en el tanque diario a 72 C que inicia una primera separacin, esto se basa en el principio de separacin trmica. Esta agua y sedimento es drenado constantemente al sistema cerrado de drenajes. Despus de la primera separacin y previo al ingreso a las separadoras de crudo con una temperatura adecuada que facilitar al proceso de separacin ingresa a las separadoras de crudo, donde despus del proceso y con un caudal requerido se procedi a realizar otro anlisis donde el resultado es el 0% de BSW del crudo. Con este resultado demostramos que el sistema de separacin de crudo funciona eficientemente, dotando de un combustible limpio al motor y a una temperatura adecuada al proceso.

32

3.

UNIDAD BOOSTER

La funcin de sistema de alimentacin de combustible es proporcionar al motor: combustible limpio y el flujo requerido a una presin y viscosidad adecuadas.

Los principales componentes son: bombas de alimentacin (feeder pumps), bombas de sobrealimentacin (booster pumps) y calentadores de crudo.

Las feeder pumps (A) el objetivo de estas bombas, desde el tanque diario, es abastecer a las bombas booster, un adecuado flujo de combustible y presurizar el sistema a fin de que el NPSH requerido (Net Possitive Suction Head) de las bombas booster sea superior a la presin de vapor del fluido (combustible), lo cual evita el fenmeno de cavitacin y la consecuente prdida de eficiencia de la bomba.

33

Booster Pumps (B) su propsito es: abastecer de combustible a las bombas de alimentacin, antes de ingresar al motor, a la presin de succin adecuada, viscosidad de diseo (temperatura de diseo) y recirculando el combustible en el sistema principal.

Unidad de fuel oil (C) La unidad de combustible est diseada para la presurizacin y filtrado final del combustible antes de su ingreso al motor. La unidad mantendr constante la presin del combustible an cuando el motor est detenido.

El combustible no utilizado por el motor es devuelto a la unidad de sobrealimentacin para ser reutilizado. Tambin se reutiliza el combustible limpio, tanto de fugas del motor como de los filtros finos que se enva al depsito de recoleccin de la unidad de combustible.

Por alto nivel en el tanque de recoleccin, el combustible es bombeado automticamente hacia la unidad de sobrealimentacin.

La unidad consta de los siguientes componentes principales: Filtro fino Triplex Depsito de recoleccin Bomba de alimentacin de combustible. Bomba de retorno de combustible

34

La unidad de combustible est compuesta por una bomba de tornillo de accionamiento elctrico y un filtro fino en serie. La lnea de retorno o de desfogue est equipada con una vlvula de relevo de de presin y protege a la bomba de averas en caso de uso inadecuado o una sobrepresin la lnea de descarga de la bomba.

El indicador de presin diferencial activa una alarma de alta presin diferencial cuando por ejemplo, los filtros estn obstruidos.

Tomado de www.wartsila.com

35

3.1

Ajustes del Sistema de Combustible

Feed pumps (1)

Las bombas de combustible, feed pumps (1) elevan la presin entre

3 7 bar. en el

sistema. Esta presin es controlada mediante la vlvula (2) reguladora de presin y el exceso de flujo retorna a la succin de las mismas.

Las vlvulas de seguridad (3) de las bombas de combustible deben ser seteadas a 8.5 bar. Las mismas que protegen a las bombas y tubera en caso de una sobre presin,

Tomado de www.wartsila.com

36

estas vlvulas de seguridad protegern a las bombas, en el caso que exista una sobrepresin o en caso de que la vlvula (16) o (15) se encuentren cerradas.

Bombas de sobrealimentacin (5)

Las bombas de circulacin (5), tienen por objeto mantener

la circulacin del

combustible y presurizado el sistema entre 8 y 12 bar. mediante la vlvula de regulacin de presin (8).

Las vlvulas de seguridad (6) de las bombas circulacin deben ser ajustadas a 15 bar.

Bombas de alimentacin de combustible (9)

Las bombas de alimentacin de combustible deben permanecer encendidas y recirculando an cuando el motor se encontrase en reserva. La presin del combustible deben ser seteada de 12 a 15 bar. con la vlvula de regulacin de presin (11).

Las vlvulas de seguridad (10) de las bombas de combustible deben ser ajustadas a 17 bar.

3.2

Sistema de Combustible

37

El motor est diseado para servicio continuo con combustible pesado. El motor puede ser arrancado y parado con combustible pesado siempre que el sistema de control de temperatura de combustible se encuentre seteado de 88 a 90 C.

10

En las instalaciones de motores mltiples, un motor determinado est equipado con una bomba de alimentacin de combustible accionada elctricamente y un filtro dplex para proporcionar un caudal de combustible filtrado, a la presin adecuada, con independencia del nmero de motores conectados a un sistema de tratamiento externo comn.

10

Tomado de www.wartsila.com

38

La bomba de alimentacin de combustible (9) suministra el caudal correcto al motor luego de pasar a travs del filtro dplex (8). La vlvula de control de presin (11) mantiene la presin de combustible requerida por en el sistema y el motor.

Para evitar daos al equipo de inyeccin, por efecto de un elemento filtrante roto, una lnea y vlvula de control de presin (12) en el lado primario del filtro, actan como by-pass del filtro; esto, cuando la cada de presin en el filtro es excesivamente alta. En una situacin de emergencia, y para posibilitar la operacin con un filtro en by-pass, el conducto del by-pass ha sido conectado al lado del motor de la vlvula de control de presin (11).

Un manmetro (5) en el panel local de instrumentos indica la presin de admisin de combustible, un termmetro (6) indica su temperatura. Un presostato (7) para control de baja presin de combustible, va conectado al sistema de alarma automtico, de producirse una alarma esta se conecta al sistema Woise es la interfase hombremquina controlada mediante dos PLCs (Programmable Logic Control) dando aviso de la alarma producida al personal de control.

El combustible residual de las bombas de inyeccin y de las vlvulas de inyeccin es recogido en un circuito cerrado y separado en un recipiente cerrado que se denomina recipiente de liqueos, por consiguiente, este combustible una vez almacenado puede ser reutilizado. Un sistema de tubos separado que va desde el nivel superior del bloque del motor recoge el aceite residual, el combustible o el agua que fluya cuando se realiza, por ejemplo, la revisin de las culatas.

39

4.

GENERADOR DE ENERGA.

Consta de un motor de combustin interna marca Wartsila y un generador de energa elctrica marca ABB.

4.1

Motor.

A continuacin presentamos un corte transversal del motor Wartsila 12Vasa LN y la descripcin de sus partes:

11

11

Tomado de www.wartsila.com

40

El bloque del motor est formado en una sola pieza. Los cojinetes principales estn suspendidos. Las tapas del cojinete principal estn soportadas por dos tornillos apretados hidrulicamente y dos tornillos laterales. La cmara de aire de admisin est conformada en el bloque del motor, as como el colector del agua de refrigeracin. El colector de aceite (crter) est construido con chapa soldada.

Las tapas del crter, de metal ligero, cierran hermticamente contra el bloque del motor por medio de juntas de goma (O-rings).

En un lado del motor, las tapas del crter estn equipadas con vlvulas de seguridad que eliminan la sobrepresin en el caso de una explosin en el crter. Una tapa incorpora el agujero de carga de aceite. El crter est provisto adems de un tubo de ventilacin que incluye una vlvula de retencin. Este tubo se encuentra fuera de la sala de mquinas.

Las camisas de los cilindros de hierro fundido tienen agujeros de refrigeracin en la pestaa superior. En la parte superior, las camisas van selladas contra el bloque metlicamente y en la parte inferior con dos juntas de tricas. Para eliminar el riesgo del pulido o desgaste, la camisa est equipada con un aro antipulido en la parte superior.

Los cojinetes principales bimetlicos y trimetlicos, son cojinetes totalmente intercambiables que pueden desmontarse descendiendo la tapa principal del cojinete.

41

Cada cojinete principal va provisto de su gato hidrulico para bajar y elevar la tapa del cojinete principal.

El cigeal est diseado en una sola pieza y equilibrado por contrapesos, segn se requiera.

Los pistones equipados con un sistema de lubricacin de faldilla patentado por Wartsila Diesel. Las ranuras para los aros superiores estn templadas. El aceite refrigerante se introduce en la cmara de refrigeracin a travs de la biela. El juego de aros, consiste de tres aros de compresin cromo-plateados y un aro rascador tambin cromado y cargado por resorte.

La culata, de acero fundido especial, se fija por medio de cuatro tornillos apretados hidrulicamente. El diseo de la culata es de doble pared y el agua de refrigeracin es forzada desde la periferia hacia el centro, proporcionando una eficiente refrigeracin en reas importantes.

Los aros de asiento de las vlvulas son tambin recambiables y estn fabricados de una aleacin de hierro fundido especial, picaduras. totalmente resistente a la corrosin y

Las vlvulas de escape, tambin con asientos recubiertos de estellite y vstagos cromados, cierran contra los anillos de asiento directamente refrigerados.

42

El rbol de levas, formado por piezas que integran las levas para cada cilindro. Los apoyos son piezas separadas y; por consiguiente, es posible extraer una leva del rbol fcilmente por el costado.

Las bombas de inyeccin incorporan el rodillo de accionamiento y normalmente pueden ser cambiadas sin ajuste alguno. Las bombas y tuberas estn situadas en un espacio cerrado, aislado trmicamente para el funcionamiento con combustible pesado.

Los turbocompresores estn situados normalmente en el extremo libre del motor. En un motor en V hay dos turbocompresores, uno para cada lnea de cilindros.

Los enfriadores de aire de carga, estn fabricados con elementos insertables y desmontables, habiendo en los motores en V dos idnticos, uno para cada lnea de cilindros.

El sistema de aceite lubricante incluye una bomba de engranes (recomendada para alta viscosidad del fluido y presin moderada), filtro de aceite, enfriador con vlvula termosttica, filtro centrfugo en by-pass y una electrobomba de prelubricacin. El colector de aceite (crter) est dimensionado para el volumen total de aceite necesario, e independientemente del nmero de cilindros, todos los motores pueden funcionar con colector (crter) hmedo, o bien seco.

El aceite lubricante debe realizar una serie de funciones en el motor y al mismo tiempo mantener ciertos limites de calidad. El aceite realiza las siguientes funciones

43

en el motor: lubrica, enfra componentes, sella, neutraliza, transporta impurezas, previene la corrosin. La utilizacin de combustibles pesados requiere de una seleccin adecuada de los aceites lubricantes. Debido a esto, es de primordial importancia el tipo de aceite utilizado en el motor, dado que, despus del combustible el costo del aceite es el ms alto de los costos de operacin del motor. Este no es el caso con los combustibles destilados.

En el sistema de arranque, la alimentacin de aire a los cilindros, es controlada por un distribuidor de aire de arranque accionado por el rbol de levas. El funcionamiento del motor es de 4 tiempos, sobrealimentado, refrigerado, y de inyeccin directa.

Se denomina ciclo (o motor) de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico. Estos cuatro tiempos son:

12

12

Tomado de www.es.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo

44

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de admisin permanece abierta, mientras que la de escape est cerrada.

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn.

Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores diesel, se inyecta el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo.

45

4.2

Generador

Para realizar la conversin de energa mecnica en elctrica, se emplean generadores o alternadores, que constan de los siguientes componentes fundamentales:

13

El estator: Armadura metlica, que permanece esttico, cubierta en su interior por hilos de cobre, que forman diversos circuitos.

13

Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

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El ncleo del estator esta formado por lminas de acero al silicio de alta calidad y bajas prdidas. Estas son moldeadas y juntadas para formar el ncleo. El espesor es de 0,5 mm, aislado en ambos lados.

14

El marco y las cubiertas son de acero forjado, las cubiertas y el medio del ncleo estn soldadas. Los Armazones de los cojinetes estn atornillados a las cubiertas.

15

El rotor: Est en el interior del estator y gira accionado por la turbina. Est formada en su parte interior por un eje y en su parte ms externa por circuitos, que se
14

y 15 Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

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transforman en electroimanes cuando se les aplica una pequea cantidad de corriente.

El Rotor esta diseado para soportar las vibraciones y esfuerzos (stress) causados por el motor a velocidades de hasta 120% la velocidad nominal. Cuando el rotor gira a gran velocidad, debido a la energa mecnica aplicada en las turbinas, se genera corrientes en los hilos de cobre del interior del estator. Estas corrientes proporcionan al generador la denominada fuerza electromotriz, capaz de producir energa elctrica a cualquier sistema conectado a l.

La velocidad crtica de rotacin es de 1.5 veces la velocidad nominal de rotacin

El Eje esta fabricado en acero forjado Los polos estn hechos de lminas de acero moldeadas y juntadas; adems estn provistos de un devanado amortiguador.

Las salientes de los polos estn atornilladas al rotor El puente de diodos se encuentra en la campana de la excitatriz la cual esta montada en el eje.

16

16

Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

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Devanado y Aislamiento: Devanados son formados usando bobinas de cobre La bobina completa y las estructuras que la soportan son impregnadas con resina epxica para asegurar la integridad estructural de los devanados. Al mismo tiempo incrementa la resistencia a la humedad

Los anillos de soporte en los extremos de los devanados son impregnados con la bobina. Excelente Resistencia Mecnica del devanado Los devanados del rotor son formados usando lminas aisladas rectangulares de cobre, se utilizan capas mltiples.

Terminales: Los terminales del Estator y Neutral estn localizados en la parte superior del generador Los terminales para la excitacin y el equipo de control estn localizados en la caja de terminales auxiliares. Los transformadores para la excitacin estn instalados en la caja de terminales

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17

Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

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Enfriamiento: El generador es enfriado por un ventilador instalado en el eje del generador. El aire fresco es admitido a travs de filtros y soplado sobre los devanados. El aire de salida es enviado de vuelta hacia fuera del generador.

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Chumaceras y lubricacin: El generador esta provisto de chumaceras de camisa partida. La chumacera del lado libre es aislada elctricamente, la chumacera estn asentadas esfricamente para facilitar su mantenimiento

La chumacera del lado acoplado est diseada para soportar las cargas producidas por mal alineamiento y el peso del rotor

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Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

50

19

5.

ESTUDIO ECONMICO

Objetivo General

El objetivo central de esta parte del estudio es evaluar y analizar las variables econmicas que inciden en el costo de produccin de energa en plantas de

generacin elctrica accionadas por motores de combustin. Al final del estudio, se obtendr informacin objetiva que se espera, brinde soporte a la administracin en la toma de decisiones respecto del desempeo de este tipo de sistemas de generacin.

De esta manera se quiere contribuir a que las opiniones a ser emitidas, no se basen en apreciaciones sin el debido sustento sino, en lo posible, en datos y elementos analizados sistemticamente que respalden las conclusiones y recomendaciones expuestas ms adelante y por ende, las decisiones que puedan ser tomadas.

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Tomado de www.abb.com/motors&drives /Power Synchronous Generators for Diesel and Gas Engines

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Objetivos Especficos

Determinar la estructura de costos, y la incidencia de cada uno de sus elementos en el costo unitario por kilovatio generado, en plantas de generacin trmica accionadas por medio de motores de combustin.

Obtener datos comparativos de los costos de generacin elctrica con diesel y crudo que permitan visualizar las ventajas o desventajas de cada uno de stos combustibles.

Obtener datos sobre el consumo de combustible crudo y diesel, que permita a la administracin, establecer stock mnimo-econmico para una operacin normal y continua de la planta.

Establecer los costos de mantenimiento de los generadores, tanto en mano, repuestos, materiales como en insumos, que nos permita planificar y presupuestar adecuadamente paros programados para mantenimiento.

Establecer la confiabilidad de los generadores sobre la base de datos de campo, que nos ayuden a decidir el tipo de mantenimiento que requieren los equipos y sistemas en forma programada as como su frecuencia.

Anlisis

Con relacin al consumo y costo de los combustibles crudo y diesel se tiene la siguiente informacin:

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El precio internacional del petrleo ecuatoriano se encuentra actualmente en alrededor de los $ 43.31 por barril, aplicado ya el castigo por el diferencial de calidad (Grado API ) entre Crudo Oriente y el Crudo de referencia (WTI) y; el precio del galn de diesel ya en el centro de facilidades o estacin, es de $ 2,07 $ 86.94 por barril.

En cuanto a costos de mantenimiento los valores para un generador de 3.9 Mw. en su primer ao de operacin son:

53

TABLA 1

ANALISIS DE COSTOS Y ESTUDIO ECONOMICO

Capacidad de Operacin ( Kw) Combustible Utilizado Kw por Galn Kwh Anual Costo Crudo Combustible ( US$/Galn) Costo Diesel Combustible ( US$/Galn) Diesel utilizado durante la operacin COSTOS DE MANTENIMIENTO - Costo (Repuestos y Otros) (250 horas) - Costo (Repuestos y Otros) (1000 horas) - Costo (Repuestos y Otros) (2000 horas) - Costo (Repuestos y Otros) (4000 horas) - Costo (Overhaul - Repuestos y Otros) (8000 horas) COSTO DE PERSONAL DE MANTENIMIENTO - Mecnico Senior (1) - Elctrico senior (1) - Instrumentista senior (1) - Mecnico senior (4000 horas) - Ayudantes (6) (4000 horas) - Mecnico senior (8000 horas) - Ayudantes (6) (8000 horas) COSTO TOTAL ANUAL (US$) COSTO UNITARIO (US$/Kw) Notas ( 1 ) Precios tomados de: Petrocomercial ( 2 ) Precios tomados de: Banco Central del Ecuador (1) 1.03 (2) 2.07 COMBUSTIBLE (CRUDO) 1400 2600 3900 75 140 210 18.7 18.6 18.6 12,264,000 22,776,000 34,164,000 676,710 20,700 1,263,192 20,700 1,894,788 870,394 20,700 1,631,988 2,447,982 COMBUSTIBLE (DIESEL) 1400 2600 3900 48 90 135 29.2 28.9 28.9 12,264,000 22,776,000 34,164,000

288 3372 10456 13310 77400 us$ /mes 650 650 650 650 3000 650 3000

288 3372 10456 13310 77400

288 3372 10456 13310 77400

288 3372 10456 13310 77400

288 3372 10456 13310 77400

288 3372 10456 13310 77400

288 3372 10456 13310 77400

6240 6240 6240 128.2 591.8 171.0 789.0 822,636 0.0671

6240 6240 6240 128.2 591.8 171.0 789.0 1,409,118 0.0619

6240 6240 6240 128.2 591.8 171.0 789.0 2,040,714 0.0597

7800 7800 7800 128.2 591.8 171.0 789.0 1,000,300 0.0816

7800 7800 7800 128.2 591.8 171.0 789.0 1,761,894 0.0774

7800 7800 7800 128.2 591.8 171.0 789.0 2,577,888 0.0755

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Con el combustible diesel sucede algo similar pero el precio por barril es superior al del crudo alcanzando la suma de $ 1.530,031. El costo por galn se encuentra $ 2.07, donde se incluye el costo de transporte $. 0.17 y el 12% del IVA.

El costo total asciende $ 1.530,031 donde se incluyen los rubros anteriormente descritos y esta cantidad dividida para cantidad de kilovatios requerida al ao 22.700.00 Kw.

El costo por Kw con combustible crudo es $ 0.062 es decir a 6 centavos de dlar por kilovatio generado.

El costo por Kw con combustible diesel es $ 0.077 es decir a 7 centavos de dlar por kilovatio generado.

A medida de las necesidades la carga de los generadores podra incrementarse hasta un 100% de la carga donde los costos de generacin van disminuyendo por ejemplo al generar 3900 Kw el costo por kilovatio con crudo es de $ 0,059 y con diesel $ 0,075, como se observa en la tabla 1.

55

6.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones:

En plantas de generacin, los sistemas de tratamiento de combustible operados y mantenidos adecuadamente, dentro de las normas establecidas internamente y de conformidad con la legislacin ambiental ecuatoriana, podemos afirmar que stos cumplen por un lado con su funcin establecida y por otro, permiten garantizar la operacin continua de generadores de energa y precautelar la integridad de los equipos y personas.

De los anlisis econmicos realizados podemos concluir que el costo del combustible es un factor determinante en una planta de generacin que influye en el costo del Kw. generado, en este caso se desprende que operar con un combustible procesado como el diesel resulta ms costoso que al utilizar crudo.

Los resultados obtenidos de las pruebas de BSW a la salida de la separadora (pruebas de campo) antes del ingreso a la mquina, indican que la eficiencia de este equipo depende tambin de la calidad del crudo a ser quemado en la mquina.

Una falla en el sistema que permita pasar cierto porcentaje de agua en el sistema de combustible podra ocasionar daos en la mquina tales como: avera de las vlvulas, rotura del pistn, de bielas etc., ocasionando prdidas materiales econmicas y poniendo el riesgo la operatividad de la planta. Por ello se recomienda implantar un exigente procedimiento de control y monitoreo de la operacin de la planta.

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Kw generados por galones por hora

CRUDO DIESEL GLS POR KW GENERADO HORA GENERADOS S 48 900.00 1,400.00 75 1,400.00 2,177.77 84.38 1,567.06 2,437.64 90 1,671.43 2,600.00 100 1,857.14 2,888.89 120 2,228.57 3,466.67 131.25 2,437.50 3,791.67 135 2,507.14 3,900.00 140 2,600.00 150 2,785.71 160 2,971.43 170 3,157.14 180 3,342.86 190 3,528.57 200 3,714.29 210 3,900.00

Kw generados por galn (precio)

CRUDO DIESEL PRECIO GENERADO GENERAD GALON S OS 1.03 2,600.00 1.05 2,650.49 1.20 3,029.13 1.35 3,407.77 1.50 3,786.41 1.75 4,417.48 2.00 5,048.54 5,225.24 2.07 2,600.00 2.25 5,679.61 2,826.09 2.50 6,310.68 3,140.10 2.75 6,941.75 3,454.11 3.00 7,572.82 3,768.12 3.25 8,203.88 4,082.13 3.50 8,834.95 4,396.14 3.75 9,466.02 4,710.14 4.00 10,097.09 5,024.15

CONSUMO DE COMBUSTIBLE CRUDO - DIESEL

4,400.00

3,900.00

KWH GENERADO

3,400.00

2,900.00

2,400.00

1,900.00

1,400.00

900.00 48 75 84.4 90 100 120 131 135 140 150 160 170 180 190 200 210

GLS POR HORA CRUDO DIESEL

57

CONSUMO DE COMBUSTIBLE CRUDO - DIESEL

10,500.00 10,000.00 9,500.00 9,000.00 8,500.00 8,000.00 7,500.00 7,000.00 6,500.00 6,000.00 5,500.00 5,000.00 4,500.00 4,000.00 3,500.00 3,000.00 2,500.00 1.03 1.05 1.20 1.35 1.50 1.75 2.00 2.07 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

KWH GENERADOS

PRECIO GLS CRUDO DIESEL

Los equipos de respaldo forman parte de la garanta de la operacin del sistema, es decir que, en el evento de producirse una falla en una alguna bomba, calentador o separadora de crudo, siempre habr un equipo de respaldo.

Del estudio econmico anterior se desprende lo siguiente:

El kilovatio generado con crudo resulta menos costoso que al utilizar diesel como combustible.

Al utilizar el crudo como combustible en lugares remotos como: campos marginales, estaciones de bombeo, estaciones de captacin o cerca de las centrales de facilidades

58

se pueda considerar una ventaja por la logstica que implica a lo comparado con el diesel.

La infraestructura que requerimos para la utilizacin de diesel como combustible implica que deberamos poseer un almacenamiento en tanques acorde con las para los

necesidades operativas, ampliar o construir una zona de descargue

tanqueros; sin embargo, esto tambin incrementa el costo unitario del kilovatio.

El costo de transporte del diesel encarece el costo del kilovatio dependiendo de la ubicacin de la estacin o centro de facilidades, por lo que la existencia de vas de transporte es un factor determinante en la decisin del sitio para instalar la planta de generacin.

Recomendaciones:

El mantenimiento es esencial para la operacin segura y econmica del motor. La operacin acertada y rentable de una planta de generacin elctrica, se relaciona directamente con la calidad del mantenimiento. Se recomienda entonces, planificar adecuadamente estas tareas a fin de garantizar la operacin de este sistema de generacin as como de todos los procesos y equipos que dependen de l.

Dado que, se ha llegado a la conclusin de que en la estructura de costos, el combustible es el costo relevante, cualquier accin que oriente a su ahorro y uso eficiente, debe ser a futuro una prctica normal, rutinaria y bien entendida por todo el

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personal; para ello, se concretan a continuacin varias recomendaciones en la parte operativa y de mantenimiento:

Mantener limpios los filtros del aire de admisin Mantener los enfriadores de aire y los turbocargadores limpios. Mantener en ptima condicin, la temperatura de entrada a los turbocargadores

Mantener los turbocargadores en buenas condiciones de trabajo. Mantener en buen estado de funcionamiento el equipo y sistema de combustible tales como: inyectores y bombas de inyeccin

Con la instalacin de anillos de anti-pulido en los cilindros el consumo de aceite puede ser reducido y aumentar los periodos de mantenimiento.

Los sistemas de mantenimiento basados en la condicin (CBM Condition Base Maintenance) mueven el esfuerzo del mantenimiento desde un programa de

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formato preventivo a uno ms flexible y exacto, basado en un formato predictivo, CBM realiza mantenimiento proactivo ms bien que reactivo. Es recomendable entonces implantar este sistema de mantenimiento pues dar mayor continuidad operativa a la planta.

Con la implantacin del CBM, los objetivos principales a alcanzar son: balancear el tiempo entre overhauls, reducir al mnimo tiempo muerto o de parada y, garantizar el ptimo funcionamiento de las mquinas bajo cualquier condicin. De este modo se obtiene un mejor rendimiento, un menor consumo de combustible y un mayor tiempo de vida til de los componentes.

Comparado con un horario de mantenimiento preventivo tradicional, CBM asegura un sistema eficiente costo-eficiente del mantenimiento, la reduccin al mnimo tiempo muerto imprevisto disponibilidad operacional. o de parada, mientras que maximiza seguridad y

Con la implantacin del CBM, a ms de la perspectiva de generar ahorros, est la de producir ganancias en dinero. CBM hace esto posible debido a:

Una operacin ptima de la planta Una reduccin del consumo de combustible Una reduccin al mnimo los mantenimientos Permite reemplazo de partes en tiempo ptimo La capacidad de sintonizar el mantenimiento a otros aspectos del negocio

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Debido a la creciente demanda de combustibles en el pas, buena parte de la cual es de importacin, lo cual implica incrementos sustanciales en los precios, la utilizacin de crudo pesado para generacin elctrica es otra de las alternativas que se presenta en el pas. Para citar un ejemplo, en la Refinera Amazonas alrededor 44% de su carga, se convierte en un residuo de fondo de 15 a 17 API, que bien podra ser utilizado para estos fines. Sera recomendable evaluar esta posibilidad que podra implicar una reduccin sustancial en costo de produccin por kilovatio de la planta en estudio.

Por lo expuesto, y con la probabilidad de que algn gobierno de turno elimine los subsidios a los combustibles, se debe considerar en el futuro, la implantacin de plantas generadoras de energa con combustible crudo pesado.

MARCO CONCEPTUAL

API: Son las siglas del Instituto Americano del Petrleo

API: Grados API, sigla que se utiliza para denominar los grados de densidad del petrleo.

Booster pumps: Bombas de sobrealimentacin, (reforzador, amplificador, elevador, impulsor). Generador pequeo que funciona en serie o paralelo con uno mayor, y destinado a mantener la tensin normal en condiciones de carga.

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BSW: En las actividades de exploracin y explotacin de hidrocarburos son los sedimentos de fondo y agua, no libres, contenidos en los hidrocarburos lquidos (Basic Sediment and Water).

Crter: Pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la lubricacin del motor.

Corriente elctrica: La corriente es la rapidez con la cual fluye la carga a travs de esta superficie.

Densidad API: Resulta una propiedad de inters para identificar cun ligero es un crudo o combustible, en vistas a su tratamiento y utilizacin posteriores. Es una medida arbitraria inversamente proporcional a la densidad especfica, La densidad API esta dada por:
API = 141.5 131.5 d 15

Donde: d15 = densidad especfica medida a 15.5C.

Densidad Relativa: Es cociente entre la densidad del hidrocarburo a 15.5 C (60F)

y la del agua a la misma temperatura.

Energa elctrica: Resulta de la existencia de una diferencia de potencial elctrico

entre dos puntos, lo que permite establecer una corriente elctrica entre ambos cuando se los pone en comunicacin por medio de un material conductor.

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La energa elctrica se manifiesta como corriente elctrica, es decir, como el movimiento de cargas elctricas negativas, o electrones, a travs de un cable conductor metlico como consecuencia de la diferencia de potencial que un generador est aplicando en sus extremos.

Energa mecnica: Es la capacidad que poseen los cuerpos de efectuar un trabajo.

La energa mecnica o total es la suma de la energa cintica y la energa potencial gravitatoria (o energa potencial elstica).

Feeder pumps: Bombas de alimentacin (alimentador, cargador)

Juntas tricas: Las juntas tricas o toroidales son unos elementos que aseguran la
estanqueidad entre dos cuerpos.

Ley de Stoke: Mtodo para calcular el ratio de cada de partculas a travs de un

fluido, basado en la densidad, viscosidad y tamao de partculas.

Mantenimiento: Tareas necesarias para que un equipo sea conservado o restaurado

de manera que pueda permanecer de acuerdo con una condicin especificada.

Mantenimiento correctivo: Tareas de reparacin de equipos o componentes

averiados.

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Mantenimiento predictivo: Tareas de seguimiento del estado y desgaste de una o

ms piezas o componente de equipos prioritarios a travs de anlisis de sntomas, o anlisis por evaluacin estadstica, que determinen el punto exacto de su sustitucin.

Mantenimiento preventivo: Tareas de inspeccin, control y conservacin de un

equipo/componente con la finalidad de prevenir, detectar o corregir defectos, tratando de evitar averas en el mismo.

Mantenimiento selectivo: Servicios de cambio de una o ms piezas o componentes

de equipos prioritarios, de acuerdo con recomendaciones de fabricantes o entidades de investigacin.

Motor de combustin interna: Es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica

directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor.

Petrleo: Est formado por hidrocarburos, que son compuestos de hidrgeno y

carbono, en su mayora parafinas, naftenos y aromticos, que son los caracterizan ese petrleo. Junto con cantidades variables de derivados hidrocarbonados de azufre, oxgeno y nitrgeno. Cantidades variables de gas disuelto y pequeas proporciones de componentes metlicos. Tambin puede contener agua en suspensin o en emulsin y sales. Sus componentes tiles se obtienen por destilacin en las refineras de petrleo. Los componentes no deseados: azufre, oxgeno, nitrgeno, metales, agua, sales, se eliminan mediante procesos fsico-qumicos.

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Petrleo pesado: Es un producto residual del proceso de refinamiento. En la

refinera se extraen la gasolina, diesel, gas propano, aceites y otros productos de uso industrial del petrleo.

Potencia: Cantidad de trabajo realizada en una unidad de tiempo. La potencia de un

motor se mide en caballos de vapor (CV) o en kilovatios (Kw) en el sistema internacional.

Presin: Es la relacin de la fuerza aplicada por unidad de rea. Los fluidos ejercen
una fuerza contra toda lo que tocan, as las molculas de gas dentro de un recipiente se mueven de manera rpida y en todas las direcciones, a medida que se mueven, las molculas chocan entre s y contra las paredes del recipiente. Normalmente la presin en la industria petrolera ecuatoriana es medida en libras por pulgada cuadrada (psi).

Punto de Inflamacin: El punto de inflamacin es la temperatura en la cual la

cantidad de vapores provenientes del combustible forma una mezcla explosiva con el aire y es lo suficientemente alta para encenderse si hay alguna fuente de ignicin. Un punto de ignicin bajo no influenciar la combustin, pero el combustible puede ser peligroso de manejar y almacenar.

Punto de Verter o de Fluidez: Es determinado mediante un ensayo normalizado

(ASTM D97) y es la temperatura ms baja a la cual se observa que la muestra analizada an puede fluir y corresponde a la temperatura anterior a la solidificacin

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de una muestra de petrleo o producto derivado, enfriado progresivamente sin agitacin

El punto de fluidez de un combustible determina cun fcil ser manejarlo. En forma prctica, todo el sistema de manejo de combustible, incluyendo tanques y tubera deben ser mantenidos a una temperatura superior a 10 15|C de su punto de Fluidez.

Turbocompresor: Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una

turbina que est en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina estn unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa comn, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regmenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presin mxima de un turbocompresor est limitada por una vlvula de descarga. Cuando la presin llega a un nivel determinado, la vlvula abre un conducto que desva a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina.

Viscosidad: La viscosidad est relacionada con la resistencia ejercida entre las

partculas elementales que se mueven libremente en un fluido. La viscosidad cinemtica (expresada en cSt, 1cSt=3.6E-3 m2/h) tiene en cuenta las fricciones internas entre partculas del fluido y la densidad. Dicha densidad interviene cuando la viscosidad es determinada por medicin del tiempo requerido por un volumen determinado en circular a travs de un agujero o un tubo bajo la presin de una

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columna de lquido determinada. Se entiende en este caso que el tiempo medido depende, no solo de la viscosidad intrnseca del lquido sino tambin de la densidad.

Generalmente, la viscosidad de un lquido vara muy rpidamente con la temperatura. En consecuencia, es importante realizar las medidas a temperaturas perfectamente controladas. A menudo, la viscosidad de los productos de petrleo es medida a 40C, 50C o 100C.

La viscosidad absoluta20 ( dinmica) se expresa en Pascal por segundo (Pa.s) en el Sistema Internacional de Medidas. La unidad corrientemente utilizada es el mili Pascal por segundo tambin llamado Centipoise (cP) cuyas otras dimensiones son: Kg/m.s. . El cuociente de la viscosidad absoluta dinmica y la densidad relativa (Sp.Gr) se denomina como viscosidad cinemtica. Se expresa en m2/s. La unidad corrientemente utilizada es el mm2/s, denominado centistoke (cSt).

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Referencia Bibliogrfica No. 6

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BIBLIOGRAFA
1. POWER PLANTS TECHNICAL INFORMATION 7A 031 OEM MANUALS Mechanical and process- Fuel system. Finland October 2003 2. POWER PLANTS TECHNICAL INFORMATION 7A 031 035 OEM MANUALS Mechanical and process- CRO separator unit, 1 y 2. Finland October 2003 3. POWER PLANTS TECHNICAL INFORMATION 7A 032 05 OEM MANUALS Mechanical and process- LO separator unit Finland October 2003 4. DICCIONARIO ENCICLOPDICO DE TRMINOS TCNICOS. JAVIER L. COLLAZO. Mxico 2001 5. 6. www.es.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo REFINO DEL PETRLEO; J. P. Wauquier, Instituto Francs del Petrleo; Ediciones Daz de Santos S.A. Madrid-Espaa; 2004. 7. Tesis de grado Tema: Deshidratacin de crudos pesados en el campo Villano por Carlos Vinueza Quito-Ecuador, 2001-UTE Universidad Tecnolgica Equinoccial. 8. 9. 10. Curso TYRO Refinera Esmeraldas 1991 www.eclac.org/publicaciones/xml/5/26135/lcg2314e.pdf www.elfinanciero.com/mercados/productos.html#bolsas

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