Sección 01

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIN 1
DEFINICIN DEL PROYECTO
Santiago de Chile, 2003
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CONTENIDO
SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO 1.1 Conceptos Generales 1.2 Naturaleza del Proyecto 1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros 1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga 1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto 1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto 1.4.1 Alineamiento General del Trazado 1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado 1.4.3 Parmetros Estructurales 1.4.4 Parmetros Dimensionales 1.4.5 Otros Parmetros 1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de Traccin 1.4.7 Sistemas de Sealizacin 1.4.8 Sistemas de Comunicaciones 1.5 Clasificacin de los Proyectos 1.5.1 General 1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados 1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes 1.6 Estudios Complementarios 1.6.1 Topografa 1.6.2 Hidrologa y Drenaje 1.6.3 Aspectos Geotcnicos 1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental 1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1.7.1 General 1.7.2 Origen de las Concesiones 1.7.3 Ley General de Ferrocarriles 1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado 1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE 1.7.6 Legislacin Ambiental 1.7.7 Cruces de las Vas Frreas 1.7.8 Contenido del Anexo Legal 1.8 Bibliografa 1-1 1-1 1-2 1-2 1-6 1-8 1-9 1-10 1-10 1-11 1-14 1-16 1-19 1-20 1-22 1-25 1-26 1-26 1-27 1-28 1-30 1-30 1-31 1-31 1-31 1-32 1-32 1-32 1-33 1-33 1-33 1-34 1-34 1-34 1-37
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SECCION 1 1.1
DEFINICIN DEL PROYECTO
Conceptos Generales1 Todo proyecto nace de una idea, cuyo planteamiento da origen a un estudio muy preliminar, llamado habitualmente perfil del proyecto o simplemente perfil. En esta etapa del desarrollo del proyecto se produce su definicin. Los aspectos ms importantes de esta definicin son: la determinacin de sus objetivos la identificacin de alternativas la definicin de subproyectos
Los estudios de perfil requieren bsicamente de conocimientos tcnicos de expertos que harn estimaciones gruesas acerca de las caractersticas del proyecto, sus soluciones tcnicas, sus costos de inversin y las principales alternativas. Desde el punto de vista de los diseos ferroviarios, los estudios de perfil requieren conocimientos generales acerca de los principales elementos que integran un proyecto ferroviario, y costos estndar de inversin y operacin obtenidos de la ejecucin de otros proyectos semejantes. La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La preparacin de estos estudios puede todava basarse en informacin de fuentes secundarias y entregar rangos de variacin bastante amplios para los costos, pero representa un mejoramiento substancial en la calidad y profundidad de la informacin respecto del perfil. Los estudios de prefactibilidad son objeto de una evaluacin tcnica, entre otros aspectos, la cual emitir juicios sobre su factibilidad de ingeniera y otros aspectos tcnicos del diseo en el grado de detalle presentado. La tercera etapa est constituida por los estudios de factibilidad. Estos estudios requieren la participacin de expertos especializados y de informacin primaria, con el objeto de establecer definitivamente los aspectos tcnicos fundamentales del proyecto: su localizacin, tamao, tecnologa, calendario de ejecucin, etc. Habitualmente los estudios de factibilidad incluyen la ejecucin de un anteproyecto tcnico, en los que se fija los criterios de diseo y algunos aspectos tcnicos se determinan con un nivel mayor de profundidad, para pasar despus a los proyectos de ingeniera de detalle. Sin embargo, en algunas oportunidades el estudio de factibilidad puede incluir tambin la ingeniera de detalle, cuando el proyecto tiene una razonable seguridad de ser materializado. De esta manera, los proyectos de ingeniera de diseo pueden presentarse en cuatro niveles, segn su alcance y nivel de detalle. Como sucede en muchas otras categorizaciones, las fronteras entre estos niveles son difusas. 1. Diseos para estudios de perfil 2. Diseos para estudios de prefactibilidad (puede llegar a incluir anteproyecto) 3. Diseos para estudios de factibilidad (puede llegar a incluir ingeniera de detalle) 4. Ingeniera de detalle para ejecucin
1
Citado y/o adaptado de Evaluacin Social de Proyectos. Ernesto Fontaine, 1981.

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1.2
Naturaleza del Proyecto Para los efectos de las Recomendaciones de Diseo, los proyectos de transporte ferroviario pueden clasificarse en tres grandes categoras: Proyectos de Transporte de Pasajeros Proyectos de Transporte de Carga Proyectos de Trfico Mixto Dentro de cualquiera de estas categoras puede presentarse dos casos: 1. Proyectos Nuevos 2. Proyectos de Rehabilitacin La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el ltimo tiempo en Chile, estn en el segundo caso.
1.2.1
Proyectos de Transporte de Pasajeros Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario de pasajeros son numerosas y puede afirmarse que no hay dos proyectos iguales. Sin embargo, atendiendo a factores tales como la distancia, la frecuencia y el propsito del viaje, para el propsito de estas Recomendaciones, los proyectos de pasajeros pueden clasificarse en cinco clases: 1. 2. 3. 4. 5. Sistemas de larga distancia (intercity) Sistemas de distancia media Sistemas de cercanas Sistemas suburbanos Otros sistemas
Existen adems los sistemas urbanos, entre los que se cuentan los metros, tranvas, peoplemovers y otros, que por el momento no estn comprendidos por las Recomendaciones. 1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las ltimas dos dcadas, debido a la aparicin de los trenes de alta velocidad, cuyo rango ptimo de distancias se encuentra alrededor de los 500 km. Para distancias ms cortas, en la mayora de los casos el ahorro de tiempo en relacin a los trenes convencionales (160-180 km/h) no justifica las elevadas inversiones y costos de operacin de estos trenes, mientras que para distancias mayores el transporte areo sigue siendo ms econmico.
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Pese a su denominacin, la distancia recorrida es menos relevante para la clasificacin que el tiempo de viaje. Los primeros trenes de alta velocidad, introducidos en Japn hace unos 30 aos entre Tokyo y Osaka, hacan el recorrido de aproximadamente 500 km en poco ms de dos horas y media. Actualmente lo hacen en aproximadamente una hora y media y el viaje entre Tokyo y Osaka ya no puede considerarse de larga distancia. En Europa, donde las distancias son mayores, los trenes de alta velocidad se consideran para distancias medias, aunque su recorrido ha ido aumentando en forma correspondiente al aumento de velocidad. Sin embargo, en esta primera versin de las Recomendaciones de Diseo no estn incluidos los trenes de alta velocidad, razn por la cual el anlisis se refiere solamente a los trenes convencionales. Para estos efectos, se define como sistemas de larga distancia a los que tienen recorridos mayores de 400 km.
FIGURA 1-1 Tren de alta velocidad THALYS
Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, adems, otras caractersticas de servicio que se analiza ms adelante y que son una consecuencia de su clasificacin. 1.2.1.2 Sistemas de Distancia Media De acuerdo con la definicin anterior, estos sistemas tienen recorridos inferiores a 400 km. En lo que se refiere al lmite inferior de su recorrido, hay una frontera difusa con los servicios de cercanas, cuyo recorrido ha estado tambin aumentando a parejas con su velocidad.
FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)
Para efectos de la clasificacin, en forma un tanto arbitraria se define a los servicios de distancia media como aquellos cuyo recorrido est comprendido entre 150 km y 400 km.
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Al igual que en el caso anterior, las restantes caractersticas de estos servicios se analizan ms adelante. 1.2.1.3 Sistemas de Cercanas Los servicios de cercanas son sistemas de transporte de volumen relativamente alto, que tienen como objetivo unir grandes ciudades con centros urbanos medianos o pequeos que pueden calificarse de ciudades-dormitorio, ya que la actividad laboral principal de los usuarios se halla en la gran ciudad. Segn lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanas es inferior a 150 km, pero es posible que este recorrido sea mayor en el futuro, a medida que aumenta la velocidad de los trenes. El mximo tiempo de viaje de estos sistemas es de aproximadamente una hora.
FIGURA 1-3 Tren de cercanas de Madrid
Las caractersticas de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a las de los dos sistemas anteriores. 1.2.1.4 Sistemas Suburbanos Los sistemas suburbanos comparten una serie de caractersticas con los sistemas de cercanas y con los sistemas de metro, por lo que resulta difcil identificarlos en forma exacta. Como su nombre lo indica, tienen como objetivo unir el centro de las grandes ciudades con sus suburbios.
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En estos sistemas los tiempos de viaje pueden ser similares a los de cercanas, pese a que sus recorridos son inferiores, debido a sus paradas ms frecuentes. Las caractersticas de servicio de estos sistemas son algo diferentes a las de los sistemas de cercanas, especialmente en lo que se refiere a las acomodaciones para los pasajeros.
FIGURA 1-4 Tren suburbano (S Bahn) en Alemania
1.2.1.5 Otros Sistemas En esta primera versin de las Recomendaciones de Diseo no estn incluidos los sistemas urbanos, tales como metros, LRV, tranvas, etc. Hay, sin embargo, otros sistemas de transporte de pasajeros que no pueden ubicarse en forma exacta en las clases anteriores, pero que comparten algunas caractersticas de diseo. Entre estos sistemas estn los trenes de tipo turstico, que pueden tener caractersticas muy variadas, y los sistemas de transporte de personal en minas u otras instalaciones industriales. En general, estos sistemas tienen recorridos ms bien cortos y en ellos la velocidad no es un factor especialmente relevante.
FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumticas
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1.2.2
Proyectos de Transporte de Carga Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario de carga son muy numerosas y, tal como se afirm que no hay dos proyectos de pasajeros iguales, en el caso de la carga esta circunstancia es mucho ms evidente. Sin embargo, atendiendo al propsito del sistema, para los efectos de estas Recomendaciones, los proyectos de transporte de carga han sido clasificados en tres categoras: 1. Sistemas generales 2. Sistemas dedicados 3. Sistemas especializados Hay una serie de otros sistemas de tipo industrial basados en la tcnica ferroviaria que no estn comprendidos en el mbito de las Recomendaciones de Diseo.
1.2.2.1 Sistemas Generales Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de servicio pblico, aunque en algunos casos, ferrocarriles de servicio privado pueden transportar cargas de tipo diverso, como es el caso del Ferrocarril de Potrerillos, de propiedad de Codelco.
FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano
Los sistemas generales se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de producto. En general, estos sistemas operan en grandes extensiones de red ferroviaria, con muy variadas mallas origen-destino de las cargas, por lo que no es posible determinar a priori las distancias recorridas. La construccin de sistemas ferroviarios completos de carga general es ahora un caso extremadamente raro.
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Lo que se presenta ms frecuentemente es, ya sea la rehabilitacin o mejoramiento global de un sistema o de algn sector importante de l, o la construccin de un ramal destinado a atender algn proyecto industrial o minero especfico, con lo cual esta extensin suele tener las caractersticas de un sistema dedicado. El parmetro ms importante para determinar las caractersticas tcnicas de un sistema de esta naturaleza es el volumen de carga transportada en cada kilmetro de va, medida en toneladas brutas (tara + carga). Adems de este indicador, hay otras caractersticas que se analizarn ms adelante. 1.2.2.2 Sistemas Dedicados Los sistemas dedicados de transporte de carga son generalmente ferrocarriles particulares, que transportan cargas generadas por sus propias actividades industriales, forestales o mineras, en lneas propias o ajenas, con equipos generalmente de su propiedad. Lo normal es que estos sistemas transporten un producto predominante entre un origen y un destino fijos, en trenes unitarios, con equipos asignados en forma exclusiva, pasando a ser otras cargas slo un transporte marginal, que tambin suele efectuarse entre el mismo origen y destino. En Chile los sistemas dedicados pertenecen principalmente a la minera.
FIGURA 1-7 Tren del ferrocarril de Tocopilla (SQM)
El Ferrocarril de Tocopilla, el Ferrocarril de Potrerillos, el Ferrocarril de Romeral, el Ferrocarril de Cemento Meln son ejemplos importantes; y aunque el segundo transporta cargas variadas generadas por su actividad, el producto principal que justifica el ferrocarril es el cobre en barras. Fepasa, pese a ser un transportador pblico general, tiene algunos transportes dedicados dentro de su red, como por ejemplo el de concentrados de cobre de Codelco Divisin Andina. En estos casos es posible determinar en forma ms precisa las caractersticas del sistema en forma previa a su construccin o rehabilitacin. Se conoce el tipo de producto a transportar, su volumen, origen y destino, instalaciones terminales necesarias para su manejo, etc. de manera de configurar un proyecto completo.
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1.2.2.3 Sistemas Especializados Por regla general, estos sistemas corresponden a aplicaciones muy especializadas que utilizan elementos de la tcnica ferroviaria para efectuar transportes de corto recorrido en instalaciones industriales o mineras. Un ejemplo de este tipo de sistemas es el transporte de escorias en fundiciones, en que el producto es transportado algunos cientos de metros entre los hornos y el botadero, por trenes muchas veces operados en forma automtica. Entre estos sistemas pueden tambin incluirse los patios de clasificacin, los sistemas de carga y descarga en terminales y otros mecanismos que sin corresponder al movimiento mismo de trenes, forman parte de la infraestructura ferroviaria. 1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto Se trata de sistemas ferroviarios por los que circulan trenes de pasajeros y de carga y cuyas caractersticas deben, por lo tanto, conformarse a los requerimientos de ambos tipos de trenes. Si bien en teora podran darse todas las combinaciones posibles entre los diversos tipos de sistemas mencionados, los casos ms usuales son la coexistencia de sistemas de carga general con vas de pasajeros que llevan trenes de cercanas, media o larga distancia, o combinaciones de ellos. En el caso de los sistemas de pasajeros de alta densidad, como los de tipo suburbano, por ejemplo, la coexistencia con trenes de carga suele ser complicada, porque habitualmente estos sistemas no disponen de canales de circulacin aptos para trenes de carga en horarios diurnos. En general los sistemas de trfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos ms restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos. As, los requerimientos de seguridad en el trfico debern ser los de pasajeros, y los de pesos por eje debern ser los de carga.
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1.3
Condiciones Generales del Proyecto La metodologa para la evaluacin de los proyectos ferroviarios, cuando se trata de proyectos del mbito pblico, es similar a la de los proyectos viales. Por esta razn, es recomendable remitirse al Volumen I del Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas, donde se hace una descripcin detallada del proceso de planteamiento y evaluacin de los proyectos en sus diferentes etapas, el que se considera igualmente aplicable a los proyectos ferroviarios, reemplazando los conceptos y parmetros correspondientes a la naturaleza de cada uno. Hay asimismo metodologas afines, desarrolladas para la evaluacin de proyectos ferroviarios por Sectra, que contienen modelos de estimacin de la demanda y particin modal de transporte de pasajeros ad-hoc. Dentro de las condiciones generales para la definicin del proyecto debe tenerse en cuenta algunos factores como: Horizonte del proyecto: si bien el perodo considerado habitualmente en las evaluaciones es de 20 aos, la vida til de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra. Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda en 20 aos y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a partir del Ao 20 y hasta el Ao 40, momento en que se estima que la totalidad del sistema habr cumplido la vida til. Los flujos entre el Ao 21 y el Ao 40 pueden actualizarse al Ao 20 en forma de valor residual. Beneficios Sociales: las metodologas citadas contienen criterios para la estimacin de los beneficios sociales. Mideplan fija adems una serie de parmetros para la evaluacin social de los proyectos. mbito geogrfico: la ubicacin geogrfica del proyecto, an en el caso que se trate de un proyecto aislado de otros sistemas ferroviarios, requiere considerar factores predominantes en la zona tales como: o o o o trocha sistemas de traccin sistemas de sealizacin sistemas de comunicaciones
Otros factores, como la orografa y geologa de la zona sern determinados en los llamados estudios de base, los que tendrn mayor detalle y profundidad segn la etapa en la que se encuentre el proyecto.
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1.4 1.4.1
Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto Alineamiento General del Trazado
1.4.1.1 Nuevos Trazados Este elemento, que aparentemente es de definicin simple, dadas las caractersticas de la orografa chilena, puede llegar a ser enormemente complejo. Desde su construccin en 1863, por ejemplo, el trazado entre Santiago y Valparaso ha sido cuestionado y en su reemplazo se ha propuesto una enorme gama de soluciones, las que se agrupan en tres grandes familias. Todas estas soluciones estn condicionadas por la topografa. La eleccin del alineamiento general del trazado depender de diversos anlisis de la especialidad, lo que se analiza en la seccin respectiva, pero en el primer nivel del anlisis deber seleccionarse un trazado aproximado y sus alternativas ms lgicas. En la etapa de perfil el alineamiento podr definirse sobre la informacin topogrfica existente, tales como las planchetas 1:50.000 y 1:25.000 del Instituto Geogrfico Militar (en adelante, IGM). En la Seccin 2.005.3 y 2.005.4 del Volumen II del Manual de Carreteras del MOP se seala las fuentes de informacin topogrfica disponibles para estudios viales, las que pueden tambin ser utilizadas en los proyectos ferroviarios. De estos anlisis pueden surgir uno o ms alineamientos generales, los que al ser evaluados en la etapa de perfil permitirn descartar algunas soluciones y seleccionar otras para etapas posteriores del proyecto. Del anlisis comparativo de sus costos y beneficios se terminar por seleccionar el trazado definitivo del proyecto.
FIGURA 1-8 Plancheta IGM 1:50.000 (Talca)
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1.4.1.2 Trazados Existentes Muchas veces los trazados ferroviarios existentes son de diseo muy antiguo y tienen caractersticas geomtricas que no son compatibles con las velocidades actualmente exigidas a un proyecto para que responda a las necesidades de sus usuarios. La modernizacin de los trazados se hace habitualmente proyectando variantes que mejoran los radios de las curvas restrictivas o reducen las gradientes. Normalmente es posible identificar las variantes de mayor importancia en la etapa de perfil del proyecto, etapa en la cual se debe analizar las caractersticas del trazado existente en relacin a las caractersticas deseadas. En la etapa de perfil es posible estimar en forma global el costo de inversin de la o las variantes necesarias. Esta estimacin puede hacerse prediseando las variantes sobre las planchetas del IGM.
FIGURA 1-9 Prediseo de by-pass ferroviario de Talca
En la etapa de anteproyecto y posteriormente en la ejecucin del proyecto de ingeniera de detalle, el grado de definicin de las variantes ir aumentando en forma correspondiente. 1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado
1.4.2.1 General Los parmetros geomtricos bsicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas. Las gradientes mximas debern ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinacin. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores.
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Los radios de las curvas determinan la velocidad mxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo con esto, los trazados ms exigentes en relacin a este parmetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos. Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras ms exigentes sean los proyectos en relacin a gradientes mximas y radios mnimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos unitarios de operacin. Los costos totales de operacin dependern de los volmenes a transportar y debern evaluarse contra los mayores costos de inversin que estos menores requerimientos implican. 1.4.2.2 Determinacin de las Gradientes y Pendientes Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinacin se opone al avance del vehculo, y por pendientes las rampas cuya inclinacin est a favor de dicho avance. En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales. Como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significar menores costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios para una distancia dada. Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de vehculos y de su potencia. En sistemas de pasajeros se procura que gradientes no sobrepasen el 30, ya que gradientes mayores requieren aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de trenes. los las de los
En los sistemas mixtos y de carga, se procura que las gradientes no sobrepasen el 15, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes. Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y por la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500 m.s.n.m. Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinacin de la capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn dotados de frenos neumticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reosttico, que utilizan los motores de traccin como generadores en las rampas de bajada pronunciadas. Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones climticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostticos pierden su eficacia rpidamente a velocidades mayores que su punto ptimo. En las locomotoras diesel del FCA y Ferronor, este ptimo est en los 27 km/h, pero las locomotoras ms modernas tienen frenos reostticos (llamados tambin frenos dinmicos) de rango extendido que mantienen su eficacia hasta los 45 km/h.
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Sin perjuicio de lo anterior, en sistemas existentes puede hallarse gradientes y pendientes mayores, las que fueron diseadas en condiciones diferentes a las actuales. En el Ferrocarril de Arica a La Paz, por ejemplo, se encuentran gradientes superiores al 60 en el tramo entre Central y Puquios (40 km). Para llevar esta gradiente a un 30 sera necesario aumentar el recorrido al doble (80 km). En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles haba pendientes hasta del 83, en las que se operaba con cremallera en condiciones muy limitantes y de alto costo operacional. El diseo general del perfil del trazado no slo debe evitar las gradientes y pendientes excesivas, sino adems debera procurar la obtencin de gradientes lo ms uniformes posibles en toda su extensin. El perfil en dientes de sierra de la va de Ferronor, por ejemplo, fuertemente influido por la orografa, es muy ineficiente desde el punto de vista del aprovechamiento del poder de traccin; ya que, al presentar una serie de cuestas sucesivas (7), seguidas de sus correspondientes bajadas, obliga a maniobras de fraccionamiento y escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se traduce en mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones son difciles de evitar en el diseo. 1.4.2.3 Radio de las Curvas La existencia de curvas de pequeo radio influye en la velocidad mxima que es posible desarrollar en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que stas oponen al avance de los trenes y en los costos de mantenimiento de vas y equipos, producto de la permanente deformacin de las curvas debido a los esfuerzos tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles. En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de trfico mixto, los radios mnimos de las curvas en los trazados estn determinados por la velocidad que se desea alcanzar. Para la trocha chilena de 1.676 mm el radio de las curvas en funcin de la velocidad en km/h est dado por la expresin:
R=
V2 17,64
[m]
Para una velocidad de 140 km/h, por ejemplo, el radio mnimo de las curvas en trazados para servicio de pasajeros sera de 1.100 m. En los servicios de carga, tanto la velocidad de circulacin como la resistencia de las curvas tienen menor importancia. Para una velocidad de 100 km/h, por ejemplo, el radio mnimo sera de 570 m. En esta misma trocha, la resistencia de las curvas est dada por:
rC =
873 R
[kg/t]
Este radio dara una resistencia de 1,5 kg/t, valor poco relevante dadas las gradientes habituales de los trazados.
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En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como radio mnimo 550 m, valor que corresponde al mnimo radio que no requiere ensanche de curva, lo que, entre otras ventajas, permite el uso continuo de durmientes de hormign, y que adems es el mnimo que permite la utilizacin de riel soldado continuo, de acuerdo con la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. 1.4.3 Parmetros Estructurales Se refieren bsicamente al peso y a la velocidad de los vehculos que circularn sobre la va. En general, el peso de los trenes de pasajeros ha venido disminuyendo gracias al empleo de materiales ms livianos y los pesos por eje de estos equipos se han mantenido constantes o han disminuido, no sobrepasando las 20 t/eje. En los trenes de carga, en cambio, la tendencia mundial es la opuesta. Tanto el peso total de locomotoras y vagones, como las cargas por eje han experimentado un sostenido aumento, derivado de la necesidad de mejorar la eficiencia del sistema. Los mayores pesos no slo inciden en las secciones de riel a utilizar, sino en la resistencia del terreno (rellenos, sub-base, plataforma) y en el diseo de las obras de arte. Las cargas totales sobre terrenos y obras de arte de hormign se miden habitualmente en toneladas por metro lineal. Las cargas puntuales, utilizadas en puentes metlicos y en dimensionamiento de la va, se miden en toneladas por eje. Los valores de la carga por metro lineal de va para trenes de pasajeros, son normalmente del orden de 2 t/m; mientras que para los equipos de transporte de carga estos valores varan entre 6 y 12 t/m. El factor de 3 a 6 que hay entre ambos valores muestra la diferencia que puede haber en el costo de la infraestructura de sistemas de uno u otro tipo. En lo que se refiere a las cargas puntuales, el peso por eje de los equipos de pasajeros rara vez sobrepasa 20 t. Los pesos por eje de los equipos de carga, en cambio, se estn acercando a las 40 toneladas en Norteamrica, aunque en Chile son inferiores a 25 t/eje. El clculo de las obras de arte ferroviarias se efecta tomando como base un tren tipo, definido en las normas. En la actualidad, las normas de EFE especifican el llamado Tren Tipo C, cuyo esquema de cargas se muestra en el Grfico 1-1 siguiente. El Tren Tipo C es, sin embargo, de definicin bastante antigua se basa en locomotoras a vapor y se encuentra en estudio por EFE un Tren Tipo D, con mayores pesos por eje y una diferente distribucin de cargas. En los Estados Unidos se utiliza el Tren Cooper E80 tambin basado en locomotoras a vapor, cuya distribucin de cargas se muestra tambin en el Grfico 1-1.
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GRFICO 1-1
Para vas exclusivas de pasajeros, es posible disear sistemas con solicitaciones menores en materia de peso por eje, lo que puede traducirse en estructuras ms livianas y menores secciones de riel. En este caso, podra utilizarse la distribucin de cargas del equipo especfico del proyecto, pero salvo que se trate de un proyecto especial y completamente separado del resto de la red ferroviaria, esto limitara la circulacin de otros equipos de mayor peso. En general, en Chile las vas son de uso mixto o exclusivo de carga. Los nicos sistemas exclusivos para pasajeros y que por lo tanto podran dimensionarse con las solicitaciones especficas de sus equipos, son los de Metro. En vas conectadas a sistemas ferroviarios existentes, ya sea en trocha ancha o angosta, se recomienda dimensionar la infraestructura para el Tren Tipo C o superior, segn los requerimientos previstos para el proyecto. Esto se trata en forma ms detallada en la Seccin 5, correspondiente al diseo de las obras de arte.
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Con todo, dada la evolucin experimentada por los equipos de carga, se recomienda que al menos el diseo de las obras de arte nuevas, debido a su larga vida til y un costo marginal relativamente bajo, se haga para solicitaciones mayores que las del Tren Tipo C. Mientras EFE no produzca un tren tipo mayor, se recomienda FIGURA 1-10 Puente Maipo Km 24 Lnea Central Sur de EFE utilizar el Tren Cooper E80 o el Tren Tipo C con sobrecargas de 20% para el clculo. La velocidad de los vehculos, aparte de su influencia en los parmetros geomtricos del trazado, influye en el clculo de puentes, en la consideracin de los esfuerzos dinmicos. Todo lo anterior se refiere bsicamente al caso de trazados nuevos, en los que puentes y otras obras de arte debern ser diseados y construidos teniendo en consideracin estas solicitaciones. En el caso de los trazados existentes, es necesario hacer un anlisis estructural detallado de los puentes, para determinar si por diseo estn en condiciones de soportar las solicitaciones del proyecto, o ser necesario reforzarlos o, en casos extremos, reemplazarlos. 1.4.4 Parmetros Dimensionales Se refieren al tamao del equipo que circular sobre las vas. En su seccin transversal, determina las dimensiones de las obras de arte (glibo). En su longitud, tiene relacin con los radios mnimos de curvas (por resistencia de las curvas y por desplazamiento transversal de los equipos). Todos estos factores se tratan en detalle en las secciones correspondientes. 1.4.4.1 Glibos (a) Altura de los equipos En general, existe una tendencia hacia un incremento de la altura de los vehculos ferroviarios, motivada por el uso de coches de pasajeros de dos pisos y de transportadores de contenedores de doble nivel.
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Sin embargo, las necesidades de los sistemas de pasajeros y de carga son a veces incompatibles. En los sistemas electrificados, por ejemplo, la catenaria puede presentar una limitacin al paso de carros con contenedores de doble nivel que requieren una altura libre de aproximadamente 6,15 metros. El problema es ms complicado en el caso de las lneas existentes, donde las obras de arte ms antiguas, especialmente pasos viales superiores, presentan limitaciones importantes. La altura normal de los hilos de contacto en los tramos electrificados en Chile es de 6.000 mm, pero su altura mnima en las obras de arte restrictivas es de 4.700 mm, lo que puede limitar la altura mxima del equipo rodante a 4.500 mm. EFE mantiene una preocupacin permanente por mejorar la altura libre de las obras de arte, y en los pasos superiores construidos en el ltimo tiempo se ha especificado una altura libre de 8.000 mm. En sistemas no electrificados la altura mxima igualmente puede estar limitada por obras de arte como tneles, puentes con estructura superior, etc. Para sistemas nuevos o para la construccin de nuevos ramales o la rehabilitacin de tramos existentes, es conveniente estudiar el mejoramiento de las alturas mximas con miras a los requerimientos futuros. Una cifra de 7.500 mm libres se considera adecuada para las obras de arte en sistemas electrificados o no. Internacionalmente no se ha definido an la solucin para compatibilizar la circulacin de los portacontenedores de dos pisos por las vas electrificadas. En estas lneas, la altura mnima de los hilos de contacto debera ser 6.500 mm para resolver el problema. Probablemente por esta razn, el transporte de contenedores en dos pisos slo se efecta en las lneas norteamericanas de carga con traccin diesel. (b) Ancho de los equipos El ancho habitualmente depende de la trocha y en ese sentido el sistema de trocha ancha chileno (66) permite equipos hasta de 3.400 mm de ancho sin problemas en la mayor parte de la red. En vas de trocha mtrica (o de 42, que es muy similar) el ancho admisible es menor (3.050 mm), pero no es aconsejable aumentarlo por razones de estabilidad de los equipos. El ancho puede llegar a ser importante cuando el trazado tiene curvas estrechas, por la forma de inscripcin de los vehculos. Todos estos problemas tienen importancia para el diseo detallado del proyecto, pero slo deben considerarse en forma global en el proceso de configuracin del proyecto. Los glibos ferroviarios aparecen en la Norma EFE-NTF-11-001 de EFE.
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GRFICO 1-2 GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
(c) Longitud de los equipos La longitud de los equipos ferroviarios es un factor de importancia en la determinacin de los glibos en curva, ya que los equipos de gran longitud experimentan un desplazamiento transversal de importancia en las curvas de pequeo radio, requiriendo un correspondiente ensanche de glibo. Por esta razn, y especialmente en el caso de proyectos que incluyan lneas existentes, debe evitarse la especificacin de vehculos de gran longitud, antes de hacer un estudio detallado de los glibos en curva, en especial en sectores de vas mltiples con entrevas pequeas. En general, puede tomarse para la etapa de configuracin del proyecto una longitud mxima de 25 metros, sin perjuicio de que estudios de detalle permitan, posteriormente utilizar equipos de mayor longitud.
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1.4.5
Otros Parmetros
1.4.5.1 Ubicacin de Estaciones y Desvos de Cruzamiento En los sistemas de pasajeros la ubicacin de las estaciones est sealada por los estudios de demanda, las que a su vez estn determinadas por la ubicacin de los asentamientos urbanos. En general las estaciones suelen ubicarse en el sitio de las antiguas estaciones ferroviarias, pero en algunos proyectos puede haber variaciones importantes. En los proyectos exclusivos de pasajeros, las estaciones requieren de desvos y aparatos de maniobras que son funcionales slo para el servicio: accesos a talleres y cocheras, traspasos para bucles de servicio parcial, vas de estacionamiento y, en caso de sistemas de va simple, desvos para cruzamiento. Otras estaciones, en cambio, son slo paraderos en los cuales no se hace maniobra alguna, por lo que no tienen desviadores ni desvos, limitndose los trenes a detenerse para dejar y tomar pasajeros. Este tipo de estaciones es ms frecuente en sistemas de doble va. En los proyectos de carga general, ya sea exclusivos o mixtos, algunas estaciones requerirn de patios de carga con sus respectivos desvos y aparatos de maniobras, para dar acceso a las instalaciones de carga y descarga o de intercambio intermodal, adems de los desvos de cruzamiento, para cruzar los trenes o para dar pasada a trenes de mayor prioridad. Los desvos de cruzamiento en sistemas de simple va no tienen necesariamente que estar ubicados en estaciones de centros poblados, sino donde se requieran por razones de mayor eficiencia del trfico. En la antigua Red Sur de EFE, en que la movilizacin se haca (y an se hace) de estacin a estacin, los cruzamientos estaban ubicados aproximadamente cada 10 kilmetros y muchas veces dieron origen a pequeos pueblos que se desarrollaron alrededor. Debe tenerse en cuenta que una va simple con cruzamientos a esta distancia tiene una capacidad de 3 a 4 trenes por hora y sentido con un adecuado sistema CTC; para trficos mayores debe proyectarse va doble. 1.4.5.2 Trocha del Sistema La eleccin de la trocha del sistema depende de muchos factores. En el caso de sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedar determinada por la trocha del sistema al cual ste deber empalmar. Las principales trochas existentes en Chile son: 1.000 mm Ferrocarril de Arica a La Paz, Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, Ferrocarril de Potrerillos (Codelco), Ferrocarril de Algarrobo (CMP), Ferrocarril de Romeral (CMP), Ferronor y tres ramales de EFE (Los Andes a Ro Blanco, Talca a Constitucin y Monte guila a Polcura). (42) Ferrocarril de Tocopilla (SQM), Ferrocarril de Pedro de Valdivia (SQM) y algunos sectores de la mina El Teniente de Codelco.
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1.067 mm
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1.435 mm
(56, trocha estndar internacional) Patio de Carga de Chuquicamata, Metro de Santiago, y algunos sectores de la mina El Teniente de Codelco. (66) Red de EFE entre Puerto (Valparaso) y La Paloma (Puerto Montt y la mayora de sus ramales.
1.676 mm
En los sistemas nuevos e independientes, es posible pensar en la utilizacin de trochas diferentes a las existentes en la zona. En la prctica, el uso de la trocha estndar internacional presenta diversas ventajas, como es el menor costo de los equipos y el que la mayor parte de los progresos tecnolgicos han sido diseados para esta trocha. En Chile no existe la intencin de transformar la trocha ancha a trocha estndar, como en cierta medida se est haciendo en pases como Espaa y Australia, ni esta poltica parece justificarse. En cambio, Metro adopt la trocha estndar desde el principio y las nuevas lneas de metro utilizarn esta trocha aunque no tengan la misma tecnologa de ruedas neumticas de la red actual. Asimismo, dos de los anteproyectos planteados para el nuevo trazado Santiago Valparaso se propusieron en trocha estndar, al igual que una de las alternativas del ferrocarril desde la mina Boquern Chaar al puerto de Huasco. No es factible hacer una recomendacin de validez general respecto de la trocha para los sistemas independientes, salvo que ellos deberan ajustarse a alguna de las cuatro trochas existentes, con exclusin probable de la trocha de 1.067 mm, que tiene una extensin muy limitada y que incluso SQM deseaba cambiar a 1.000 mm. De esta manera, las trochas que debera utilizarse en los proyectos son 1.676 mm, 1.435 mm y 1.000 mm. 1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de Traccin La etapa de identificacin y configuracin del proyecto debera considerar si el sistema tendr traccin diesel o elctrica y, en el segundo caso, cules sern las caractersticas de esta electrificacin. La eleccin entre las alternativas diesel o elctrica es habitualmente materia de una evaluacin econmica, pero ambos sistemas tienen campos de aplicacin bastante especficos. En general, los sistemas de traccin diesel se aplican a los sistemas de transporte de carga y los elctricos a los sistemas de pasajeros. Las razones de esta especializacin son diversas:
FIGURA 1-11 Sistema electrificado a 25.000 VCA
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1. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros utilizan grandes cantidades de energa, que resulta ms barato transmitir mediante un sistema fijo. 2. Los trenes elctricos son mucho ms amigables con el medioambiente, tanto desde el punto de vista de la contaminacin del aire, como de emisin de ruidos. 3. Los sistemas de alta velocidad son todos elctricos, principalmente por razones de peso de los equipos. 4. Los equipos elctricos tienen menos piezas mviles y costos de mantenimiento inferiores. 5. Como contrapartida, los sistemas elctricos requieren grandes inversiones en lneas areas y subestaciones. 6. El costo de la energa elctrica es mucho mayor cuando se trata de sistemas de media o baja densidad de trfico, debido a la incidencia de las demandas instantneas de potencia. 7. Los sistemas diesel son mucho ms flexibles, permitiendo trenes ms pesados aumentando el nmero de locomotoras. 8. Asimismo, los sistemas diesel son menos vulnerables a fallas generales. Como una gua referencial para el criterio de eleccin de sistema, puede decirse que, en general, los sistemas elctricos no se justifican econmicamente en ferrocarriles que movilicen menos de 5 millones de toneladas brutas (tara + carga) anuales. Esto no quiere decir que algunos sistemas de menor trfico no deban electrificarse, o que por encima de esta cifra siempre resulte ms rentable hacerlo. El caso ms claro es el de los ferrocarriles norteamericanos de carga, que mueven enormes tonelajes, muy por encima de la cifra sealada, exclusivamente con locomotoras diesel en buenas condiciones de rentabilidad, sin que haya en ninguno de ellos proyectos de electrificacin. En cambio, en los mismos Estados Unidos el tren pasajeros de alta velocidad ACELA, que recientemente entr en servicio entre Boston y Washington, requiri la electrificacin de un sector de la va entre New Haven y Boston que se operaba anteriormente con traccin diesel. Los sistemas de traccin diesel no tienen sobre la infraestructura otra relacin que las caractersticas fsicas de los equipos que circulan sobre ella y que se han mencionado en los puntos anteriores. Los sistemas de traccin elctrica son diversos y dependen de la naturaleza de la aplicacin. Originalmente la mayora de los sistemas tena alimentacin en corriente continua, en voltajes que varan entre 600 V y 3.000 V. Esta corriente y sus respectivos voltajes estaban relacionados con el uso de motores de traccin de corriente continua de 300 y 600 V. Posteriormente, las mayores potencias y energas involucradas en los sistemas electrificados llevaron a requerir la utilizacin de voltajes mayores, y el desarrollo de sistemas ms eficientes de rectificacin posibilit la alimentacin en corriente alterna en voltajes como 15.000V, 25.000V y an 50.000V. Actualmente el estndar internacional de suministro de energa en corriente alterna es 25.000 V a 50 Hz, aunque hay sistemas con otras caractersticas.
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Los sistemas de transporte de pasajeros de larga distancia y de distancia media utilizan en forma normal este ltimo voltaje, que permite la utilizacin de menores secciones de conductores en la catenaria y subestaciones elctricas ms sencillas. En Chile, sin embargo, el sistema electrificado construido a principios de la dcada del 60 utiliz la tecnologa existente en el tramo Santiago Valparaso, de 3.000 V en corriente continua, que data de 1922. No hay un plan de cambiar este sistema de alimentacin, debido principalmente a que hay una red electrificada relativamente extensa, con un parque numeroso de vehculos con estas caractersticas. No obstante, el diseo de sistemas aislados de transporte de pasajeros a distancias medias y largas debera considerar la alternativa de suministro a 25.000 V en corriente alterna. Los sistemas de cercanas y suburbanos utilizan voltajes menores en corriente continua no slo por razones histricas, sino tambin por seguridad, ya que los elevados voltajes alternos dentro de las ciudades podran ser fuente de problemas. En estos sistemas se utiliza habitualmente 3.000V y, en menor medida, 1.500V en corriente continua. Este modo de alimentacin es independiente de que los vehculos utilicen motores de traccin de corriente continua o alterna. Algunos sistemas suburbanos utilizan tambin voltajes ms reducidos, de 600V a 750V, que son habituales en los sistemas de metro. Esto se hace ya sea cuando se trata de sistemas interconectados con otros de igual voltaje, o cuando su recorrido es mayoritariamente subterrneo. Los criterios de diseo de los sistemas de electrificacin se entregan en la Seccin 8. 1.4.7 Sistemas de Sealizacin
1.4.7.1 General Bajo el nombre de sealizacin se considera normalmente los conceptos de movilizacin, control de trfico y sealizacin. Estos sistemas son muy diversos y su configuracin depende del grado de seguridad que se requiera y del volumen de trfico de la lnea. Sus criterios de diseo se entregan en detalle en la Seccin 9. 1.4.7.2 Movilizacin El objetivo bsico de los sistemas de movilizacin es el de permitir la circulacin segura de los trenes por las vas, evitando encuentros frontales y alcance de trenes. Para esto, el sistema debe permitir la entrega en forma exclusiva de una seccin de va al tren que circula por ella. Esta entrega exclusiva puede hacerse mediante sistemas de crecientes grados de seguridad:
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En forma verbal, coordinando los puntos extremos del tramo mediante comunicaciones telefnicas o radiales. Esta autorizacin verbal puede formalizarse mediante una constancia escrita que se entrega al maquinista del tren. Mediante una Autorizacin de Uso de Va (AUV), en la que un controlador de trfico autoriza el uso de un determinado tramo de va, dejando una constancia escrita y transmitiendo la autorizacin por va telefnica o radial al maquinista. Mediante el uso de staff o bastones que se entregan a los maquinistas y que constituyen en el hecho la AUV, pero que slo pueden ser liberados de la mquina que los contiene mediante comn acuerdo de los operadores de ambos extremos del tramo y slo si dicho tramo no est ocupado por otro tren. Mediante la deteccin automtica de los trenes en circulacin en un tramo dado por diversos sistemas, de los cuales el ms utilizado es el de circuitos de va. Los circuitos de va detectan la presencia de un tren en el tramo y activan una seal que previene a los maquinistas de otros trenes de no entrar al tramo ocupado. La deteccin de los trenes puede hacerse mediante otros sistemas, como balizas electromagnticas, contadores de ejes, posicionamiento satelital y otros. Todos estos sistemas, sin embargo, estn en desarrollo y no existe an un estndar de la industria.
FIGURA 1-12 Centro de Control de Trfico
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Los ferrocarriles norteamericanos han definido cinco niveles de seguridad ATCS (Advanced Train Control Systems) en la movilizacin. NIVEL 1: NIVEL 2: NIVEL 3: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin, mediante mensajes de voz. Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin, mediante mensajes de datos. Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto y/o sistemas de seguridad intrnseca o vital. Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin, mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de va, comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales. El control de seguridad de block y comando de seales y maquinas de cambio se realiza a travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital. NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automtico embarcado en los trenes.
NIVEL 4:
1.4.7.3 Control de Trfico Los sistemas anteriores estn orientados a la seguridad de la circulacin. Muchas veces la seguridad tiene un costo elevado en trminos de eficiencia en la utilizacin de la va, ya que introducen demoras en la operacin. Los sistemas de control de trfico tienen por objeto principal coordinar la circulacin de los trenes para mejorar la eficiencia del sistema. El control de trfico, efectuado originalmente mediante la transmisin de informacin e instrucciones por va telefnica y registro manual en una oficina de control de trfico, se efecta en los sistemas modernos mediante transmisin automtica de datos a computadores que cuentan con programas de operacin automtica, los que envan las instrucciones correspondientes a las seales de tierra y/o a los vehculos. Sin embargo, en sistemas de menor densidad de trfico el control puede efectuarse mediante transmisin de informacin e instrucciones por va radial o telefnica, pero los registros son efectuados sobre un programa computacional con caractersticas de seguridad intrnseca, que asiste al controlador de trfico. Los sistemas de mayor sofisticacin, que proveen la mxima eficiencia combinada con la seguridad necesaria, son los llamados ATC (Automatic Train Control), definido en crecientes niveles de automatismo.
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NIVEL 1:
Automatic Train Protection ATP. Considera el control de seguridad de block, comando a distancia de seales y maquinas de cambio, a travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital y frenado automtico. Automatic Train Operation ATO. Sobre la condicin ATP, agrega el control de velocidad del tren, ya sea en conduccin manual o en conduccin automtica. Automatic Train Supervision ATS. Sobre la condicin ATO, agrega el control el comando automtico de rutas e itinerarios
NIVEL 2:
NIVEL 3:
Finalmente, se llega al total automatismo de la operacin, como existe en algunos sistemas de metro (el de Santiago, entre ellos) en que los trenes no tienen necesidad de tener maquinista, salvo por razones de seguridad, ya que la totalidad de la operacin se regula en forma automtica desde un sistema central. Estos sistemas automticos no slo se utilizan en metros; hay algunos trenes de carga (Australia, Canad) enteramente automatizados, en sistemas dedicados de la minera. En Chile se utiliza la mayor parte de estos sistemas. Desde la movilizacin telefnica o radial utilizada por los ferrocarriles en el norte, la AUV con respaldo computacional utilizada por FEPASA en el sur, la movilizacin por bastn usada por EFE en algunos sectores, block automtico en muchas partes de la red y el pilotaje automtico usado por el Metro de Santiago. La definicin del proyecto deber considerar el sistema de movilizacin, control de trfico y sealizacin que ste deber tener, en funcin del tipo de servicio (pasajeros, carga), de su volumen de trfico y de las condiciones de seguridad requeridas. 1.4.8 Sistemas de Comunicaciones Tradicionalmente los sistemas de comunicaciones han estado ligados a la sealizacin, pero con el progreso de las comunicaciones, stas han evolucionado hacia convertirse en un sistema independiente que presta servicios a todas las reas del ferrocarril en forma integrada, mediante sistemas bsicos multiportadores. Por lo general, un sistema ferroviario de comunicaciones completo tiene los siguientes subsistemas: 1. Subsistema de comunicaciones de trfico. (a) Informaciones (input) Datos de terreno (plena va y estaciones) Datos de trenes Datos de otros sistemas ferroviarios conectados (b) Instrucciones (output) Instrucciones y comandos a personal y equipos de terreno Instrucciones y comandos a personal y equipos de trenes Instrucciones a otros sistemas conectados
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2. Subsistema de comunicaciones de usuarios (a) Informaciones (input) Datos de estaciones (CCTV, boleteras, peajes, alarmas, seguridad) Datos de trenes Datos de otros sistemas ferroviarios conectados (b) Instrucciones e informaciones (output) Instrucciones e informaciones a usuarios en estaciones Instrucciones e informaciones a usuarios en trenes Instrucciones a personal de estaciones 3. Subsistema de comunicaciones administrativas 4. Subsistema de comunicaciones de mantenimiento 5. Subsistema de comunicaciones de seguridad Estas comunicaciones se realizan mediante sistemas fsicos que pueden estar compuestos de lneas fsicas y/o sistemas radiales, propios o ajenos. Usualmente los ferrocarriles tienen sistemas propios de comunicaciones, los que slo se complementan con servicios pblicos. Las razones de esta poltica no slo se basan en la autonoma tradicional de los sistemas ferroviarios, sino adems se justifican por razones de seguridad y confiabilidad de los servicios. Los sistemas modernos estn basados en una red propia de fibra ptica que transporta las comunicaciones de todos los subsistemas, utilizando diversas interfaces y equipos terminales. Sistemas ferroviarios de menor densidad de trfico pueden tener algunos de los subsistemas mencionados y pueden no ser autnomos y por lo tanto basarse en servicios contratados externamente (como es el caso de Fepasa, cuyas comunicaciones estn parcialmente basadas en telfonos celulares). La definicin del proyecto deber considerar el sistema de comunicaciones que ste deber tener, en funcin de las necesidades de comunicaciones de las restantes reas del ferrocarril. Sus criterios de diseo se entregan en detalle en la Seccin 10. 1.5 1.5.1 Clasificacin de los Proyectos General Los conceptos anteriormente descritos son aplicables a proyectos de todo tipo y nivel de detalle, pero su aplicacin variar segn la clase de proyecto. Anteriormente se ha sealado que hay dos clases fundamentales de proyectos ferroviarios: 1. Proyectos de nuevos trazados 2. Proyectos en trazados existentes
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1.5.2
Proyectos de Nuevos Trazados Segn su nivel de detalle, los proyectos de nuevos trazados pueden clasificarse en tres niveles, los que habitualmente se desarrollan de manera sucesiva2.
1.5.2.1 Estudios Preliminares (a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes (b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo (c) Identificacin de rutas posibles mediante reconocimientos de terreno y cartografa existente (d) Perfil general de caractersticas de obras civiles importantes (e) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios Electrificacin Sealizacin Comunicaciones 1.5.2.2 Anteproyectos (a) Estudio en terreno de alternativas de trazado sobre levantamientos topogrficos o restituciones aerofotogramtricas existentes o ejecutados para el estudio (b) Diseo preliminar de obras civiles importantes (c) Expropiaciones y/o adquisiciones de terrenos (d) Estudio de interferencias (cruces, modificaciones de servicios) (e) Diseos operacionales preliminares (f) Diseo preliminar de sistemas complementarios Electrificacin Sealizacin Comunicaciones Instalaciones de mantenimiento 1.5.2.3 Estudios Definitivos Pueden ejecutarse como ingeniera bsica para seguir con la ingeniera de detalle, o abordando la ingeniera bsica y de detalle en un solo proceso. En el caso de los trazados, el Manual de Carreteras del MOP separa los estudios definitivos en aquellos con estacado parcial (EDEP) y aquellos con estacado total (EDET). Si bien esto es aplicable a los trazados ferroviarios, es preferible ejecutar el estacado total desde el principio. En los sistemas de electrificacin, sealizacin y comunicaciones, es conveniente no pasar de la etapa de ingeniera bsica, debido a que las tecnologas disponibles son muy variadas y dependen de cada fabricante. Para estos sistemas es preferible elaborar especificaciones funcionales y adquirir los equipos instalados mediante un sistema llave-en-mano con ingeniera de detalle incluida en el suministro.
Manual de Carreteras 2.101.4 A y siguientes.

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1.5.3
Proyectos en Trazados Existentes En forma similar a los nuevos trazados, los proyectos ferroviarios ejecutados sobre trazados existentes pueden clasificarse en tres niveles, los que no necesariamente se efectan de manera sucesiva.
1.5.3.1 Estudios Preliminares En el caso de los proyectos sobre trazados existentes, corresponde a los estudios preliminares determinar el grado de mejoramiento que deber darse a la infraestructura. Deber, por lo tanto, efectuarse a lo menos: (a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes (b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo (c) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios Electrificacin Sealizacin Comunicaciones 1.5.3.2 Estudios de Recuperacin de Estndares de Diseo En el caso de las vas, se trata normalmente de efectuar los estudios de catastro necesarios para determinar el alcance de la rehabilitacin de los elementos de la subestructura y superestructura de la va: Cortes y terraplenes Fosos, contrafosos, cunetas, plataformas y drenajes Obras de arte mayores y menores Balasto Elementos constituyentes de la va frrea
Ser necesario hacer levantamientos topogrficos para recuperar las referencias, si ellas se han perdido, lo que es suficiente para restituir las caractersticas geomtricas del trazado cuando el trabajo se hace con maquinaria moderna. Esta maquinaria tiene controles computacionales que corrigen los alineamientos rectos y las curvas con precisin suficiente. Si se prev que el trabajo se efectuar con medios manuales o con maquinaria sin medios computacionales, ser necesario efectuar levantamientos topogrficos de precisin para redefinir la rasante y proyectar la recuperacin de la geometra del trazado. Las curvas se estudiarn en forma individual, sealando las correcciones que se efectuar a la va existente tanto en planta como en altura. De similar manera, los catastros sealarn la necesidad de recuperacin de cortes y terraplenes mediante un proyecto de detalle que seale la localizacin exacta de las obras a ejecutar, y el alcance de los trabajos. Igual cosa es vlida para las obras de saneamiento, las que debern ser restituidas a su condicin original mediante un proyecto de detalle. Las obras de arte mayores y menores sern objeto de un catastro tcnico individual que sealar sus caractersticas, estado y alcance preliminar de las reparaciones que requieran. Un estudio de detalle especificar para cada una de ellas las reparaciones necesarias.
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En lo que se refiere al balasto, el catastro debe incluir un muestreo a distancias regulares mediante calicatas para conocer su estado real y su capacidad de soporte y drenaje. El proyecto especificar si el balasto deber ser reemplazado total o parcialmente, o simplemente complementado, con o sin levante adicional, definiendo el futuro espesor y las cantidades de balasto nuevo a utilizar. Finalmente, el catastro sealar las cantidades y estado de los elementos constitutivos de la va frrea: rieles, durmientes y sujeciones. En el caso de los rieles, debe contarse con inspeccin y calificacin de ellos mediante ultrasonido. El proyecto sealar la ubicacin de los rieles defectuosos que deber cambiarse y las cantidades de cada uno de los elementos de la va que deber reemplazarse o agregarse: sillas, clavos, tirafondos, pernos, anclas, eclisas, cambios, cruzamientos, etc. En lo que se refiere a los sistemas complementarios, el catastro tcnico de cada uno de ellos sealar su estado y ser base para los estudios que determinen el alcance de las reparaciones que deber efecturseles. En algunos casos los sistemas existentes estn completamente obsoletos y no es posible su recuperacin, debiendo ser reemplazados por sistemas ms modernos. El tratamiento de estos casos es tal como se indica ms adelante para los estudios de cambio de estndar. Todo lo anterior es aplicable a las instalaciones de mantenimiento y a los edificios e instalaciones en estaciones de carga y pasajeros. 1.5.3.3 Estudios de Cambio de Estndares de Diseo Corresponden al mejoramiento de sectores en los que se utiliza elementos de una va frrea existente para desarrollar un proyecto que tendr estndares superiores. Por lo general, el mejoramiento de estndares se refiere a los siguientes aspectos: Caractersticas geomtricas del trazado: velocidad y capacidad de remolque (curvas y gradientes). Esto supone efectuar modificaciones en los sectores crticos del trazado, mediante la ejecucin de proyectos de variantes que mejoren sus caractersticas. Las variantes tienen en general el mismo tratamiento de los trazados nuevos. Caractersticas estructurales de la va: cargas por eje. El aumento de capacidad de carga de la va tiene que ver con la capacidad estructural de las obras de arte y con la seccin de los rieles. Respecto de las obras de arte, normalmente se interviene slo los puentes medianos y mayores, ya que las alcantarillas y obras menores estn diseadas con coeficientes de seguridad holgados. En todos los casos, la mayor capacidad de las obras de arte se obtiene mediante un proyecto de refuerzo estructural. La mayor capacidad de la va frrea requiere el reemplazo de los rieles por otros de mayor seccin. Caractersticas dimensionales de la va: glibos. Este aspecto est relacionado con las entrevas en sectores de vas mltiples y con las obras de arte que pueden interferir con los mayores glibos deseados: pasos superiores, tneles, puentes de estructura superior, etc. Estas modificaciones son materia de un proyecto estructural.
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Capacidad de trfico. Dentro de ciertos mrgenes, es posible aumentar la capacidad de trfico de una va mediante la instalacin de sistemas de control de trfico ms avanzados, como CTC (Control de Trfico Centralizado) o PTC (Positive Train Control, tecnologa reciente) cuyo proyecto debe tratarse como un proyecto nuevo. Cuando el aumento de trfico sobrepasa la capacidad de una va simple an con sistemas avanzados de control de trfico, deber proyectarse una segunda va paralela a la anterior. Normalmente las fajas ferroviarias permiten ubicar una segunda va en ellas, pero lo normal es que en este caso se requiera desplazar la primera. Esto requerir confeccionar un proyecto de ingeniera de detalle para ambas vas, el que es similar a un proyecto de nuevo trazado, manteniendo las caractersticas geomtricas del existente. Caractersticas tcnicas de la va: confort, seguridad, costos de mantenimiento. Bajo estos conceptos se encuentran los proyectos de mejoramiento de trazados (variantes, mejoramiento de curvas); de estndares de la va frrea (cambio de enrieladura, instalacin de riel soldado continuo, colocacin de durmientes de hormign, reemplazo de desviadores); de los sistemas de electrificacin (catenarias autocompensadas, telecomando de subestaciones y seccionadores); de los sistemas de sealizacin (CTC, enclavamientos electrnicos, detencin automtica de trenes); de los sistemas de comunicaciones (comunicaciones tren a tierra, fibra ptica) y otros. En general, estos proyectos se tratan de manera similar a los trazados nuevos, teniendo en cuenta las caractersticas de las vas existentes.
1.6
Estudios Complementarios La definicin del proyecto debe tambin incluir algunos estudios complementarios que ste requerir. Topografa Hidrologa y Drenaje Aspectos geotcnicos Estudios de impacto ambiental
1.6.1
Topografa El Captulo 2.300 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios, disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de los trabajos de topografa de un trazado vial. Todas estos criterios, disposiciones y recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios nuevos. En el caso de los trazados existentes, los levantamientos topogrficos de las vas frreas deben tener una precisin adecuada a las tolerancias permitidas a la geometra de la va, en especial en lo que se refiere a las curvas horizontales y verticales y sus transiciones. Las tolerancias de la geometra de la va estn contenidas en la norma EFE-NTF11-003 de EFE
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1.6.2
Hidrologa y Drenaje El Captulo 2.400 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios, disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de los estudios de hidrologa y drenaje de un trazado vial. Todas estos criterios, disposiciones y recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios nuevos. En el caso de los trazados existentes, los estudios de hidrologa y drenaje se efectan solamente cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia de las obras de arte actuales, lo que sucede slo en casos puntuales y excepcionales, ya que las obras existentes han estado en servicio por muchos aos, durante los cuales sus deficiencias han sido corregidas. Sin embargo, pueden presentarse casos en que el cambio de curso de los ros, o la variacin del rgimen hdrico requieran estudios especiales.
1.6.3
Aspectos Geotcnicos El Captulo 2.500 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios, disposiciones y recomendaciones detalladas para la ejecucin de los estudios geotcnicos de un trazado vial. Aquellos criterios, disposiciones y recomendaciones que se refieren al diseo de la infraestructura vial (llamada subestructura de la va en los proyectos ferroviarios), son aplicables a los trazados ferroviarios. La superestructura de la va tiene en cambio caractersticas diferentes a las de la vialidad, por lo que en este caso los estudios geotcnicos se refieren fundamentalmente a la existencia de yacimientos que puedan proveer balasto de acuerdo con las especificaciones necesarias para el estndar definido a la va. Estos estndares pueden variar desde el lastre de tierra comn hasta el balasto de piedra chancada, cuyas caractersticas estn sealadas en la Norma de EFE, EFENTF-11-006. En el caso de los trazados existentes, los estudios de geotecnia se efectan cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia de las obras actuales. Es habitual encontrarse con terraplenes asentados en terrenos incompetentes, cortes insuficientemente estabilizados o tneles inestables. En estos casos, los estudios deben orientarse a los problemas especficos que se desea resolver.
1.6.4
Estudios de Impacto Ambiental Por tratarse de una preocupacin y legislacin- relativamente nueva, no hay mucha experiencia en estudios de impacto ambiental de sistemas ferroviarios. Para el caso de los trazados nuevos, los estudios de impacto ambiental son bsicamente idnticos a los trazados viales, ya que se trata de obras de la misma naturaleza, y sus requerimientos aparecen descritos en la Seccin 1.409 del Manual de Carreteras. El tema de los estudios de impacto ambiental se trata en detalle en la Seccin 12 de las presentes Recomendaciones de Diseo.
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1.7 1.7.1
Marco Legal y Normativo del Proyecto General El diseo de una infraestructura ferroviaria exige el conocimiento de las disposiciones legales, reglamentarias y normativas que rigen la materia, toda vez que su materializacin, sea que se trate de la construccin de un nuevo ferrocarril, de un ramal o de un simple desvo, slo puede llevarse a cabo previo el otorgamiento, por el Presidente de la Repblica, de una concesin en las condiciones y trminos que establece la Ley General de Ferrocarriles. Dicha concesin otorga al concesionario el permiso para establecer vas frreas tanto para el servicio pblico, como de ramales y otras lneas de uso privado, sin ms excepcin que las lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial que se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso exclusivo del propietario de estos, que no requieren la referida concesin. Como se seala en el Anexo Legal, esta excepcin debe interpretarse restrictivamente debiendo concurrir copulativamente las dos condiciones indicadas: a) lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial desarrolladas dentro del predio correspondiente, y b) para el uso exclusivo del propietario del predio en cuestin. Se sigue de lo anterior que, al tener la infraestructura su origen en una concesin, sta determina las condiciones y/o requisitos que ella debe satisfacer y que estn establecidos en las normas legales y de otro orden que se encuentren vigentes, las que se entienden expresa y/o tcitamente incorporadas tanto al decreto como al contrato de concesin y que la autoridad tiene facultades para verificar y supervisar. De all que resulte imprescindible considerar el marco legal y normativo en el diseo de una infraestructura ferroviaria.
1.7.2
Origen de las concesiones Una concesin para el establecimiento de vas frreas puede originarse de alguna de los siguientes maneras: a) Mediante una solicitud al Presidente de la Repblica, presentada por una persona natural o jurdica, pblica o privada, siguiendo rigurosamente la tramitacin establecida en el Artculo 3 de la Ley General de Ferrocarriles, lo que se examina en el Captulo 2 del Anexo Legal; o b) Acogindose el solicitante a la facultad que le otorga el artculo 2 de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas a cualquier persona natural o jurdica, para postular ante el Ministerio de Obras Pblicas la ejecucin de obras pblicas mediante el sistema de concesin. Esta postulacin se denomina legalmente idea de iniciativa privada y debe ser calificada por dicha Secretara de Estado. Este sistema es explicado en el Captulo 9 del Anexo Legal; o
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c) Mediante el otorgamiento de un mandato otorgado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones al Ministerio de Obras Pblicas, para que ste otorgue en concesin como obra pblica, un proyecto gubernamental de desarrollo de una infraestructura ferroviaria, ya sea que se trate de un nuevo ferrocarril, ramal o desvo. Este tema se desarrolla tambin en el Captulo 9 antes citado. Los casos indicados como b) y c) exigen que la habilitacin de la infraestructura proyectada se califique como obra pblica e involucre la cesin temporal de su explotacin o la de los bienes nacionales de uso pblico o fiscales destinados al desarrollo del proyecto. 1.7.3 Ley General de Ferrocarriles La circunstancia de que la concesin ferroviaria se geste a travs del sistema de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas y se repute obra pblica la infraestructura proyectada, no significa que la Ley General de Ferrocarriles deje de aplicarse. Por el contrario, sus disposiciones mantienen plena vigencia con la nica salvedad relacionada con el procedimiento de presentacin de la solicitud de concesin, ya que en cuanto al otorgamiento de sta hay coincidencias entre las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles y la de Concesiones de Obras Pblicas. Adems, por tratarse de una concesin ferroviaria, independientemente del proceso de su gestacin, le son aplicables todas las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles. Lo anterior justifica la necesidad de realizar un estudio exhaustivo de la Ley General de Ferrocarriles, ya que constituye el marco jurdico bsico en materia de infraestructura ferroviaria. 1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado Resulta tambin necesario examinar la legislacin que rige a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, tanto por tratarse de la propietaria de la mayor red ferroviaria nacional, como porque existe un alto grado de probabilidad de que cualquier proyecto de desarrollo de infraestructura ferroviaria involucre ya sea empalmar o cruzar sus vas o compartir el uso de las vas frreas y tambin, porque en el desarrollo de las actividades propias de su objeto social, dicha Empresa puede ser un factor muy activo en la extensin, complementacin o modificacin de su infraestructura. Su ley orgnica la faculta para realizar este tipo de actividades, que llama conexas, mediante la celebracin de contratos, otorgamiento de concesiones o formacin de sociedades con terceros. 1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE Adicionalmente, es indispensable conocer los reglamentos y normas tcnicas y de seguridad que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha desarrollado en el curso de su dilatada existencia, ya que esos textos reflejan su experiencia en los mltiples aspectos que deben considerarse en estas Recomendaciones. Estas normas se mencionan en un punto separado de esta Seccin.
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1.7.6
Legislacin ambiental Con la dictacin de la Ley N 19.300 de 1994 y el Reglamento de Impacto Ambiental de 1997, los proyectos de desarrollo de la infraestructura ferroviaria y los de almacenamiento y transporte de determinadas mercancas, debieron comenzar a considerar aspectos relacionados con la proteccin del Medio Ambiente. Por su carcter especializado, esta materia es tratada en la Seccin 12 de las Recomendaciones de Diseo.
1.7.7
Cruces de las vas frreas En el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cobra especial importancia el problema de la existencia y regulacin de los cruces a nivel, por su incidencia directa en la seguridad del trfico, aspecto que, dada la tendencia al aumento constante de la cantidad de vehculos viales y de la velocidad de circulacin de los trenes, se hace cada vez ms significativo. Este tema se desarrolla in extenso en la Seccin 6 de las Recomendaciones de Diseo.
1.7.8
Contenido del Anexo Legal Como consecuencia de lo que se ha indicado, en este Anexo se examinan sucesivamente los siguientes temas: En el Captulo 1 se individualiza la legislacin aplicable a la problemtica de la infraestructura: La Ley General de Ferrocarriles, nica norma que se refiere a las vas frreas de toda naturaleza, y la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y se precisa la compatibilidad de ambas. Se analiza la excepcin, ya mencionada, a la norma general sobre concesin de vas frreas; esto es, la de lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial que se desarrollan dentro del correspondiente predio y para el uso exclusivo del propietario de stos y se concluye que los denominados ferrocarriles de servicio privado (considerando como tales los que son empleados nicamente para el servicio del establecimiento agrcola o industrial pero que circulan fuera del predio de su propietario, como es el caso de los ferrocarriles de algunas empresas mineras) estn obligados a obtener la concesin de vas frreas establecida en la Ley General. Respecto de estos ferrocarriles de servicio privado se concluye que las concesiones que facultan su existencia participan slo parcialmente de las caractersticas generales que la doctrina asigna a la concesiones, constituyendo de hecho concesiones sui generis. En el Captulo 2 se indican las menciones que debe contener la solicitud para el otorgamiento de una concesin de vas frreas, los documentos que deben acompaarse y la tramitacin a que se somete dicha solicitud.
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En el Captulo 3 se examinan las cuestiones relacionadas con el acto de otorgamiento de la concesin y en el Captulo 4 se detallan los derechos y obligaciones del concesionario, constatando que todas las disposiciones de la Ley General que dicen relacin con las expropiaciones han sido derogadas por el Decreto Ley N 2.186, de 1978, Ley Orgnica de Procedimiento de Expropiaciones, de lo que resulta que tanto las expropiaciones de los predios necesarios para el establecimiento de las vas frreas, como los estudios previos que deben realizarse en el terreno, tienen que llevarse a cabo con arreglo a este Decreto Ley. Se analizan tambin los derechos del concesionario: i) a solicitar el uso de terrenos fiscales y caminos pblicos, ii) a la devolucin de derechos de aduana, derecho que actualmente slo pueden ejercer los concesionarios que sean personas naturales y las empresas, sociedades y entidades pblicas o privadas en que el Estado o sus empresas, sociedades o instituciones tengan un aporte de capital minoritario; iii) a la exencin del impuesto a la renta correspondiente a la primera categora durante los diez primeros aos de vigencia de la concesin, derecho actualmente vigente; y iv) a construir ramales a establecimientos industriales, considerando las diversas alternativas que contempla la Ley General en cuanto a la preferencia para hacer la construccin correspondiente. A continuacin se estudian las obligaciones que contrae el concesionario: i) formar una sociedad annima, concluyndose que nada obsta a que la concesin se otorgue a una sociedad ya constituida cuyo objeto social sea, precisamente, asumir la concesin y explotarla; y ii) construir la infraestructura con sujecin a las normas de la Ley General. Se mencionan tambin las obligaciones cuyo incumplimiento puede originar la caducidad de la concesin. En el Captulo 5 se hace un estudio de las servidumbres originadas por las vas frreas, dentro de las cuales la Ley General, incurriendo en un error jurdico, contempla las expropiaciones, materia que, como ya se mencion, est hoy regulada por la Ley Orgnica de Procedimiento de Expropiaciones. Se incluye el examen de la servidumbre de ocupacin temporal de los terrenos requeridos para la construccin del ferrocarril. En los Captulos siguientes se indican: las obligaciones de las empresas ferroviarias que inciden en el diseo de la infraestructura (N6); las normas legales relativas a la explotacin de los ferrocarriles con incidencia en el diseo de la infraestructura (N7); y las disposiciones legales relacionadas con la supervigilancia del Estado (N8). En el Captulo 9 se estudia la legislacin propia de la Empresa de los Ferrocarriles, comenzando por su objeto social, dentro del cual aparece como una actividad conexa todo lo relacionado con el desarrollo de su infraestructura ferroviaria, y siguiendo con las herramientas legales de que dispone para la realizacin del referido objeto social.
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Se estudian los elementos que condicionan y/o limitan la actividad de EFE en materia de infraestructura: i) la norma del inciso 4 del artculo 2 de su Ley Orgnica que le impide celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho, impliquen enajenacin de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyen el trazado y va ferroviaria, y la obligacin de pactar en todo contrato, concesin o aporte que implique dar uso exclusivo de la va frrea, en todo o parte, que se permita a terceros el uso de la va, sobre la base de un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio; y ii) las restricciones derivadas del contrato de acceso ferroviario celebrado con Fepasa, que obligan a EFE a aplicarle a cualquier nuevo porteador que adquiera el derecho a usar la misma red que utiliza Fepasa, un sistema de cobro por el uso y conservacin de la va y la administracin del trfico que no podr ser ms favorable que el convenido y vigente con esa sociedad, bajo apercibimiento de incurrir en las fuertes sanciones estipuladas. Se analiza en detalle la posibilidad de utilizar los procedimientos de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas, para licitar las concesiones que EFE puede otorgar para la realizacin de su objeto social., entre ellas las relacionadas con el desarrollo, mejoramiento y mantencin de su infraestructura, concluyndose que ello es factible, requirindose la extensin de un mandato de EFE al Ministerio de Obras Pblicas. En el Captulo 10 se revisan las normas legales que rigen a EFE en cuanto a su relacin con las de la Ley General de Ferrocarriles, concluyendo que estas ltimas tienen un carcter supletorio, vale decir se aplican slo en el evento de que no sean incompatibles con las de la Ley Orgnica de EFE.
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1.8
Bibliografa 1. Ley General de Ferrocarriles DS 1157 de 1931 2. Ley de Administracin de EFE DFL 1 de 1993 3. Ley de Concesiones de Obras Pblicas DFL 850 de 1997 4. Ley de Bases Generales del Medio Ambiente N 19.300 de 1994 5. Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental DS 30 de 1997 6. Contrato de Acceso Ferroviario EFE-FEPASA 1997 7. Evaluacin Social de Proyectos E. R. Fontaine, 1981 8. Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas, Chile 9. Elements of Railway Signaling GRS, 1979 10. Railroad Engineering W.W. Hay, 1982
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DEFINICIN DEL PROYECTO

Santiago de Chile, 2003

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DEFINICIN DEL PROYECTO

Citado y/o adaptado de Evaluacin Social de Proyectos. Ernesto Fontaine, 1981.

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