Estudio comparativo para el diseo de pavimentos rigidos segn el mtodo emprico AASHTO 1993 y el mtodo mecanicista PCA/84

Ing. MSc. Felipe Percy Camacho Rioja Ingeniero Civil - Universidad Autnoma Gabriel Ren Moreno Diplomado en Administracin de Obras y Proyectos - Universidad NUR Especialista en Educacin Superior - Universidad Autnoma Gabriel Ren Moreno Mster en Ingeniera de Carreteras - Universidad Autnoma Gabriel Ren Moreno Director de Carrera Ingeniera Civil - Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologa Correo electrnico: camachoper@gmail.com

RESUMEN En este trabajo se presenta un anlisis comparativo para el diseo de pavimentos rgidos entre el mtodo de la American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO 93 y el mtodo mecanicista de la Portland Cement Association, PCA, en su versin 1984. El objetivo del trabajo es evaluar en forma comparativa los resultados del clculo que pueden obtenerse con cada uno de los mtodos, de esta manera proporcionar informacin a los diseadores vinculados con el tema, sobre la aplicacin real del diseo de pavimentos rgidos para carreteras localizadas en el departamento de Santa Cruz. La comparacin se efecta evaluando primero los resultados obtenidos con cada mtodo de diseo, basado en un factorial estructurado considerando rangos de valores para el trfico, tipo de suelo y condiciones climticas, y luego verificando los diseos reales

obtenidos en proyectos para cada una de las zonas de la regin. Los diferentes diseos de espesores de losa se realizan utilizando las herramientas informticas respectivas, programa DARWin y el software BSPCA. En base al estudio realizado se han establecido los parmetros y variables de mayor sensibilidad en los diseos locales, y recomendaciones importantes que pueden tomarse como lineamientos para uso propio en nuestros diseos de pavimentos rgidos. Abstract This work presents a comparative analysis for the design of rigid pavements between the method of the American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO '93 and mechanistic methods do the Portland Cement Association, PCA, as amended 1984. The objective of the work is comparatively evaluating the calculation results to be obtained from each of the

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methods, so as to provide information to the designers associated with the subject on the actual application of rigid pavement design for roads in the department of Santa Cruz. The comparison is made first evaluating the results obtained with each design method, based on a factorial structured to consider ranges of values for the traffic, soil type and climatic conditions, and then verify the actual designs obtained in projects for each of the areas in the region. The different designs of slab thickness are calculated using the respective computational tools, program DARWIN and the software BS-PCA.

Based on the study have established the parameters and most sensitive variables in local designs, and important recommendations that can be taken as guidelines for their own use in our designs of rigid pavements. Palabras Claves (Key Words) CARRETERAS (CONSTRUCCIN) / PAVIMENTOS RIGIDOS / DISEO ESTRUCTURAL / SUBRASANTES / HORMIGON / TRANSITO DE VEHICULOS / CAPAS SUBBASE.

1. INTRODUCCIN La construccin de pavimentos de hormign constituye una alternativa ampliamente usada en el mundo vial para la pavimentacin de carreteras tanto urbanas como rurales, especialmente bajo condiciones de alto trfico. Durante los ltimos aos, en Bolivia se est incrementando el uso del concreto hidrulico, por la razn de que se han nivelado los precios en las propuestas para la construccin de los tramos carreteros y la realizacin de importantes inversiones en equipo y tecnologa, por parte de empresas privadas. Entre los proyectos de carreteras de la red vial nacional pavimentados con este tipo de material se pueden citar: Autopista La Paz - El Alto (11.7 Km.), Acceso Sucre Aeropuerto (8.0 Km.), tramo Experimental El Sillar (10 Km.), Oruro - Toledo (36.7 Km.), Puente Sacramento Puente Arce (54 Km.), Ancaravi Huachacalla (69.6 Km.), Capinota - Parotani, (23 Km.), en el departamento de Santa Cruz: San Jos - Robore, (139 Km.), Paraso - El Tinto (125) Km., y Santa Cruz - Palmasola, uno de los primeros. Para el diseo estructural de los pavimentos rgidos, a nivel nacional los mtodos de mayor utilizacin y difusin han sido las distintas versiones de la Gua de diseo AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials), cuya versin ms reciente es la AASHTO 93, y el mtodo de la PCA (Prtland Cement Association) en sus versiones 1966 y 1984. Se utiliza tambin el programa DIPAV publicado en el ao 2006 por el IBCH (Instituto Boliviano del Cemento y el Hormign). En los proyectos de pavimentacin de la red vial nacional, la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC, exige que los pavimentos sean diseados con el mtodo AASHTO' 93, utilizando el software de clculo DARWin 3.1. Para el uso exitoso de este mtodo de diseo de pavimentos rgidos, aparte de que se requiere haber adquirido experiencia y conocimientos sobre el tema, se recomienda que los resultados obtenidos mediante el mtodo AASHTO 93 sean necesariamente comparados por otros mtodos de diseo. En este sentido, para el caso particular de este tipo de pavimentos, se presentan dos alternativas para encarar el clculo en los proyectos carreteros: El mtodo AASHTO 93, o sea con formulas empricas desarrolladas a partir de pruebas en pavimentos hechos a este fin, AASHO Road Test y el mtodo mecanicista desarrollado por la PCA. A partir del ao 2003, se dispone adems de la nueva Gua emprico-mecanicista NCHRP 1 37A, llamada

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tambin Gua de Diseo AASHTO 2002 para disear pavimentos, que ha sido desarrollada con el propsito final de ser el nuevo mtodo oficial de diseo de la AASHTO. Sin embargo este ltimo mtodo no se puede utilizar en nuestro medio ya que se encuentra an en fase de evaluacin y verificacin en el pas de origen, adems debe ser calibrada para que la gua se adapte a las regiones y caractersticas propias de nuestro pas. 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA En los ltimos aos, el volumen de trfico y el peso de los camiones en nuestras carreteras han aumentado debido a la falta de otros medios alternativos para el transporte, al aumento del lmite de carga en los camiones y al aumento de la presin ejercida por las llantas del tipo radiales que son ms econmicas. En razn a esto, se ha hecho cada vez ms difcil el tener diseos de pavimentos que sean completamente exitosos; esta incertidumbre podra llevarnos a reformular los mtodos de diseo basados en procesos empricos como se est haciendo en EEUU y otros pases, pero, al momento no se tienen ni los lineamientos generales para realizar las tareas de calibracin y validacin de los modelos de la Gua emprico-mecanicista NCHRP 1 - 37A, adems del registro de informacin sobre el comportamiento a lo largo del tiempo en diferentes regiones del pas, que debe realizarse mediante el monitoreo de tramos carreteros construidos con pavimentos rgidos. Un ejemplo de estos problemas se ilustra en la Figura 1, en el tramo San Jos - Robor que fue concluido en 2007 por el consorcio ARG - Copesa - ICA, obra que ha sido supervisada por el consorcio Typsa - Connal y fiscalizada por la ABC. Se observa que comienzan a registrarse grietas profundas a lo largo de dos kilmetros en el pavimento rgido, adems de separaciones entre la berma y el pavimento rgido y algunas socavaciones; as lo muestra una nota periodstica de EL DEBER, en un recorrido que realizo al trayecto.

Figura 1 Grietas profundas en el pavimento rgido del tramo San Jos - Robor 3. JUSTIFICACIN Este problema a la hora de realizar el diseo del pavimento repercute tanto en el aspecto tcnico como econmico, lo que nos conduce a analizar y verificar los diseos comparando en forma exhaustiva con varios mtodos; sin embargo no se conocen estudios a nivel departamental, que permitan orientar a los profesionales sobre el comportamiento de los parmetros que intervienen en el adecuado diseo de los pavimentos rgidos y su comportamiento en las condiciones especificas que se presentan en la regin. Para tener mayor confiabilidad en los resultados de clculo es que se realiza este estudio comparativo de diseo de pavimentos rgidos. La comparacin est basada en un factorial estructurado para diseos de tramos carreteros situados en el departamento de Santa Cruz, aprovechando la disponibilidad de herramientas informticas que permiten realizar anlisis comparativo con rangos de valores de los

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diferentes parmetros de clculo de espesores de las losas de pavimento de hormign simple con juntas, emplendose el programa DARWin y el software BS PCA. La enorme suma de dinero que el estado asigna todos los aos para la construccin y conservacin vial, obliga a la aplicacin de los mejores procedimientos de diseo disponibles para as optimizar el uso de los recursos del pas. De acuerdo a informacin de la Cmara Boliviana de la Construccin, dentro del rubro de la construccin, el sector ms intensivo en capital tanto fsico como financiero es la Construccin de Caminos, los proyectos camineros equivalen a un 53% de toda la inversin pblica de Bolivia. Una mejora como la propuesta para el diseo de los pavimentos rgidos constituye un significativo aporte a la reduccin del costo del mantenimiento de la Red Vial Nacional. De acuerdo con la informacin obtenida de la pagina Web de la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC, el 28,6% de la longitud total de la Red Fundamental, tiene una superficie de rodadura de pavimento, lo que significa que el otro 71,4% corresponde a superficies de rodadura de ripio y tierra, en un futuro tender a pavimentarse en la medida que nuestro pas vaya desarrollndose a travs de los aos. 4. METODOLOGA PARA EL ANLISIS COMPARATIVO A efectos de evaluar los resultados que pueden obtenerse al disear los pavimentos de hormign simple con juntas utilizando los mtodos seleccionados para este trabajo, se ha establecido un procedimiento de anlisis comparativo considerando rangos de valores para el trfico, tipo de suelo y condiciones climticas, para verificar las diferencias que existan en los resultados generados por cada uno de dichos mtodos alternativos, bajo diferentes condiciones externas del diseo. 4.1 Diseo del factorial de comparacin Se ha definido primeramente la configuracin del anlisis estableciendo niveles para las variables a partir de las cuales se efecta la comparacin.

o Para la variable trfico se consideran tres niveles: Alto, Medio y Bajo o Para el suelo tres tipos de capacidad portante: Alta, Media y Baja o Para el clima tres tipos: Seco sin heladas, Seco con heladas y Hmedo tropical. Esto ha permitido definir una tabla factorial del anlisis con 3 x 3 x 3 = 27 celdas para cada mtodo. 4.2 Datos del trfico para el anlisis Para el anlisis se consideran los siguientes valores del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) de vehculos pesados correspondientes a los tres niveles establecidos del trfico en el primer ao del periodo de anlisis: o Trafico Bajo: o Trafico Medio: o Trafico Alto: TPDA = 400 vehculos/da TPDA = 700 vehculos/da TPDA = 1400 vehculos/da

Se consider una calzada de dos carriles, tpica de la mayora de las carreteras de nuestra red fundamental, con un factor de distribucin direccional DD = 0.50. Asimismo, en funcin a los datos histricos del TPDA se estim una tasa de crecimiento de trfico de 3.5% anual, y una vida til de 20 aos para el pavimento de hormign. A partir de estos datos se realizaron las proyecciones del trfico para cada nivel establecido, considerando que el crecimiento obedece a un comportamiento de tipo lineal. En base a la clasificacin por tipo de vehculos que considera la ABC (Tabla 1), se determin una distribucin promedio por tipo de vehculos en funcin de la estadstica vial de la ABC para las carreteras de la red fundamental del departamento de Santa Cruz. En esta composicin no se consideran los tipos de vehculos 1, 2, 3, 4 y 12, ya que de acuerdo con su configuracin y peso por eje, su incidencia en el clculo es muy baja, del orden del 3%.

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Tabla 1. Clasificacin por tipo de vehculos segn la ABC

4.3 Propiedades principales de los suelos Con relacin a los suelos considerados, se adoptaron los tres tipos de subrasante cuyas propiedades principales se resumen en la Tabla 3. Tabla 3. Tipos de subrasantes adoptadas
Capacidad Portante LL IP Clasificacin AASHTO CBR MR Modulo de Reaccin, k Densidad seca Gravedad especifica Humedad optima Baja 60 35 A7-6 4% 30000 kpa 3.50 kg/cm3 102.10 pcf 2.75 22% Media 32 7 A-4 10% 74377 kpa 5.55 kg/cm3 110.10 pcf 2.71 17% Alta NP A 1 b 25% 113372 kpa 8.32 kg/cm3 123.40 pcf 2.65 10%

Para cada tipo de vehculo de la clasificacin se determin el porcentaje de ejes simples, tndem y tridem correspondientes, sobre el 100% de los valores del trfico, los mismos que se indican en la Tabla 2 y que sern usados en este anlisis. Debido a la reducida incidencia sobre el espesor de losa, no se consideran los tipos 1, 2, 3, 4 y 12. La cantidad de ESALs totales por carril acumulados en 20 aos, para cada nivel de transito establecido en el anlisis, se ha determinado para lo siguiente: o Trafico Bajo: o Trafico Medio: o Trafico Alto: 2.511.191 ESALs 5.977428 ESALs 13.987482 ESALs

4.4 Consideraciones sobre los tipos de clima Para el anlisis de la incidencia del clima, como se indic se han considerado tres regiones climticas; seco sin heladas, seco con heladas y hmedo. Estos tipos corresponden a las zonas: Norte - Este, zona Sur y zona Oeste del departamento respectivamente. 4.5 Niveles de deterioro adoptados Como sabemos, los mtodos asumen diferentes limites de deterioro para el diseo, en el mtodos AASHTO 93 se adopt un ndice de serviciabilidad final p = 2.5, segn se recomienda en cada caso. En el mtodo de la PCA/84 se debe verificar que los criterios de fatiga, y de erosin no superen el 100% en ambos casos. 4.6 Variables estructurales a considerar o Berma no pavimentada, con mecanismo de transferencia de cargas o Ancho de carril: 3.60 m. o Separacin entre juntas transversales: 4.00 m.

Tabla 2. Composicin media del trfico

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o Uso de pasadores en juntas transversales, con dimetro variable en funcin del espesor de losa o Mdulo de ruptura del hormign: 43 kg/cm2 o Modulo elstico promedio del hormign: 280000 kg/cm2 o Sub-base granular con estabilizacin mecnica, con material tipo A-1-a (CBR 50%), de 15 cm. de espesor, resistente a la erosin o Sellador de junta: Silicona o similar o Factor J = 3.2, dispersin So = 0.39 (para variacin en la prediccin del comportamiento del pavimento con errores en el transito) y confiabilidad R = 85% o Perdida de soporte LS = 1.0 (valor inferior recomendado para el tipo de material granular usado en la sub-base) o El coeficiente de drenaje Cd para cada uno de los tipos de clima y calidad de drenaje estimado como pobre, regular y bueno en 0.90, 0.95 y 1.10 respectivamente o Factores de seguridad a adoptarse para el mtodo PCA: Fs = 1.05 para trafico bajo, medio Fs = 1.1, y Fs = 1.15 para trafico alto 5. EVALUACION DE LOS RESULTADOS Considerando todos los parmetros adoptados, se calcularon aquellos datos adicionales especficos necesarios para cada uno de los mtodos alternativos utilizados en el estudio, como el mdulo resiliente de la subrasante en funcin al valor soporte CBR, el mdulo de reaccin k efectivo sobre la sub-base, y otros. Una vez definidos todos los parmetros requeridos para el clculo, se utiliz el programa Darwin 3.1 para calcular los espesores de losa con el mtodo AASTHO 93, el programa BSPCA para evaluar los espesores de losa con el mtodo PCA 1984. El resultado obtenido es el espesor de losa de hormign correspondiente a cada caso, dadas las condiciones y limitaciones impuestas en cada mtodo alternativo de diseo. 5.1. Evaluacin de los resultados para el Mtodo AASTHO 93 Evaluando primero los resultados obtenidos con el mtodo AASTHO 93, que se presentan en la Tabla 4 y Figura 2, puede verse que la variacin de los espesores de losa respecto al suelo y tipo de clima es relativamente moderada., como era de esperarse, a mejor capacidad portante corresponde menor espesor de losa ya que las condiciones

de soporte son mayores, y los espesores de losa son sensiblemente superiores para el clima seco con heladas. En la mayora de los casos, la variacin de los espesores en relacin al clima oscila en torno a un 8% ( 1.5 cm.), ocurriendo lo mismo con relacin al valor de la capacidad portante del suelo. Esta diferencia puede ampliarse hasta un 15% o ms, dependiendo del caso, en situacin de trfico muy alto de vehculos pesados. Tabla 4. Espesores de losa obtenidos con el mtodo ASSTHO 93

Figura 2. Espesores requeridos para clima hmedo tropical - AASHTO' 93 Los resultados del mtodo AASTHO 93 son muy sensibles respecto del valor del trfico. Dentro de este mtodo puede haber una diferencia entre 7 y 8 cm. de espesor al pasar de trafico bajo a alto, segn sea el caso. Esto podra llevar en ocasiones a obtener espesores de losa cercanos a los 30 cm. en el caso de trfico pesado muy alto, lo cual implica estar ms prximo a los pavimentos de aeropuerto que de los pavimentos para carreteras. Sin
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embargo, de acuerdo con los datos analizados del trfico, la probabilidad de alcanzar esta situacin en las carreteras de nuestra red departamental est todava lejana. 5.2. Evaluacin de los resultados para el Mtodo de la PCA 1984 De acuerdo con los resultados de la Tabla 5 y Figura 3, se puede observar que en el mtodo PCA 1984 no existen variaciones de espesor entre los diferentes tipos de clima considerados: seco, seco con heladas y hmedo tropical, al menos dentro de la sensibilidad propia del procedimiento. Las diferencias en los valores de los espesores de losa para diferente capacidad portante del suelo estn en ordenes similares a los resultados obtenidos con el mtodo AASTHO 93. Tabla 5. Espesores de losa obtenidos con el Mtodo PCA/ 84

No sucede lo mismo al realizar la comparacin entre los diferentes niveles de trfico, la diferencia entre espesores de losa requeridos para los rangos extremos del trfico se achica considerablemente respecto a este mtodo, no superando los 3 cm, (Tabla 6) 5.3. Evaluacin comparativa entre los mtodos A partir del anlisis de los resultados obtenidos con el mtodo AASTHO 93 y el mtodo PCA 1984, es posible evaluar con mayor propiedad los diferentes mtodos entre s. En la Tabla 6 se presenta una serie de valores calculados en base a las Tablas 4 y 5, obtenidos con los resultados de clculo de cada mtodo como promedios segn los rangos de capacidad portante del suelo, nivel de trfico y condiciones climticas. Tambin se presentan los espesores medios globales al aplicar cada mtodo y totales promedio en milmetros. y en centmetros resultantes de los clculos con los dos mtodos. Tabla 6. Espesores promedios de losa para cada mtodo segn niveles de variables

5.3.1 Anlisis de las variaciones respecto al trfico En el nivel bajo de trfico los valores de los espesores de losa para el mtodo AASTHO 93 estn sensiblemente por debajo de los requeridos por el mtodo PCA/84, pero cambia a valores superiores para los niveles de trafico medio y alto, incrementndose considerablemente la diferencia promedio para el nivel de trafico alto en torno a valores cercanos a los 4 cm.

Figura 3. Espesores requeridos para los tres tipos de clima PCA/ 84

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Figura 5. Variacin de espesores medios en funcin del clima Figura 4. Variacin de espesores medios en funcin del trfico Puede observarse en la Figura 4 como se va amplificando la diferencia entre los espesores requeridos por el mtodo AASTHO 93 y el mtodo PCA/84, al incrementarse el trfico. 5.3.2 Anlisis de las variaciones respecto a las condiciones climticas En la Figura 5 se muestra la incidencia de los tres tipos de clima identificados en la regin para el anlisis de los espesores promedio calculados en la Tabla 6. El mtodo PCA/84 no registra variaciones respecto del clima, pero en el AASTHO 93 se registran dos tendencias bien definidas. La tendencia al incremento de los espesores es muy pronunciada al moverse desde clima seco sin heladas hasta clima seco con heladas, mantenindose el alza de forma menos pronunciada cuando se va de seco con heladas a hmedo tropical, requirindose valores altos para este ltimo. La razn de este comportamiento est en las mayores amplitudes trmicas y problemas de albeo que se dan en los climas clidos y secos con heladas, que producen mas fisuracin en las losas de los pavimentos rgidos. 5.3.3 Anlisis de las variaciones respecto a la capacidad portante del suelo En la Figura 6 se muestra la incidencia sobre los espesores promedio de la capacidad portante que tiene el suelo sobre el cual se construye el pavimento. Las tendencias reflejan, como era de esperarse, que a mayor capacidad portante del suelo se requieran menores espesores de losa. La curva de variacin tiene pendiente ms pronunciada en el mtodo PCA/84, mientras que en el mtodo AASHTO 93 la pendiente es en general menos pronunciada, variando de suave a leve cuando se tienen suelos con capacidad portante de baja a media y de capacidad portante media a alta respectivamente.

Figura 6 Variacin de espesores medios en funcin de la capacidad portante

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En la parte inferior de la Tabla 6 se muestran adems, los promedios globales de los espesores calculados mediante cada uno de los mtodos a partir de las condiciones de diseo planteadas para su anlisis en el factorial de comparacin. Se puede observar que utilizando el mtodo PCA/84 se obtiene un valor de espesor promedio que resulta un poco menor a 2 cm. del promedio global correspondiente al AASTHO 93. Los promedios totales de los espesores calculados para los dos mtodos utilizados para las condiciones de diseo planteadas muestran: Una variacin entre 24 y 22 cm. para rangos de capacidad portante de baja a alta, una variacin entre 22 y 24 cm. para tipos de clima desde seco sin heladas hasta hmedo tropical, y una variacin de 20 a 26 cm. para niveles de trafico de bajo a alto, lo que muestra al trfico como la variable de mayor sensibilidad entre las consideradas para este anlisis. 5.4. Anlisis de los diseos realizados en proyectos de la regin En las Figuras 7, 8, 9 y 10 se muestran los resmenes de algunos de los diseos realizados por consultores para la alternativa de pavimento rgido correspondiente a los proyectos: San Jos - Robor, Aguaises - Colonia Pira, Ipit - Abap, y San Miguel - San Rafael. Se muestran adems, los paquetes estructurales propuestos por los diseistas para las condiciones y caractersticas propias de cada proyecto., calculados mediante el mtodo AASHTO 93 con el software DARWin Pavement Design and Analysis System, desarrollado por ERES Consultants.

Layer 1 2 Total

Material Description JPCP Subbase granular -

Thickness (mm) 215 150 365

Width (m) 4.15 4.90 -

Figura 7. Resumen del diseo y paquete estructural San Jos - Robor De acuerdo con los datos del diseo el Proyecto San Jos Robor con un espesor de losa adoptado de 21.5 cm., se encuentra en la celda HU-CM-TM del factorial de comparacin correspondiente al mtodo AASHTO 93, con un valor de 24.5 cm. La diferencia de 3 cm. es notoria ya que se ha calculado con R = 80%, Sc = 45 kg/cm2, Cd = 1.0, y J = 2.6, siendo el valor de este ultimo el parmetro de mayor incidencia, ya que si recalculamos con J = 3.2 el espesor se sube a 24.1 cm.

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cm., se encuentra en la celda SH-CM-TM del factorial de comparacin correspondiente al mtodo AASHTO 93, con un valor de 23.8 cm. de espesor de losa. La diferencia de 1.7 cm. por debajo se debe al clculo con R = 80% y J = 2.8 se tienen menores espesores requeridos. Sin embargo recalculando con un coeficiente J = 3.2 el espesor de losa sube a 22.7 cm.), que comparado con el valor de 22.0 cm. del factorial correspondiente al mtodo PCA se encuentra ms prximo.

Layer 1 2 3 T otal

M aterial D es crip tio n JPCP S ub-base de suelo-cem ento S ub-base m ejorada

T h ick n es s (m m ) 220 1 00 200 520

W id th (m ) 4. 00 4. 7 5

Figura 8. Resumen del diseo y paquete estructural Aguaises Colonia Pira Para los datos del diseo del Proyecto Aguaises Colonia Pira con un espesor de losa adoptado de 22.0 cm., se encuentra en la celda HU-CB-TM del factorial de comparacin correspondiente al mtodo AASHTO 93, con un valor de 25.2 cm. de espesor de losa. La diferencia de 3.2 cm. tambin es notoria ya que se ha calculado para Sc = 45 kg/cm2 (mayor que 43 kg/cm2) lo que no es muy influyente, J = 2.8 (J = 3.2 en la celda del factorial, con un coeficiente como ste el espesor de losa sube a 23.9 cm.), y Cd = 1.0 (en la celda est con 0.90) es el adecuado ya que se han mejorado las condiciones de drenaje al colocar una Sub-base mejorada de 20 cm. y una Sub-base de suelo-cemento de 10 cm. De la misma manera, con los datos del diseo del Proyecto Ipit Abap con un espesor de losa calculado de 21.1

Layer 1 2 Total

Material Description JPCP Subbase granular -

Thickness (mm) 210 150 360

Width (m) 4.15 4.90 -

Figura 9. Resumen del diseo y paquete estructural Ipit Abap Para el caso del Proyecto San Miguel San Rafael con un espesor de losa adoptado de 18.0 cm., cae en la celda SH-CM-TB del factorial de comparacin para el mtodo AASHTO 93, con valores de 18.2 cm. para Sc, J, y Cd coincidentes y So = 0.36 muy cercano, y de 20.6 cm. en el factorial correspondiente al mtodo PCA. Como se observa los valores estn muy prximos, lo que indica que el diseo ha sido efectuado de manera adecuada, a pesar de no contar con una verificacin con otro mtodo.
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mtodo PCA 84, la diferencia se agranda ostensiblemente cuando se va aumentando el transito. o Analizadas individualmente las memorias tcnicas contenidas en los volmenes sobre la Ingeniera del Proyecto, Diseo del Pavimento de los proyectos carreteros en el departamento de Santa Cruz, en las alternativas consideradas de pavimentos rgidos, todos los diseos han sido realizados con el Mtodo Emprico AASHTO 93, sin las debidas verificaciones que se deben hacer utilizando otros mtodos de diseo. En El mtodo AASHTO 93, los valores de los espesores de losa calculados para las distintas condiciones climticas de la regin oscilan entre los 21.8 y los 24.5 cm., sin embargo en el mtodo PCA 84 se mantienen constantes sin variacin. En varios de los diseos de pavimentos realizados, los proyectistas adoptan factores globales para la determinacin del numero de ESALs de diseo, sin embargo esta situacin no se ve reflejada en el diseo en el mtodo AASHTO, ya que en la determinacin de espesores trabajan con valores de la desviacin Standard So = 0.34 a 0.36. Lo mismo sucede en varios de los diseos de pavimentos rgidos realizados con la seleccin del nivel de confiabilidad para el diseo, trabajan en su mayora con valores de R = 80%, obteniendo espesores de losa de pavimento menores, pero con un mayor costo de mantenimiento, que no se hace en nuestro medio para este tipo de pavimentos. En los diseos del proyecto de la carretera Santa Cruz Puerto Surez, Tramo Paraso - El Tinto, y el proyecto Aguaises Colonia Pira, con caractersticas de baja capacidad portante, se definieron capas de suelo mejorado y capa sub-base estabilizadas para el soporte de la losa, sin embargo en la fase de ejecucin, en ambos casos se cambi por la alternativa de pavimento flexible, por falta de confiabilidad en el sistema de capas del paquete estructural. Del anlisis realizado a los resultados de los diseos para todos los tramos considerados, en contraste con el factorial de comparacin, se establece que las mayores diferencias en el clculo de los espesores de losa se presentan con relacin a los valores del coeficiente de transferencia de carga J, y del coeficiente de drenaje Cd adoptados, parmetros considerados en el mtodo AASHTO 93, y del coeficiente de transferencia de carga en el mtodo PCA 84.

Layer 1 2 Total

Material Description JPCP Sub base Granular

Thickness (mm) 180 150 330

Width (m) 3.50 5.00 -

o Figura 10. Resumen del diseo y paquete estructural San Miguel San Rafael 6. CONCLUSIONES Del anlisis comparativo realizado mediante la metodologa establecida en el presente trabajo y la evaluacin de los resultados generados por cada uno de los mtodos considerados, se tienen las siguientes conclusiones: o El mtodo PCA 84, basado en conceptos mecanicistas, permite obtener espesores de losa con tendencias moderadas de variacin con relacin a las variables. El mtodo de diseo AASHTO 93, por su parte, muestra una sistemtica tendencia a requerir espesores mayores de diseo en relacin al mtodo PCA 84, con diferencias que pueden alcanzar hasta 7.5 cm. en casos extremos. o El mtodo AASHTO 93 presenta una sensibilidad moderada respecto del clima y tipo de suelos, aunque es muy sensible respecto a la magnitud del trafico alto y muy alto, y si bien para trficos bajos permite calcular levemente superiores a los que se obtienen por el

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7. RECOMENDACIONES Tomando en consideracin todo el anlisis y evaluacin desarrollados en el presente trabajo y basado en las conclusiones anotadas en el punto anterior, se tiene las siguientes recomendaciones: o Para lograr un mayor xito en los proyectos de pavimentacin de nuevos tramos carreteros, se recomienda exigir a los consultores, que los resultados obtenidos de los diseos de pavimentos rgidos mediante el mtodo AASHTO 93 sean necesariamente verificados por el mtodo mecanicista PCA 84. En los proyectos carreteros en el departamento de Santa Cruz, a nivel de diseo preliminar pueden utilizarse los resultados representados en los factoriales de comparacin, que se han obtenido al disear los espesores de los pavimentos de hormign simple con juntas mediante los mtodos AASTHO 93 y PCA 1984, segn los niveles de las variables estructuradas, y los valores medios calculados como referencia en los diseos de pavimentos nuevos. Considerando que la alternativa de pavimento rgido es recomendable para carreteras con trfico de vehculos pesados, en el diseo por el mtodo PCA las variaciones climticas podran considerarse a travs del criterio de erosin aumentado o disminuido del 100% segn la zona del departamento, en correspondencia con el coeficiente de drenaje Cd del mtodo AASHTO 93. Por las limitaciones respecto a la cantidad y calidad de informacin disponible sobre el trfico en nuestro medio, en el clculo de espesores por el mtodo AASHTO 93 se debe trabajar con valores de la desviacin Standard So = 0.39, valor recomendado para la condicin de diseo con variacin en la prediccin del comportamiento del pavimento con errores en el transito. Para carreteras con trfico de vehculos pesados se debe trabajar en el diseo con valores de la confiabilidad R = 85%, aunque este valor ms alto implicara una alternativa de pavimento con mayores costos iniciales, pero tambin pasar ms tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparacin y por ende las necesidades de mantenimiento sern menores. En todos los proyectos carreteros con niveles de trfico similares a los considerados, se recomienda el uso de barras pasajuntas o pasadores en las juntas como dispositivos de transferencia de cargas; si se quiere aprovechar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa debe considerarse la opcin de losas con o

sobreancho, carril de ancho mayor o igual a 4.0 m. y sonorizadores extremos. Para las zonas donde se tengan suelos blandos con subrasantes de baja capacidad portante y calidad de drenaje pobre, la estructuracin del paquete estructural del sistema de capas debe manejarse en forma integral, sobre todo cuando se proponga el uso de materiales estabilizados en las capas de suelo mejorado y capas subbase drenantes.

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