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Aerodinmica General I Anteproyecto (2006)

Estabilidad Esttica
Considrese un avin en vuelo recto y nivelado, con el viento (producto del movimiento del avin con respecto al aire) incidiendo frontalmente sobre el avin.. Considrese que en un dado instante ese avin es perturbado en su movimiento de tal forma de comenzar por ejemplo una trayectoria ascendente. Por inercia el avin continuar durante un tiempo (normalmente pequeo) con su trayectoria original, pero debido a la perturbacin de cabeceo ya no recibir el movimiento en forma frontal sino con un ngulo de ataque (impuesto por la perturbacin) actuando sobre todo el cuerpo de la aeronave: fuselaje, ala, motores, timones. El anlisis de estabilidad estudia la respuesta del avin a esas condiciones producidas precisamente por una perturbacin. Lo mismo ocurre para un guio o un rolido. Un avin es estable cuando despus de haber experimentado una perturbacin en su movimiento retorna por si mismo a su estado original o al menos exhibe una tendencia a retornar por si solo a ese estado de movimiento original previo a la perturbacin. Este comportamiento es el resultado de fuerzas restitutivas debidas a la accin aerodinmica sobre el avin durante los instantes en que se encuentra embestido por un viento oblicuo debido al cambio de actitud producido por la perturbacin. La perturbacin en el movimiento puede deberse a causas externas como rfagas y vrtices o a causas propias del avin como la actuacin de timones, de alerones, de potencia motriz, sbita prdida de peso (avin bombero, bombardero), etc. De aqu puede deducirse que un avin muy estable no solo tratar de oponerse a los cambios de actitud inducidos por solicitaciones atmosfricas sino tambin a los cambios que intenta producir el piloto a travs del accionamiento de comandos. Aviones muy estables responden mucho ms lentamente a los comandos. Aviones de combate, y aviones acrobticos se disean con estabilidades mnimas o hasta con ciertas inestabilidades (por ejemplo diedro negativo) para asegurar muy rpidas respuestas a la accin de comandos. Lgicamente esto los hace ms difciles de pilotear requiriendo continuas correcciones. En modernas aplicaciones aeronuticas militares una parte importante de ese trabajo de pilotear un avin inestable es asumida por pilotos automticos computarizados. Existen aviones que solo son piloteables con este tipo de ayuda. El ingeniero aeronutico seleccionar el nivel de estabilidad adecuado al tipo de aeroplano y al tipo de misin: un avin particular que puede ser piloteado por personas mayores con reacciones mucho ms lentas que un joven deber ser bastante estable. Un avin excesivamente estable puede ser peligroso. Imaginemos un piloto fumigando un campo que por un descuido momentneo se encuentra sorpresivamente ante una barrera de altos eucaliptos y acciona velozmente el timn de profundidad para pasar por encima de ellos. Una reaccin demasiado lenta podra producir un accidente. Ahora en lugar de considerar al avin en vuelo recto y nivelado imaginemos dos situaciones diferentes: a) El aeroplano est ejecutando un viraje escarpado con velocidad y ngulo de inclinacin constante. b) El avin se encuentra en un tirabuzn a velocidad constante.

Para esas dos condiciones tambin podramos utilizar el concepto de estabilidad citado. El avin es estable si despus de experimentar una perturbacin retorna por s solo al estado original. Si por ejemplo un avin se enrosca en un tirabuzn resulta vital que esta actitud de vuelo no sea tan estable como para que ninguna accin de comando lo pueda sacar de ella. Para vuelo recto y nivelado deseamos frecuentemente un nivel de estabilidad, en plena maniobra o actitud acrobtica solemos desear otro nivel de estabilidad. La estabilidad esttica describe la tendencia de un avin en vuelo uniforme y estacionario a retornar a una condicin previa de trimado despus de haber sido perturbado. El concepto de estabilidad esttica no considera la naturaleza de los movimientos que el avin ejecuta luego de ser perturbado, sino esencialmente la tendencia inmediata a volver al estado original previo a la perturbacin. Resulta muy probable que configuraciones aeronuticas convencionales estticamente estables tambin demuestren una estabilidad dinmica aceptable para muchas actitudes de vuelo, pero es altamente recomendable efectuar los correspondientes estudios y sobre todo ensayos en vuelo.

Figura 1

Es tambin posible que un avin pueda llegar a tener un movimiento giratorio (de guio por ejemplo) tan intenso que no pueda ser controlado por ningn comando. Ello ocurre en algunos maniobras extremas de aviones militares durante sus vuelos de prueba; los cuales para recuperar el control en esas actitudes cuentan con un paracadas balstico (inmediatamente desechable) que frena toda la aeronave. La naturaleza y caractersticas de los movimientos que el avin ejecuta y las actitudes que adopta luego de ser perturbado son estudiadas por la estabilidad dinmica. La estabilidad dinmica involucra el conocimiento de los estados y actitudes variables en el tiempo por los que pasa un aeroplano luego de ser perturbado. As cuando las fuerzas restitutivas resultan excesivas el avin sobrepasar la posicin correspondiente a su estado original, oscilando con una amplitud creciente configurando una actitud difcil y hasta imposible de controlar. En ese caso el avin a pesar de ser estticamente estable resultar dinmicamente inestable. De aqu puede deducirse que un avin estticamente estable puede NO ser dinmicamente estable. Sin embargo un avin estticamente inestable ser asimismo dinmicamente inestable. Estabilidad esttica es por lo tanto una condicin necesaria pero no suficiente para asegurar la estabilidad dinmica. La Figura 1 describe lo expuesto para un avin que recibi una perturbacin en cabeceo. (a) corresponde a un estado de equilibrio neutral: el avin en vuelo ascendente a un cierto ngulo recibe una perturbacin que incrementa su ngulo de ascenso. El avin no retorna al estado previo a la perturbacin; simplemente prosigue su movimiento al nuevo ngulo. (b) corresponde a un avin estticamente inestable. Las fuerzas y momentos que aparecen luego de una perturbacin que incrementa el ngulo de trepada lo incrementan an ms. (c) corresponde aun avin estticamente estable con gran amortiguamiento. Luego de la perturbacin el avin retorna gradualmente (lentamente) a su estado original sin sobrepasarlo ni oscilar. (d) se observa un estado ms frecuente de respuesta: el retorno al estado original a travs de una oscilacin convergente. Si el tiempo de convergencia es corto tal comportamiento puede resultar aceptable. Es sin embargo preciso tener en cuenta los tiempos de reaccin de un ser humano a fin de que no suceda un fenmeno de realimentacin positiva a travs de la accin de los comandos que convierta al avin en una aeronave difcil de pilotear. (e) las fuerzas y momentos restitutivos actan en la direccin correcta lo que implica estabilidad esttica. Sin embargo las fuerzas y momentos resultan excesivos o bien los efectos amortiguantes son demasiado pequeos por lo que el avin sobrepasa su estado original en un movimiento progresivamente divergente, que puede resultar extremadamente peligroso. Obviamente el caso expuesto demuestra la existencia de estabilidad esttica pero demuestra asimismo la notoria inexistencia de estabilidad dinmica. Cuanto mayor sea la estabilidad de un avin ms tiempo y esfuerzo requerir sacarlo de un estado dado, por ejemplo vuelo recto y nivelado para comenzar una determinada maniobra: viraje o vuelo ascendente o picada, etc. Por lo expuesto el grado de estabilidad de un avin resulta de asumir un compromiso entre los diferentes factores de diseo. Es interesante destacar que si una inestabilidad ocurre muy

lentamente puede resultar aceptable. Resulta inesperado para el estudiante enterarse de que la mayora de los aviones poseen una inestabilidad dinmica inherente conocida como "divergencia espiral". En vuelo recto uniforme y nivelado, si no se accionan los comandos, la mayora de los aviones comenzarn lenta y progresivamente a bajar un ala (elevando la otra) comenzando un proceso progresivo de viraje cada vez ms cerrado y escarpado. Un piloto sin instrumentos que le indiquen la posicin del horizonte, puede entrar en una nube, en un vuelo sin visibilidad. Al sentir aceleraciones actuantes en forma lateral, con la finalidad de limitar el deslizamiento el piloto comenzar a virar sin darse cuenta cada vez ms escarpado y cerrado terminando en situaciones de vuelo acrobtico: virajes escarpados que ya no ocurren en planos horizontales sino en planos progresivamente inclinados que culminan en verdaderos loopings. Las elevadas cargas aerodinmicas pueden exceder la capacidad estructural del avin provocando su destruccin. Los pilotos noveles generalmente desconocen la existencia de esta muy lenta "divergencia espiral" por cuanto introducen automticamente las correcciones de vuelo correspondientes al mismo tiempo de compensar los desvos producidos por las rfagas. Sistemas de coordenadas. La Figura 2 ilustra el sistema de coordenadas (directo) solidario al avin y por lo tanto movindose con el avin, con origen en su centro de gravedad.

Figura 2 El eje x est dirigido haca adelante, el eje y ubicado de tal modo que en vuelo nivelado a travs de una terna directa (al girar el eje "x" en la direccin de un tornillo que se ajusta hacia el eje "y" resulta que "z" avanza hacia abajo en vuelo nivelado). X, Y, Z, seran las fuerzas en la direccin de los respectivos ejes. L, M, N, son habitualmente denominados los momentos con respecto a esos ejes. P, Q, R son habitualmente denominadas las velocidades angulares alrededor de los ejes x, y, z. El movimiento alrededor del eje x es llamado de rolido (rolling). El movimiento alrededor del eje y es llamado de cabeceo (pitching). El movimiento alrededor del eje z es llamado de guiada (yawing). La mayora de los aeroplanos son simtricos con respecto al plano x, z, que resulta entonces un plano de simetra. Los movimientos en el plano de simetra pueden a veces ser 4

desacoplados de los movimientos del plano de simetra. El anlisis de los movimientos en el plano de simetra es llamado anlisis de estabilidad longitudinal y comprenden los movimientos a lo largo de los ejes "x" y "z" adems de las rotaciones alrededor del eje "y" (cabeceo). El anlisis de los movimientos del plano de simetra es llamado anlisis del movimiento lateral comprendiendo los movimientos a lo largo del eje "y" y las rotaciones angulares alrededor de los ejes "x" y "z". Estabilidad Esttica Longitudinal con mandos bloqueados. Mandos bloqueados implica mantener el bastn de mando y los pedales fijos, impidiendo el movimiento de las correspondientes superficies de control. En realidad estas superficies: alerones, partes mviles del timn de profundidad y de direccin pueden moverse algo, an con mandos bloqueados, debido a la elasticidad de las componentes del sistema de transmisin de movimiento. Hay casos en que resulta necesario introducir en las ecuaciones de estabilidad trminos que consideren precisamente esos movimientos. Las fuerzas y momentos actuantes en este caso estn ilustrados en la Figura 3.

Figura 3 Se asume que el ala y su estabilizador se representan por sus cuerdas aerodinmicas medias, sobre las que se encuentran el centro aerodinmico con respecto al cual el coeficiente de momento de cabeceo del ala no vara con la variacin de ngulos de ataque y el centro de presin en donde estn ubicadas las fuerzas de sustentacin y la resistencia. La sustentacin positiva o negativa del estabilizador (timn de profundidad) actuando a una apreciable distancia del centro de gravedad del avin genera los momentos para equilibrar y controlar las rotaciones (cabeceos) alrededor del eje y, contrarrestando el momento de cabeceo del ala, del fuselaje, de los motores, del tren de aterrizaje, etc. El fuselaje y las nacellas de los motores producen momentos de cabeceo difciles de estimar tericamente sin adecuados (e imprescindibles) datos experimentales de vuelo y tnel. El aporte de todos estos momentos al momento total actuante en el centro de gravedad del avin ser:

M CG = M CG w + M CG M + M CG FN + M CGT
en donde: MCGw : Momento respecto del CG del avin producido por la accin aerodinmica del ala.

MCGFN :Momento respecto del CG del avin producido por la accin aerodinmica del fuselaje y nacelas. MCGM : Momento respecto del CG del avin producido por la accin aerodinmica de propulsin de los motores. MCGT : Momento respecto del CG del avin producido por la accin aerodinmica del empenaje horizontal (timn de profundidad). Esta sumatoria debe ser cero para el estado de equilibrio esttico. Resulta conveniente adimensionalizar estas ecuaciones y trabajar en funcin de los correspondientes coeficientes. Dividiendo la ecuacin por en donde: Definiendo:
CM = M q SwC

q Swc

q: es la presin dinmica sobre el ala. Sw: superficie alar. c: cuerda media

Se obtiene

C M CG = C M w + C M FN + C M M + C M T
El avin estar en equilibrio esttico longitudinal cuando la pendiente de la derivada de CMCG sea negativa.

Figura 4 La Figura 4 indica dos posibles comportamientos radicalmente diferentes para la variacin del coeficiente de momento de cabeceo en funcin del ngulo de ataque.

Figura 5 Supongamos que un aeroplano est trimado (en equilibrio) en el punto A de la curva de la Figura 5 cuando bruscamente es perturbado, por ejemplo por una rfaga, de tal manera que su ngulo de ataque aumenta hasta el punto A'. Si la pendiente de la curva fuese positiva puede observarse que A' corresponde al punto B sobre la curva que implica un coeficiente de momento positivo que tiende a levantar la nariz del avin, aumentando an ms el ngulo de ataque. Esto configura obviamente una situacin inestable. Si la pendiente de la curva fuese negativa el incremento de ngulo de ataque producido por la perturbacin A' se corresponde con el punto C que a travs de un coeficiente de momentos de cabeceo negativo tiende a bajar la nariz, reduciendo el ngulo de ataque, mostrando una tendencia de retorno al estado original A. Se aprecia por lo tanto que el requerimiento de estabilidad impone una pendiente negativa. Pero, cun grande? un pequeo valor negativo o un gran valor negativo? (Recurdese lo expresado respecto a aviones demasiado estables que respondan muy lentamente a la accin de los comandos y aviones poco estables que resultan muy fatigosos de pilotear, sin auxilio de sistemas electrnicos de piloteado automtico). Estos momentos estn influenciados por la conformacin aerodinmica alrededor del ala (en especial el upwash y el downwash) alterada por la presencia del fuselaje, cargas externas, etc. De acuerdo a su ubicacin y orientacin los motores pueden asimismo contribuir al momento de cabeceo. Consideraciones acerca del posicionamiento del empenaje vertical. La configuracin de la aeronave puede ser de diferentes tipos, como ser ala alta, ala baja, ala media ala delta, y los empenajes de cola pueden ser del tipo en T, convencionales, cruzados, en V, canard, etc. El empenaje vertical resulta fundamental para poder salir de un tirabuzn. Una aeronave en actitud de tirabuzn est realizando un movimiento de rotacin alrededor de un eje vertical con fuertes deslizamientos laterales, mientras cae verticalmente, en condiciones de flujo totalmente separado sobre el ala. Una salida del tirabuzn implica lograr nuevamente una condicin de flujo adherido en el ala. Para ello resulta en primer trmino reducir la rotacin y el deslizamiento lateral del aeroplano. Ello requiere que el timn de direccin sea efectivo an durante los grandes ngulos de ataque vigentes en un tirabuzn.

La Figura 6 ilustra el efecto de diversas disposiciones de la cola sobre el control del timn de direccin a grandes ngulos de ataque.

Figura 6 A grandes ngulos de ataque el estabilizador horizontal presenta un flujo totalmente separado cuya estela se extiende hacia arriba en un ngulo de aproximadamente 45. La primera imagen de la Figura 6 muestra que el empenaje vertical est casi totalmente en la estela de flujo separado del estabilizador horizontal. El resultado ser una apreciable falta de control de direccin. La segunda imagen muestra el efecto de mover hacia la proa el estabilizador con respecto al empenaje vertical. Una pequea parte del timn de direccin queda fuera de la estela permitiendo un mnimo control. La prxima imagen ilustra resultados similares para un corrimiento hacia popa del estabilizador. Las siguientes dos imgenes ilustran el efecto de elevar el sitio de implantacin del estabilizador horizontal. La cola en T libera totalmente al empenaje de la estela pero puede causar indeseables y peligrosos efectos de cabeceo ascendente (nariz arriba). La ltima imagen muestra los efectos de aletas ventrales y dorsales. La aleta dorsal superior provoca durante el deslizamiento lateral un vrtice en la regin de succin, el cual al proyectarse sobre el timn de direccin energiza la capa lmite readhiriendo parte del flujo y logrando cierto nivel de control. La aleta ventral contribuye de igual modo con la ventaja adicional de no encontrarse sumergida en estela alguna. Consideraciones acerca de la geometra de la cola. La superficie de cola de todos los aviones resulta proporcional a las respectivas superficies alares. Los alargamientos y ahusamientos normalmente empleados varan poco para tipos muy diferentes de aeronaves. La tabla ilustrada puede tomarse como gua orientadora para trabajos de diseo.

Tabla de valores para el Alargamiento y ahusamiento de la cola -------------------------------------------------------------------------------------------------Estabilizador Deriva Vertical ------------------------------------------------------------------------------------------------- A A -------------------------------------------------------------------------------------------------Avin de caza 3-4 0,2-0,4 0,6-1,4 0,2-0,4 Planeador Otros Cola en T 6-10 3-5 0,3-0,5 0,3-0,6 1,5-2 1,3-2 0,7-1,2 0,4-0,6 0,3-0,6 0,6-1

Las colas en T presentan menores alargamientos en el empenaje vertical a fin de disminuir el mayor peso estructural debido a la ubicacin del estabilizador horizontal. Muchos aviones de uso general utilizan estabilizadores horizontales rectangulares (sin ahusamiento) para reducir costos de fabricacin. La flecha de los bordes de ataque de los estabilizadores horizontales es usualmente 5 mayor que la del ala a fin de asegurar que el estabilizador entre en prdida despus del ala y lograr un mayor Mach crtico para la cola. La flecha de los empenajes verticales vara entre 35 y 55. Para aeronaves lentas no existen razones aerodinmicas para utilizar en el empenaje vertical flechas mayores de 20.

Figura 7 La relacin de espesor de la cola suele ser similar a la del ala. Para aviones veloces se suele preferir un empenaje vertical con una relacin de espesores 10 menor que la del ala para asegurar un mayor Mach crtico para la cola. El empenaje vertical normalmente no es diseado sobre la base de meras condiciones de estabilidad esttica direccional. El mnimo tamao admisible para el empenaje vertical surge a travs de condicionamientos de control como por ejemplo la parada de un motor en una configuracin bimotor y/o condicionamientos tales como la obtencin de aceptables niveles de control bajo extremos 9

ngulos de ataque, o para "sacar" la aeronave de una condicin de vuelo particular: tirabuzn, viraje escarpado con prdida asociada, etc.

Figura 8 La Estabilidad estar ntimamente ligada a la configuracin que tenga la aeronave. Estas configuraciones pueden ser: alas delta, configuraciones canard, configuraciones standard alas bajas, alas altas, estabilizadores en T, convencionales, etc. (Figura 9)

Figura 9

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Estabilidad Esttica Longitudinal a comandos bloqueados Consideraciones para el Anteproyecto


La estabilidad esttica del avin establece si los momentos y fuerzas que genera la configuracin del mismo, son los adecuados para producir la recuperacin ante una perturbacin cualquiera que lo desplace de su posicin de equilibrio, respecto del baricentro del mismo. Solo importan la direccin y sentido de dichas fuerzas y momentos, pero no su magnitud, puesto que esto implicara un anlisis dinmico del problema. No nos interesa en este anlisis como se comporta ante una perturbacin cualquiera, sino si estos momentos son los adecuados para diferenciar lo que es la estabilidad esttica de la dinmica. Haremos hincapi en la estabilidad esttica longitudinal, puesto que en una primera etapa de anlisis, es la ms importante en el diseo, y su estudio implica el establecimiento de los parmetros y elementos ms importantes de la aeronave. En lo que sigue consideraremos las distintas configuraciones posibles a analizar. Lo que se busca, principalmente, es encontrar y disear los elementos necesarios para poder realizar la compensacin adecuada de los momentos que genera el ala respecto de C.G. del avin para lograr mantener la condicin de equilibrio en las distintas situaciones de vuelo. Aparecen, por lo tanto, diferentes configuraciones posibles para salvar estos efectos a saber: Ala estabilizador posterior (configuracin convencional) Ala en delta Ala estabilizador anterior (configuracin Canard)

Estas son las principales; existirn adems de estas, variantes sobre las mismas (3 planos, 4 planos, etc.) Tipos de Perfil. Si analizamos en una primera etapa la configuracin de un ala sola, deberemos considerar que tipo de perfil emplearemos en ella para obtener la sustentacin necesaria para soportar el peso que consideramos en cada caso. Respecto de los perfiles a emplear, sabemos que podremos clasificarlos segn la curvatura de la lnea media: 1)_ Con curvatura 2)_ Sin curvatura 3)_ Con doble curvatura Consideraciones acerca de la estabilidad esttica para perfiles El avin o aeronave en cuestin puede volar si en su trayectoria puede proveer un elemento sustentador que por lo menos equilibre el peso del mismo. Contando como elemento sustentador al ala, esta estar provista de un perfil. Los perfiles por sus configuraciones, en sus lneas medias, pueden dividirse en tres. Las de una curvatura, sin curvatura y de dos curvaturas en sus lneas medias. Este tipo de configuracin cambia en forma notoria sus caractersticas. Analizando cada uno de ellos se observa:

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Para el perfil de una curvatura en su lnea media:

1)_ Valores de Cl aceptables 2)_ Valores de Cd bajos 3)_ Valores de CmC/4 que debern compensarse Debe proveerse un momento adicional ya que el perfil buscar por si slo llegar al valor de su 0.

Para el perfil sin curvatura (simtrico) en su lnea media:

1)_ Valores de Cl aceptables 2)_ Valores de Cd altos 3)_ CmC/4= 0 para 0 de incidencia. Debe proveerse algn momento adicional para que exista sustentacin. El perfil buscara siempre el 0= 0

Para el perfil con doble curvatura en su lnea media: 12

1)_ Valores aceptables de Cl 2)_ Valores de Cd algo mayores a los del perfil asimtrico 3)_ CmC/4 nulos en la zona de vuelo No necesita adicionar otro elemento que anula el momento en el CmC/4

Por lo expuesto puede expresarse que: El perfil asimtrico es inestable El perfil simtrico es indiferente El perfil con doble curvatura es estable autoestable Estabilidad esttica Longitudinal para el Ala Sola. Un primer anlisis que se puede realizar es el de estudiar el comportamiento del ala sin ningn otro elemento. Para ello debemos realizar las siguientes consideraciones iniciales: L = W (Sustentacin = Peso) D = T (Resistencia = Traccin / Empuje) L = Cte. Cl = Cte. = Cte.

& =0 && = 0
Todo ello leva a que:

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M C.G . = I C.G . . = 0
por consiguiente CMC.G. = 0 es la condicin de equilibrio. Se asume por convencin que la variacin del momento respecto del ngulo de ataque sea Cm C.G . 0 , como condicin de estabilidad. Esto surge del siguiente anlisis: negativo

..

* * ** M C.G . = M C.A. + L. X * C.G . X C. A . + D.Z + T.Z

Como D << L D 0.

Adems T 1/10 L

* M C.G. = M C.A. + L. X * C. G . X C . A .

)
( )

Considerando los coeficientes de sustentacin y momentos nos queda:

1 1 1 * .V 2 .S.C.C m C.G . = .V 2 .S.C.C m C.A . + .V 2S.C L . X* C.G . X C. A . 2 2 2


Dividiendo por

1 .V 2 .S.C nos queda: 2


X* = C .G . X C .G . C donde * X C. A . X C. A . = C

Cm C.G. = Cm C.A. + C L . X C.G . X C.A.


CL . = CL

Considerando que

Cm C.G . = Cm C.A. +

CL ..(X C.G . X C.A. )

Si derivamos respecto de , nos queda:

Cm C.G . Cm C.A. CL (X C.G. X C.A. ) + =

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Cm C.A. =0

(el momento respecto del C.A. es independiente del ngulo de ataque)

Cm C.G . CL (X C.G. X C.A. ) =


Cm C.G . sea negativa,

Como sabemos que la condicin de equilibrio esttico implica que la entonces resulta que como

CL es positiva, deber ser XC.G.- XC.A. < 0 Si XC.G.- XC.A. < 0 XC.G.< XC.A.

Esta ser la condicin de equilibrio esttico para el ala sola. Es decir que para el equilibrio en esta condicin se deber dar la situacin en la cual el C.G. se encuentra delante del C.A.

Estabilidad esttica longitudinal para el sistema ala-estabilizador

Obs. Zo = Z2
* M C.G . = M C.A.AP + L. X * C .G . X C . A .

AP

T.Z1 D.Z 0 L C .d

1 1 1 * 2 CM C.G ..V 2 .S.C = CM C.A ..V 2 .S.C + CL. X * C .G . X C . A . ..V .S T.Z1 + 2 2 2 1 1 CD..V 2 .S.Z 0 Cl c ..V 2 .S C .d 2 2
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CM C.G. = CM C.A. + CL.

(X

* C .G .

X C

* C. A .

1 2 .V Z T.Z1 2 C S C. d CD 0 Cl c . 1 1 C S.C 2 2 .V .S.C .V { VC 2 2 A 1 4 24 3


C

CM C .G . = CM C .A . + CL .(X C .G . X C . A . )
C L

T .Z 1 1 .V 2 .S.C 2
C Lc
c

CD

Z0 Cl c . C .VC C
c = ic

S Z1 0 y Z0 0

CL =

.
AP

C Lc =

. c

CLC CL CMC.G. = CMC.A. + .C .( i C ).VC ..(XC.G. XC.A. ) AP C


Donde: = 0 +

CL = 0 + CL

CLC CL CMC.G. = CMC.A. + .C . 0 . i C .VC ..(XC.G. XC.A. ) AP C


Derivando respecto de :

CM C.G. CL CL C = .C .1 .(X C.G. X C.A. ) .VC AP C


0 ,01 CM C .G . 0 ,02 (rango de valores considerado estable, con condiciones de
estabilidad dinmica aceptable) 2,5 C d 3,5 C (3 a 3,5) 0,2 < XCG < 0,4 (rango de valores convencionales para la posicin del CG) VC entre (0,4 y 0,6)

C = 3 a 4

C = 0,9 a 1,1

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Punto neutro : (equilibrio indiferente)

CM C.G . =0

valores aceptables del punto neutro N0 > 0,4

X C.G.Lm = N 0 = X C.A.

CL C + .1 . C .VC CL AP
= L AP 1 .V 2 .S 2 + LC 1 .V 2 .S 2

L = L AP + L C

L 1 .V 2 .S 2

C C S C L = C LAP + C LC = L . + L .C . 0 . i C . C AP C S

Sistema:

(1) (2)

CL CL CMC.G. = CMC.A. AP + ..(XC.G. XC.A. ) .C . 0 . i C .VC AP C S C C C L = L . + L .C . 0 . i C . C AP C S

Clculo de los parmetros: (1)

CL CL CL CL (XC.G. XC.A. ) .C.1 .VC . + iC .C.VC = CMC.A. AP 0 .C.VC C C AP C


(2)

CL CL SC S CL SC CL + . C.1 . iC. . .C = CL + 0 .C. C S C S C AP C S

a1)

CL CL AP
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a2)

CL Correccin por fuselaje: (Torembeek pg. 477)

CL CL = KI AP Ala
bf KI = 1 + 2,15 b S net S + 2C L bf
Ala 2

S net = S S fus

bf = ancho del fuselaje. Sfus = superficie del ala cubierta por el fuselaje. b)

X C.A.

b1)- Comenzar utilizando el XC.A. del perfil. b2)- Si el fuselaje se prolonga en forma considerable sobre el ala se puede tomar un corrimiento del XC.A. de un 4 a 6 % de C. Para gndolas motrices se considera de igual forma. b3)La variacin del momento estar dada por:

C MC. A .AP = CMC. A .ALA +


Como Cl =

CMC. A .

(Por considerar nula la sustentacin del fuselaje o gndolas motrices)

Cl C . = l Cl
C M C. A . . Cl C l

C M C. A .AP = C M C. A .ALA + CM C.A. =

X C . A .

CM C.A. Cl . CM C.A. = Cl.X C.A . Cl y C M C. A . C M C . A . C M C. A . = = = C l Cl C l

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b4)- Otra forma: Estimacin del XC.A. :

X C.A. AP = X C.A. ala + 1.X C.A. + 2 .X C.A.


ancho y alto mximos del fuselaje adelante

1. X C . A. =

1,8 Cl ap

6 7 8 bf .hf

.l fn (lfn: Distancia desde nariz a B.A. de raz, o


punto de contacto con el fuselaje)

S .C

2 . X C . A. =

0,273 bf .C.(b bf ) . tg 1 / 4 (Para bf < 0,2) 2 1 + A C .(b + 2,15.bf ) b

()

C)

Cl C

C1)_ Cl =

2. .. 2 + ..

C2)_ De valores empricos (NACA 0009) C3)_ Report NACA 721 C4)_ Multhopp

= alargamiento = rendimiento del perfil 0,9<<1 (Placa plana 0,96) = 1 M2

D) - 0 : Corresponde a la presencia del ala en el fluido con incidencia nula (sin sustentacin), de la interferencia ala-fuselaje, etc.

E) -

Downwash

-2 0 2 (Clculo de la variacin del flujo sobre el plano horizontal de cola al variar la incidencia)

E1)- Mtodo expuesto en el Perkins- Hage

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b = envergadura bt = envergadura del plano horizontal De los grficos:

r m

=
*

r b

2 m = b 2

RR : (ahusamiento)

Como el valor de siguiente grfica:

varia a lo largo de la envergadura del plano horizontal se utiliza la


S C .d D.C

VC : Volumen de cola d : 2,5C d 3,5C 0,4 VC 1 C : Rendimiento de cola 0,9 C 1,1

VC 0,5

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En el punto A Cm = 0 Cm La = 0 ser el punto neutroo de equilibrio indiferente.

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Cl Cl (XC.G. Xcap. ) .1 .C.VC = 0 C AP Cl C (XC.G. Xcap. ) = .1 .C .VC Cl AP Cl C XC.G.lim = Xcap. + .1 .C .VC Cl AP


Para interferencia ala-fuselaje, ver apndice E Pg.. 477.- TOREMBEEK De la siguiente ecuacin tenemos dos contribuciones:

CMC.G.

Cl Cl = .(XC.G. XC.A. ) C .(1 ).C .VC C AvionCompl eto.ComandosBl oqueados ap

Donde por el signo negativo es estabilizante. No depende de la incidencia, no depende del ngulo de incidencia del plano horizontal. Es ms negativo cuanto mayor es el valor de
ClC . O sea, cuanto ms grande es el desplazamiento del plano horizontal (los valores de C

de cola 3-4). De este modo cuando la estabilidad del avin se establece para una determinada condicin, principalmente lo fija la posicin de baricentro, la estabilidad se asegura para otros valores de y de iC en otras condiciones de vuelo, dentro de limites lgicos. Esto ocurre porque en los perfiles, los cambios de lnea media no son tan perjudiciales en lo que se refiere al CMC.A. y no producen efectos notables sobre la relacin volumtrica de la cola.

Cl Cl CMC.G. = CMC.A. + ..(XC.G. XC.A. ) C .( 0 . i C ).C .VC ap C


Los valores aceptables de iC son 3. Por lo tanto una vez asegurado el centrado para el Cl considerado, se necesita una segunda relacin de iC y . La sustentacin de la aeronave estar dada por:

Cl Cl S CL = CL AP + CL C = . i C . C (2) .C . 0 . + AP C S
1 L C = .V 2 .S C .CL C 2 C Cl C = Cl . . i C 0 C

22

Cuando se divide por S y por dos incgnitas (iC y )

1 .V 2 aparece SC/S y C. Tomando las ecuaciones tenemos 2

ClC SC Cl = + CL .( . iC ).C 0 ap C S CMC.G. = CMC. A. + Cl .. X C.G. X C. A. ClC .( 0 . iC ).C .VC ap C

Cl ClC SC Cl S Cl SC . .(1 ).C iC . C . C .C = Cl + + . .C .0 C S C S ap C S Cl Cl Cl Cl . X C.G. X C. A. C .(1 ).C .VC + iC . C .C .VC = CMC. A. .C .VC .0 C ap C C

Resolviendo el sistema de 2 2 se obtendrn iC y :

[A ] + i C [B] = C (5) * * * A i C B = C

[ ]

[ ]

C C* A A*

B B* B B*

iC =

A A* A A*

C C* B B*

Mejor condicin de crucero. Cl de diseo. Sobre esta base se pueden trazar los diagramas para distintos ngulos de incidencia iC y vale para un valor asignado de XC.G.

CMC.A.(Av.Parcial) = CMC.A.(AlaSola) +
CMC.A.(Av.Parcial) = CMC.A.(AlaSola) +

CMC.A. .

(Por considerar nula la sustentacin del fuselaje o gndola motriz)

CMC.A. Cl . Cl

consiguiente de .

Cl Cl (un solo valor de ). El ultimo valor se mantiene solo para un valor de Cl y por

23

CMC.A. Cl . ; CMC.A. = Cl.X C.A. Cl CMC.A. CMC.A. CMC.A. X C.A. = = = Cl Cl Cl CMC.A. =


Al ser
CM C.A. positiva, se verifica una variacin que hace cabrear al avin.

Cl -Con la teora linealizada de Glauert, no se obtienen resultados satisfactorios para las C pendientes, por lo que en alargamientos menores de 6, hay que buscar otros mtodos. a) Grfico . Vlido para el perfil NACA0009, en funcin del alargamiento.

b) Mediante el Mtodo de Multhopp.


Grfico CMC.G.-

Obtenidos los valores - iC para un dado valor de Cl se pueden trazar estos diagramas para distinto iC y para un valor dado de XC.G.:

24

C C C CMCG = L X CG X CA L 1 + CMCA + L iCCVC C C ap

CMCG = A + B

Determinacin del CMCA (AP)

(Shekel, Stability and Control of Airplanes and Helicopters Academic Press 1968) Posicin del BA de la CMA respecto al BA en la raz:

X b.a CMA =

X
0

b .a

(Y).C(Y).dY S 2

El incremento del momento longitudinal causado por el fuselaje o gndolas motrices se puede expresar:

dM1 q 2 M1 . Wf ( x ). .dx = d 36,5 0

25

Este grfico es para un valor

1 Cl = 0,08 . gra do ala Para otros valores la


de varia proporcionalmente y es funcin lineal de X/Cma

CM =

C M ; M = q.S.CMA 1

2 Wf (x). 0

.dx 36,5.S.CMA

dM 2 q (CMA ) 2 = ( Wba + 2.WCMA / 2 3.Wb ) d 290

CMA .( Wba + 2.WCMA / 2 3.Wb ) CM = 290 .S 2

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CM

AP

= CM ala

CM CM + + . 2 1 1 42 4 3 1 42 4 3 Por el largo del fuselaje Por el ancho del fuselaje

Estabilidad longitudinal ala-estabilizador con traccin

La incorporacin de la traccin se puede considerar en la ecuacin del momento:


* M C.G . = M C.A. AvinParcial + L. X * C .G . X C . A .
( Fuselaje + Ala )

AvinParcial ( Fuselaje + Ala )

T.Z ** L C .d

Aqu hay que estimar una distancia Z** al C.G.: Donde Z1 = Z**
1 L = .V 2 .S.CL 2

27

M C .G . 1 .V 2 .S.C 2

M C.A . 1 .V 2 .S.C 2

L 1 .V 2 .S.C 2

(X

* C .G .

* C.A .

) 1
2

T.Z ** .V 2 .S.C

L C .d 1 .V 2 .S.C 2

1 ClC .( .V 2 )C .SC .d T .Z 2 CMC.G. = CMC. A. + CL. X C.G. X C. A. 1 1 2 .V .S.C .V 2 .S.C 2 2 ** Cl T .Z Cl CMC.G. = CMC. A. + . X C.G. X C. A. .C .VC ( iC ) 1 2 C .V .S.C 2

**

Para vuelo recto y nivelado T = D = 1/2..V2.S. CD

1 .V 2 .S.CD .Z ** Cl Cl CMC.G. = CMC. A. + .. X C.G. X C. A. 2 .C .VC ( iC ) 1 2 C .V .S.C 2

En el sistema de dos ecuaciones con 2 incgnitas, se incorpora:

Cl .X ap

C .G .

C . A.

Cl )

Cl C ). C .V C + iC . .(1 . C .V C = C C Z ** CD 12C 3

= CM

C . A.

Cl . C .V C . 0 C

Coeficient e de diseo

CL

Max

CLMax + 0 + CL

Termino debido al flujo vorticoso

.CLMax 1 4 24 3

Ref. 3

Bibliografa

1- Airplane Performance Stability and Control - C.D. Perkins, R.E. Hage. - 1949. 2- Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics - B.W. McCormick John Wiley & Sons,Inc. - 1979. 3- Aircraft Design: A Conceptual Approach - D.P. Raymer - AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) Education Series - 1999. 4- Synthesis of Subsonic Airplane Design E. Torenbeek Delft University Press 1982.

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