Trabaxoo Finalixiimooooriginal para Hoy)

BRIGADA N 1
Curso:
Caminos I
Docente:
Ing. Salazar Bravo Wesley

Integrantes:
Anastacio Meja Jess Alonso
LLatas Cancino Dahlberg
Mendoza Rojas Cecilia
Paisig Rojas Robert Anderson
Paredes Vsquez Claudia
Senmache Cabrejos Vctor
Torres Garca Darwin Alfredo
Vsquez Ordoez Ana Rosa
Fecha:
26 02 - 13
DISEO DE PERFIL LONGITUDINAL SECCIONES TRANSVERSALES
CAMINOS I
Introduccin 3
Objetivos.. 4
Marco Terico. 5
Materiales Y Equipos 12
Informacin Secundaria Del Lugar. 21
Desarrollo De La Prctica .. 24
Clculos... 28
Diseo.. 47
Anexos 84
Conclusiones. 89
Bibliografia - Linkografa 90
Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo | Escuela Profesional De Ingeniera Civil
CAMINOS I
Las obras hidrulicas como canales y acueductos, las vas de comunicacin y

transporte, ya sean caminos, carreteras , calles, avenidas, e incluso vas frreas,
estn formadas por una serie de trazos rectos y otra serie de trazos en curvas
generalmente circulares adecuadas a los trazos rectos.
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando
preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas
ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico
de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y
mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte,
en general, y de las carreteras en particular.
Pensando en ello es que las carreteras deben funcionar correctamente, esto
adems de un buen trazo implica que una vez construida se le debe dar un
correcto mantenimiento, y de acuerdo a las circunstancias realizar un
mejoramiento.
En el presente trabajo se ha realizado el levantamiento topogrfico de, el cual
puede usarse para un mejoramiento de la va, tanto en su diseo como en la
superficie de rodadura.
A continuacin se realizara el levantamiento de la zona de las dunas de
Lambayeque se explicara el procedimiento seguido en campo, y los clculos
de gabinete acompaado de conceptos previos, esto nos permitir para
disear el perfil longitudinal y las secciones transversales de nuestra carretera
CAMINOS I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

Elaboracin de perfiles longitudinales y transversales para el clculo de reas y
volmenes de corte y relleno en la construccin de una posible carretera
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
-Aplicacin de conocimientos topogrficos tericos-prcticos para el
levantamiento de perfiles longitudinales y transversales, y con la ayuda de equipos
topogrficos
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
-Realizacin de las curvas de nivel del terreno, con el mtodo directo en campo
- Seleccin de ruta y elaboracin del perfil longitudinal.
- Ubicacin y elaboracin de perfiles transversales.
- Clculo de reas y volmenes de corte y relleno que se presentan en las
secciones transversales.
CAMINOS I
Mtodo de Radiacin
Los levantamientos por Radiacin son empleados en zonas pequeas y cuyo

relieve sea regular o bastante llano. Adems habr que considerar que la zona
est despejada de tal manera que permita fcilmente las visuales del polgono
desde un punto central, el cual deber estar bien orientado y debidamente
identificado. Tiene la ventaja de ser un mtodo rpido en su aplicacin y se
obtienen resultados de acuerdo al rea cubierta y el equipo empleado. La
desventaja es que no es aplicable en zonas extensas ni de relieve sumamente
quebrado o cuando la zona est cubierta de vegetacin que no permita
visualizar los vrtices a levantar.
CAMINOS I
La radiacin es un mtodo Topogrfico que permite determinar coordenadas

(X, Y, Z) desde un punto fijo llamado polo de radiacin. Para situar una serie de
puntos A, B, C, etc. Se estaciona el instrumento en un punto O y desde l se
visan direcciones OA, OB, OC, OD..., tomando nota de las lecturas acimutales
y cenitales, as como de las distancias a los puntos y de la altura de
instrumento y de la seal utilizada para materializar el punto visado.
Los datos previos que requiere el mtodo son las coordenadas del punto de
estacin y el acimut (o las coordenadas, que permitirn deducirlo) de al
menos una referencia. Si se ha de enlazar con trabajos topogrficos anteriores,
estos datos previos habrn de sernos proporcionados antes de comenzar el
trabajo, si los resultados para los que se ha decidido aplicar el mtodo de
radiacin pueden estar en cualquier sistema, stos datos previos podrn ser
arbitrarios.
En un tercer caso en el que sea necesario enlazar con datos anteriores y no
dispongamos de las coordenadas del que va a ser el polo de radiacin, ni de
las coordenadas o acimut de las referencias, deberemos proyectar los trabajos
topogrficos de enlace oportunos
Utilidad del mtodo
La radiacin se utiliza para tomar los detalles en torno a un punto conocido.
Muchas veces el punto conocido es una estacin de la poligonal, y la
orientacin angular se har a la base anterior o siguiente.
Es un mtodo adecuado para hacer un levantamiento de una zona con

visibilidad desde un punto. Se puede establecer un sistema de coordenadas
local teniendo la precaucin de elegir unas coordenadas para la estacin
desde la que se radia suficientemente grandes para que no tener
coordenadas negativas de los puntos levantados. A veces se intenta situar el
eje Y prximo al Norte, operacin que se puede hacer con la ayuda de una
brjula
CAMINOS I
Por ejemplo con las coordenadas de A, el acimut y la distancia reducida, se

calculan las coordenadas de los puntos P1, P2, ...
NIVELACION TRIGONOMTRICA.
Consiste en la determinacin del desnivel entre puntos dirigiendo visuales

inclinadas sobre la mira mediante el empleo de taqumetros o teodolitos
estadimtricos. Este tipo de nivelacin es menos precisa que la geomtrica
pero presenta la ventaja de poder hallar desniveles ms pronunciados. Por
otra parte, la utilizacin de distancimetro electrnico aumenta la precisin
considerablemente. En los itinerarios altimtricos por nivelacin trigonomtrica
el mtodo ms usado es el de las estaciones recprocas mientras que en las
radiaciones, es el mtodo del punto extremo.
-Toma de datos de campo: Normalmente esta nivelacin se realiza
simultneamente a la planimetra ya que se aprovechan los datos obtenidos
en itinerarios y radiaciones. Tan solo ser necesario aadir la altura de
CAMINOS I
instrumento en cada estacin. La resolucin conjunta de los trabajos se hace

en libretas taquimtricas que presentan las siguientes columnas adicionales:
-Tangente o trmino t: es la distancia vertical entre el plano horizontal que
pasa por el eje de muones del instrumento y la lectura del hilo medio sobre la
mira. Su clculo es necesario para determinar el desnivel entre la estacin y el
punto tratado:
t = D / tanV
-Desnivel: entre el punto de estacin y el punto P viene dado por la expresin:
Como ya dijimos, para obtener el desnivel entre cada dos puntos consecutivos
en los itinerarios, se emplea el mtodo de las estaciones recprocas por lo que
al resolver la libreta tendremos dos desniveles de signo contrario: uno para la
visual de frente y otro para la de espaldas. El desnivel tomado ser la media
de estos dos (en valor absoluto) con el signo del primero (el del desnivel de
frente).
Por ltimo, al igual que en la nivelacin geomtrica, se halla el error altimtrico
de cierre y se procede a su compensacin, rellenando las columnas existentes
a tal fin.
ZEP = i + t - m
CAMINOS I
1.1.1 TAQUIMETRIA.
-Taquimetra significa medida rpida y consiste en la realizacin simultnea del
levantamiento planimtrico y del altimtrico, con lo que se obtienen las
coordenadas espaciales(X, Y, Z) de los puntos del terreno en una sola
operacin. La taquimetra se divide en dos clases:
*Taquimetra horizontal: en la que se trabaja mediante visuales horizontales
empleando niveles o taqumetros. Los datos a tomar en campo sern:
-Altura de instrumento.
-Angulo horizontal.
-Lecturas de los hilos extremos y del hilo medio. La utilizacin de este tipo de
taquimetra est limitada a terrenos sensiblemente llanos.
*Taquimetra inclinada: en la que se trabaja mediante visuales inclinadas
empleando exclusivamente taqumetros. Ser necesario aadir a los datos
CAMINOS I
anteriores, el ngulo vertical de cada alineacin. Su utilizacin es apropiada

en terrenos irregulares.
1.1.2 ITINERARIO TAQUIMTRICO. La forma habitual de actuar en un
levantamiento taquimtrico es realizar un itinerario a la vez que se radian
puntos de relleno desde las distintas estaciones. As pues, se lleva a cabo una
red de poligonacin ms una red de relleno que cubre el terreno objeto del
levantamiento.
-Toma De Datos De Campo Y Resolucin De Libretas. Los datos antes citados se
anotan en libretas taquimtricas pudiendo hacerlo de dos formas
1- Agrupando los datos por estaciones, quedando mezclados los relativos al
itinerario con los de las radiaciones.
2.- Separando los datos del itinerario de los de las radiaciones, empleando
distintas libretas. Una vez en el gabinete, se resuelven las libretas primero como
en planimetra Y despus, como en nivelacin, teniendo en cuenta si se trata
de taquimetra horizontal o inclinada tanto para el clculo de las distancias
como para la determinacin delos desniveles. Finalmente se hallan los errores
de cierre del itinerario procediendo a su compensacin, actuando
separadamente con el error planimtrico y con el altimtrico.
10
CAMINOS I
Mtodo de Deflexiones
Cuando dos rectas se unen en un punto formando un ngulo, se entiende por
deflexin el ngulo que forma la prolongacin de una de estas rectas con la
otra. La deflexin puede ser hacia la derecha de la recta prolongada o bien
hacia la izquierda. La primera es positiva y se designa por la letra D; y la
segunda es negativa y se designa por la letra I.
Este mtodo se suele usar para poligonales abiertas como las empleadas en el
trazo y localizacin de vas de comunicacin (ferrocarriles, caminos, canales,
lneas de transmisin, etc.)
En las poligonales abiertas, los errores angulares se pueden determinar
haciendo observaciones astronmicas a intervalos, tomando en cuenta la
convergencia de meridianos, si las distancias son muy grandes.
Puede aplicarse este mtodo en el levantamiento de poligonales cerradas. En
este caso la comprobacin angular se obtiene sumando las deflexiones
positivas y las negativas. La diferencia entre ambas sumas debe ser igual a 360.
Lo que falte o sobre de esta cantidad ser el error de cierre angular que se
debe sujetar a la frmula de la tolerancia establecida.
La condicin geomtrica del cierre angular del polgono se expresa de la
siguiente manera:
En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual

a 360.
11
Cuando se aplica este mtodo es indispensable tener, como en el anterior, un

azimut de partida para deducir de l, los azimuts de los lados de la poligonal.
Por tanto, es necesario orientar un lado de la poligonal
CAMINOS I
DESCRIPCION EXTERNA DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS, FUNCIONES Y

METODOS QUE SE APLICAN CON ESTOS EQUIPOS
1.-TEODOLITO OPTICO MECANICO:

.
Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje

doble acimutal, es un aparato que posee mltiples usos en topografa ya sea
desde medir ngulos (horizontales y verticales), as como medida aproximada
de distancia por medio de los hilos estadimtricos.
La lectura de ngulos se toma hasta el minuto .El crculo horizontal no puede
girar con la alidada no es posible por lo tanto colocar un valor angular en el
crculo horizontal y conservarlo.
El ocular del microscopio de lectura se encuentra al lado del ocular del
anteojo los teodolitos repetidores son muy apropiados para trabajos de
poligonacin y obtencin de detalles.
12
13
a) Funcin:
Principalmente para medir ngulos horizontales y verticales.
Tambin sirve para medir desniveles y distancias.
CAMINOS I
CAMINOS I
b) Uso:
Primero se estacionara el equipo para ello el eje vertical del teodolito
debe quedar en la misma lnea del punto de estacin.
Luego se debe nivelar el nivel de aire cilndrico, para ello se planta un pie
del trpode y se mueve los otros dos.
El nivel cilndrico se nivelara con los tres tornillos de la base del teodolito
de la siguiente manera:
Primero se eligen dos tornillos y se pone el teodolito paralelo a ello

luego se mueven en la misma direccin.
En seguida se mueve el teodolito perpendicularmente.
Para luego mover el tercer tornillo y nivelarlo totalmente.
Luego se comprobara que siga en equipo en la misma lnea vertical con

el punto de estacin a travs de la plomada ptica.
De no estar en la misma lnea vertical se aflojara un poco la base, la
desplazaramos hasta estar perfectamente en el punto de nivel que
queramos.
c) Nivelacin del Teodolito
Colocado el Teodolito en la base del trpode, deben tenerse en cuenta dos (2) elementos.
El nivel de burbuja tubular y/o el nivel de ojo de pollo que tiene el teodolito y los tornillos de
nivelacin que pueden ser tres (3) o cuatro (4)
Inicialmente se suelta el tornillo de fijacin de movimiento horizontal o
tornillo medio (el cual se describe ms adelante) con el fin de que el
Teodolito pueda girarse en sentido horizontal. Se mueve el Teodolito de tal
manera que el nivel de burbuja tubular quede paralelo a dos (2) tornillos de
nivelacin
14
Posteriormente para una nivelacin rpida, se giran los tornillos de

nivelacin hacia adentro o hacia afuera con el fin de centrar la burbuja del
nivel tubular (solo se mueven los tornillos que estn paralelos al nivel
tubular). Si se desea una nivelacin un poco ms lenta, basta con girar un
solo tornillo
CAMINOS I
Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90) de tal manera que el

nivel tubular quede perpendicular a los tornillos con que se nivel
anteriormente. Esto implica que el nivel tubular apunta hacia el tercer tornillo
que no se ha tocado hasta el momento. En seguida se procede a nivelar el
teodolito SOLO CON EL TERCER TORNILLO hasta que la burbuja quede
centrada en el nivel tubular
15
Luego se devuelve el Teodolito a su posicin inicial; es decir; paralelo a los

dos(2) tornillos iniciales, verificando que la burbuja quede centrada en el nivel
tubular. Si esto no ocurre se nivela nuevamente y se continua la operacin
hasta que en cualquiera de las dos (2) posiciones del teodolito, la burbuja
quede centrada en el nivel tubular. Si toda la operacin es correcta, al
verificar el nivel ojo de pollo del Teodolito se observar que la burbuja est
centrada en el crculo de este nivel. Una vez nivelado el teodolito, si este
CAMINOS I
dispone de plomada ptica como es el caso de los Teodolitos de marca Wild,

se verifica que la puntilla de la estaca est ubicada en el cruce de los hilos del
retculo de la plomada ptica. Si esto no ocurriese, se suelta el teodolito de su
base aflojando la horquilla de la base del trpode y se mueve el teodolito con
movimientos en cruz (hacia la izquierda o derecha y arriba o abajo) de tal
manera que la puntilla coincida con el cruce de los hilos de los retculos.
Posteriormente se nivela nuevamente el teodolito hasta que quede centrado y
nivelado correctamente. En este momento queda estacionado el teodolito
2.- TRIPODE:
a) Caractersticas externas:
Es el soporte de aparatos, con tres pies metlicos, con patas extensibles o
telescpicas que terminan en cuas de hierro con estribos para pisar y
clavar en el terreno.
Posee una plataforma o meseta circular o triangular, sobre la que se
coloca el instrumento.
Para la unin el tornillo enrosca en una placa de acero que hace de
muelle, y va unida a las patas del instrumento, consiguindose la sujecin
al comprimirla contra la meseta por la presin del tornillo.
Plataforma o meseta
Tornillos de presin
Patas extensibles
Cuas con
b) Funcin:
Para dar mayor estabilidad del instrumento empleado.
Para nivelar equipos (brjula, nivel, etc.)
16
Para lograr una mayor precisin en la determinacin de alturas, ngulos y

distancias.
c) Uso:
Primero soltamos los tres tornillos de la unin a la vez (estando el trpode
horizontal).
CAMINOS I
Sujetando las 3 patas del trpode lo ponemos en la posicin vertical.

Luego deslizamos las patas del trpode a la altura necesaria (dependiendo
del equipo a trabajar y el terreno)
Pasando luego a enrollar los tornillos y separar las patas aproximadamente
1m una de otra.
Se debe buscar que la base del trpode este lo mas horizontal posible ( esto
se puede hacer a ojo)
3.- BRJULA:
Se trata de un instrumento que tiene en su interior una aguja imantada que
siempre apunta hacia el Norte Magntico de la Tierra. Este es un elemento que
tenemos que tener en consideracin porque el polo Magntico de la Tierra no
coincide con el Polo Geogrfico adems las posiciones de los polos
magnticos no son constantes y muestran notables cambios de ao en ao
que es normalmente entre 6 y 8.
4.- JALN:
a) Caractersticas externas:
Est formada por una asta de acero hierro o aluminio, el cual
posee un extremo aguzado.
Puede estar formado por una sola pieza o desarmable en dos
para su traslado.
Sus dimensiones de longitud y dimetro son variables, dimetro
de 1, 3/4, 3/8, y longitud alrededor de 2m.
17
Este pintado de una manera vistosa (blanco y rojo) pues en la

naturaleza es difcil encontrar un patrn de ese tipo.
CAMINOS I
b) Funcin:
Sirve para ubicar y materializar a distancia el punto topogrfico.
Para poder llevar alineamientos (para garantizar que efectivamente se sigue
una lnea recta)
Para prolongar alineamiento.
Para determinar reas, mediciones de distancias y ngulos.
c) Uso:
Se debe incrustar en el terreno o encima de un punto de la manera ms
vertical posible.
5.- MIRA:
a).Caracteristicas Y Funcion
Es una regla de cuatro metros de largo. Es una guincha de madera y de
Seccin rectangular (8 cm. de ancho X 2.5 cm. de espesor), la cual esta
graduada en decmetros (el cuadrado ms grande) y en centmetros (los
cuadrados ms pequeos), se encuentra articulada por medio de bisagras
que al desdoblarse dan una longitud de 4m.
18
CAMINOS I
LECTURA DE ANGULOS
Lectura de mira
5.- ESTACAS: (2x2 h = 30 [cm.])

a).Caracteristicas y Funcion
Son trozos de longitud variable no superior por lo regular a los 30 cm terminan por un
extremo en punto y por el otro en base plana formando cabeza donde recibe los
golpes del mazo que la introduce en el terreno.
En nuestro caso el uso de estacas fueron colocadas en los vrtices de nuestra poligonal
(Pis)
19
CAMINOS I
6.- PINTURA:
a).Funcin
Este elemento ser utilizado, para distinguir nuestras estacas en el terreno y de
otras existentes, pintndolas con un color propio, y mencionando el grupo al
que pertenecen en este caso aplicamos pintura de color celeste
20
Fotografa Satelital De La Zona De Trabajo
21
Dunas de Lambayeque
Ubicacin y Descripcin
CAMINOS I
CAMINOS I
El lugar donde se desarroll la prctica de campo fue en Las Dunas De

Lambayeque, la cual tiene como lmites al noreste de la universidad
Nacional Pedro Ruiz Gallo y al este de la carretera panamericana norte
en este lugar se pueden apreciar algunas viviendas a su alrededor. A
partir de ah procedimos a ubicar nuestro punto inicial para el trazo el
cual se encontraba a unos 360 metros
Las dunas son aglomeraciones de arena arrastradas a causa del viento;.
En tanto las dunas como sabemos son formaciones inestables que van
cambiando de forma y posicin, de acuerdo a la fuerza del viento que
se presenten en la zona; se forman por lo general en las pampas.
En la visita de campo realizada tambin observamos que sobre ellas
crecen algunas especies vegetales comnmente conocidas como
chopes como se observa en la fotografa.
22
Para el desarrollo de la prctica sern necesarios tanto los materiales, equipo y

la debida organizacin de las funciones que desempeara cada integrante
de la brigada con el fin de realizar de la mejor manera el diseo geomtrico
del trazo encomendado en la zona de trabajo de campo
CAMINOS I
Cuadrilla:
1 Observador
1 Anotador
2 Mira
Equipo:
1Teodolito Mecnico
1 Trpode
1 Brjula
2 Mira
Estacas
Cinta Mtrica
PROCEDIMIENTO DE CAMPO:
1. Primeramente se realizar el reconocimiento del lugar donde se efectuara
todas las actividades, para esto se tendr en cuenta el relieve de cmo
est conformada la zona en este caso las dunas de Lambayeque
2. Se ubicara los puntos clave del trazado en este caso estar dado por los
vrtices que delimitan el polgono en la zona de levantamiento (PI S ) estos
se materializaran por medio de estacas y esmalte
23
Procediendo a fijar las estacas en los puntos
CAMINOS I
3. Despus de haber asignado el punto de la estacin inicial se tomara como

referencia una alineacin y con ayuda de la brjula nos permitir calcular
el azimut con respecto a l. Posteriormente se estacara este punto para
tener como referencia
Se toma el Azimut Magntico con respecto al punto referencial
4. Seguidamente comenzaremos el trabajo estacionando el teodolito en el

punto inicial de nuestra poligonal (PI0) se tomara la medida de la altura del
instrumento , tambin se le asignara a criterio nuestro una cota y
coordenada respectivamente que posteriormente nos servirn en los
clculos
Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo
24
5. Al estar en la posicin inicial de nuestra poligonal del trazo se realizara por

medio del mtodo de Radiacin el levantamiento de los puntos elegidos al
azar en los cuales se presenten inflexiones en el terreno, dicho punto del
cual se realizara las visuales deber estar dado en una posicin estratgica
de tal manera que nos permita observar los dems.
CAMINOS I
Aplicando el mtodo de radiacion
6. Al realizar las visuales de los puntos elegidos nos permitirn obtener los
datos de las lecturas acimutales y cenitales, as como medir las distancias
indirectamente a los puntos los cuales se calculara con ayuda de las
lecturas de los hilos superior e inferior por nivelacin trigonomtrica
D = (H.S H.I) X 100
7. Por medio del mtodo de deflexiones nos servir para calcular las
coordenadas de los dems vrtices de nuestra poligonal (PI1, PI2, PI3).
Se repetir el mismo proceso para calcular las cotas de todos los puntos
que nos servirn ya sea para el perfil longitudinal como tambin para las
secciones transversales por donde pasara el trazo de nuestro modelo de
carretera
25
CAMINOS I
8. Realizando el mismo mtodo en todos los puntos y con ayuda de los datos
de la estacin inicial nos permitir hallar mediante clculos las cotas y
ubicacin de los puntos con respecto a la estacin inicial para despus
plasmarlos en los planos y obtener las curvas de nivel del terreno
26
Puntos elegidos para realizar el plano de curvas de nivel
Plano de Curvas de Nivel
27
CAMINOS I
CAMINOS I
NGULOS DE DEFLEXIN
Son los ngulos medidos entre la prolongacin del alineamiento anterior y el
alineamiento siguiente y puede ser de sentido izquierdo I (-) o derecho D (+).
Para las tangentes de la primera estacin

)
Tenemos el ngulo (
Calculamos la deflexin
En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces
Para las tangentes de la segunda estacin

Tenemos el ngulo:
deflexin es:
, haciendo el mismo procedimiento, la
En este caso como la diferencia fue negativa, tiene sentido izquierdo. Entonces
28
CLCULO DE AZIMUT EN CADA PUNTO
CAMINOS I
Para realizar los clculos nos apoyaremos sobre un punto de apoyo la cual nos
servira como base para la obtencin de las coordenadas, a este punto lo
hemos llamados el BM.
Nuestra primera estacin lo hemos ubicado en el PI-0 y haremos vista atrs al
BM y vista adelante al resto de puntos, para esto se pudo medir con la brjula
el azimut del BM y la deflexin con el teodolito.
Una vez al ubicar los puntos llamaremos el azimut del punto n a la suma del
azimut tomada con la brjula que es a la vez el azimut anterior, adems con el
azimut del punto n podemos hallar sus coordenadas de dicho punto.
Desde este PI hemos hecho una radiacin al PI siguiente, la cual sera nuestra
siguiente estacin; en esta misma estacin hemos cogido como vista atrs al PI
anterior y haremos vista adelante a todos los puntos por el mtodo de
radiacin.
29
CAMINOS I
As esto se aplicar a todas las estaciones.

CLCULOS DE COORDENADAS
(
(
(
(
(
)
)
)
(
)
(
(
)
)
)
)
)
30
PRIMERA ESTACIN :
EST
PI -0
P.
DIST
VIST INCLI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
---27.6
11
30.1
20.4
36.6
39.9
30
54.5
39.8
48.8
50.5
46.2
80
44.2
41
59.5
49
63
26.5
61.8
18
64
23.2
69.5
32
59
34.5
62
22
61
18.9
HILO
MED
---14.4
12.13
10.81
14.22
14.15
14.6
11.48
12.6
14.51
11.15
15.92
11.31
11.35
11.55
14.97
11.35
13.25
9.75
12.07
14.7
13.78
12.3
9.37
9
9.6
11.35
12.15
11.05
8.05
9.35
7.15
ANG
HORIZ
ANG
VERT
---0
62
329
78
311
67
301
68
282
53
269
48
259
30
253
258
345
264
302
270
247
253
218
249
209
245
218
238
197
235
186
---0
40
60
35
55
25
10
20
60
35
20
5
55
20
55
35
50
60
40
35
30
45
50
10
15
35
35
30
60
25
10
---90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
---0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
AZIMUT
= 320
DIST
HOR
---320
22.6667
290
38.5833
271.917
27.4167
261.167
28.3333
243
373.583
229.333
368.083
219.917
350.333
213.917
218.583
305.833
225
262.667
230.583
207.5
213.75
178.833
209.167
169.25
205.583
178.583
198.5
158
195.417
146.167
---27.6
11
30.1
20.4
36.6
39.9
30
54.5
39.8
48.8
50.5
46.2
80
44.2
41
59.5
49
63
26.5
61.8
18
64
23.2
69.5
32
59
34.5
62
22
61
18.9
ALRURA INSTRUMENTO 1.45

COOD. PARCIALES
x
----17.741
4.2391
-28.285
12.723
-36.58
18.372
-29.644
25.866
-35.462
11.461
-38.305
6.4963
-51.334
-7.4219
-22.877
-37.107
-39.725
-44.548
-26.283
-47.744
-8.3115
-35.556
0.4724
-33.871
5.9688
-25.478
0.8529
-19.673
8.2413
-16.216
10.523
COOR. ABSOLUTAS
X
------620140
9258272
21.143 -0.01 620157.741 9258250.86
10.15
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35.418 -0.01 620176.113 9258286.28
-4.6068 0.302 620128.097 9258246.25
47.971
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-18.069 -0.001 620122.279 9258232.79
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-32.909 -0.142 620119.436 9258217.95
45.741 0.319 620164.237 9258296.6
-61.358 0.315 620106.407 9258189.5
43.572 0.295 620150.319 9258294.43
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-46.511 0.315 620120.634 9258204.35
28.686 0.125 620118.016 9258279.54
-44.548 0.475 620113.193 9258206.31
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-39.24
-0.02 620109.997 9258211.62
-15.966 0.072 620149.429 9258234.89
-53.214 0.22 620122.184 9258197.64
-23.195 0.513 620158.213 9258227.66
-60.688 0.55
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-31.438 0.49
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-53.216 0.315 620132.263 9258197.64
-34.489 0.235 620158.594 9258216.37
-58.796 0.345 620138.068 9258192.06
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-58.805 0.515 620141.525 9258192.05
-15.699 0.735 620168.264 9258235.16
DESCRIPCIN
Z
19.6
19.59
19.827
19.959
19.618
19.625
19.58
19.892
19.78
19.589
19.925
19.448
19.909
19.905
19.885
19.543
19.905
19.715
20.065
19.833
19.57
19.662
19.81
20.103
20.14
20.08
19.905
19.825
19.935
20.235
20.105
20.325
BM
PI-0
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
58
20.8
59
18.5
51
16
46
14.7
76
15
74.5
11.6
17
82
83.5
59
98
112
105.5
58.5
87
100
79
70
72
82
70.5
76.5
61
72.5
65
71
56
58
54.5
50.5
52
11.4
4.45
5.35
4.35
12.05
3.31
15.9
10.2
5.95
6.45
11.1
12.5
6.98
10.35
5.9
11.8
10.35
8.6
9.55
10.45
6.9
13.95
6.7
9.05
10.7
13.1
9.6
15
6.35
15.15
9.2
14.85
13.6
14.37
11.6
12.2
12.1
229
181
225
164
222
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221
155
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249
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238
146
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246
258
255
238
266
235
267
235
267
231
272
220
278
239
283
240
282
244
281
248
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15
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55
55
55
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5
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5
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20
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60
10
15
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15
20
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40
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50
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90
90
90
90
90
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90
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106.333
220
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219
215.167
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200.833
242.833
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241.25
208.333
58
20.8
59
18.5
51
16
46
14.7
76
15
74.5
11.6
17
82
83.5
59
98
112
105.5
58.5
87
100
79
70
72
82
70.5
76.5
61
72.5
65
71
56
58
54.5
50.5
52
CAMINOS I
-10.072
13.019
-5.5695
15.17
-2.5951
14.844
-0.8697
13.222
-32.319
14.413
-36.497
9.9605
16.876
-45.159
-26.264
56.619
-62.993
-50.266
-66.393
-33.693
-27.245
-73.036
-20.89
-51.747
-19.745
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19.9
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19.555
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19.82
19.83
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
33
70
71
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207
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227
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227
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233
173
236
243
238
246
236
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50
10
10
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10
15
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90
90
90
90
90
90
90
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187.833
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44
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38.5
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9.1
39.2
8.7
36.5
17
34.5
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28
6.9
56.5
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71
28
70
8
73.5
10.5
12
80
8.3
84.5
4.5
14.5
79
18.5
83.5
33.5
CAMINOS I
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7.6141
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION

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222
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222
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246
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50
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103.5
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63
44
127
47
139
57
61
64.5
164.5
CAMINOS I
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34
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
PI-1

SEGUNDA ESTACIN :
EST
35
P.
DIST
VIST INCLI
PI - 133
1 134
135
136
137
138
139
140
141
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18
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23.5
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MED
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10
22.85
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20.8
6.15
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ANG
HORIZ
G
M
0
0
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0
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ANG
VERT
G M
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0
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0
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0
AZIMUT
= 320
DIST
HOR
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361
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18.5
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31
32.5
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32
24.5
30.5
22.5
31.5
14
32.5
11.5
26
10.5
24.5
11
26.5
11.5
27
13
27
8.5
33.5
18
33.5
10
32
8.5
27.7
17
23.5
CAMINOS I
ALTURA DE INSTRUMENTO 1.53 m
COOD. PARCIALES
x
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-10.085
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6.4
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-4.7537
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-8.2836
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10.431
-18.205
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8.496
27.695
16.264
23.5
y
148.49
17.29
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26.313
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24.07
31.72
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25.2
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10.471
25.567
-10.019
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-14.669
28.122
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-0.9307
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0.1025
z
-0.814
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0.4
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COOR. ABSOLUTAS
X
620157.741
620079.803
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
PI-2
EST
PI2
39
P.
DIST
VIST INCLI
HILO
MED
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265
20
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34
272
13
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274
20
275
27
276
20
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279
20
280 17.3
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10
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19
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16
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30
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19.6
ANG
HORIZ
G
M
0
0
0
30
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5
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5
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211 15
299 50
200 35
329 10
201 20
CAMINOS I
TERCERA ESTACIN : ALTURA DE INSTRUMENTO 1.48 m

ANG
COOD. PARCIALES
COOR. ABSOLUTAS
AZIMUT DIST
VERT
DESCRIPCIN
= 320
HOR
G M
x
y
z
X
Y
Z
-72
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PI-1
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20
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RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
RADIACION
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RADIACION
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ALTURA DE INSTRUMENTO 1.49 m
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RADIACION
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ESTACA
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
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RADIACION
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION

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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
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RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
PI-3
EST
PI3
43
P.
DIST
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HILO
MED
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ANG
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G
M
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0
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15
34
15
19
40
31
40
27
20
CAMINOS I
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ANG
COOD. PARCIALES
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VERT
DESCRIPCIN
= 320
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x
y
z
X
Y
Z
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620370.355
620301.06
620374.408
9257871.5
9257850.82
9257880.8
9257847.28
9257869.9
9257854.63
9257879.73
9257852.87
9257884.5
9257856.84
9257890.22
9257860.34
9257895.89
9257846.69
9257888.09
9257842.99
9257883.21
9257871.94
9257883
9257867.76
9257885.31
9257860.33
9257891.27
9257879.55
9257889.86
9257892.78
9257887.49
9257903.72
9257882.03
9257914.49
9257845.65
9257889.11
9257892.03
9257904.9
9257868.06
9257923.93
9257868.31
20.53972
21.00772
19.48472
20.61472
20.84472
20.89072
20.97672
19.53372
19.48472
19.49972
19.48472
19.52172
19.52772
21.36472
19.53872
19.98972
19.56472
19.76772
20.58972
20.08672
20.59972
20.64172
19.42172
19.74772
19.39972
20.28172
20.54472
19.40972
20.42972
19.64872
20.80772
20.30672
19.41772
19.39472
19.44872
19.50972
21.72172
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION

509 85.7
510 52.7
511 86.3
512 51.9
513 88.7
514 94.6
515 24.5
516 100
517 11.5
518 113.5
519 12.5
520 9.8
521 123
522 10.5
3
29.75
10.2 88
7
17.98
23.9 83
9
16.35
3
27.72
29.55 128
8
28.9
28.15 155
17.95 355
28.65 90
24.32 68
18.25 20
18.6 42
40
55
20
30
5
55
40
40
0
50
55
40
0
40
90
90
89
90
89
90
90
89
89
90
90
90
90
90
0
0
30
0
30
0
0
0
0
30
30
30
30
30
-18.883 85.7 -27.736 81.088 -1.545

66.3667 52.7
48.28
21.126
0.41
-15.217 86.3 -22.65 83.271 0.3851
60.95
51.9 45.371 25.201 -0.96
-13.467 88.7 -20.656 86.258 0.569
-18.633 94.6 -30.226 89.641 -1.342
106.117 24.5 23.537 -6.8011 -1.525
-13.883 99.98 -23.991 97.064 0.2852
132.45 11.5 8.4842 -7.7607 -1.184
333.283 113.5 -51.025 101.38 -1.355
68.3667 12.5 11.619 4.6081 -1.544
46.1167 9.8
7.0631
6.793 -1.088
-2.55
123 -5.4722 122.87 -1.468
20.1167 10.5 3.6112 9.8591 -0.522
CAMINOS I
620297.963
620373.979
620303.049
620371.07
620305.044
620295.474
620349.236
620301.708
620334.183
620274.674
620337.318
620332.762
620320.227
620329.31
9257938.11
9257878.15
9257940.29
9257882.22
9257943.28
9257946.66
9257850.22
9257954.09
9257849.26
9257958.4
9257861.63
9257863.82
9257979.9
9257866.88
46
19.40472
21.35972
21.33482
19.98972
21.51877
19.60772
19.42472
21.23496
19.76543
19.59426
19.40564
19.8622
19.48136
20.42809
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
RADIACION
I. PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS PARA EL DISEO

El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como:
La mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseo.
La velocidad directriz se determina mediante la demanda de trfico, el tipo de
terreno y la clase de va.
Alineamiento
horizontal
Velocidad directriz
*Demanda
*Orografa
*Tipo de va
Alineamiento
vertical
Secciones
transversales
A. CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS

o CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, es menor o igual a 10%.
o CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10% y 50%.
CAMINOS I
o CARRETERAS TIPO 3
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50% y 100%.
o CARRETERAS TIPO 4
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es
mayor de 100%.
PROCEDIMIENTO DE LA DETERMINACIN DE LA OROGRAFIA
1) PLANO CURVAS DE NIVEL
48

2) DETERMINAR LA OROGRAFIA
L1
1.5
5.6m
H: 0.28 (20) = 5.6m
V: 1.5
L2
=14.9
%=26.7%
49
CAMINOS I
CAMINOS I
2.8m
12.6m
H: 0.63 (20) = 12.6m
=12.5
V: 2.8m
%=22.2%
L3
1.3m
6.4m
H: 0.32 (20) = 6.4m
V: 1.3m
=11.5
%=20.3%
TALUD PROMEDIO =(14.9+12.5+14.3)/3 = 13.9
50
Segn la orografa corresponde a una carretera tipo 2

Segn esta informacin y despus de haber realizado los clculos respectivos, nuestra
`
orografa es una tipo 2
B. Estimacin de la demanda
CAMINOS I
B. CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseo, es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una
determinada va. Los principales indicadores que debern tenerse en
consideracin son los que se describen a continuacin.
o NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que
no existen actualmente.
En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuacin. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la
demanda diaria que cubrir, calculado como el nmero de vehculos promedio
que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas
del pas.
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i) n-1
En la que:
Tn
=
Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To
n
I
=
=
Trnsito actual (ao base o) en veh/da.

Aos del perodo de diseo.
Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin
con la dinmica de crecimiento socio-econmico (*) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

especficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la
carretera.
51
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para

vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que
CAMINOS I
crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos

datos sobre ndices de crecimiento normalmente obran en poder de la regin.
o CRECIMIENTO DEL TRNSITO
Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello,
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construccin por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. Orden que rara vez enfrentan problemas
de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo
histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el
problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerir un estudio
especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
La estimacin de la demanda juega un papel importante en la definicin de la
velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependern de la apropiada estimacin de la demanda. Por ello tendremos en
cuenta:
INDICE MEDIO DIARIO PROYECTADO 15 AOS=300 veh/da
Nota: En este caso se asumi un valor para el IMD, ya que se trata de un trabajo
acadmico, pero ya en trabajos de diseo debe hacerse un estudio de trfico y
realizar las proyecciones de trfico normal, desviado y generado, haciendo uso
de los criterios y frmulas sealadas en la Gua de Identificacin del SNIP. Adems
se tom como horizonte de Evaluacin 15 aos (periodo en el cual se proyecta
los beneficios y costos del proyecto).
C. CLASIFICACIN DE LA VA DE ACUERDO A LA DEMANDA
o AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la
sigla A.P.
o CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).
52
o CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos carriles
(DC).
o CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/da.
CAMINOS I
o CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da.
El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
o TROCHAS CARROZABLES
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.
TENIENDO EN CUENTA EL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA CARRETERA SE
CLASIFICARA COMO UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE
D. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN
GENRICA
DENOMINACIN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA
1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen
las principales ciudades de la nacin
con puertos y fronteras.
2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento, divisin poltica de la
nacin, o en zonas de influencia
econmica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
53
3.RED VIAL
LOCAL
TERCIARIA
CAMINOS I
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
o Caminos troncales vecinales
unen pequeas poblaciones.
que
o Caminos
rurales
alimentadores,
uniendo
aldeas
y
pequeos
asentamientos de poblaciones.
DE ACUERDO A ESTA CLASIFICACION, PODEMOS CLASIFICAR A NUESTRA CARRETERA

EN LA RED VIAL TERCIARIA POR SER UN CAMINO QUE UNE A PEQUEAS POBLACIONES
E. CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las
diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
- Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.
- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en
forma importante de una a otra va.
o VEHICULO DE DISEO
Es aquel cuyas caractersticas condicionan los distintos
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera
As, por ejemplo:
aspectos
del
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.
54
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
- La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va
CAMINOS I
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en

vehculos ligeros.
Alto
EN NUESTRO CASO EL VEHCULO DE DISEO ES DE LA CONFIGURACIN C2 CUYAS

DIMENSIONES SON:
F. VELOCIDAD DE DISEO
Alto Total: 4.10

Ancho total: 2.6
Long. Mxima: 9.10
Longitud entre ejes: 6.10
Radio
mnimo
rueda
externa
delantera: 12.8
Radio mnima ruda interna trasera: 8.5
DEFINICIN
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la mxima que podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.
Considerando la demanda vehicular<400 Veh/da y la orografa respectiva (que
en nuestro caso es tipo II) consultando la tabla 101.01 del DG 2001-2008 nos
establece un margen de 40 a 60 KM/H, es as que para garantizar la seguridad del
usuario establecemos:
VELOCIDAD DE DISEO: 40 KM/H
55
RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS

GEOMTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la
seguridad de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de
las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una
va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente
por la variacin de los volmenes de trnsito.
CAMINOS I
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe

descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.
o
VELOCIDAD DE OPERACIN
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de
operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y
cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la
eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor
relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir,
asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las
caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la
que se observa que los conductores operan sus vehculos.
RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DEMARCHA

Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en
el diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de
operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo,
siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del
trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse
datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de
las rectas que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las
sucesivas velocidades de operacin o velocidades realmente prcticas
como resultado o efecto operacional de la geometra de la va.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un
estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a
analizar, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y
el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.01.
56
CAMINOS I
Como la velocidad directriz es 40 km/h, entonces:
VELOCIDAD MEDIA (Vm) de marcha: 36Km/h.

RANGOS DE Vm: 34.0 a 38 Km/h.
G. DERECHO DE VA O FAJA DE DOMINIO

El Derecho de Va es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
El ancho mnimo debe considerar la clasificacin funcional de la carretera, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Per, que fijan las siguientes
dimensiones:
TABLA 303.03
ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO
AUTOPISTAS
MINIMO
DESEABLE (m)
50
MINIMO
ABSOLUTO (m)
30
MULTICARRILES O DUALES
30
24
DOS CARRILES (1ra Y 2da

CLASE)
24
20
TIPO DE CARRETERA
57

DOS CARRILES (3ra clase)
20
CAMINOS I
15
FAJA DE DOMINIO: 20 M
H. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

La norma DG-2001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez
(10) metros a cada lado del Derecho de Va.
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA: 10 M
II. DISEO GEOMETRICO EN PLANTA DEL EJE
58
A. VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
o
VISIBILIDAD DE PARADA
CAMINOS I
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga

un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima
de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se
deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Cuadro N 3.1.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad
directriz (km/h)
20
30
40
50
60
Pendiente nula o en bajada

0%
3%
6%
9%
20
20
20
20
35
35
35
35
50
50
50
53
65
66
70
74
85
87
92
97
Pendiente en subida
0%
3%
6%
19
18
18
31
30
29
45
44
43
61
59
58
80
77
75
Considerando que nuestra velocidad directriz es de 40 km/h y nuestra pendiente

longitudinal mxima es 9% consideraremos:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: 53M
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro sin
tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido contrario.
59
CAMINOS I
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que

debe ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que
viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a
la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento,
se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m
y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible
de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la
velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro N 3.1.2.
Cuadro N 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz
Km./h
Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)
30
40
50
60
200
270
345
410
DE ACUERDO CON EL CUADRO ANTERIOR Y TENIENDO EN CUENTA LA

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
II.3.
ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
SER DE 270m.
B. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
60
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente
adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero
est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
CAMINOS I
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la
friccin transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se
tratar de usar curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios
mnimos para las condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de
tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades
de aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
sern evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15
km/h.
El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos
(tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas
compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante
curvas (clotoides).
B.1)
TRAMOS EN TANGENTE
En el diseo de curvas horizontales, se deber tener en cuenta la distancia
de los tramos tangentes entre curva y curva.
Distancia mxima entre tramos tangentes
Lmax= 16.70VD=16.70 (40)
61
Lmax=668 m
Distancia mnima entre Curvas de diferente Sentido (Tipo S)
CAMINOS I
Lmin.S= 1.39VD=1.39 (40)
LminS= 55.6m
Distancia mnima entre Curvas del mismo sentido (Tipo C)
Lmin.C = 2.78VD= 2.78 (40)
Lminc= 111.2m
Los valores anteriores tambin se pueden obtener por la siguiente tabla
Vd
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
TABLA 402.01
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Lmin.s
Lmin.o
(m)
(m)
42
84
56
111
69
139
83
167
97
194
111
222
125
250
139
278
153
306
167
333
180
362
195
390
210
420
Lmax
(m)
500
668
835
1002
1169
1336
1503
1670
1837
2004
2171
2338
2510
B.2) CURVAS HORIZONTALES

Los radios mnimos calculados bajo el criterio de seguridad ente el
deslizamiento transversal del vehculo, estn dotados en funcin de la
velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo
aceptable.
Debe evitarse el uso de radios de curvatura mnimo para una
determinada velocidad directriz, usndose radios amplios reservndose
el empleo de radios mnimos para condiciones crticas.
62
Deber evitarse los alineamientos reversos abruptos, estos cambios de

direccin en el alineamiento hace que sea difcil para los conductores
mantenerse en su carril; adems tambin es difcil peraltar
CAMINOS I
adecuadamente las curvas ya que la distancia entre curvas debe ser la

necesaria que permita las transiciones de peralte.
Como es conocido, se evitara dos curvas sucesivas en el mismo sentido
cuando entre ellas exista un tramo en tangente corto. En lo posible, se
sustituirn por una sola curva o se intercalara una transicin en espiral
dotada de peralte.
B.3) LA LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los
radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud
de curva mnima L.
No se usara nunca ngulos de deflexin menores de 59(minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
CARRETERA RED NACIONAL
Autopistas o Multicarril
Dos carriles
L(m)
6V
3V
Donde
.
Es decir que para nuestras curvas la longitud mnima ser 3V=3(40)=120m
La longitud mnima de curvas = 120m

B.4) RADIOS MINIMOS
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin
del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una
velocidad directriz determinada.
En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
63
CAMINOS I
De este cuadro tomamos como peralte mximo 8% puesto que este valor
enmarca al AREA RURAL DE OROGRAFIA TIPO 2
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin
del valor mximo del peralte y el factor mximo de friccin (f max) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado
por la expresin:
(
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en
el cuadro anterior.
A causa de que hemos elegido un una velocidad directriz de 40Km/h,
corresponde un valor de friccin mximo de 0.17.
Ahora se procede a remplazar los valores en la frmula de donde se tiene:
(
Este valor se puede constatar en el cuadro anterior
RADIO MNIMO 50 METROS

B.5) CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite
que est dado en funcin del valor mximo
del peralte y del factor mximo de friccin
para una velocidad directriz determinada. En
el cuadro anterior se muestran los radios
mnimos y los peraltes mximos elegibles para
cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo
carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte
mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo.
En general, se tratar de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios
mnimos para las condiciones ms crticas.
64
En la Figura anterior se ilustran los diversos elementos asociados a una curva

circular.
Dnde:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I.
: Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

P.T.
E
F
R
T
Lc
C
I
CAMINOS I
: Punto de tangencia
: Distancia a externa (m)
: Distancia de la ordenada media o flecha (m)
: Longitud del radio de la curva (m)
: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
: Longitud de la curva (m)
: Longitud de la cuerda (m)
: Angulo de deflexin ()
EN NUESTRO CASO EN EL DISEO DE LA CARRETERA SE REQUIERE DE DOS

CURVAS HORIZONTALES.
B.6) CURVAS DE TRANSICION
Con el fin de pasar de la seccin transversal dotada de bombeo,

correspondiente a los tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva
provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de
diseo con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se
conoce con el nombre de longitud de transicin.
65
CAMINOS I
PARA NUESTRO DISEO NUESTRA LONGITUD DE TRANSICIN MNIMA SER 40M

B.8) CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitar el empleo de curvas
compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas
compuestas o curvas policntricas de tres centros. En
tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces
el radio de la otra.
Curva circular compuesta: 2 centros
66
Curva circular
compuesta: 3 centros
CAMINOS I
EN NUESTRO CASO NO SE UTILIZARAN CURVAS COMPUESTAS

B.9) CURVAS REVERSAS
Existen cuando hay dos curvas
circulares con un punto de
tangencia comn y con centros en
lados opuestos de la tangencia
comn. En general estas estn
prohibidas por toda clase de
especificaciones, y por tanto, se
deben evitar en carreteras y
ferrocarriles,
pues
no
permite
manejar correctamente el peralte
en las cercanas del punto de
tangencia; adems, en ese punto
puede haber dificultades en el
funcionamiento de los vehculos. Sin
embargo,
se
encuentran
frecuentemente en terrenos montaosos y en carreteras urbanas. Las curvas
reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de intersecciones,
utilizando pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles, etc.
PARA EL CASO DE NUESTRO DISEO NO SE UTILIZARAN CURVAS REVERSAS.
B.10) EL PERALTE DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podra justificarse un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado
por la expresin:
(
67
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro.
CAMINOS I
En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes

mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la friccin transversal mxima.
Velocidad
directriz
(km/h)
68
Cuadro N3.2.6.1b
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
Peralte
Valor lmite de
Calculado
mximo
friccin
radio mnimo
e (%)
fmax
(m)
Redondeo
radio mnimo
(m)
20
30
40
50
60
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
15
35
60
100
150
20
30
40
50
60
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
15
30
55
90
135
20
30
40
50
60
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
10
30
50
80
125
20
30
40
50
60
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
10
25
45
75
115
20
30
40
50
60
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
10
25
45
70
105
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con

bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin
del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina longitud de transicin de peralte a aquella longitud en
la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en que
se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin
corresponde a la del peralte.
CAMINOS I
En el cuadro N 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de

bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del
peralte.
CUADRO N 3.2.6.1c
LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y TRANSICIN DE PERALTE (m)
Valor del peralte
Velocidad
directriz
2%
4%
6%
8%
10%
(Km./h)
Longitud de transicin de peralte (m)*
12%
20
18
27
36
45
54
30
10
19
29
38
48
57
10
40
10
21
31
41
51
62
10
50
11
22
32
43
54
65
11
60
12
24
36
48
60
72
12
Transicin
de
bombeo
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.

El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
PARA EL CASO DE NUESTRO DISEO SE UTILIZARAN TRANSICIONES TANTO
PARA EL BOMBEO ES DE 10M COMO EL DEL PERALTE ES DE 41M.
III. DISEO EN PERFIL DEL EJE

A. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
69
En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la cual est

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos
a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance
del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una prdida de cota en sentido del avance. Las
curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco
de la rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad
adecuadas.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarn como muy
importantes las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad que se
deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de
trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes esto nos permite realizar la geometra de la parbola.
CAMINOS I
Para la definicin del perfil longitudinal del presente diseo se adoptarn los
siguientes criterios:
En carreteras de calzada nica, el eje que define el perfil
coincidir con el eje central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por
encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se

acomodar a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los
criterios de seguridad, visibilidad y esttica.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes

moderadas que presente variaciones graduales entre los
alineamientos, de modo compatible con la categora de la
carretera y la topografa del terreno.
B. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical est
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados
entre s por curvas.
B.1) TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por
dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m"
de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre
dos puntos de la misma.
70
CAMINOS I
En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada

en porcentaje.
Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor
pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por
el volumen de trnsito futuro y su composicin, por el tipo de terreno y por
la velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se
permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial
longitudinal, pudiendo variar segn se trate de un tramo en terrapln o en
corte y de acuerdo al tipo de terreno.
B.2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el
ndice de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 03.a para curvas
convexas y en el cuadro N 03.b para curvas cncavas.
CUADRO N 03.a
NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD
VISIBILIDAD
Velocidad
Distancia
de
Distancia
de
DE FRENADO
DE ADELANTAMIENTO
ndice de
ndice de
directriz Km./h
visibilidad de
visibilidad
de
curvatura K
curvatura K
frenado m.
adelantamiento
-.20
20
0.6
-.46
30
35
1.9
200
84
40
50
3.8
270
138
50
65
6.4
345
195
60
85
11
410
71
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K =

L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
CAMINOS I
CUADRO N 03.b
NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CNCAVA
DISTANCIA DE
VELOCIDAD
NDICE DE CURVATURA
VISIBILIDAD
DE FRENADO
DIRECTRIZ KM/H
K
M.
20
20
2.1
30
35
5.1
40
50
8.5
50
65
12.2
60
85
17.3
72
CAMINOS I
o LONGITUD
MINIMA
DE
CURVA VERTICAL PARABOLICA
CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
Longitud de curvas vertical 1:
Longitud de curva vertical 2:
LONGITUD DE CURVA VERTICAL 1
LONGITUD DE CURVA VERTICAL 2
=12.43m
Curva vertical convexa
Curva vertical cncava
=13.42m
PCv
: Punto Comienzo Curva Vertical
PTv
PIv
: Punto Trmino Curva Vertical

: Punto Interseccin Vertical
Lv
: longitud curva vertical
: Ordenada mxima
Yi
: Ordenada
Xi
: Abscisa
73
CAMINOS I
B.3) PENDIENTE
En los tramos en corte, se evitar preferiblemente el empleo de pendientes
menores a
0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%
en nuestro caso 3%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de
pendiente que estn indicados en el cuadro N 3.3.3.a.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones
ms desfavorables de la superficie de rodadura
DE ACUERDO A NUESTRO TERRENO EL CUAL SE CONSIDERA COMO ONDULADO Y

NUESTRA VELOCIDAD DE DISEO (40KM/H) LA PENDIENTE MXIMA SERIA DE 9%, Y LA
C. COORDINACIN ENTRE EL DISEO
HORIZONTAL
Y DISEO VERTICAL
MNIMA
0.3%.
74
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente.
Para
obtener
seguridad,
velocidad
uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos
alineamientos. (Figura 4).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y
horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y
agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo
que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se
produzcan prdidas visuales de trazado, definida sta como el efecto que
CAMINOS I
sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos

de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta
las siguientes condiciones:
- Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin
(Clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
- En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).
COORDINACION ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
75
D. NECESIDAD DELCARRIL
Se ampliara la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la
pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 kph o ms en la velocidad
CAMINOS I
de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de

trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello
implique.
La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta) o
por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin
rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineacin.
Siempre que se ampli la plataforma para disponer un carril adicional, se
mantendr las dimensiones de la berma.
EN NUESTRO DISEO NO SE NECESITARA DE CARRILES ADICIONALES.
IV. DISEO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las carreteras
debajo volumen de trnsito, solo requerirn:
a) Una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, una para cada sentido;
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulacin, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, segn se estipula ms
adelante.
A. CALZADA
En el diseo de carreteras de un volumen de trfico IMDA < 400, la calzada podr
estar dimensionada por:
76
CAMINOS I
DEBIDO A QUE NUESTRO IMDA < 400, LA CALZADA

SER DE DOS CARRIL CON UN ANCHO DE 6.60 M.
B. PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevacin
de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la
parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza
centrfuga. Las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est
dado por la expresin:
Dnde:
77
:
Peralte mximo asociado a .
:
Velocidad directriz o de diseo (Km/h).
:
Radio mnimo absoluto (m).
:
Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a .
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% (ya antes
especificado).
Este valor puede ser comprobado usando la frmula de la cual resulta.
CAMINOS I
Peralte Mximo 8%
C. BOMBEO
En tramos rectos con el propsito de
evacuar las aguas superficiales, se da una
inclinacin transversal mnima llamada
bombeo, que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de
precipitacin de la zona.
La Tabla 304.03 (DG-2001) especifica estos valores indicando en algunos casos
un rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin
segn los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
Bombeo 2.5%
D. TRANSICIN DE PERALTE
Por lo general, la transicin del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de
transicin en planta. La variacin del peralte se realiza en forma lineal,
constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:
78
CAMINOS I
En el cuadro N 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de

bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del
peralte.
Se necesita una distancia mnima de 41m de transicin

E.
SOBREANCHO
El sobreancho es necesario para compensar el mayor espacio requerido por

los vehiculos.
79
CAMINOS I
Se necesita un sobreancho de 1.7m

F. ESPESOR DEL AFIRMADO
Identificadas las caractersticas de la superficie de rodadura se puede
establecer un espesor de afirmado de 15 cm.
G. BERMAS
Espesor de Afirmado: 15 cm
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.90

m. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y
guardavas.
Es as que podemos establecer un ancho de berma de 0.90m
Inclinacin De Bermas
80
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia

el exterior de la plataforma.
CAMINOS I
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de

este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de
la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una

inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%.
H. ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas.
Ancho en Calzada: 6.60 m
Ancho de berma: 0.90 m
Ancho de la plataforma: 6.60+0.90+0.90= 8.4m
81
I.
TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del
CAMINOS I
talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y

clculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes
de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas
geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.
o
TALUDES DE CORTE
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en
la tabla 304.10
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad
Debido a que la superficie del terreno es arenas sueltas y H<5m se
considerar taludes de corte cuya relacin sea 1:2
o
82
TALUDES DE RELLENO
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el
siguiente cuadro:
CAMINOS I
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad
LA RELACIN DE TALUD DE RELLENO SER IGUAL A 1:2 CONSIDERANDO
QUE ES ARENA
J.
CUNETAS
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para todos

los tramos al pie de los taludes de corte.
83
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas, siendo

las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el cuadro N 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa
por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
CAMINOS I
CUADRO N 4.1.3a
DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIN
PROFUNDIDAD(m)
ANCHO(m)
Seca
Lluviosa
Muy lluviosa
0.20
0.30
0.50
10.50
0.75
1.00
DEBIDO A QUE LA REGIN EN DONDE HABITAMOS ES UNA REGIN SECA, LA

PROFUNDIDAD DE LA CUNETA SER DE 0.20M Y ANCHO DE 0.50M.
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo
arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o
mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).
84
DESAGE DE LAS CUNETAS

El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de
alivio (figura 4.1.3.3b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como
mximo para suelos no erosionables o poco erosionables.
Para otro tipo de suelos susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir de
acuerdo a los resultados de la evaluacin tcnica de las condiciones de

pluviosidad, cobertura vegetal
caractersticas de la zona.
de los suelos, taludes
CAMINOS I
naturales
85
y otras
CAMINOS I
Lugar de Trabajo Dunas de Lambayeque
Porta Teodolito
86
Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo
CAMINOS I
Procediendo a fijar las estacas en los puntos
Se toma el Azimut Magntico con respecto al punto referencial
Toma de puntos en
el campo teniendo
en
cuenta
los
desniveles
y
enseguida
anotar
medidas
en
la
libreta de campo
87
Compaeros sosteniendo las miras y en posicin vertical
Compaeros observando las medidas en las miras
88
CAMINOS I
CAMINOS I
A partir del trazo preliminar que se hizo con los datos de nuestra brigada y
los datos de la brigada a cargo de la nivelacin, se dise un trazo
definitivo el cual cuenta con una geometra ceida a la normatividad.
La velocidad de diseo asumida es de 40KM/H
Clasificando al diseo de nuestra carretera segn la orografa est
dada por una carretera de tipo 2 y por el volumen la clasificaremos
en una de tercera clase
La pendiente mnima ser de 0.3%
La pendiente mxima ser de 9%
De acuerdo a la longitud del trazo definitivo es 509.25m
El trazo cuenta con dos curvas horizontales : la primera con un radio
de 50m con un PC= 108.02 y PT=192.85y la segunda curva tiene un
radio de 50m con PC= 281.56 y un PT=324.31
El trazo presenta dos curvas verticales: La primera con una longitud
de 12.43m y la segunda curva vertical de 13.42m
La superficie de Rodadura es de afirmado con 15 cm de espesor, el
ancho de la plataforma ser de 8.4m contando con una calzada de
dos carriles con una dimensin de 6.60m y un ancho de berma de
0.90m de largo, con una inclinacin de 4%.
El valor del bombeo es del 2.5% y el valor del peralte mximos es de
8%.
La longitud de transicin del bombeo es de 10m mientras que para
el peralte ser de 41m
Debido a que la superficie del terreno es arenas sueltas y H<5m se
considerar taludes de corte cuya relacin sea 1:2
La relacin de talud de relleno ser igual a 1:2 considerando que es
arena
Debido a que la regin en donde habitamos es una regin seca, la
profundidad de la cuneta ser de 0.20m y ancho de 0.50m.
89
CAMINOS I
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001, 2008).
https://sites.google.com/site/replanteosdeobras/taquimetria
http://ocw.upm.es/ingenieria-cartografica-geodesica-yfotogrametria/topografia-ii/Radiacion_Teoria.pdf
90

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BRIGADA N 1

Ing. Salazar Bravo Wesley

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Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje

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Primero se eligen dos tornillos y se pone el teodolito paralelo a ello

Luego se comprobara que siga en equipo en la misma lnea vertical con

Posteriormente para una nivelacin rpida, se giran los tornillos de

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Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90) de tal manera que el

Luego se devuelve el Teodolito a su posicin inicial; es decir; paralelo a los

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dispone de plomada ptica como es el caso de los Teodolitos de marca Wild,

Para lograr una mayor precisin en la determinacin de alturas, ngulos y

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Sujetando las 3 patas del trpode lo ponemos en la posicin vertical.

Este pintado de una manera vistosa (blanco y rojo) pues en la

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5.- ESTACAS: (2x2 h = 30 [cm.])

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Fotografa Satelital De La Zona De Trabajo

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