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DE LA VELOCIDAD

ARTICULO 34.- VELOCIDAD.Velocidad es la relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el tiempo empleado en recorrerlo.

ARTICULO 35.- VELOCIDAD REGLAMENTARIA.Ningn vehculo circular a velocidades superiores o inferiores a las establecidas por la Polica de Trnsito de acuerdo a reglamento.

ARTICULO 36.- DISMINUCION DE VELOCIDAD.El conductor est obligado a disminuir la velocidad por debajo de la autorizada y an a detener el vehculo cuando las circunstancias de la circulacin, el estado de la va, condiciones atmosfricas, falta de visibilidad u otros factores desfavorables resten la seguridad debida.

ARTICULO 37.- COMPETENCIA.Se prohbe, terminantemente, entablar competencias de velocidad entre toda clase de vehculos en las vas urbanas y rurales, excepto las deportivas autorizadas por la Polica de Trnsito.

ARTICULO 38.- PRECAUCIONES.El conductor al acercarse a una zona o franja de seguridad demarcada o imaginaria, est obligado a reducir la velocidad del vehculo y a detenerlo; si el paso de peatones as lo exige. CAPITULO VI DEL ESTACIONAMIENTO Y PARADAS

ARTICULO 39.- ESTACIONAR.Estacionar es el acto mediante el cual el conductor deja su vehculo en lugar autorizado.

Parar es el acto de detener el vehculo por tiempo limitado y en sitio autorizado.

ARTICULO 41.- DETENER.Detener es el acto de interrumpir momentneamente el movimiento del vehculo, con el motor encendido y el conductor al volante.

Teora de Flujos Vehiculares


Pauta Ejercicio #1
Parte A. Defina rigurosamente las siguientes variables. (0.6 ptos) Flujo o intensidad de trfico: es el nmero de vehculos que atraviesan una determinada seccin de la va por unidad de tiempo q=m/T (Flujo promedio en el punto so en el tiempo T). Describe macroscpicamente la circulacin. Se mide en vehculos/unidad de tiempo. (0.6 ptos) Capacidad: nmero mximo de vehculos que puede cruzar una seccin de la va en un perodo dado, bajo ciertas condiciones. Se mide en veh/unidad de tiempo. Se mide en vehculos/unidad de tiempo. (0.6 ptos) Intervalo: Tiempo que transcurre entre el paso de dos vehiculos sucesivos por una seccin de la va. Suele asignarse al primero de los vehiculos y se denomina hi. El intervalo bruto se mide entre partes homologas de los vehiculos (parachoque delantero otrasero). El intervalo neto o brecha se mide entre la parte trasera de un vehculo y la delantera del siguiente. El intervalo describe la cicrculacin microscpicamente. Definiendo adecuadamente los lmites de los intervalos se tiene que hi=T, luego como q=m/T=m/h h =
1 q

(0.6 ptos) Concentracin o densidad de trfico: Es el nmero de vehculos presentes en una seccin de la va en un cierto instante k=n/L. La concentracin describe a nivel macroscpico la circulacin. (0.6 ptos) Velocidad media temporal: velocidad promedio de un conjunto de vehiculos que cruzan una seccin de la va en un perodo T. Se calcula como: pivi= viqi/qt, donde pi: proporcin de vehculos de tipo i, vi: velocidad de vehiculos de tipo i, q i: flujo de vehiculos de tipo i y qt: flujo total. Parte B. Si en un tramo de va los camiones circulan a velocidad vc y los autos a va, y la proporcin de vehculos que cruza frente a un observador estacionario y son camiones es p: (1pto) i.- Que proporcin de los vehculos sern camiones en una fotografa area de tramo?.

kc =? k ka + kc = k ka kc + =1 k k k k v = c vc + a va k k kc q 1 q v = c = c k vc k vc q qc k v c = p q k vc

p=

kc va p = k v c (1 p) + v a p

(1pto) ii.- Si la longitud de un camin es el doble de la un auto (la), encuentre una expresin para el promedio espacial y temporal de la longitud de los vehculos en el tramo.
LS = kc k lc + a la k k = = kc k 2 la + (1 c ) la k k (1 + p) la = la (1 + kc ) k

L T = p c lc + p a la

(1pto) iii.- Evale las expresiones anteriores para vc=50 km/h, va=80 km/h, p=0,7, y la=5 m.
LS = 8.9 metros LT = 8.5 metros CAPTULO II. MARCO TERICO 1. TEORIA DEL FLUJO DE TRFICO 1.1. INTRODUCCION An antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una profesin, se han estado tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar debidamente los fenmenos de la circulacin vehicular, o para ayudar a la solucin de problemas de trnsito mediante el enfoque cientfico. Para ello ha sido preciso muchas veces simplificar y hacer ms regular la

concepcin de corrientes vehiculares, idealizndolas en forma de lo que llamamos flujos vehiculares, a fin de poder representar ciertos aspectos de las mismas mediante funciones matemticas. Todo esto ha dado origen a una rama cientfica que se ha llamado teora del flujo vehicular o teora del flujo de trfico. Se ha definido esta subdisciplina como la descripcin del mecanismo del trnsito, principalmente por medio de la aplicacin de las leyes de la fsica, las matemticas y la teora de las probabilidades. [14] La Teora del Flujo de Trfico es una herramienta que ayuda a los ingenieros de transporte a entender y expresar las propiedades del flujo de trfico. sta consiste en el desarrollo de las relaciones matemticas entre los elementos primarios de un flujo vehicular tales como flujo, densidad y velocidad. La teora del flujo de trfico se usa en el diseo de infraestructura vial urbana, para determinar las longitudes adecuadas de carril, para almacenar a los vehculos que dan vuelta a la izquierda en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o cruceros y las rea de incorporacin al trnsito mediante rampas en las vas expresas o viaductos, as como cambios en el nivel de comportamiento del viaducto, debido a la instalacin de dispositivos de control vehicular mejorados en las rampas. Otra aplicacin importante de la teora del flujo de trfico es la simulacin, en la cual se usan algoritmos matemticos para estudiar complejas interrelaciones que existen entre los elementos del flujo vehicular y para estimar el efecto de los cambios en el flujo de trnsito sobre factores como accidentes, tiempos de viaje, contaminacin del aire y consumo de combustible. Se han empleado mtodos que van desde fsicos hasta empricos, en estudios relacionados con la descripcin y la cuantificacin del flujo de trnsito. Sin embargo, este captulo SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE

SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 10 presentar solamente aquellos aspectos de la teora del flujo de trfico que pueden emplearse para la planificacin, diseo y operacin de los sistemas viales urbanos. [7] 1.2. TEORIA Y CONCEPTOS Antes de estudiar las relaciones entre los elementos del flujo de trfico, primero deben definirse stos elementos. Para facilitar su descripcin, se muestra a continuacin, el diagrama espacio-tiempo: Figura N 1. Diagrama espacio-tiempo Fuente: Garber, Nicholas J.; Hoel, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Universidad de Virginia. Editorial Thomson. 3ra. Ed. 2005. El diagrama espacio-tiempo es un grfico que describe la relacin entre la ubicacin de los vehculos en un flujo vehicular, y el tiempo a medida que estos vehculos avanzan a lo largo de la va. En la Figura N 1 se muestra un diagrama de espacio-tiempo para seis vehculos, con la distancia graficada en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal. Para el tiempo cero, los vehculos 1, 2, 3 y 4 se encuentran a las respectivas distancias d1, d2, d3 y d4 con base en un punto de referencia, mientras que los vehculos 5 y 6 cruzan el punto de referencia posteriormente en los instantes t5 y t6, respectivamente. SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 11 1.2.1. Tipos de flujo de trfico El flujo de trfico se puede dividir en dos tipos primarios. Entendiendo que tipo de flujo esta ocurriendo en una situacin dada, nos puede ayudar a decidir que mtodos de anlisis y descripciones son los ms relevantes. El primer tipo es denominado flujo ininterrumpido, y es el flujo regulado por interacciones

vehculo-vehculo e interacciones entre los vehculos y la va. Por ejemplo, los vehculos que viajan en una va interurbana estn participando de un flujo ininterrumpido. El segundo tipo de flujo de trfico es el llamado flujo interrumpido. Este flujo es regulado por un medio externo, como un semforo. Bajo condiciones de flujo interrumpido, las interacciones vehculo-vehculo y vehculo-va juegan un papel secundario en la definicin del flujo de trfico. Este tipo de flujo es el que vamos a estudiar en la presente tesis de investigacin. 1.2.2. Parmetros del flujo de trfico El flujo de trfico es un fenmeno difcil de describir sin el uso de un conjunto de trminos comunes. Los siguientes prrafos nos introducirn a los trminos ms comunes que se utilizan en las discusiones a cerca del flujo de trfico. Flujo (q) Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehculos por un punto en una va, durante un perodo menor a una hora (normalmente medidos en perodos de 15 minutos y luego extrapolados a una hora). Puede determinarse mediante: veh h T nx q/ 3600 = (1) donde: n = nmero de vehculos que transitan por un punto en la va en T segundos q = flujo horario equivalente SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 12 Densidad (k)

Algunas veces denominada concentracin, es el nmero de vehculos presentes en la longitud de una va dada. Normalmente la densidad se reporta en trminos de vehculos por milla o vehculos por kilmetro. Altas densidades significan que los vehculos individuales se encuentran muy juntos entre s, mientras que bajas densidades implican grandes distancias entre vehculos. Intervalo entre vehculos (headway), espacio (spacing), hueco (gap), y despeje (clearance) son todos los medidores que describen el espaciamiento entre los vehculos. Velocidad (v) La velocidad de un vehculo esta definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo. La mayor parte de las veces, cada vehculo en la va tendr una velocidad que es un tanto distinta del resto alrededor de l. En la cuantificacin del flujo de trfico, el promedio de velocidad del trfico es una variable significativa. La velocidad de un vehculo para un instante t, es la pendiente del diagrama espaciotiempo para este vehculo en el instante t. Por ejemplo, los vehculos 1 y 2 de la Figura N 1, se mueven a velocidad constante porque las pendientes de los grficos asociadas son constantes. El vehculo 3 se mueve a una velocidad constante entre el instante cero y el instante t3, luego se detiene durante el perodo t3 a t3 (la pendiente del grfico es igual a cero) y luego acelera para moverse con una velocidad constante hasta el final. Existen dos tipos de velocidad media: velocidad media temporal y velocidad media espacial. La velocidad media temporal ( _ t u ), es la media aritmtica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. La velocidad media temporal se calcula mediante:

= = n i i tun u 1 _1 (2) donde: n = nmero de vehculos que transitan por un punto de la va ui = velocidad del vehculo isimo (metros/segundo) SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 13 La velocidad media espacial ( _ s u ), es la media armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. Se obtienen al dividir la distancia total recorrida por dos o ms vehculos en un tramo de va, entre el tiempo total requerido por esos vehculos para que recorran esa distancia. sta es la velocidad que intervine en las relaciones de flujo-densidad. La velocidad media espacial se calcula mediante: = = =

=n i i n i i s t u n nL u 1 1 _ 1 (3) donde: n = nmero de vehculos ti = tiempo que le toma al vehculo isimo recorrer un tramo de la va en segundos ui = velocidad del vehculo isimo (metros/segundo) L = longitud del tramo de la va en metros La velocidad media temporal siempre es ms alta que la velocidad media espacial. La diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que aumentan los valores absolutos de las velocidades. Se ha demostrado a partir de los datos de campo, que la

relacin entre la velocidad media en el tiempo y la velocidad media en el espacio puede darse como: s ts u uu_ 2 __ = + (4) La ecuacin (5) muestra una relacin ms directa desarrollada por Garber y Sankar, basados en datos recolectados en varios viaductos. En la Figura N 2, tambin se muestra un grfico de velocidades medias temporales contra velocidades medias espaciales, con base en los mismos datos: 96.0 .3 541 __ ut = us + (5) donde: SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 14 _ t u = velocidad media temporal en km/h us _ = velocidad media espacial en km/h Figura N 2. Velocidad media espacial vs. Velocidad media temporal 85 90 95 100

85 90 95 100 Velocidad media en el tiempo (Km./h) Velocidad media en el espacio (Km./h) Fuente: Garber, Nicholas J.; Hoel, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Universidad de Virginia. Editorial Thomson. 3ra. Ed. 2005. Volumen El volumen es simplemente el nmero de vehculos que pasan por un punto dados de una va en un periodo de tiempo especfico. Haciendo el conteo del nmero de vehculos que pasan por un punto de una va durante un periodo de 15 minutos, se obtiene el volumen de los 15 minutos. El volumen es comnmente convertido directamente a flujo (q), que es un parmetro ms til. Factor de Hora Punta (PHF) Es el ratio del flujo horario (q60) dividido por el ratio de 15 minutos de flujo expresado como flujo horario (q15). PHF= q60/ q15 Intervalo entre vehculos en el tiempo (headway) (h) Es una medida del espacio temporal entre dos vehculos. Especficamente, el headway es el tiempo que transcurre entre la llegada del vehculo lder y el siguiente vehculo a un punto de muestra definido. Se puede medir el headway entre dos vehculos haciendo correr un SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 15 cronmetro cuando el parachoques frontal del primer vehculo cruza el punto seleccionado y

posteriormente grabando el tiempo que el parachoques frontal del segundo vehculo cruza el punto sealado. El headway se suele reportar en unidades de segundos. Por ejemplo, en el diagrama espacio-tiempo de la Figura N 1, el intervalo h que existe entre los vehculos 3 y 4 para d1 es h3-4. Intervalo entre vehculos en el espacio (spacing) (d) El spacing (conocido tambin como s) es la distancia fsica, usualmente reportada en pies o metros, entre el parachoques frontal del vehculo lder y el parachoques frontal del vehculo siguiente. El spacing es un complemento del headway, ya que describen el mismo espacio de otra manera. El spacing es el producto de la velocidad y el headway. Por ejemplo, en la Figura N 1, es el intervalo espacial entre los vehculos 3 y 4 para el instante t5 es d3-4. Hueco o brecha (gap) (g) El gap es muy similar al headway, excepto que es una medida del tiempo transcurrido entre la salida del primer vehculo y la llegada del segundo en un punto de prueba sealado. El gap es una medida del tiempo entre el parachoques trasero del primer vehculo y el parachoques trasero del segundo vehiculo, mientras que el headway toma en cuenta los tiempos entre los parachoques delanteros. El gap se presenta usualmente en unidades de segundos. Mas adelante ampliaremos ms este parmetro que es muy utilizado en ingeniera de trnsito. Despeje (Clearance) (c) El clearance es similar al spacing, excepto que es la distancia entre el parachoques trasero del vehculo lder y el parachoques frontal del siguiente vehculo. El clearance es equivalente al spacing menos la longitud del vehculo lder. Tanto el clearance como el spacing se presentan en unidades de pies o metros. SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN

PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 16 1.2.3. Relaciones entre velocidad-flujo-densidad La velocidad, el flujo y la densidad estn relacionados entre s. Las relaciones entre la velocidad y la densidad no son difciles de observar en el mundo real, mientras que los efectos de la velocidad y la densidad en el flujo no son tan simples como aparentan. Bajo condiciones de flujo ininterrumpido, la velocidad, la densidad y el flujo se relacionan por la siguiente ecuacin: q kus _ = (6) donde: q = Flujo (veh/h) us _ = Velocidad media espacial (mi/h, km/h) k = Densidad (veh/mi, veh/km) Cada una de las variables de la ecuacin (6) tambin dependen de otros factores que incluyen: las caractersticas del camino, del vehculo y del conductor; as como factores ambientales (estado del tiempo). A continuacin se presentan otras relaciones que existen entre las variables del flujo de trnsito: Velocidad media espacial = flujo x spacing promedio: __ us = qd (7) donde el spacing promedio es la inversa de la densidad: k d

1 _ = (8) Densidad = flujo x tiempo de viaje promedio por unidad de distancia: _ k = tq (9) 1.2.4. Diagrama fundamental del flujo de trnsito Un diagrama fundamental del flujo de trnsito muestra la relacin entre la densidad (veh/mi veh/km) y el flujo de trnsito correspondiente a una va. Se ha postulado la siguiente teora respecto de la forma de la curva que representa esta relacin: SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 17 a. Cuando la densidad de la va es cero, el flujo tambin es cero porque no hay vehculos en la va. b. A medida que aumenta la densidad, el flujo tambin aumenta. c. Sin embargo, cuando la densidad alcanza su mximo, denominado densidad de embotellamiento (kj), el flujo debe ser cero porque los vehculos tendern a alinearse extremo con extremo. d. Se concluye que, a medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo tambin aumentar inicialmente desde cero hasta un valor mximo. Un incremento continuo adicional de la densidad, conducir entonces a una reduccin continua del flujo, el cual finalmente ser cero cuando la densidad sea igual a la de embotellamiento. Por lo tanto, la forma de la curva adopta la geometra mostrada en la Figura N 3. Figura N 3. Diagramas fundamentales del flujo de trnsito Fuente: Garber, Nicholas J.; Hoel, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Universidad de Virginia. Editorial Thomson. 3ra. Ed. 2005. SIMULACIN MICROSCPICA

DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 18 En la Figura N 3b se muestra la relacin directa entre la velocidad y la densidad. En la Figura N 3c se presenta la relacin general de la velocidad media espacial y el volumen de trfico. Cuando el flujo es muy bajo, existe poca interrelacin entre los vehculos individuales. Por lo tanto, los conductores tienen la libertad de viajar a la mxima velocidad posible. La velocidad mxima absoluta se obtiene a medida que el flujo tiende a cero y se le conoce como la velocidad libre media (uf). La magnitud de la velocidad libre media, depende de las caractersticas fsicas de la va. Un incremento continuo del flujo, resultar en un decremento continuo de la velocidad. Sin embargo, se va a alcanzar un punto en el cual un mayor nmero de vehculos resultar en la reduccin del nmero verdadero de vehculos que transitan por un punto en la va (es decir, una reduccin del flujo). Esto conduce a un congestionamiento y finalmente, tanto la velocidad como el flujo se hacen cero. De la ecuacin (6) se sabe que la velocidad media espacial es igual al flujo dividido por la densidad; lo que hace que las pendientes de las rectas 0B, 0C y 0E de la Figura N 3a representen a las velocidades medias espaciales para las densidades kb, kc y ke respectivamente. La pendiente de la recta 0A es la velocidad a medida que la densidad tiende a cero y existe poca interaccin entre los vehculos. Por lo tanto, la pendiente de esta recta es la velocidad libre media (uf); velocidad media espacial para el flujo mximo. Este flujo mximo es la capacidad de la va. En conclusin, puede determinarse que es conveniente que las vas operen a densidades que no sean mayores que la necesaria para alcanzar el flujo

mximo. 1.3. RELACIONES MATEMTICAS QUE DESCRIBEN EL FLUJO DE TRNSITO Las relaciones matemticas que describen el flujo de trnsito pueden clasificarse en dos tipos macroscpico y microscpico, dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de estas relaciones. El enfoque macroscpico considera a las relaciones de la densidad de flujo, mientras que el enfoque microscpico considera al espaciamiento entre vehculos y las velocidades de los vehculos individuales. Para efectos de la presente investigacin, se dedicar un captulo completo al enfoque microscpico desde el punto de vista de la simulacin de trnsito, que forma la base terica para determinar la optimizacin semafrica en vas arteriales urbanas. SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 19 1.3.1. Enfoque macroscpico El enfoque macroscpico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos que relacionan el flujo, la densidad y las velocidades medias espaciales. Los modelos macroscpicos ms empleados son los modelos de Greenshields y de Greenberg. EL MODELO DE GREENSHIELDS Greenshields desarroll uno de los primeros trabajos que se conocen sobre la relacin entre la velocidad y la densidad. Postul una hiptesis sobre la existencia de una relacin lineal entre la velocidad y la densidad y la expres como: k k u uu j

f s=f _ (10) Pueden desarrollarse relaciones correspondientes para el flujo y la densidad, as como para el flujo y la velocidad. Dado que q us k _ = , sustituyendo a q us _ / en lugar de k en la ecuacin (10) nos da: q k u uuu j f s s=f __ 2 (11) As tambin, al sustituir q/ k en lugar de us _ en la ecuacin (10) nos da: 2 k k u

quk j f = f (12) Las ecuaciones (11) y (12) indican que si se asume una relacin lineal que tenga la forma de la ecuacin (10) para la velocidad y la densidad, entonces se obtienen relaciones parablicas entre el flujo y la densidad, y entre el flujo y la velocidad (ver Figura N 3). EL MODELO DE GREENBERG Varios investigadores han utilizado la analoga del flujo en los fluidos para desarrollar relaciones macroscpicas para el flujo del trfico. Greenberg desarroll una de las principales contribuciones en que se emplea esta analoga, segn la forma: SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 20 k k uc j s ln _ = (13) Multiplicando cada lado de la ecuacin (13) por k se obtiene: Derivando q respecto de k obtenemos: c Para el flujo mximo, = 0 dq , obtenindose: ln = 1 Sustituyendo 1 en lugar de ln en la ecuacin (13) nos da: u = c 0

Entonces, el valor de c es la velocidad para el flujo mximo. El uso de estos modelos macroscpicos depende de si se satisfacen los criterios de frontera o de lmite del diagrama fundamental del flujo de trnsito (Figura N 3), para el rea que representa a las condiciones del trnsito. Por ejemplo, el modelo de Greenshields satisface a las condiciones del lmite cuando la densidad k se aproxima a cero, as como cuando sta se aproxima a la densidad de embotellamiento kj. En ese sentido, el modelo puede emplearse tanto para trnsito ligero como denso. Por otro lado, el modelo de Greenberg satisface las condiciones de lmite cuando k se aproxima a cero, lo que significa que el modelo slo es til para condiciones de trnsito ligero. 1.3.2. Calibracin de los modelos macroscpicos de flujo de trfico Los modelos de trnsito estudiados hasta ahora, pueden emplearse para determinar caractersticas especficas tales como velocidad y densidad, para las cuales se presenta el flujo mximo, as como para la densidad de embotellamiento de una va. Hacer la calibracin de un modelo implica recolectar los datos apropiados en la va especfica de inters y ajustar los puntos de los datos obtenidos a un modelo adecuado. El mtodo de enfoque ms comn es el anlisis de regresin. Esto se hace minimizando los cuadrados de las diferencias entre los valores observados y los esperados de una variable SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 21 dependiente. Cuando existe una relacin lineal entre las variables dependiente e independiente, el proceso se conoce como anlisis de regresin lineal, y cuando existe una relacin lineal respecto a dos o ms variables independientes, el proceso se conoce como

anlisis de regresin lineal mltiple. Si una variable dependiente y, as como una variable independiente x, estn relacionadas por una funcin de regresin estimada, entonces: y = a + bx (15) Las constantes a y b podrn determinarse mediante las ecuaciones (16) y (17) donde: n = nmero de conjunto de valores observados xi = isima observacin de x yi = isima observacin de y Una medida que comnmente se emplea para determinar lo adecuado de una funcin de regresin estimada, es el coeficiente de determinacin (o el cuadrado del coeficiente de correlacin estimado) R2 , que esta dado por: R (18) SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 22 donde Yi es el valor de la variable dependiente, tal como se calcula con las ecuaciones de regresin. Ente ms cercano est R2 de 1, es mejor el ajuste de regresin. 1.3.3. Enfoque microscpico El enfoque microscpico, tambin denominado como Teora de seguimiento vehicular o Teora de seguir al lder, considera los espaciamientos entre los vehculos individuales, as como sus velocidades. Esta teora forma la base para el estudio de simulacin microscpica de trnsito y de optimizacin de ciclos semafricos y progresin semafrica para vas arteriales urbanas. En ese sentido, ste enfoque ser ampliamente documentado en los Captulos II y III de la presente investigacin; tanto desde el punto de vista conceptual como del contenido matemtico del software de aplicacin presentado.

Suponga dos vehculos consecutivos A y B, en un solo carril de cierta va como se muestra en la Figura N 4. Si se considera que el vehculo lder es el vehculo nsimo y se estima que el siguiente vehculo, es el vehculo (n + 1), entonces las distancias de estos vehculos respecto de una seccin fija para un instante t, puede tomarse como xn y xn+1 respectivamente. Figura N 4. Suposiciones bsicas de la teora del seguimiento vehicular Fuente: Garber, Nicholas J.; Hoel, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Universidad de Virginia. Editorial Thomson. 3ra. Ed. 2005. Si el conductor del vehculo B conserva una distancia de separacin adicional, arriba de la distancia de separacin en reposo S, tal que P sea proporcional a la velocidad del vehculo B, entonces: SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN EN VIAS URBANAS Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico 23 P = xn+ (19) donde: = factor de proporcionalidad en unidades de tiempo . xn+ = velocidad del vehculo (n + 1) Puede escribirse como: x x xn S n n+ = +1+ . 1 (20) donde S es la distancia entre los parachoques delanteros de los vehculos en reposo. Derivando la ecuacin (20) se obtiene: La ecuacin (21) es la ecuacin bsica de los modelos microscpicos, y describe la respuesta de estmulo de los modelos

CAPACIDAD VIAL (Recopilacin bibliogrfica y resumen gentileza del Ing. Guillermo Gigena, auxiliar docente del Area Transportes, Facultad de Ingeniera UNLP) Introduccin Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda). La demanda vehicular es la cantidad de vehculos desplazarse por un determinado sistema u oferta vial. que requieren

La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que finalmente pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico. Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles de operacin variarn de excelentes a aceptables. Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El trnsito se torna inestable y se puede llegar a la congestin. Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose detenciones frecuentes y grandes demoras. Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es necesario conocer sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operacin sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente. As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.

Antecedentes Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus organismos viales han venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido como centro de investigacin vial, el Highway Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha funcionado la Comisin de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM). El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y ha efectuado contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del Manual de Capacidad de Caminos, editado en el ao 1950.

En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en: a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en autopistas urbanas y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la influencia de las intersecciones a nivel. b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas, secciones de intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas sus terminales. En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino capacidad era una expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar trnsito. Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del trnsito. A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones: Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y trnsito ms prximas a las ideales que sea posible obtener. Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito. Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado de una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de trnsito sea tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro restriccin de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino calle: trminos generales que se aplican a un espacio pblico destinado para circulacin de vehculos, incluyendo el rea total entre lneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la restriccin parcial o total, ejercida por autoridad pblica, del derecho de los propietarios u ocupantes de propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relacin con un camino: a)control total de acceso b)control parcial de acceso 2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o camino principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local. 3) Componentes de la seccin transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad. 4) Diseo de la seccin transversal: Camino no divido y camino dividido.

5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nmero impar de trochas y camino de mltiples trochas. 6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos. 7) Trocha de trnsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranva. 8) Interseccin: brazo de la interseccin, interseccin de tres direcciones, de cuatro direcciones, de mltiples direcciones e intersecciones rotatorias. 9) Interseccin a distinto nivel. 10) Seccin de intercambio 11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en cualquier punto dado de la misma, cuando la visual no est obstruda por el trnsito: a) distancia visual de detencin, b) de sobrepaso, c) de detencin restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva. Se definan los dispositivos de control de trnsito: a cualquier signo, seal, marca u elemento ubicado erigido con el propsito de regular, advertir guiar al trnsito.

1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisin, d) lnea de barrera, e) insercin, f) botn, g) escritura y h) marcas de direccin. 2) Signos de trnsito 3) Seales de trnsito 4) Zonas de seguridad y refugios Asimismo, se daban las definiciones del trnsito y operaciones de trnsito:

A) Composicin del trnsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un todo, mientras usen cualquier calzada con el propsito de transporte o viaje. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Vehculo Vehculos de movimiento libre Automviles Vehculo comercial mnibus Trolebs o coche sin vas Tranva

B) Operacin del trnsito: 1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ptima, directriz, de operacin, diferencia de velocidad y diferencia media de velocidad. 2) Demora: fija y de operacin. 3) Espaciamiento: medio y mnimo. 4) Distancia de detencin 5) Intercambio 6) Confluencia

7) Volumen: medio diario anual, mximo volumen horario anual, dcimo volumen horario anual ms alto, vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario anual ms alto. 8) Densidad: media y crtica. 9) Variacin de la corriente 10) Caractersticas del trnsito Finalmente, se definan tambin los usos de la tierra y tipo de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola. 2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural En la segunda edicin del manual del ao 1965, se introduca por primera vez, los conceptos de nivel de servicio y de volumen de servicio y tambin se actualizaban las definiciones de varios trminos, por ejemplo, se defina una nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicin original. La capacidad bsica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones ideales. En tanto que el concepto antiguo de capacidades prcticas fue reemplazado por diversos volmenes de servicio, que representan los diferentes volmenes especficos correspondientes a un grupo de condiciones de operacin deseables englobadas en el trmino nivel de servicio. Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:

1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c) terreno montaoso y c) pendiente sostenida. 2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehculos y peatones, b) nicamente automviles en la corriente de trnsito, c) carriles de trnsito de 3,65 m de ancho y sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restriccin de distancia de visibilidad de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas. Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo ininterrumpido:

a) Camino multitrocha: 2.000 automviles por trocha y por hora b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automviles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido. c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automviles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido. Con relacin al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicin del manual, se comenzaba explicando que: Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones de operacin son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y trnsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese nivel de servicio. Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:

a) La velocidad y el tiempo de viaje. b) Las interrupciones restricciones al trnsito c) La libertad de maniobra d) Seguridad e) Comodidad y conveniencia f) Economa Finalmente, refera esa edicin del manual, que si bien para la evaluacin de niveles de servicio, lo deseable era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informacin suficiente para determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos. En aquella oportunidad se eligi entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor importancia en la identificacin del nivel de servicio. Tambin adopt como segundo factor: bien la relacin volumen de demanda / capacidad la relacin volumen de servicio / capacidad, segn las caractersticas del problema.

Posteriormente, en el ao 1985 aparece la tercera edicin del HCM que reflej ms de dos dcadas de intensa y amplia investigacin conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigacin, el cual recibe dos actualizaciones, la primera en el ao 1992 y otra muy importante en el ao 1994 (conocida como segunda actualizacin de la tercera edicin). De esta ltima actualizacin se desprende la siguiente:

Organizacin del Manual 1. Introduccin. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1994) 2. Caractersticas del trfico. (actualizado en 1994) Estructuras viarias para circulacin continua o ininterrumpida

3. 4. 5. 6. 7. 8.

Tramos bsicos de autopistas (actualizado en 1994) reas de trenzado Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1994) Sistemas de autopistas Carreteras carriles mltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1992) Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulacin discontinua o ininterrumpida 9. Intersecciones reguladas con semforos (actualizada en 1994) 10. Intersecciones sin semforos (actualizada en 1994) 11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1994) 12. Capacidad del transporte colectivo 13. Peatones 14. Bicicletas En el Captulo 1, se describe el papel y la importancia del Anlisis de Capacidad, se presentan conceptos bsicos, y se proporcionan lneas generales para su aplicacin. En el Captulo 2, Caractersticas de la Circulacin, se identifican variables bsicas relacionadas con la capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteamrica. Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales bsicos del manual. Cada uno de estos captulos, est organizado en cuatro partes diferentes:

1. Introduccin: se describen las caractersticas bsicas, conceptos y filosofas de anlisis de capacidad tal como se aplican a la instalacin sujeta al anlisis. 2. Metodologa: se presentan los componentes bsicos del procedimiento de anlisis a aplicar a la instalacin especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacin tabulada o grfica necesaria para completar el anlisis. 3. Procedimiento de aplicacin: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacin de los clculos del anlisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los anlisis de la circulacin, dimensionamiento, y planificacin, aunque no todos los captulos contienen estos tres niveles de anlisis. 4. Ejemplos de clculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los clculos necesarios para el anlisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones. La edicin del Manual de Capacidad (HCM) que se utiliza actualmente, es la correspondiente al ao 2000 (que presenta la misma organizacin que la anteriormente detallada) y a ella nos referiremos a continuacin:

Principios y conceptos generales a) Concepto de capacidad vial En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la demanda de trnsito, presente futura, se considera como una cantidad conocida.

Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que razonablemente pueden pasar por un punto una seccin uniforme de una trocha calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le volumen de 15 minutos as obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo mximo horario. La infraestructura vial puede ser de circulacin (ininterrumpida) discontinua (interrumpida). continua

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de operacin. Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el mximo nmero de vehculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un perodo especfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para operar en este rango. A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad mxima de vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operacin, introducindose as el concepto de nivel de servicio.

b) Concepto de nivel de servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular. Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos: Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc.

Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho de las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc. En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las condiciones de operacin sean de circulacin continua discontinua.

c) Condiciones prevalecientes Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por lo que, puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar modifican; stos se agrupan en tres tipos generales:

1) Condiciones de la infraestructura vial 2) Condiciones de trnsito 3) Condiciones de los controles d) Condiciones base o ideales Una condicin base ideal, es una condicin ptima estndar especfica de referencia, que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes. Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base, especfica para cada uno de ellos. Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la condicin base con las mismas unidades de la caracterstica variable analizada. O bien multiplicando la condicin base por un factor de ajuste, que generalmente es menor que 1. Condicin prevaleciente = (Condicin base) (ajuste) Condicin prevaleciente = (Condicin base) x (factor de ajuste)

Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio 1) Criterios Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante un perodo de mayor

flujo, como por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15mx

Donde: FHMD: factor de la hora de mxima demanda VHMD: volumen horario de mxima demanda Q 15 mx: volumen mximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base: Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas direcciones Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada direccin

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrn capacidades diferentes. Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los siguientes criterios: El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin semforo o de prioridad. El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1 Tipo de infraestructura vial Autopistas Segmentos bsicos Tramos de entrecruzamiento Rampas de enlaces Densidad, capacidad velocidad, relacin volumen a Medidas de eficiencia

Densidad, velocidad Densidad

Carreteras Mltiples trochas Dos trochas Densidad, capacidad velocidad, relacin volumen a

Velocidad, % de tiempo de seguimiento Intersecciones Con semforos De prioridad Demora por controles Demora por controles Velocidad de recorrido Frecuencia, pasajeros horas de servicio, carga de

Arterias urbanas Transporte colectivo Ciclo vas Peatones

Eventos, demoras, velocidad Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de anlisis

El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio:

1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin, orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control. 2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente se utiliza para establecer las caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C el D, a mediano y largo plazo. 3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores por defecto. Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.

Carreteras de dos trochas 1. Caractersticas generales Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los vehculos lentos se efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los intervalos entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin restringen la capacidad. Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de trnsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan para ambos sentidos. Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:

La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV) La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehculos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehculos atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida del grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de suministrar una movilidad eficiente. El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs de vehculos mas lentos. Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos (denominado intervalo entre vehculos) es menor que 3 segundos, se considera que el vehculo que va detrs est siguiendo al vehculo que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.

2. Condiciones base Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:

Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50 Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos que dan vuelta Terreno llano

3. Niveles de servicio Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso est por debajo de la capacidad de

sobrepaso y grupos de tres o ms vehculos son raros. Un flujo mximo de 490 automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se aproxima a la capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de este flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras de vuelta a la circulacin de vehculos lentos. Valores de hasta 1190 automviles en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3200 automviles/hora en ambas direcciones y de 1700 automviles/hora para cada direccin. Las condiciones de operacin a capacidad son inestables y difciles de predecir, muy rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas Clase I y Clase II.

Tabla 9.1 Clase I Nivel de servicio % de tiempo consumido en seguimiento Velocidad media de viaje (millas/hora) A B C D E < = 35 > 35 -50 > 50 65 > 65 80 > 80 > 55 > 50 55 > 45 50 > 40 45 < = 40 < = 40 > 40 - 55 > 55 - 70 > 70 - 85 > 85 Clase II % de tiempo consumido en seguimiento

3.1

Cmo calcular el nivel de servicio (NDS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

Ejemplo 1: Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el PTSOV y la VPV. Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en el anlisis de cuatro tramos de carretera. Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase II.

Datos: Tramo 1 2 3 4 PTSOV (%) 36 54 72 90 VPV (km/hora) 87 76 68 48

Solucin: Teniendo en cuenta que las tablas del HCM estn en millas/hora, debemos convertir las velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344 km/milla. Tramo 1 2 3 4 VPV (millas/hora) 54 47 42 30

Empleando la tabla 9.1 obtenemos:

a) Clase I Tramo 1: NDS B Tramo 2: NDS C b) Clase II Tramo 1: NDS A Tramo 2: NDS B

Tramo 3: NDS D Tramo 4: NDS E Tramo 3: NDS D Tramo 4: NDS E

3.2

Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.

PTSOV = TBPSV + f d/np TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en ambos sentidos, se calcula con la siguiente expresin:

TBPSV = 100 (1 e

-0,000879 Vp

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucin direccional del trnsito y 2) porcentaje de las zonas de sobrepaso. En la tabla 9.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos sentidos.

Vp = tasa de flujo equivalente en automvil para el perodo pico de 15 minutos y que se calcula con la expresin:

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv) V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico) fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 9.4) fHV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de trnsito y que se calcula con la siguiente expresin:

fHV = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1)) PT y PR = la fraccin decimal de camiones (y autobuses) y VR s en el flujo de trnsito. ET y ER = el equivalente en respectivamente. (Ver tabla 9.5) automviles, para camiones y VR s

Como los valores de ET y ER son una funcin de las tasas de flujo en dos sentidos en automviles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido est en el rango que se usa para determinar los equivalentes de camin y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se requiere una segunda iteracin con el uso del siguiente rango ms alto de la tasa de flujo.

Ejemplo 2: Determine el valor del PTSOV para una carretera de dos carriles con una longitud de 6 millas y terreno ondulado. Los datos de trnsito son los siguientes:

Volumen = 1600 vehculos/hora (dos sentidos) Porcentaje de camiones = 14 Porcentaje de VRs = 4 Factor de hora pico (FHP) = 0,95 Porcentaje de desviacin direccionada = 50-50 Porcentaje de zonas sin sobrepaso = 50

Solucin: Paso 1: Calcule el equivalente v P del automvil horario, para el pico de 15 minutos. El valor de prueba para vP es: V / FHP = 1600/0,95 = 1684 automviles/hora Determine fG = 1,00 (tabla 9.4) Determine ET = 1,00 y ER = 1,00 (tabla 9.5)

fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 1

vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1684 vehculos de pasajeros/hora

Nota: esta seccin est operando por debajo de su capacidad (3200)

Paso 2: Calcule el porcentaje de tiempo base que se ocupa en seguir a otro vehculo (TBPSV).

TBPSV = 100 (1 e

-0,000879

) = 77,2 %

Paso 3: Calcule el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV).

PTSOV = TBPSV + fd/np fd/np = 4,8 por interpolacin en la tabla 9.3

PTSOV = 77,2 + 4,8 = 82,0 %

3.3

Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la siguiente ecuacin:

VPV = VFL 0,00776 vP fnp

VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados (millas/hora)

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volmenes son <200 vehculos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso

vp = tasa de flujo equivalente en automviles para el perodo de 15 minutos La determinacin de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

Mediciones de campo para volmenes < 200 automviles/hora Mediciones de campo para volmenes > 200 automviles/hora con el uso de la siguiente correccin: VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV)

Estimacin indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de la ecuacin: VFL = VBFL fLS fA

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en su conocimiento del rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es de 45-65 millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles las velocidades de diseo, tambin se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.

Ejemplo 3: Usando los datos proporcionados en el ejemplo 2, estime la velocidad promedio de viaje (VPV). Suponga que la velocidad base de flujo libre (VBFL), es la velocidad anunciada en el cartel de 60 millas/hora. La longitud del tramo es 6 millas, el ancho de trocha es de 11 pies, el ancho de las banquinas es de 4 pies y hay 20 puntos de acceso por milla.

Solucin: Paso 1: Calcule la velocidad de flujo libre, para las condiciones dadas VFL = VBFL fLS fA fLS = 1,7 (tabla 9.9) fA = 5,0 (tabla 9.10)

VFL = 53,3 millas/hora

Paso 2: Calcule la velocidad promedio de viaje VPV = VFL 0,0076 vP fnp

vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1600 / (0,95 x 0,99 x 0,931) = 1827 vehculos/hora fG = 0,99 (tabla 9.7 ya que v > 1200, terreno ondulado)

fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 0,931

ET = 1,5 y ER = 1,1 (tabla 9.8 ya que v > 1200, terreno ondulado)

fnp = 0,8 (tabla 9.6 ya que vP = 1827 y el porcentaje de no sobrepaso = 50)

VPV = 53,3 0,0076 (1827) 0,8 = 38,3 millas/hora

4. Segmentos bidireccionales La metodologa para anlisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las medidas de operacin de trnsito a lo largo de una seccin de carretera, con base en el tipo de terreno, diseo geomtrico y las condiciones del trnsito. El terreno se clasifica como llano y ondulado. El terreno montaoso se aborda mediante el anlisis operacional en pendientes especficas en ascenso y descenso. 1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): un paso importante en la valoracin del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacin de la velocidad a flujo libre FFS. sta es una medida de la velocidad media del trnsito en condiciones de bajos volmenes (hasta 200 automviles/hora en ambos sentidos). Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos mtodos: mediante la medicin directa en campo o por estimacin. 2. Determinacin del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda, con base en los conteos manuales de trnsito o en estimaciones, para as llegar al flujo horario expresado en vehculos equivalentes. 3. Determinacin de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no sobrepaso. 4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de demanda, de la distribucin direccional del trnsito y del porcentaje de zonas de no sobrepaso. 5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar el flujo equivalente en automviles, con

la capacidad de 3200 automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. Si el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de Clase I como de Clase II. 6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: se determinar la relacin volumen a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15 minutos y durante la hora de mxima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos. Ejemplo 4: un tramo de una carretera rural de dos trochas presenta las siguientes caractersticas: Solucin: 1) VFL = VBFL fLS fA VFL: velocidad a flujo libre (km/h) VBFL: velocidad a flujo libre base (km/h) fLS : ajuste por ancho de carril y ancho de coronamiento fA : ajuste por puntos de acceso Clase I Tipo de terreno ondulado Ancho de trocha de 3,30 m Ancho de banquinas de 1,80 m Longitud de sobrepaso restringida del 20% Distribucin direccional de 60/40 VBFL de 100 km/hora Volumen mximo de demanda de 1800 vehculos mixtos/hora en ambos sentidos, distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos, con un FHP de 0,95 Longitud del tramo 8 km Densidad de puntos de acceso de 6 por kilmetro

VFL = 100 0,7 4,0 = 95,3 km/h

2) vp = V / (FHP x fHV x fG)

Vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos) V: volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos mixtos/hora) FHP: factor de la hora pico (mxima demanda) fHV: factor ajuste por presencia de vehculos pesados fG: factor de ajuste por pendiente

vp = 1800 / (0,95 x 0,917 x 0,99) = 2087 automviles/hora/ambos sentidos

3) VPV = VFL 0,0125 vP) fnp VPV: velocidad promedio de viaje (km/h) VFL: velocidad a flujo libre (km/h) vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos) fnp: ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso

VPV = 95,3 0,0125 (2,087) 0,8 = 68,4 km/h

4) PTSOV = TBPSV + fd/np PTSOV: porcentaje del tiempo empleado en seguimiento (%) TBPSV: porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones de viaje combinadas (%) fd/np: ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trnsito y por el porcentaje de zonas de no sobrepaso (%)

TBPSV = 100 (1-e

-0,000879vp

) = 81,1 %

PTSOV = 81,1 + 2,5 = 83,6 %

5) Nivel de servicio El valor de flujo direccional es: VP x 0,60 = 1252 vehculos livianos/hora/sentido Como puede observarse las tasas mxima de flujo direccional y bidireccional son menores a la capacidad, esto es: 1252 < 1700 2087 < 3200 Entrando en la tabla 9.1 se determina que el tramo de carretera opera a un nivel de servicio E.

5. Procedimientos computarizados Para cada elemento del sistema vial, la metodologa del HCM ofrece un procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando clculos matemticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante. Para facilitar, la metodologa manual, se han desarrollado programas informticos, que ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM en la computadora, de manera muy rpida. La herramienta informtica utilizada actualmente es el HCS en su versin 5.2 del ao 2005.

Bibliografa:
1) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Primera Edicin (1950). 2) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Segunda Edicin (1965). 3) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Tercera Edicin (1985). Segunda actualizacin de 1994. 4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicin (2000) 5) Ingeniera de Carreteras. 5 Edicin. Paul Wright y Radnor Paquette. 6) Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicin. Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas G. 7) Ingeniera de trnsito y carreteras. 3 Edicin. Nicholas Garber y Lester Hoel. Captulo 9. 8) Ingeniera de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Captulo 8.

ANEXO TABLAS

2.2.3. VELOCIDAD La velocidad conforma junto a la intensidad y la densidad, el grupo de las tres variables esenciales de cualquier estudio de trfico y es fcil relacionarlas de manera que puede obtenerse una de ellas a partir de las otras dos. Sin embargo, cuando se tratan problemas de zonas urbanas como es el caso de esta tesina, es frecuente que la velocidad de cada vehculo sufra grandes cambios durante el viaje, con constantes paradas y arrancadas por la presencia de intersecciones semaforizadas, seales de stop o ceda el paso y otros elementos como la carga y descarga o el estacionamiento de vehculos. En este caso, el conocimiento de las velocidades instantneas es poco representativo y es ms til trabajar con velocidades medias de recorrido para estimar la calidad de la circulacin. A pesar que no se disponen datos de velocidades para la realizacin de esta tesina, se ha credo conveniente citarla por tratarse de una de las tres variables ms caractersticas del trfico y por estar relacionada con intensidad y densidad. 2.2.2. DENSIDAD DE TRFICO Se denomina densidad del trfico al nmero de vehculos que hay por unidad de longitud. Se puede obtener a travs de una fotografa y contando los vehculos, pero raramente esta magnitud se mide directamente ya que es posible calcularla fcilmente a partir de medidas de intensidad y velocidad (magnitudes de las que resulta ms sencillo obtener datos).

Existe un valor mximo de la densidad que se obtiene cuando todos los vehculos estn parados en fila, sin huecos entre ellos. Esta densidad mxima ser igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por el nmero de carriles. En estas condiciones, a los vehculos les resultara imposible moverse incluso a pequea velocidad sin chocar unos con otros. La densidad del trfico influye de forma directa en la calidad de la circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener la velocidad que el conductor desea, y este se ve obligado a realizar un mayor nmero de maniobras (cambios de carril, aceleraciones, frenados, etc.), originando una conduccin incmoda. Por lo tanto, con densidades muy bajas, la circulacin puede considerarse fluida pero a medida que va aumentando y acercndose a su valor mximo, se circula a velocidades muy bajas con constante paradas y arranques.

2.2.1. INTENSIDAD DE TRFICO Se llama intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una seccin fija de carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms usadas son vehculos/hora (intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad diaria). Es la caracterstica ms importante de la circulacin, ya que las dems estn relacionadas con ella y proporciona una descripcin muy intuitiva del comportamiento del trfico en cada momento.

Generalmente el perodo de medida se extiende a un ao y la intensidad media diaria (IMD) es la magnitud ms utilizada para caracterizar a cualquier va. Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una seccin en un ao dividido por 365 das. La intensidad de trfico en cualquier va vara a lo largo del tiempo siguiendo una ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo a la que se superponen unas oscilaciones cclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente aleatorias. Aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones varan de unas carreteras a otras, el fenmeno es anlogo en todas ellas y puede estudiarse por separado las caractersticas de estas fluctuaciones en la intensidad de trfico. En relacin a la tendencia a largo plazo, se trata de una tendencia creciente que considerando un periodo relativamente corto, de por ejemplo 5 aos, puede suponerse una tasa de crecimiento del trnsito constante por lo que las IMD anuales forman una progresin geomtrica. En periodos ms largos, la tasa de crecimiento puede presentar variaciones importantes por lo que la aproximacin no seria aceptable. Finalmente, destacar que en zonas de regresin econmica o en pocas de crisis econmica esta tendencia no ser creciente sino todo lo contrario. Las oscilaciones anuales de la intensidad pueden observarse a travs de las intensidades medias diarias de cada uno de los doce meses. En general las carreteras presentan mayor intensidad durante los meses de verano. Este aumento es mucho ms

notable en zonas tursticas y menos apreciable en zonas industriales. Sin embargo, en el caso una gran ciudad como Barcelona, la tendencia es distinta pues el trfico es prcticamente constante durante todo el ao y experimenta una disminucin apreciable en los meses de verano, especialmente agosto. Si nos centramos en las variaciones semanales de la intensidad, generalmente la intensidad en das laborables es mayor que en los festivos. Tan solo en carreteras de tipo turstico la intensidad en das festivos supera a la de los das laborables. A partir de las intensidades horarias, se pueden obtener las variaciones a lo largo del da. Las intensidades de noche son lgicamente menores que las diurnas. Para llevar a cabo esta tesina, se disponen de intensidades medias horarias registradas entre el 01 de marzo y el 31 de marzo, para das laborables y das festivos. La mayora de los datos fueron registrados en 2003 aunque para determinados tramos, la informacin corresponde al mismo perodo del ao 2004. Estas intensidades no permiten analizar las oscilaciones anuales de la intensidad aunque como ya se ha comentado anteriormente, en las grandes ciudades y entre ellas Barcelona, la intensidad se mantiene constante a lo largo de todo el ao experimentando un descenso en los meses de verano, especialmente agosto. Las fluctuaciones que si son apreciables son las existentes entre un da laborable y un da festivo, adems de la variacin de la intensidad a lo largo de las 24 horas del da.

A continuacin (figuras 2.1 a 2.3) se representan grficamente las intensidades medias horarias en da laborable y en domingo, correspondientes a cuatro tramos incluidos en el estudio. A pesar que la magnitud y la forma vare de unas a otras, esencialmente el comportamiento es similar y puede aplicarse por lo general a la mayora de los tramos de la ciudad de Barcelona. Como el objetivo de este estudio es el de analizar la capacidad en funcin de una serie de parmetros, tomaremos como datos de referencia los registrados en das laborables, cuando la intensidad es mayor y por la tanto, es ms probable que se obtengan datos de intensidad que oscilen entorno a la capacidad de la va. Centrndose por lo tanto en la evolucin de la intensidad se observan unas intensidades muy bajas durante toda la noche, con mnimos entre las 3 y las 5 de la madrugada. A partir de las 7 se inicia un brusco aumento de la intensidad que adquiere un valor mximo durante la maana. Posteriormente, la intensidad disminuye sensiblemente durante el medioda para volver a adquirir nuevamente un valor mximo por la tarde. A partir de las 22 horas, la intensidad experimenta un notable descenso. Se presentan por lo tanto dos puntas de intensidad; una por la maana, coincidiendo normalmente con las horas en las que la gente se dirige a sus puestos de trabajo y otra por la tarde. 2.2. CAPACIDAD A PARTIR DE LA RELACIN FUNDAMENTAL DEL TRFICO. Para el estudio del trfico se emplea una serie de magnitudes que recogen los

aspectos ms importantes del mismo. Entre ellas estn la intensidad, la densidad, la velocidad media, la separacin entre vehculos sucesivos, el tiempo de recorrido, etc. Entre todas estas variables existen una serie de relaciones tal y como se recoge en el Manual de capacidad (nombre que se le da en Espaa al Highway Capacity Manual). El hecho de considerar que los procedimientos que recoge dicho manual para el clculo de intersecciones semaforizadas es poco adecuado para una ciudad como Barcelona con un nmero elevado de operaciones de carga/descarga ilegal, no ha de suponer que no se recurra a l para el anlisis de tantos otros aspectos relacionados con los estudios del trfico. El Manual de capacidad lleva ms de 65 aos recopilando todo tipo de datos y por lo tanto, parece fuera de toda discusin la validez de las relaciones que propone entre las distintas variables del trfico. A continuacin de analizan algunas de estas variables del trfico y la relacin existente entre ellas, que permiten obtener el valor de la capacidad.

2. CLCULO DE LA CAPACIDAD En este captulo se dedica un primer apartado a describir muy brevemente el clculo de la capacidad que propone el Highway Capacity Manual para las intersecciones semaforizadas, para pasar posteriormente a describir los procesos utilizados en esta tesina para llegar a determinar la capacidad de un tramo a partir de la relacin fundamental del trfico y las intensidades reales registradas en Barcelona.

2.1. CAPACIDAD DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS SEGN HCM 2000 El mtodo de clculo de la capacidad ms conocido y utilizado es el expuesto en el Highway Capacity Manual preparado en Estados Unidos por el Transportation Research Borrad. Este mtodo est basado en estudios realizados en este pas desde 1935 y ha sido objeto de cinco ediciones, la ltima en el ao 2000. Aunque algunos pases han desarrollado mtodos de clculo de la capacidad con tcnicas diferentes, en otros muchos (entre ellos Espaa), se ha empleado el manual americano con las modificaciones que la experiencia ha ido aconsejando para su adaptacin a las circunstancias locales. El Highway Capacity Manual, en su versin del ao 2000, define los siguientes conceptos: V : Duracin de la fase verde (se permite el paso de vehculos) [seg] R : Duracin de la fase roja ( no se permite el paso de vehculos) [seg] T : Ciclo del semforo = V + R [seg] Mientras el semforo est en su fase de verde podr pasar por el acceso un nmero mximo de vehculos hora, que constituye lo que se denomina intensidad de saturacin. Multiplicando esta intensidad de saturacin por la relacin entre la duracin de la fase de verde y la del ciclo se obtiene el mximo nmero de vehculos que pueden pasar en una hora (capacidad).

Si en un tramo existen carriles reservados para determinados movimientos, como

giros a la izquierda o a la derecha, se estudian separadamente de los dems carriles del acceso. Se forman as dentro de un mismo tramo varios grupos de carriles que se analizan separadamente.