CAPTULO 08 -

TURBINAS A GAS (JATO)

0. SUMRIO
a. Introduo
Generalidades

b. Tipos de Turbinas
Quanto ao Fluxo do Ar (Centrfugo/Axial/Misto) Quanto Produo da Trao (Turbo Jato/Turbo Hlice/Turbofan/Turbo Eixo)

c. Turbo Jato/Turbo Hlice/TurboFan/Turbo Eixo

Caractersticas

d. Comparao de Performances e. Parmetros e Instrumentos da Turbina

Razo de Presso do Motor (EPR) Temperatura dos Gases de Exausto (EGT) TIT/TOT/TGT Torque (Turbo Hlice/Turbo Eixo) N1 N2

f. Consideraes Operacionais
Limites de Temperatura do Motor Variaes de Trao Ingesto de Objetos Partida Quente Stall de Compressor Apagamento do Motor

g. Alguns Conhecimentos Complementares

Desenvolvimento do Empuxo/Reverso de Empuxo Fatores que Afetam o Empuxo/Nveis de Empuxo Rendimento/ Operao do Motor de Turbina a Gs Controle de combustvel/Sistemas de Ignio
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INTRODUO A turbina a gs produz trao pela elevao da energia cintica do fluxo de ar que admitido. O motor constitudo de uma entrada de ar, compressor, cmaras de combusto, turbina e escapamento (exausto), conforme pode ser visto na figura 1. Estes motores apresentam como principais vantagens relativamente aos motores alternativos, menor vibrao, melhor performance do conjunto motoravio, confiabilidade e fcil operao. Nota: Neste captulo a abordagem do assunto ser em carter introdutrio, uma vez que o tema ser estudado em profundidade e especificidade na disciplina de Motores Aeronuticos, onde o motor a reao da General Electric modelo CFM-56, instalado em aeronaves comercias, ser estudado. 2. TIPOS DE TURBINA A GS Os motores a reao so classificados segundo o tipo de compressores que usam, que recaem em trs categorias bsicas que so, fluxo centrfugo, fluxo axial e fluxo misto (axial centrifugo). Em uma turbina de fluxo centrifugo, a compresso do ar de entrada feita mediante a acelerao do ar externo perpendicularmente ao eixo longitudinal do motor. O motor de fluxo axial comprime o ar atravs de uma srie de aerfilos estacionrios e rotativos movendo o ar paralelamente ao eixo longitudinal do motor. O motor mixto, centrifugo-axial usa os dois tipos de compresso. O caminho que o ar faz no interior do motor e a forma que a energia, trao produzida determinam o tipo da turbina, sendo estas, em geral, turbo jatos, turbo hlice, turbofan ou turbo-eixo. . Turbo Jato (jato puro) Esta turbina composta de quatro seces compressor, cmara de combusto, turbina e exaustor. O compressor passa para a cmara de combusto ar de entrada com alta razo de velocidade. A cmara de combusto possui os injetores e os ignitores para a combusto. O ar queimado e altamente expandido movimenta a turbina que est conectada por um eixo concntrico ao compressor, sustentando a operao do motor. Os gases acelerados da exausto do motor produzem a trao (thrust) ou propulso. Estas turbinas tm uso limitado do ponto de vista alcance e durabilidade e so de resposta lenta aos comandos feitos nos manetes, quando em baixas velocidades do compressor. . Turbo Hlice - uma turbina que movimenta uma hlice atravs de uma caixa de reduo. Os gases de exausto acionam uma turbina de potncia que comanda um eixo que movimenta a caixa de reduo. Nestes motores a caixa de reduo indispensvel porque a hlice apresenta seu melhor rendimento sob rotaes muito menores do que as tipicamente geradas pela turbina. As turbinas deste tipo atendem um compromisso funcional e de performance, intermedirio entre a um motor alternativo e o turbo jato. 2

Os motores turbo-hlices so mais eficientes em velocidades entre 250 e 400 kts e altitudes entre 18.000 e 30.000 ps, sendo muito econmicos em baixas velocidades, como decolagens, subidas, descidas e pouso. O consumo especfico mnimo, normalmente apresentado na altitude aproximada de 25.000 ps. . Turbofan - Esta turbina foi desenvolvida para combinar as melhores caractersticas de um turbo jato e de um turbo hlice. Os motores turbofan foram projetados para gerar trao adicional a partir de um fluxo de ar secundrio que passa no contorno das cmaras de combusto. No turbofan o ar lateral, externo combusto (bypass) gera trao muito maior, refrigera o motor e reduz o nvel de rudo geral do motor, em especial no escapamento. Este motor prove a velocidade de cruzeiro turbo jato com um consumo baixo, um pouco superior do que o do turbo hlice. O ar admitido e separado para constituir os fluxos, um passa pelo interior do motor e o segundo contorna o motor. Este fluxo de ar de contorno que d origem ao termo bypass engine. A razo de bypass de um turbofan se refere razo entre o volume do ar que constitui o fluxo de contorno e o volume do fluxo de ar que passa pelo interior do motor. . Turbo eixo a turbina que libera sua potncia para um eixo que aciona qualquer mecanismo que no seja uma hlice. A grande diferena de um motor turbo eixo para um motor turbo jato est no fato que o turbo jato produz trao enquanto que um turbo eixo produz potncia, aciona uma turbina. Estas turbinas so usadas para equipar helicpteros e como unidades auxiliares de potncia (APU).

3. COMPARAO DE PERFORMANCES possvel fazer a comparao entre a performance de um motor alternativo e diferentes turbinas a gs, todavia para a comparao ser correta, devemos usar THP (HP de trao) do motor alternativo e no sua potncia de freio (BHP) (brake horse power) e, a trao lquida deve ser usada para a turbina, bem como o projeto dos avies equipados com os dois tipos de motores , devem ser semelhantes. A figura 2 mostra como quatro tipos de motores se comportam em termos de trao lquida na medida em que a velocidade aumentada. Visto que as curvas de performance so genricas, no so para um determinado tipo de motor, as ordenadas e abscissas no foram quantificadas tanto para as velocidades, trao lquida ou arrasto. Note-se que para velocidades esquerda da linha A, o motor alternativo apresenta melhor performance do que os outros trs. O motor turbofan apresenta melhor performance do que o motor alternativo para velocidades localizadas a direita do ponto B. Os pontos nos quais o arrasto do avio cruza com a curva de trao lquida definem a velocidade mxima do avio. Fica visvel que o avio equipado com o motor turbo jato aquele que pode atingir a maior velocidade, visto que esta caracterstica indicada pela intercesso das curvas de trao liquida com a curva de arrasto. 3

4. INSTRUMENTOS E PARMENTROS DA TURBINA O funcionamento de uma turbina pode ser monitorado pela verificao de certos parmetros como: presso de leo, temperatura de leo, velocidade do motor, temperatura dos gases de exausto e fluxo de combustvel, instrumentos estes comuns aos motores alternativos, mas existem outros parmetros a serem medidos e indicados como: Razo de presso do motor, presso de descarga do motor e torque, podendo ainda ter indicadores de temperatura do mdulo da turbina. . Razo de presso do motor (EPR) um manmetro usado para esta indicao. EPR a razo de descarga da presso de descarga da turbina pra a presso do ar de entrada. Os sensores de presso esto instalados junto entrada do ar e exausto. Os sinais so enviados para transdutores diferenciais de presso de onde a presso diferencial medida levada para um indicador de EPR localizado no painel de instrumentos, indicadores de parmetros dos motores. O projeto do sistema de indicao de EPR j prov compensaes de efeitos de velocidade e altitude, todavia mudanas na temperatura necessitam ser consideradas para se fazer setagem correta de potncia. . Temperatura dos gases de exausto (EGT) um fator funcional limitante na operao de uma turbina a temperatura mxima que pode ocorrer na seo da turbina. Este parmetro vigiado seriamente atravs de indicador prprio de EGT, visto que ele indica o estado de vida da turbina, e o principal parmetro que define servios de manuteno do motor. Dependendo da localizao dos sensores de temperatura, os indicadores recebem diferentes designaes como: TIT turbine inlet temperature, TOT turbine outlet temperature TGT turbine gas temperature. . Torquemeter este parmetro medido e indicado nas turbinas tipo turbohlice e turbo eixo. Torque uma fora de toro aplicada a um eixo. O torqumetro mede a potncia aplicada ao eixo, sendo sua escala em percentual de ps por libra ou libras por polegada. . Indicador de N1 representa a velocidade de rotao do compensador de baixa presso e apresentada como percentual da rotao de projeto (%RPM). Aps a partida a velocidade N1 definida pela turbina de N1 atravs de seu eixo concntrico. . Indicador de N2 representa a velocidade de rotao do compressor de alta presso e apresentada como percentual da rotao de projeto (%RPM). Este compressor acionado pela turbina de N2 atravs de seu eixo concntrico, vejase a figura 3.

5. CONSIDERAES OPERACIONAIS Pela variedade construtiva das turbinas, impraticvel cobrir procedimentos operacionais especficos, todavia existem algumas consideraes que so comuns para qualquer turbina, como: limites de temperatura , danos por objetos sugados, partida quente , stall de compressor e apagamento. . Limites de temperatura do motor a temperatura mais elevada em um motor a reao ocorre na entrada da seco das turbinas, por este motivo este um parmetro limitante do funcionamento do motor. . Variaes de trao a trao varia diretamente com a densidade do ar. Estes motores diferentemente do motor alternativo, no sofre perda significante de trao em decorrncia da alta umidade relativa do ar. . Admisso de objetos (FOD forign object damage) estes motores so bastante suscetveis ingesto de corpos estranhos e estes causam srios danos, principalmente nos compressores e turbinas. Preventivamente alguns motores dispem de um sistema de vrtice instalados na entrada de ar para impedir a sua suco. . Partida quente partida quente quando a EGT ultrapassa seu limite, causada pela injeo excessiva de combustvel ou por baixa rotao da turbina. Uma partida falsa tambm pode ocorrer caso a velocidade de partida foi muito baixa ou a alimentao de combustvel falhou. O motor no atinge a velocidade de marcha lenta e apaga. . Stall de compressor ocorre quando o ngulo de ataque das aletas do compressor for maior do que o ngulo de ataque crtico, condio em que deixa de haver fluxo laminar de ar no compressor e a turbulncia se faz presente pela flutuao da presso. Veja a figura 4. O stall do compressor causa a parada de entrada de ar para o compressor at a estagnao, algumas vezes revertendo o fluxo. Um stall de compressor caracterizado pelo rudo como se fosse um tiro e pode ter conseqncias severas, como vibraes do motor e danos maiores. O stall acompanhado de oscilaes nas indicaes de RPM e na temperatura EGT. A maioria dos motores dispem de um sistema que inibe a ocorrncia de stall, este sistema VIGV (variable inlet guide vane) e VSV (variable stator vanes), tm a funo de jogar o ar admitido no motor de forma a iniciar com as aletas do motor em ngulo apropriado. A melhor forma de evitar a ocorrncia de stall de compressor operar o avio segundo os parmetros estabelecidos pelo fabricante. . Apagamento do motor uma condio na operao de uma turbina a gs em que o fogo no motor se extingue espontaneamente. A chama pode apagar se a mistura combustvel-ar ficar muito rica, o que constitui um rich flameout. Esta condio pode ocorrer quando de uma acelerao acentuada e rpida em que o volume de combustvel grande o suficiente para baixar a temperatura na cmara de combusto, de forma que esta temperatura insuficiente para queimar a mistura, ou ainda, se a velocidade to baixa que o volume de ar 5

comprimido insuficiente para manter a chama, ou outros motivos como falhas dos sistemas de injeo ou eltrico.

6. ALGUNS CONHECIMENTOS COMPLEMENTARES 7

6.1. Desenvolvimento da trao (EMPUXO) Deixando de lado as mincias, aqui desnecessrias, interessando-nos apenas no entendimento geral, pode-se dizer que aceleramos uma massa de ar em direo parte traseira do motor, da resultando uma reao, em direo oposta, denominada empuxo. A massa de um corpo constituda pelo nmero de molculas que existem nele. Naturalmente no podemos contar o nmero de molculas que passam pelo motor, to pouco, podemos interromper o fluxo de ar que flui atravs dele para pes-lo, mas certo que o peso l est. Newton definiu as trs Leis do Movimento conhecidas como Lei da Inrcia (um corpo em repouso permanece em repouso e um corpo em movimento continua a mover-se em velocidade constante, isto , em movimento retilneo uniforme), Lei da Acelerao (a acelerao adquirida por um corpo diretamente proporcional fora F e inversamente proporcional massa M deste corpo a = F/M, de onde tiramos F = M . a) e Lei da Ao e Reao (para cada ao existe sempre uma reao igual de sentido oposto). Sabe-se que a massa uma funo do peso e da acelerao da gravidade e que a acelerao uma medida da variao da velocidade na unidade de tempo, isto : M= W/g, a = V/t de onde V = a.t e F = W/g . V (frmula 1), sendo F = fora, W = peso, g = acelerao da gravidade e V = variao de velocidade por unidade de tempo. Tendo a frmula 1 como referncia, para que um corpo em repouso seja colocado em movimento, necessrio aplicar uma fora, esta deve ter a capacidade de acelerar o corpo para que entre em movimento, saia do repouso. Dando continuidade ao desenvolvimento de nosso raciocnio relativo frmula F = W/g . a, ao multiplicarmos os dois lados da equao pelo tempo (t) e substituindo-se a.t por V, teremos: F . t = W/g . V onde F . t = I (Impulso ou Impulso) e W/g . V = MV (Quantidade de Movimento). Das relaes anteriores conclui-se que: F.t = MV. Para o campo dos motores a jato, j que estamos tratando de variao de velocidade de fluxo de ar, mistura ou gases, devemos ter: F = M (Vj Va) ou seja F = W/g (Vj Va), Sendo Vj a velocidade do ar no tubo de descarga do motor e Va a velocidade inicial do ar admitido, logo a diferena das duas velocidades representa a velocidade do ar adquirida no interior do motor. Veja as figuras 6.1.1 e 6.1.2 que no do uma idia de como definir o peso da massa de ar.

FIGURA 6.1.1 MUDANA DE VELOCIDADE ATRAVS DO MOTOR 8

FIGURA 6.1.2 REA DE ENTRADA E CLCULO DO PESO DO FLUXO DE AR

Note-se que at aqui estamos considerando apenas a fora decorrente da velocidade da massa de ar no interior do motor, quando na verdade outros parmetros se fazem presentes, como, por exemplo, a massa do combustvel que, diga-se de passagem, significativa, bem como tambm importante a variao da presso ocorrida na entrada de ar, pois existe uma suco frente da entrada do motor e igualmente, em sentido contrrio na parte traseira do motor onde ocorre a descarga dos gases queimados. A figura 6.1.3 nos permite uma idia relativa distribuio do fluxo de ar em um motor de turbina a gs turbofan com fan dianteiro e traseiro onde, no segundo conceito apresentado, temos o fluxo de ar do fan reconduzido para constituir uma descarga nica.

FIGURA 6.1.3 FLUXOS DE DESCARGA MISTURADOS E SEPARADOS 9

A figura 6.1.4 mostra trs configuraes bsicas dos motores de turbinas a gs, em especial a seo geradora de gs.

FIGURA 6.1.4 CONFIGURAO BSICA DE MOTORES DE TURBINA A GS Portanto a equao mais adequada para representar o empuxo desenvolvido por um motor a reao ser: F (empuxo) = Wa/g . (Vj Va) + Wf/g . Vj + Aj . (Psj Pam) Onde: Wa = Peso do ar; Wf = peso do combustvel; Psj = Diferena da presso esttica da descarga; Pam = presso ambiente; Aj = rea da descarga. Na parcela referente contribuio do combustvel no existe a multiplicao pela diferena das velocidades (final e inicial) porque a velocidade inicial 10

zero, visto que o combustvel est acompanhando o avio, est nos seus tanques. A parcela adicional da fora, empuxo, que considera a diferena das presses, decorrente do fato de que motores de alta performance, quando operam em velocidade elevada, a taxa de compresso total muito grande, condio em que a presso do duto de descarga pode no ser totalmente utilizada para a finalidade de acelerar os gases atravs da descarga e, por conseqncia, resultar numa presso esttica na descarga maior do que a presso do ar ambiente. 6.2. Fatores que afetam o Empuxo A massa fluda usada para produzir empuxo consiste basicamente em duas substncias, ar e combustvel, onde o ar, uma substncia que tem massa e peso, compressvel, constituda, basicamente por 21% de oxignio, 79% de nitrognio e 1% de outros gases, sendo que o nitrognio quimicamente inerte em relao operao da turbina a gs. Assim, face a compressibilidade do ar, alguns fatores como altitude, temperatura e umidade elevados, combinados com baixa presso baromtrica, conduzem a baixo fluxo-massa e, consequentemente, baixo empuxo. Por outro lado, altitude, temperatura e umidade baixas, combinadas com alta presso baromtrica, conduzem a alto fluxo-massa e, consequentemente, alto empuxo. Pelos motivos expostos, de variao do meio ambiente, os motores so especificados, dimensionados e calibrados para condies denominadas CONDIES PADRO AO NVEL DO MAR, definidas como 59 F e 29,92 Hg ou 15 C e 1013,2 milibares, com umidade zero, sendo esta, na prtica do dia a dia, desprezada. frente de motor h uma tomada de ar, divergente em rea, medida que o ar entra no duto, ocupa o espao disponvel. Quando isso ocorre, tem-se uma queda de velocidade e, em conseqncia, um aumento de presso, conforme previsto por Bernoulli. Ao se converter a velocidade relativa do ar em presso, as molculas de ar desenvolvem sua fora de impacto. A rea restrita da entrada do motor determina um acmulo de molculas, provocando um aumento de densidade do ar. Quando a densidade aumenta, obtm-se um correspondente aumento de empuxo. A curva A da figura 6.2.1 representa a tendncia do empuxo em funo do aumento da velocidade de vo. A curva B representa o empuxo gerado pelo efeito do impacto, ou aumento da Wa enquanto que a curva C a resultante de A e B. Assim o efeito de impacto trabalha no sentido de compensar a perda pela reduo da velocidade.

FIGURA 6.2.1 EFEITO DA PRESSO DE IMPACTO SOBRE A TRAO 11

6.3. Rendimento O rendimento do motor definido em termos de energia absorvida e energia obtida do motor: energia obtida___ = rendimento () energia absorvida Num motor de turbina a gs, a jato, estamos mais interessados no valor de empuxo desenvolvido do que na quantidade de trabalho realizado, que dada pelo produto da fora pela distncia, pouco importando se ele efetuou algum deslocamento. Assim, a eficincia fica reduzida quantidade de empuxo gerado comparado com a quantidade de energia usada que, neste caso, o consumo de combustvel. A simplificao exposta permitida na medida em que um motor a reao quando colocado num banco de provas no se desloca, assim sendo, no produz trabalho, pois este o resultado da fora gerada pela distncia deslocada que neste exemplo nulo. Este fato nos conduz uma das principais medidas de rendimento do motor a jato: A quantidade de combustvel consumida por hora dividida pelo empuxo desenvolvido, constituindo a grandeza conhecida como consumo especfico do motor, em ingls, Thrust Specific Fuel Consumption-TSFC. Outras relaes compem o consumo especfico do motor a jato, sendo as principais, o rendimento trmico do ciclo e o rendimento propulsivo. O rendimento propulsivo a quantidade de empuxo desenvolvida pelo duto de descarga com a energia que lhe fornecida em forma utilizvel. O duto de descarga faz o mximo que pode para transformar a energia recebida em empuxo, mas no consegue ser 100% eficiente. Em escala maior, o motor desenvolve o rendimento trmico do ciclo, sendo este, a quantidade de energia contida no combustvel tomada como utilizvel comparada com aquela efetivamente transformada em til. Ela envolve o rendimento do compressor, da combusto, da turbina, etc. e , com efeito, uma medida do rendimento dos componentes do motor; em suas tarefas de transformar a energia do combustvel de tal forma que o duto de descarga possa transform-la em empuxo. Pelo exposto, conclui-se que o rendimento global (total, do motor ser dado pelo produto dos rendimentos parciais, ou seja:

p x th

Se tivermos o estgio compressor com 89% de eficincia, a cmara de combusto com 99% e a turbina com 95%, teremos como rendimento global 84%. A figura 6.3.1 nos d uma idia das caractersticas de rendimento parciais e globais de diversos tipos de motores. Concluso: 12

 desejvel de um motor a reao que produza alto empuxo com alta eficincia propulsora, que tenha baixo peso, tenha longa vida til, seja digno da maior confiana, tenha pequena rea frontal e que seja de baixo custo de construo e de manuteno. Desenvolver um motor contemplando tais caractersticas um verdadeiro desafio, mas atingvel.

FIGURA 6.3.1 GRFICOS COMPARATIVOS DO RENDIMENTO DE DIVERSOS TIPOS DE MOTORES 13

6.4. Operao do motor de turbina a gs 6.4.1. Introduo: Como de resto, a operao destes motores abordada, em detalhes, nos manuais do fabricante do avio ou ainda do prprio motor, bem como na disciplina de Motores Aeronuticos ministrada no nosso Curso de Cincias Aeronuticas, aqui cuidaremos apenas de algumas definies operacionais bsicas e tpicas sem especificidade do motor.

6.4.2. Operao no solo: Normalmente os motores com turbinas a gs no requerem experincias ou verificaes operacionais de pr-vo (run-up), contudo pode vir a ser necessrio face a alguma verificao, neste caso, algumas verificaes (checks), particulares cada tipo de avio so executadas antes da virada do motor: - observar que as tampas de entrada e sada do ar esto removidas; - verificar as condies gerais do motor e de sua estrutura de montantes (Pylon); - verificar o duto de entrada de ar quanto presena de corpos estranhos; - verificar, visualmente, as palhetas do Fan, IGVS e palhetas visveis do compressor quanto rachaduras, mossas, formato; - verificar, manualmente, a liberdade de rotao do Fan e/ou compressor; - verificar, visualmente, as palhetas da turbina traseira quanto a defeitos; - assegurar-se que no haja gua no combustvel, pois este alm de servir combusto tambm atua como lubrificante das partes mveis do sistema de combustvel e, em alguns motores, usado como fluido de presso-servo e de referncia para o MEC (FCU), bem como, fonte de presso hidrulica para a atuao dos mecanismos dos estatores variveis e das vlvulas de sangria do sistema anti-estoll.

6.4.3. reas de perigo do motor: Com o desenvolvimento de motores com elevados nveis de empuxo, torna-se cada vez mais importante alertar a respeito dos perigos existentes em reas de suco frente do motor e igualmente nas reas de descarga dos gases, em especial quando operando no solo. As reas de perigo so prprias para cada tipo de instalao, significando que um mesmo motor quando instalado em diferentes avies poder apresentar diferentes reas de perigo. As figuras 6.4.3.1A e B nos do uma idia tpica destas reas de perigo.

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FIGURA 6.4.3.1A REAS DE PERIGO DE UM MOTOR CF6-6D, NO INSTALADO

FIGURA 6.4.3.1B REAS DE PERIGO DE UM MOTOR CF6 6D, NO INSTALADO

6.4.4. Partida do motor no solo: 15

Normalmente para efetuar a partida o rotor de alta presso de um motor de compressor duplo ser acionado por uma unidade de partida de acionamento eltrico ou pneumtico (starter) que faz parte de um sistema de partida. A figura 6.4.4.1 mostra um circuito esquemtico tpico de um sistema de partida pneumtico que a mais usada devido alta rotao de marcha lenta dos motores de turbina a gs, 3000 a 5000 rpm. O acionamento do eixo compressor/ turbina feito por meio de um sistema multiplicador de rotao, quando o rotor duplex ou trplex o motor de partida aciona o compressor de alta (N2) por ser mais leve.

FIGURA 6.4.4.1 DIAGRAMA ESQUEMTICO DE UM SISTEMA PNEUMTICO DE PARTIDA

A unidade de partida deve ter torque suficiente para que durante o ciclo de partida o rotor possa ser acelerado at a rotao de idle, em um perodo de tempo especificado pelo fabricante que da ordem de 12 segundos, dependendo do motor. Veja a figura 6.4.4.2A, Uma partida ser normal ou satisfatria quando, logo no incio j for observada uma elevao da presso de leo do motor, elevao na EGT dentro de valores especificados pelo fabricante, a N2 dever atingir a velocidade de marcha lenta (idle) e se estabilizar em tempo pr-estabelecido, em mdia at 12 segundos. Veja a figura 6.4.4.2B.

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FIGURA 6.4.4.2A CICLO TPICO DE PARTIDA DE UM MOTOR TURBO-JATO

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FIGURA 6.4.4.2B CICLO DE PARTIDA DO MOTOR DE TURBINA A GS

A partida pode ser insatisfatria sendo que neste caso ela pode se apresentar sob vrios tipos: 18

Partida abortada, ausncia de partida o motor no entra em IDLE no tempo especificado, os parmetros no indicam a condio de partida. Em geral esta condio de apresenta por falha no sistema de ignio. Partida falsa ou enforcada (False ok Hung Start) a RPM no atinge IDLE e a EGT pode exceder o mximo permitido. Neste caso a partida deve ser interrompida imediatamente para evitar sua transformao em partida quente (Hot Start). Partida estagnada em marcha-lenta (IDLE HUNG) tem todas as caractersticas de uma partida normal, dela diferenciando apenas no fato de que a RPM do motor fica estagnada em marcha-lenta, ou num valor ligeiramente inferior, sem aceitar comando de aumento de RPM pelo acelerador. Esta uma condio de ocorrncia tpica em aeroportos de grande altitude. Partida quente (Hot Start) considerada como uma das maiores inimigas do motor um tipo igual de partida na qual a EGT excede o valor mximo permitido. Esta partida se caracteriza por ocorrerem fluxo de combustvel anormalmente elevado e EGT subindo muito rapidamente. Na sua ocorrncia a partida deve ser imediatamente interrompida pelo corte de motor. Para qualquer dos casos o motor deve ser cortado e todo o procedimento de partida deve ser reinicializado aps o necessrio de drenagem, de resfriamento e da determinao e correo da origem da causa da partida insatisfatria. A ventilao do motor consiste em girar o motor atravs do uso do starter com a ignio e o combustvel cortados visando eliminar o combustvel de seus vapores existentes no interior do motor e promover ser resfriamento. Sempre que ocorrer uma partida insatisfatria no solo. Nota: o corte (parada) de um motor a reao deve ser feito aps j estar trabalhando em RPM de marcha lenta por um tempo suficiente, definido pelo fabricante, para que suas partes giratrias e fixas, atinjam uma temperatura segura de funcionamento de forma a evitar trancamentos e outros danos decorrentes das variaes dimensionais em funo do efeito trmico sobre as pares do motor.

6.5. Definio dos nveis de trao (empuxo) do motor Os nveis de empuxo do motor so obtidos pelo ajuste do acelerador nas posies em que o FCU (MEC) manter o EPR ou % N1 e a TIT de acordo com suas programaes pr-determinadas. Motores a reao, quando instalados em avies comerciais, tem no tempo entre revises e na confiabilidade caractersticas relevantes, razo pela qual, quando instalados nestes avies os nveis de empuxo so mais conservativos e regulamentados pelas autoridades aeronuticas. Trao de decolagem (Takeoff Thrust) a trao mxima que um motor pode desenvolver sob condies especficas de decolagem ao nvel do mar por um tempo limitado da ordem de 5 minutos; Trao mxima ou normal de subida (Maximum Or Normal ClimbThrust) a trao mxima aprovada para subida normal, podendo, em alguns casos, ser a mesma que a trao mxima contnua; 19

Trao mxima contnua (Maximum Continuous Thrust) a trao mxima que o motor pode desenvolver continuamente, sem limite de tempo, sob condies especficas; Trao mxima de cruzeiro (Maximun Cruise Thrust) a trao mxima aprovada para vo de cruzeiro. Marcha-lenta (IDLE) no considerada como um nvel de trao e sim como uma posio do acelerador. Com o acelerador em IDLE o motor desenvolver o nvel mnimo de trao para operao no solo ou em vo. Alguns motores possuem um IDLE de solo (Ground IDLE) e outro para voo (Flight IDLE).

NOTA: Para ajuste dos nveis de trao so utilizados vrios parmetros tais como % de RPM do FAN (NI); % de RPM do compressor de alta presso (N2), presso de descarga da turbina (TDP-Turbine Discharge Pressure) e razo de presso do motor (EPR-Engine Pressure Ratio). A figura 6.5.1 nos d uma idia de onde so feitas as respectivas tomadas. Dependendo do fabricante do motor e o conceito de gerao de empuxo por ele adotado, em especial motores de alto bypass, onde a grande parte da trao gerada pelo FAN, em vez de usar a EPR como parmetro determinante adotada a rotao do FAN (N1) como parmetro bsico para ajuste de trao.

FIGURA 6.5.1 PARMETROS PARA AJUSTES DE TRAO 6.6. Reverso de empuxo Um reversor de empuxo aceitvel no deve afetar a operao do motor, quer a reverso esteja sendo ou no aplicada, deve ser robusto e capaz de suportar elevadas temperaturas, deve ser leve, de confiana e seguro contra falha total. 20

Quando no em uso, no deve aumentar apreciavelmente a rea frontal do motor e acomodar-se aerodinamicamente na nacele, deve ser capaz de produzir pelo menos 50% do empuxo total que o motor capaz de desenvolver. Nos motores turbofan, em especial os de alto bypass, imperioso que exista tambm um reversor de empuxo para o fan, trabalhando sincronizado com o reversor da descarga. A figura 6.6.1. nos mostra a orientao do fluxo com e sem a ao do reversor.

FIGURA 6.6.1 REVERSOR DE EMPUXO MOTOR TURBOFAN

6.7. Controle de combustvel O desenvolvimento de novos motores de turbinas a gs, contemplando a multiplicidades de novos requisitos, tem tornado bastante complexas as funes de um sistema de combustvel, de modo que seu projeto passa a ser uma das maiores tarefas a ser realizada nos modernos grupos propulsores. Nos motores de altas taxas de compresso, os problemas de estol do compressor e do surge de funcionamento tm se tornado muito crticos. Da a necessidade do perfeito controle do fluxo de combustvel, bem como do fluxo de ar, para que o motor no possa operar nas reas de estol ou de surge, como mostrada nas figuras 6.7.1 e 6.7.2.

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FIGURA 6.7.1 REA DE ESTOL TAXA DE COMPRESSO VARIVEL

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FIGURA 6.7.2 CONTROLE DE FLUXO DE AR EM COMPRESSORES DE ALTO DESEMPENHO

Nos motores de turbinas a gs, o combustvel disponibilizado para o motor no somente uma funo da massa do fluxo de ar como acontece no motor trmico alternativo. No motor alternativo, quando a manete avanada ou retardada, o fluxo de ar admitido correspondentemente aumentado ou reduzido, onde o carburador se destina a medir o valor correto do combustvel em proporo ao peso, massa, do ar admitido. No caso do motor de turbina a gs, a massa de ar to grande que um mecanismo apropriado para medir esse fluxo e dosar o combustvel de acordo 23

com o exigido, teria propores muito grandes, alm do peso considervel e da complexidade de construo. Por esta razo, e pelos problemas do prprio princpio de funcionamento do motor, onde vrias outras condies na operao esto em andamento, por isto se torna mais conveniente, sob todos os aspectos, controlar o fluxo de combustvel. Isto torna o sistema de alimentao de um motor a jato bem diferente daquele aplicvel a um motor alternativo, assim, o carburador foi eliminado e substitudo por um novo agrupamento de controles e dispositivos mecnicos, sendo que, destes, o fundamental o controle de combustvel, FCU-Fuel Control Unit ou MEC-Main Engine Control, nomenclaturas de diferentes fabricantes. O controle de combustvel tem por finalidade proporcionar ao motor o fluxo de combustvel necessrio para produzir o empuxo determinado pela posio da manete do acelerador, potncia, e pelas condies particulares de operao do motor. Para estes motores o operador no exerce controle direto, ele age atravs do sistema intermedirio de controle de combustvel visto que a manete de empuxo ou potncia no um acelerador com as mesmas reaes, como acontece no motor alternativo, cujo controle do motor direto, na medio do ar e do combustvel, resultando numa ao positiva de demanda de potncia. Em lugar disto, no motor de turbina a gs, o operador, pela posio da manete, solicita, no uma quantidade definida de empuxo. O controlador do combustvel, atravs do sinal refletido e pela medio conseqente do combustvel, determina qual o empuxo que deve ser fornecido. A unidade de controle do fluxo de combustvel possui duas alavancas de controle: A de acelerao, potncia, para controlar o motor durante as operaes de empuxo frente e empuxo reverso e, A de fechamento, corte, para proporcionar a parada e a partida do motor mediante o fechamento e abertura da vlvula de corte do combustvel. O controle de combustvel consiste num sistema de dosagem e num sistema de computao. O sistema de dosagem seleciona a razo de fluxo de combustvel que deve ser fornecida s cmaras de combusto de acordo com a quantidade de empuxo solicitada pelo piloto. O sistema de computao, em funo dos diversos parmetros operacionais do motor estabelece as limitaes de operaes programadas pelo sistema de combustvel. Este sistema sente e combina os diversos parmetros para controlar a descarga da seo de dosagem do controle de combustvel em todos os regimes do motor. Para realizar suas funes a FCU requer que um nmero de condies e variveis sejam tomadas em considerao, a fim de que o controle possa ser seguro e eficiente.

Entre essas condies e parmetros a serem considerados e computados, esto: A velocidade de rotao do motor (N2); A posio da manete de empuxo, potncia; 24

A presso de descarga do compressor CDP compressor Discharge Pressure; A temperatura do ar na entrada do compressor CIT Compressor INLET Temperature; A temperatura na estrada da turbina TIT Turbine INLET Temperature; A temperatura no bocal de descarga EGT Exhaust Gas Temperature; A acelerao. Todas estas condies afetam e so afetas pelo fluxo de combustvel, assim a unidade controladora de combustvel deve dispor de dispositivos que analisem e que respondam estas variveis. Pelo exposto, para que o MEC realize suas funes bsicas de dosagem correta de combustvel para atender com segurana e eficincia em todas as condies de operao, mesmo as mais crticas e adversas, de um motor de turbina a gs, deve ser preciso e adequado. Apesar de toda a complexidade, possvel controlar e operar um motor de turbina a gs, manualmente desde que a temperatura do tubo de descarga EGT, a RPM e a presso da queima nas cmaras de combusto sejam, rigorosamente monitoradas e mantidas dentro de valores especificados. Em geral, o controle dos motores de turbina a gs, se faz por um dos mtodos: Velocidade constante utilizado em motores de compressores axiais simples e de compressores centrfugos; Temperatura constante da admisso da turbina empregado em motores de compressores axiais duplos ou triplos.

FIGURA 6.7.3 DIAGRAMA SIPLIFICADO DE UMA UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTVEL - TPICA 25

Nota: os injetores modernos possuem dois abastecimentos, um primrio e um secundrio sendo este o principal e entra em ao, em conjunto com o primrio, nos regimes de maior potncia. Para a partida do motor e regimes de baixa potncia apenas o sistema primrio utilizado, face sua alta capacidade atomizadora e a menor injeo de combustvel que facilitam a queima.

FIGURA 6.7.4 COMBUSTVEL/ INJETORES

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6.8. Sistema de Ignio Os sistemas de ignio instalados em motores de turbina a gs diferem dos demais sistemas de ignio de uso aeronutico instalados em motores alternativos, basicamente por dois aspectos principais ou seja, pelo fato de serem de elevada potncia de centelhamento, por no necessitarem de distribuidor e por no estarem em funcionamento permanente, apenas durante a partida e em circunstncias atmosfricas pr-definidas. O sistema tem seu funcionamento baseado em transformadores de energia eltrica e descargas de capacitores, conforme pode ser visto nas ilustraes que seguem, onde mostrada uma instalao tpica.

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