Notre systme ferroviaire sest construit depuis deux sicles avec les Franais, nos territoires, et les cheminots.

Il sagit aujourdhui de sauver ce patrimoine, de protger ce bien commun tout en ayant lexigence de donner un nouveau souffle au service public.

Manifeste des Rgions sur le transport des voyageurs

Septembre 2011

extrait du

AVANT-PROPOS
A loccasion du 75me anniversaire de la SNCF organis Paris le 30 octobre 2012, Frdric CUVILLIER, ministre dlgu charg des Transports, de la Mer et de la Pche, a fait part de la volont du Gouvernement de mettre en uvre une importante rforme du secteur ferroviaire, conduite selon quatre axes majeurs : qualit de service et mission de service public ; redressement conomique ; social ; Europe. Dans cette perspective, il a souhait disposer de propositions intgrables au futur projet de loi et assurant lvolution en profondeur de notre systme ferroviaire, notamment en termes de gouvernance et dorganisation. Ces deux aspects constituent les objectifs majeurs de la mission que ma confie le ministre le 11 dcembre 2012 en ma qualit de Prsident de Rgion et Prsident de la Commission Infrastructures et Transports de lAssociation des Rgions de France (ARF). Confier cette mission un reprsentant des Rgions est assurment un acte fort et une reconnaissance du travail accompli par les Rgions franaises, devenues en 2002 autorits organisatrices de transport rgional. Mise en uvre depuis plus de 10 ans, la dcentralisation des transports ferroviaires rgionaux de voyageurs est une russite et a crdibilis laction publique des collectivits rgionales sur leurs territoires. Alors que le systme ferroviaire franais atteignait ses limites de dveloppement, elles ont su redonner du sens et du contenu au service public de transport de voyageurs. Les usagers, les cheminots, les tablissements publics et les entreprises industrielles de la filire saluent le renouveau de cette politique publique dans les territoires. Dcidant et finanant depuis une dcennie des investissements consquents (renouvellement de matriels roulants, entretien de linfrastructure, cration de dessertes, tarifications attractives, informations multimodales), les Rgions disposent dune exprience et dune expertise indiscutables. Cest fortes de leur lgitimit reconnue quelles ont publi, en septembre 2011 avant mme la tenue des Assises du ferroviaire lances par le prcdent Gouvernement, une contribution au dbat : Le Manifeste des Rgions sur le transport de voyageurs . Le nouveau chantier ouvert par le ministre dlgu aux Transports donne lopportunit aux Rgions franaises dtablir nouveau un diagnostic sans concession et de formuler des propositions prcises dans lobjectif de clarifier lconomie dun systme complexe, et de renforcer son efficacit. Ces prconisations doivent in fine inscrire dans la dure une rforme attendue, avec des perspectives oprationnelles pour lensemble des acteurs du systme. Les Rgions peuvent imaginer un nouveau destin ferroviaire pour la Nation, avec lucidit quant aux marges de manuvre budgtaires, dans le maintien de lunit du rseau et la runification de la famille cheminote, en conformit avec le droit franais et europen, dans une optique de consolidation dune vritable filire industrielle pourvoyeuse demplois, dans une logique affirme damnagement quilibr des territoires et au service des usagers.
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SOMMAIRE

INTRODUCTION

1 DOTER LA FRANCE DUNE STRATEGIE FERROVIAIRE EN COHERENCE AVEC UNE POLITIQUE DE LA MOBILITE DECIDEE PAR LES POUVOIRS PUBLICS
1.1. UN PARLEMENT DESSINANT LA FEUILLE DE ROUTE DU SYSTEME FERROVIAIRE 1.1.1. LE FERROVIAIRE, AFFAIRE DE LA NATION 1.1.2. VERS UNE LOI DORIENTATION ET DE PROGRAMMATION FERROVIAIRE (LOPF), OUTIL POLITIQUE
DE PLANIFICATION

1.1.3. UN PARLEMENT EN MESURE DEXERCER REGULIEREMENT SES PREROGATIVES DE CONTROLE 1.2. DONNER A LETAT LES MOYENS DEXERCER SA FONCTION DE STRATEGE ET DAUTORITE ORGANISATRICE DU SYSTEME FERROVIAIRE 1.2.1. UNE STRATEGIE CLAIRE SUR LES SERVICES DE TRANSPORT 1.2.2. QUI CONDITIONNE LA POLITIQUE DINVESTISSEMENTS SUR LE RESEAU 1.2.3. UNE STRATEGIE DACTIONNAIRE 1.3. VERS UN ACTE II DE LA REGIONALISATION DES TRANSPORTS REGIONAUX 1.3.1. DES MOYENS BUDGETAIRES A LA HAUTEUR DES ENJEUX DE DEPLACEMENT 1.3.2. LA MAITRISE DES RECETTES ET DE LA POLITIQUE TARIFAIRE 1.3.3. TRANSPARENCE FINANCIERE ET CONNAISSANCE DES COUTS DE PRODUCTION 1.3.4. LES GARES, LIEUX STRATEGIQUES POUR LE TRANSPORT REGIONAL 1.3.5. DES REGIONS MAITRISANT MIEUX LES DECISIONS ET LES CONDITIONS DE PROPRIETE DES
MATERIELS ROULANTS

1.3.6. LA MAITRISE DE LETAT DE LINFRASTRUCTURE ET DES RELATIONS AVEC LE GESTIONNAIRE

DINFRASTRUCTURES

1.3.7. LES REGIONS COORDINATRICES DE LINTERMODALITE

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1.4. UNE AUTORITE DE REGULATION RENFORCEE CHARGEE DECLAIRER LA DECISION PUBLIQUE ET DE FAIRE RESPECTER LES REGLES DU JEU 1.4.1. LA DETTE DU SYSTEME : METTRE FIN A LIRRESPONSABILITE DES ACTEURS 1.4.2. DONNER DE NOUVELLES RESPONSABILITES POUR LARAF EN MATIERE DACCES AU RESEAU 1.4.3. CONTROLER LA MISE EN UVRE DES REGLES DE SEPARATION COMPTABLE ENTRE LES ACTIVITES

2 UN OUTIL FERROVIAIRE REPONDANT EFFICACEMENT AUX ORIENTATIONS DE LETAT ET DES REGIONS POUR UN SERVICE FERROVIAIRE DE QUALITE
2.1. UN POLE PUBLIC FERROVIAIRE GARANT DE LA COHESION OPERATIONNELLE ET SOCIALE DU SYSTEME 2.1.1. LA STRUCTURATION DU POLE PUBLIC FERROVIAIRE 2.1.2. LA QUESTION SOCIALE AU CUR DU SUCCES DE LA REFORME 2.1.3. RETABLIR DES CAPACITES DE DIALOGUE ENTRE ACTEURS OPERATIONNELS POUR AMELIORER LE
SERVICE

2.1.4. CONFORTER LEXCELLENCE FRANAISE EN MATIERE FERROVIAIRE 2.2. DES ACTEURS AUX ROLES CLARIFIES ET TRAVAILLANT A LAMELIORATION DE LA QUALITE DU SERVICE 2.2.1. UN GIU EFFICACE TECHNIQUEMENT ET ECONOMIQUEMENT 2.2.2.1. Crer un gestionnaire dinfrastructures de plein exercice 2.2.2.2. Unifier la proprit du patrimoine ferroviaire 2.2.2.3. Un service en gare mieux intgr dans la chane de dplacement 2.2.2.4. Etablir un contrat de performance formalisant les objectifs de la LOPF 2.2.2.5. Instaurer une contractualisation avec les Rgions

2.2.2. UN EXPLOITANT SNCF EFFICACE ECONOMIQUEMENT ET A LECOUTE DE SON AUTORITE

ORGANISATRICE

2.2.2.1. Mettre en place un interlocuteur en rgion en mesure de rpondre l'autorit organisatrice 2.2.2.2. Optimiser lutilisation des moyens et des personnels et mieux identifier les cots de production 2.2.2.3. Des gares rgionales et locales mieux intgres la conception et la production du service TER 2.3. UN SYSTEME FERROVIAIRE ECONOMIQUEMENT PLUS EFFICACE 2.3.1. LES EFFORTS INTERNES AU SYSTEME FERROVIAIRE 2.3.1.1. Tirer parti de lensemble des leviers offerts par la cration du GIU 2.3.1.2. Raliser les gains de productivit ncessaires la soutenabilit conomique du systme ferroviaire franais 2.3.2. LES EFFORTS DES POUVOIRS PUBLICS 2.3.2.1. Une priorisation assume des choix dinfrastructure en application de la LOPF 2.3.2.2. Lquilibre entre contributions publiques et contribution des utilisateurs du rseau, entre concours de lEtat et des Rgions

CONCLUSION TABLE DES MATIERES DETAILLEE LISTE DES ORGANISMES ET PERSONNALITES AUDITIONNES REMERCIEMENTS

INTRODUCTION
De colloques en dbats, dEtats gnraux en Assises, les observateurs du systme ferroviaire franais saccordent depuis plus de 10 ans sur le mme constat : le transport ferroviaire ne rpond plus aux attentes des citoyens, et cette situation conduit limprieuse ncessit de refondre un systme en mal depuis 20 ans de perspectives ambitieuses et partages. Alors que lindustrie ferroviaire constitue lun des fleurons de notre conomie et une vitrine technologique, la situation de ce mode de transport dans notre pays amne sinterroger sur son avenir. La conjugaison de la dmesure du projet de Schma National dInfrastructures de Transport (SNIT) labor par le prcdent Gouvernement et des dbats sur le changement de service annuel 2012 a eu au moins le mrite damener lensemble des acteurs se reposer trois questions fondamentales : quels sont les besoins de mobilit et les attentes du pays en la matire ? Quels moyens financiers pouvons-nous mobiliser pour satisfaire ces besoins ? Quelles organisations faut-il mettre en place pour atteindre nos objectifs ? Auparavant, et parce quil serait injuste de ne pas en faire tat, il faut rappeler que les trains roulent en France et que notre service public ferroviaire assure aujourdhui la production de plus de 13 000 trains quotidiens sur un rseau de 30 000 km (dont 5 700 TER, 6 200 Transilien, 800 TGV et 340 Intercits), transportant prs de 4,3 millions de voyageurs et arrivant trs majoritairement lheure ! Les 150 000 cheminots, dans la diversit de leurs mtiers, relvent sur certaines lignes et certaines heures de vritables dfis pour absorber le flux et la circulation, avec une exigence et dans des conditions de scurit incontestables. Loin des polmiques striles, ces quelques faits tmoignent du haut niveau de comptence et de technicit que requiert le mode ferroviaire. Cest parce quil importe de maintenir la qualit de service et denrayer la dgradation du systme quil faut agir en urgence sur plusieurs aspects. Symbole de la rvolution industrielle, de la modernit, de linnovation, des records, le chemin de fer a mis il y a plus de 30 ans sur lexcellence du TGV et de la grande vitesse pour abattre les distances, faciliter les dplacements et trouver un nouveau souffle commercial. Ce choix sest accompagn, sans que cela ait t vraiment act ou assum, dun dsinvestissement sur le rseau existant, de la fermeture de nombreuses lignes et gares et dune rduction progressive des dessertes, quil sagisse des grandes lignes ou des transports rgionaux. Cest ainsi que sest progressivement installe lide quil y avait en France un rseau, des activits, des territoires et des voyageurs de seconde zone. Sans parler du fret que la SNCF semble avoir renonc dvelopper, sans pour autant laisser rellement une chance aux initiatives prives de prendre le relais pour assurer les trafics et inventer un nouveau modle conomique.

A lheure o notre socit volue vers des modes de vie plus durables, la promotion des transports ferroviaires comme mode de dplacement alternatif la voiture individuelle simpose. Pour autant, elle na de sens que si le systme ferroviaire donne priorit la satisfaction des besoins principaux exprims par les voyageurs, et en tout premier lieu assure les transports quotidiens entre lieux dhabitation et lieux dactivit. Laugmentation de la frquentation des transports collectifs, et en particulier celle des Trains Express Rgionaux (TER) et du Transilien, du fait de laugmentation de la frquence et de la qualit des dessertes impulse par les Rgions, traduit ces attentes. Pour autant, beaucoup reste faire. Lexaspration des usagers franciliens face la qualit de leurs transports ferroviaires (RER et Transilien) et la surcharge du rseau de lIle-de-France constituent des handicaps lourds pour le dveloppement mais aussi pour lattractivit conomique de la rgion capitale. Les mesures ambitieuses annonces par le Premier ministre le 6 mars 2013 sur le Grand Paris ne pourront pas permettre de les surmonter totalement. Dans les Rgions, le succs du TER engendre galement des besoins de dveloppement de loffre et de la capacit qui imposent un investissement dans le rseau, le matriel et de nouvelles dessertes ; sans pour autant que les Rgions sachent comment y rpondre dun point de vue budgtaire. A ces besoins sajoute celui dun maillage de liaisons intervilles permettant de se dplacer rapidement sur lensemble du territoire national. Si certains trajets se font grande vitesse, dautres ncessitent simplement une offre nationale rapide, sur le rseau classique, et une bonne coordination avec dautres modes de transports. La rponse ces besoins de mobilit toujours croissants est lune des cls de lattractivit conomique du pays et dun amnagement du territoire quilibr. Le dbat sur le SNIT, et la situation actuelle des finances publiques, ont mis en exergue un deuxime enjeu : celui de la pertinence conomique et de la soutenabilit financire du systme de transport ferroviaire. Ct offre de service, les autorits organisatrices de transports sont confrontes une augmentation des cots qui rend impossible la poursuite des dveloppements ncessits par laugmentation de la frquentation. Ct infrastructures, la dette du rseau, qui slevait 20 Mds en 1997, a depuis augment de 13 Mds et pourrait atteindre 60 Mds en 2022, alors mme que les besoins de rnovation du rseau existant sont massifs. A cela sajoutent les effets de la rforme inacheve de 1997 crant Rseau Ferr de France (RFF), gestionnaire dinfrastructures indpendant de la SNCF, loprateur historique, sans lui transfrer les personnels lui permettant rellement de jouer son rle. Les dbats parlementaires de lpoque autour de la cration de RFF sont difiants et symptomatiques dune rforme qui visait avant tout trouver un nouveau portage de la dette du systme ferroviaire sans avoir toucher lorganisation de la SNCF pour ne pas ritrer le conflit social de 1995. Les engagements gouvernementaux devant le Parlement sont donc rests lettre morte, les alternances politiques nont pas rgl la question dun endettement devenu endmique. Lantagonisme entre les deux
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tablissements publics SNCF et RFF na cess de crotre, rendant le fonctionnement oprationnel incomprhensible et, osons le dire, kafkaen. Aucun responsable politique ne peut se satisfaire de cette situation prjudiciable au systme ferroviaire en gnral, aux entreprises ferroviaires, la famille cheminote, aux territoires et aux usagers du train en particulier. Il faut regretter que notre Parlement, en dehors du vote budgtaire annuel, ne joue pas plus rgulirement un rle actif en matire de validation et de suivi des dcisions et des orientations ferroviaires. Le contrle a posteriori, exerc via la publication de rapports dinformation de qualit ou la mise en place de missions ad hoc quand des dysfonctionnements lourds deviennent insupportables, ne suffit pas. Le Parlement doit dsormais prendre toute sa place comme lieu de dbat et de dcision. Impasse budgtaire dun ct, insatisfaction des autorits organisatrices et des voyageurs de lautre amnent les diffrents acteurs, lensemble des cheminots et les autres salaris de la filire ferroviaire douter de lavenir. Situation paradoxale alors mme que la France est devenue lun des leaders mondiaux de lingnierie et de lexploitation des transports ferroviaires. De lavis de lensemble des personnes auditionnes, - quil sagisse des reprsentants des deux tablissements publics, des organisations syndicales, des chargeurs, des voyageurs, des industriels, des lus ou des Rgions -, la rforme annonce doit permettre de prendre acte des mutations intervenues dans ce secteur, de raffirmer la dimension quasi rgalienne de la politique des transports et de redfinir les responsabilits entre les diffrents acteurs. Le temps est aussi venu de considrer que la SNCF daujourdhui nest plus une entreprise intgre se suffisant elle-mme, en charge tout la fois de la dfinition de la stratgie et des solutions techniques, de la construction des trains, de lexploitation des services. La SNCF est dsormais le pivot dune filire industrielle aux acteurs, comptences et savoir-faire multiples (exploitation, gestion de linfrastructure, ingnierie, construction de matriel ferroviaire, systmes dinformation intelligents.) quil sagit de renforcer. La dcentralisation des transports ferroviaires rgionaux de voyageurs a galement montr toute la pertinence introduire dans ce domaine une sparation entre les fonctions dautorit organisatrice et celles dexploitant. Elle permet lentreprise historique de ne pas tre juge et partie, de ne pas jouer par dfaut tous les rles, au risque de ne plus savoir quelle est sa place et dagrger mcontentements et critiques. La dfinition dune stratgie ferroviaire sinscrivant dans le cadre dune politique de mobilit plus large dcide par les pouvoirs publics est une ncessit. LEtat, qui est la fois le garant de la desserte des territoires et lactionnaire des oprateurs ferroviaires, possde seul la lgitimit pour dfinir le cap aux cts

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des Rgions. Il dfinira ainsi les grandes orientations dune politique ferroviaire renouvele, qui seront dbattues non dans une opacit savamment entretenue mais par la reprsentation nationale. Ds lors, il sagira de rorganiser notre outil ferroviaire, de sorte quil puisse offrir un service conomiquement plus performant et de qualit, conformment aux orientations donnes par lEtat et les Rgions. Aprs la publication du Manifeste des Rgions en septembre 2011, et la suite des nombreux entretiens et auditions qui nous ont permis daller plus au cur du systme, forces et faiblesses ont t identifies. Elles renforcent lanalyse du systme ferroviaire faite par les Rgions. Nous avons tenu, au cours de nos travaux, ce que lessentiel des propositions contenues dans ce rapport fasse lobjet de discussions entre les Prsidents de Rgion. Elles ont galement t discutes avec les lus rgionaux en charge des transports au sein de la Commission Infrastructures et Transports de lARF. Ces 42 propositions constituent, notre sens, un palier dcisif pour franchir une nouvelle tape politique dans la dfinition de la gouvernance, de lorganisation, des responsabilits et des financements du systme ferroviaire.

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1 DOTER LA FRANCE DUNE STRATEGIE FERROVIAIRE EN COHERENCE AVEC UNE POLITIQUE DE LA MOBILITE DECIDEE PAR LES POUVOIRS PUBLICS
1.1. UN PARLEMENT DESSINANT LA FEUILLE DE ROUTE DU SYSTEME FERROVIAIRE 1.1.1. LE FERROVIAIRE, AFFAIRE DE LA NATION Laffirmation dune ambition et dune politique ferroviaires ne peut se rsumer un travail dlaboration technique. On ne peut que regretter aujourdhui labsence de dbat national sur le transport ferroviaire, qui reprsente pourtant un lment essentiel de la vie des citoyens, tant par son usage que par les moyens publics qui lui sont chaque anne consacrs. Les orientations doivent tre discutes sur la place publique, leur confrant ainsi une lgitimit politique nouvelle. Le dbat parlementaire est une garantie de transparence vis--vis de lusager-contribuable, et est loccasion de vrifier ladquation entre les objectifs assigns au systme ferroviaire et les moyens qui lui sont consacrs. Parce que le ferroviaire est un mode lourd, son dveloppement ncessite une vision prospective. La construction dune infrastructure nouvelle engage lavenir pour les 50 prochaines annes et ne peut tre dcide sans une vision long terme. Ainsi, sur la base dune carte des services nationaux labore en cohrence avec le rseau transeuropen de transport, la loi dfinira les projets dinfrastructures engager : projets de dveloppement dinfrastructures nouvelles et plan de rgnration et de modernisation du rseau existant, plan auquel la priorit devra tre donne. 1.1.2. VERS UNE LOI DORIENTATION ET DE PROGRAMMATION FERROVIAIRE (LOPF), OUTIL POLITIQUE
DE PLANIFICATION

La politique ferroviaire franaise doit sincarner dans une loi dorientation et de programmation ferroviaire (LOPF) pluriannuelle qui la replacera dans un dbat plus large sur les transports et lamnagement du territoire. Cette loi, renouvele tous les 5 ans, permettra de fixer en toute transparence les objectifs assigns au mode ferroviaire en linscrivant dans une vision intermodale. Ce cadre lgislatif constituera la feuille de route de lensemble des acteurs du ferroviaire. Le dbat parlementaire sappuyera sur les travaux pralables du ministre charg des Transports. Celui-ci aura charge de collecter les donnes fournies par les oprateurs et de procder une contre-expertise claire, en particulier des tudes socio-conomiques permettant de dterminer lopportunit des projets. La future LOPF dfinira en outre les moyens financiers affects au mode ferroviaire : lensemble des moyens ddis au secteur, en fonctionnement et en investissement, y seront garantis, quelles que soient leurs modalits dattribution (contrats de projets Etat-Rgions (CPER), budget de lAgence de Financement
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des Infrastructures de Transport de France (AFITF), dotations aux oprateurs, financement des grands projets de dveloppement, subvention dquilibre des TET). Les lois de finances annuelles dclineront par mission et par programme les budgets fixs dans la LOPF ; les rapports annuels de performance, sur la base dindicateurs prdfinis (objectifs de desserte, qualit de service, performance de linfrastructure), donneront lopportunit dun suivi annuel des mesures mises en uvre et permettront si ncessaire de revoir la feuille de route. Enfin, la LOPF devra tre dcline sous forme de contrat de performance entre lEtat et le ple public ferroviaire. PROPOSITION 1 - Soumettre au Parlement ladoption dune loi dorientation et de programmation ferroviaire (LOPF) quinquennale.

1.1.3. UN PARLEMENT EN MESURE DEXERCER REGULIEREMENT SES PREROGATIVES DE CONTROLE Le Parlement devra faire preuve dexigence dans le suivi de la mise en uvre de ces objectifs. Le Gouvernement sera charg de rendre compte des mesures prises pour lapplication de la LOPF dans un rapport annuel, tablissant notamment un bilan : - des principaux rglements et contrats conclus, en particulier les contrats dobjectifs signs avec les oprateurs leur assignant des objectifs clairs de qualit et defficacit, - des contributions verses au secteur ferroviaire, - des principaux rsultats obtenus (excution des projets dinfrastructure, dveloppement de loffre, amlioration de la qualit de service), - des volutions tarifaires, - des rsultats des oprateurs, des plans dinvestissement et de lquilibre conomique du systme. Lvaluation de la mise en uvre du contrat dobjectifs du ple public ferroviaire sappuiera galement sur un avis annuel de lAutorit de Rgulation des Activits Ferroviaires (ARAF), seule instance en capacit de disposer de lensemble des informations conomiques, commerciales et physiques sur le systme ferroviaire.

PROPOSITION 2 -

Prsenter au Parlement un rapport annuel remis par le Gouvernement ainsi quun avis de lARAF sur le respect du contrat dobjectifs, pour permettre un suivi de lexcution de la LOPF. Les indicateurs d'valuation intgreront la qualit du service offert lusager.

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1.2. DONNER A LETAT LES MOYENS DEXERCER SA FONCTION DE STRATEGE ET DAUTORITE ORGANISATRICE DU SYSTEME FERROVIAIRE LEtat est responsable de la dfinition dune politique nationale damnagement du territoire, dont le ferroviaire est lun des outils majeurs par la qualit de la desserte quil offre aux usagers et le dveloppement territorial quil entrane. Il lui revient galement de dfinir les moyens budgtaires et financiers allous la mise en uvre de cette politique. En somme, cest lEtat quil revient de dfinir les ambitions ferroviaires de la France, par une approche mettant au premier plan les services attendus par lusager, intgrs dans une chane des transports cohrente et coordonne, et en ralisant les infrastructures ncessaires sa mise en uvre. 1.2.1. UNE STRATEGIE CLAIRE SUR LES SERVICES DE TRANSPORT La premire responsabilit de lEtat constitue la dfinition de la consistance des services dintrt national, tant celle des Trains dEquilibre du Territoire (TET), dont il est autorit organisatrice depuis la convention dexploitation signe avec la SNCF le 13 dcembre 2010, que celle des trains grande vitesse, quil a fait le choix de dlguer loprateur historique, se privant ainsi de tout pouvoir sur cet outil majeur et dont la tendance la rduction des dessertes terminales sinscrit dans une logique purement financire. Il convient que lEtat reprenne la main sur lensemble de ces dessertes et redfinisse les rles respectifs des offres ferroviaires au service des territoires. Cette rflexion devra tre mene afin dassurer cohrence et complmentarit entre les services nationaux et rgionaux. Il sagit ainsi pour lEtat de dfinir quel doit tre le maillage territorial ferroviaire au niveau national et quels sont les temps de parcours qui doivent tre garantis afin de rendre le mode ferroviaire attractif. Ces deux principes construiront la seule vraie rflexion qui permettra de sortir du faux dbat selon lequel il importe daller toujours plus vite dun point lautre du territoire et quil ny a pas davenir en dehors du TGV. Cinq ans aprs louverture de la LGV Est europenne, nous constatons que le passage de 300km/h 320 km/h augmente de 10% le cot de la maintenance. Les 5 minutes gagnes terme sur lensemble du parcours Paris-Strasbourg valent-elles les 6 000 8 000 par kilomtre de surcot annuel de maintenance quelles engendrent ? Leffet vitrine de cette ligne pour notre industrie ferroviaire est-il si important ? Cette rflexion sur les liaisons utiles et les temps de parcours doit permettre de repenser la desserte de notre territoire actuellement structure par : - la circulation des trains grande vitesse sur le rseau ddi mais dont les services sont souvent prolongs au-del sur lignes classiques, de sorte desservir la plupart des principales villes du pays sans rupture de charge, - des TET dont le portefeuille est constitu des dessertes nayant pas t supprimes par la SNCF avant dcembre 2010,
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- des TER assurant les dessertes intra-rgionales et interrgionales et compensant parfois les dessertes intercits supprimes ces dernires annes. Ce travail de rflexion et de concertation doit dbuter par une tude approfondie de la demande, notamment sur les TET, et doit aboutir llaboration dun schma des services dintrt national ayant vocation tre prsent devant le Parlement pour alimenter les travaux sur la LOPF. Ce document pourrait dfinir les rles respectifs des diffrents types de dessertes nationales, dcrire les politiques de desserte des services dintrt national et identifier les principaux nuds de correspondance, dans une logique de hubs. Il pourrait aussi fixer des objectifs au dveloppement des gares et la performance du systme de correspondance, dont lamlioration aurait des effets substantiels sur la qualit de service. Le cot de ce schma doit tre clairement chiffr afin de permettre de raliser des choix ralistes sur la consistance de ces services et lavenir de leur modle conomique, lheure o la Commission europenne, au travers du 4me paquet ferroviaire, raffirme sa volont de voir les marchs nationaux ouverts selon le modle de lopen access partir de 2018, ce que nous ne considrons pas comme inluctable. Concernant plus particulirement la desserte du territoire par des services ferroviaires nationaux, il est indispensable de repenser une vraie desserte de qualit ayant des temps de parcours attractifs en complment des services grande vitesse. Les TET ne doivent plus tre considrs comme un service que lEtat gre par dfaut, mais bien comme un service part entire, remplissant une vritable mission au service de lamnagement et du dveloppement conomique des territoires. Lvolution de ces dessertes, avec de nouveaux matriels adapts en termes de confort, des tarifs et des services associs revisits, doit tre tudie afin que les territoires qui ne sont pas desservis par des trains grande vitesse ne soient pas laisss pour compte. Il convient enfin de rappeler que lEtat ne peut pas continuer se dsintresser du fret ferroviaire, composante majeure du dveloppement conomique du territoire. Au vu de linefficacit des plans mis en uvre jusqu maintenant, il ne pourra pas faire lconomie dune vritable dmarche de concertation avec les acteurs conomiques, devant conduire une politique de report modal assume, une redfinition des besoins de fret ferroviaire des chargeurs et la mise en place des modles conomiques pertinents. En effet, la question de la place du fret ferroviaire est intimement lie celle de la place des autres modes de transport au sein de la chane logistique. Or, cest bien lEtat qui dtient les principaux leviers pouvant inflchir la rpartition modale des flux : politique fiscale, choix dinvestissements dans les infrastructures, grands ports maritimes. Le dveloppement des trafics ferroviaires de voyageurs ces dernires annes a t concomitant la baisse des trafics fret et la dgradation de ltat du rseau. Pour illustrer le fait que le fret est devenu le parent pauvre de la politique ferroviaire franaise, force est de reconnatre que lutilisation du rseau se partage aujourdhui entre le service national de transport des voyageurs, le trafic TER et les ncessaires plages
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consacres aux travaux de maintenance et de rnovation. Le fret ayant peu peu disparu, la difficult mais galement lenjeu pour les pouvoirs publics sont aujourdhui de lui rendre toute sa place sur le rseau. Ainsi, cette rflexion sur lavenir du fret ferroviaire est indispensable lheure o sont tablies les priorits dinvestissement en matire de rnovation et de modernisation du rseau ferr pour les prochaines annes. Enfin, ce travail stratgique de lEtat doit seffectuer dans un dialogue renouvel avec les Rgions. Il est important, pour la cohrence des politiques de transport qui sont menes, quEtat et Rgions, tant au niveau national quau niveau local, nourrissent des changes suivis sur les grandes orientations de leurs politiques de transport, sur la coordination des offres dont ils ont la responsabilit ainsi que sur les orientations donnes lentreprise ferroviaire SNCF et au gestionnaire dinfrastructures. PROPOSITION 3 Attribuer lEtat, en lien avec les autorits organisatrices rgionales, la responsabilit dautorit organisatrice des services de transport de voyageurs nationaux (TGV mais aussi TET), assume aujourdhui par la SNCF.

1.2.2. QUI CONDITIONNE LA POLITIQUE DINVESTISSEMENTS SUR LE RESEAU Sur la base du schma des services dintrt national, lEtat dfinit une stratgie dinvestissement, dont il veille ce quelle soit compatible avec ses capacits financires et celles des collectivits. Il dfinit une programmation ordonne et hirarchise des grands projets mettre en uvre (dveloppement de lignes nouvelles et rgnration du rseau existant) dont il assure le financement, avec ses partenaires et cofinanceurs le cas chant. Il assure ce titre la coordination des diffrents documents de planification (schma des services ferroviaires, SNIT, CPER, planification des fonds europens). Lopportunit des projets dinfrastructure devra tre soigneusement tudie. Il conviendra notamment dtudier toutes les alternatives (acquisition de matriel roulant, mesures dexploitation) dont la mise en uvre pourrait se substituer la ralisation de travaux sur le rseau, afin que les arbitrages rendus en concertation avec lensemble des acteurs soient les plus efficaces conomiquement pour lensemble du systme ferroviaire. PROPOSITION 4 Confier lEtat la validation des priorits pour le rseau ferroviaire entre rgnration, modernisation et dveloppement.

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1.2.3. UNE STRATEGIE DACTIONNAIRE LEtat, aujourdhui peu prsent dans la dfinition de la stratgie industrielle de ses oprateurs, devra dans ce domaine aussi leur fixer des objectifs ambitieux. Malgr le contrle exerc par la tutelle sur leurs prises de participation, les oprateurs jouissent dune (trop) grande libert. Laccumulation progressive de nombreuses filiales dans un grand nombre de secteurs fait aujourdhui du groupe SNCF le cinquime employeur de France. Or, il ne semble pas se dgager de stratgie claire en matire de synergies ou de valorisation des comptences ferroviaires. Les rsultats oprationnels de la branche SNCF-Godis interrogent par exemple sur la relle volont de lentreprise de dvelopper le fret ferroviaire. Alors que nombre dacteurs de ce secteur semblent dsormais considrer que lavenir du fret ferroviaire rside dans une articulation repense entre le camion et le train, le fait que SNCF-Godis, premier oprateur en France de ces deux modes, ne soit pas en pointe dans cette rflexion, ne manque pas dinterroger. De mme, la publication de comptes au niveau du groupe SNCF, sans plus distinguer les comptes de lEPIC, rpond lambition de la SNCF dtre considre comme une entreprise comme les autres alors quelle reste beaucoup plus que cela, savoir loprateur ferroviaire national, y compris sur les segments de marchs sur lesquels elle est en concurrence. Limbrication entre les activits et les intrts de lEPIC et des filiales du groupe mrite dtre contrle par lEtat actionnaire, y compris en termes dimpact conomique. La structure dun groupe comme la SNCF se doit en effet de rpondre des objectifs formaliss par lEtatactionnaire, au service dune stratgie globale et non strictement financire. Les objectifs du futur ple public ferroviaire, y compris de lensemble de ses filiales, devront faire lobjet dun contrat avec lEtat compris comme lensemble de ses composantes (ministres des Transports et du Budget, Agence des participations de lEtat). Ce contrat devra reposer sur des objectifs prcis, quantifiables et valuables. Il faudra pour cela que lEtat dispose au sein du ministre charg des Transports dune expertise renforce, mme dclairer le Gouvernement. Cela pose de nouveau avec acuit la question des rles respectifs de la sphre politique et de la sphre technique. Le principe dautonomie de gestion de la SNCF, qui fonde son cahier des charges1, devra cet gard tre redfini, dans le sens dune limitation de cette autonomie lexcution des services qui lui sont confis (responsabilit du bon emploi des personnels et matriels, gestion du service au meilleur cot, efficacit).

Annexe du dcret n 83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la SNCF
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Dans ce cadre, le ministre en charge des Transports et ses services assureront le pilotage des arbitrages interministriels et seront ainsi les garants du bon fonctionnement du service public ferroviaire, en cohrence avec la LOPF. LEtat doit enfin tre en mesure de peser dans le dbat au niveau europen, o sont donnes les grandes orientations de la politique ferroviaire, en particulier depuis 1998, anne dadoption du 1er paquet ferroviaire. Il devra sattacher y faire valoir le principe de subsidiarit, notamment sur lorganisation des systmes ferroviaires nationaux. PROPOSITION 5 Donner, sous lautorit de lEtat, une feuille de route claire et pluriannuelle lentreprise ferroviaire historique et au gestionnaire dinfrastructures.

PROPOSITION 6 -

Organiser au niveau de lEtat (gouvernement, services, reprsentation permanente) une prsence active auprs des institutions europennes pour que les volutions lgislatives en matire de transports prennent en compte les intrts franais.

1.3. VERS UN ACTE II DE LA REGIONALISATION DES TRANSPORTS REGIONAUX Depuis 2002, les Rgions ont fortement investi la comptence dautorits organisatrices des transports rgionaux de voyageurs qui leur a t confie. Alors que ce segment de desserte avait t dlaiss depuis le dbut des annes 1980, elles se sont attaches le moderniser, notamment en investissant 8,2 Mds dans le renouvellement du matriel roulant et en augmentant loffre de 24%. Cette nouvelle offre a rencontr un vritable succs puisque la frquentation a augment de 53% entre 2002 et 2012, soit une moyenne annuelle de 4,4%. Cette moyenne cache pour autant de fortes disparits entre les territoires, les villes induisant une croissance de trafic plus importante. Lenjeu, pour que les transports rgionaux rpondent la demande, est quils puissent en partie devenir les RER des grandes agglomrations de province, ce qui implique de pouvoir continuer dinvestir dans des matriels adapts et de pouvoir financer les cots dexploitation induits. Ds lors, les Rgions doivent disposer de lensemble des leviers qui feront delles des autorits organisatrices part entire.

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1.3.1. DES MOYENS BUDGETAIRES A LA HAUTEUR DES ENJEUX DE DEPLACEMENT Le premier levier est budgtaire. En effet, depuis 2010, les Rgions nont plus de ressources fiscales dynamiques et les dotations de fonctionnement annuelles de lEtat ont diminu. Paralllement, leffort propre des Rgions (hors Ile-de-France) pour le financement des transports rgionaux, cest--dire la part des dpenses supplmentaires quelles ont engages par rapport au montant des compensations quelles ont obtenues au moment de la dcentralisation, na cess daugmenter, atteignant plus de 1 Md par an en 2011 (diffrence entre les dpenses dinvestissement et fonctionnement et les dotations de lEtat). Elles ont ainsi dpens 3,012 Mds dans le domaine des transports ferroviaires en 2011. Les Rgions nont pas de recette fiscale ddie alors que les autorits organisatrices urbaines disposent dune ressource stable et dynamique ddie au financement des transports, de mme que le STIF pour lensemble des transports urbains et rgionaux dIle-de-France. Cest pourquoi elles souhaitent linstauration dun versement transport rgional. Celui-ci devrait sappliquer lensemble du territoire rgional, y compris dans les primtres de transports urbains puisquun tiers du trafic TER est constitu de trajets priurbains et quun autre tiers correspond au trafic intervilles. Son taux pourrait tre modul en fonction des territoires et son plafond pourrait tre assez faible (0,2%) de sorte ne pas pnaliser la comptitivit des entreprises qui y seront soumises. Cette ressource reprsenterait pour lensemble des Rgions, hors Ile-de-France, de lordre de 625 M par an dont 608 M pour les seules Rgions mtropolitaines. Elle permettrait de couvrir en moyenne 24% du budget de fonctionnement des transports rgionaux et donc une part substantielle de leffort propre des Rgions. Par ailleurs, la participation des Rgions au financement des grandes infrastructures de transports est assise sur leur capacit de modulation de la Taxe Intrieure sur la Consommation des Produits Energtiques (TICPE) dite TICPE Grenelle . Or, ce dispositif arrive chance la fin de lanne 2013. Il est donc indispensable que lEtat franais se mobilise auprs des instances europennes afin de le prenniser et permette aux Rgions de consacrer les ressources quil gnre au financement de lensemble de leurs investissements dans les infrastructures de transport. Le cot des transports ferroviaires intgre aujourdhui lensemble des cots externes (bruit, accident, pollution), contrairement dautres modes de transport. Afin de rtablir leur attractivit par rapport aux autres modes, en particulier la route, il est indispensable quune fiscalit cologique voit le jour, de sorte rinternaliser les cots externes de la route et en faire apparatre le cot rel. Cette fiscalit est lun des outils du rquilibrage de lutilisation des diffrents modes et pourrait constituer galement une source de financement pour les Rgions.

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Plus gnralement, au-del du dbat sur la pertinence doutils fiscaux ddis au financement des transports, la priorit pour les Rgions est bien de disposer de nouvelles ressources fiscales leur permettant dassumer lensemble de leurs comptences, et particulirement en matire de transports. PROPOSITION 7 Doter les Rgions dun versement transport rgional et de nouvelles ressources fiscales, notamment cologiques, afin de leur permettre de rpondre aux enjeux de mobilit.

PROPOSITION 8 -

Prciser la part de TICPE dite Grenelle qui sera un moyen de financement prenne des infrastructures de transports pour les Rgions.

1.3.2. LA MAITRISE DES RECETTES ET DE LA POLITIQUE TARIFAIRE Lautre levier que les Rgions devraient matriser est celui de la tarification. En effet, elles ne peuvent mettre en place des tarifs quen rfrence au systme tarifaire national. Le barme kilomtrique de rfrence simpose elles, ainsi que le montant de son volution annuelle dcid par lEtat. De mme, elles doivent appliquer les tarifs sociaux nationaux et les tarifs commerciaux de la SNCF. Pour que les Rgions aient la pleine responsabilit de leur politique de transport et puissent adapter les tarifs en fonction de leur politique, il est indispensable quelles disposent dune complte libert tarifaire pour les trajets effectus en TER au sein dune mme rgion. Pour les trajets interrgionaux et les trajets en correspondance avec les services nationaux, un tarif de rfrence doit pouvoir perdurer en labsence daccord tarifaire particulier, de sorte que les voyageurs puissent continuer deffectuer ces trajets facilement. Les Rgions qui le souhaitent pourraient continuer dappliquer des tarifs commerciaux en accord avec lactivit SNCF qui les gre ainsi que les tarifs sociaux nationaux lorsquelles le jugent opportun. Le corollaire de cette matrise des recettes de trafic par les Rgions est quelles puissent disposer dun outil de rpartition des recettes performant et rgulirement mis jour. Loutil actuel, appel FC12K, est gr par la SNCF sans que ni lEtat, au titre des TET, ni les Rgions ne soient rellement parties prenantes de son volution. Il est ncessaire que cet outil fasse lobjet de mises jour rgulires sur la base denqutes auprs des usagers, dont la mthodologie et les rsultats seraient partags.

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Les possibilits et modalits dvolution des fonctionnalits de cet outil doivent aussi tre examines afin que les recettes mensuelles soient connues dans des dlais plus courts (presque 2 mois actuellement), que les outils danalyses soient plus performants et que Rgions et SNCF soient ainsi en mesure de mener des politiques plus ractives. PROPOSITION 9 Accorder aux Rgions le droit de fixer les tarifs pour les trajets raliss en TER sur leur territoire afin de sortir dune situation o elles sont les seules autorits organisatrices ne pas matriser leurs tarifs, et donc leurs recettes.

1.3.3. TRANSPARENCE FINANCIERE ET CONNAISSANCE DES COUTS DE PRODUCTION Lamlioration de loffre TER passe galement par une matrise des cots de production. Les Rgions doivent pouvoir mieux comprendre ce quelles paient, de sorte engager un dialogue constructif avec la SNCF sur les voies et moyens de continuer dvelopper loffre l o cela est ncessaire un cot matris. Les rflexions engages entre la SNCF et les Rgions depuis 2011 commencent porter leurs fruits puisque chaque Rgion disposera, en juin 2013, dun rapport du dlgataire, labor selon les rgles de larticle L.1411-3 du code gnral des collectivits locales, et de comptes par ligne. Pour autant, ces travaux ne constituent quune tape vers la normalisation des changes dinformation entre les Rgions et la SNCF, les conventions dexploitation TER tant assimilables des dlgations de service public. Les Rgions attendent de la SNCF quelle leur fournisse toutes les donnes utiles leur bonne comprhension de la constitution des cots dexploitation, quil sagisse de donnes comptables ou de donnes physiques sur le service produit, ou encore des informations sur les personnels ncessaires sa production. Ces informations font lobjet dchanges approfondis la fin des dlgations de service public et lors de leur renouvellement dans les autres domaines. Le fait que lexploitation des TER soit attribue de faon directe la SNCF ne doit pas lexonrer de cet exercice de transparence, bien au contraire, a minima lors du renouvellement des conventions. PROPOSITION 10 Imposer comme rgle les pratiques de transparence financire et technique relatives aux dlgations de service public dans le cadre des contrats dexploitation des transports rgionaux, afin de normaliser et dassainir les relations entre la SNCF et les Rgions. Cet objectif doit tre atteint avant la fin de la prsente lgislature.

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A la suite de la rforme du systme ferroviaire, lARAF pourrait se voir confier une mission de validation des rgles comptables de lentreprise et dexamen de la sparation comptable entre les diffrentes activits, en particulier celles bnficiant de fonds publics. Ceci permettrait de stabiliser le cadre comptable applicable aux contrats TER et mettrait fin au climat de suspicion existant entre la SNCF et les Rgions sur la faon dont sont imputs les cots chaque contrat TER. Les Rgions franaises sinterrogent notamment sur les diffrences de cots constates entre les services exploits en Allemagne par KEOLIS, filiale de la SNCF, et ceux produits pour le compte des Rgions en France sur des primtres comparables. Lanalyse de ces disparits, en particulier quant limputation des cots de structure, constituerait une trs belle tude de cas pour la Cour des Comptes. PROPOSITION 11 Confier lARAF une mission de validation des rgles comptables et de la sparation comptable des diffrentes activits de transport du GIU et de la SNCF la suite de la mise en uvre de la rforme.

1.3.4. LES GARES, LIEUX STRATEGIQUES POUR LE TRANSPORT REGIONAL Le renforcement du rle dautorit organisatrice des Rgions passe aussi par la raffirmation de leurs responsabilits dans la dfinition du service offert aux voyageurs dans les gares. Il sagit pour elles dtre en mesure de dcider du niveau daccueil et dinformation offert, de promouvoir la gare comme lieu de vie insr dans la ville en participant, avec le gestionnaire de gare, au dveloppement de services de proximit, de commerces ou de services publics. Si la Rgion est en principe comptente pour dfinir la nature et la consistance des services ferroviaires rgionaux ainsi que les objectifs de niveau de service, de qualit et de productivit, dans le cadre du transport rgional de voyageurs, le dcret n 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du rseau ferroviaire a cr une confusion dans la rpartition des comptences sagissant des prestations en gare, en prvoyant que le directeur des gares tablit chaque anne un document de rfrence des gares de voyageurs (). Ce document () prcise, pour chaque gare de voyageurs du rseau ferr national, les prestations rgules qui y sont rendues, les conditions dans lesquelles elles sont rendues, notamment les horaires et priodes pendant lesquels elles sont fournies, et les tarifs des redevances associes. Ainsi, quel que soit le statut de la gare, il est indispensable de raffirmer le rle de lautorit organisatrice dans la dfinition du service quelle entend offrir aux usagers de ses transports. Pour autant, les modalits de gouvernance des gares nationales dune part et des gares rgionales dautre part doivent tre diffrencies. Les gares nationales sont utilises non seulement pour les services de

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transport rgional mais aussi pour les services nationaux et internationaux de transport de passagers. Les plus importantes dentre elles sont caractrises par la gestion de flux importants et complexes. Il est donc indispensable que leur gouvernance soit multipartite. Les gares rgionales et locales sont caractrises par des flux plus faibles et sont frquentes quasi exclusivement par des services rgionaux. Ds lors, le niveau de service et les investissements doivent pouvoir tre dfinis par la Rgion dans le cadre dune convention dexploitation adosse la convention dexploitation TER conclue entre la Rgion, la SNCF et le gestionnaire dinfrastructures. PROPOSITION 12 Revoir les dispositions du dcret n 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du rseau ferroviaire afin de clarifier les modalits de gouvernance des gares et leur modle conomique.

PROPOSITION 13 -

Mettre en place un conseil de gouvernance et de dveloppement rassemblant lensemble des parties prenantes au fonctionnement de chaque gare nationale, dans loptique damliorer la continuit de la chane de transport.

PROPOSITION 14 -

Intgrer, pour les gares rgionales, lexploitation et la dfinition du niveau de service dans le cadre dune convention dexploitation adosse la convention dexploitation TER conclue entre la Rgion, la SNCF et le gestionnaire dinfrastructures.

1.3.5. DES REGIONS MAITRISANT MIEUX LES DECISIONS ET LES CONDITIONS DE PROPRIETE DES
MATERIELS ROULANTS

Depuis lexprimentation de la dcentralisation en 1997, les Rgions ont financ lensemble des investissements dans les matriels roulants et une partie des nouveaux ateliers ddis leur maintenance. Ce financement a pris la forme de subventions 100% du cot dacquisition du matriel par la SNCF, augment des frais dingnierie engags pour passer les marchs et grer la mise en exploitation. Les Rgions dfinissent la spcification des besoins utilisateurs avec la SNCF et participent la dfinition du cahier des charges. Pour autant, elles ne disposent pas de la lisibilit ncessaire, la complexit technique du sujet permettant facilement aux diffrents acteurs de se ddouaner de leurs responsabilits ou dentretenir parfois certaines ambiguts contre-productives pour lensemble du systme. Il est donc indispensable de faire voluer les relations entre les acteurs sur ce sujet. Tout dabord, le rgime de
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proprit doit tre revu. Ainsi, quelles que soient les clauses des contrats de financement actuels, les matriels roulants acquis avec une subvention 100% de la Rgion doivent a minima tre considrs comme des biens de reprise. Sur demande de la Rgion, leur proprit devrait galement pouvoir lui tre transfre. La seule indemnisation de la SNCF dans ce cas devrait correspondre leur valeur nette comptable, nette de subvention. Concernant les ateliers de maintenance, ceux-ci sont la proprit de la SNCF mais sont souvent situs, du moins pour les plus rcents, sur des terrains appartenant au gestionnaire dinfrastructures. Il est ncessaire, lorsque ces ateliers sont ddis la maintenance de matriels dans le cadre de contrats de service public, que les terrains puissent aisment tre mis disposition titre gratuit grce des autorisations doccupation temporaire. Par ailleurs, les ateliers dont lactivit est principalement ou exclusivement ddie la maintenance de matriels TER doivent avoir le statut de biens de retour. Zoom sur lIle-de-France Des projets damnagement dateliers de maintenance, de remisage et du poste dinformation des voyageurs dIle-de-France (PIVIF) financs par le contrat STIF-SNCF peuvent tre aujourdhui remis en cause par RFF car positionns sur du foncier lui appartenant. On peut citer par exemple le cas du site de maintenance et de remisage de Noisy-le-Sec, prvu dans le projet de tangentielle nord, qui a donn lieu de nombreuses difficults entre RFF et la SNCF, RFF refusant de vendre le terrain dassiette la SNCF qui tait charge de construire lquipement. La mise en uvre des projets dcids par les lus ne saurait dpendre dune rsolution plus ou moins rapide dun diffrend foncier entre le gestionnaire dinfrastructures et la SNCF. La question de la mise en concurrence future de lentreprise ferroviaire SNCF ne doit pas conduire retarder les projets. Si des btiments ncessaires lentreprise ferroviaire doivent tre construits par elle sur du foncier appartenant au gestionnaire dinfrastructures, ils doivent revenir au STIF lors de la fin de lexploitation de la SNCF. La mise en uvre dune mission de service public ncessite parfois de construire, sur le domaine du GIU, des quipements qui seront utiliss sur une dure longue (50 ans ou plus). Il est essentiel dune part, que lautorit organisatrice bnficie dans un premier temps dune convention doccupation temporaire gratuite sur une longue dure et dautre part, qu lissue de cette convention, lensemble (terrain et btiment) appartienne lautorit organisatrice. Il nest pas possible que le patrimoine du GIU soit enrichi par des biens financs par les autorits organisatrices. La rglementation doit prvoir ce cas de figure et renvoyer des conventions STIFRFF afin de fixer les conditions de reprise par le STIF des terrains comme des btiments.

PROPOSITION 15 -

Transfrer aux Rgions la proprit des matriels quelles ont financs intgralement.

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PROPOSITION 16 -

Laisser, dans le cadre des contrats dexploitation TER, les Rgions dcider du statut des matriels roulants, de leur gestion, de leur maintenance et de leurs conditions dachat.

PROPOSITION 17 -

Faciliter la mise disposition de terrains pour construire de nouveaux ateliers TER. Les ateliers dont lactivit principale est la maintenance des TER doivent devenir des biens de retour.

1.3.6. LA MAITRISE DE LETAT DE LINFRASTRUCTURE ET DES RELATIONS AVEC LE GESTIONNAIRE

DINFRASTRUCTURES

Les Rgions sont aujourdhui des autorits organisatrices qui nont aucune matrise de linfrastructure ferroviaire quelles utilisent pour rendre le service public de transport ferroviaire de voyageurs. Le seul lien direct avec le gestionnaire dinfrastructures sinscrit ventuellement dans le cadre des CPER. Les autres sujets, comme par exemple la rpartition des capacits et linformation sur ltat des infrastructures, sont traits directement entre RFF et lentreprise ferroviaire SNCF. Le renforcement des liens entre les Rgions et le gestionnaire dinfrastructures ces dernires annes est li principalement la monte en comptence des Rgions qui, afin damliorer leur offre de transport dans un contexte dobsolescence de nombreuses lignes du rseau ferr, ont prouv le besoin dengager un dialogue sur ltat des lignes de leur territoire, les contraintes dexploitation et loptimisation de la planification des travaux de maintenance en fonction des besoins de dessertes voyageurs. Par ailleurs, devant laugmentation continue des pages, les Rgions ont t amenes rendre des avis de plus en plus pousss techniquement et ports par les responsables politiques loccasion de leur avis annuel sur le document de rfrence du rseau (DRR). Si les Rgions revendiquent lunicit du rseau ferr national qui doit rester gr par un seul gestionnaire dinfrastructures, elles souhaitent nanmoins entretenir des relations plus approfondies et spcifiques quant leur primtre conventionn. Il faut que des relations contractuelles obligatoires soient instaures entre le gestionnaire dinfrastructure et la Rgion. Ce contrat doit permettre aux Rgions de mieux matriser la qualit du rseau, den connatre les cots, danticiper les volutions de sa consistance en fonction des besoins de mobilit. Il doit comporter des engagements en termes de matrise des cots de gestion de linfrastructure en cohrence avec le contrat dobjectif liant le gestionnaire dinfrastructures et lEtat ainsi que sur la fourniture de cots par rgion et par axe.

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Cela peut leur permettre, lorsquelles le souhaitent, de dcider de leur participation aux oprations de renouvellement devenues urgentes en toute connaissance de la situation. En effet, il ne peut tre reproch aux Rgions de sopposer des fermetures de lignes alors quaucun des acteurs actuellement chargs juridiquement de connatre le rseau et de dcider de sa consistance, nest en mesure de prsenter le cot complet de celui-ci de faon territorialise. Il est indispensable que les lus rgionaux disposent dsormais de tous les lments techniques et conomiques utiles pour clairer leurs choix en matire de transports. Cette meilleure connaissance des cots du rseau sur chaque territoire ne doit pas impliquer une rgionalisation des dcisions sur la consistance de linfrastructure, et donc tre le prtexte un transfert de lensemble des cots complets du rseau aux Rgions (redevance daccs), celles-ci ne disposant daucune marge de manuvre financire pour faire face laugmentation de plus de 3% par an de ces cots. Dans le dbat sur la fermeture des lignes du rseau capillaire, on oublie dailleurs trop souvent de dire que la plupart des lignes peu frquentes sont ddies au trafic fret desservant en gnral des installations industrielles lourdes dont lintrt et le rayon daction logistique dpassent largement le territoire rgional. PROPOSITION 18 Etablir un contrat pluriannuel entre la Rgion et le gestionnaire dinfrastructures portant sur la consistance et la qualit du rseau, la connaissance des cots par rgion et par axe, la matrise de lvolution des redevances en cohrence avec les objectifs de productivit fixs dans le contrat de performance liant le GIU et lEtat.

1.3.7 LES REGIONS COORDINATRICES DE LINTERMODALITE Amliorer le service public de transport doit passer aujourdhui par la prise en compte des interfaces entre un mode et lautre, entre les diffrents rseaux. De fait, les Rgions ont commenc investir ce rle avant mme que la loi ne le leur confie, en fdrant autour delles les autres autorits organisatrices de transport de leur territoire, afin en particulier damliorer linformation des usagers dans le cadre de la prparation de leurs dplacements. Il est nanmoins indispensable quune collectivit devienne pleinement responsable de lintermodalit. Il ne sagit pas pour les Rgions dempiter sur les comptences des autres autorits organisatrices de transport mais bien dtre les chefs de file pour impulser la transformation des lieux de correspondance en vritables ples dchange, permettre de dlivrer des titres de transports multimodaux et des tarifs multimodaux, concevoir une information intgre sur les offres et mettre en cohrence des offres de transports parfois concurrentes.

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La future loi de dcentralisation doit confier cette nouvelle comptence de coordination aux Rgions. Dans ce cadre, llaboration par la Rgion, aprs consultation des autres collectivits, dun schma de lintermodalit opposable est ncessaire afin de dpasser les difficults actuellement rencontres et offrir la mise en cohrence et la simplification attendues par les usagers des transports collectifs. PROPOSITION 19 Reconnatre les Rgions comme autorits coordinatrices de

lintermodalit, avec pour support la mise en place dun schma de lintermodalit opposable pour favoriser une simplification des dplacements des usagers quotidiens. Cet objectif est en cohrence avec lActe III de la Dcentralisation.

1.4. UNE AUTORITE DE REGULATION RENFORCEE CHARGEE DECLAIRER LA DECISION PUBLIQUE ET DE FAIRE RESPECTER LES REGLES DU JEU La cration de lARAF, sous la forme d'une autorit publique indpendante, est lune des dispositions fondamentales de la loi n 2009-1503 du 8 dcembre 2009 relative l'organisation et la rgulation des transports ferroviaires, dite loi ORTF , prise en application de la directive 2001/14/CE. Elle a vocation concourir, linstar des autres rgulateurs sectoriels, au bon fonctionnement du service public et des activits concurrentielles de transport ferroviaire. Elle formule ce titre des avis conformes sur lensemble des redevances, sur les projets de textes rglementaires relatifs laccs au rseau ferroviaire et sur le DRR. Elle a t amene par ailleurs approuver les rgles de sparation comptable de la branche Gares&Connexions de la SNCF lors de sa cration. En second lieu, lARAF se prononce sur tous les litiges relatifs l'accs au rseau ferroviaire, entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures et de services. Pour lexercice de ses comptences, la loi lui confie de larges pouvoirs, notamment d'investigation et de contrle, ainsi quun pouvoir rglementaire suppltif permettant de prciser les rgles, notamment en matire de conditions techniques et administratives d'accs au rseau et de son utilisation. Bien que dune cration rcente, lautorit de rgulation a su faire la preuve de sa crdibilit dans le traitement de la rsolution des diffrends qui ont t ports devant elle. Elle a galement su dvelopper une vritable expertise indpendante sur le fonctionnement du systme ferroviaire et a ainsi contribu faire la lumire sur les dysfonctionnements lorigine de la rforme en cours. Les volutions envisages impliquent de faire de lARAF une autorit non seulement en charge du respect des rgles de la concurrence, mais avant tout proccupe de la qualit du service lusager et de lquilibre conomique du systme. En effet, si les comptences dune autorit de rgulation comme lARAF nont pas
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vocation empiter sur le domaine de comptence des autorits organisatrices, - Rgions et Etat -, lattribution de nouveaux pouvoirs au rgulateur pourrait plusieurs gards accrotre la transparence du systme ferroviaire et donner lautorit politique des lments objectifs lui permettant de rendre ses arbitrages dans les meilleures conditions. 1.4.1. LA DETTE DU SYSTEME : METTRE FIN A LIRRESPONSABILITE DES ACTEURS () Leffort financier sans prcdent que reprsente le trs large dsendettement de la SNCF va crer un contexte de nature redonner aux cheminots une forte motivation pour rendre aux utilisateurs du train un meilleur service. Je voudrais, propos de ce dsendettement, faire justice dun certain nombre dides fausses, mais qui continuent circuler. Selon certains, il ne sagirait pas dun vritable dsendettement de la SNCF : si lon entend par l le fait que transfrer la dette ne suffit pas la faire disparatre du jour au lendemain, cest vrai, mais cest une vidence pour tous ceux qui connaissent la vie financire. En revanche, il est tout fait clair que lEtat sengage bien rembourser, via Rseau Ferr de France, lensemble de la dette de linfrastructure de la SNCF value par un audit indpendant 134,2 Mds de Francs, en assurant chaque anne le service de cette dette, en capital et en intrts, pendant la dure de la vie des emprunts restant courir. () LEtat sera le garant de ce remboursement et le Gouvernement a dailleurs accept lamendement du Snat qui lobligera sur ce point comme sur la rgionalisation, prsenter au Parlement, dans un dlai de 4 mois compter de la fin de lexprimentation rgionale, cest--dire au cours des 4 premiers mois de lan 2000, un rapport consacr " lapprciation des consquences de la cration de ltablissement public Rseau Ferr de France, notamment sur lassainissement financier de la SNCF" (intervention de Bernard PONS, ministre de lEquipement, du logement, des transports et du tourisme lAssemble nationale lors de la discussion du projet de loi portant cration de Rseau Ferr de France 4 fvrier 1997) La dette du gestionnaire dinfrastructures, aujourdhui Rseau Ferr de France, est un facteur rcurrent dinquitudes pour lavenir du secteur. Cette dette est dorigines diverses : on distingue usuellement la dette historique hrite de la SNCF (20 Mds) et celle contracte plus rcemment par RFF pour le financement des projets mis en uvre aprs 1997, en application de larticle 4 de ses statuts2. Elle montera 34,389 Mds fin 2013 et pourrait atteindre 60 Mds en 2022. La participation du gestionnaire dinfrastructures au financement des projets de dveloppement est cense tre limite des taux qui permettent sa couverture ultrieure par des pages supplmentaires. Il est essentiel, pour sortir de la spirale infernale de la dette de RFF, que cette rgle soit raffirme loccasion

Dcret n 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Rseau Ferr de France
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de la rforme ferroviaire. Cette rgle simposera, quel que soit lintrt des projets financer. LEtat, les collectivits territoriales ou dautres partenaires devront en accepter les consquences. LARAF pourrait donc exercer un contrle systmatique de lapplication de ce principe pour lensemble des investissements raliss par le gestionnaire. Il est dailleurs important de souligner que le rle qui serait confi lARAF serait bien dassurer une analyse en amont de la fiabilit du calcul du montant maximum dinvestissement sur fonds propres envisageable pour un projet, et non de juger de la pertinence de ce projet. En cohrence avec la LOPF pluriannuelle, lARAF pourrait aussi tre charge de garantir que les recettes alloues au financement du rseau ferroviaire couvrent bien lensemble de ses cots, de vrifier que le contrat de performance prvoit une trajectoire pluriannuelle de redevances cohrente avec les crdits budgtaires allous au gestionnaire dinfrastructures par lEtat. Cette nouvelle fonction sexercerait sous forme dun avis conforme sur le volet budgtaire du contrat de performance pass entre le gestionnaire dinfrastructures et lEtat. Ces dispositions reviendraient aligner les pouvoirs de lARAF sur ceux des autorits de rgulation des aroports et des tlcommunications en France, sur ceux du rgulateur ferroviaire en Grande-Bretagne qui fixe par priode de cinq ans la trajectoire de productivit et le niveau des tarifs d'accs du gestionnaire d'infrastructures Network Rail. Enfin, laccs aux gares et aux autres infrastructures de service est un enjeu important tant en terme de qualit de service que de cot pour toutes les entreprises ferroviaires. Ds lors, il convient que la tarification de laccs celles-ci soit soumise galement un avis conforme de lautorit de rgulation. Cet largissement des pouvoirs de lautorit lamnera ncessairement disposer des moyens ncessaires pour examiner le cot complet de rgulation du rseau et son volution (gains de productivit) ainsi que la segmentation du march et la soutenabilit des redevances par ces segments de march. PROPOSITION 20 Instaurer par voie lgislative une rgle limitant drastiquement la capacit dendettement de RFF, dont le respect est contrl par lARAF.

1.4.2. DONNER DE NOUVELLES RESPONSABILITES POUR LARAF EN MATIERE DACCES AU RESEAU Un accs non discriminatoire au rseau suppose en premier lieu la publication de rgles claires et transparentes : c'est le rle assign au DRR, qui est confort par la directive 2012/34/UE. En l'tat du droit, l'ARAF est appele mettre un avis simple chaque anne sur celui-ci.

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Etant donn limportance pour lensemble des acteurs, non seulement de la tarification prsente dans ce document mais galement du corpus de rgles et de documents-type quil comprend, il serait souhaitable que lARAF puisse mettre un avis conforme sur lensemble des dispositions et documents. PROPOSITION 21 Elargir les pouvoirs de lARAF l'mission d'un avis conforme sur lensemble des documents relatifs laccs au rseau.

1.4.3. CONTROLER LA MISE EN UVRE DES REGLES DE SEPARATION COMPTABLE ENTRE LES ACTIVITES Des obligations de sparation comptable existent aujourdhui au sein de la SNCF pour viter toute subvention croise entre des activits de gestionnaires des facilits essentielles (SNCF-Infra, DCF, Gares&Connexions), doprateur de services conventionns (SNCF Proximits), doprateur de services non conventionns (SNCF Voyages) et doprateur de fret. Ces obligations sont appeles voluer avec la rforme ferroviaire. Toutefois, les questions de flux financiers entre entits subsisteront ds lors que les activits ne seront pas strictement spares. Les pouvoirs publics devant tre en mesure de rendre compte de la bonne utilisation des fonds publics dont ils ont la gestion, il est indispensable quils disposent des moyens de contrle adquats. Cest en particulier le cas pour les activits doprateurs des services rgionaux de transport de voyageurs et des TET. Lexprience acquise par les Rgions dans lanalyse des comptes de la SNCF montre que la sparation comptable au sein de celle-ci ne doit pas senvisager comme la somme de sparations individuelles, entit par entit, mais comme une vision globale de lEPIC, tenant compte non seulement des activits mais aussi des fonctions techniques support : direction de limmobilier, direction du matriel Par ailleurs, la sparation comptable ncessite dtre suivie dans le temps, avec des comptes spars vrifis par les commissaires aux comptes. A la suite de la rforme ferroviaire, qui impliquera ncessairement une modification de la comptabilit actuelle de la SNCF, lARAF devra tre charge de valider les rgles de sparation comptable des diffrentes activits de lEPIC. LARAF doit galement pouvoir sattacher vrifier que les charges rpercutes par la SNCF aux activits de transport conventionnes correspondent des prestations ayant une relle valeur ajoute pour la mise en uvre de la convention dexploitation, aprs saisine dune autorit organisatrice des transports ou par auto-saisine. Elle pourra dans ce cadre : - mettre des recommandations en matire dorganisation des activits conventionnes, en vue de permettre la plus grande transparence dans laffectation des charges aux autorits organisatrices ;
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- donner un avis sur la cl de rpartition des frais de structure de la SNCF entre ses diffrentes branches et activits, en fonction de lapport rel de ladite prestation ces activits ; - donner un avis sur les rgles de gestion de lentreprise. Il convient en particulier de noter que le travail de lARAF en matire de sparation comptable ncessite dtre suivi dans le temps, ce qui suppose une certaine stabilit des rgles internes lentreprise. Ds lors, laccs de lARAF aux informations comptables et financires de la SNCF doit tre raffirm. PROPOSITION 22 Confier lARAF les missions de contrle et de mise en uvre des rgles de sparation comptable des activits, dans lobjectif datteindre plus de transparence et dquit dans les relations entre les diffrents acteurs.

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2. UN OUTIL FERROVIAIRE REPONDANT EFFICACEMENT AUX ORIENTATIONS DE LETAT ET DES REGIONS POUR UN SERVICE FERROVIAIRE DE QUALITE
Le pendant de la clarification des responsabilits en termes de dfinition de la stratgie et des objectifs assigns au transport ferroviaire est la mise en place dune organisation permettant aux diffrents acteurs en charge de la production du service de travailler le plus efficacement possible. Le constat est unanimement partag : le systme actuel est sans vision globale, ubuesque bien des gards et travers de lignes de partage des tches incomprhensibles. Lobjectif de la rforme est donc de crer une rpartition des responsabilits claire, pour que les acteurs ne soient pas en concurrence et travaillent de faon troite au quotidien. Il est aussi dintgrer de faon efficace les diffrents lments de la chaine du ferroviaire : voies et gares, trains, signalisation, gestion et rgulation du trafic, accueil et information des voyageurs Chaque lment est li aux autres. Sans intgration, il est difficile de produire des transports ferroviaires de qualit. 2.1. UN POLE PUBLIC FERROVIAIRE GARANT DE LA COHESION OPERATIONNELLE ET SOCIALE DU SYSTEME 2.1.1. LA STRUCTURATION DU POLE PUBLIC FERROVIAIRE Pour assurer la cohrence du systme ferroviaire et la mise en uvre effective des politiques dcides par lEtat et les Rgions, il convient de mettre en place un ple public ferroviaire charg de coordonner les oprateurs ferroviaires (la SNCF et le gestionnaire dinfrastructures) sous la forme dun tablissement public industriel et commercial. Cet tablissement public, symbole dune remise en cohrence de notre systme ferroviaire, sera charg de la gestion unifie des ressources humaines, de la formation des personnels, des uvres sociales, de lexpertise ferroviaire transverse lentreprise ferroviaire et au gestionnaire dinfrastructures et, ce titre, de la politique de recherche-innovation en lien avec lensemble de la filire industrielle ferroviaire. Il sera en quelque sorte lassembleur de notre systme ferroviaire dans le respect des comptences oprationnelles de lentreprise ferroviaire et du gestionnaire dinfrastructures, aux conseils dadministration desquels il sigera. La rationalisation des fonctions existant en doublon actuellement la SNCF et RFF, loptimisation des choix techniques en fonction de leur impact conomique global tant sur les cots dinfrastructure que dexploitation et une nouvelle donne sociale doivent mettre fin la surinflation du systme ferroviaire franais. Elles pourraient gnrer dans les prochaines annes une progression de productivit annuelle de 1%. La mise en place du ple public ferroviaire rendra aussi possible une vision conomique densemble consolidant les baisses de cot de production que la collectivit nationale attend.

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La cration de cet tablissement doit permettre, dans un pays o les structures institutionnelles comptent beaucoup, de matrialiser le fait que, malgr la ncessaire sparation des tches et des circuits de dcision entre le gestionnaire dinfrastructures et lentreprise ferroviaire de rfrence, lensemble des personnels travaillent dans le mme sens pour produire un service public de qualit. Ce nouvel tablissement runira au sein de son conseil dadministration lensemble des parties prenantes du systme ferroviaire : lEtat et les Rgions, autorits organisatrices, les reprsentants des salaris, un reprsentant des chargeurs (Union des transports publics et ferroviaires), un reprsentant des usagers. LEtat et les Rgions devront tre reprsents parit au sein de ce conseil afin de renforcer, par un dialogue ncessaire, la cohrence des politiques menes. Le ple public ferroviaire pourrait dailleurs tre prsid par le ministre en charge des Transports afin de conforter sa mission de mise en cohrence du systme ferroviaire et de direction stratgique.

RELATIONS ENTRE LES DIFFERENTS ACTEURS DU SYSTEME FERROVIAIRE

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STRUCTURATION DU POLE PUBLIC FERROVIAIRE

PROPOSITION 23 -

Garantir la cohrence du systme ferroviaire, dans le respect des rgles europennes, par la cration dun ple public ferroviaire prsid par le ministre des Transports, afin de mettre en uvre le nouveau cap impuls par lautorit politique.

Afin que les dcisions du Conseil dadministration soient prises dans un esprit de responsabilit, il y a lieu de sinterroger sur le rle et les moyens des administrateurs, tant du ple public ferroviaire que du GIU ou de la SNCF. Linstauration dune responsabilit civile des administrateurs quant aux dcisions quils prennent, - comme cela se fait dans dautres pays europens -, irait dans le sens dune prise en compte optimale des intrts des trois EPIC. En contrepartie, il faudra que lensemble des administrateurs bnficient des mmes conditions de prparation des instances que les services de lEtat, et en particulier de sances de prparation des dossiers prsents. La prsence renforce des lus au sein de ces instances implique aussi de mieux prendre en compte leurs contraintes, et de leur permettre de sappuyer sur des
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collaborateurs dans la prparation et le suivi des diffrentes instances de gouvernance auxquelles ils participent. Cela leur donnera la capacit de participer aux dcisions en pleine connaissance des dossiers et donc en toute responsabilit. PROPOSITION 24 Instaurer une responsabilit civile et pnale des administrateurs sigeant aux conseils dadministration du ple public ferroviaire mais aussi de la SNCF et du GIU et leur donner les moyens dexpertise leur permettant de jouer pleinement leur rle.

2.1.2. LA QUESTION SOCIALE AU CUR DU SUCCES DE LA REFORME La famille cheminote sest constitue sous forme dun corps social particulier partir de 1910 avec la cration dun rgime spcial de retraite. A lpoque, et tout au long de lhistoire des chemins de fer jusqu la cration de lEPIC SNCF, lide a prdomin quil tait indispensable, pour garantir la qualit du service et surtout un trs haut niveau de scurit, que lensemble des salaris du chemin de fer aient une forte culture commune. Les rformes menes depuis 1997 ont souvent conduit loigner les personnels les uns des autres en sparant les diffrentes fonctions de lentreprise. Ces nouvelles rgles, justifies pour la plupart par une ouverture la concurrence des services ferroviaires impose par Bruxelles, ont amen scinder le corps social cheminot et ont conduit les personnels, souvent par une surinterprtation des obligations lgislatives en matire de non-discrimination, restreindre un dialogue entre eux tout au long de la chane de production du service, au dtriment de la qualit offerte aux usagers. On ne peut en effet imaginer de faire fonctionner un service ferroviaire sans une parfaite coordination des quipes charges de linfrastructure et du service. La gestion des situations perturbes ncessite en particulier un suivi millimtr par les quipes responsables des circulations en lien avec les entreprises ferroviaires. Contrairement ce que prtendent certains idologues de louverture la concurrence, ces contraintes spcifiques au rail peuvent tre prises en compte sans dommage rglementaire. Elles passent par la reconnaissance des atouts dun corps social homogne garant du service public ferroviaire : la famille cheminote , dont lensemble des personnels parle le mme langage, possde des rflexes communs et applique des rgles communes. Lexigence absolue de scurit doit tre partage par tous les salaris du rail. Les personnels cheminots du ple public ferroviaire, quils travaillent pour le ple lui-mme, pour lentreprise ferroviaire ou pour le gestionnaire dinfrastructures, doivent ainsi tre rattachs une direction des ressources humaines commune dpendant du ple public ferroviaire. Cette mutualisation des personnels permettra de mieux grer les changements de mtiers et de technologies dans le temps, de proposer des parcours professionnels donnant aux personnels une bonne
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connaissance de lensemble des aspects de la production ferroviaire. Cette direction unifie des ressources humaines aura en charge la gestion prvisionnelle de lemploi, la formation, la politique de rmunration, les activits sociales. Elle sera garante du statut cheminot qui devra rester la rgle pour les personnels embauchs avant lge de 30 ans par le ple public ferroviaire. PROPOSITION 25 Runir lensemble des cheminots travaillant pour lentreprise ferroviaire SNCF et le gestionnaire dinfrastructures au sein du ple public ferroviaire et maintenir les embauches au statut cheminot.

Pour parvenir cet objectif, des ngociations doivent dsormais tre lances rapidement entre partenaires sociaux. Dans un premier temps, elles doivent permettre lEtat de dfinir par dcret les principales rgles communes la branche ferroviaire concernant lorganisation et le temps de travail, afin de garantir le haut niveau de scurit existant sur le rseau franais et la continuit du service public. Dans un second temps, elles doivent aboutir la conclusion dune convention collective de la branche ferroviaire sappliquant aux salaris du ple public ferroviaire. Celle-ci devra comprendre un volet ddi chaque type dactivit (fret, transport de voyageurs, infrastructures), les contraintes dexploitation dans ces trois domaines tant trs diffrentes. Il sagit dtablir dans le ferroviaire une architecture des droits sociaux sinspirant de celle existant dans le transport routier, o lon distingue par exemple les transports de voyageurs urbains des transports de voyageurs interurbains. Enfin, des accords dentreprise pourront bien sr venir complter ces dispositions. Ces nouvelles rgles sociales permettront galement de faire voluer lorganisation du travail afin doptimiser les cots de production du service. Si comparaison nest pas raison, force est de constater que les Suisses et les Allemands, tout en conservant des niveaux de salaires et de scurit ferroviaire levs et tout--fait comparables ceux existant en France ce jour, produisent un service des cots entre 20 et 30% infrieurs aux ntres. Cest aussi le cas des filiales de la SNCF oprant des services publics rgionaux de transport ferroviaire de voyageurs dans dautres pays europens. A ce titre, il est raisonnable de penser que la rforme ferroviaire puisse gnrer un gain de productivit dau moins 1% par an dans les toutes prochaines annes. Ce gain pour la collectivit nationale sera le pendant de lharmonisation du cadre social et de la runification de lensemble des personnels du ple public. PROPOSITION 26 Amorcer des ngociations sociales sur une convention collective de la branche ferroviaire garantissant un haut niveau de scurit et offrant de nouveaux leviers afin de diminuer les cots de production du service.

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Les mobilits entre oprateurs, et plus largement lchelle de la sphre publique, permettent la diffusion des savoir-faire. Les nombreux apports des cheminots au sein des Rgions et de lEtat en termes de transmission de connaissances et de comptences doivent notamment tre souligns. Le systme devra donc valoriser les aller-retour, en respectant certaines rgles de dontologie qui devront tre strictement limites dans leur porte (postes spcifiques ncessitant lemploi de donnes particulirement sensibles) et leurs consquences (dure limite de carence avant changement daffectation). Ces aller-retour constituent une condition ncessaire au partage des connaissances et contraintes des diffrentes entits concourant au service public ferroviaire. PROPOSITION 27 Favoriser, dans le cadre dune politique des ressources humaines dynamique, les mobilits ncessaires permettant une large diffusion et matrise du savoir-faire cheminot au sein de la filire.

2.1.3. RETABLIR DES CAPACITES DE DIALOGUE ENTRE ACTEURS OPERATIONNELS POUR AMELIORER LE
SERVICE

La runification de la famille cheminote au sein du ple public ferroviaire doit se traduire dans les faits par linstauration dun dialogue entre les quipes au niveau oprationnel. Les Chinese walls implments au sein de la SNCF en application des textes europens ont conduit isoler les entits charges de linfrastructure (SNCF Infra) et des circulations (la DCF) des activits charges du service aux voyageurs. Nombreux sont les exemples o labsence de dialogue entre un poste daiguillage et un conducteur a conduit aggraver une situation perturbe et dgrader significativement lattente pour les usagers. Ce dialogue est aussi indispensable si lon souhaite fournir aux usagers une information en temps rel de qualit. Les initiatives prises par Transilien, en association avec la Rgion Ile-de-France, sont cet gard clairantes. Constatant limportance dun change approfondi avec le gestionnaire dinfrastructures lors de la conception du graphique de circulation, Transilien et RFF ont constitu un plateau commun ddi la construction des horaires. Des rflexions ont en outre t engages sur la mise en place de plateaux communs ddis la gestion oprationnelle des circulations, ligne par ligne, en vue de gagner en ractivit sur le traitement des perturbations et linformation des voyageurs. Si lIle-de-France constitue une Rgion trs particulire au vu de la densit de son systme de transport et du nombre de voyageurs quotidiens, ces initiatives sont des exemples instructifs pour lensemble des Rgions. Cette proximit entre les quipes visant limiter les interfaces entre personnels chargs de linfrastructure et du service ferroviaire, - dautant plus importante que la frquence de loffre est grande -, ne nuit en rien larrive de nouveaux entrants. Lensemble des mcanismes de dialogue mis en place (runions rgulires,

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plateaux communs) seraient en effet ouverts toutes les entreprises ferroviaires qui le souhaitent. Le gestionnaire dinfrastructures resterait bien entendu le garant de lgalit de traitement des oprateurs.

Zoom sur la situation de lIle-de-France Lunification de la gestion passe par linstauration dun pilotage unique de la ligne. Le rgulateur de lexploitation de la ligne doit en avoir une vision densemble et tenir compte de celle de lexploitant. Le cas de la ligne B du RER est ce titre exemplaire. Aujourdhui, lexploitation, gestion des circulations, plan de transport, information des voyageurs, gestion des incidents , est supervise par plusieurs entits : pour la RATP, un poste de commande centralis (PCC) ; pour la SNCF, un centre oprationnel Transilien (COT) ; pour RFF, un centre oprationnel pour la gestion des circulations (COPC) situ Paris Nord et qui communique avec les agents des diffrents postes daiguillage, lesquels dpendent de la Direction des circulations ferroviaires, indpendante au sein de la SNCF. La runion de ces acteurs dans un seul et mme lieu de supervision (le centre unique RER B ou CUB ) est un enjeu majeur. Le STIF a rappel aux trois oprateurs, ds fvrier 2011, quil souhaitait atteindre cet objectif dans les meilleurs dlais. Il est object que, dans le contexte douverture la concurrence, RFF ne peut entretenir de lien privilgi avec une entreprise ferroviaire en particulier. Cet argument trouve ses limites ds lors que 99,9% des lignes concernes relvent de lentreprise ferroviaire vise, ce qui sera le cas lorsque le RER B bnficiera de deux voies ddies sur le tronon nord. Ce qui est valable pour le pilotage de la ligne B du RER lest galement pour les autres lignes de RER ou de Transilien. Ces volutions sont indispensables pour fiabiliser linformation dlivre aux voyageurs, notamment en situation perturbe. Ds lors, le dcoupage du rseau et ladaptation de son organisation aux spcificits franciliennes sont en question. Le dcoupage de la Commande Centralise du Rseau doit permettre un pilotage ligne par ligne.

PROPOSITION 28 -

Mettre

en

place,

au-del

des

problmatiques

purement

organisationnelles, des relations de travail favorisant un dialogue oprationnel fluide et de qualit, respectant la sparation des lignes hirarchiques et des attributions, compatible avec le droit europen. Cette nouvelle situation permettra de retrouver une culture de coopration et de coordination des diffrentes entits cheminotes en restaurant la confiance.

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2.1.4. CONFORTER LEXCELLENCE FRANAISE EN MATIERE FERROVIAIRE Le transport ferroviaire est un systme complexe qui implique des capacits techniques et dingnierie que la France a su dvelopper. Ayant comme principale caractristique dtre un transport guid, il implique de fortes interfaces entre rail et train, ventuellement entre catnaire et train, mais aussi de fortes contraintes en matire de scurit, dinsertion urbaine et environnementale. Lexcellence et le succs de la filire industrielle ferroviaire franaise se sont construits en prenant appui sur un oprateur de rfrence, capable danalyser lensemble du fonctionnement du systme et les interactions entre ses diffrents lments. Ds lors, le ple public ferroviaire doit tre loutil favorisant un dialogue continu et constructif entre le gestionnaire dinfrastructures, lentreprise ferroviaire de rfrence SNCF et les autres acteurs. Il lui revient de prserver et de dvelopper cette comptence particulire dintgration technique du systme ferroviaire. Le dveloppement des lignes grande vitesse sest appuy sur le fort pouvoir de mobilisation des quipes li au dfi technologique quil reprsentait, que ce soit du ct du gestionnaire dinfrastructures, de la SNCF ou du constructeur de matriel roulant notamment. Cette capacit prendre en compte tous les aspects lis au dveloppement de ce systme de transport est lun des atouts majeurs de la filire industrielle ferroviaire franaise, en particulier lexport. Pour autant, la mise en chantier concomitante de quatre lignes grande vitesse en France ne doit pas faire oublier que la trs grande vitesse reste un march de niche et que la principale activit de lingnierie ferroviaire reste lie au fonctionnement du rseau classique. Or, les derniers projets mis en service en France dans ce domaine ont fait apparatre la complexit, oublie de beaucoup mais toute aussi grande, de la mise en uvre de projets de dveloppement ou de modernisation du rseau classique. Lorsque ces projets impliquent galement la mise en service de nouveaux matriels, le paysage ferroviaire morcel dans lequel nous vivons depuis 15 ans a souvent conduit dinnombrables difficults engendrant retards, surcots et crispations entre les acteurs. Les retours dexprience, mme provisoires, qui peuvent tre faits sur des projets tels que RER B Nord+, le tram-train de louest lyonnais ou encore la rouverture de la ligne Nantes-Chteaubriant sont tous concordants. Plusieurs constats simposent : - Les autorits organisatrices de transport rgional gagneraient devenir clairement les matres douvrage des projets de transport de proximit, quels que soient les choix en termes de gestionnaire dinfrastructures, dexploitant ou de matriel roulant. Cela permettrait ainsi de disposer dun responsable de lassemblage du projet clairement identifi et conscient de lensemble de ses enjeux et difficults.
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- Les autorits organisatrices, en tant que matres douvrage, devraient se doter dune puissante assistance matrise douvrage. Celle-ci pourrait en particulier relever prfrentiellement, sauf choix contraire de lautorit organisatrice, du ple public ferroviaire qui serait garant de la prise en compte de tous les aspects techniques du projet et de loptimisation de lorganisation des tches incombant aux diffrents acteurs, de la conception de linfrastructure la mise en service des circulations, en passant par la construction de linfrastructure, la rdaction des consignes de scurit ou la formation des personnels. - La nouvelle organisation unifie du gestionnaire dinfrastructures constitue assurment lune des cls pour faciliter notamment la transition entre la phase de travaux et la mise en service. Bien sr, les rformes de structure ne rsolvent pas tous les problmes mais ces quelques pistes pourraient amliorer substantiellement les cots et les dlais dans lesquels nous sommes collectivement en mesure de mettre en place de nouveaux services de transports offrant un niveau de fiabilit satisfaisant leur dmarrage. Le dveloppement de ces comptences bnficierait lensemble de la filire qui pourrait ainsi continuer innover et stoffer. Les solutions techniques mises en uvre par lentreprise ferroviaire SNCF et le GIU constituent des vitrines pour lensemble de la filire quil convient de conforter. PROPOSITION 29 Confier aux Rgions, en tant quautorits organisatrices, la matrise douvrage des projets de transports de proximit. Elles doivent en mme temps pouvoir sappuyer sur un ple public ferroviaire en capacit de leur assurer une assistance matrise douvrage pointue.

Ainsi, le ple public ferroviaire jouerait le rle de chef de file et de vitrine de lindustrie ferroviaire franaise. Cela ne remet pas en cause la capacit des diffrents acteurs se positionner individuellement sur les diffrents marchs lexport ou dvelopper des produits adapts des contextes diffrents. Pour autant, si la filire industrielle ferroviaire franaise ne peut miser son avenir uniquement sur le march hexagonal, trop troit, elle ne peut sen passer pour consolider ses 298 000 emplois3. Par ailleurs, disposant dune vision globale du systme ferroviaire, le ple public aura une influence importante sur les solutions techniques retenues et jouera donc, via les achats effectus ensuite par lentreprise ferroviaire et le gestionnaire dinfrastructures, un rle structurant pour lensemble de la filire.

Chiffre issu des travaux des Assises du ferroviaire dcembre 2011 40

2.2. DES ACTEURS AUX ROLES CLARIFIES ET TRAVAILLANT A LAMELIORATION DE LA QUALITE DU SERVICE 2.2.1. UN GIU EFFICACE TECHNIQUEMENT ET ECONOMIQUEMENT La rforme de 1997, principalement motive par la volont de redynamiser la SNCF en la soulageant dune partie de sa dette, a conduit une sparation incomplte du gestionnaire dinfrastructures et de loprateur historique. Notre organisation ferroviaire, unique en Europe, est source dinefficacit et de cots de transaction particulirement levs, dus lclatement des comptences entre plusieurs entits dont les intrts sont souvent divergents : RFF propritaire et gestionnaire du rseau ferr national, SNCF-Infra gestionnaire dinfrastructures dlgu ralisant pour le compte de RFF les travaux dentretien et de rgnration sur le rseau, et la DCF intgre la SNCF mais possdant des garanties dindpendance renforces par la loi ORTF du 22 septembre 2009. Pierre angulaire de la future rforme, la runification de ces trois composantes dans une structure unique, le GIU, a t propose par le ministre en vue doptimiser la planification des capacits dinfrastructures, de stopper la drive des cots du rseau et de rduire des interfaces qui se rvlent coteuses. La cration du GIU constitue une opportunit pour redfinir les liens quil devra entretenir dune part avec les autorits publiques, lEtat, garant de lunicit et de la cohrence du rseau ferr national, et les Rgions, qui en sont les principales utilisatrices, et dautre part les entreprises ferroviaires. 2.2.1.1. Crer un gestionnaire dinfrastructures de plein exercice La runification des fonctions de gestionnaire dinfrastructures permettra de clarifier une situation inefficace mlant inextricablement les comptences des diffrentes entits intervenant sur linfrastructure, RFF constituant la fois le principal client et le principal fournisseur de loprateur historique. La cration dun GIU redonnera de la clart au systme et facilitera les interactions, multiples et indispensables, entre une SNCF principale utilisatrice du rseau et un GIU fournisseur de sillons et de facilits essentielles, dont lobjectif premier est de rpondre aux besoins des utilisateurs du rseau. Outre les gains financiers substantiels attendus, cette runification permettra de mettre en place un systme de conception et dattribution des sillons plus efficient quaujourdhui, en particulier grce une conception coordonne des plages de travaux avec la construction de lhoraire de service. Le systme actuel est en effet marqu par un manque de prvisibilit dont souffrent les entreprises ferroviaires avec, pour le fret, un taux de sillons prcaires qui peut atteindre jusqu 50%. Il est aussi marqu par un phnomne de surrservation des capacits dinfrastructures par SNCF-Infra pour les travaux, ce dernier nayant pas de contact avec les utilisateurs du rseau et donc aucune incitation loptimisation des travaux. Une acclration de la mise en uvre des projets de renouvellement et de modernisation du rseau financs par lEtat et les Rgions est aussi attendue grce un pilotage unifi de lingnierie de
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maintenance et une responsabilisation accrue du GIU sur les cots et les dlais. Lune des cls sera notamment de mettre en place avec le GIU des relations contractuelles efficaces et contraignantes : contrat de performance exigeant avec lEtat et contrat dobjectifs rgional avec les Rgions. En termes de gouvernance, il serait souhaitable, - cette solution semblant tre la seule faire consensus -, que le nouveau GIU soit constitu sous forme dun EPIC rattach au ple public. Il devra, conformment au droit europen en vigueur, tre indpendant du ple public ferroviaire du point de vue des dcisions concernant la tarification, lattribution des capacits et la gestion oprationnelle des circulations. Les pages de lactivit TER reprsentant 48,6% des redevances touches par le gestionnaire dinfrastructures, et les Rgions participant par ailleurs au financement de nombreux travaux de modernisation et de dveloppement du rseau, il conviendra dacter leur poids en renforant leur prsence au sein du conseil dadministration. Cela pourrait se traduire par la constitution dun collge des Rgions reprsentant 25% des voix du conseil. PROPOSITION 30 Conserver son statut dEPIC au gestionnaire dinfrastructures. Sa gouvernance doit laisser une place plus importante aux Rgions, le trafic rgional gnrant 48,6% des redevances.

Enfin, dans lesprit dune rforme permettant aux diffrents acteurs du ferroviaire de construire ensemble un service cohrent et performant, il est ncessaire de crer une instance de concertation rgulire des diffrents acteurs sur la construction des services annuels. Un conseil de type conseil de dveloppement runissant le GIU, lentreprise ferroviaire historique, les autorits organisatrices, les reprsentants des usagers mais aussi lensemble des autres entreprises ferroviaires, pourrait tre mis en place.

PROPOSITION 31 -

Instituer un conseil de dveloppement du GIU regroupant lensemble des parties prenantes afin de prparer les services annuels, de crer une offre robuste et bien coordonne.

2.2.1.2. Unifier la proprit du patrimoine ferroviaire La cration du GIU est aussi loccasion de mettre fin une sparation incomprhensible du patrimoine ferroviaire entre RFF et la SNCF. La situation actuelle dans les gares, o se superposent les responsabilits de deux gestionnaires distincts, RFF, responsable de laccs aux quais, et la branche Gares&Connexions de la SNCF, charge des btiments voyageurs et autres espaces publics que lEtat lui a affects -, conduit des controverses
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inextricables sur les responsabilits des acteurs en termes dentretien courant, dexploitation et dinvestissement. On ne compte plus le nombre de cas o des quipements, les escalators par exemple, restent en panne pendant des mois faute de dcision. Le patrimoine du GIU ne doit pas se limiter au rseau ferr national, comme aujourdhui, mais doit intgrer aussi lensemble du patrimoine permettant laccs au rseau, en particulier lensemble des gares. Le regroupement de lensemble de ce patrimoine au sein du GIU permet de le responsabiliser entirement sur la fourniture des facilits essentielles du systme ferroviaire. Cela permettrait notamment de rsoudre les questions dentraves potentielles la concurrence dans le domaine du fret, du fait quune partie des installations considres comme des facilits essentielles sont restes proprit de Fret SNCF. Ceci nempche pas pour autant de prvoir, lorsquune installation nest opre que par une seule entreprise et que cela revt un intrt en termes doptimisation des moyens, de lui en dlguer lexploitation. PROPOSITION 32 Regrouper au sein du GIU lensemble du patrimoine ferroviaire de la Nation afin de simplifier sa gestion et de garantir laccs impartial au rseau (les voies, les quais, les gares, lensemble du foncier et des installations ncessaires la production ferroviaire). Les ateliers de maintenance des matriels roulants et certains btiments administratifs restent proprit de la SNCF.

2.2.1.3. Un service en gare mieux intgr dans la chane de dplacement La valorisation des gares au sein de la chane de transport est devenue essentielle. De la qualit de son amnagement et du service qui y est offert dpend largement la fluidit des correspondances, que ce soit entre les diffrents trains ou avec dautres modes de transport. Lamlioration des conditions de correspondance entre services ferroviaires au sein des gares est lune des conditions de russite du projet de cadencement dont la gnralisation a commenc en 2012. Ds lors, il est opportun quil revienne au gestionnaire dinfrastructures de construire le graphique doccupation des voies, assurant ainsi une plus grande cohrence entre gestion des sillons et gestion des horaires en gare.

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Cette nouvelle organisation permettrait notamment une meilleure coordination entre les services des diffrentes activits TET, TER et TGV en vue de tirer tous les bnfices du cadencement. PROPOSITION 33 Mettre en uvre une conception intgre de la circulation des trains et des correspondances en gare pour renforcer lattractivit de loffre ferroviaire et faciliter la mise en uvre du cadencement.

Le patrimoine des gares reprsente 1,7 Md dactifs nets de subventions pour une dette de 600 M. Afin de bien identifier la fonction de gestionnaire du patrimoine des gares au sein du GIU, de garantir une bonne identification des cots dexploitation des gares et de conserver la capacit dautofinancement que ce patrimoine dgage, une entit spcifique propritaire de lensemble des gares pourrait tre cre au sein du GIU. Elle serait soumise des objectifs spcifiques, en matire dinvestissement notamment, au titre du contrat de performance conclu avec lEtat. Cette entit pourrait assurer la gestion des gares dintrt national. De fait, le GIU semble le plus mme den assurer une gestion efficace et transparente. Elles accueillent en effet plusieurs types de trafics, voire plusieurs entreprises ferroviaires. Les enjeux dexploitation et de capacit ferroviaire (occupation des voies, flux voyageurs, investissements complexes), les exigences dindpendance lies louverture la concurrence des services internationaux de voyageurs (non-discrimination) et le potentiel de dveloppement des activits non rgules (commerces) y imposent la mise en uvre de comptences et de moyens particuliers. La gouvernance de ces gares pourrait tre renforce par la cration dune commission de type conseil de dveloppement runissant lensemble des parties concernes (services de lEtat et autorits organisatrices, collectivits locales et entreprises ferroviaires) charge dmettre annuellement un avis sur les choix dinvestissement et la trajectoire des redevances subsquente, sur une base pluriannuelle. Cette commission serait galement linstance de suivi des investissements impactant substantiellement le fonctionnement de la gare. Elle permettrait dassocier les collectivits locales concernes aux choix ayant un impact en termes damnagement urbain et dorganisation des diffrentes fonctionnalits au sein de la ville (rpartition des ples commerciaux, lien avec les quartiers entourant la gare par exemple). Ce dautant plus que les collectivits sont les matres douvrage de la plupart des amnagements ncessaires pour faire des gares de vrais ples dchanges multimodaux. PROPOSITION 34 Crer au sein du GIU une entit ddie la gestion des gares, regroupant les comptences spcifiques leur valorisation et prservant pour leur amnagement des marges de manuvre financires identifies.
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Lexploitation des gares dintrt rgional et local serait confie lexploitant des services TER, ces gares tant fortement, voire compltement mono-transporteur. Afin de faciliter lamnagement notamment des petites gares et haltes ainsi que leur entretien, il conviendra que le GIU, en lien avec la Rgion, renforce ses liens avec les villes o elles sont situes. A leur demande, le GIU pourrait mettre leur disposition les terrains situs autour des gares via un mcanisme dautorisation doccupation temporaire, permettant ainsi de les amnager et den amliorer lattractivit sans hypothquer lavenir quant un possible usage ferroviaire futur. II conviendra de dfinir des montants de loyer adquats en fonction des biens concerns et de lusage prvu par la collectivit demandeuse. Ainsi, les Rgions considrent que les terrains mis disposition afin de dvelopper des fonctions de ple dchange, lorsque les installations envisages ne sont pas concdes, devraient ltre titre gratuit. PROPOSITION 35 Impulser une politique damnagement des petites gares et des haltes ferroviaires en dveloppant des autorisations doccupation temporaire titre gratuit sur les terrains qui les entourent lorsquil sagit dy implanter des fonctionnalits en lien avec celles-ci.

2.2.1.4. Etablir un contrat de performance formalisant les objectifs de la LOPF La rforme ne peut en effet se contenter de modifier les structures et devra conduire repositionner lEtat et les Rgions comme les autorits organisatrices du systme ferroviaire, afin que les orientations soient assumes par ceux qui sont lus et sont donc comptables de laction publique devant les citoyens. En particulier, la conclusion dun contrat de performance exigeant entre lEtat et le GIU, traduisant les grands objectifs que la collectivit assigne au gestionnaire dinfrastructures et dclinant les objectifs fixs dans la LOPF, serait susceptible dorienter laction du GIU vers une meilleure prise en compte de la feuille de route nationale et une plus grande efficacit, y compris dans son dialogue avec loprateur historique. Ce contrat pluriannuel de performance, labor par lEtat et sign avec le GIU aprs avis du conseil dadministration du ple public ferroviaire et avis simple de lARAF, pourrait notamment comprendre : - des objectifs dinvestissement, comprenant les grands projets prvus dans la LOPF (dveloppement du rseau, plans de renouvellement et de modernisation des voies existantes), avec des objectifs en termes de cots et de dlais de ralisation. Les gares feraient lobjet dun objectif distinct ;

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- des objectifs sur lallocation et la qualit des sillons, en application des dcisions prises par le ple public ferroviaire sur la stratgie daffectation des capacits sur le rseau, en particulier leur rpartition entre les activits fret et voyageurs, - une trajectoire pluriannuelle des plafonds des redevances verses par les utilisateurs permettant de couvrir les cots supports par le GIU (pour le rseau et les gares dont il est responsable de la gestion). Elle intgrerait les objectifs de productivit exigs de loprateur sur la dure du contrat, ce qui donnerait une visibilit aux autorits organisatrices et aux chargeurs sur leurs charges. En vue de permettre un suivi de sa bonne excution, il pourrait enfin comprendre la dfinition dindicateurs prcis, prsents rgulirement lEtat et alimentant le rapport annuel au Parlement relatif la mise en uvre de la LOPF. PROPOSITION 36 Mettre en place un contrat de performance du GIU fixant des objectifs ralistes et valuables, en termes de performance conomique mais aussi de qualit de service.

2.2.1.5. Instaurer une contractualisation avec les Rgions Lamlioration des services TER passe par un renouvellement des modes de relations entre le GIU et les Rgions. Afin que les rles, les objectifs et les enjeux conomiques de chacun soient clairement partags et acts, il est ncessaire dobliger le GIU signer avec chaque Rgion un contrat pluriannuel sur le modle de la convention de partenariat signe par RFF et la Rgion Ile-de-France, en cohrence avec les objectifs assigns au GIU dans le contrat de performance. Ce contrat porterait notamment sur : - la connaissance partage de ltat du rseau et de la prospective sur lvolution des besoins de mobilit et les objectifs de dveloppement des dessertes des rgions ; les investissements et les travaux de maintenance raliss sur le rseau : leur consistance, leur planification, leur organisation et leur financement avec des objectifs de matrise des dlais et des cots ; la qualit des sillons ; la trajectoire pluriannuelle des redevances verses par la Rgion pour les sillons TER et les gares, sur la base de la trajectoire fixe dans le contrat de performance conclu entre lEtat et le GIU.

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Les autorits organisatrices doivent pouvoir sassurer, par une totale transparence qui est la contrepartie du monopole dont dispose le GIU, que les cots facturs correspondent effectivement au service dcid par les lus. Cela ncessite que les comptes prsents par le GIU aux autorits organisatrices soient le reflet de lactivit rgionale du gestionnaire de linfrastructure, et non pas issus dune ventilation analytique des comptes nationaux, sur la base de cls de rpartition dcides par le sige. Le GIU doit donc prsenter des comptes rgionaliss et par axe permettant de disposer dune vision fine des cots complets du rseau et de leur volution. Ainsi, les autorits organisatrices pourront vrifier lutilisation qui est faite par le GIU des pages quelles acquittent, mais aussi et surtout disposer des lments permettant la fois une analyse fine des cots rels du rseau et la construction dune vision diffrencie de sa maintenance et de ses fonctionnalits lies des besoins de desserte. 2.2.2. UN EXPLOITANT SNCF EFFICACE ECONOMIQUEMENT ET A LECOUTE DE SON AUTORITE
ORGANISATRICE

Avec la monte en puissance des Rgions comme autorits organisatrices apparat progressivement le besoin de clarification de leurs relations avec la SNCF. Les rebasages successifs lors des renouvellements des conventions dexploitation, paralllement la diminution des moyens budgtaires des Rgions, ont particulirement tendu les relations entre la SNCF et les Rgions et imposent de mieux rflchir la faon dont la SNCF sorganise pour produire le service command par les autorits organisatrices au meilleur cot. 2.2.2.1 Mettre en place un interlocuteur en rgion en mesure de rpondre lautorit organisatrice Alors que la monte en puissance des Rgions aurait pu avoir comme effet une adaptation de la SNCF dans le sens dune organisation plus dcentralise, le phnomne inverse sest produit. En effet, le dveloppement de la gestion par activit a amorc un mouvement de recentralisation des dcisions, notamment du fait que chaque branche de la SNCF sest organise sur des primtres gographiques diffrents et que les responsables territoriaux de ces activits ont vu le pilotage fonctionnel des branches saccentuer. La SNCF est aujourdhui organise de telle sorte que le directeur en charge de la gestion de la convention TER ne matrise pas la gestion des moyens de production de ce service. Ainsi, il dpend dtablissements de production constitus par mtiers auprs desquels il commande des moyens. Les dcisions sur les effectifs des tablissements prestataires de lactivit sont largement lobjet darbitrages rendus en fonction dune vision nationale au niveau de la direction centrale mtier, plutt quen fonction de lanalyse des besoins et de la situation conomique du contrat dexploitation TER.
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Il conviendrait, pour donner tout son sens la rgionalisation gnralise en 2002, de positionner comme interlocuteur de lautorit organisatrice un directeur en charge de la mise en uvre du contrat dexploitation TER, disposant de lensemble des leviers daction et de dcision indispensables la bonne mise en uvre du service public rgional de transport de voyageurs. Sa feuille de route serait ainsi la bonne gestion des relations contractuelles avec lautorit organisatrice, du contrat en termes dorganisation et de qualit du service command par lautorit organisatrice, la matrise des cots de production. Enfin, au-del de lactivit TER, les Rgions ont besoin de pouvoir identifier facilement les reprsentants des autres activits de lentreprise en capacit dapporter des rponses aux questions concernant la coordination des diffrents services. En particulier, la coordination des services TER et TGV implique un dialogue troit entre les responsables de lignes TGV, la Rgion et lactivit TER qui, selon les rgions et lhistoire de la construction des diffrentes lignes TGV, nest pas toujours facile mettre en place. Quelle que soit la maille dorganisation industrielle de lentreprise SNCF pour ses diffrentes activits, il est important de renforcer le lien avec les territoires et damorcer un dialogue plus construit et suivi dans le temps avec les Rgions afin doffrir aux voyageurs un service compltement adapt leurs besoins. PROPOSITION 37 Dsigner des interlocuteurs uniques en rgion au sein de la SNCF et du GIU disposant des principaux leviers pour mettre en uvre les contrats TER. Il importe dassurer une reprsentation territoriale des autres activits de la SNCF, facilement identifiable et en mesure dtablir les conditions dun dialogue constructif sur la coordination des offres.

2.2.2.2. Optimiser lutilisation des moyens et des personnels et mieux identifier les cots de production Pour ce faire, le directeur TER doit pouvoir commander directement la plupart des moyens de production ncessaires et, en fonction du contrat et des demandes de la Rgion, mobiliser en tant que de besoin les moyens mutualiss au sein de lentreprise. En effet, si les Rgions font souvent rfrence aux transports urbains quand elles voquent la faon dont elles voudraient voir voluer leurs relations avec la SNCF dans le cadre des transports rgionaux, il est vident que les trains ne sarrtent pas aux frontires administratives des rgions comme les autobus urbains sarrtent la limite du primtre des transports urbains. Il est donc logique par exemple quune part des effectifs produise pour deux rgions en mme temps lorsque les lignes sont interrgionales. De mme, les organisations syndicales font souvent rfrence une ncessaire mutualisation des personnels entre les diffrentes activits de transport de lentreprise. Les Rgions nont pas se prononcer sur les
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moyens pour la SNCF doptimiser dans le dtail les cots de production du service TER. A partir du moment o la rpartition des moyens de production et les modalits de facturation sont claires, elles ne sopposent pas une part de mutualisation, notamment au niveau des agents de rserve, dans la mesure o cela permettrait une fiabilisation du service offert aux voyageurs et une matrise des cots. Cette matrise des moyens de production par le directeur TER en rgion lui permettrait aussi dengager un dialogue plus constructif avec son autorit organisatrice lors des renouvellements de conventions, ds lors que cela lui donnerait la matrise exacte des justifications du prix prsent. Les exprimentations lances par la SNCF en 2012 intitules Rgionalisation , exprimentations devant aller dans le sens de ces prconisations, doivent donc se poursuivre, tre approfondies mais aussi partages avec les Rgions. Cette optimisation de lutilisation des moyens et des cots passe aussi, linverse, par une identification des moyens dexpertise mutualiss. En effet, la visibilit et la matrise ncessaires des moyens de production des services TER nimpliquent pas la disparition de toute forme dexpertise mutualise nationalement au sein de la SNCF. Ainsi, certaines fonctions doivent faire lobjet dune mise en commun avec un systme didentification des cots clair pour les Rgions. Il sagit notamment des expertises en matire de connaissance des cycles de vie des matriels roulants, dlaboration des rgles de maintenance, de gestion du systme de rpartition des recettes, pour ne citer que quelques exemples. 2.2.2.3. Des gares rgionales et locales mieux intgres la conception et la production du service TER Lorganisation actuelle conduit Gares&Connexions assumer la responsabilit de la gestion de lensemble des gares. La cration de cette direction autonome au sein de la SNCF a permis de faire merger les problmatiques damnagement et de gestion spcifiques aux gares, jusqualors peu prises en compte. Elle a galement permis une vritable professionnalisation de la SNCF dans la gestion des grands projets dinvestissements, la dynamisation des activits non rgules et la valorisation conomique des gares notamment. Ce nouvel acteur a nanmoins induit une recentralisation de la gestion des gares qui semble peu en adquation avec les enjeux des gares rgionales ou locales. A cet gard, la cration de Gares&Connexions a eu tendance troubler les relations entre acteurs et les responsabilits de ceux-ci vis--vis des usagers. A ce titre, les dispositions du dcret n 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du rseau ferroviaire ont induit une grande confusion quant au rle dvolu, en vertu de larticle L. 2121-3 du code des transports, aux autorits organisatrices rgionales en matire de dfinition du contenu du service public et de qualit de service.

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Les dbats sur lorganisation de lassistance aux personnes mobilit rduite ou sur la prsence humaine en gare illustrent galement le questionnement exprim par de nombreuses Rgions sur lefficience du mode de gestion mis en place. Il convient en effet de rappeler que les gares dintrt rgional ou local sont gnralement monotransporteur ; leurs enjeux spcifiques rsident davantage dans une continuit de qualit de service selon les objectifs fixs par lautorit organisatrice et dans lintgration sur-mesure des problmatiques dintermodalit et daccessibilit. En outre, loptimisation de lexploitation repose principalement sur des contraintes oprationnelles dordre local, quun donneur dordre situ au plus prs du terrain est mieux mme de grer. Lentit en charge des gares au sein du GIU pourrait en confier la gestion lexploitant des services TER et Transilien, sur une dure correspondant au contrat dexploitation des services voyageurs. Cette dlgation couvrirait lensemble des responsabilits oprationnelles et tout ou partie de la gestion des investissements. Elle pourrait prendre la forme dun contrat tripartite entre gestionnaire dinfrastructures, autorit organisatrice et entreprise ferroviaire, en lien avec la convention dexploitation des services TER. Enfin, lensemble des personnels chargs de lexploitation de ces gares serait positionn au sein de lactivit TER. Le GIU, propritaire de la gare, conserverait la responsabilit de lentretien et des investissements sur le gros uvre (btiments, infrastructure). Il facturerait lexploitant rgional un loyer tenant compte des investissements raliss, aprs concertation avec lautorit organisatrice. Dans le cas o un autre oprateur souhaiterait bnficier dun accs la gare, lactivit en charge de sa gestion pourrait conclure un contrat avec celui-ci prvoyant lensemble des facilits et services mis sa disposition, sur la base dun contrattype valid en amont par lARAF. Les redevances en gares, dfinies selon un barme identique pour lensemble des transporteurs, seraient prvues par ce contrat sur une base pluriannuelle. Il conviendra de tirer les consquences de ces propositions dans les textes, et en particulier de modifier en ce sens le dcret n 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du rseau ferroviaire. PROPOSITION 38 Confier lactivit TER ou Transilien la gestion des gares dintrt rgional ou local. Sous lautorit de la Rgion, l'exploitant ferroviaire en dfinit les conditions dexploitation et la politique dinvestissement.

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2.3. UN SYSTEME FERROVIAIRE ECONOMIQUEMENT PLUS EFFICACE Au-del des choix organisationnels et du partage des responsabilits entre les acteurs, la principale priorit de la rforme envisage doit tre de replacer le systme ferroviaire sur une trajectoire financire assainie, dfaut dun retour lquilibre immdiat compte tenu de limpossibilit pour lEtat de reprendre tout ou partie de la dette du rseau. Il manque aujourdhui environ 1,5 Md par an au systme pour atteindre cet quilibre. Garantir lavenir des transports ferroviaires et leur dveloppement impose didentifier tous les leviers qui pourraient contribuer rquilibrer lconomie de ce systme. Linflation ferroviaire, qui traduit laugmentation des cots de production de la SNCF, est denviron 3% par an alors que linflation en France depuis 2012 est en moyenne de 2%. Cette augmentation est rpercute aux Rgions via notamment la rvaluation, chaque renouvellement des conventions dexploitation TER, du montant de la contribution dquilibre verse la SNCF. Cest galement lune des causes des fortes augmentations des pages dinfrastructure (en moyenne 3,8% par an). Au vu des contraintes budgtaires de plus en plus prgnantes des collectivits, la poursuite dune telle trajectoire ne pourra se traduire terme que par des rductions de loffre ferroviaire, seul moyen pour les autorits organisatrices de contenir leurs dpenses de fonctionnement. 2.3.1. LES EFFORTS INTERNES AU SYSTEME FERROVIAIRE 2.3.1.1. Tirer parti de lensemble des leviers offerts par la cration du GIU La runification du gestionnaire dinfrastructures doit permettre en premier lieu la suppression des doublons au sein de SNCF-Infra et de RFF, qui se sont multiplis au cours des dernires annes, chaque oprateur souhaitant dvelopper son expertise propre et contrlant les lments produits par lautre. La SNCF et RFF chiffrent les conomies dues la suppression de ces doublons et aux cots de transaction environ 500 M par an dici 2015. Il est indispensable que la ralisation de ces conomies devienne clairement un objectif de court terme du GIU. Certains sujets ont t largement instrumentaliss ces dernires annes dans le conflit entre les deux EPIC. La runification de la gestion de linfrastructure et un dialogue renouvel avec lentreprise ferroviaire grce au ple public ferroviaire doivent permettre de sortir par le haut et de dfinir les solutions les plus avantageuses pour le systme dans son ensemble. Ainsi, la runification des fonctions du gestionnaire dinfrastructures constitue une opportunit majeure pour rinterroger certains rfrentiels techniques. Les standards de maintenance des voies, par exemple, semblent pouvoir tre revus afin de les adapter plus finement au niveau de service attendu de chaque ligne et ainsi optimiser leur cot. De mme, la mise en accessibilit des transports ferroviaires de voyageurs aux personnes mobilit rduite ncessite de construire une vision partage des solutions les plus efficaces et les moins coteuses de faon globale, investissement et exploitation compris.

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Ce ne sont vraisemblablement que quelques exemples parmi dautres mais ils semblent assez bien illustrer les gains non chiffrables ce jour qui pourraient tre obtenus dans les annes venir. Ct SNCF, un plan de rduction des charges de structure a rcemment t voqu hauteur de 700 M dici 3 ans. Ce plan dconomies, indispensable pour que cette entreprise dispose dune structure de cots plus proche de celle des autres entreprises du secteur, doit imprativement tre men bien. Lors de ses auditions devant les commissions en charge du dveloppement durable de lAssemble nationale et du Snat, le Prsident Guillaume Ppy a par ailleurs voqu une conomie de 1 2 Mds dici 5 ans. Lunification de linfrastructure permet de doubler la productivit annuelle du gestionnaire, qui passera de 1 2%. Il restera renforcer lefficacit du capital investi dans le systme ferroviaire ; et comme il sagit de 100 Mds, rpartis pour moiti entre le transporteur et le gestionnaire du rseau , une amlioration de 1 ou 2% signifie que lon gagne 1 ou 2 milliards. Ces informations stratgiques pour lvaluation des effets de la rforme ferroviaire devraient utilement tre prcises en mentionnant notamment les mesures qui les sous-tendent afin dtre incluses dans les objectifs qui seront attribus la SNCF par lEtat. PROPOSITION 39 Imposer la SNCF et au GIU la ralisation dans les 5 ans des gains de productivit de service. actuellement chiffrs et la recherche de pistes doptimisation des cots envisageables sans dgradation de la qualit

2.3.1.2. Raliser les gains de productivit ncessaires la soutenabilit conomique du systme ferroviaire franais Etant donn la contraction des budgets publics, il est devenu ncessaire, pour ne pas en venir supprimer des services ou des lignes, dexaminer tous les moyens de produire des services ferroviaires moins coteux. Ds lors, lorganisation du travail constitue un levier indispensable. Les diffrents mtiers au sein de la SNCF sont trs codifis, rglements et les tches propres aux uns ne peuvent traditionnellement tre effectues par dautres. Par ailleurs, lorganisation retenue est la mme en tous points du territoire, en zone dense comme en zone diffuse. Lvolution des technologies, des pratiques et des besoins de dplacement, mais aussi lobservation des volutions intervenues dans les autres pays europens, permettent dimaginer des organisations diffrentes et moins coteuses. Ainsi, dans le domaine des transports de proximit, une plus grande polyvalence des agents doit permettre de rendre un meilleur service aux voyageurs moindre cot. Les conducteurs devraient tre responsabiliss sur linformation des voyageurs en cas de situation perturbe, les agents commerciaux

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devraient pouvoir accomplir leur mission indiffremment terre ou bord des trains, en particulier quand aucune fonction de scurit nest requise de leur part, par exemple lagent dune petite gare pourrait en assurer lentretien courant. Par ailleurs, lexigence de transparence sur les cots de production exprime par les Rgions ne doit pas tre prise comme prtexte pour ne pas revoir les modalits de ddicace des personnels par activit au sein de lentreprise si cela peut permettre, par exemple, de disposer de roulements de rserve plus importants rpondant une autre exigence des Rgions, qui est doffrir un haut niveau de fiabilit des services TER. PROPOSITION 40 Dvelopper une plus grande polyvalence des personnels, dans une optique de performance conomique, afin doffrir un meilleur service aux voyageurs des cots optimiss.

Lensemble de ces mesures, qui devront tre discutes lors de la ngociation de la convention collective par les partenaires sociaux, devront permettre de faire converger linflation ferroviaire vers linflation gnrale, condition ncessaire la prennit du mode ferroviaire dans nos territoires. 2.3.2. LES EFFORTS DES POUVOIRS PUBLICS 2.3.2.1. Une priorisation assume des choix dinfrastructure en application de la LOPF La dette du gestionnaire dinfrastructures, de 31,5 Mds au 31 dcembre 2012, pourrait atteindre 60 Mds en 2022. Cette drive financire est le rsultat conjugu de la dcision de raliser simultanment 4 nouvelles lignes grande vitesse, avec un financement impliquant une hausse importante de lendettement, et du manque de financement ddi leffort de renouvellement du rseau amorc suite laudit du Professeur Rivier. Le projet de SNIT labor en 2011, qui fixe les orientations de lEtat lhorizon 2030 en matire de dveloppement, de modernisation et dentretien des rseaux de transport, constitue la meilleure expression dune certaine culture de lirresponsabilit : cette liste plthorique et non hirarchise de projets, dont le cot prvisionnel est valu 245 Mds, est infinanable en ltat. Il comprend des investissements ferroviaires pour 174 Mds, dont 107 Mds de dveloppement, illustration de la prpondrance donne depuis 30 ans aux lignes nouvelles au dtriment de la modernisation, voire du simple maintien en ltat des infrastructures existantes. En effet, laudit Rivier en 2005 a permis de mettre en exergue linsuffisance des ressources consacres lentretien et au renouvellement lors des 30 dernires annes, menaant ainsi la prennit du cur de rseau. Le dernier audit ralis en 2012, sil montre que des progrs significatifs ont t accomplis, pointe encore une insuffisance de renouvellement.
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Or, le contexte budgtaire actuel impose de faire des choix clairs : dveloppement tous azimuts du train grande vitesse, vitrine du ferroviaire franais, ou transports du quotidien ? Qualit et prennit du service pour les 900 000 voyageurs quotidiens de TER et les 3 millions dusagers de Transilien, ou construction de lignes nouvelles sur lensemble du territoire, dont la part dautofinancement devient de plus en plus faible4 ? Ces choix devront se traduire par des arbitrages courageux en matire de nouveaux projets, mais aussi en matire de fonctionnement de lexistant. Alors que la Deutsche Bahn a dcid de baisser la vitesse de ses ICE 250 km/h afin dconomiser sur les cots de maintenance des voies et dnergie de traction sans que cela semble engendrer de baisse significative du trafic, il est souhaitable que nous sortions de la logique du toujours plus vite . Il est indispensable de poser la question des temps de parcours et du niveau de service attendus par les voyageurs et de sautoriser tant examiner les investissements indispensables pour rendre les temps de parcours ferroviaires attractifs sur certaines lignes, - en particulier sur le rseau classique -, que les rductions de vitesse qui permettraient de diminuer certains cots de maintenance ou de renforcer la ponctualit de lensemble des circulations sur dautres lignes. Le fait que le Gouvernement ait mis en place la Commission Mobilit 21 prside par Philippe Duron est un signe tout--fait positif de sa volont de faire des choix. Et les conclusions de cette commission seront prcieuses lheure o la reprsentation nationale devra finaliser et acter une politique cohrente en matire dinfrastructures de transports pour les dix annes venir. PROPOSITION 41 Prioriser, dans un contexte de contraction des finances publiques, le renouvellement du rseau ferroviaire et la dsaturation des zones o lexistant ne permet plus de rpondre la demande de mobilit.

2.3.2.2. Lquilibre entre contributions publiques et contribution des utilisateurs du rseau, entre concours de lEtat et des Rgions La priorisation des projets dinfrastructures doit tre assortie dune responsabilisation accrue de lensemble des pouvoirs publics sur leur financement. Concernant la capacit dinvestissement du gestionnaire dinfrastructures, celle-ci ne doit pas tre annihile. En effet, les infrastructures construites ou modernises lui appartenant et devant lui rapporter des redevances, il est logique quil prenne part, dans la mesure de ses capacits, leur financement. La rforme doit reconduire une disposition similaire larticle 4 du dcret n 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux

55% pour la LGV Sud-Europe-Atlantique contre 10% pour le contournement Nmes-Montpellier

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missions et aux statuts de Rseau Ferr de France, qui prvoit que RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le rseau ferr national, inscrit un programme la demande de l'Etat, d'une collectivit locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre viter toute consquence ngative sur les comptes de RFF sur la priode d'amortissement de cet investissement. Cet article pourrait tre consacr par la loi comme rgle dor du systme ferroviaire, visant limiter strictement lendettement du GIU la part quil peut amortir grce aux redevances dinfrastructures quil facture aux utilisateurs du rseau. Il est essentiel, pour la soutenabilit de la dette de RFF, que cette rgle soit applique avec rigueur. Cela implique que les tudes socio-conomiques menes par le gestionnaire dinfrastructures fassent lobjet dun cadrage technique prcis et renouvel de la part de lEtat et dun contrle externe, par exemple par lARAF. Il est noter que lexercice de cette nouvelle comptence par lautorit de rgulation implique que les ressources qui ont t annonces lors de sa cration soient confirmes. Cette nouvelle comptence est bien une comptence de contrle du respect des rgles et de la capacit du gestionnaire dinfrastructures amortir la dette quil contracte, et non un contrle dopportunit sur la ralisation des diffrents projets dinfrastructures. LEtat et les collectivits locales peuvent parfaitement dcider de la ralisation dun projet qui nest pas finanable par le gestionnaire dinfrastructures pour des raisons notamment lies lamnagement du territoire. Il leur revient ds lors den assumer la dcision et le financement. Le secteur ferroviaire gnre de nombreux emplois directs et indirects : on compte aujourdhui 21 000 emplois industriels dans la filire, qui sajoutent aux quelques 275 000 salaris employs par les oprateurs publics (la SNCF, RFF et personnels de la branche ferroviaire de la RATP). La poursuite des investissements par lEtat et les collectivits, financs selon des modalits clarifies et slectionns en fonction de leur pertinence et de leur utilit pour amliorer les transports quotidiens, est une condition ncessaire au maintien, voire au dveloppement de ces emplois. Cette approche sinscrit dans la droite ligne du pacte de croissance voulu par le prsident de la Rpublique. Le financement des investissements par endettement est et reste dans beaucoup de cas la solution la plus rationnelle, que lon ne doit en aucun cas sinterdire. Par ailleurs, lEtat doit tre le financeur dquilibre du systme en continuant de prendre sa charge la redevance daccs au rseau. Il est en effet garant de lunit du rseau ferr national. Il dcide, en concertation avec les Rgions, de sa consistance et finance la part du cot complet qui nest pas conomiquement supportable par les utilisateurs du rseau.

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Si la connaissance du cot complet du systme ferroviaire est un lment ncessaire pour clairer les politiques publiques, il ne faut pas pour autant en dduire que seuls ses utilisateurs directs doivent le financer. Comme pour nombre dautres grands rseaux dinfrastructures, il est ncessaire que lEtat en finance une partie. Les financements de lEtat, qui sont actuellement de 3,4 Mds pour le budget 2013, se rpartissent ainsi : 1,170 Md consacr aux investissements via lAFITF, 1,735 Md de redevance daccs, 237 M de subvention des pages fret, 325 M pour la convention dexploitation TET.

Compte tenu de linertie du systme ferroviaire, ces financements devront tre stabiliss et fiabiliss car il nest pas possible de dgager rapidement des marges financires pour compenser en cours danne les coupes budgtaires.

PROPOSITION 42 -

Confier l'Etat le rle de financeur d'quilibre du systme afin qu'il garde la matrise des grands quilibres conomiques et des choix stratgiques du systme ferroviaire.

Enfin, concernant la part qui devrait tre prise en charge par les Rgions, en ltat actuel de leurs ressources et de lvolution des cots du ferroviaire, il leur est impossible dassumer une charge supplmentaire en redevances pour les services TER. Lensemble des leviers identifis ici devront tre activs en vue de donner au systme ferroviaire dans les prochaines annes un quilibre conomique. Des contrats de performance pluriannuels devront prciser la feuille de route fixe aux oprateurs publics par la collectivit, en application de la LOPF vote par le Parlement, en matire de productivit, dinvestissement et de qualit offerte, sur la base dindicateurs dfinir conjointement. Ils feront lobjet dun avis de lARAF, qui vrifiera que lquilibre conomique du systme est assur.

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CONCLUSION Dans quelques semaines, le Gouvernement prsentera aux Franais et devant la reprsentation nationale un projet de loi portant une rforme profonde de notre systme ferroviaire. Il modifiera ainsi les principes actuels de gouvernance et dorganisation du transport ferroviaire de notre pays. Cette tape est attendue et nous esprons que les enseignements tirs de ces quinze dernires annes serviront aux artisans de la rforme sortir des errements issus de la fin du sicle dernier. Trop longtemps, une confusion des rles a t entretenue, parfois dessein mais aussi par absence de volont politique de se doter dun outil de pilotage global et sous contrle. Cette situation nest plus acceptable. Elle a produit de nombreuses drives et des conflits de structures. Aujourdhui pourtant, certains voudraient profiter de la rflexion en cours pour entretenir quelques zones de flou. Lenjeu est bien dimposer la tte du systme ferroviaire une autorit politique dote de moyens daction pour dfinir une stratgie et les outils de sa mise en uvre. La culture de la responsabilit chaque chelon du systme doit tre la seule ligne de conduite. Le Parlement et le Gouvernement doivent sapproprier leurs propres responsabilits et construire les conditions de relations exigeantes avec les structures qui mettent en uvre les choix de la Nation. La reconnaissance de la place des Rgions doit aussi les consacrer comme autorits organisatrices de plein exercice, disposant alors de lensemble des moyens conomiques et techniques pour exercer leurs comptences. Cela doit conduire les associer beaucoup plus troitement aux diffrentes instances de gouvernance du systme ferroviaire. Les missions confies au futur ple public ferroviaire, tablissement public chapeautant lentreprise ferroviaire SNCF et le gestionnaire dinfrastructures, permettront de garantir la cohrence stratgique, oprationnelle et technique du systme qui fait dfaut aujourdhui. Par ailleurs, au-del dune symbolique forte et dune relle dynamique sociale, la runification de la famille cheminote sera le corollaire de la prise en compte de nouveaux critres de performance et de productivit de loutil ferroviaire. Ces deux volets seront ensemble les cls dune rforme russie. Cest parce que les pouvoirs publics auront cette exigence quun nouveau modle ferroviaire franais mergera. Cest parce que cette transition sera accepte quelle russira. Aussi, il faudra veiller ce que la rforme ne soit pas quune rforme de circonstance, donc de court terme, mais bien une rforme en profondeur, faite pour durer. En donnant des perspectives aux 150 000 cheminots, elle sappuiera sur leurs talents et leur envie de prserver, mais aussi de valoriser et de faire progresser ce qui est un bien commun : le leur, et celui de la Nation.

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Cest aussi avec eux que la rforme permettra de convaincre et de gagner la confiance de leurs vritables bnficiaires, il ne faut jamais loublier : les usagers. Ce pas en avant doit tre franchi. Le statu quo est impossible. Les postures fratricides et les conservatismes striles ont trop dur. Ne pas y mettre un terme, cest prendre le risque de paupriser un patrimoine, de dilapider des savoir-faire et dabandonner toute ambition ferroviaire. Alors, les militants acharns de louverture la concurrence auront beau jeu den vanter les bienfaits, sur les ruines dun systme qui naurait pas su faire sa mutation et qui serait livr au moins-disant. Dautres pays en ont fait lamre exprience. Ils en reviennent. Tirons-en les enseignements ! A lheure o notre pays connat une crise conomique et sociale redoutable, les pouvoirs publics ont la responsabilit de soutenir des projets crateurs de richesses, porteurs de recherche et dinnovation, et pourvoyeurs demplois. Il faut opposer aux partisans dune rduction de principe et irrflchie des investissements publics, les bnfices dune intervention publique parfois massive. Et assumer certaines dettes vertueuses. Il en va ainsi du ferroviaire. La puissance publique doit devenir le capitaine de lquipe de France du Ferroviaire . Elle doit fdrer et entraner lensemble de la filire industrielle. Alors, une politique dinvestissements retrouvera son sens. Alors, le ferroviaire sera au service du redressement du pays et dune croissance durable. Le ferroviaire est un beau projet politique pour lavenir !

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TABLE DES MATIERES DETAILLEE

1 DOTER LA FRANCE DUNE STRATEGIE FERROVIAIRE EN COHERENCE AVEC UNE POLITIQUE DE LA MOBILITE DECIDEE PAR LES POUVOIRS PUBLICS
1.1. UN PARLEMENT DESSINANT LA FEUILLE DE ROUTE DU SYSTEME FERROVIAIRE 1.1.1. LE FERROVIAIRE, AFFAIRE DE LA NATION 1.1.2. VERS UNE LOI DORIENTATION ET DE PROGRAMMATION FERROVIAIRE (LOPF), OUTIL POLITIQUE
DE PLANIFICATION

Proposition 1 -

Soumettre au Parlement ladoption dune loi dorientation et de programmation ferroviaire (LOPF) quinquennale.

1.1.3. UN PARLEMENT EN MESURE DEXERCER REGULIEREMENT SES PREROGATIVES DE CONTROLE Proposition 2 Prsenter au Parlement un rapport annuel remis par le Gouvernement ainsi quun avis de lARAF sur le respect du contrat dobjectifs, pour permettre un suivi de lexcution de la LOPF. Les indicateurs d'valuation intgreront la qualit du service offert lusager.

1.2. DONNER A LETAT LES MOYENS DEXERCER SA FONCTION DE STRATEGE ET DAUTORITE ORGANISATRICE DU SYSTEME FERROVIAIRE 1.2.1. UNE STRATEGIE CLAIRE SUR LES SERVICES DE TRANSPORT Proposition 3 Attribuer lEtat, en lien avec les autorits organisatrices rgionales, la responsabilit dautorit organisatrice des services de transport de voyageurs nationaux (TGV mais aussi TET), assume aujourdhui par la SNCF.

1.2.2. QUI CONDITIONNE LA POLITIQUE DINVESTISSEMENTS SUR LE RESEAU Proposition 4 Confier lEtat la validation des priorits pour le rseau ferroviaire entre rgnration, modernisation et dveloppement.

1.2.3. UNE STRATEGIE DACTIONNAIRE Proposition 5 Donner, sous lautorit de lEtat, une feuille de route claire et pluriannuelle lentreprise ferroviaire historique et au gestionnaire dinfrastructures. Organiser au niveau de lEtat (gouvernement, services, reprsentation permanente) une prsence active auprs des institutions europennes pour que les volutions lgislatives en matire de transports prennent en compte les intrts franais.

Proposition 6 -

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1.3. VERS UN ACTE II DE LA REGIONALISATION DES TRANSPORTS REGIONAUX 1.3.1. DES MOYENS BUDGETAIRES A LA HAUTEUR DES ENJEUX DE DEPLACEMENT Proposition 7 Doter les Rgions dun versement transport rgional et de nouvelles ressources fiscales, notamment cologiques, afin de leur permettre de rpondre aux enjeux de mobilit. Prciser la part de TICPE dite Grenelle qui sera un moyen de financement prenne des infrastructures de transports pour les Rgions.

Proposition 8 -

1.3.2. LA MAITRISE DES RECETTES ET DE LA POLITIQUE TARIFAIRE Proposition 9 Accorder aux Rgions le droit de fixer les tarifs pour les trajets raliss en TER sur leur territoire afin de sortir dune situation o elles sont les seules autorits organisatrices ne pas matriser leurs tarifs, et donc leurs recettes.

1.3.3. TRANSPARENCE FINANCIERE ET CONNAISSANCE DES COUTS DE PRODUCTION Proposition 10 - Imposer comme rgle les pratiques de transparence financire et technique relatives aux dlgations de service public dans le cadre des contrats dexploitation des transports rgionaux, afin de normaliser et dassainir les relations entre la SNCF et les Rgions. Cet objectif doit tre atteint avant la fin de la prsente lgislature. Proposition 11 - Confier lARAF une mission de validation des rgles comptables et de la sparation comptable des diffrentes activits de transport du GIU et de de la SNCF la suite de la mise en uvre de la rforme. 1.3.4. LES GARES, LIEUX STRATEGIQUES POUR LE TRANSPORT REGIONAL Proposition 12 - Revoir les dispositions du dcret n 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du rseau ferroviaire afin de clarifier les modalits de gouvernance des gares et leur modle conomique. Proposition 13 - Mettre en place un conseil de gouvernance et de dveloppement rassemblant lensemble des parties prenantes au fonctionnement de chaque gare nationale, dans loptique damliorer la continuit de la chane de transport. Proposition 14 - Intgrer, pour les gares rgionales, lexploitation et la dfinition du niveau de service dans le cadre dune convention dexploitation adosse la convention dexploitation TER conclue entre la Rgion, la SNCF et le gestionnaire dinfrastructures. 1.3.5. DES REGIONS MAITRISANT MIEUX LES DECISIONS ET LES CONDITIONS DE PROPRIETE DES
MATERIELS ROULANTS

Proposition 15 - Transfrer aux Rgions la proprit des matriels quelles ont financs intgralement. Proposition 16 - Laisser, dans le cadre des contrats dexploitation TER, les Rgions dcider du statut des matriels roulants, de leur gestion, de leur maintenance et de leurs conditions dachat.

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Proposition 17 - Faciliter la mise disposition de terrains pour construire de nouveaux ateliers TER. Les ateliers dont lactivit principale est la maintenance des TER doivent devenir des biens de retour. 1.3.6. LA MAITRISE DE LETAT DE LINFRASTRUCTURE ET DES RELATIONS AVEC LE GESTIONNAIRE
DINFRASTRUCTURES

Proposition 18 - Etablir un contrat pluriannuel entre la Rgion et le gestionnaire dinfrastructures portant sur la consistance et la qualit du rseau, la connaissance des cots par rgion et par axe, la matrise de lvolution des redevances en cohrence avec les objectifs de productivit fixs dans le contrat de performance liant le GIU et lEtat. 1.3.7. LES REGIONS COORDINATRICES DE LINTERMODALITE Proposition 19 - Reconnatre les Rgions comme autorits coordinatrices de lintermodalit, avec pour support la mise en place dun schma de lintermodalit opposable pour favoriser une simplification des dplacements des usagers quotidiens. Cet objectif est en cohrence avec lActe III de la Dcentralisation. 1.4. UNE AUTORITE DE REGULATION RENFORCEE CHARGEE DECLAIRER LA DECISION PUBLIQUE ET DE FAIRE RESPECTER LES REGLES DU JEU 1.4.1. LA DETTE DU SYSTEME : METTRE FIN A LIRRESPONSABILITE DES ACTEURS Proposition 20 - Instaurer par voie lgislative une rgle limitant drastiquement la capacit dendettement de RFF, dont le respect est contrl par lARAF. 1.4.2. DONNER DE NOUVELLES RESPONSABILITES POUR LARAF EN MATIERE DACCES AU RESEAU Proposition 21 - Elargir les pouvoirs de lARAF l'mission d'un avis conforme sur lensemble des documents relatifs laccs au rseau. 1.4.3. CONTROLER LA MISE EN UVRE DES REGLES DE SEPARATION COMPTABLE ENTRE LES ACTIVITES Proposition 22 - Confier lARAF les missions de contrle et de mise en uvre des rgles de sparation comptable des activits, dans lobjectif datteindre plus de transparence et dquit dans les relations entre les diffrents acteurs.

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2. UN OUTIL FERROVIAIRE REPONDANT EFFICACEMENT AUX ORIENTATIONS DE LETAT ET DES REGIONS POUR UN SERVICE FERROVIAIRE DE QUALITE
2.1. UN POLE PUBLIC FERROVIAIRE GARANT DE LA COHESION OPERATIONNELLE ET SOCIALE DU SYSTEME 2.1.1. LA STRUCTURATION DU POLE PUBLIC FERROVIAIRE Proposition 23 - Garantir la cohrence du systme ferroviaire, dans le respect des rgles europennes, par la cration dun ple public ferroviaire prsid par le ministre des Transports, afin de mettre en uvre le nouveau cap impuls par lautorit politique. Proposition 24 - Instaurer une responsabilit civile et pnale des administrateurs sigeant aux conseils dadministration du ple public ferroviaire mais aussi de la SNCF et du GIU et leur donner les moyens dexpertise leur permettant de jouer pleinement leur rle. 2.1.2. LA QUESTION SOCIALE AU CUR DU SUCCES DE LA REFORME Proposition 25 - Runir lensemble des cheminots travaillant pour lentreprise ferroviaire SNCF et le gestionnaire dinfrastructures au sein du ple public ferroviaire et maintenir les embauches au statut cheminot. Proposition 26 - Amorcer des ngociations sociales sur une convention collective de la branche ferroviaire garantissant un haut niveau de scurit et offrant de nouveaux leviers afin de diminuer les cots de production du service. Proposition 27 - Favoriser, dans le cadre dune politique des ressources humaines dynamique, les mobilits ncessaires permettant une large diffusion et matrise du savoir-faire cheminot au sein de la filire. 2.1.3. RETABLIR DES CAPACITES DE DIALOGUE ENTRE ACTEURS OPERATIONNELS POUR AMELIORER LE
SERVICE

Proposition 28 - Mettre en place, au-del des problmatiques purement organisationnelles, des relations de travail favorisant un dialogue oprationnel fluide et de qualit, respectant la sparation des lignes hirarchiques et des attributions, compatible avec le droit europen. Cette nouvelle situation permettra de retrouver une culture de coopration et de coordination des diffrentes entits cheminotes en restaurant la confiance. 2.1.4. CONFORTER LEXCELLENCE FRANAISE EN MATIERE FERROVIAIRE Proposition 29 - Confier aux Rgions, en tant quautorits organisatrices, la matrise douvrage des projets de transports de proximit. Elles doivent en mme temps pouvoir sappuyer sur un ple public ferroviaire en capacit de leur assurer une assistance matrise douvrage pointue.

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2.2. DES ACTEURS AUX ROLES CLARIFIES ET TRAVAILLANT A LAMELIORATION DE LA QUALITE DU SERVICE 2.2.1. UN GIU EFFICACE TECHNIQUEMENT ET ECONOMIQUEMENT 2.2.1.1. Crer un gestionnaire dinfrastructures de plein exercice Proposition 30 - Conserver son statut dEPIC au gestionnaire d'infrastructures. Sa gouvernance doit laisser une place plus importante aux Rgions, le trafic rgional gnrant 48,6% des redevances. Proposition 31 - Instituer un conseil de dveloppement du GIU regroupant lensemble des parties prenantes afin de prparer les services annuels, de crer une offre robuste et bien coordonne. 2.2.1.2. Unifier la proprit du patrimoine ferroviaire Proposition 32 - Regrouper au sein du GIU lensemble du patrimoine ferroviaire de la Nation afin de simplifier sa gestion et de garantir laccs impartial au rseau (les voies, les quais, les gares, lensemble du foncier et des installations ncessaires la production ferroviaire). Les ateliers de maintenance des matriels roulants et certains btiments administratifs restent proprit de la SNCF. 2.2.1.3. Un service en gare mieux intgr dans la chane de dplacement Proposition 33 - Mettre en uvre une conception intgre de la circulation des trains et des correspondances en gare pour renforcer lattractivit de loffre ferroviaire et faciliter la mise en uvre du cadencement. Proposition 34 - Crer au sein du GIU une entit ddie la gestion des gares, regroupant les comptences spcifiques leur valorisation et prservant pour leur amnagement des marges de manuvre financires identifies. Proposition 35 - Impulser une politique damnagement des petites gares et des haltes ferroviaires en dveloppant des autorisations doccupation temporaire titre gratuit sur les terrains qui les entourent lorsquil sagit dy implanter des fonctionnalits en lien avec celles-ci. 2.2.1.4. Etablir un contrat de performance formalisant les objectifs de la LOPF Proposition 36 - Mettre en place un contrat de performance du GIU fixant des objectifs ralistes et valuables, en termes de performance conomique mais aussi de qualit de service. 2.2.1.5. Instaurer une contractualisation avec les Rgions Proposition 37 - Dsigner des interlocuteurs uniques en rgion au sein de la SNCF et du GIU disposant des principaux leviers pour mettre en uvre les contrats TER. Il importe dassurer une reprsentation territoriale des autres activits de la SNCF, facilement identifiable et en mesure dtablir les conditions dun dialogue constructif sur la coordination des offres.

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2.2.2. UN EXPLOITANT SNCF EFFICACE ECONOMIQUEMENT ET A LECOUTE DE SON AUTORITE

ORGANISATRICE

2.2.2.1. Mettre en place un interlocuteur en rgion en mesure de rpondre l'autorit organisatrice Proposition 38 - Confier lactivit TER ou Transilien la gestion des gares dintrt rgional ou local. Sous lautorit de la Rgion, l'exploitant ferroviaire en dfinit les conditions dexploitation et la politique dinvestissement. 2.2.2.2. Optimiser lutilisation des moyens et des personnels et mieux identifier les cots de production Proposition 39 - Imposer la SNCF et au GIU la ralisation dans les 5 ans des gains de productivit actuellement chiffrs et la recherche de pistes doptimisation des cots envisageables sans dgradation de la qualit de service. 2.2.2.3. Des gares rgionales et locales mieux intgres la conception et la production du service TER Proposition 40 - Dvelopper une plus grande polyvalence des personnels, dans une optique de performance conomique, afin doffrir un meilleur service aux voyageurs des cots optimiss. 2.3. UN SYSTEME FERROVIAIRE ECONOMIQUEMENT PLUS EFFICACE 2.3.1. LES EFFORTS INTERNES AU SYSTEME FERROVIAIRE 2.3.1.1. Tirer parti de lensemble des leviers offerts par la cration du GIU Proposition 41 - Prioriser, dans un contexte de contraction des finances publiques, le renouvellement du rseau ferroviaire et la dsaturation des zones o lexistant ne permet plus de rpondre la demande de mobilit. 2.3.1.2. Raliser les gains de productivit ncessaires la soutenabilit conomique du systme ferroviaire franais Proposition 42 - Confier l'Etat le rle de financeur d'quilibre du systme afin qu'il garde la matrise des grands quilibres conomiques et des choix stratgiques du systme ferroviaire. 2.3.2. LES EFFORTS DES POUVOIRS PUBLICS 2.3.2.1. Une priorisation assume des choix dinfrastructure en application de la LOPF 2.3.2.2. Lquilibre entre contributions publiques et contribution des utilisateurs du rseau, entre concours de lEtat et des Rgions
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LISTE DES ORGANISMES ET PERSONNALITES AUDITIONNES

ORGANISMES AGENCE DES PARTICIPATIONS DE LETAT ARAF CFDT CHEMINOTS DAVID AZEMA, DIRECTEUR GENERAL PIERRE CARDO, PRESIDENT MICHEL VERMEULEN, SECRETAIRE GENERAL DIDIER AUBERT, SECRETAIRE GENERAL M. AUFRERE, SECRETAIRE GENERAL ADJOINT M. DESCAMPS, SECRETAIRE GENERAL FGAAC-CFDT M. MARIANI, DELEGUE SYNDICAL CENTRAL CFDT RFF M. MILAN, SECRTAIRE GNRAL CFDT-FGTE JEAN-PAUL OURLIAC, PRESIDENT DE LA SECTION ECONOMIE, TRANSPORTS, RESEAUX GILBERT GARREL, SECRETAIRE GENERAL HENRI BASCUNANA, ADMINISTRATEUR CGT SNCF PHILIPPE RICHERT, PRESIDENT ANTOINE HERTH, PRESIDENT DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS FRANOIS BOUCHARD, DIRECTEUR GENERAL DES SERVICES JEAN-PAUL HUCHON, PRESIDENT MARC ESPALIEU, DIRECTEUR DE COORDINATION DES ACTIFS
REGULES PATRICE BRUEL, DELEGUE AUX REGULATIONS BERNARD LASSUS, DIRECTEUR RESSOURCES HUMAINES FRANCE

CGEDD CGT CHEMINOTS CONSEIL REGIONAL DALSACE

CONSEIL REGIONAL DILE DE FRANCE EDF

FER DE FRANCE FEDERATION DES INDUSTRIES FERROVIAIRES FNAUT FO CHEMINOTS

PATRICK KRON, PRESIDENT JEAN-PIERRE AUDOUX, DELEGUE GENERAL JEAN SIVARDIERE, PRESIDENT JEAN LENOIR, VICE-PRESIDENT ERIC FALEMPIN, SECRTAIRE GNRAL FRANOIS GRASA, SECRTAIRE GNRAL ADJOINT PATRICK LAM, SECRTAIRE GNRAL UNAC ROLAND RIES, PRSIDENT LUC LALLEMAND, ADMINISTRATEUR DLGU DANIEL BURSAUX, DIRECTEUR GNRAL DES TRANSPORTS HUBERT DU MESNIL, PRESIDENT JACQUES RAPOPORT, PRESIDENT (NOMME EN NOVEMBRE 2012) DOMINIQUE MAILLARD, PRESIDENT STEPHANE COSSE, DIRECTEUR DELEGUE AUX AFFAIRES PUBLIQUES
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GART INFRABEL (SNCB) MINISTRE DLGU AUX TRANSPORTS RESEAU FERRE DE FRANCE RTE

SNCF SNCF EPIC SNCF GARES&CONNEXIONS SNCF TRANSILIEN

GUILLAUME PEPY, PRESIDENT STEPHANE VOLANT, SECRETAIRE GENERAL JACQUES DAMAS, DIRECTEUR GENERAL DELEGUE RACHEL PICARD, DIRECTRICE GENERALE BENEDICTE TILLOY, DIRECTRICE GENERALE LUC LAROCHE, DIRECTEUR DE LEXPLOITATION JACQUES PEYNOT, DIRECTEUR DELEGUE GARES TRANSILIENNES SOPHIE MOUGARD, DIRECTRICE GENERALE FRANCK FOURRE, SECRETAIRE FEDERAL BERNARD BORGIALI, MEMBRE DU COMITE FEDERAL JULIEN TROCCAZ, SECRETAIRE SYNDICAT CHAMBERY KAOURANTIN LAMPRIERE, SECRETAIRE SYNDICAT BRETAGNE MARC BAUCHER, SECRETAIRE GENERAL TRANSPORTS ERIC TOURNEBOEUF, SECRTAIRE GNRAL CHEMINOTS FANNY ARAV, UNSA RFF DANIEL BLEITRACH, PRSIDENT BRUNO GAZEAU, DLGU GNRAL JEAN-MARC JANAILLAC, PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL

STIF SUD RAIL

UNSA

UTP VEOLIA TRANSDEV

PERSONNALITES Jacques CHAUVINEAU, Prsident dObjectif OFP Francis GRIGNON, Snateur du Bas-Rhin, auteur du rapport Conditions pour une exprimentation portant sur louverture la concurrence des services de transports ferroviaires rgionaux de voyageurs Anne-Marie IDRAC, ancienne ministre, ancienne Prsidente de la Sncf Gilles SAVARY, Dput de la Gironde

Dans le mme temps et contribuant ainsi alimenter la rflexion sur certains aspects figurant dans le prsent rapport, Jacques AUXIETTE sest entretenu avec les instances ou personnalits suivantes, et a particip aux colloques et dbats suivants : Echanges rguliers avec les Prsidents de Rgions et les vice-Prsidents en charge des transports dans l e cadre des runions de lARF Entretiens avec Jean-Louis BIANCO, ancien ministre, charg par le Gouvernement dune mission de concertation sur le projet de rforme du systme ferroviaire Entretien avec Olivier Faure, dput de Seine et Marne, rapporteur pour le projet de loi de finances 2013 sur le volet Ecologie, dveloppement et amnagement durables : Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires ; Services nationaux de transport conventionns de voyageurs Entretien avec Marie-Anne BACOT sur la mission du Conseil gnral du Dveloppement durable relatif la coordination des services de transports dans le cadre de la future loi sur la dcentralisation
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Entretien avec Jrme WALLUT, Directeur gnral dAlstom Transports Rencontre bilatrale de la Commission Transports de lARF avec Brian SIMPSON, Prsident de la Commission Transports du Parlement europen, Jean-Eric PAQUET, Directeur de la DG Move, Francesco GAETA, Conseiller Transports ferroviaires - Bruxelles Colloque Quelles ambitions pour le transport en rgion ? - Dbat : Un nouvel acte de dcentralisation au service des transports au quotidien organis par lARF, la Rgion PACA, lUTP, Mobilicits - Marseille Confrence parlementaire sur les transports : Entre politiques europennes et nouvelles politiques publiques : quelles solutions pour un transport comptitif en France ? - Paris Confrence: Objectif -20% : comment rduire les cots du transport ferroviaire rgional ? organis par la revue Villes Rail et Transport dans le cadre du Salon SIFER - Lille Colloque La rforme du systme ferroviaire franais dans le nouveau contexte europen organis par Villes et Rgions europennes de la grande vitesse et Avenir transports - Paris Jacques AUXIETTE a galement t auditionn dans le cadre de sa mission ou au titre de Prsident de la Commission Infrastructures et Transports de lARF : Audition par la Commission Mobilit 21 prside par Philippe DURON, dput du Calvados Audition par Valrie SAGNOL, Directrice rgionale du Cabinet SECAFI mandat par le Comit central dentreprise de la SNCF, sur le fret ferroviaire Audition par la mission CGEDD-IGAS sur le versement transport et le financement des transports collectifs

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REMERCIEMENTS

Je tiens souligner limplication et la disponibilit de lensemble des acteurs que nous avons t amens solliciter dans le cadre de cette mission et les remercier pour la richesse de leurs contributions. Je remercie galement lAssociation des Rgions de France pour lensemble de laide logistique quelle a mis disposition de la mission et laccueil toujours attentif dont nous avons fait lobjet. Je tiens enfin remercier plus particulirement Damien CABARRUS, Alix LECADRE, Guillaume KARAKOUZIAN et Laurence PERANI pour leur prcieuse collaboration ainsi que leur concours dans lorganisation des auditions, la conduite des rflexions et la formalisation du prsent rapport.

Jacques AUXIETTE

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