Resumo Unidade 1 1- O que se pode entender por governar uma embarcao?

Governar uma embarcao ser capaz de mante-l em seu rumo ou faz-la desviar de um determinado rumo, de maneira obediente a vontade de um controlador. 2Imagine dois lemes de mesma forma, sendo um deles ordinrio e o outro compensado. Ao ser dada a ordem 20 BE, qual dos dois iria gerar maior esforo na maquina do leme e qual deles teria uma guinada mais eficiente? O leme ordinrio (a porta fica totalmente a r da madre) que faz mais esforo na maquina do leme resultando numa maior eficincia na guinada O que acontece com o leme quando ele estola? Quando o ngulo do leme excede um determinado valor, o escoamento em volta dele se torna TURBULENTO demais e ele perde sustentao, ou seja, a fora que deveria agir sobre ele e empurra-lo para determinada direo perde eficincia. Qual a vantagem de se utilizar lemes com flaps? Os lemes com flaps permitem acumular mais gua na porta do leme, aumentando a presso nessa regio e aumentando a eficincia da manobra, sem que isso implique no risco de estolar. Qual a vantagem de se utilizar lemes com rotor? Eles ajudam a organizar o escoamento em volta do leme, diminuindo a turbulncia e tornando mais improvvel que o leme venha a estolar. Qual a vantagem de se utilizar lemes envolvidos por placas horizontais? As placas horizontais dos lemes SCHILLING (ENFORMADOS) ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele se torne turbulento, o que geraria perda de sustentao. Cite uma vantagem da utilizao dos lemes TWINVEC quando se deseja inverter o sentido do movimento da embarcao, de vante para r, por exemplo. No necessrio alterar o regime de maquina ou as rotaes do eixo. Isso significa um ganho de tempo na manobra. Por que o TUBO KORT trabalha com ngulo menor do que com lemes convencionais? O tubulo em volta do hlice promove uma maior eficincia do propulsor, direcionando a descarga de uma maneira mais LONGITUDINAL com menos disperso lateral. Graas a essa eficincia, o ngulo do equipamento produz bons resultados para valores menores. (TUBO KORT deflete 25 ou 30)

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Unidade 2 1- Com que finalidade foi desenvolvido o hlice de passo controlvel? A ideia de se poder girar as ps de maneira controlada resulta em alterar o ngulo do passo, visando aumentar, diminuir, zerar ou inverter o passo do hlice. Para tanto no seria necessrio modificar a rotao do eixo propulsor, e sim o ngulo do passo. O tempo necessrio para girar as ps menor do que o tempo necessrio para alterar a rotao do eixo. Assim, uma manobra de REVERSO DE TODA FORA ADIANTE PARA TODA FORA ATRS levaria menos tempo se fosse feito o giro das ps do que se fosse feito com a reverso do eixo. Essa diminuio de tempo representa mais eficincia nas manobras. 2- Qual a diferena entre um hlice de passo constante e passo varivel? Um hlice de passo constante possui o mesmo ngulo de passo ao longo de toda a superfcie da p. A p reta e ocupa s um plano. Um hlice de passo varivel possui ngulo de passo que varia ao longo da superfcie da p. A forma da p curvada. 3Qual a diferena entre hlice direito e hlice esquerdo? Hlice direito aquele que cujas faces de suas ps so vistas girando no sentido horrio quando a maquina est adiante. Por outro lado, o hlice esquerdo, as faces de sua p giram no sentido anti-horrio quando esto com maquina adiante. Qual a vantagem de se utilizar os hlices azimutais? Eles so envoltos em pequenos tubules e podem girar at 360 no plano horizontal, direcionando a sua descarga para onde quiser o manobrador. Suas ps so de passo varivel, o que favorece o regime de maquinas adiante.

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Unidade 3 1- Quais as foras que podem atuar na embarcao podendo interferir na manobra? De um modo geral existem foras que so notadamente mais eficientes para manobrar o navio (foras fortes) enquanto outras so reconhecidamente fracas. Foras fortes: so aquelas geradas pela descarga no leme, o escoamento descarga na gua e na carena.

Foras fracas: so aquelas geradas pela corrente de suco no leme e pela diferena de presso lateral nas ps. 2Por que navios graneleiros e petroleiros costumam ter aparelho de governo mais bsico? Normalmente essas embarcaes possuem propulso de passo fixo e leme ordinrio. Elas manobram pouca em relao aos demais navios. Alem disso, quando manobram, devido ao se grande porte, so assessorados por rebocadores diminuindo a necessidade de um aparelho de governo mais sofisticado. Como costuma ser o aparelho de governo dos navios continer, RO-RO, e de passageiros? Esses navios costumam ter 2 hlices propulsores, hlice de passo controlvel, bow/Stern thruster, tudo isso para facilitar a manobra. Que recursos de manobra podem ser encontrados nos rebocadores porturios? Encontramos a instalao de 2 ou 3 propulsores, leme ativo, leme cicloidal, tubo kort, hlice azimutal, leme flanco, leme Schilling e hlice cicloidal.

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Unidade 4 1- Por que motivo convm que a maioria dos navios com um nico HLICE DE PASSO CONTROLVEL possua hlice esquerdo? Porque com maquinas atrs, tenham o mesmo comportamento da maioria dos navios de um s eixo navios com hlice de passo fixo direito. 2Por que a manobra em paralelo exige mais dos rebocadores? Porque a resistncia da gua ajuda sobre o costado, ao longo de todo o comprimento do navio, bem maior do que a resistncia oferecida quando empurram ou puxam, alternadamente, a proa e a popa. Porque a escolha do travs de proa costuma ser a mais adequada na manobra dos navios de 2 eixos? Uma vez que um dos eixos venha ficar adiante e outro atrs, se a embarcao for adiante, o travs virar espringue (puxa a proa para trs); se a embarcao for para trs, o travs vira lanante (puxa a proa para vante).

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Unidade 5 1- Com que objetivo deve-se manter um lanante de banda na proa durante a desatracao de um navio que recebe um vento pela proa, paralelo ao cais? Para evitar que a proa do navio abra alm do desejado, o que faria com que o leme viesse a se chocar com o cais. 2Com que objetivo deve-se manter um lanante de banda na popa durante a desatracao de um navio que recebe uma corrente pela popa, paralelo ao cais? Para evitar que a popa abra alem do desejado, evitando que o navio fique atravessado na corrente. Qual o papel do leme em manobra onde o vento flui favoravelmente a manobra? Diminuir a resistncia da gua. Qual o papel do leme em manobra onde a corrente flui favoravelmente a manobra? Acumular gua, impulsionando a popa para a direo desejada no momento. Qual a diferena entre a atracao do cais e do per quanto ao das correntes transversais a eles? O per permite o fluxo das correntes por entre ele, de um lado para outro; o cais no. Qual a diferena entre a ao dos ventos/ao das correntes na movimentao do navio? A ao das correntes bem mais eficaz para movimentar o navio, com uma corrente de 2 ns, por exemplo, pode alterar a velocidade do navio em quase 2 ns. J um vento de 20 ns, por exemplo, pode render ao navio uma alterao de 1 a 2 ns em seu vetor velocidade.

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Reviso Unidade 1 1- O leme um acessrio do casco longitudinal na carena, destinado ao GOVERNO DA EMBARCAO. 2- Partes de um leme: MADRE, PORTA OU SAIA, CANA DO LEME E GOVERNADURAS. 3- Numa vista superior, qual tipo de leme tem o formato de uma gota, o qual possibilita um melhor escoamento da gua enquanto o navio se move para vante? OERTZ 4- Que acessrio pode atingir um ngulo de 70 em relao a linha centro do leme quando ele est a meio, sem que haja o risco de estolar? FLAP 5- Que leme combina o cilindro rotativo com o leme rotor e o uso de flaps? T-RUDDER 6- Numa vista superior, qual leme tem o formato de um peixe? SCHILLING (MONOVEC) 7- Para que faixas de velocidade conveniente utilizar os lemes SCHILLING MONOVEC como lemes convencionais, isto , com deflexo de 35? PARA VELOCIDADES DE 5 A 6 NS. 8- O modo passivo do leme VOITH SCHNEIDER adequado para ALTAS VELOCIDADES, j para o modo ativo, adequado para BAIXAS VELOCIDADES.

Unidade 2 1- O deslocamento da gua para vante ou para r acionado pelo giro do hlice: CORRENTE DE DESCARGA. 2- Partes do hlice: BOSSA E P. 3- Passo do hlice: DISTANCIA LONGITUDINAL PERCORRIDO PELO HELICE PARA CADA VOLTA COMPLETO QUE UMA P EXECUTA EM TORNO DO EIXO QUE VIRE O HELICE AO MOTOR. 4- Avano: DISTANCIA LONGITUDINAL PERCORRIDA PELO NAVIO PARA CADA VOLTA DO HELICE. 5- Hlices que atendem mais rapidamente as novas ordens de maquinas e utilizam muito menos o ar de partida do motor: HELICES DE PASSO CONTROLAVEL. 6- A maioria dos navios possuem hlices de PASSO VARIAVEL FIXO DIREITO. 7- Finalidade do SKEG: EVITAR QUE A POPA RABEIE. Unidade 3 1- Quando uma embarcao possui dois hlices, dever ser esquerdo e o outro dever ser direito, pois assim com maquinas adiante, cada um girar em um sentido e a tendncia causada pela DIFERENA LATERAL DE PRESSO nas ps de um hlice dever ser anulada pela mesma diferena no outro hlice. 2- Componente transversal da fora na gua exerce sobre o leme e que o empurra de volta para posio central que ocupava no outro hlice: SUSTENTAO. 3- Componente longitudinal da fora na gua exerce sobre o leme e que o empurra de volta para posio central que ocupava no outro hlice: ARRASTO. 4- nico efeito que s ocorre com maquinas atrs e afeta o leme carregado: SUCO NO LEME. 5- Corrente dgua que passa pelo navio e representa o movimento que a gua faz em relao a ele: ESCOAMENTO. 6- Thruster em Tnel: POSSUI ATUAO OPERACIONAL TRANSVERSAL, ISTO , NORMALMENTE CAPAZ DE DIRECIONAR SUA DESCARGA PARA O TRAVS DE BE OU BB, SO DE PASSO CONSTANTE. 7- Thruster Azimutal: DIRECIONA A DESCARGA DE SEU HELICE EM QUALQUER DIREO (360 EM RELAO AO PLANO HORIZONTAL). SO O DE PASSO VARIAVEL. 8- A atuao dos thruster INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE, isto , quanto mais o navio estiver parado, melhores sero os resultados obtidos por eles. (Para velocidade maior que 3 ns, a eficincia dos thruster praticamente nula) Unidade 4 1- Acessrio que pode ser usado para manobrado em dois tempos com qualquer embarcao: BOW THRUSTER. 2- Acessrio que pode executar as manobras em paralelo, trabalhando como propulsor secundrio e anulando o seguimento provocado pelo propulsor principal, desde que este esteja trabalhando em baixssima rotao: BOW THRUSTER AZIMUTAL. 3- Somente podero ser usados para manobrar em paralelo se a popa dispuser de rebocadores ou de STERN THRUSTERS, que atuem ao mesmo tempo, sem mover o navio para vante ou para r: BOW TRHUSTER TIPO TUNEL. 4- ESPRINGUE DE PROA uma espia que puxa a proa para trs; ESPRINGUE DE POPA uma espia que puxa a popa para vante. 5- LANANTE DE PROA uma espia que puxa a proa para vante; LANANTE DE POPA uma espia que puxa a popa para r. 6- Com maquinas atrs, navio com um s hlice de passo fixo direito ou controlvel esquerdo, usando apenas leme e hlice, s possvel ATRACAR POR BB e DESATRACAR POR BE. 7- Com maquinas atrs, navio com um s hlice de passo fixo esquerdo ou controlvel direito, usando apenas leme e hlice, s possvel ATRACAR POR BE e DESATRACAR POR BB. 8- Com maquinas adiante, todo navio de um eixo igual para manobrar, uma vez que a descarga no leme que comandar a manobra. LEME PARA BE, POPA PARA BB E PROA PARA BE; SE O LEME FOR POSTO PARA BB, POPA PARA BE E PROA PARA BB. Unidade 5 1- VENTOS agem diretamente nas obras mortas, portanto no agem diretamente sobre o leme. 2- CORRENTES agem diretamente nas obras vivas, portanto agem diretamente sobre o leme. 3- Enquanto o PIER PERMITE O LIVRE FLUXO DE VENTOS E CORRENTES, O CAIS BLOQUEIA O FLUXO DE CORRENTE, MAS NO O DE VENTO. 4- Com maquinas atrs, o bolso de gua que se forma entre o cais e a carena pode desempenhar papeis diferentes: NA ATRACAO O BOLSO ATRAPALHA. NA DESATRACAO O BOLSO AJUDA. 5- Primeira espia de proa a ser entregue numa atracao onde a corrente entra pela proa, paralelo ao cais: LANANTE. 6- Considere que os navios so de dois eixos e que as manobras so em dois tempos. Assinale o regime de maquina, a posio dos lemes e a escolha da primeira espia a ser passada para o cais (nas atracaes) ou da ultima a ser largada do cais (nas desatracaes) para tornar possvel as manobras abaixo: a. ATRACAO POR BB i. Maquina BB: ADIANTE ii. Maquina BE: ATRAS iii. Lemes Conjugados: BE Lemes Independentes: BB: BE BE: BB iv. 1 Espia: TRAVES

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ATRACAO POR BE i. Maquina BB: ATRAS ii. Maquina BE: ADIANTE iii. Lemes Conjugados: BB iv. 1 Espia: TRAVES DESATRACAO POR BB i. Maquina BB: ATRAS ii. Maquina BE: ADIANTE iii. Lemes Conjugados: BB iv. 1 Espia: TRAVES DESATRACAO POR BE i. Maquina BB: ADIANTE ii. Maquina BE: ATRAS iii. Lemes Conjugados: BE 1 Espia: TRAVES

Unidade 6 1- Algumas vezes na manobra de atracao ou desatracao, o ferro pode ser utilizado. Sua utilizao objetiva: MOVIMENTAR LATERALMENTE A PROA ( NECESSRIO RECOLHER A AMARRA); E IMPEDIR O MOVIMENTO LONGITUDINAL DA PROA, FREANDO O NAVIO E FAZENDO-O GIRAR. 2- Freando o navio: reduzir o movimento longitudinal do navio. Deve-se pagar duas vezes o valor da profundidade local para arrastar o ferro no fundo. 3- ATRACAO: aproximar a proa a alguma distancia do cais e largar o ferro (5 a 7 vezes a profundidade), paga se a amarra. Em seguida, com maquinas adiante, o propulsor ajuda a fazer o pio, uma vez que o ferro servir de ponto fixo. 4- DESATRACAO: s funciona se o ferro foi largado na atracao! Recolhe-se a amarra. Sai com a proa e depois sai com a popa (com maquinas adiante e leme conjugado para BB, se a embarcao estiver atracado por BB ou por BE, se a embarcao estiver atracado por BE). 5- Fundear = ancorar; Fundeadouro = ancoradouro. 6- Procedimentos preliminares de fundeio: antes de se largar o ferro, necessario escolher o fundeadouro adequado. As cartas nauticas costumam apresentar fundeadouros adequados a cada tipo de embarcao. proibido o fundeio em canais prximos a dutos e canalizaes submarinas. 7- Bom fundeadouro deve: a. Ter boa tena (material que compe o fundo); b. Ser abrigado de ventos e correntes; c. Ser o mais livre possvel de perigos navegao; d. Ser amplo e; e. No ter um declive acentuado. 8- FILAME: o comprimento da amarra que se encontra do escovem para fora. O filame depender da profundidade do local onde o navio desejar fundear, das caractersticas do ferro e da amarra e das condies meteorolgicas na ocasio do fundeio (ex: ferro almirantado bom poder de unhar) e da amarra e das condies meteorolgicas na ocasio do fundeio. Obs.: para guas abrigadas, com profundidades de at 30 metros, o filame deve medir de 5 a 7 vezes o valor da profundidade para ferro do tipo PATENTE, e 4 vezes para ferro ALMIRANTADO. 9- CATENRIA: facilita o unhar do ferro e amortece os trancos que resultam dos movimentos de arfagem (sobe e desce) ou dos movimentos de vaivm (avano ou recuo) devido ao dos ventos, correntes e ondas que empurram o navio. Quando se deseja calcular o filame ideal para o fundeio, indispensvel conhecer o comprimento dos quartis para que se saiba qual ser o quartel a ficar no escovm. Convm lembrar que a amarra dividida em sees, chamadas quartis. Separando um quartel do outro, encontramos manilhas ou elos desmontveis. Cada quartel mede 15 braas e como cada braa mede 1,83 m, isto significa que cada quartel medir, 15 x 1,83 m, o que equivale a 27,45 m. O nico quartel que no mede 15 braas o quartel do tornel, cujo comprimento de 5 braas, totalizando 9,15 m. 10- APROANDO PARA FUNDEIO: o navio deve apontar na direo oposta direo do VETOR DERIVA (vetor que representa o quanto a embarcao desvia da trajetria que pretende seguir por conta da ao dos ventos/correntes). Em seguida, deve-se aproximar o navio com pouca velocidade, na mesma direo da proa do navio j no fundeio. O ideal que o vento/corrente esteja pela proa.o ferro deve ser largado por BARLAVENTO (por onde entra o vento). Assim, a embarcao ser empurrada por SOTAVENTO, sem correr o risco de passar por cima da amarra. 11- PRINCIPAIS VOZES PARA A MANOBRA DE FUNDEAR: a. Preparar para fundear; b. Deixar o ferro pronto; c. Ateno para largar o ferro; d. Como diz a amarra; e. Qual o filame; f. O navio est portando pela amarra; 12- EXECUO DE FUNDEIO: a. COM SEGUIMENTO PARA R: 1- com a ordem de largar o ferro, o freio ser aberto e o ferro comear a cair, ao mesmo tempo em que o navio desenvolve um pequeno seguimento para r; 2- to logo o

ferro toque o fundo, o freio deve ser apertado; 3- a medida que o navio estiver indo para r, com o freio apertado, a amarra comear ficar tesa e, portanto, o freio deve ser aliviado para no sobrecarregar a amarra. Este procedimento continua at que o navio libere todo o filame previamente estimulado. b. COM SEGUIMENTO PARA VANTE: 1- Com um seguimento de, no maximo, tres nos para vante, largase o ferro e e dada a ordem de maquina atras. 2- Espera-se parar o navio quando tiverem saido dois ou tres quarteis de amarra, em aguas nao muito profundas. 3- Pode-se ainda guinar para o mesmo bordo do ferro que saiu, para evitar que a amarra roce no costado e que faca cotovelo no escovem, enquanto houver seguimento para vante. MANOBRA DE AMARRA A BOIA: prender o navio a uma MONOBIA! 1- sem vento/corrente, pode-se aproximar da boia por qualquer direo, mantendo-a prximo do escovem, permitindo a utilizao da amarra para fazer a amarrao (normalmente deixa-se a monoboia na bochecha de BE). 2- com vento, deixar a monoboia por sotavento. O rumo ideal o que deixa a linha do vento na bochecha, a 30 da proa (isso oferece maior resistncia da amarra do navio; funciona como um excelente freio no tunel).

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Unidade 7 1- ROCEGA: um cabo que se usa para buscar um objeto que se perdeu no fundo do mar. Sua grossura e comprimento so proporcionais ao objeto que se busca. Em mdia, o comprimento de seis a dez vezes a profundidade do local, possuindo lastros distanciados entre si e distanciados dos chicotes (extremidades) da rocega, cerca de uma vez e meia a profundidade. 2- FAINA DE ROCEGAR: realizada por duas embarcaes, cada uma mantendo fixo um dos chicotes da rocega. Ambas devem seguir paralelamente, arrastando o seio da rocega pelo fundo. To logo sintam que a rocega tocou em algum objeto, as embarcaes trocam de posio, de modo que a rocega fique cruzada, dando volta no objeto que foi achado. 3- DOCAGENS: ocorrem normalmente em perodos de 4 anos. So necessrias para que haja uma completa inspeo do casco e dos demais acessrios externos carena, tais como leme, hlices, etc. 4- PRECAUES ANTERIORES ENTRADA NO DIQUE: No dique, haver uma arrumao dos picadeiros de acordo com o plano de docagem do navio. Dessa forma, o navio ficar apoiado sobre suas partes estruturais (cavername) e no sobre as chapas de ao. O navio deve entrar no dique no estofo da preamar, pois nessa ocasio, a mar a mais alta e no haver corrente de mar influindo na manobra. O navio deve estar com o menor deslocamento (peso) possvel. crucial que o navio esteja compassado, isto , que o calado de vante seja igual ao calado de r e adriado (sem banda). 5- ENTRANDO NO DIQUE: uma manobra que requer o mximo cuidado e ateno, tanto do pessoal do dique, quanto da guarnio do navio. Quando o navio chega ao dique, so passadas espias das amuras do navio para cada uma das bordas do dique. Essas espias sero tracionadas por cabrestantes, encontrados ao longo da borda do dique. Por meio do controle da ao desses cabrestantes, o navio entrar no dique de maneira bem centralizada. O navio poder ainda contar com um rebocador na popa, que atuar como leme, garantindo que o navio entre no dique sem estar torcido. 6- ENQUANTO O DIQUE EST SENDO ESGOTADO: pra-se o bombeamento da gua para fora e uma equipe de mergulhadores desce para verificar se o navio est na posio correta em relao aos picadeiros. Se no estiver, manejam-se os cabrestantes para que assuma a posio correta. Antes de o navio sentar definitivamente nos picadeiros, uma vez que j se encontra na posio correta, so colocadas cunhas de madeira entre eles e o casco, para eliminar o risco de ocorrer algum escorregamento para fora da posio antes de sentar. 7- SAINDO DO DIQUE: a gua vai sendo bombeada para dentro, alagando-o gradativamente. Enquanto o dique vai enchendo, necessrio que seja feita uma rigorosa e constante inspeo nas vlvulas de fundo, nos bujes, nas gaxetas do leme e do hlice e, principalmente nas partes que sofreram tratamento durante a docagem, procura de possveis vazamentos que possam alagar o navio. Se no houver vazamento, o bombeamento segue normalmente. A manobra de sada tambm se d por meio de cabrestantes e, possivelmente, utilizando um rebocador, fazendo com que o navio saia to centralizadamente quanto entrou. 8- REBOQUE: pode ser feito por rebocadores especialmente construdos para este fim, ou, em caso de emergncia, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto , o navio rebocado conduzido na esteira do rebocador. Em portos, rios, canais ou lagos, o reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, quando o rebocador vai atracado ao navio rebocado. 9- PLANEJAMENTO NA OPERAO DO REBOQUE: a. Previso das condies meteorolgicas; b. Corrente do local e corrente de mar; c. A lmina dgua; d. Dimenses da rea vlica (rea que recebe o impacto do vento); e. Deslocamento (peso) e calado do rebocador e do rebocado; f. A carga e a sua peiao (amarrao da carga); g. Anlise da capacidade de trao esttica do rebocador; h. Um plano de contingncia deve ser elaborado em conjunto entre o rebocador e o rebocado (para possveis emergncias e situaes crticas); 10- DISPOSITIVO DE REBOQUE: combinao de cabos e/ou amarra, que, conectados por acessrios, formam um conjunto capaz de permitir o reboque. a. GUINCHO OU MQUINA DE REBOQUE: tem a finalidade de permitir o ajuste de tenso no cabo de reboque.

GATO OU PATOLA DE REBOQUE: desenvolve um movimento angular de 60 na popa do rebocador. CABO DE REBOQUE: deve ter comprimento igual ao comprimento da onda ou igual a um mltiplo deste. d. SHOCK LINE: tem por finalidade proporcionar o surgimento da catenria. e. CABO FUSVEL: cabo de menor resistncia que os demais. f. CABO EXTENSOR COMPLEMENTAR PENDANT WIRE (PENDANT LINE): cabo que pode trabalhar entre a cabresteira e o cabo de reboque. g. DELTA PLATE: une a cabresteira ao cabo de reboque ou ao cabo complementar. h. CABRESTEIRA: uma amarrao triangular que tem por finalidade melhorar o governo do rebocado. 11- SINALIZAO DURANTE O REBOQUE: a. DIA: comprimento do reboque pela popa seja superior a 200 m, o RIPEAM exige que rebocador e rebocado exibam, cada um, uma marca preta composta por dois cones unidos pela base onde melhor puder ser vista. Convm explicar que o que se entende como comprimento do reboque a distncia que vai da popa do rebocador popa do rebocado. b. NOITE: o rebocador dever exibir duas luzes de mastro em lugar da luz do mastro de vante ou em lugar da luz do mastro de r, que caracterizam a embarcao de propulso mecnica. Quando o comprimento do reboque for superior a 200 m, dever exibir trs luzes de mastro em vez das duas mencionadas. Exibir tambm as luzes de bordo e de alcanado, porque essas luzes caracterizam o movimento da embarcao. 12- AO DO REBOCADO: procedimentos para cooperar com faina de reboque: a. Se no puder utilizar o leme, trav-lo a meio; b. Preparar meios de proteger o local onde o cabo de reboque ou a cabresteira ir sofrer atrito; c. Testar a mquina de suspender; d. Ter pronto um ferro de emergncia; e. Deixar prontos o meio para ajudar a iar o cabo de reboque, se necessrio; f. Manter preparados os meios de largar o dispositivo de reboque em caso de emergncia; Unidade 8 1- PROCEDIMENTOS INICIAIS a. O navio deve guinar, com todo o leme, para o mesmo bordo em que caiu o nufrago. A idia afastar a popa e, portanto, impedir que o hlice triture o pobre coitado, do pobre. A eficincia desse procedimento questionvel, pois, dependendo da velocidade do navio e da distncia que a pessoa estava do hlice quando caiu, pode levar menos de cinco segundos at que seja alcanada pelo propulsor. b. Decidir rapidamente qual ser a manobra de retorno e execut-la. c. Caso o navio pretenda realizar a curva de Butakov ou a de Williamson, no se deve alterar a velocidade; caso pretenda realizar a curva em Y, deve dar TODA FORA ATRS; caso pretenda realizar a curva de Anderson, a velocidade deve ser aumentada ao mximo. d. Uma bia deve ser imediatamente arremessada pessoa que caiu. As bias da asa do passadio possuem iluminao e sinalizador fumgeno na cor laranja. So especialmente projetadas para esse fim. e. A posio do navio no instante em que a pessoa caiu deve ser registrada. Os equipamentos GPS contam com a tecla MOB (Man OverBoard) para essa finalidade. f. Deve-se manter vigilncia visual sobre a pessoa que caiu todo o tempo. Binculos so muito importantes nessa hora. Dar o alerta no fonoclama para que todos ajudem a manter a vigilncia visual sobre o homem. g. Se a queda ocorreu noite, ligar os holofotes. h. Iar a bandeira OSCAR do Cdigo Internacional de Sinais. i. Soar, pelo menos, seis apitos curtos. j. Observar a direo e velocidade do vento no momento da queda. k. Descobrir a direo e velocidade da corrente no momento da queda. l. Dar o alerta no VHF, repassando a latitude, a longitude e a hora em que a pessoa caiu, bem como as direes e as velocidades do vento e da corrente. m. Destacar alguns tripulantes para prepararem a baleeira ou o bote de resgate para recolher a pessoa que caiu. n. Preparar a maca e os kits de socorros e de proteo trmica. 2- MANOBRA DE RETORNO a. CURVA WILLIASON: recomendada para quando a pessoa no est no visual, ou para quando a visibilidade baixa e a velocidade do navio alta. i. Carrega-se todo o leme para o bordo em que a pessoa caiu at que o rumo varie 60 em relao ao rumo inicial, quando, ento, deve-se dar todo leme para o bordo oposto; ii. O leme permanece invertido at que o navio tenha um rum muito prximo do recproco; iii. O timoneiro deve quebrar a guinada e procurar manter o navio no rumo recproco; iv. Diminuir a velocidade, aproximando-se da pessoa, deixando-a por sotavento, a cerca de 10 m, entre a bochecha e o travs. b. CURVA DE BUTAKOV: semelhante curva de Williamson, se no por uma simples diferena, esta curva requer uma guinada inicial de 70, enquanto a de Williamson pede 60 A diferena de 10 fica por conta dos quase 100 anos que separam os dois navegadores. Nesse tempo, os navios tornaram-se diferentes no casco e nas velocidades e as diferenas se refletiram no resultado das manobras. c. CURVA DE ANDERSON: recomendada para situao em que o homem est no visual e o navio segue na velocidade de cruzeiro (velocidade normal de viagem). i. Carregar o leme para o bordo em que caiu a pessoa;

b. c.

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ii. Quando estiver a meio do giro (cerca de 180o do rumo inicial), reduzir a maquina para 2/3, ou seja, um pouco acima de MEIA-FORCA; iii. Quando estiver completando o giro, cerca de 450 m da pessoa, manobrar com as maquinas para quebrar o seguimento prximo dela; iv. O navio deve parar, deixando a pessoa por sotavento, entre a bochecha e o traves, a cerca de 10 m dela. d. CURVA EM Y: A trajetria da manobra semelhante a um Y. recomendada para guas restritas. i. Carrega-se todo o leme para o bordo da queda; ii. Ordena-se maquina TODA FORCA ATRAS; iii. Quando o navio comear a perder o seguimento para vante, carrega-se o leme para o bordo oposto ao da queda; iv. Quando a direo da proa estiver prxima da marcao do homem, parar a maquina e der maquina adiante para recolh-lo; v. Deixar o homem por sotavento, entre a bochecha e o traves, parando cerca de 10 m da pessoa. METODO DE BUSCA: a. BUSCA POR QUADRADO CRESCENTE: adequado a um s navio. Forma-se um quadrado imaginrio que se alonga progressivamente a partir do DATUM, descrevendo quadrados cujos lados aumentam sem cessar. b. BUSCA POR SETORES: um mtodo adequado a um s navio em circunstncias especiais (homem ao mar). para ser utilizado quando a posio do objeto conhecida com bastante exatido. Ao terminar a primeira busca, inicia-se a segunda deslocando a primeira pernada e, consequentemente, todo o padro, 30 para a direita. c. BUSCA POR DERROTAS PARALELAS: adequado a dois ou mais navios em que todos seguem em rumos paralelos. d. BUSCA COORDENADA POR NAVIO/AERONAVE: um mtodo de busca no qual navio e aeronave efetuam a busca coordenadamente.