Seguidamente se produce el escape, a volumen constante, y durante esta fase del ciclo se sustrae el calor Q2 (fig.1.

22), que est representado por la superficie rayada debajo de la lnea de transformacin a volumen constante 41.Mientras tanto, la presin ha descendido de 41 (fig1.21). El trabajo til W1 W2 equivale, por tanto, a la superficie del ciclo 1234(fig1.22). De igual modo, el calor utilizado Q1Q2 viene dado por la superficie del ciclo 2341 (fig.1.22.). Como el trabajo til es igual al calor utilizado, podemos escribir: W2 W1 = Q1 Q2 Que nos permite calcular el trabajo til y el rendimiento trmico del ciclo, utilizando los valores Q1 y Q2, ms fciles de medir. En la figura 1.23 se ha representado el ciclo terico de un motor de explosin, tanto en coordenadas pv, como en TS. Las transformaciones termodinmica que se verifican son: 12 Adiabatica (sin intercambio de calor con el exterior): Compresin del fluido activo y trabajo realizado por el pistn correspondiente al rea 12561, en el diagrama pv. 23 A volumen constante: Introduccin instantnea del calor suministrado, igual al rea 23652 en el diagrama TS. 34 Adiabatica: Expansin y trabajo correspondiente producido por el fluido activo, igual al rea 34653 en el diagrama pv. 41 A volumen constante: Sustraccin 1

instantnea del calor, igual al rea 41564 en el diagrama TS.

En realidad, en los motores de cuatro tiempos, la sustraccin del calor se realiza durante la carrera de escape 10 y el fluido se introduce en el cilindro en la de admisin 01, lo que se representa en el diagrama pv mediante una horizontal. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni perdida de trabajo, por cuya causa, no suelen considerarse en los diagramas. 1.5 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS REALES Y LOS TEORICOS Entre un ciclo real y el terico correspondiente a un motor de explosin, existen diferencias sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperatura s y presiones. Las curvas de compresin y expansin tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor se redondean, al igual que ocurre con los vrtices del diagrama. Las causas de estas diferencias son las 2

siguientes: Perdidas de calor En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles en el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condicin imprescindible para lograr un buen funcionamiento, sin que la temperatura sobrepase ciertos limites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor del fluido se transmite a las paredes, con lo cual, las lneas de compresin y expansin no son adiabticas, sino politrpicas, por cuya causa, existe una perdida de trabajo til(fig.1.25), que corresponde a la superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el terico y el de trazo continuo el real. Combustin no instantnea En el ciclo real, la combustin dura un cierto tiempo, con lo cual, no se realiza a volumen cte.Si el encedido tuviese lugar en el p.m.s., la combustin se desarrollaria mientras el pistn baja, con lo que el valor de la presin resultara inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por esta razn es necesario anticipar el encendido (punto e) de manera que la combustin se inicie un poco antes de que el pistn alcance el p.m.s, realizndose en su totalidad mientras se encuentre en las proximidades de este nivel. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 23 de combustin (introduccin de calor) y, en consecuencia, una perdida de trabajo til, representada por las superficies B.Sin embargo, esta perdida resulta menor de la que tendra lugar si no se adelantase el encendido. Tiempo de abertura de la vlvula de escape En el ciclo real, la sustraccin de calor tiene lugar en un cierto tiempo y no instantneamente como se supuso en el teorico. La vlvula de escape debe abrirse un poco antes de que el pistn alcance el p.m.i (punto F ) para que la presin descienda y no se le presenten dificultades en su movimiento ascendente posterior. Este hecho supone una perdida de trabajo til representada por el rea C, que es, sin embargo, menor de la que se tendra sin el AAE. Carreras de escape y de admisin En el ciclo real, durante la carrera de escape la presin se mantiene por encima de la atmosferica, mientras que en la de admisin resulta inferior a ella. Se crea, por tanto, en el diagrama, una superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el pistn en estas dos carreras, llamado Trabajo de Bombeo. Disociacin en la combustin Los productos de la combustin son esencialmente CO2 Y H2O, adems de otros compuestos como CO, H2 y O2.La disociacin de los mismos es una reaccin que se lleva a cabo con absorcin de calor, lo que supone que la temperatura mxima alcanzable sea menor y, en consecuencia, una perdida de trabajo til. Aumento del calor especifico del fluido con la temperatura Ya es sabido que los calores especficos a presin cte. cp y a volumen constante cv de un gas real, crecen con la temperatura, lo que supone que los valores de la presin y temperatura mximas, resulten inferiores a los que se obtendran si los calores especficos permanecieran constantes al variar la temperatura y, son por causa, que los valores de presin y temperatura mximas son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. ANALISIS DEL DIAGRAMA REAL 3

Conociendo el ciclo real de un motor, puede trazarse el diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular del cigeal, en lugar de hacerlo en funcin del volumen o del movimiento del pistn. En la figura 1.24 se ha representado uno de estos diagramas, correspondientes a un motor de explosin funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. Un anlisis de este diagrama nos muestra: Admisin Al comienzo de esta carrera (punto1), la presin existente en el interior del cilindro es ligeramente superior a la atmosferica, por no haber terminado todava la fase de escape Cuando el pistn alcanza el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiracin de la mezcla a travs de la vlvula de admisin, abierta como se sabe con anterioridad. Durante casi toda la fase de aspiracin reina en el cilindro una presin inferior a la atmosferica, a causa de la resistencia que encuentra el fluido a su paso por los conductos, lo que origina la llamada depresin en la aspiracin, que resulta tanto mayor, cuanto ms alta es la velocidad del gas. Cuando el pistn inicia su carrera ascendente (punto 3), una vez sobrepasado el p.m.i., el cilindro se encuentra todava en depresin, por lo cual, a pesar de la subida del pistn sigue entrando el gas en el cilindro hasta el punto 4, donde se iguala la presin interna a la atmosferica. En este punto debe cerrarse la vlvula de admisin, pues aqu se inicia la verdadera compresin. No obstante, cuando el conducto de admisin es largo, dada la inercia de la columna gaseosa, puede continuar la admisin todava durante un cierto tiempo, retardando un poco mas el cierre de la vlvula. Compresin Como consecuencia del movimiento ascendente del pistn, se produce la compresin del fluido, que se inicia en el punto 4 y terminara en 6 si no se produjese la combustin. El punto 6da el valor mximo alcanzado por la presin en el interior del cilindro, si no se produce el encendido de la mezcla. Combustin y expansin Un poco antes de finalizar la compresin (punto 5), se produce el encendido inicindose la combustin, que origina una brusca subida de la presin, que alcanza su valor mximo en el punto 7, cuando el pistn ya ha sobrepasado el p.m.s., en el que la presin toma el valor 6, mayor que el correspondiente (6)al no encendido. La combustin finaliza cuando el pistn ya ha efectuado una parte de su carrera descendente y seguidamente sobreviene la expansin. El volumen aumenta y la presin experimenta un rpido descenso, hasta que en el punto 8 se abre la vlvula de escape, inicindose esta fase con un brusco descenso de la presin. La expansin debera prolongarse el mayor tiempo posible para aprovechar al mximo el trabajo que se desarrolla en esta fase; pero en la practica, para facilitar la expulsin de los gases quemados, la vlvula de escape debe abrirse con antelacin, al objeto de que el pistn no encuentre apenas oposicin a su inmediato movimiento ascendente. Escape

En el momento de la apertura de la vlvula de escape (punto 8), los gases se descargan con violencia al exterior y la presin desciende bruscamente y, en el punto 9, cuando se inicia la carrera ascendente del pistn, es casi de igual valor que la atmosferica, descendiendo aun ms en el inicio de esta nueva carrera. La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresin (punto 10), que rpidamente se ve contrarrestada por la subida del pistn (punto 11), el cual, a medida que sube va expulsando los gases, sometindolos a una presin ligeramente superior a la atmosferica, que se mantiene incluso cuando el pistn ha alcanzado el p.m.s y comienza a descender en la carrera de admisin. Por este motivo se mantiene todava abierta la vlvula de escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presin esta al nivel de la atmosferica y comienzan a entrar en el cilindro los gases de admisin, cuya vlvula se ha abierto en el punto 12. Comienza as de nuevo ciclo, que se repetir regularmente. ESTRUCTURA DEL MOTOR Los motores alternativos ms empleados en el automovil, son los que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, los de encendido por chispa (explosin). En los motores de explosin, el combustible puede hacerse llegar al cilindro por mediacin del carburador, que realiza y dosifica la mezcla de aire y combustible. En la figura 1.25 se muestra un motor de cuatro cilindros seccionado, donde puede observase el cigeal, ensamblado al bloque de cilindros en los apoyos de bancada A.En sus codos C se fijan las bielas B, que por su otro extremo se unen al pistn P por medio de la articulacin del buln D.El giro del cigeal es regulado por el volante de inercia V, al cual se fija el mecanismo de embrague E, que transmitir su movimiento a la caja de velocidades y a las ruedas motrices. El pistn se desliza en el interior del cilindro F, que por su parte superior se encuentra cerrado por la culata G, en la que se alojan las vlvulas de admisin H y de escape I, que cierran o ponen en comunicacin con el cilindro, los conductos respectivos de admisin J (que comunica con el carburador K) y de escape L(que comunica con el sistema de escape). El arbol de levas M, manda a travs de los taqus T, empujadores N y balancines O la apertura o cierre de las vlvulas. Roscada en la misma cmara de compresin formada en la culata, se encuentra la buja Q, en la que se hace saltar la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible. Los impulsos de corriente de las bujas son enviados desde el distribuidor de tensin R. La parte inferior del motor se cierra con el crter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite X, que se encarga de lubrificar las partes mviles del motor. En el extremo delantero del cigeal, se dispone un sistema de engranaje y de cadena Y, para dar movimiento ala arbol de levas, y una polea Z que manda la bomba de agua del sistema de refrigeracin del motor y el generador de energia elctrica, no representado en esta figura.

 RENDIMIENTO GLOBAL.BALANCE TERMICO 1.RENDIMIENTO La parte de energia suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo mecnico, se pierde en forma de calor. Supongamos un motor que est funcionando y conservemos lo que pasa en un cilindro: Expansin : Dado que la combustin se produce en un tiempo muy corto, podemos admitir que todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por consiguiente, la presin de los gases. El pistn desciende empujado por esta presin permitiendo la dilatacin del gas; pero durante este periodo de tiempo hay intercambio de calor entre los gases, cuya temperatura es de unos 2000 C, y las paredes de los cilindros, que estn aproximadamente a 100 C. Este intercambio es tanto ms importante, cuanto mayor sea la diferencia de temperaturas, superficie de las paredes y tiempo que dura dicho intercambio. Escape : Antes de finalizar esta carrera, la vlvula de escape se abre y los gases salen al exterior. Al comienzo de este tiempo, los gases poseen an una temperatura bastante elevada, pues solamente han cedido calor por expansin y por perdida a travs de las paredes. El resto de su energia se pierde, pues, en el transcurso de esta carrera. Para reducir esta perdida al mnimo, se ha de procurar enfriar los gases cuantos sea posible, pero de una manera til, puesto que la perdida es la misma si el calor es disipado por los gases a la atmsfera, o bien cedido a las paredes. La manera til de enfriarlos es aumentar la carrera de expansin. El escape influye, adems, de otra manera sobre el rendimiento, influencia que se traduce, no en una perdida de calor, sino en una disminucin de la energia cintica del mbolo. Al retroceder este en su carrera, ha de vencer la contrapresin que se produce en el cilindro y en el tubo de escape, de donde se deduce que es necesario reducir dicha contrapresin.

Aspiracin : Durante este tiempo, al igual que en el de escape, la energia cintica del embolo disminuye, to9da vez que este ha de vencer la depresin que existe en el cilindro, por cuya causa, como en el caso del escape, hay que reducir todo lo posible dicha depresin. De otra parte, al ponerse el gas en contacto con las paredes calientes del cilindro, aumenta la temperatura, por lo cual, debe procurarse favorecer dicho calentamiento, prolongndolo cuanto sea posible. Como no cabe pensar en aumentar la carrera de aspiracin y, de otra parte, no es conveniente enfriar mucho las paredes del cilindro, como ya vimos al tratar el tiempo de expansin, ser preciso calentar el gas antes de su entrada en el cilindro. Compresin : El trabajo empleado en comprimir el gas antes de la combustin, reduce indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para aumentar el rendimiento, no es necesario disminuir la compresin, sino todo lo contrario. Por una parte, el gas se calienta al ser comprimido y esta energia aparece durante el periodo til del ciclo. De otra parte, es evidente que al final de la compresin interesa obtener una presin tan elevada como sea posible, y esta es tanto mas elevada, cuanto mayor sea la cantidad de combustible quemado en un recinto dado. Para concentrar sobre l embolo en una gran masa de gases explosivos, bastara adoptar una compresin elevada. Encendido : Finalmente, para obtener una combustin rpida (cuyo resultado es una presin final elevada), hay que emplear un encendido intenso. En resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento elevado son: Mantener los cilindro a elevada temperatura Reducir en lo posible la duracin de la expansin Disminuir la superficie de las paredes Aumentar la carrera de la expansin Reducir al mximo la contrapresin en el tiempo de escape. Reducir al mximo la depresin en el tiempo de aspiracin Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. Adoptar una compresin elevada Emplear un encendido intenso 2.RENDIMIENTO MECANICO El trabajo perdido en la transmisin, desde l embola al arbol motor, se emplea ya en vencer rozamientos y en mover los rganos accesorios del motor. Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan, absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable. Sistema de escape: La instalacin necesaria para la evaluacin al exterior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y seccin de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. La tubera de escape no debe presentar estrechamiento alguno y su seccin debe ser suficiente. Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecanico. Los segmentos, aplicndose como resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presin que no puede ser 7

inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresin por fugas de gases hacia el crter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mnimo engrasando todas lo posible ambas piezas. El mbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presin debido a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento ms perjudicial, es decir, durante la carrera de expansin, descentrando convenientemente el motor, como ya se ver. Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las propias bielas, producen un rozamiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones. 3. BALANCE TERMICO Despus de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequea parte de la energia calorfica del combustible quemado en un motor, se transforma en energia mecanica. El resto se dispersa de diversas formas. La figura 1.26 muestra el balance trmico de un motor de caractersticas medias, donde puede observase que el 100% del poder calorfico del combustible, se pierde un 20% en el agua de refrigeracin, un 35% en el escape y un 15%en rozamientos mecnicos y resistencias pasivas. Queda, pues, un 30% de caloras tiles de las que puede disponerse para propulsar el vehculo. Esta enorme desproporcin, obliga a los constructores a estudios cada da ms profundos para mejorar el rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnolgico es cada vez ms avanzado. Curvas Caractersticas del Motor El trabajo que es capaz de realizar un motor, esta definido por sus curvas caractersticas. Fundamentalmente pueden researse las del par, potencia y consumo especifico de combustible, en funcin del rgimen de giro. En la figura 1.27 se han representado las curvas caractersticas de un motor, obtenidas en el banco de pruebas en condiciones de mximas alimentacin, es decir, a pleno gases. En funcin del rgimen de giro, se dan la potencia en CV, el par en kgm y el consumo especifico en gr/CVh. El par desarrollado vara con la velocidad de rotacin del motor, alcanzando su valor mximo en el punto A, que corresponde al rgimen en que la curva de potencia alcanza su punto de tangencia, con respecto a la tangente a esta curva trazada desde el origen de los ejes de coordenadas. Efectivamente, teniendo en cuenta (como se vio en 1.27) que

Podemos deducir que el par motor RF es:

Y como la fraccin Pe/n es precisamente la tangente del ngulo , podemos concluir que el par motor es mximo para el mayor valor de : En las velocidades intermedias, como la del rgimen correspondiente al punto A, el rendimiento volumtrico es elevado, dado que penetran gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo que est abierta la vlvula de admisin, lo que significa obtener una fuerte presin sobre l embolo en el tiempo de combustin, que determina un par motor mximo. A velocidades superiores, se dispone de menor tiempo para el llenado del cilindro, entrando en el menor cantidad de gases, con el consiguiente descenso de la presin desarrollada y, en consecuencia, del par motor. En la figura 1.27 puede verse que el valor de la potencia aumenta con el regimen hasta un cierto valor (punto B), despus del cual disminuye rpidamente hasta anularse en C.Dado que la potencia es directamente proporcional al par motor y al regimen de giro, se guiara aumentando an despus de que el par haya comenzado a decrecer, pues aunque disminuye la masa del fluido activo utilizada por cada ciclo, aumenta l numero de estos y, con ello, la masa total utilizada en la unidad de tiempo. Alcanzado un cierto regimen (el correspondiente al punto B), la masa de fluido activo disminuye ms rpidamente de lo que aumenta l numero de ciclos en la unidad de tiempo, con lo cual, la potencia comienza a decrecer. En el punto D se alcanza el regimen mximo de giro del motor, que no puede ser sobrepasado dado que las cadas de potencia y par son muy significativas. De ah la limitacin que tiene todo motor. El regimen correspondiente al punto E, es el de la marcha a ralent, durante la cual, la potencia desarrollada por el motor es absorbida totalmente por las resistencias mecnicas. Por debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular.

Cuando la potencia desarrollada por un motor se mantiene sensiblemente igual en un margen amplio de revoluciones, se dice que el motor es plano o elastico. Los motores cuadrados y supercuadrados son generalmente de este tipo. Si la potencia mxima se obtiene en un margen pequeo de revoluciones, se dice que el motor es agudo. En la figura 1.28 se dan las curvas de potencia representativas de estos motores.

PROBLEMA PRACTICO Ejemplo de Ciclo Otto casi practico Supongamos tener 1 kg. de mezcla gasolina aire gases residuales a la presin p1=1 bar y a la temperatura de T1= 350 k (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de la compresin).

La mezcla se comprime a un volumen 5 veces menor (" = 5), se enciende y se expande. Considerando, a diferencia de lo que hicimos al examinar el ciclo terico, que: La compresin y la expansin no son adiabticas, porque a travs de las paredes se producen transferencias de calor; Los calores especficos son variables Los gases de combustin se disocian; Pero suponiendo adems que: El encendido es instantneo El numero de molculas no es alterado por la combustin; Determinemos las presiones y las temperaturas que se alcanzaran en los puntos caractersticos del ciclo. Ya establecimos para el punto 1: P1=1 bar ; T1=350 K Admitiendo que la compresin se produce segn un proceso politropico caracterizado por n=1,30 y por las formulas p2=p1*" n y T2= T1*" n1 , obtenemos : P2 = 8,1 bar ; T2 = 567 K Supongamos que el combustible desarrollado una cantidad de calor =46000 kj/kg. Y consideremos la presencia de los gases residuales evalundolos como lo confirma la practica, en 1 kg. por cada 15 kg. de aire. El calor desarrollado por 1 kg. de mezcla aire combustible gases residuales ser de unos 46000/17,2 = 2674 kj.Admitiendo que por efecto de la disociacin se pierda el 6%, quedan utilizables 2674*0,94 =2514 kj. Para obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido T, es preciso tener en cuenta la variacin de su calor especifico con las temperaturas, para lo cual nos servimos de la formula de langen en la que la cte. D vale 0,0003 tendremos:

De donde se obtiene T=1940 K, que sumando a T2 da: T3=2507 K Admitiendo adems la combustin instantnea, es decir a v cte. se tiene: P3= 35,8 bar En el punto 4, suponiendo que el exponente politropico de expansin tambin es igual a 1,3, se tiene: P4= 4,45 bar T4=1565 K Este ejemplo, si bien esta basado en hiptesis lejanas de la realidad, demuestra que las temperaturas mximas alcanzadas por los gases inmediatamente despus de la combustin son muy inferiores a los que hara suponer el ciclo terico.

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ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR DE EXPLOSION IKER ANTON 16 Fig.1.22 Fig.1.23 Fig. 1.24 Fig.1.25 Fig.1.26 Fig.1.27

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