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notas MOTORES TERMICOS

Permiten obtener trabajo mecnico a partir del calor, a su vez obtenido de una combustin. En algunos casos la energa del combustible se aprovecha por la combustin dentro del mismo (motores a combustin interna) como por ejemplo los comunmente conocidos como nafteros y gasoleros, mientras que en otros la cmara de combustin est separada del motor propiamente dicho (motores a combustin externa) tal el caso de las turbinas a vapor. A combustin interna: Motores Ciclo Otto (en todas sus versiones, y en 4 tiempos , 2 Tiempos y Wankel) Motores Ciclo Diesel (tambin en todas sus versiones y en 2 y 4 tiempos) Motores con ciclo semi-diesel. Turbinas a gas.

A combustin externa: Turbinas a vapor. Mquina alternativa a vapor (industrialmente ya en desuso).

Antes de encarar las problemticas de la aplicacin como asimismo de la instalacin y montaje de ellos, veamos brevemente el principio de su funcionamiento y las instalaciones auxiliares que requieren. MOTORES CICLO OTTO Es el ms antiguo (inventado por el alemn Augusto N. Otto en 1864) y uno de los ms populares motores trmicos, tambin conocido por motor a encendido por chispa o naftero por ser la nafta el combustible que emplean ms frecuentemente. Mecnicamente, la estructura bsica de estos motores -del tipo alternativo, a pistn- consta de tres grupos constructivos: 1. el conjunto del cigeal: mecanismo biela-manivela que comprende: cigeal, bielas, pistones y volante de inercia 2. el bloque motor (block) que incluye los cilindros, apoyos para el cigeal (bancadas) , rbol de levas, etc. y la culata (tapa de cilindros), conductos de admisin y escape (mltiples), etc. 3. los mecanismos de la distribucin: rbol de levas, botadores, varillajes, balancines, vlvulas, etc. A ellos hay que sumarle: sistema elctrico de encendido, que por medios electromagntico-mecnico o electrnico es el encargado de inflamar la mezcla aire-combustible en el interior de los cilindros. sistema de refrigeracin apropiado para asegurar el funcionamiento del motor dentro de rangos de temperatura adecuados a los materiales, aceite lubricante, etc. sistema de lubricacin para todas las partes mviles. sistema de alimentacin compuesto por filtros de aire, bomba de combustible, carburador o dispositivo de inyeccin. Llamando: d c PMS PMI dimetro del cilindro carrera del pistn punto muerto superior punto muerto inferior

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v1 vc z V

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volumen de la cmara de combustin volumen de embolada o cilindrada unitaria nmero de cilindros del motor volumen de cilindrada total ( V = vc . z ) relacin de compresin = (v1 + vc ) / v1

cuyos valores normales van de 6:1 a 9:1.

Principio de funcionamiento: el ciclo se cumple en cuatro carreras del pistn (de all el nombre 4 tiempos con el que se conoce a estos motores) donde se realizan las siguientes transformaciones: Desde el punto 0 al 1: 1ra. carrera del pistn (desde el PMS al PMI) aspiracin o admisin del gas que evoluciona, transformacin a presin constante (vlvula de admisin abierta). Desde el punto 1al 2: 2da. carrera, compresin del gas realizada sin intercambio de calor con el exterior (medio), transformacin adiabtica. (ambas vlvulas cerradas) Desde el punto 2 al 3: el ciclo recibe una cantidad de calor Q1 a volumen constante. Desde el punto 3 al 4: expansin adiabtica del gas. (continuan cerradas ambas vlvulas).

p 3 Wt 2 4 Q2 patm 0 1 v

Q1

PMS

PMI

Cmara de combustin Carrera (c) vc

v1

Desde el punto 4 al 1: descenso de la presin del gas por la apertura de la vlvula de escape (a volumen constante) y entrega de una cantidad de calor Q2 al medio.

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Desde el punto 1 al 0, fin del ciclo: Barrido o escape del gas hacia el exterior a travs de la vlvula de escape abierta, a presin constante.

En este punto debemos formular la siguiente aclaracin: desde el punto de vista termodinmico se habla de un (1) gas que evoluciona durante todo el ciclo cuando en la realidad no se trata de un gas sino de dos gases diferentes: en la admisin y la compresin evoluciona una mezcla de gas (aire) con un lquido (combustible) mientras que en la expansin y el escape se trata de productos de la combustin (gases quemados, humos). Asimismo la cantidad de calor Q1 que el ciclo recibe en 3-4 es producto de la energa liberada en la combustin, mientras que Q2 representa al calor que contienen los gases que salen por el escape. Motor Otto a cuatro tiempos

Motores Otto 2 tiempos: Una configuracin mecnica diferente permite cumplir el ciclo completo en dos carreras del pistn, en lugar de cuatro como requiere el anterior, son los llamados motores 2 tiempos (en realidad debieran llamarse 2 carreras por cuanto los cuatro tiempos del ciclo se cumplen, aunque en una sola vuelta del cigeal) Este motor no posee vlvulas. El ingreso y salida de los gases es controlado por el mismo pistn que tapa y descubre unos orificios (lumbreras) ubicados en las paredes del cilindro. En el proceso de admisin y pre-compresin tiene activa participacin el carter, que en este caso es hermtico y seco. En el motor "2 tiempos" el pistn que asciende desde el PMI cierra la lumbrera de transferencia provocando una depresin en el carter. Al continuar en su ascenso descubre la lumbrera de admisin posibilitando el ingreso de la mezcla aire-combustible procedente del carburador. La parte superior del pistn comprime la mezcla existente en el cilindro (ingresada en el ciclo anterior). Luego del salto de chispa en la buja se produce la combustin y expansin provocando la carrera descendente activa del pistn que se desplaza hacia el PMI.. En el descenso el pistn descubre la lumbrera de escape permitiendo la salida de los gases quemados, al mismo tiempo que cierra la lumbrera de admisin, con lo que la mezcla recientemente ingresada queda encerrada en el espacio delimitado por el pistn y el carter. Al continuar el pistn en su descenso abre la lumbrera de transferencia (o barrido) por lo que la mezcla contenida

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en el carter y a una presin superior a la atmosfrica asciende por el conducto de transferencia completando el barrido de los gases quemados remanentes en el cilindro, llenndolo con mezcla , inicindose el ciclo siguiente

cilindro refrigerado por aire buja

pistn lumbrera y conducto de escape

conducto de transferencia

conducto y lumbrera de admisin

biela

cigeal

carter

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El rendimiento termodinmico t (terico) del ciclo Otto puede obtenerse a partir de la siguiente:
t = 1 - ___1____
k-1

Recordando que en el diagrama p-v, el rea encerrada por un ciclo representa el trabajo puesto en juego. Absorbido si est recorrido en sentido anti-horario y realizado si fue cumplido en el sentido del reloj, en el diagrama W t representa el trabajo terico producido por el ciclo Otto. El ciclo real no coincide con el ideal debido a que: la combustin no se realiza a v = cte. como en el ciclo terico. no son adiabticas la compresin y la expansin. por distintas razones no se logra una combustin completa. la friccin en los conductos de admisin y escape, sumado a la restriccin que representan las vlvulas, dificulta el ingreso-egreso de mezcla y de gases de los cilindros (trabajo de bombeo). existen prdidas por falta de estanqueidad.

Las figuras siguientes representan los diagramas reales tipo correspondientes a motores ciclo Otto de 4 y 2 tiempos, se observa la aparicin de dos transformaciones cerradas: W 1 (trabajo producido) y W 2 de sentido contrario (trabajo absorbido) por lo que el trabajo real en el interior del cilindro- o indicado- W i resulta: W i = W 1- W 2 No todo el trabajo indicado W i est disponible para ser utilizado como trabajo efectivo W e en el rbol motor ya que existen prdidas mecnicas de distinto tipo: rozamiento en las partes mviles (10 a 15%). potencia absorbida por la distribucin. potencia requerida por las bombas de aceite y de agua. idem para el accionamiento de otros mecanismos auxiliares.

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Se llama rendimiento mecnico del motor, a la relacin entre el trabajo efectivamente obtenido We y el trabajo termodinmico W i .
m

m =

W /W
e

Disposicin de cilindros: Para evitar la construccin de pistones, cilindros, vlvulas de tamao demasiado grande, con las dificultades para la lubricacin y especialmente la refrigeracin que ello acarrea, al incrementarse la potencia se construyen motores de varios cilindros -multi-cilndricos- que da lugar a distintas configuraciones:

Dos cilindros en V a 90 (Ducati)

Cuatro cilindros en lnea (Honda CB 550)

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Dos cilindros opuestos (BMW 100S) La figura siguiente muestra el mando por cadena de un motor de cuatro cilindros en lnea con dos rboles de levas a la cabeza (DOHC):

Motores Wankel El desarrollo tcnico de los motores alternativos se caracteriz por el empleo de un nmero de r.p.m. cada vez ms alto, para obtener a igualdad de potencia menores pesos y dimensiones (recordar Mt = 71620 N / n) aunque tiene sus limitaciones derivadas de los esfuerzos de inercia que crecen con el cuadrado de la velocidad. Para reemplazar las piezas alternativas por rotativas se realizaron numerosos desarrollos conocidos como motores a pistn rotativo, de todos ellos el inventado por el alemn Flix Wankel es el nico que fue producido industrialmente (aplicado en automviles NSU en los aos 60-Alemania-, posteriormente por Citroen Comotor -Francia, Blgica- y por Mazda Japn-). Termodinmicamente corresponde al ciclo Otto de cuatro tiempos ya estudiado.

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Consiste en un rotor con forma de tringulo pero de lados curvos que puede girar dentro de una carcasa fija con forma de peritrocoide, de forma tal que las tres aristas del rotor estn en permanente contacto con la carcasa formando tres zonas de trabajo con forma de media luna, de volumen variable, sucesivamente comunicadas con una lumbrera de admisin (admisin), cerradas con volumen que se reduce con el giro del rotor (compresin) y que luego vuelve a aumentar (expansin) y finalmente comunicadas con la lumbrera de escape (escape). En el momento de mxima compresin una chispa producida en la buja asegura el encendido. Este proceso cumple en una vuelta del rotor. Como el rotor delimita tres cmaras, a cada revolucin corresponden tres ciclos completos. En los vrtices del rotor estn situados unos patines (equivalentes a los aros del motor convencional) que aseguran la estanqueidad radial, mientras que para evitar las fugas axiales se instalan unas lminas o anillos en los laterales del rotor. La duracin de estos sellos es la principal crtica a este tipo de motores. El movimiento del rotor se transmite por engranajes o por excntrica a un rbol motor. Su principal ventaja radica en la obtencin directa de movimiento rotativo sin necesidad de mecanismos intermediarios (biela-manivela, en los motores convencionales). Tambin resultan ventajosas la mnima cantidad de piezas en movimiento, la ausencia de vibraciones y el mnimo peso y volumen.

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MOTORES CICLO DIESEL Inventados por el Ing. Rodolfo Diesel, son motores a pistn con similares componentes a los detallados para los que cumplen con el ciclo Otto, aunque: no poseen sistema de encendido; difiere totalmente el sistema de alimentacin y en general todos los componentes son ms robustos a igualdad de potencia (esto ltimo debido a las mayores relaciones de compresin). En motores de muy alta potencia y para aplicacin naval en el mecanismo bielamanivela suelen incorporar la cruceta. Tambin son vlidas para el motor diesel las consideraciones realizadas anteriormente en cuanto a la ubicacin de las vlvulas, disposicin de cilindros, etc. Es de hacer notar que, debido a la aplicacin de motores diesel para accionamientos de muy grandes potencias como ser locomotoras, barcos, grupos electrgenos, etc. donde no existen las limitaciones de espacio que se presentan en la propulsin automotriz, es frecuente encontrar motores diesel de 12, 16 20 cilindros ya sea en lnea o en V. Las caractersticas distintivas de un motor Diesel son las siguientes: formacin de la mezcla aire-combustible en el interior de los cilindros: la admisin y compresin se realiza nicamente con aire y el combustible (gas-oil en motores rpidos y diese-oil en aquellos de bajas r.p.m.) slo se inyecta en el interior de los cilindros al final de la carrera de compresin. autoencendido: la temperatura al final de la compresin est por encima del punto de inflamacin del combustible, de tal manera que se inflama por s mismo sin necesidad de chispa. De all que estos motores tambin son conocidos como motores a encendido por compresin.

La combustin se realiza a presin constante (ciclo terico), en la prctica sufre incremento por el calor que se va liberando de la combustin misma y compensado parcialmente por la expansin. Para alcanzar las elevadas temperaturas que se requieren para lograr el autoencendido, la relacin de compresin en estos motores generalmente est en el orden de 14:1 a 20:1, lo que permite alcanzar rendimientos trmicos mayores que en el ciclo Otto, lo que constituye su principal ventaja. Por contrapartida, los mayores esfuerzos mecnicos sobre las piezas del motor los hacen ms pesados y por consiguiente ms difciles de balancear. Tambin el corto tiempo que se dispone para la formacin de la mezcla aire-combustible en el cilindro limita la rapidez de estos motores.
Ciclo diesel (terico) Desde el punto 0 al 1: 1ra. carrera del pistn (desde el PMS al PMI) aspiracin o admisin de aire (nicamente), transformacin a presin constante (vlvula de admisin abierta). Desde el punto 1al 2: 2da. carrera, compresin adiabtica del aire (ambas vlvulas cerradas) Desde el punto 2 al 3: tericamente aqui el ciclo recibe una cantidad de calor Q1 a volumen constante. En la realidad esa cantidad de calor es producto de lla ignicin del combustible inyectado en el cilindro desde el momento 2 hasta 3 (inyeccin de combustible). El dispositivo a travs del cual se produce el ingreso de combustible al cilindro se denomina inyector. Desde el punto 3 al 4: expansin adiabtica de los gases quemados. (continuan cerradas ambas vlvulas). Desde el punto 4 al 1: descenso de la presin del gas por la apertura de la vlvula de escape (a volumen constante) y entrega de una cantidad de calor Q2 al medio. Desde el punto 1 al 0, fin del ciclo: Barrido o escape del gas hacia el exterior a travs de la vlvula de escape abierta, a presin constante.

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p 2 Q1 3

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Wt

Duracin de la inyeccin del combustible

4 patm 0 1 v Q2

PMS

PMI

Carrera (c)
El combustible utilizado en los motores diesel debe tener caractersticas casi opuestas al empleado en los Otto: aqui es importante la inmediata inflamacin a su ingreso a la cmara de combustin (alto ndice cetano). Tambin es fundamental lograr una rpida y homognea mezcla del aire comprimido en la cmara con el combustible inyectado, lo que se logra con la formacin de torbellinos merced a cuidadosos diseos hidrodinmicos de los conductos de admisin, vlvulas, pre-cmaras y cmaras de combustin que en algunos casos incluyen la cabeza del pistn, como asimismo las caractersticas del chorro de combustible inyectado.

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Tambin existen motores Diesel que cumplen un ciclo competo en cada vuelta del cigeal (2 tiempos) aunque su configuracin es diferente a sus equivalentes Otto: la admisin es a travs de lumbreras cuya apertura y cierre la provoca el pistn mientras que el escape es controlado por una vlvula comandada por el rbol de levas.
Motores diesel 2 tiempos

Las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta del cigeal: escape: al descender el pistn en la parte final de la carrera de expansin (potencia) se abre la vlvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados. admisin: una vez abierta la vlvula de escape, el pistn en su movimiento descendente descubre las lumbreras de admisin posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por un soplador (generalmente de tipo Roots) el que a su vez expulsa los gases quemados remanentes en el cilindro.

compresin: al ascender, el pistn tapa las lumbreras de admisin a la vez que se cierrra la vlvula de escape produciendo la compresin del aire que ingres al cilindro. expansin: cuando el pistn est prximo a llegar al PMS comienza la inyeccin de combustible, el que se inflama. Combustin y consiguiente expansin (carrera de potencia).

Sistemas de inyeccin del combustible: El elemento a travs del cual el combustible ingresa al cilindro se llama inyector, otros componentes del sistema son: el filtro de combustible, la bomba que eleva la presin hasta la adecuada para la inyeccin y las caeras de retorno del excedente de combustible. Inyectar la cantidad adecuada de combustible y esparcirlo de la forma ms fina y uniforme en una zona de alta presin como es el cilindro al final de la carrera de compresin no es tarea sencilla. Existen tres alternativas diferentes: 9 sistema de bomba mltiple constituido por un conjunto de bombas dosificadoras (montadas en un nico bloque) que son las encargadas de enviar a cada cilindro la cantidad necesaria de combustible en el momento preciso (fin de la compresin). Es el ms difundido en nuestro pas, lo utiliza la inmensa mayora de las marcas (sistemas Bosch, C.A.V., etc. aplicados a motores Mercedes Benz, Perkins, Deutz,etc.)

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Sistemas mecnicos para inyeccin de combustible en motores diesel 9 sistema presin-tiempo o P-T: la cantidad de combustible que ingresar a los cilindros est determinada por la presin de una bomba nica. El momento y duracin de la inyeccin est controlado desde cada inyector comandado por una excntrica en el rbol de levas (motores Cummins, etc). 9 sistema inyector-bomba: en este caso la dosificacin del combustible, la presin de inyeccin y el momento en que ella ocurre se realizan dentro del inyector que tambin en este caso est comandado por el rbol de levas (empleado por Detroit Diesel, G.M., etc). En los motores diesel es particularmente importante la formacin de torbellinos en el aire comprimido, como asimismo que el combustible inyectado incida sobre los puntos ms calientes a fin de asegurar una rpida inflamacin y propagacin de la llama. A tal fin existen numerosos diseos de la cmara de combustin, las que en muchos estn labradas en la cabeza del pistn, el que posee cavidades adecuadas para difundir el chorro del combustible a los puntos ms distantes de la cmara. Para favorecer el inicio de la combustin, en muchos motores la inyeccin del combustible se realiza en un pequea antecmara donde el exceso de combustible asegura la inflamacin, luego debido a la sobre-presin que se produce, la mezcla ingresa ardiendo a la cmara donde se termina el proceso de combustin. Este sistema, especialmente adecuado para trabajo en zonas de muy baja temperatura, fcil arranque en fro, etc, se conoce como inyeccin indirecta y es el indicado en el esquema de la hoja siguiente donde pueden apreciarse, adems, el corte de la bomba mltiple y el precalentador de la pre-cmara constituido por una pequea resistencia elctrica (mal llamada buja de los diesels"). Con el avance tecnolgico fue posible fabricar inyectores capaces de producir un chorro de combustible con gotas mucho ms pequeas y con una mayor difusin a toda la cmara, por lo que no requieren la pre-cmara o cmara auxiliar, es el sistema de inyeccin directa que se observa en la figura inferior, que es aplicable a cualquiera de los tres sistemas anteriores (en el caso graficado mediante inyector-bomba).

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Conducto de alimentacin

Precalentador para arranque en fr o

Inyeccin indirecta a la pre-cmara

Pre-cmara

Bomba mltiple

Cilindro

Sistema de inyeccin por bomba mltiple con inyeccin indirecta de combustible Sistema de inyeccin del tipo inyector-bomba, con inyeccin directa.

Inyector-bomba Conductos de alimentacin y de retorno Inyeccin directa

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El corte siguiente corresponde a un motor diesel Mercedes Benz, 8 cilindros en V, refrigerado por lquido, inyeccin directa, con un rbol de levas central y comando de vlvulas por varillas y balancines

Bibliografa Del Fresno, Ramn. . Mquinas motrices. Ed. Librera Mitre. Buenos Aires. General Motors Corp. Publicacin tcnica. Detroit, USA. Matthews, Ronald D. Motores de combustin interna, en Enciclop. de la Mec. Ing. Tcnica. Ocano. Mxico. 1990. Mazda Corp. Publicaciones tcnicas de motores rotativos Mazda. Japn. Schneider, Gnther. Motores trmicos. Urmo Ediciones. Bilbao. Espaa.