Desarrollo Economico, v.

32, NO 125 (abril-junio 1992)

EL CLASISMO Y LOS OBREROS. EL CONTEXTO FABRIL DEL "SINDICALISMO DE LIBERACION" EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ CORDOBESA, 1970-75
JAMES P. BRENNAN Los obreros mechnicos en Am6rica Latina
En los anos '60 y '70, los sindicatos de la industria automotriz latinoamericana surgieron como li'deres en los movimientos obreros de las tres economias mas industrializadas de la region: Argentina, Brasil y Mexico. De todos los sindicatos industriales de la posguerra los de los obreros mecanicos fueron tal vez los mas activos y eficaces en proteger los intereses de sus afiliados en relacion con los salarios, la estabilidad laboral y las condiciones de trabajo. Dada su importancia en las economias de esos tres palses, la oposicion sindical a las polfticas laborales de sus gobiernos emprendida por ellos en esos anos tambien implicitamente asumia un significado politico. A traves de esa oposicion lideraron, en distintos grados, la democratizacion de sus movimientos sindicales, exigiendo la autonom a obrera y repudiando a las dirigencias ineficaces y poco representativas, atacando al "charrismo", "peleguismo" y "la burocracia sindical" de sus respectivos paises. De esa manera, levantaron banderas reivindicativas que muchas veces sobrepasaban los intereses sectoriales, abarcando el reclamo del fin de los gobiernos no democraticos, se tratase de un partido unico o un gobierno militar, y aun de reformas mas profundas en la sociedad y el Estado. Efectivamente, si existia un sector de la clase obrera organizada que parecfa representar las profundas aspiraciones de cambio en America Latina en esos anos, este era el de los obreros mecanicos1. Las causas del protagonismo de los trabajadores mecanicos fueron multiples y los estudiosos han elegido enfatizar las variables que mejor explicaban el caso particular analizado. Gran atenci6n merecieron los factores institucionales y la estructura del movimiento sindical. Por ejemplo, un factor importante fue sin duda la naturaleza de los
1 El mejor estudio general de la industria automotriz latinoamericana y sus trabajadores es el de Rich KRONISH y Kenneth MERRICLE (eds.): The Political Economy of the Latin American Automobile Industry, Cambridge, Mass., MIT Press, 1984. El mas importante estudio de Brasil sigue

dustry, Princeton, Princeton University Press, 1982. Para Mexico, lan ROXBOROUGH: Unions and Politics in Mexico: The Case of the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge Univ. Press, 1984, y Kevin J. MIDDLEBROOK: "The Political Economy of Mexican Organized Labor, 1940-1978" (tesis doctoral, Harvard University, 1982), son las principales referencias. Los obreros de la industria automotriz argentina han sido mucho menos estudiados que sus contrapartes brasilenas y mexicanas. El autor ha estudiado los obreros mecanicos cordobeses en "Peronismo, Clasismo and Labor Politics in C6rdoba, 1955-76" (tesis doctoral, Harvard University, 1988). Todavia no hay un buen trabajo sobre los trabajadores mecanicos de Buenos Aires, aunque dstos representaban la mayor(a de los obreros de esa industria al nivel nacional.

Auto Insiendo el de John HUMPHREY: Strugglein the Brazilian CapitalistControl and Workers

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procedimientosde las negociacionescolectivas en esa industria.A diferenciade los casos de muchos sindicatos, no hab(a convenios colectivos en la industriaautomotriz latinoamericanaa nivel nacional. Mas bien dichos convenios eran negociadosgeneralmenteen respuesta a la insistencia de las empresas automotrices mismas, empresa por empresa, en la Argentinay M6xico, o regionalmente,en el Brasil.Tales pol'ticas pon(an a la dirigencia sindical y a sus bases en un contacto mas estrecho, ayudandoa prevenirla tendencia existente en los sindicatos industrialesmodernos de una burocraciaalejada de sus bases, buscando arreglos mas afines a sus propios intereses que a los de sus obreros. En la Argentina, las practicas notoriamenteantidemocraticas la Uni6n ObreraMetade 16rgicafueron indudablementefacilitadas por negociacionescolectivas sumamentecentralizadasy practicas secretas e inescrutablescon m(nima participacion de las bases. Esto contrastabacon los procedimientosconsiderablementemas democraticosy partisiendo las cipativos del SMATA cuyas negociaciones colectivas eran descentralizadas, seccionales, no la central, las responsablespor las negociacionesy los arreglosfinales2. Otro factor al que se le ha dado mucha importanciaen las investigaciones sido ha el caracterespecifico en las pollticas laboralesestatales y sus efectos en los sindicatos mecanicos. lan Roxborough liga directamente las movilizacionesde los obreros mecanicos mexicanos de los '70 a la apertura democraticadel presidente Echeverr(ay al en apoyo dado por este a las tendenciasantiburocraticas el movimiento obrero en esta y otras industrias.John Humphrey, en cambio, ha argumentadoque el tratamiento inflexiblemente autoritario hacia el movimiento obrero por los gobiernos militares de los '60 y '70 en Brasily la combatividadde los obreros mecanicosen la zona industrial paulista,ABC, estan estrechamenteconectados. En la Argentina,esta claro que similares pol(ticas implantadaspor gobiernos militaresa fines de los '60 y comienzos de los '70 tambien tuvieron una influencia importante en las movilizacionesde los obreros automotricescordobesesy en el surgimientode los movimientosclasistasen esa ciudad3. Una ultima linea argumentalha enfatizado la importanciade la naturalezade la industria misma, la alta inestabilidady los bruscos altibajos en el mercado, as( como tambien lo que puede ser calificado como influenciasdel lugarde trabajoy sus efectos nocivos en los trabajadoresdel sector. Humphrey ha propuesto la alta inestabilidad en el trabajoy sus efectos negativossobre los ingresosde los obreroscomo los factores aglutinantespara explicar las movilizacionesde los mecanicos brasilenosa fines de los '70. Kevin Middlebrookha argumentadoque las fuertes presionesa las que son sometidos los obreros mecanicos mexicanos en una industriadonde los costos laboraleseran frecuentemente la variable de ajuste entre la rentabilidado las grandesp6rdidasen las el empresas,agudizaron activismosindical. Para Mexico, el analisisque hace Middlebrooksobre las condiciones existentes en la industriay la mayor atencion que pone en la relacionentre el trabajoy el comportamiento de los sindicatos significan un avance sobre el enfoque estrictamentepol tico e institucional que hace Roxborough. Middlebrookinsiste en la relacionentre las condi2 Lo fundamental para esta I(nea argumental no son las caracter(sticas del sector sino la estructura del movimiento sindical. Por ejempto, los obreros mecanicos en Mexico, pais cuya estructura sindical es mucho mas diversificada que la de la Argentina, muestran mayores tendencias de combatividad y democracia seg6n el nivel de independencia que posee la seccional. Ver lan ROXBOROUGH y Ilan BIZBERG: "Union Locals in Mexico: The 'New Unionism' in Steel and Automobiles", Journal of Latin American Studies, 15, N 1 (mayo, 1983), p. 129. 3 BRENNAN, op. cit., pp. 532-581.

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ciones de trabajo y los movimientos de reforma. Asevera que los problemasgenerados del en la fabrica motivarona los trabajadores sector a cuestionar las practicassindicales vigentes, especfficamente el sistema del "delegadode planta", en el cual intermediarios profesionalesasignados por la federacion laboral, CTM,y no elegidos en elecciones democraticas funcionaban como el vlnculo exclusivo con la patronal. El sistema de delealtamente personalistay paternalista,no funcionaba, gados, un estilo de representacion segun el analisis de Middlebrook,en fabricas automotrices dado su mano de obra tan numerosa y con un sistema de relaciones laborales burocratizadoe impersonal.Asl, el trabajo agotador y tedioso en las plantas, sumado a la ansiedadcausadapor la inestabilidad laboral existente en ese sector, atizaban el descontento con una representacion sindical rutinariae ineficaz. El resultado fue un estallido de rebeliones de base y una en serie de movimientosreformistas la industriamexicana4 Sin embargo, hubo grandes diferenciasde empresaa empresay hasta de planta a planta en Mexico. Por ejemplo, las fabricasde Volkswagenen Puebla fueron centros de agitacion y a6n de militancia polftica, mientras las fabricasde la Ford en la ciudad de Mexico lo fueron mucho menos y las plantasde GeneralMotorsen Toluca apenasfueron influidas por las corrientes reformistas. Es necesariauna explicacion mas alla de la que da Middlebrooksobre las falencias del sistema de delegadospara mejorarlas malas condiciones de trabajo en las plantas mexicanas. Un mas profundo entendimiento del contexto fabril, de las espec(ficas practicasempresarias de las relacionesconcretas de tray bajo en las distintas fabricas automotrices puede ofrecer algunas pistas para explicar esas diferencias. En efecto, en la industriaautomotriz argentina las influencias de tray bajo y del regimenfabril en las plantas de IKA-Renault Fiat fueron sumamenteimportantes paraexplicar las diferenciasen la historia de las empresascordobesascon respecto a las de Buenos Aires y ayudan a entender el surgimientode los movimientosclasistas en C6rdoba. Es decir, los conflictos entre la patronaly su fuerza laboralsiemprelatentes en esta industriahan tenido, sobre todo en la America Latinade estos afos, su propia dinamica, la que debe ser entendida si queremos dar cuenta de las variacionesproducidas en esa industria. iPor que las empresascordobesas fueron centros de movilizacion y un semillero el surgimiento de una "nueva" ideologfa obrera,el clasismo, mientrasque las empara presasbonaerenses-Chrysler, GeneralMotors, Ford, Citroeny Peugeot- vieron la movilizacion de sus fuerzas laboralesmas tardfamentey con un caracter muy distinto? En gran medida, la explicacion tiene que ver con las particularescaracteristicasy la dinamica de la sociedad cordobesa de esa epoca y tambien con los cambios en la cultura pol'tica que tenian lugara nivel nacional y que se manifestaronen Cbrdobacon mayor en intensidad, espec(ficamente la creciente fuerza de ideolog(as anticapitalistas la sociedad y los intentos de la nueva izquierdapara arrebatarleal peronismo su hegemonia en sobre la clase trabajadora parainsertarse los sindicatosmas estrategicos.No obstante, y el contexto fabril, los distintos mundos de trabajo existentes en las fabricas de IKARenault y Fiat, tambien tuvieron su influencia y constituyen el tema de este articulo.

4 Los argumentos de Middlebrook son resumidos en su artfculo "Union Democratization in the Mexican Automobile Industry. A Reappraisal", Latin American Research Review, 24, NO 2 (1989), pp. 69-94.

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automotrizen la Argentina La industria

las Para entender cabalmente el significado que ten(an para los trabajadores diferenciasexistentes en las terminalesen esta etapa de la fabricacionautomotor, es primero necesario comprenderalgunos elementos de la historia de esa industriaen el pa(s. La produccion de automoviles lleg6 a la Argentina,como lo hizo en un punado de otros pa(ses latinoamericanos,a comienzos del siglo. En 1917, Ford establecio su primera de fabrica latinoamericana montaje en Buenos Aires. Las fabricasde montajeno exig(an enormes inversionesde capital como en el caso de las fabricasde produccion integraly permit(an que las empresastomasen ventajasde las reduccionesen los fletes paraarmar (CKD's,"knocked-downunits") enviados por barco, dejandoas( que las empresassirvieran al pujante mercadoargentinoa costos muy convenientes. Lasoperacionesargentinas de Ford brindarongananciasque superaronlos 6 millones de dolares durante 1925-26, Como resultado convirtiendolaen la mayor sucursalde la empresade todo Sudamerica5. del exito de Ford, GeneralMotors instalo su propia fabricade montajeen 1925, siguiendola Chrysleralgunos anos mas tarde. Parael fin de la decada, las tres empresasnorteamericanas monopolizabancasi totalmente las ventas de automovilesen el pa(s. En 1930, la Argentina poseia uno de los promediosmas altos de propietariosde automoviles del mundo, existiendo un coche cada 27,6 habitantes,compitiendo favorablemente con las cifras europeas de esa epoca (27,1 en Franciay 29,5 en GranBretana), un nivel de consumo que colocaba al pals como el segundo mercado internacional,a continuacion de Canada, para la industria norteamericana6.La crisis que siguio a la caida de la bolsa de Nueva York, en 1929, contrajo la producci6ny las ventas de automoviles en la Argentina,aunque no de una forma violenta. La mayor resistenciade la perjudicadapero todavia poderosa econom(a agroexportadoraargentina, sumada al de programa construccion de caminos Ilevadoa cabo por el gobiernode Justo, manten(an el mercadoparacoches en una posicion favorablecomparadacon los otros pa(ses latinoamericanos. La demanda y la produccion de automovilescontinu6 creciendo hasta que la Segunda GuerraMundialdificulto la importaci6nde repuestosy de CKD's.Ademas, las pol(ticas nacionalistasdel primer gobierno de Peron introdujerontrabaspara la importacion de bienes industrialesy prohibieronde una forma drasticalas remesasde utilidadesparalas companlas extranjeras. Las empresas automotrices extranjeras, esencialmente norteamericanas,fueron por gravementeperjudicadas dichas medidasy Ford cerro su plantade montajeen 1948. Como respuesta, y como una parte de su programade independenciaeconomica, Peron intento satisfacerla demandaa travesdel desarrollode una industriaautomotriznacional. En 1949, estableci6 Automotores ArgentinosS.A. en Buenos Aires e intent6 mas tarde reconvertir algunas de las fabricas del complejo industrial militar, IAME (Industrias Aeronauticasy Mecanicasdel Estado), en C6rdoba, a la producci6nautomotor7. Efectivamente, el primer coche de fabricacion nacional, el Graciela (apodado "el Justicialista"), ser(a fabricado en esas fabricasmilitares,aunque en poca cantidad y con ventas insignificantes.
5 Marfa Beatriz NOFAL: Absentee Entrepeneurship and the Dynamics of the Motor Vehicle Industry in Argentina, New York, Praeger Publishers, 1989, p. 8. 6 NOFAL, op. cit., p. 9. 7 NOFAL, op. cit., pp. 15-16.

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El bien conocido viraje de la politica economica peronistay el intento de Per6n de atraer inversiones extranjerasdurante su segundo gobierno tuvo una consecuencia fundamental para la industriade autos. El aflojamiento de las restriccionesque limitanacioban las remesasde utilidadesjunto a otras flexibilizacionesde su otroraprograma nalista, ayud6 a la venida de capitales extranjerosen la industriaautomotriz, preferentemente europeos, ya que los capitales norteamericanostodavfa sospechaban de un gobierno cuyo discurso nacionalistafue dirigido en gran medida en contra de los Estados Unidos y de los intereses norteamericanos.Las companias europeas habfan sido menos molestadas, y en muchos sentidos menos afectadas en sus intereses,por el nacionalismo peronista y eso tuvo repercusionen la renuencia inicial de las empresas automotrices norteamericanasde reinvertiren la Argentina comparadala respuestafavorable de los europeos. Delmer Benz establecio una fabricaparatractoresen 1952, Gileray Siambretta otra para motocicletas en 1954 y, lo mas importante, Fiat compro a IAMEsu fabrica de tractoresen C6rdobaese mismo ano. La inversionde Fiat fue el comienzo de lo que se convertiria en un importante complejo automotor en las afueras de la ciudad, en Ferreyra. Finalmente, un inversor norteamericanofue atra(do, aunque no una de las "Big Three" empresas del sector (Ford, GeneralMotors, Chrysler)todavia recelosasde Industries,la conflictiva rama automotor del imperio indusPeron, sino Kaiser-Frazier trial Kaiser,que veia el trasladode todas sus operacionesa la Argentinacomo la unica forma para continuar en la fabricaci6n de autos8 IndustriasKaiserArgentina (IKA) se constituy6 en enero de 1955 y la construccion de sus primerasplantas cordobesas estabacasi terminadaparael fin de ese ano9. Afortunamente para las compami(as automotrices, su radicaci6nen la Argentina coincidio con la ca'da del gobierno peronista y el levantamientode las trabasa los negocios vigentes de ese momento. La fuerte represion que sufrio el movimiento obrero y casi eliminaci6n del poder de los sindicatos en el lugar de trabajo, unido a una ferrea disciplina y a un aumento en la productividaden la fabrica,constituyeron cambios imprescindibles para una industria cuya rentabilidad, mas en la Argentina que en otros pa(ses, dependia en gran medida de sus costos laborales. Ademas, posteriores leyes que liberaron las remesas de utilidades bajo Aramburuy Frondizi y la prioridadestrategica dada a la industriaautomotor por 6ste como un elemento clave en el planeamiento industrialdesarrollista, permitieronque este sector florecierapor un tiempo. El resultado fue una explosion en la fabricacion de autos, centrada en la IKA, entre 1956 y 1962. La IKA sola logr6 aumentarsu produccionanual de 7.522 en 1957 a 36.047 en 1961 y la elaboraci6nde unidadesa nivel nacionalsubio de casi nadaen 1952 a 130.000 diez anos despu6s10.Con la demandaparacoches sobrepasandoampliamente la oferta, y dados los incentivos impositivos, el envfo mas libre de utilidadesy los creditos estatales que el gobierno de Frondizi otorgo, nuevas compaFi invirtieronrapidaas mente. Respecto de las inversionesargentinas,gran parte de ellas estaban representadas por capitales de tipo golondrinaque nunca produjeronmuchas unidades. Hubo algunos emprendimientos nacionales transitoriamenteexitosos. Siam Di Tella, Metalmecanica
8 Norbert MACDONALD: "Henry J. Kaiser and the Establishment of an Automobile Industry in Argentina", Business History, vol. XXX, NO 2 (julio, 1988). pp. 329-345. 9 U.S. Dept. of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Investigation of Industrias Kaiser Argentina, S.A. by the Provisional Government", 835.3331/12-1955, diciembre 19, 1955. 10 Memoria Balance, Industrias Kaiser y Argentina. 1960-61.

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y IASF, por ejemplo, produjeronun significativo numero de coches y camiones bajo licencia extranjerapor varios anos. Sin embargo, la mayor parte de las inversiones procedian de las grandes empresas extranjeras. Ford, General Motors, Chrysler, Mercedes Benz, Citroen y, un poco mas tarde, Peugeot asentaronsus fabricasen el Gran Buenos Aires a principiosde los '60, terminandode esa forma con el predominioen el mercado que poseian las empresascordobesasFiat y especialmenteIKA-Renault. Este alud de inversiones y produccion saturo rapidamentela demanda y ya en 1962 habia senales de un estancamientoen el mercado. En 1965 las compras de coches se recuperarony, en ese ano, la produccion de autom6viles en el pa(s, por primeray ultima vez, excedio a la brasilenal. Pero solo fue una recuperacionmomentaneay la disminucion de las ventas, unida a la quiebra de casi todas las compai(as argentinas, de caracteriz6 los proximos anos. La consiguiente reestructuracion la industriaa mediados de los '60 signific6 no solamente una reducci6nen el numero de empresasproductoras de automoviles que bajaronde 21 al comienzo de la decada a 11 en 1967, sino tambi6n un cambio cualitativo en la industria.En un mercadoreducidoy altamente competitivo, los productores adoptaron una polftica de diversificacionde la gama de sus modelos, con cambios estil'sticos, fabricando muchas y mas ostentosas variedades, en lugar de mejorar la tecnolog(a, para satisfacer los gustos sofisticados y veleidosos del privilegiadopool de compradores.De ahora en adelante el mercado se encontraba en las capas socioecon6micas de mayores ingresos,y los obrerosque fabricabanlos autos raramentepod(an accedera los nuevos modelos. Laalta inelasticidad preciosdel sector de es sblo una pruebade que ahora la industriadestinabasu producciona una pequenaelite. Como una estudiosa de la industriaha notado, estos cambios condujerona inefien ciencias de escala y elevaron los costos de producci6n, transformandola una industria de "altos costos, altos precios y bajo volumen"12. No obstante, la demanda continu6 inestable, altamente erratica en efecto y vulnerablea los deveniresde la voluble economia argentina. Aun los relativamentepudientes, sobre todo los compradoresde la clase media, pod(an estar atemorizadosen tiempos de torbellinosocial y pol itico y postergarla compra de un automovil, bien que historicamenteha sido sumamentesusceptible a las fluctuacioneseconomicas hasta en los paises mas estables. Los fabricantesde automoviles en la Argentina hubieran preferido adaptarsea esta situacion ajustando la producci6n y los costos laboralesde acuerdo con las ventas, despidiendoa los obrerosen tiempos de recesi6n y volviendolos a contratarcuando la demandase recuperara, como las companias de todo el mundo en este sector lo han hecho hist6ricamente.Sin embargo, las indemnizaciones por despido contenidas en las leyes argentinas,as( como tambien el latente poder de los sindicatos en el pa(s y especialmenteen la C6rdobade esos anos, hac(an inviable las politicas de despidos ciclicos como se practicabanen sus similares en Brasily Mexico. Despues que un intento en ese sentido en 1968 produjofuertes protestas laborales y disturbios sociales en Cordoba, IKA, ya IKA-Renault,decidi6 que la reduccion de sus costos laboralesseria muy diffcil y en lo sucesivo unicamenteposible en tdrminos muy graduales, mediante una lenta reduccion de la fuerza laboral y una gradualreconversi6nindustrial,y no a traves de periodicos despidos en masade acuerdo con los altibajosdel mercado13
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1 NOFAL, op. cit., p. 38. NOFAL,op. cit., p. 42. 13 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance Inter-

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automotrizcordobesa y Racionalizaci6n, productividad la industria

Para el golpe de 1966 y el establecimientodel r6gimende Ongan(aera claro que la preeminenciade la industriaautomotriz cordobesa habia sido seriamentedanadapor en la reciente aparicion de las firmas en Buenos Aires. Particularmente el caso de IKA, las la competencia provenientede las principalesempresasnorteamericanas, mismasque habian forzado su trasladodesde los Estados Unidos anos atras, reaparecioen la Argentina en terminos aun mas amenazantes.Lasventas totales de IKAen 1965 todavfafueron las mas altas en esa industria,pero su porcion del mercado venia declinando desde la Ilegadade las otras firmasa comienzos de la decada. En 1964, por primeravez, IKA no fue la industria ider en ganancias anuales,cediendo esa posicion a Ford. En 1966, qued6 rezagadaante Ford y General Motors, registrandosus primeras perdidas en 196814. Fiat tuvo algo mas de suerte, pero sus tasas de crecimiento hasta 1969 estabanmuy por debajo de las de Ford, una situaci6n que ciertamente desalentabaa la firma italianaya que solo habia tomado la decisi6n de reconvertirsu fabrica de tractores,Concord,a la producci6n de automoviles cuando parecia que IKA y Fiat serian capaces de dividirse el mercadoargentino15 Para enfrentar la competencia creciente, IKA y Fiat emprendieronuna serie de reformasadministrativas financieras,pero dependian en mayor medidade un aumento y de la productividady una baja en los costos laboralesen lo que se habia transformado en un mercado altamente competitivo. En las plantas de Fiat eso implicaba no tanto racionalizacionesen las fabricas como una profundizaci6nde las ya vigentes practicas patronalesy procesos laboralestendientes a maximizarla productividadde sus trabajadores. En las plantas de IKA fueron adoptadas, a su vez, reformasestructuralesque inclu(an cambios en su tecnolog(a y en la organizacionde la producci6n. La venta de IKA a Renault en 1967 signific6 el primerpaso en un amplio proceso de racionalizaci6n en las plantas y otras reformastendientes a incrementarla productividad.Como una empresa basicamente argentina, sin una casa matriz y totalmente dependiente de sus recursos locales, IKA carecia del apoyo financiero y de la capacidad tecnologica para modernizarsus plantas y superar las ventajas que las empresas localizadasen Buenos Aires disfrutaban en cuanto al acceso a capitales y proximidadal mercado. Informes de los equipos tecnicos de Renault enviados a las fabricasde Kaiserdurante los meses de negociaciones para comprar el complejo de IKA eran una mezcla de elogios para algunas secciones y plantas, especialmente la forja, y la decepci6n mas marcadacon de la falta de maquinaria trasbordo,la ausencia de disciplina laboraly m6todos de produccion y de montajemuy primitivosen la mayor(ade las fabricas 6.
national: "Groves de IKA-Renault a C6rdoba", 28 de agosto de 1968. Un estudio reciente sobre la historia de la Renault en America Latina afirma que su polftica de estabilidad laboral y su negativa de despidos ciclicos fueron consideradas necesarias si la empresa iba a mantener una politica complementaria de debilitar el poder del SMATA en sus plantas y bajar los salarios. Ver Gilles GLEYZE: "La Regie Nationale des Usines Renault et I'Amerique Latine depuis 1945. Bresil, Argentine, Colombie", tesis de maestr(a, Universit6 de Paris X-Nanterre, 1988, p. 181. 14 Juan V. SOURROUILLE: El complejo automotor en Argentina, Mexico, Nueva Imagen,

1980, pp. 60-61.

Is U.S. Dept. of State, Papers Related to the Internal Affairs of Argentina: "Fiat Proposes to Manufacture Automobiles in Argentina", 835.3331/11-2458, noviembre 24, 1958. 16 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Situation IKA: "Visite B IKA, a Buenos Aires et ^ C6rdoba les 5, 6, 7, 8, 9, D6cembre, 1966".

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Paraapreciarla naturalezay significaci6nde los cambios en el trabajoy en el prode ceso de producci6n, primeroes necesarioentenderla idiosincrasia la produccionautomotriz en la Argentinay especificamente de la IKA antes del fin de la decada del '60. En esta etapa de la producci6n de automoviles en America Latina en general y en la Argentinaen particular,los fabricantesestaban produciendounidadescompletasdestinade das al mercado local y todavfa no eran proveedoresinternacionales partesy de compoe nentes para una casa matriz. O sea, la estandarizacion integraci6ninternacionalen la fabricacion y el intercambiode partes y componentes no llegariana la industriaargentina hasta fines de los '70. Aunque Renault tenfa una estrategiaindustriala largo plazo de convertir el complejo IKA-Renaulten el eje productivo parasus plantasde componentes en Chile, Colombia y otros pa(ses latinoamericanos,esperando de esa forma ganar acceso a los grandesbloques comercialesque la compania equivocadamentesuponia se estaban formando en el continente a traves de la formacionde la ALALC-ALADI y el Pacto Andino, sus plantas seguian fabricandoesencialmenteparael mercadoargentino. Las practicas productivasy por lo tanto las relaciones laboralesen IKA-Renault lan ia y paratoda la industriadifer notablementede compan a compania. Desde el comienzo, las fabricas de IKA ten(an ciertas caracteristicasque las diferenciabande las otras empresas automotrices. Una era la baja incidenciade las clasicas practicas de produccion fordista y un estilo de trabajo mas informal. El volumen de producci6n de las plantasde IKA estaba muy por debajo de lo que se pod'an encontrar en plantas similaresen los Estados Unidos y Europa. La modificaci6ny adaptacionde los modelos de Kaisery de los fabricados bajo licencia eran comportamientospermanentes en el proceso productivo, Ilevados cabo paraadaptarlos coches a las necesidades a espec(ficas del mercado argentino. Tales cambios eran generalmentecosmeticos, pero algunas veces tambien modificaciones necesariaspara las exigencias del mercado local. Por ejemplo, debido a la mala calidad de los caminos argentinos,las suspensionesy las resistencias metalicas del modelo Renault Dauphine construido por IKA bajo licencia tuvieron que ser fortalecidos. Sin embargo, adaptaciones de esta clase eran frecuenteultimos mente un motivo de friccion entre IKA y los que otorgabanlas licencias. Estos debido estaban convencidos de que tales modificacioneseran muchas veces innecesarias, a su status de empresade segunda Ifneay la bajacalidad de control en sus fabricas.Por ejemplo, las modificacionesde IKAen el diseniodel motor de ciertos modelos de Renault, y en consecuencia de todos los componentes que lo integraban,preocupabanmucho a la empresafrancesa. Fue un factor mas que convenci6 a esta de que si sus coches ibana ser fabricadosen C6rdoba era necesariauna estandarizaciony racionalizaci6na traves de procesos productivos mas cercanos a los que se utilizaban al nivel internacional,o sea mas estrictamentefordistas17. Bajo la gerencia de IKA, no obstante, los procesos productivosexigfan una flexibilidad que significabauna menor incidenciadel fordismo, de trabajosubdividido,integrado y rigurosamentecontrolado en el tiempo. En lugarde eso, una gran cantidad de trabajo era Ilevado a cabo siguiendo los ritmos de los obreros y desarrolladoen tandas ("batchwork"),mas que de acuerdo a los principiosde flujos continuos. Parala fuerza laboral, especialmente para los obreros de produccion en contraste con los obreros de
17 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Argentine, M. Maison. Carta de M. Maison al presidente de Industrias Kaiser Argentina, James McCloud, 16 de diciembre de 1965.

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montaje, esto significabaque los operadoresten(an que ser mas flexibles si no mas calificados que en ia mayorla de las fabricas de autom6viles. Por ejempio, en una tfpica l(nea de producci6n hab'a amoladoras,taladros, rectificadores,reguladoresde presion y calibradores,todos en una sola i'nea pero combinados en una maquina-herramienta machine tools"). En las plantasnorteamericanas europara usos generales ("all-purpose y peas, tales trabajos habr(an significado muchas diferentes categor(as y subcategorfas laborales,esto es, cada operadorIlevandoa cabo una tarea individualcon una herramienta frecuenespecializadaen la I'nea de produccion. En las fabricasde IKA, los maquinistas temente desarrollabanmultiples tareas en distintas secciones y luego trasladabanmanualmente el materiala la pr6xima. La flexibilidad en las categorfasen un proceso productivo que estaba algo mSs cercano a las primerasetapas de la produccionautomotor que al fordismo se transform6 asf en el principio rector en todas las negociacionesde convenio con el sindicato8. un Parafines de los '60, las practicasproductivasde IKA fueron consideradas anacronismo por Renault, cuyos modelos en 1966 ya constitufan mas de la mitad de las ventas de IKA19. En 1968, Renault comenzo su ambicioso programade modernizaci6n que durar(acasi cinco anos y significaria un desembolso adicional de 100 millones de d6lares, una cifra muy significativatomando en cuenta que la inversionoriginalde Kaiser hab(a sido solo de 10 millones de dolares. Tal programade modernizacionera inusual en la industriaautomotriz argentinaya que las sucursalesde las multinacionales autode motores er-n por lo general no consideradaslo suficientemente rentablespor las casas matrices para justificar costosas reformas. Las filiales argentinas de la Ford, General Motors, Citr6en y otras companias usualmente ten 'an que arreglarsecon los recursos con que Ilegarony hubo una m(nima transferenciade tecnologfa e inversi6nen esa industriaa partirde mediados de los '60. La inversionde Renault, sin embargo,se enconla traba en la tradici6n de esa empresap6blica de incrementar competitividadmejorando la producci6n y reduciendo los costos laboralesen lugar de desarrollarcreativasestrategias de comercializaci6no invertirfuertemente en la publicidad20.Para IKA-Renault, exist(a el incentivo adicional de socavaruna creciente movilizaci6nde su fuerza laboral con reformas que en ultima instancia impondrian una disciplina fabril mas estricta. La racionalizaci6nde Renault fue compleja y afect6 casi todas las seccionales en cada fabrica del complejo IKA-Renault.Un objetivo fue simplemente racionalizar la producci6n de acuerdo con lineas fordistas, reducir la cantidadde "tiemposmuertos" ("down-time")en el proceso productivo y hacer las tareas mas pautadas en el tiempo y acordes al ritmo de las maquinarias.Renault no querfa cambiar completamente el
'8 Carta de James McCloud, antiguo presidente de Industrias Kaiser Argentina al autor, 4 de setiembre de 1989. Todos los convenios de IKA entre 1956 y 1967 dan fe a las afirmaciones de McCloud de que la gerencia se mantuvo firme en el tema de la flexibilidad laboral y que la dirigencia peronista del SMATA renunci6 al tema de las categorfas por los de beneficios salariales y la estabilidad laboral. La relativa debilidad de los delegados en las fabricas de IKA durante la gesti6n pre-Renault, comparada con el poder que detentarfan despues de la adquisici6n del complejo por la empresa francesa ten(a mucho que ver con la falta de estrictas categorfas laborales. Despu6s de 1969, y especialmente durante los anos del liderazgo clasista del sindicato, los delegados, quienes a diferencia de sus contrapartes mexicanos eran elegidos y representaban el vfnculo mas aut6ntico entre las bases y el sindicato, tuvieron un nuevo e importante papel en vigilar el cumplimiento de las categorfas por la gerencia. 9 GLEYZE, op. cit., pp. 95-96. 20 Patrick FRIDENSON: Histoire des usines Renault. Naissance de la grande enterprise, 18981939, Paris, Ed. du Seuil, 1972, pp. 167-175.

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proceso productivo. Alguna flexibilidad laboral era esencial en una industriaque abastecfa unicamente al mercado local, que dependia fuertemente de los suministradores locales de partes y componentes, y donde frecuentes cambios debfan Ilevarsea cabo en el diseno del producto y por eso en los procesos laborales.Ademas, en una industria caracterizadapor un bajo volumen y una alta proteccion, las competitivas econom'as de escala no eran tan importantes como lo era mantener los costos laborales lo mas bajos posibles. Por lo tanto, aunque la empresafrancesaempezo a reemplazarla maquinariano especializadapor otras especializadasen 1968, continu6 adquiriendomaquinasherramientas "all-purpose" los obrerosde IKAvenian usando desde los '5021. que No obstante, entre 1968 y 1970, Renault actualiz6 las plantas IKA significativade mente, introduciendomaquinaria trasbordoen la planta de matrices, instalandonuevas y racionalizadas Ifneasde montaje final, transformando completamente las secciones de pintura y control de calidad, agregandouna variedad de maquinarias estampadoras en las I neas de produccione introduciendoherramientas automaticasy nuevos procesos laboralesen la forja22. El programade modernizacibnse extenderia hasta 1973 y significaria no solamente cambios fundamentalesen la organizaciony la tecnolog(a de las plantas, sino tambi6n en la naturalezadel trabajoy espec(ficamente incrementosen los ritmos de producci6n. Al comienzo de su programade modernizaci6n,Renault propuso una meta productiva de 20 coches por hora, plenamenteconsciente de que tal objetivo significabaun proceso productivoaltamente integradoy fordista y por eso un corte con el pasadoen las practicaslaboralesde la IKA23. A medida que las condiciones de trabajoen las plantas se tornabanmas regimentadas, los asuntos relacionadoscon estas condiciones se volver(anmas insistentesentre los trabajadores,quienes ejercieron nuevas presiones sobre la dirigencia sindical. La empresa estaba completamente consciente de la relacion entre la racionalizaciony la militancialaboralen sus plantasargentinas esa en epoca. Por ejemplo,en un largoinforme sobre la reconversionde su planta de Perdriel-en cierta epoca fabricantede matrices con una mano de obra altamente calificada y transformadaen una unidad de produccion enlinea ("unite de production de pieces en serie")- Renaultatribuyo directamente el descontento de los trabajadores el creciente apoyo a la dirigencia clasistaen la fabrica y a la descalificaci6ndel trabajoy a la reclasificacion las categorias24.De forma similar, de las reconversionesy reclasificacionesen muchas otras plantas y secciones (carrocer(as en blanco, mecanizado, suministros, inspeccion y produccion) desato la resistencia obreray fue el detonante de parosduranteel comienzo de los '7025. Fiat tambi6n implemento programasde modernizaciony racionalizacionen esos anos. Como en la Renault, la compania italianareformo completamentesus seccionales
21 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance International: "Commandes de Machines", 15 de mayo de 1968. En el primer pedido que Renault realiz6 para reemplazar la vieja maquinaria en las plantas de IKA, solicit6 25 maquinas especializadas pero 19 maquinas de usos generales. 22 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, IKA: "Augmentation du capital d'l KA-Renault", 6 de noviembre de 1970. 23 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales, Constructions-Installation-Equipments-Lay Out et Capacit6 de Production, 1963-1970: "Etude IKA-Argentine", 22 de febrero de 1968. 24 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales, A. Lucas, Argentine, 1973: "Perdriel S.A. Situation au ler Mars 1973". 25 I KA-Renault, Informe Mensual, julio de 1973, pp. 29-30.

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de pintura. Fiat tambien introdujo herramientasespecializadasde alta precision para sus seccionales de produccion, transform6 los ritmos de producci6n y generalmente especializ6 su proceso productivo, trasladandoel montaje final en 1965 a su nueva planta en El Palomar (provinciade Buenos Aires) y estableciendootra parael montaje de camiones y tractores en Sauce Viejo (provinciade Santa Fe) en 1973. Eso dejo a la planta de Fiat Concord destinada estrictamente a la fabricacion de motores y componentes paracoches26. Sin embargo,en el caso de Fiat, mas importanteque las racionalizaciones de la planta, de ninguna forma tan extensas como en el caso de Renault, fue la profundizaci6nde las ya establecidaspol'ticas de la empresatendientes a maximizar la productividadlaboral y reducir los costos de produccion. Las polfticas laboralesde Fiat fueron excepcionales en la industriaautomotriz argentina. Una diferencia fundamental fue su incesante oposicion a una autdnticarepresentacion sindicalde sus obreros. Los trabajadoresde Fiat fueron los unicos en toda la industriaautomotriz que no estuvieron afiliados al SMATA. En lugar de ello, Fiat presion6 a los gobiernos de Frondizi e Illia para obtener sindicatos de planta (SITRAC-SITRAM), ignorandode esa forma las en el pa(s de sindicatos por ramay asegurandose interlocutorsindiun practicasvigentes cal meramenteformal que sirvieraparadisciplinar controlara la fuerza laboral. y Una representacionsindical debil permiti6 que Fiat implementaray sostuviera una serie de practicas salarialesy laboralesque hubiesen sido impensablesen cualquier otra empresa automotriz del pais. Una de tales polfticas fue la forma de remuneracion denominada "premio a la produccion", que ligaba los ingresos a la productividaddel trabajador,practica para ese entonces bastante comun en otros sectores pero una anomalia en una industriaen la cual los salariospor hora y mensuales,dependientesde la categor'a, fueron la modalidadestandar de pago. El premio a la produccion estableci6 ritmos de produccion, revisadosmensualmentey aun semanalmente,que la compaii'a calculaba como "130 % ". El salario de bolsillo del obrero de Fiat dependi6 de alcanzar esos objetivos de produccion. El salario base de categoriase considerabapor el rendimiento del 100%, con un adicional calculado hasta una productividad30% mayor. La empresaotorgabael plus de una forma erraticae impredecibley los obreroslo consideraban un sistema inescrutable;efectivamente, el premio a la produccion nunca fue explicado en los convenios colectivos de trabajo. Por buenas razones, este premio aparecia como arbitrarioa los obreros de Fiat, sujeto al exito o al fracaso en superarel ritmo del 100% que aparentemente dependia de los caprichos de los capataces y la gerencia. Los beneficios para la empresa, en cambio, eran obvios. Tal sistema permiti6 a la Fiat ajustarla producciony los costos laboralesde acuerdo con las condiciones del los mercado,evitando por lo tanto las rfgidasescalas salariales que incrementaban costos en laboralesparalas otras empresasautomotricesradicadas la Argentina27. Las practicasproductivasde Fiat tambienfueron excepcionales. Una de ellas, cono"Memoria y Balance", Fiat Concord, 1973. El premio a la producci6n tambien sirvi6 para desplazar la hostilidad de los obreros hacia ellos mismos en lugar de la empresa. Frecuentemente, una lfnea estar(a renida con otra por fracasar en mantener el ritmo necesario para ganar el adicional y aun dentro de la misma l(nea las animosidades crec(an entre los trabajadores mas rapidos capaces de mantener los ritmos de producci6n y los mas lentos que no los alcanzaban. La eliminacion del sistema del premio fue una de las principales demandas presentada en el anteproyecto de convenio colectivo propuesto por los sindicatos clasistas. Dicho anteproyecto, nunca aceptado por Fiat, intento acercar a la empresa a las pautas y practicas existentes en las otras terminales. Archivo de SITRAC, SITRAC: "Convenio coiectivo de trabajo para el personal de la empresa Fiat Concord S.A.I.C.", C6rdoba, mayo de 1972.
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cida en la planta de Fiat Concord como el "acople de maquina",intentabaasegurarla maxima productividaddel trabajadorno obstante las presiones f sicas y mentales que impon(a en la fuerza laboral. Esta particularmodalidadse aplic6 a los maquinistasy consisti6 esencialmente en extender sus responsabilidades la l'nea de producci6n. en Una maquina,por ejemplo una prensaparaproducirtornillos,seria la principalresponsabilidad del operario. Estudios de tiempos y movimientos,sin embargo,frecuentemente calculabanel "down-time" paratales obreros, cortes en el proceso laboralque los ingenieros industrialesjuzgaban suficientemente prolongados para permitir agregarnuevas tareas. Por lo tanto, el trabajadoroperando la prensaantedichapod(a ser asignadoa otra maquina, quizas un amolador, y algunas veces a una tercera,con otra funcibn distinta. Cadamaquinarequeriasu propia vigilanciay el stress y el esfuerzo f(sico que soportaba el operadoreran enormes. A comienzos de los '70, los trabajadores Fiat comenzarona de exigir que la empresa desacoplarala maquinariadebido a que el agotamiento fisico y mentalde los trabajadores estaba muy extendido en la plantaConcord28. Como en el caso de IKA-Renault,las pol (ticas laboralesde la Fiat estabanbastante influidaspor las tradicionesy las practicasestablecidasen sus plantaseuropeas.En Italia, Fiat ten(a una larga historia de hostilidad hacia los sindicatos y ponfa reparosa la mas minima interferenciasindical que implicarauna reduccionen su absoluto control sobre la producci6n. De todas las compamiaseuropeas automotrices,fue la empresaque mas constantemente pregon6 y practic6 una politica paternalistacomo una forma de lograr la armonia en el trabajo, previendo incentivos a traves de practicascomo el premio contra la huelga ("il antisciopero")mientrasempecinadamenteresistfa los avancessindicales sobre las prerrogativas gerencialesen la fabrica29. En forma similar, Fiat tenia una largapracticaparacomprimirsus costos laborales en tiempos de reduccion de ventas y en bajasen el ciclo comercial mas que en invertir directamente para mejorarsu competencia productiva.Durante los '30, Fiat no adopto la estrategiaque habian desarrolladomuchas firmas automotriceseuropeas, de enfrentar la competencia norteamericanareestructurandoradicalmentesus plantas a traves de reformas tecnol6gicas y organizacionales.En su lugar, en 1929 introdujo el sistema "Bedaux"que se concentr6 en aumentarlas tareas, la flexibilidad laboraly la nivelaci6n 30. de los salariospara reducirlos costos laborales Ciertosrasgosde sus pol fticas laborales, remuneracionesbasadas en la producci6n de los obreros ("il cottimo"), por ejemplo, y reaparecieronen una forma u otra en sus plantas de C6rdoba. Ambas, IKA-Renault Fiat, sin embargo, dependieron a su modo fuertemente de la reduccion de sus costos laboralespara sobrevivira la reformulaci6nde la industriaautomotrizargentinaa mediados de los '60, permaneciendocompetitivas con las terminales de Buenos Aires. Entre 1966 y 1973 -el primero,ano de disminuci6nen las ventas y despuesde un crecimiento mediocre-, las gananciasde ambas empresasdependieronprincipalmentede las racionalizaciones de planta, aumentos en la productividady disminuci6nde los costos laborales, lo cual les permiti6 seguir siendo competitivas con las otras empresas automotrices.
21 SITRAC: Bolet'n del Sindicato Trabajadores Concord, aio 1, N 1 (enero de 1971), p. 2; trata sobre los problemas y las condiciones laborales en la planta y tambien sobre las demandas sindicales para resolverlos. 29 Gianfranco GUIDI, Alberto BRONZINO y Luigi GERMANETTO: Fiat. Structtura aziendale e organizzazione dello sfruttamento, Milano, Gabriele Mazzotta Editore, 1974, pp. 165-166. 30 Duccio BIGAZZI: "Management and Labor in Italy, 1906-1945", The Automobile Industry and its Workers, Steven Tolliday y Jonathan Zeitlin (eds.), Cambridge, Polity Press, 1986, p. 86.

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El clasismo y el conflicto por el control del lugar de trabajo

Como es bien sabido por el lector argentino, la identidad peronista de la clase obrerasobresalecomo uno de los pocos elementos consistentes en la turbulentapoli'tica argentinacontemporanea.S6lo una vez en casi medio siglo esta identidadfue cuestionada y sus postulados ideol6gicos fueron seriamente desafiados por los obreros argentinos. Los movimientos clasistas en C6rdoba al comienzo de los '70 surgen como un enigma en la historia reciente del movimiento obrero argentino, una aparenteaberracionen lo que es, sin lugar a dudas, la relacion historicamentemas significativaen aquellos anos, El la existente entre el peronismoy la clase trabajadora. clasismo tiene la aparienciade nada mas que un capitulo interesantepero excepcional y, ciertamente,en alguna forma no es mas que eso. En efecto, como un movimiento poiltico, el clasismo fallo en crear una alternativa al peronismo y no tiene ninguna resonanciaen el sindicalismoactual. Sin embargo,como una forma de dilucidarlas influenciasen la pol (tica de la clase trabajadora en terminos generales y, especialmente, para mejor comprenderla realidadcotidiana del movimiento obrero y las influencias de las ideolog(as en la clase obrera en aquellaepoca, su vigenciaes considerable. El clasismo, o el sindicalismo de liberacion como indistintamentese llama, definido estrictamente fue un movimiento limitado a aquellos sectores de la clase trabajadora que a comienzos de los '70 adoptaron una ideolog(a marxista de lucha de clases y se identificaroncon un programarevolucionarioque demandabala abolicion del capitalismo y el establecimiento del socialismo en la Argentina. El rol de liderazgoque el en clasismo asignaba a los trabajadores la lucha revolucionariaobviamente sugiere influencias marxistas-leninistas, pero la heterogeneidadde las tendencias poll'ticas de los activistas clasistas hace imposible asignarleuna unica predisposicionpol(tica e ideol6gica. Nuncaexisti6 un consenso, por ejemplo, acercade la necesidadde formarun partido revolucionarioe influencias maoistas, guevaristasy trotskistas existieron en sus filas. Generalmente,el lema de los sindicatos clasistas de Fiat -iNi golpe, ni elecci6n, revoluccion!- ha legado al clasismo una imagen de un movimiento ultraizquierdista algo y utopico, un hecho que hizo que algunos lo interpretasenno como un producto del movimiento obrero en absoluto sino de ideologos de izquierdao aun infiltradosde alguexistentes a comienzos de los '70, nas de las multiples organizacionesrevolucionarias mientras que hasta simpatizantes criticos han lamentado su reputada intransigencia ideologicay politica31 En realidad, los movimientos clasistas estuvieron fuertemente enraizadosen los conflictos en el lugar de trabajoy en la cultura politica local. La historiadel clasismoes indudablemente inseparable de la historia de Cbrdoba en esos anos. El movimiento obrero local tenia ciertas caracteristicasque lo hac'an unico en la Argentinay que permitio la emergenciade un movimiento sindical disidente en la ciudad. Una de ellas fue concentradaen su industrializaci6ntard(a y la creacion de una nueva clase trabajadora tres sectores -automotor, metalurgicoy de energia electrica-, cuya dirigenciaestaba mas interesadaen fortalecersus jovenes estructurassindicalesque en seguirlas directivas provenientesde Buenos Aires. Es un punto de debate si en los hechos la dirigenciapero31 Roberto REYNA: "La izquierda cordobesa", Crisis, N 64 (1988), pp. 44-45. Ver las respuestas a las cr(ticas de Reyna por el antiguo secretario general de SITRAC, Carlos MASERA: "SITRAC y SITRAM: la autonom(a obrera", Crisis, N 67 (1989), pp. 78-79.

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fue nista de un sindicato como el SMATA-Cordoba tan distinta en sus comportamientos y practicas internascon respecto a sus contrapartesportenas;el SMATAfue un sindicato con rasgosmuy particularesno solo en Cbrdobasino tambien en Buenos Aires. Lo que si queda claro es que el vandorismofracaso rotundamenteen su intento de incorporar a Cbrdobaen su estructuraverticalistaen los '60. Si al recelo se agregala apenas disimuladahostilidad de los sindicatos locales por las intromisionesportenas a la autonomia cordobesa, factores diversos como la independenciaen las negociacionescoleco tivas del SMATA-Cordoba el caracter verdaderamente democratico y comprometido de un sindicato estrat6gico como el de los electricistas (Luz y Fuerzade C6rdoba),es posible entender como una tradicion sindical disidente logro fortalecerseen la ciudad32. Otro factor de suma importanciaparael surgimientoposterior del clasismocordobes fue la presenciamantenidapor la izquierdamarxistaen el movimiento obrero local. La dirigenciaperonista del SMATA toleraba la presencia de esta por muchosanos ya que las pequenas agrupacionesmarxistasen las plantas no amenazabanseriamentesu control del sindicato. Ademas, los activistasmarxistas,mayoritariamente los aFos '60 en militantes del PartidoComunistay de diversosgrupos trotskistas,a veces fueron aliados muy utiles en resistir la interferenciadel SMATA central en asuntos sindicales locales. El resultado fue la sobrevivenciade un nucleo de militantes marxistasaltamente disciplinados y comprometidos en las plantasafiliadasal SMATAque le dieron al sindicato de los mecanicos cordobeses un caracter pluralistanotable. A esto hay que agregarel papel importante desempenado por Luz y Fuerza, donde una dirigenciade izquierda, a trav6s de la figura de Agust(n Tosco, controlo el sindicato desde mediados de los '50 hasta la muerte de este en 1975, manteniendo viva una tradici6n sindical alternativa, no sl6o en su sindicato sino en toda la ciudad, casi inexistente en otras partes del pa's paraese entonces. La fuerza de la izquierdaen la ciudad, proscriptapero activa desde 1966, fue un factor primordialdel surgimiento del clasismo. Su habilidadparaapropiarsey reivindicar el Cordobazode mayo de 1969, una compleja sublevaci6npopular -en la cual, con respecto a la identidad politica de la clase trabajadora local, se deberfa decir que hubo una mucha mayor participaci6nperonista que marxista-, y su exito en transformarla protesta en un acontecimiento m(tico y legitimante -tan poderoso para los clasistas como la marcha obrera del 17 de octubre de 1945 en Buenos Aires fue para los peronistas-, atestiguan la poderosa presenciaque la izquierdagozaba en C6rdoba en esos
anfos.

Las particularidades C6rdoba,sin embargo,probablementeno hubieranprovode cado movimientos clasistas de tanta envergadura determinadasinfluenciasen el lugar si de trabajo en la industriaautomotriz local no hubiesensurgido paraconstituir un reto a la vieja dirigencia peronista mas alla de lo pol(tico y lo ideol6gico. Efectivamente, los clasistas nunca lograronapartara la mayorfa de los obrerosde su identidadperonista y los mismos obreros que votaron a los clasistas retuvieronsus lealtadesal peronismo33.
32 Los factores locales que se combinaron para crear un movimiento obrero con rasgos particulares en C6rdoba con anterioridad a los movimientos clasistas son presentados en M6nica B. GORDILLO: "Los prolegbmenos del Cordobazo: los sindicatos I deres de Cordoba dentro de la estructura de poder sindical", Desarrollo Econ6mico, vol. 31, NO 122 (julio-setiembre 1991), pp. 164-187. 33 No obstante, dados los cambios que tuvieron lugar en el peronismo en aquellos aios y especialmente despu6s del Cordobazo, la distinci6n polftico-ideol6gica no es tan grande como se podrfa Los sentimientos antiimperialistas mezclados con una profunda identificaci6n con la lucha suponer.

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Ademas, los anteriores errores y hasta desprolijidadesdel sindicalismo peronista no condujeron ineludiblementeal repudio de la vieja dirigenciapor las bases. Las pollticas antiobrerasde la dictadurade Ongania, la pdrdidadel derechoa realizar convenios colectivos de trabajoy el deterioro generalen los salarios,condiciones de trabajoy hastaen la estabilidad laboralque tuvieron lugarduranteel r6gimen,crearoncondiciones de malestar en las filas de la clase obreracordobesa,como sucedio en el resto del pals. El liderazgo ciertamente bajo considerable presion proveniente de peronista del SMATA-Cordoba, las bases, resistio fuertemente estas pol(ticas y variasde las numerosashuelgasconvocadas en esos anos alcanzaronniveles de violencia no vistos en C6rdobadesde la resistencia peronistade los '5034. Entre 1966 y 1969, la dirigenciaperonista del SMATA-Cordoba guio y protegio siempre y cuando los problemasa resolvigorosamentelos intereses de los trabajadores ver se mantuvierandentro de los I(mites que ellos sol (an manejar.Pero una vez que los problemas en la fabrica superabanlas disputas salarialesy se vinculabancentralmente con la relacion entre la patronaly los obreros en la planta, las debilidadesde su ideologfa y la del peronismo, no definido como una cultura obrerao un movimiento politico sino como un estilo sindical y una forma practica de manejar asuntos gremiales,se hicieron evidentes. Con respecto a los programasde racionalizaci6ne intensificacion de trabajo de Renault, el sindicato se mostr6 vacilante e ineficaz. El liderazgo peronista del SMATA no desafio nunca mas alla del discurso el derecho absoluto de la empresa a controlar la fabrica o en cuestiones relacionadascon la producci6n. Ciertamente, aunque los delegados durante los gobiernos peronistasde los '40 y los '50 habianganado una considerable fuerza y alcanzadouna influencia no despreciableen la determinacion de las tareas y ritmos de producci6n, para principiosde los '60 el sindicalismoperonista habfa abandonado cualquier pretension de autoridad en la planta35. Para los obreros de Fiat, solo representadosformalmente por sus comisiones de planta y aislados de la protecci6n que la afiliaci6n a un poderoso sindicato industrialcomo el SMATApodr(a ofrecerles, las posibilidadesde influir en cuestiones de produccioneran aun mas remotas. Los activistas clasistas tomaron ventaja del silencio de los sindicatos de planta de Fiat y de la dirigencia peronista del SMATA-Cordoba construyeron sus programas y basados en los problemas que los trabajadoresestaban experimentandoen la fabrica. Efectivamente,en el caso del movimiento clasista en Fiat, los obreros que lideraronlas rebeliones de 1970 y que expulsarona la desprestigiada dirigenciade SITRAC-SITRAM no ten(an un programapolltico expl(cito; las posiciones clasistasfueron adoptadasmas en tarde y como resultado de la propia busqueda de los trabajadores dar algunaexplisocialista, por ejemplo, se podrfa encontrar tanto dentro la izquierda marxista como dentro de un poderoso sector del peronismo para ese entonces. La clase obrera cordobesa aceptaba como parte de su identidad peronista muchas de las cosas que los clasistas pregonaban. 34 GORDILLO, op. cit., p. 180. 35 Daniel JAMES: Resistance and Integration. Peronism and the Argentine Working Class, 1946-1976, Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 135-143. En el SMATA-C6rdoba, como en casi todos los sindicatos peronistas, habfa una constante demanda por la "cogesti6n", con el sindicato y la empresa compartiendo las responsabilidades gerenciales en la fabrica y en el planeamiento. Sin embargo, las invocaciones para la cogesti6n eran estrictamente ret6ricas y nunca presentadas seriamente a la empresa como una demanda sindical en las negociaciones colectivas de trabajo. Aun mas importante, el tema de la cogesti6n tuvo una baja incidencia en el manejo cotidiano del sindicato, como lo demuestra el mfnimo porcentaje de paros en reclamo de condiciones de trabajo (ritmos de producci6n, tareas insalubres, etcetera) antes de 1970. En efecto, en los acuerdos que habfa concretado con IKA, la dirigencia peronista hab(a cedido todo derecho a tal papel.

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cacion polltica e ideologica a los conflictos que estaban viviendo con la empresa,una explicaci6n que la izquierdaen C6rdoba estaba dispuesta y preparadapara brindar36. En el caso de los clasistas en el SMATA, un grupo mas organizado,disciplinado y con vinculos partidariosmucho mas fuertes que sus contrapartesen Fiat, los problemas de trabajo (control obrero sobre los ritmos de produccion,condiciones insalubres en la forja, representaci6nsindical democraticay honesta) y no los pol ticos o ideol6gicos conformaron la plataforma de la opositora lista marr6n, permitiendo que esta encabezada por Renee Salamancatriunfarasobre los peronistasen lista multipartidaria las elecciones sindicales de 197237. Igualmente,su exito en resolver muchos de esos problemas y el prestigio de que gozaban entre las bases por su honesto aunque algo borrascosomanejo del sindicato asegur6su reelecci6n,con una abrumadora ventaja,en las elecciones de 1974, lograndolo a pesar del acoso constante a que los sometio el gobierno peronista 38.

El diferente manejo de los asuntos sindicales desarrolladopor los clasistas en ambas empresas fue mas significativo en su directa confrontaci6ncon la patronalen la fabrica. Mientras la dirigencia peronista del SMATAy la propatronalde Fiat hab'an sido vacilantes y complacientes respectivamentepara cuestionar la autoridadde la emen presa en las fabricas, los clasistaspracticaronla confrontacion y la intransigencia las plantas. Su predica de lucha de clases fue Ilevadaal lugarde trabajopero expresadaen terminos que los obreros no solamente comprendieronsino tambien apoyaron. En Fiat, los capataces hoscos y abusadoresaprendierona tratar a los obreros con mas circunspecci6n o correr el riesgo de una respuestade los ahora vigilantesy levantiscossindicatos. Durante los quince meses de la gestion de los clasistas en SITRAC-SITRAM, mas que "golpe" o "revoluci6n",el discurso del clasismo en Fiat enfatiz6 el "respeto", la "dignidad"y la "justicia"en la fabrica. Los esfuerzos realizadospor los clasistaspara eliminar el "premio a la producci6n", el "acople de maquina"y otras practicasde la aun empresa motivaron un apoyo de los trabajadores mas amplio. Las asambleasabiertas de los sindicatos y las reuniones para discutirasuntos sindicalestenian una asistencia masiva. La afiliacion sindical y el interes que despertabanlos ahora contestatarios sindicatos alcanzaron niveles nunca antes vistos en el complejo de Ferreyray la dirigencia gano una legitimidad y un apoyo de las bases en las plantas de Concord y Materfer verdaderamente excepcional39. El clasista SMATA tambien se esforz6 en conseguir un estilo sindical mas participativo y logr6 ganar apoyo al confrontar directamenteaia gerenciaen problemasoca3' La resucitaci6n de la palabra "clasista" y aun mas importante, de los postulados de un sindicalismo clasista se remontan a fines de los 60 surgiendo de las filas de la nueva izquierda (PRT, PCR, VC) y no del movimiento obrero. La palabra clasista no aparece en los volantes del movimiento espont'neo que ech6 a la enquistada dirigencia de SITRAC-SITRAM durante las rebeliones de planta entre marzo y mayo de 1970 y s6lo se adoptarfa mas tarde. Ver Archivo de SITRAC, Carpeta A., Volantes, Impresos o Mimeo: "A los companeros de Fiat Concord", "Expulsaremos a Lozano. Ni un paso atras". 37 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba: "A los compaiieros de Transax" (volante de la lista marr6n, febrero de 1972) presenta el programa completo de la lista opositora. 38 U.S. Department of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Automobile Workers in Union Elections". D740111-0775, mayo de 1974. 39 La dirigencia clasista de Fiat gan6 este respaldo tambien por su desempeno en otros asuntos laborales. Por ejemplo, sus esfuerzos para reducir la jornada de trabajo y establecer reformas en la notoriamente insalubre secci6n de forja le brind6 un gran prestigio entre los obreros. Ver Archive de SITRAC, Francisco Delich: "Condici6n obrera y sindicato clasista", trabajo incdito, 1972.

EL CLASISMO Y LOS OBREROS CUADRO 1 Afto 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 NOmero de paros 27 54 (hasta octubre) 132 46 49 61 120 219 61 Fuente: Divisi6n Relaciones Industriales, Renault Argentina, S.A. C6rdoba.

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Horas perdldas 451.498 882.585 1.353.924 613.344 583.061 670.447 947.289 1.755.596 414.249

sionados por los programas de racionalizaci6n de Renault. Esto fue alcanzado en parte debido a la decision de aumentar el numero de delegados y de establecer un sistema rotativo para la comision directiva que minimizara la falta de contacto con los obreros. Los clasistas tambien redujeron el numero de puestos pagos, reformas todas que fueron emprendidas para evitar la formaci6n de una alejada dirigencia burocratica, como habia ocurrido durante los anos de la gesti6n peronista del sindicato40. Los delegados llamaban a asamblea en sus secciones casi diariamente, tratando los problemas de trabajo de una forma mas directa, cosa que tambidn contribuyo a crear una cierta indisciplina en las plantas. Aun mas importante fue el desafio de los delegados clasistas directamente relacionados con la produccion. Renault tuvo que enfrentar este nuevo estilo de manejar el sindicato sobre todo en cuanto al control patronal absoluto sobre los ritmos de produccion. Debido a la intervenci6n continua de los clasistas, Renault vio disminuir el ritmo vigente ("cadence normal") de 240 unidades por dia a 20041. La empresa reconoci6 su vulnerabilidad en este tema, que la llev6 a considerar el aumento de horas extras en determinados momentos para alcanzar sus metas productivas42. Sin embargo, ello no fue una verdadera opcion dado que repercut(a desfavorablemente en el presupuesto laboral de la empresa y realimentaba el conflicto con el sindicato sobre el tema de los ritmos de produccion. Las cifras de huelgas para las plantas de IKA-Renault no son un indicador infalible del comportamiento sindical, pero sl sugieren algunas diferencias en el manejo de los asuntos gremiales entre peronistas y clasistas (ver cuadro 1).
40 Carlos E. SANCHEZ: Estrategias y objetivos de los sindicatos argentinos, C6rdoba, Instituto de Economia y Finanzas, FCE-UNC, 1973, p. 115. 41 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales: "Rapports de mission de M. Peyre, Voyage du 30/9 au 14/10/74", octubre de 1974. Los dirigentes clasistas vieron el tema del ritmo de producci6n como particularmente id6neo para enfrentar a la empresa y politizar a las bases. En sus volantes y en el diario del sindicato, el tema de los ritmos generalmente recibe una interpretaci6n politica-ideol6gica, intentando ligar los problemas en las plantas con una crftica sistemica del capitalismo. Ver, por ejemplo, el volante "Por un SMATA clasista". Nucleo de activistas clasistas, 30 de octubre de 1972, Archivo de SMATA, y el articulo: "Como se gasta la gente", en SMATA, SMATA-C6rdoba, NO 117 (21 de diciembre de 1973), p. 4. Despues de un tiempo, lo mismo habfa pasado en SITRAC-SITRAM. Ver "C6mo funciona la m6quina de enfermar" y "El obrero se usa y se tira", en SITRAC. Bolet'n del Sindicato de TrabajadoresConcord, ano 1,N2 (junio de 1971), p. 2. 42 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales. Comite Argentine: "Reunions reparties sur les 2, 3, et 5 juillet 1973".

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Las estad'sticas sobre las medidas de fuerza y testimonios de los obrerosde IKARenault demuestranun cambio cualitativo en las mismasentre 1969, ultimo ano de el control absoluto por los peronistasde la maquinaria sindical,y 1976, cuandoel gobierno militar puso fin a toda actividad gremial en las plantas. Tanto durante los aios de su gestion (1972-74) como en los afos que le precedierony le siguieron,los activistasclasistas fueron los principalespromotores de las huelgas y los paros en las fabricas. En aquellos anos, hubo una mayor tendencia a declararparos, especialmenteconsiderando el hecho de que 1969, el ano del Cordobazo,fue de inusualactividadpara la dirigencia hubo una mayor propensiona pararpor motivos pol(ticos pero peronista. Paralelamente, tambi6n por cuestiones de produccion. Las medidasde fuerza tend(an a ser paros salvajes, breves cortes en la producci6n que muchas veces estallabanen una seccion y se a desparramaban otras sin seguirlas normasestablecidasdel sindicato. Por eso, las quejas de la empresade "caos" o "anarqua" en las plantasno fueron totalmente infundadasya que activistas de distintas fracciones de la izquierdacon presencia en las fabricas, muchas veces parecian volcados en el brinksmanshippolltico, intentando aventajara sus rivalespoliticos en cuanto a muestrasde militanciay combatividad. Pero muchos paros tambien respondieronal genuino descontento de las bases y existia un consenso en las plantas de aquellosanos por un sindicato mas contestatario al nivel de la fabrica. El apoyo de las bases a las clasistasqued6 demostradono solo por la contundente reeleccion de la lista marron en 1974, sino especialmente por la resistencia de los trabajadores, traves de paros y sabotaje, contra la intervenciondel sindia cato efectuado por el SMATAcentral meses mas tarde y por el poder que los delegados clasistas continuaron ejerciendoen las plantas durantemeses despues. En forma similar, la ca(da del numero de medidas de fuerza y una mayor tendencia a llamarhuelgasgenerales en lugar de paros salvajes,tanto como las cifras muy altas de ausentismoa partir de fines de 1975 cuando los restantes activistas clasistas son expulsados, indican una del restauracion antiguoestilo de manejosindical. El tema de las categorias fue otro que utilizaron los clasistasparaenfrentara ta empresa y ganar el apoyo de las bases. La necesidad de Renault de mantener un alto nivel de flexibilidad laboralen sus plantas significo que no pudo respetaren la practica las categorias que surgieron de su programade racionalizaci6n.En 1969, un estudio de las condiciones laboralesen las plantas de IKA-Renault demostr6 una alt(sima incidencia de transferenciasde puestos, con un 40 % de los obreros no calificados en las I(neas de montaje, 30 % de los semicalificadoscomo operadoresde maquinas,39 % de los obreros en inspecci6n y reparaciony 45 % de los obreroscalificados sujetos a cambios mensuales en su trabajo43.Estas cifras no son particularmente significativaspara los trabajadorescalificados, para quienes una cierta variacion en su trabajo no solo es esperada sino frecuentemente deseada. Pero para el trabajadorde l(nea, con un bien definido sentido de una jerarquizacion tareas desagradables una expectativade pago de y compensatorio, tales traslados podfan causar fuertes resentimientos. Ello dio margen para que los clasistas hicieran reclamos sobre tales trasladosy fortalecieransu posicion
43 William H. FORM: "Auto Workers and Their Machines: A Study of Work Factory and Job Stratification in Four Countries", Social Forces, vol. 52, N 1 (setiembre, 1973), p. 12. A fines de los '60, el soci6logo norteamericano William Form llev6 a cabo una serie de encuestas en profundidad en varias plantas automotrices en distintos pafses, entre ellas las de IKA-Renault. Estos datos salieron en diversas publicaciones y proporcionaron un caudal de informaci6n insustituible sobre las actitudes de los obreros. condiciones de trabajo v poltticas patronales en !as fabricas cordobesas.

EL CLASISMO Y LOS OBREROS CUADRO 2

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Reclamos.Comisi6n Internade Reclamos, IKA-Renault

Afo 1972-73 1973-74 Categorfas 187 216 Otros 146 84

Fuente: Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba, tomos "Reclamos de Comisi6n Interna", 1972-73, 1973-74.

en las plantas. Especialmente durante los dos anos del control clasista del SMATA, los delegados repetidamentehicieron reclamospara protestarpor el manejo de la fuerza laboral. La negativa de la empresa de respetar las categorias, en efecto, se transform6 en la causa mas comun de quejaspor los delegados. En un solo mes, julio de 1973, presentaronmas de 100 reclamospor transferencias. Esto contrastabacon su virtual ausencia durante el periodo 1956-69. A la larga, los clasistas Ilevaronel problemaun paso mas alla y cuestionaronlas categoriasde secciones enteras, no solo de obreros individuales,cosa que provoc6 las mas fuertes crfticas del departamento de personal de la empresa44 Como resultado de sus esfuerzos, los clasistasconsiguieroncategorias para miles de obreros y de esa forma lograronaumentar su predicamentoentre las basesconsiderablemente.

Reflexionesfinales
Los estudios del comportamiento polftico de la clase obrera han enfatizado cada vez mas la importanciadel lugar de trabajo en modelar las actitudes obreras e influir en el accionar de sus sindicatos. En la Argentina,la historia de los sindicatos mecanicos de C6rdoba no puede ser entendida cabalmentesin prestaralguna atenci6n a la fabrica. Otros factores ayudan a entender el fenomeno del clasismo cordob6s. Uno ya mencionado, relacionado mas con la expresion ideologica del clasismo, fueron los cambios en la culturapolflticaargentinay especialmentecordobesadespuesdel Cordobazo. Efectivamente, los problemasdel trabajoeran vistos con las muy cargadasmentalidades de aquella coyuntura historica y ambos elementos, la fabrica y la sociedad, en interactuaban forma dinamicaparadarcuerpo y empujeal clasismo. Otros factores no consideradosen este breve trabajotambidnpodr(an haber contribuido a las movilizacionessindicales de comienzos de los '70. La relativamentealta incidencia de la estabilidad laboral en la industria automotriz cordobesa de aquellos anos, por ejemplo, pudo haber permitido un mas profundo cuestionamiento de las relaciones de produccion tanto por parte de los obreros como de los dirigentes.El hecho de que tambien existiera una fuerza de trabajo homogenea 6tnica y racialmentepudo mas directamente,evitando que se desviara haber influido en el conflicto capital-trabajo
44 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba, Notas de Comisi6n Interna de Reclamos y Respuestas de IKA-Renault, 1972-73, Carta de Dept. de Relaciones Laborales a Comisi6n Interna de Reclamos, Segundo turno, 5 de julio de 1973.

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hacia otros carriles que complicaran y confundieran el conflicto, como ocurri6 en otras industrias automotrices45. Un reconocimiento de la multiplicidad de explicaciones sobre el clasismo cordob6s, entre ellas las influencias espec(ficas del lugar de trabajo, ayudara a modificar su imagen de algo foraneo al movimiento obrero argentino y lo ubicara firmemente en las experiencias vividas, en el trabajo y fuera de el, por aquellos que protagonizaron su historia.

RESUMEN
El trabajo examina el surgimiento del movimiento clasista en la industria automotriz cordobesa. Ser9ala que se han ofrecido distintas interpretaciones para explicar el comportamiento de los trabajadores mecanicos latinoamericanos en los '60 y los '70 y que, al menos en el caso de C6rdoba, el contexto especifico del lugar de trabajo fue una influencia importante en el activismo y la combatividad de dstos. La creciente competencia por el mercado en la industria automotriz, a partir de mediados de los '60, forz6 a las empresas cordobesas a adoptar o profundizar pol'ticas que incrementaban la productividad laboral, reduciendo los costos. En IKA-Renault, la empresa francesa desarroll6 una importante racionalizaci6n. En Fiat fueron adoptadas pr4cticas especificas creadas para maximizar la productividad de la mano de obra, en gran medida tra(das de sus plantas en Italia. Las movilizaciones que Ilevaron al poder a las dirigencias clasistas en SITRAC-SITRAM y en el SMATA-C6rdoba estuvieron arraigadas en los conflictos de trabajo causados por esa situaci6n, conflictos que recibieron una interpretaci6n pol(tica por la dirigencia clasista y que tuvieron eco entre las bases a nivel de la fabrica en la coyuntura radicalizada de los '70.

45 Por depender de un alto porcentaje de obreros no calificados, y por eso provenientes de las antiguas colonias y las regiones mas atrasadas del pa(s, los problemas raciales y etnicos han sido especialmente notorios en esta industria. En la industria francesa (trabajadores franceses contra trabajadores argelinos y africanos), en la italiana (italianos del norte contra italianos del sur), y en la norteamericana (los blancos contra los negros), la existencia de una fuerza de trabajo heterogenea muchas veces desvi6 la atenci6n de los problemas de trabajo hacia hostilidades raciales y rivalidades etnicas. Para el caso norteamericano este tema es tratado de forma interesante en James GESCHWENDER: Class, Race and Worker Insurgency: the League of Revolutionary Black Workers, Cambridge, Cambridge University Press, 1977, y en Eliot RUDWICK y August MEIER: Black Detroit and the Rise of the UAW, Oxford, Oxford University Press, 1979.