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Guido Gentile
Questo articolo tratta il problema di come rappresentare spostamenti che utilizzano modi
compositi quali il park-and-ride in un modello di assegnazione. Viene inoltre proposto uno nuovo
algoritmo per simulare la scelta del percorso e il caricamento su una rete di trasporto multimodale
attraverso un nodo di scambio tra quelli disponibili, senza enumerazione esplicita dei cammini e
senza introdurre un ulteriore livello di scelta. Rispetto agli algoritmi esistenti che implementano
lo stesso approccio operando su una rete composita privato-pubblico, il metodo proposto presenta
notevoli vantaggi computazionali, perché è in grado di partizionare la ricerca dei cammini minimi
e il caricamento operando singolarmente sulle due reti dei modi privati e pubblici. Sono infine
analizzati i vantaggi e gli svantaggi di questo approccio, rispetto a quello alternativo in cui la
scelta del nodo di scambio è riprodotta mediante uno specifico modello a monte della scelta del
percorso.
Lo spazio per il parcheggio è oggigiorno una delle più importanti risorse coinvolte nel trasporto
urbano. Ciò è vero per le cittadine con un centro storico, dove la costipata struttura urbana non è
in grado di accogliere armoniosamente l’invasiva presenza delle auto private, così come per le
metropoli, dove la scarsità di stalli è un problema sentito non solo al centro ma anche nei quartieri
periferici, data l’elevata densità di attività produttive, commerciali e residenziali. In questi
contesti è naturale che i parcheggi sono diventati una opportunità di business per i proprietari di
piccoli garage, che vendono posti auto su base oraria o permanente a prezzi assai elevati, così
come per i grandi investitori, che sono interessati alla costruzione e gestione di parcheggi
multipiano là dove la scarsità di spazio è più intensa.
D’altro canto, è noto che i costi di parcheggio rappresentano una parte consistente della disutilità
percepita nell’effettuare in città spostamenti con l’auto privata (Polak, Axhausen and Errigton,
1990), e costituiscono pertanto uno dei principali strumenti per gestire la mobilità urbana
(Verhoef, Nijkamp and Rietveld, 1995). Molte autorità locali hanno introdotto la tariffazione della
sosta sulle strade pubbliche al fine di scoraggiare l’uso dell’auto privata per gli spostamenti
sistematici a favore del trasporto pubblico e/o hanno costruito grandi impianti di parcheggio fuori
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stesso approccio operando su una rete composita privato-pubblico, il metodo proposto presenta
notevoli vantaggi computazionali, perché è in grado di partizionare la ricerca dei cammini minimi
e il caricamento operando singolarmente sulle due reti dei modi privati e pubblici.
Analizzando i vantaggi di questo approccio e di quello alternativo, rispettivamente legati
all’efficienza dell’algoritmo e alla capacità descrittiva del modello, si trae la conclusione che il
metodo proposto costituisce un ottimo compromesso tra le due istanze, consentendo di estendere
facilmente i modelli per l’assegnazione oggi disponibili alla rappresentazione dei modi
compositi.
L’algoritmo è stato implementato all’interno di un software per l’assegnazione alle reti
multimodali (MUE) con trasporto individuale e collettivo, che consente di simulare in maniera
endogena la domanda elastica a livello di ripartizione modale e di generazione, permettendo così
di applicare la metodologia qui proposta su reti reali a diversi contesti e scale territoriali:
• scelta del parcheggio riproducendo esplicitamente il tratto a piedi, per valutare politiche
di limitazione e tariffazione della sosta;
• scelta del nodo di scambio, per determinarne la localizzazione di nuove stazioni
ferroviarie e metropolitane;
• scelta dei porti di imbarco e di sbarco per riprodurre gli effetti di politiche di incentivo ad
utilizzare le autostrade del mare;
• scelta dell’interporto per simulare correttamente il trasporto intermodale delle merci.
Il modello MUE implementa la formulazione dell’assegnazione stocastica (e, come caso
particolare, deterministica) a domanda elastica (e, come caso particolare, a domanda rigida) come
problema di punto fisso introdotta da Cantarella (1997) mediante un approccio ad enumerazione
implicita dei percorsi, che consente di calcolare in tempi particolarmente contenuti un equilibrio
multiclasse su reti multimodali di grandi dimensioni. Il modello MUE scaturisce dall’estensione
per il caso extraurbano a scala nazionale-europea realizzata per il SIMPT2 (il Sistema
Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti, adottato recentemente dal
Ministero dei Trasporti Italiano) dell’approccio proposto da Bellei, Gentile e Papola (2002), già
applicato con successo al caso urbano (es. l’area metropolitana di Roma) come in Gentile, Papola
e Persia (2005).
Il tema affrontato in questo lavoro è la rappresentazione degli spostamenti sui modi di trasporto
compositi, quali il park and ride, in cui vengono utilizzati in sequenza due modi semplici, quali
l’auto privata e il trasporto collettivo, transitando attraverso un nodo di scambio.
Su una rete multimodale, ciascun arco (i, j)∈A del grafo G = (N, A) è caratterizzato da un costo
generalizzato cijm specifico per ogni modo di trasporto m∈M, che si assume infinito per i modi non
ammessi. Secondo questo paradigma, la rappresentazione dei modi compositi, come il park and
ride in andata (in ritorno), non pone particolari problemi in quanto è sufficiente che:
• siano separate dal punto di vista topologico la rete stradale, utilizzata dai modi privati e
non da quelli pubblici, e la rete del trasporto collettivo, utilizzata dai modi pubblici e non
da quelli privati, tranne che nei centroidi di zona e nei nodi di scambio;
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