MANUAL DE VUELO DEL AVION

RALLYE 235 GT

ROBERTO ENRIQUE PEÑATE FLORES

AeroRob
 TABLA DE CONTENIDO

RESEÑA HISTORICA DEL AVION RALLYE 235 GTI

CAPÍTULO I
GENERALIDADES DEL AVION RALLYE 235 GTI

1.- DESCRIPCION GENERAL

2.- CONJUNTO MOTOPROPULSOR

CAPÍTULO II
SISTEMAS DEL AVION RALLYE 235-G

1.- CIRCUITO DE ACEITE

2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
3.- CIRCUITO HIDRAULICO DE FRENADO
4.- MANDOS DE VUELO
5.- GENERACION ELECTRICA
6.- ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA
7.- CIRCUITO ANEMOMETRICO
8.- CIRCUITO DE AIRE DEPRIMIDO
9.- DESCONGELACION

CAPÍTULO III
ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA

1.- TABLERO DE ISNTRUMENTOS

2.- ASIENTOS
3.- INSTALACION DE RADIO
 CAPÍTULO IV
EQUIPOS OPERACIONALES

1.- GENERALIDADES
2.- VISOR DE TIRO
3.- PEDESTAL DE ENGANCHE
4.- CONTENEDORES DE AMETRALLADORAS
5.- CONTENEDORES DE LANZACOHETES
6.- CIRCUITO DE ARMAMENTO

CAPÍTULO V
PROCEDIMIENTOS NORMALES

1.- VERIFICACION EXTERIORES ANTES DEL VUELO

2.- VERIFICACION ANTES DEL ARRANQUE
3.- ARRANQUE
4.- CALEFACCION
5.- RODAJE
6.- PUNTO FIJO (PRUEBA DE MOTOR ANTES DE VUELO)
7.- ACCIONES VITALES (ANTES DEL DESPEGUE)
8.- DESPEGUE
9.- ASCENSO
10.- VUELO NORMAL Y CRUCERO
11.- DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE
12.- VERIFICACION DESPUES DE ATERRIZAJE
13.- PARADA

CAPÍTULO VI
LIMITACIONES
1.- MOTOR
2.- ACEITE
3.- GASOLINA
4.- HELICE
5.- AVION
6.- OTRAS LIMITACIONES
CAPÍTULO VII
CASOS PARTICULARES DE VUELO

1.- PERDIDAS
2.- BARRENA INVOLUNTARIA
3.- MANIOBRAS
4.- UTILIZACION DE VIENTO DE COSTADO
5.- VUELO CON AIRE TURBULENTO
6.- UTILIZACION DE TERRENOS CORTOS
7.- VUELO VIDRIERA ABIERTA

CAPÍTULO VIII
HAZAÑAS

1.- GRAFICOS

CAPÍTULO IX
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

1.- FALLA DE MOTOR AL DESPEGUE

2.- FALLA DE MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE
3.- FALLA DE MOTOR EN VUELO
4.- ATERRIZAR FORZADO EN EL CAMPO (MOTOR FALLADO)
5.- ATERRIZAJE DE PRECAUCION EN EL CAMPO (MOTOR EN
MARCHA
6.- INCENDIO DEL MOTOR
7.- INCENDIO EN LA CABINA
8.- VIBRACIONES
9.- FALLA DE ALIMENTACION EN COMBUSTIBLE
10.- FALLA DE ALIMENTACION DE ACEITE
11.- FORMACION DE HIELO
12.- FALLA DE REGULACION DE HELICE
13.- FALLA DE GENERACION ELECTRICA
14.- FALLA DE CIRCUITO ELECTRICO
15.- FALLA DE CIRCUITO ANEMOMETRICO
16.- BLOQUEO DE ALETAS RANURADAS
17.- BARRENA INVOLUNTARIA
18.- ATERRIZAJE SIN MANDO DE ALTURA
 RESEÑA HISTÓRICA

1.- RESEÑA HISTORIA DEL AVION RALLYE 235 GTI

El prototipo RALLYE-CLUB voló por primera vez el 10 de junio de 1959. Existen

siete versiones disponibles:

 GALOPIN biplaza para acrobacias o de cuatro plazas (no se puede hacer

roles) con su motor Lycoming 0-235-L2A de 110 HP.
 GARNEMENT (Lycoming 0-320 de 155HP)
 GALERIEN (Lycoming 0-360-A3A de 180HP.)
 GAILLARD de cuatro plazas (Lycoming 00-360-A3A)
 GABIER (Lycoming 0-540-B4B5 de 235HP.); GAUCHO versión agrícola
del Gabier.
 GUERRIER de uso militar de dos o tres plazas (Lycoming 0-540-B4B5)
con cuatro estaciones de pilotes debajo de las alas para ataque y apoyo.

CAPITULO I
GENERALIDADES DEL AVION RALLYE 235-G
1.- DESCRIPCION GENERAL

El Rallye 235-G es un avión monoplano de ala baja voladiza de

construcción enteramente metálica. Su disposición le permite toda una
gama de utilizaciones, desde el avión fuerza aérea monoplaza al avión
de enlace tetraplaza.

a.- Célula.
La célula es la del RALLYE construida hoy día a más de 3,000
ejemplares. La posibilidad de llevada de armas bajo las alas
impone un refuerzo de las alas y de la cuaderna 2 del fuselaje.

b.- Alas.
Las alas metálicas poseen una forma en plano rectangular. Su
originalidad consiste en la presencia de ranuras de borde de
ataque automáticas y conjugadas interesando toda la envergadura
del ala.
El cajón central contiene dos dispositivos insertados de una
capacidad nominal de 285 litros ( 74 galones ). Cada deposito
tiene su orificio de llenado en el extradós.
Los flaps hipersustentadores son del tipo con ranura y de
retroceso. Su desplazamiento máximo es de 30º y el mando es
eléctrico.

c.- Dimensiones:
Envergadura 9.74 m
Cuerda 1.30 m
Perfil NACA 63 A 416 modificado
Alargamiento 7.5
Diedro 7º
Torsión Nula
Superficie sustentadora 12.25 mts. al cuadrado
Envergadura de los flaps 2.33 m
Superficie 1.20 mts. al cuadrado
d.- Fuselaje.
El fuselaje es de construcción metálica monocasco.
El conjunto motopropulsor en la parte delantera del mámparo
cortafuegos comprende:
- Motor LYCOMING 0-540 B4B5
- Hélice HARTZELL HC-C2YK.1BF/F.8468 A-4

La cabina propiamente dicha comprende en definición standard

dos asientos delanteros ajustables de tipo cubeta-paracaidistas y
una banqueta trasera para 2 personas, un compartimiento de
equipajes con una capacidad de carga de 45 kg. (97 libras).
Este conjunto está situado debajo de una vidriera deslizante hacia
atrás permitiendo un acceso fácil a todos los asientos.
La punta trasera monocasco, soporte de los empenajes, sirve de
alojamiento a la batería accesible por una puerta de vista lateral.

e.- Empenajes.
Los empenajes cruciformes soportan timones equilibrados estática
y dinámicamente, de revestimiento tensado. En el timón de
profundidad están colocados un tab automático y un tab en el
timón de dirección, un tab mandado.
 1) Empenaje horizontal:

Envergadura 3.67 m
Superficie plano fijo 1.65 m al cuadrado
Superficie de timón 7.83 m al cuadrado

2) Empenaje vertical:

Superficie de la deriva 0.88 m al cuadrado

Superficie del timón 0.86 m al cuadrado

f.- Aterrizadores (tren de aterrizaje.)

Tren de aterrizaje triciclo fijo de ruedas tiradas.
Los amortiguadores hidráulicos son de carrera larga y permiten un
buen rodaje cualquiera que sea el estado de terreno. Las ruedas
principales tienen unos frenos de discos hidráulicos.

Vía del tren 1.71 m

Separación entre ruedas 2.01 m
Rueda delantera Neumático 5.00.4 - 6 PR
Presión de inflado 1.8 bar (rueda)
36 libras (amortiguador)
Ruedas principales Neumáticos 6.00.0 - PR
Presión de inflado 2.3 bar (ruedas)
33 libras (amortiguadores)

La reparación y el mantenimiento de la célula se harán conforme

con las prescripciones de los documentos técnicos relativos al
conjunto de los aviones RALLYE ( Manual de reparación y Manual
de mantenimiento ).

2.- CONJUNTO MOTOPROPULSOR.

a.- Motor.
El motor es un LYCOMING 0-540-B4 B5
Es un seis cilindros llanos opuestos enfriados por aire. Provee una
potencia de 235 HP al régimen máximo continuo de 2,575 RPM.
El motor es de aspiración atmosférica y sin reductor. No está
equipado para el vuelo acrobático.
Un alternador de 70 amperios y un regulador de tensión aseguran
la alimentación en corriente bajo una tensión de 24 voltios.
b.- Hélice.
La hélice es una bipala metálica de velocidad constante
HARTZELL
HC-C2YK-1BF/F.8468 A-4. El dispositivo de cambio de paso está
alimentado por el aceite de lubricación del motor. Está constituido
por un regulador de régimen WOODWARDS.
Unos topes mecánicos limitan el desplazamiento de las palas en
paso largo y en pleno paso corto.

c.- Mandos.
El conjunto de los mandos comprende:
Un selector BENDIX permitiendo al arranque del motor y la
selección de los magnetos (Posiciones 1 + 2, 1 y 2 )
Un mando de gases, un mando de regulador de hélice y un
estrangulador (corrector de mezcla).
Un mando de calefacción del aire carburado.

d.- Instrumentos de control.

Los instrumentos siguientes permiten la vigilancia del
funcionamiento del motor:
Tacómetro mecánico graduado de 0 a 3500 RPM
Manómetro de presión de admisión (graduado en mb o en In.
Hg.)
Un panel combinado comprendiendo los 2 aforadores de
depósitos, un manómetro de presión de aceite, un indicador de
temperatura de aceite, un manómetro de presión de gasolina y un
amperímetro.
 CAPITULO II
SISTEMAS DEL AVION RALLYE 235-G

1. CIRCUITO DE ACEITE.

a.- Descripción General.

El circuito comprende:
Un depósito de aceite
Un radiador
Un circuito con filtro
Instrumentos de control

b.- Depósito Radiador.

El depósito de una capacidad de 12 litros (con circuito) está en la
parte inferior del motor.
El radiador de aceite está fijado en la parte delantera bajo el cono
de hélice. Una válvula termostática en el circuito permite obtener
una calefacción más rápida del aceite aislando en el radiador.

c.- Instrumentos de Control.

Una sonda de temperatura y un manómetro de presión de aceite
están incorporados en el panel combinado de vigilancia del motor.

2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.

a.- Generalidades
Cada depósito está conectado a una llave de tres vías (posición
izquierda - cerrada - derecha ). Esta llave está mandada por un
botón situado en el pedestal central.
Esta luz esta mandada por una leva solidaria de la llave.

b.- Depósitos.
El llenado se efectúa por un orificio en cada extradós de alas.
Cada depósito comprende un bloque de purga y de vaciado
situado en el intradós así como una salida al exterior asegurada
por un tubo que comprende una válvula de retención.

c.- Mandos e instrumentos de control.

Llave de posiciones (izquierda - cerrada - derecha)
Luz de aviso roja de cierre de la llave.
Luz indicadora verde de funcionamiento de la bomba de cebado.
Indicador manométrico de presión de gasolina.
 Aforadores de depósitos (graduados de 0 a 4/4).

3.- CIRCUITO HIDRAULICO DE FRENADO.

Las ruedas del tren principal están equipadas con frenos de discos
accionados por pedales fijados al palonier del puesto izquierdo y
actuando en los cilindros principales.
La transmisión es hidráulica y el frenado diferencial.
Para el parking, el frenado está mantenido por la acción de una válvula
doble que cierra el circuito retorno. Esta está mandada por un botón
fijado en la banda izquierda del tablero de instrumentos, una luz roja
mandada por microinterruptor se enciende cuando el botón está en
posición (frenos apretados). La purga de los circuitos se efectúa por
puntos de purga situados en los bloques frenos.
4.- MANDOS DE VUELO.

a.- Timones.
Los tres timones principales están mandados por una palanca de
mando (en sitios derecho e izquierdo ) y por los palonier.

1) Profundidad.
La palanca manda el timón de profundidad por medio de
bielas, palancas acedadas y cuerdas de piano. El recorrido
de timón es de 20º hacia abajo y 25º hacia arriba (a
encabritar ).

2) Dirección.
El palonier acciona el timón por medio de varillas bajo
bypass, palancas acedadas y cuerdas de piano. Recorrido
total 30º.
 3) Alabeo.
Los alerones están accionados rígidamente por medio de
bielas y de balancines, su desplazamiento es de 13º hacia
abajo y 17º hacia arriba.

b.- Tabs de compensación.

Los timones de dirección y de profundidad están equipados con
tabs mandados accionados por medio de mandos de bola bajo
vaina y de dispositivos de irreversibilidad.
Un indicador graduado cerca de cada volante de dirección de la
posición de aleta tab.

(1) Recorrido:
Dirección : 25º a la izquierda y 10º a la derecha
Profundidad : 28º hacia abajo y 20º hacia arriba
El tab automático de profundidad tiene una relación de
automaticidad de 100º
c.- Dispositivos Hipersustentadores.
Los flaps ranurados están mandados eléctricamente por un gato
de doble sentido de rotación y un reductor cuyo movimiento está
transmitido por bielas y tubos de torsión.
El botón de mando en el pedestal central posee un índice de
posición.
El desplazamiento máximo de los flaps al aterrizaje es de 30º
5.- GENERACION ELECTRICA.
a.- Descripción general.
El conjunto del aparellaje y de los circuitos eléctricos está
alimentado por una corriente continua de una tensión de voltios.
La red unifilar (retorno de la corriente por la estructura avión)
puede descomponerse como sigue.

b.- Fuentes de corriente.

Están constituidas por:
Un alternador de 50 amperios en el motor.
Una batería de 12 voltios
Una conexión a tierra colocada en el lado izquierdo permite la
utilización de un equipo auxiliar en tierra (Planta Eléctrica).

c.- Mandos.
Comprenden:
Un interruptor general
Un interruptor de excitación alternador.
Un disyuntor general (o fusible en prototipo)
 Disyuntores (o fusibles) para los circuitos particulares.
d.- Instrumentos de control.
Comprensión.
Un voltímetro (tensión de utilización 12 voltios)
Un amperímetro
6.- ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA.

a.- Acondicionamiento de la Cabina.

 La cabina puede ser alimentada en aire caliente y en aire frío. El
aire frío procede de una toma de aire situada en la parte delantera
del avión. El aire caliente procede de un cambiador alrededor del
colector de escape. El mando de acondicionamiento de aire
permite regular la temperatura y el gasto de aire.
Adevertencia: La palanca de gasto de aire posee una posición
parada y una posición cortafuego. Esta debe utilizarse en caso de
incendio en el motor con el fin de evitar la introducción de humos
en la cabina.

7.- CIRCUITO ANEMOMETRICO.

Comprende:
a.- Una toma dinámica ( Alimenta el Anemómetro )
 b.- Dos tomas de presión estática (Alimenta el anemómetro)
c.- Altímetro
d.- Variometro
Ambos circuitos están equipados con purgas en la parte inferior del
fuselaje y accesibles desde el exterior.

8.- CIRCUITO DE AIRE DEPRIMIDO.

 El avión está equipado con un circuito de aire deprimido asegurando el
funcionamiento de los instrumentos giroscópicos siguientes: horizonte
artificial y girodireccional.
La instalación comprende:
Una bomba de vacio (AIRBORNE) accionada por el motor.
Una válvula reguladora
Un filtro
Un manómetro fijado en el tablero de instrumentos.

9.- DESCONGELACION.
El avión no está equipado con un sistema de descongelación.
El parabrisas está descongelado por un tubo central enviando aire
caliente en su superficie.
 CAPITULO III
ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA.

1.- TABLERO DE INSTRUMENTOS.

Además de los instrumentos descritos en los diferentes párrafos, se

encuentran:
Un puño de abertura de la vidriera deslizante (en el centro)
En lado delantero izquierdo de la vidriera, una palanca de bloque de la
vidriera en posición abierta.
Un acelerómetro.
2.- ASIENTOS.
Los dos asientos delanteros de tipo {cubeta paracaidas} poseen un
dispositivo de reglaje en profundidad.
Equipo de navegación.
Un compás de orientación y su curva de compensación situados en la
parte superior del parabrisas.
Equipo de vuelo de noche.
Este comprende:
Un alumbrado del tablero de instrumentos regulable en intensidad que
comprende una rampa de lámparas bajo la visera, dos proyectores
situados en los dos extremos del tablero y un proyector idéntico encima
del compás (con interruptor)

El compás y las instalaciones de radionavegación poseen un alumbrado

incorporado.

El alumbrado exterior del avión se compone de luces reglamentarias de

navegación de dos luces (aterrizaje y rodaje) en el ala izquierda y de una
luz anticolisión (en la parte alta de la deriva).
Equipo de parking.
El avión dispone de argollas de amarre situadas en los brazos de los
alerones (dos por ala) y de un dispositivo de bloqueo de los mandos de
vuelo (palonier y palanca).

3.- INSTALACION RADIO.

Disposición general.
La instalación radio-eléctrica está sometida a variaciones según la
demanda, pero la composición tipo puede ser la siguiente:
Transmisor-receptor VHF (720 canales) Narco COM 120.
Radiocompás Narco ADF 141.
Receptor VOR/LOC Narco Nav. 121
Caja interfono TEAM SIB 1763 B20

Alimentación radio bajo 14 voltios por convertidor.

 CAPITULO IV
EQUIPOS OPERACIONALES.

1.- GENERALIDADES
.
El avión RALLYE 235-G está equipado con cuatro puntos de suspensión
bajo alas, lo que permite varias combinaciones de armamento.
Hoy día, las combinaciones siguientes de armamento han sido objeto de
ensayos:
2 contenedores ametralladoras colocadas en los montantes internos.
2 contenedores ametralladoras en los montantes internos y 2 lanzacohetes en
los montantes externos.
4 contenedores cohetes.

2.- VISOR DE TIRO.

El visor es un SFOM tipo 83 A solidario de un soporte tipo 812 A que
permite el ajuste en elevación y como consecuencia la indicación de un
alza.
De día, el colimador está utilizado con alumbrado natural y vidrio
semi-alumitado, de noche, con alumbrado artificial y vidrio claro.

3.- PEDESTAL DE ENGANCHE.

Los pedestales utilizados son montantes ALKAN tipo 663 B, equipados
con disparadores electro-magneticos ALKAN tipo 2255 B.

4.- CONTENEDORES AMETRALLADORAS.

Hay dos en los puntos de fijación internos.
Son contenedores equipados cada uno con dos ametralladoras de
calibre 7,62 para los tiros al suelo. La capacidad de llevada es de 500
cartuchos por arma o sea 1,000 por contenedor.

El armamento de las armas se hace al suelo antes del despegue. El tiro

está mandado a partir del puesto de pilotaje. Los casquillos y los
eslabones están recuperados en la parte inferior del carenado, lo que
excluye cualquier daño al avión.
Un ajuste en elevación y en acimut de las armas acopladas permite calar
el eje de los tubos con un ángulo conocido con relación a un eje de
referencia

5.- CONTENEDORES LANZACOHETES.

Pueden estar montados en los cuatro puntos de sujeción bajo alas.
Permiten el tiro de 6 cohetes de 68 mm.
Los orificios de salida de los cohetes están obturados por una tapa de
plástico que se desgarra al salir el proyectil.
 Advertencia: El avión RALLYE 235-G puede utilizarse para el largo de
cadenas de supervivencia de bajas neumáticas, etc.

6.- CIRCUITO DE ARMAMENTO.

a.- Caja de alimentación.

Esta caja de fabricación SOCATA está colocada en el centro del
tablero de instrumentos y en la parte superior de la columna
radio.
Comprende cuatro disyuntores de protección de los circuitos.
Mando de tiro : FRING ( 1 amp )
Largado emergencia : EMERGENCY ( 20 amp )
Armamento : ARM ( 20 amp )
Alumbrado visor : LIGHTING ( 1 amp )

Una toma GROUND FIRING destinada a recibir el shut de

seguridad de tren que permite proceder a los controles o a los
tiros al suelo.
b.- Tablero de armamento.
Esta está situado bajo la caja de alimentación. Permite realizar
las funciones siguientes:
Selecciones.
De las funciones : bomba BOMB, cohetes ROCK y ametralladoras
GUNS.
De los puntos bajo alas : exteriores OUTBOARD 1 y 2
Interior INBOARD 3 y 4
De los modos de funcionamiento.
Cohetes ROCKETS tiro a tiro SINGLE o por ráfagas RIPPLE.
Bombas BOMB en inerte INERT con retraso DELAY
O instantáneo IMMED.

c.- Mandos.
Largo emergencia EMERGENCY
Puesta a tensión del circuito armamento MASTER ARM
Alumbrado del visor con regulación luminosidad.

d.- Botón de tiro.

El mando único de tiro y de largado es un pulsador situado en lo
alto del puño piloto y protegido por una tapa roja abatil.
 CAPITULO V
PROCEDIMIENTOS NORMALES.

1.- VERIFICACION EXTERIORES ANTES DEL VUELO.

Dar una vuelta completa al avión, a partir de la izquierda.

Cabina
Vidriería abierta…………………… desliza normalmente
Contacto general………………….. parada
Selector de magnetos……………… en (off)
Mandos……………………………. liberados
Flaps………………………………. extendidos
Tabs……………………………….. en neutro

Dar la vuelta al avión en el sentido horario empezando por el lado

izquierdo de la cabina.
a.- Ala izquierda.
Alerones……………… Mandos
Flaps…………………. Articulaciones
Desplazamientos comprobados
Juegos
Toma dinámica…………………..
Depósito………………………….
Tapón y puerta del depósito……
Purga……………………………..
Aleta de ranura…………………..
b.- Tren principal izquierdo.
Neumático……………………….
Carenado…………………………
c.- Fuselaje delantero.
Parabrisas……………………….
Nivel de aceite…………………..
Capós……………………………
Hélice……………………………
Cono de hélice…………………..
Tomas de aire……………………
d.- Tren delantero.
Neumático……………………….
Carenado………………………..
Horquilla………………………..
Tubos de escape………………..
e.- Tren principal derecho
Neumático………………………
Carenado………………………..
f.- Ala derecha.
Aleta de renura…………………
Purga……………………………
Depósito………………………..
Tapón y puerta del depósito……
limpia, no obstruída
nivel comprobado
Inmovilizados
efectuada
cara interna limpia
Rodillos y brazos en su sitio y
frenados, movilidad normal.
Inflado
buen estado, posición normal
(amortiguador correcto).
Limpio
comprobado,puerta inmovilizada
cerrados, no fugas
limpia, en buen estado
ausencia de juego
limpias, no obstruidas
inflado
buen estado posición normal
(amortiguador correcto)
retirada
rígidos
inflado
buen estado posición normal
(amortiguador correcto)
cara interna limpia, rodillos y
brazos en su sitio y frenados,
movilidad normal.
efectuada
nivel comprobado
en su sitio, inmovilizados
 Alerones Mandos
Flaps Articuladores comprobados
Desplazamientos
Juegos

Fuselaje trasero derecho

Toma estática…………………. Limpia, no obstruida

g.- Empenajes
Plano fijo y deriva……………. Comprobados
Timones de profundidad
de dirección y tabs. comprobados
desplazamientos
juegos
Tabs mandados…………………. En neutro

h.- Fuselaje trasero izquierdo

Toma estática…………………… limpia, no obstruida

2.- VERIFICACION ANTES DEL ARRANQUE.

Vidriera………………………… bloqueo comprobado, luego
cerrada, inmovilizada.
Freno de estacionamiento………. apretado
Asientos………………………… ajustados
Cinturones……………………… atados
Mandos………………………… libres 3 ejes, sin juegos ni
rozamientos excesivos.
Tabs……………………………. Probados, en neutro
Flaps…………………………… recogidos
Interruptor (MASTER ARM)…… (off)
Seguridad tiro puño piloto…….. abatida
Excitación alternador………….. parada
Selector de magnetos………….. en (off)
Calefacción del carburador……. En frío

3.- ARRANQUE.

a.- Procedimiento Normal.

Mezcla…………………………… plena rica
Contacto general………………… marcha
Tablero de alarmas……………… luces encendidas: parque
generación presión de aceite,
grifo de gasolina.
Hélice…………………………… pleno paso corto
 Aforadores……………………… comprobados
Grifo de gasolina……………….. abierto, luz apagada
Bomba de cebado………………. marcha
Inyección……………………….. 2 a 3 maniobras del ando de los
gases
Manija de gases………………… empuje de 2 cm.
Afueras…………………………. despejadas
Arrancador……………………… marcha (30 seg. Max. )
Selector magnetos……………… en 1 + 2 después de arranque
Presión aceite………………….. subida lenta

b.- Procedimiento Motor Caliente.

Mismo procedimiento que en "a.-" , pero sin inyecciones.

c.- Procedimiento con Tiempo Frío.

Mismo procedimiento que en "a.-" pero, después del arranque
mantener el régimen de 1,000 a 1,200 RPM.

Si el motor está movido a mano, comprobar:

Que los calzos están en su sitio
Que los contactos magnetos están cortados (en <<OFF>>).

ATENCION: PARA NO HACER SUFRIR DAÑOS A LA BATERIA, NO

UTILIZAR EL ARRANCADOR DURANTE MAS DE 30 SEGUNDOS.
ESPERAR POR LO MENOS UN MINUTO ANTES DE PROCEDER A UN
NUEVO ARRANQUE. NUNCA ACCIONAR EL ARRANCADOR SI LA
HELICE NO ESTA COMPLETAMENTE PARADA.

NOTA: EN CUANTO EL MOTOR FUNCIONA, COMPROBAR LA

PRESION DE ACEITE. SI ESTA ESTA NULA DEPUES DE 15 A 20
SEGUNDOS, CORTAR Y BUSCAR LA CAUSA.

d.- Arranque Fallado.

Proceder como sigue:
Control de mezcla……………… estrangulador
Gases…………………………… completamente abierto
Arrancador……………………… en marcha durante algunos
segundos

Seguir luego con el procedimiento normal sin inyección.

4.- CALEFACCION.
Régimen……………………….. entre 1,000 y 1,200 RPM
Excitación alternador………….. marcha
Bomba de cebado……………… parada
 Grifo de gasolina……………… probado en los 2 depósitos
Indicador de viraje…………….. marcha
Amperímetro………………….. zona verde, luz apagada

5.- RODAJE.
Freno de estacionamiento……… aflojado, luz apagada
Mando de altura……………….. hacia atrás

Rodar lentamente utilizando el timón para dirigirse.

Si su eficacia es insuficiente, ayudarse con los frenos por impulsos
sucesivos porque una acción prolongada reducirá la velocidad del avión.
NOTA: En caso de que una rueda se hunda en un hueco de terreno,
procurar no frenar al mismo tiempo.

6.- PUNTO FIJO (PRUEBA DE MOTOR ANTES DE VUELO)

Freno de estacionamiento………… apretado, luz encendida
Mando de altura…………………… sector trasero
Presión gasolina………………….. zona verde
Presión aceite…………………….. zona verde
Temperatura de aceite……………. zona verde
Mezcla…………………………… plena rica
Hélice……………………………. pleno paso corto
Régimen max……………………. N = 2575 RPM
Hélice……………………………. N = 2000 RPM
Ensayo calefacción carburador………. conectado después cerrado
Regulación de hélice…………….. 2 maniobras. No hacer bajar el
régimen debajo de 1500 RPM.
Selección de magnetos…………… perdida 175 RPM máxima
diferencia entre magnetos 50
RPM.
NOTA: Con temperatura inferior a 0º C, se recomienda mantener la
temperatura de aire carburado a unos + 15º C durante la selección de
magnetos, para evitar caídas anormales de régimen (termómetro en
opción).

7.- ACCIONES VITALES (ANTES DEL DESPEGUE)

Cinturones………………………. Ajustados
Vidriera…………………………. Cerrada, inmovilizada
Mandos…………………………. libres
Tabs…………………………….. en neutro
Flaps……………………………. recogidos
Selectores de magnetos………… en 1 + 2
Calefacción carburador………… en frío
Mezcla…………………………. plena rica
Hélice Constant Speed…………. pleno paso corto
Grifo de gasolina………………. Abierto - luz apagada
Bomba de cebado……………… marcha luz encendida
 Presión de gasolina……………. zona verde
Presión de aceite………………. zona verde
Temperatura de aceite…………. zona verde
Altímetro………………………. Ajustado
8.- DESPEGUE.
Freno de estacionamiento……… aflojado - luz apagada
Alinear el avión con centro de pista.
Potencia ……………………….. máxima
Progresivamente……………….. N = 2575 RPM
Procurar no frenar durante el rodaje.
Levantar la rueda delantera antes de 110 km/h
Despegar francamente VI = 120 km/h
Frenar
Subida a 300 ft………………… VI = 130 km/h
Bomba de cebado……………… parada - luz apagada, presión
correcta

9.- ASCENSO.

a.- Subida Normal Aletas de Ranura Recogidas.

Acelerar hasta cierre de las ranuras.
Tomar la velocidad optima de subida
VOM = 160/170 km/h menos 7 km/h por 5000 ft
Conservar plena admisión y el régimen max. 2575 RPM
Vigilar las temperaturas.

b.- Subida de pendiente máxima Aletas de Ranura Extendidas

La mejor pendiente de trayectoria se obtiene con VI = 130 km/h

10.- VUELO NORMAL Y CRUCERO.

Referirse a las figuras para los regímenes a indicar y las perfomances en
crucero.

a.- UTILIZACION DEL COMBUSTIBLE.

Guardar 1/4 de la capacidad media en un depósito antes de
agotar el segundo. Volver entonces al primer depósito (1/4 al
aforador correspondiendo a 35 litros o sea unos 35 min. de vuelo
crucero).
NOTA: Antes de cualquier cambio de depósito, poner en marcha la
bomba de cebado.
b.- UTILIZACION DEL CONTROL DE MEZCLA.
La regulación de la riqueza desempeña un papel preponderante
en el buen funcionamiento del motor, por eso hay que efectuarla
cuidadosamente. Mantener el control en posición plena rica para
los regímenes:
 Despegue
PMG (crucero)
Subida

Sin embargo, para despegar en terrenos de alta altitud y durante

las subidas prolongadas, una mezcla demasiada rica puede
ocasionar un mal funcionamiento del motor o una baja potencia.
En tales condiciones, ajustar el control para obtener un ciclo motor
regular y no para buscar economía.
El mal funcionamiento del motor debido a una mezcla demasiado
rica encontrará más probablemente encima de 5000 ft.
SIEMPRE ENRIQUECER LA MEZCLA ANTES DE UN AUMENTO
DE POTENCIA.
Para empobrecer la mezcla, tirar progresivamente del control de
mezcla hacia el utilizador. Para obtener un ajuste más preciso,
utilizar las indicaciones del (E.G.T.) como sigue:

Crucero máximo y subida.

No empobrecer nunca más allá de 150ºF (6 divisiones) del lado
rico de l máximo del indicador (E.G.T.)

Crucero económico (75% y abajo)

Ajustar la aguja al máximo (E.G.T)

NOTA: Cuidar de no empobrecer excesivamente la mezcla, lo que

causaría detonaciones y un recalentamiento del motor.

11.- DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE.

a.- Descenso rápido.

Recalentamiento del carburador….. en caliente
Control de mezcla………………… pleno rico
Hélice constant speed…………….. pleno paso corto
Presión de admisión a petición
Cada 1500 ft, efectuar una reposición de gases.

b.- Aproximación.
Control de mezcla………………… plena rica
Hélice constant speed…………….. pleno paso corto
Bomba de cebado………………… marcha, luz encendida
Grifo de gasolina…………………. en el depósito más lleno
Flaps extendidos………………….. a petición
FE = 176 km\h
Recalentamiento del carburador…. regulado
Ultimo viraje……………………… VI = 150 km\h
Final (ranuras abiertas)
 - Flaps recogidos…………………. VI = 140 km\h
- Flaps extendidos (30º)..………… VI = 130 km/h

c.- Aterrizaje Normal (flaps extendidos)

Enderezar al máximo (las ranuras se abren automáticamente).
Impacto…………………………... VI = unos 110 km\h
Mantener el mando de altura hacia atrás hasta que la rueda delantera
entre en contacto con el suelo entre 80 y 90 km\h según el centrado.
Frenar eventualmente.

d.- Aterrizaje Flaps Recogidos.

Mismo procedimiento que para el aterrizaje flaps extendidos pero con
velocidad de impacto VI = unos 120 km\h

c.- Reposición de gases.

Manija de gases………………….. a fondo
Recalentamiento del carburador… pleno rico
Compensador…………………… en neutro
Tomar…………………………… VI = 130 km\h
Recoger lentamente los flaps tomando la pendiente de subida normal
a VI = 170 km\h

12.- VERIFICACION DESPUES DE ATERRIZAJE.

Bomba de cebado……………… parada, luz apagada
Flaps…………………………… recogidos
Tabs…………………………… en neutro
Recalentamiento del carburaor... pleno rico
Interruptor ARMAMENTO…… en (off)

13.- PARADA.
Freno de estacionamiento…….. apretado
Equipos eléctricos…………….. cortados
Prueba de corte de los
Magnetos……………………… en marcha lenta, cortado
después 1+2
Motor reducido……………….. N = 750 RPM +- 50
Control de mezcla…………….. en estrangulador
a.- Después de la parada del motor:
- Selector de magnetos………… en (off)
- Excitación alternador………… parada
- Contacto General…………….. parada
- Grifo de gasolina…………….. cerrado
 CAPITULO VI
LIMITACIONES

1.- MOTOR.
Régimen máximo continuo y de despegue 2,575 RPM

2.- ACEITE
Temperatura máxima………….. 118ºC
Presión normal………………… 4,2 a 6,2 bar
Presión min. (marcha lente)…… 1,7 bar
Luz de aviso roja calibrada a …. 1 bar

3.- GASOLINA
Presión normal………………… 35 a 550 mb

4.- HELICE
Régimen máximo……………… 2700 RPM

5.- AVION.
Velocidades Límites en km/h
Masa Avión
Vne - Velocidad a no rebasar nunca 170 kias
Vno - Velocidad máxima de crucero 135 kias
Con relación a la estructura
VA - Desplazamiento máximo de 113 kias
Los timones
Vfe - Velocidad límite flaps en maniobras 95 kias
o extendidos

Masa máx. Al aterrizaje 2,200 lbs.

IMPORTANTE: Cualquiera que sea la masa del avión, la velocidad o no

rebasar nunca (Vne) con cargas bajo alas es de 315 km\h.

6.- Otras limitaciones.

Vuelo en condiciones de hielo prohibido (no deshielo)

Limitaciones viento de costado: Configuración limpia……. 25 kt a 90º

Con cargas………………. 20 kt a 90º

Las barrenas voluntarias y el vuelo invertido están prohibidos.

Factores de carga.
Los factores de carga a no rebasar nunca, son los siguientes:

M <- 1,200 kg M <- 1,000 kg

Flaps 0 Flaps 30º Flaps o` Flaps 30º
+ 3,8 + 2,4 + 4,4 + 2,6
- 1,5 - 0,4 - 1,8 - 0,6

Centrados.
Referencia de cálculo de centrados: Borde de ataque de las alas.

El centrado trasero está limitado a 30%

El centrado delantero es función de la masa y de la categoría de
Utilización. Varía linealrmente entre los límites siguientes:

800 kg - 0,130m - 10%

1000 kg - 0,182m - 14%
1050 kg - 0,195m - 15%
1200 kg - 0,312m - 24%

Puesta de nivel : eje de fuselaje horizontal (carriles de vidriera horizontal)

El modo de cálculo del centrado y la influencia respectiva de los
diferentes elementos son objeto de un párrafo en la sección IV.
 SECCION VII
CASOS PARTICULARES DE VUELO

1.- PERDIDAS.
La velocidades de pérdida a la masa de 1,200 kg, gases reducidos, en
las diferentes configuraciones - (en km/h) - son:

FLAPS \ INCLIN.LAT 0º 30º 45º

0º 109 116 130
30º 103 110 123

Con armamento bajo alas, siempre a la masa de 1,200 kg., la pérdida

gases reducidos se produce a las velocidades siguientes:

Configuración Flaps 0º Flaps 30º

2 Contenedores ametralladoras 115 km/h 105 km/h
2 Contenedores ametralladoras +
2 Lanzacohetes 115 km/h 104 km/h
4 Lanzacohetes 116 km/h 107 km/h

Las pérdidas, motor reducido, están limitadas por el tope de profundidad,

el avión hundiéndose a plano. Las pérdidas con motor están
caracterizadas por una posición de vuelo longitudinal importante. En los
centrados traseros, una inestabilidad transversal (inclinación sobre un
ala) puede manifestarse en la vecindad inmediata del tope de
profundidad.
El aviso aerodinámico es poco importante, motor reducido, pero lo es
más con potencia. La recuperación del control es inmediata llevando
suavemente la palanca adelante y la pérdida de altitud, poco importante,
en todos los casos, es mínima en caso de reposición inmediata.

N.B.: Los valores obtenidos con potencia son inferiores de 12 a 18 km/h

a los de las tablas indicadas antes.

2.- BARRENA INVOLUNTARIA.

En imperativo aplicar las consignas de salida de barrena en cuanto el
piloto comprueba el avión entra en barrena y eso lo más tarde antes de
haber efectuado una vuelta completa.

a.- Consigna de salida de barrena.

Rápida y simultáneamente :
 El mando de altura francamente en el sector delantero (ver nota)
El mando de dirección a fondo contra la dirección de la barrena.
Los alerones en posición neutra.

Mantener los tres mandos en estas posiciones mientras la barrena no se

ha parado.
En cuanto se para la rotación : el mando de dirección en posición neutra
y efectuar el restablecimiento suavemente.
NOTA: El timón de profundidad es el timón más importante para la salida
de barrena.

3.- MANIOBRAS.
En configuración limpia a una masa igual o inferior a 1,000 kg, el
RALLYE 235-G puede efectuar las maniobras siguientes:

Maniobras Velocidad inicial

Subida en candelero 260 km/h
Ochos verticales 230 km/h
Viraje cerrados (>60º) 200 km/h

El vuelo invertido está prohibido debido a la falta de adaptación de la

alimentación motor.

4.- UTILIZACION CON VIENTO DE COSTADO.

a.- Despegue.
Mando de alerón del lado del viento
Mantener el eje mediante la dirección
Mantener la rueda delantera en tierra hasta : VI = 130 km\h
Despegar francamente para procurar no tocar tierra con deriva

b.- Aterrizaje.
Desplazamiento mínimo posible de los flaps en función del terreno
Hacer una aproximación en (deriva) o ala baja en el viento
Enderezar poniendo el avión en el eje antes del impacto
En tierra, colocar la rueda delantera, mantener el eje mediante el
palonier y luego los frenos.
Rodar desplazando el volante del lado del viento.

5.- VUELO EN AIRE TURBULENTO.

Velocidad máxima 250 km/h
Velocidad recomendada 220 km/h
Comprobar que los cinturones del piloto y de los pasajeros están
suficientemente apretados.
6.- UTILIZACION EN TERRENOS CORTOS.

a.- Despegue.
Poner plenos gases progresivamente en frenos
Extender los flaps al principio del rodaje
En cuanto al avión despega, tomar VI = 120 km/h, después
recoger progresivamente los flaps tomando la velocidad de
subida.
b.- Aterrizaje.
Efectuar una aproximación plana al motor VI = 120 km\h - flaps
extendidos (30º)
Justo antes del impacto, reducir los gases a fondo y enderezar al
máximo. Mantener la rueda delantera tan alta como es posible.
Utilizar los frenos sólo cuando la rueda delantera haya tocado
tierra.

7.- VUELO VIDRIERA ABIERTA.

Es posible volar normalmente con la vidriera entreabierta unos 10 cm. No
rebasar los 180 km/h para una abertura hasta 0,50 m.
No rebasar en ningún caso, los 150 km/h vidriera abierta de más de 0,50
m.

NOTA: no olvidar bloquear la vidriera en posición abierta.

 CAPITULOS VIII
HAZAÑAS
(TABLAS DE PERFORMACIA)
 CAPITULO IX
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
1.- FALLO DE MOTOR AL DESPEGUE.
Reducir a fondo - Frenar con precaución palanca en tope trasero.

2.- FALLO DE MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE.

Utilizar lo mejor posible la potencia disponible para escoger un terreno "al
frente".
Extender al fondo los flaps en final cuando está uno seguro alcanzar el
terreno escogido.
No reducir la velocidad bajo VI = 130 km/h
Antes del impacto:
Cortar el contacto de los magnetos
Cortar el contacto general
Cerrar el grifo de gasolina

ATENCION: NO TRATAR DE DAR VUELTAS.

La pérdida de altitud y el aumento de la velocidad de pérdida resultante
del viraje arriesgan ocasionar un impacto prematuro en una posición
peligrosa.

3.- FALLO DE MOTOR EN VUELO.

COMPROBAR
Presión de gasolina. Hacer funcionar la bomba de cebado.
Aforador de gasolina.
Grifo de gasolina en posición abierta en el depósito más lleno.
Mezcla en pleno rico (empujado)
Tomar la velocidad de mejor fineza 170 km\h flaps recogidos. El avión
recorre unas 10 veces su altitud (sin viento, configuración limpia).

4.- ATERRIZAR FORZADO EN EL CAMPO MOTOR FALLADO.

Grifo de gasolina………………………… cerrado
Poner plenos gases
Contacto magnetos……………………… cortado
Si la radio está instalada, efectuar llamadas de emergencia.

ANTES DEL ATERRIZAJE.

Cinturones……………………………………… apretados
Vidriera………………………………………… aflojada (sin abrirla)
Velocidad……………………………………… 130 km/h
Flaps en aproximación final…………………… 30º
Contacto general………………………………. Cortado
Enderezar justo antes del impacto
En tierra, mantener el volante a fondo hacia atrás

5.- ATERRIZAR DE PRECAUCION EN EL CAMPO MOTOR EN MARCHA.

 Reconocer el terreno efectuando si es necesario varios pasos a baja
velocidad VI=135 km/h.
Hacer una aproximación de precaución, flaps a 30º VI = 120 km/h - hélice
pleno paso corto.
Contacto general……………………………….. Cortado
Enderezar justo antes del impacto reduciendo los gases a fondo.

6.6.- INCENDIO DEL MOTOR.

Grifo de gasolina……………………………….. Cerrado
Bomba de cebado………………………………. cortada
Poner plenos gases
Manija de ventilación ………………………….. cortafuego
Después de la parada del motor:
Contacto magnetos…………………………… cortado
Contacto general……………………………… cortado
Excitación del alternador…………………….. cortada.
ATENCION.
NO TRATAR NUNCA DE VOLVER A PONER EN MARCHA EL MOTOR
DESPUES DE UN COMIENZO DE INCENDIO.

7.- INCENDIO CABINA.

Apagar el incendio con todos los medios posibles. (Extintor en opción)
Para eliminar los humos, abrir a fondo la ventilación y en caso de
necesidad, entreabrir la vidriera a VI = <- 180 km\h unos 10 cm.
En caso de fuego de origen eléctrico:
Cortar la excitación del alternador
Cortar el contacto general.

8.- VIBRACIONES.
Las vibraciones pueden proceder del motor, sea por congelación del
carburador, sea por exceso de riqueza. Referirse a la sección 2 para el
reglaje de la mezcla y del recalentamiento del carburador. En todos los
demás casos, tomar tierra lo más rápidamente posible para investigar la
causa de las vibraciones. Vigilar la presión y la temperatura de aceite.

9.- FALLA DE ALIMENTACION EN COMBUSTIBLE.

En caso de baja presión del combustible:
Poner en servicio la bomba de cebado
Seleccionar el depósito más lleno.
En caso de caída de régimen a pleno gas, por agotamiento de un
depósito, reducir los gases poco más a menos de mitad para asegurar
una recuperación más rápida en el otro depósito. Cambiar de depósito
con la bomba de cebado en marcha.
Volver a poner los gases en cuanto la presión de gasolina vuelve a subir.

10.- FALLA DE ALIMENTACION DE ACEITE.

 En caso de baja de presión de aceite, vigilar la temperatura de aceite. Si
ésta se eleva anormalmente (zona roja):
Reducir la potencia
Volver al terreno preparándose a un aterrizaje eventual en el campo.

11.- FORMACION DE HIELO.

a.- Célula.
Como la célula no está equipada con descongelador, dejar lo
más pronto posible la zona de hielo. Para eliminar más
rápidamente el hielo del parabrisas, poner la climatización
completamente en caliente.

b.- Carburador.
En caso de señales de hielo (caídas de régimen, caída de
presión de admisión, ligeras vibraciones), tirar completamente
del mando de recalentamiento del carburador durante unos
instantes para hacer derretir el hielo y después empujarlo
progresivamente hasta la posición: Frío.
Si el aparato está equipado con un termómetro del aire
carburado (opción 88) mantener la temperatura indicada en una
zona comprendida entre + 5º C y + 20º C.
NOTA: El hecho de tirar del mando de calentamiento del
carburador puede ocasionar una pérdida de régimen de unos
100 RPM, una baja de presión de admisión de 30 a 50 m.bar y
aumentar el nivel de las vibraciones.
Después de haber reglado el calentamiento del carburador, es
imperativo reglar la mezcla para eliminar las vibraciones.
La utilización del calentamiento carburador aumenta de modo
significativo el consumo horario.

12.- FALLA DE REGULACION DE HELICE.

Procedimiento de urgencia.
En caso de caída de presión de aceite en el circuito de regulación o de
rotura de mando, la hélice se mueve al tope paso corto.
Actuar el motor de modo a no rebasar los 2,575 RPM.; el plano gas sólo
es posible a velocidades reducidas.
Vigilar la presión y la temperatura del aceite.

13.- FALLA DE GENERACION ELECTRICA.

La falla del alternador se traduce por el encendido de la luz roja.
Comprobar la indicación de descarga en el amperímetro.
Comprobar y embragar eventualmente el disyuntor.

SI LA DESCARGA CONTINUA.
 Cortar la excitación del alternador.
Cortar todos los equipos eléctricos no indispensables a la continuación
del vuelo.

14.- FALLA DE CIRCUITO ELECTRICO.

Falla de los equipos eléctricos: indicadores de presión, temperatura,
aforadores
Comprobar el panel de fusibles cuando un fusible está fundido, su
portafusibles se enciende en rojo.
Reemplazar el fusible tomando un fusible de mismo calibre en la caja de
fusibles de repuesto situada encima.

15.- FALLA DE CIRCUITO ANEMOMETRICO.

En caso de indicaciones erróneas en vuelo, efectuar una aproximación
de precaución, al límite de abertura de las aletas de ranura.
En tierra, purgar los circuitos y comprobar la limpieza de la toma
dinámica y estática así como la ausencia de fugas en los circuitos antes
de comprobar el instrumento.

16.- BLOQUEO DE LAS ALETAS RANURADAS.

En caso de bloqueo intempestivo de las aletas en posición ranuras
cerradas no volar debajo de VI = 140 km\h.
Efectuar un aterrizaje de precaución con aproximación:
VI = 140 km\h flaps recogidos
VI = 135 km\h flaps extendidos (30º)

17.- BARRENA INVOLUNTARIA.

Es imperativo aplicar las consignas de salida de barrena en cuanto el
piloto compruebe que el avión entra en barrena, y eso lo más tarde antes
de haber efectuado una vuelta completa.

CONSIGNA DE SALIDA
Rápida y simultánea:
El mando de altura francamente en el sector delantero (ver nota)
El mando de dirección a fondo contra
Los alrededores en posición neutra.

Mantener los tres mandos en estas posiciones mientras la barrena no se ha

parado.
En cuanto se para la rotación: el mando de dirección en posición neutra y
efectuar el restablecimiento cuidadosamente.
NOTA: El timón de profundidad es el timón más importante para la salida de
barrena.
18.- ATERRIZAJE SIN MANDO DE ALTURA.
Buscar una VI mínima al motor para mantener el avión en descenso muy
ligero con el tab de profundidad reglado al encabritamiento máximo.
Presentarse frente a la pista en final muy larga. Según el caso, aumentar
al régimen motor para disminuir la tasa de descenso o reducir el régimen
motor para aumentar la tasa de descenso.