NUEVAS TECNOLOGAS EN EL TRANSPORTE. POLTICA EN COLOMBIA.

Edder Alexander Velandia Durn Director Centro en Desarrollo Sustentable y Cambio Climtico Docente e Investigador Facultad de Ingeniera Universidad de La Salle Bogot, Colombia evelandiad@unisalle.edu.co Resumen. El transporte es un componente indispensable para el desarrollo y la competitividad de las ciudades y regiones, sin embargo, los costos colaterales de su actividad han colocado en riesgo la sustentabilidad de las sociedades urbanas. Como resultado, instituciones nacionales y municipales en Colombia han desarrollado durante la ltima dcada distintos estudios para evaluar los impactos colaterales del transporte, los cuales hoy son soporte de la poltica de reorganizacin y modernizacin de este sector. Entre las polticas ms destacadas se encuentran la implementacin de sistemas de transporte masivo; la diversificacin y eficiencia energtica; la reduccin de emisiones; la promocin y uso del transporte elctrico urbano. Palabras claves: poltica, transporte elctrico, planeacin energtica, Colombia. INTRODUCCIN El transporte es una pieza relevante del modelo de desarrollo urbano y en la calidad de vida de las personas. Sin embargo, el uso de tecnologas ineficientes, la dependencia de combustibles fsiles y el uso intensivo del vehculo ha generado importantes costos colaterales para las ciudades, el ciudadano y el ambiente. Algunos hechos que evidencian esta situacin son el deterioro de la calidad del aire urbano; la destruccin de ecosistemas como resultado de la explotacin de recursos no renovables (petrleo, gas natural) y la produccin masiva de biocombustibles; el consumo intensivo de metales y generacin de desechos (neumticos, aceites, bateras); uso de recursos energticos con alta volatilidad de precio que representa altos gastos para la economa domstica; uso intensivo de energa y emisiones efecto invernadero. Segn la EIA (2008), el transporte es responsable del 30% del consumo final de la energa, el 60% del consumo de combustibles fsiles lquidos y aporta el 22% de las emisiones totales de CO2 a nivel mundial. En trminos de Colombia, el transporte consume el 39% de la energa total con una tasa de crecimiento del 2,14% anual y est soportada en un 91% por el diesel y las gasolinas, y el 9% restante por biocombustibles, GNV, keroseno y de forma marginal, la electricidad (UPME, 2007). Comparativamente, este sector posee una mayor participacin en la demanda de energa respecto a pases como Chile (25%), Francia (30%) y Brasil (31%). Bajo estas cifras, el sector se constituye en el mayor usuario de energa, con alta responsabilidad en el deterioro de las condiciones ambientales urbanas y globales. El crecimiento demogrfico y los acelerados cambios culturales, urbanos y geopolticos; el aumento del valor del tiempo como resultado de las transformaciones sociales; mayor demanda de movilidad de mercancas; uso de los medios de transporte como herramienta de trabajo y surgimiento de una nueva cultura urbana: el vehculo como elemento de bienestar personal, se transfiere una mayor complejidad a la problemtica.

Durante el ltimo quinquenio, la motorizacin con positivos impactos econmicos en trminos pas, comienza a generar impactos para las ciudades teniendo en cuenta la condicin actual de la infraestructura vial urbana, los conceptos urbanos existentes y las limitaciones de recursos para ejecutar medidas de corto plazo por parte de las administraciones para atender las nuevas demandas. En el actual contexto no se garantiza que el usuario del automvil cubrir los costos marginales por mantenimiento de la infraestructura vial, congestin, contaminacin y accidentalidad, en trminos individuales como de forma global. Bajo estas consideraciones, la motorizacin puede tener efectos negativos en la competitividad y eficiencia de la economa urbana, as como en trminos de equidad. El vehculo es la alternativa con mayores costos, pero seguir siendo un modo de transporte con una importante participacin en los esquemas de movilidad urbana. Las presiones sociales y econmicas provenientes del sector industrial, la cultura del vehculo, la autonoma que ofrece y su uso como modo de trabajo hacen que este modo de transporte mantenga su relevancia. El aumento de los rendimientos del combustible y la posibilidad de utilizar mezclas ms altas de biocombustibles son las ltimas fases en el proceso de mejoramiento de la tecnologa de combustin. Sin embargo, la mayor expectativa de evolucin tecnolgica se asocia a los vehculos elctricos (mediano plazo) y con celdas de hidrgeno (largo plazo) segn lo informan las agencias internacionales de energa, la industria automotriz, la academia e incluso empresas petroleras como Shell. La tecnologa espera reducir los efectos negativos del vehculo como modo de transporte urbano asociados con el consumo de combustibles fsiles, la generacin de emisiones y el uso de intensivo de carbono, sin embargo, las desventajas asociadas con la baja capacidad de movilidad por unidad de rea, la continua demanda de recursos de infraestructura y los ndices de accidentalidad asociados se mantienen. Este hecho limita la posibilidad del vehculo como modo de transporte estructural en la movilidad urbana. Como respuesta se han desarrollado polticas e implementado diferentes obras de infraestructura que han definido los esquemas de transporte de pasajeros en las ciudades y entre ellas para satisfacer las necesidades de desplazamiento de la poblacin. Sin embargo, luego de inversiones considerables, la problemtica contina y se aprecia el desarrollo de ciclos no virtuosos: problema-accin. Este hecho es recurrente en diferentes ciudades y regiones al nivel global aun cuando los escenarios son particulares. En contraste, la caminata y la bicicleta son modos de transporte con menores costos y externalidades para las ciudades, sin embargo, las condiciones urbanas, el valor del tiempo en las sociedades, las distancias y magnitud de los viajes motivan el uso de modos de transporte motorizados. Con relacin a las opciones motorizadas, el transporte pblico consume aproximadamente 3 veces menos energa por pasajero transportado que el vehculo particular (Velandia, 2010). Aquellas ciudades donde el TNM y el transporte pblico participan mayoritariamente en el esquema de movilidad poseen en consecuencia menores emisiones del sector transporte. Estas opciones representan una menor demanda de espacio urbano, posee una menor demanda de energa y menores emisiones contaminantes por pasajero transportado, genera integracin social, es ms accesible a diversos segmentos de la poblacin, la capacidad de movilizar personas es mayor para moderadas inversiones respecto a soluciones basadas en el vehculo y posee de una mayor articulacin con la ciudad.

Teniendo como base este escenario es indiscutible la necesidad de identificar opciones que permitan reducir los efectos colaterales del transporte. El pas y las principales ciudades, como primera etapa, realizaron estudios para evidenciar los problemas actuales y futuros asociados a la necesidad creciente de movilidad de la poblacin, las implicaciones del desarrollo y las condiciones actuales en trminos ambientales, sociales y econmicos. Posteriormente se han construido polticas que definen el marco legal y normativo para la definicin de las condiciones deseables, el diseo de las medidas y su financiamiento. En la actualidad se consolida este marco normativo y se desarrolla la etapa de implementacin. En algunos casos, el proceso se encuentra en la etapa de seguimiento y adaptacin de las acciones ejecutadas. PLANTEAMIENTO Colombia es un pas en un proceso de desarrollo en cual los niveles de ingresos de la poblacin se espera crezcan como resultado de las dinmicas econmicas que experimenta el pas y que se proyectan continen en el mediano plazo. Dentro de este proceso, el sector automotriz e infraestructura juegan un rol destacado. Esta situacin adems traer consigo el crecimiento de los viajes diarios de la poblacin y un potencial crecimiento del parque vehicular. Tambin se espera que los usuarios de transporte pblico adquieran y utilicen vehculos privados en mayor proporcin, esto como resultado del aumento de sus ingresos y mayor estabilidad econmica o como resultado de las deficiencias en la calidad del servicio de transporte disponible en las ciudades. Si bien el crecimiento del PIB per-cpita permitir un mayor acceso a los medios de comunicacin, los desplazamientos que estos podrn evitar no sern superiores a los nuevos desplazamientos en zonas urbanas. En trminos pas, el ndice de motorizacin pas de 60 vehculos por cada mil habitantes en el ao 1995 a 130 vehculos por cada mil habitantes en el 2008 (cerca de 5,5 millones de vehculos sin considerar motocicletas). Para el ao 2030 se espera que existan cerca de 8 millones de vehculos y cerca de 10 millones de motocicletas (Acevedo et.al, 2010). Si bien el ndice de motorizacin es inferior a otras referencias en el mundo, hoy se convierte en uno de los mayores desafos para las ciudades colombianas. En Bogot, la SDA (2010) estim que el 55% del total de emisiones lanzadas al aire diariamente durante los ltimos aos proviene del transporte urbano (6 millones de toneladas de CO 2 y 1400 toneladas de material particulado). Como resultado, se han generado costos en salud pblica, productividad, calidad de vida e imagen (fotografa 1). Otros problemas esperados son el congestionamiento, la accidentalidad, los requerimientos de infraestructura y de control de trfico. Solo en Bogot, cerca del 30% de los recursos pblicos de la ciudad se destinan cada ao a este concepto sin tener en cuenta las inversiones en sistemas de transporte masivo. Con relacin a la economa domstica, se estima que una familia de estratos 1, 2 y 3 destina entre el 15-18% de sus ingresos para transporte y que existe una diferencia entre los incrementos anuales del costo de este componente respecto al incremento de los ingresos mensuales. Por otra parte, la participacin de opciones de transporte no motorizado como la bicicleta no es significativa en los esquemas de movilidad urbana. En contraste, el servicio pblico en las principales ciudades colombianas atendi 52% de los viajes diarios. Si se considera que los viajes no motorizados representan 20% de los viajes en zonas urbanas (no considera viajes cortos en caminata), los esquemas de transporte urbanos sealaran una buena distribucin de las responsabilidades en segmentos eficientes. No obstante, al considerar que algunos sectores de la poblacin utilizan estas alternativas por la imposibilidad econmica o fsica para acceder a otras opciones de transporte, su uso no es necesariamente positivo.

Fotografa 1. Panormica de Bogot hacia el occidente.

El transporte pblico colombiano durante las dos ltimas dcadas se caracteriz por la prestacin del servicio exclusiva por empresas afiliadoras, de carcter privado, que funcionaron sin gestin ni planeacin articulada con las instituciones pblicas ni con principios de calidad al usuario (fotografa 2). Se destac la competencia entre transportadores, la sobreoferta de unidades de transporte (40%), uso de tipologas de buses diversas, con vidas de servicio superiores a las recomendadas y deficiencias en el mantenimiento. Los costos del transporte pblico, las deficiencias en la calidad del servicio y las limitaciones en velocidad asociadas al trfico motivan el creciente uso de la motocicleta como opcin de transporte. Fotografa 2. Transporte pblico colectivo, sector centro de Bogot.

Bajo este escenario, durante la ltima dcada un plan de accin al nivel nacional y local, orientado a mejorar las condiciones urbanas, la calidad de vida de los ciudadanos y garantizar el desarrollo econmico desde el transporte. Para ello el Gobierno Nacional utiliz los documentos Conpes (Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social) como soporte de cada una de las acciones hacia la sostenibilidad del transporte urbano. Dentro de este plan se identifican cuatro

polticas fundamentales: re-organizacin del transporte pblico; diversificacin y eficiencia energtica; reduccin de contaminantes; promocin de nuevas tecnologas transporte elctrico. SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO (SITM) El Conpes 3260 de 2003 defini la Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo, en complemento a la poltica y estrategia de transporte urbano establecida por el Conpes 3167. Esta poltica propende por el mejoramiento del servicio de transporte en las ciudades colombianas a travs del fortalecimiento de la capacidad institucional para planear y administrar el trfico y transporte urbano e impulsar el desarrollo de los SITM en las ciudades con ms de 600.000 habitantes. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros se consideran ejes estructurales de la movilidad de las principales ciudades para lo cual el pas apoya el diseo y ejecucin de medidas que prioricen el transporte pblico, mejoren su calidad y atraigan usuarios. El reto de las ciudades es reducir el uso intensivo del automvil promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en la utilizacin del transporte pblico, y en los vehculos y modos de transporte no motorizados. Segn el decreto 3109 de 1997, se entiende por transporte masivo de pasajeros la combinacin organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de las necesidades de movilizacin urbana. En el marco de esta definicin, las principales metas que deben alcanzar los SITM que se ejecuten en el futuro con apoyo de la Nacin son: La transformacin de la estructura empresarial del transporte urbano; Integrar fsica, tarifaria y operacionalmente la mayor parte de las rutas de la ciudad, acorde con un programa de implantacin del SITM; Reordenar y coordinar las rutas de transporte pblico colectivo existentes con los servicios y rutas del nuevo SITM; Construir y/o adecuar la infraestructura requerida en los principales corredores del SITM; Desarrollar la operacin basada principalmente en buses vehculos nuevos de alta capacidad, acordes con los niveles de demanda, y con tecnologa de baja contaminacin; Disminuir los tiempos de viaje de los usuarios; Coordinar la implantacin de los SITM con acciones sobre el transporte pblico colectivo que sigue operando y el trfico en general de modo que se mantengan las condiciones de movilidad y accesibilidad adecuadas; Eliminar la sobreoferta (chatarrizacin); Impulsar un desarrollo urbano integral, mejorando el espacio pblico; Fortalecer y mejorar la coordinacin entre las entidades locales para asegurar la gestin; Controlar la prestacin del servicio para asegurar la sostenibilidad del sistema y la calidad del servicio al usuario. En el caso de Bogot (fotografa 3), las vigencias futuras de la Nacin ascienden a US$ 1,296 millones, en Cali a US $241 millones, y en Pereira a $56,102 millones en pesos corrientes, que financiaran el servicio de la deuda del proyecto, dentro de los lmites establecidos para los aportes de la Nacin en la Ley 310 de 1996. El porcentaje restante esta financiado por las ciudades con recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina. La equidad social de las inversiones en los SITM se refleja, principalmente, en el cubrimiento y atencin de cerca del 50% del total de los viajes de transporte pblico de las ciudades, los cuales se estima que corresponden en su mayora (+70%) a usuarios de los estratos 1, 2 y 3. Adicionalmente, se espera recuperacin del espacio pblico genere un desarrollo urbano ordenado tanto en los corredores principales como en la totalidad del rea de influencia del SITM; promocin y consolidacin del desarrollo urbano, mediante la implementacin de SITM como ejes estructurantes de las ciudades; Mejoramiento en la calidad y periodicidad de

obtencin de la informacin relacionada con la movilidad y el transporte pblico urbano que facilite su seguimiento y toma de decisiones. Fotografa 3. Corredor BRT Carrera 30 NQS Transmilenio, Bogot

Los tres principios sobre los cuales se implementan los SITM son: De recuperacin de costos (la tarifa debe permitir la recuperacin de costos del operador y asegurar la sostenibilidad del proyecto sin que ello eleve el nivel actual de gasto en transporte pblico de los usuarios); De eficiencia (la tarifa no incluir subsidios externos al SITM y ser competitiva frente a otros modos de transporte); De simplicidad (la tarifa debe ser sencilla en su metodologa de estimacin, aplicacin y actualizacin). En la fotografa 4 se muestra el corredor TM Autopista Norte perteneciente a la Fase I del sistema desarrollado en el ao 1999-2000. Fotografa 4. Infraestructura vial de Bogot

Tambin se consideran claves en la estrategia de maximizar los beneficios de los SITM, involucrar en la competencia por el mercado criterios relacionados con las condiciones econmicas y el uso de tecnologas limpias confiables. En relacin con las condiciones econmicas, las variables calificables de esta naturaleza, y que redunden en beneficio de los usuarios o el sistema en trminos de valor de la tarifa o sostenibilidad del SITM, debern contar al menos con el 35% de la puntuacin total. DIVERSIFICACION Y EFICIENCIA ENERGTICA En el pas es destacable la dependencia energtica del transporte urbano por combustibles fsiles, recursos limitados, con un precio interno correlacionado con el precio internacional del petrleo, utilizados como producto al cual se aplican tributos adicionales y con eventual riesgo de desabastecimiento a partir del ao 2020. Bajo esta situacin se ha generado un crecimiento del costo directo de operacin que se ha transferido al usuario del transporte motorizado ya sea pblico o privado, hecho que ha influido negativamente en la sostenibilidad econmica de las familias al tener que invertir ms de sus ingresos en una actividad imprescindible. As mismo, existe un impacto en la sostenibilidad financiera de los sistemas de transporte pblico debido al incremento del costo operativo bajo un esquema de operacin con tarifas reguladas anualmente y sin ningn tipo de subsidio gubernamental. Al mismo tiempo, el uso de combustibles fsiles ha convertido al sector transporte en responsable de importantes emisiones contaminantes al nivel urbano y de emisiones efecto invernadero. Es importante destacar que para el ao 2005, el diesel colombiano utilizado por el transporte pblico y de carga contaba con 1200 ppm en Bogot y 4500 ppm en el resto del pas, mientras que la gasolina contaba con 1000 ppm. Con el propsito de reducir el riesgo de desabastecimiento petrolero en el mediano plazo y apalancar otros sectores de la economa como el agrcola y el energtico, gas natural, se consider un plan de diversificacin de la matriz energtica del transporte en la cual se proyecta la incorporacin gradual de biocombustibles en el combustible que se entrega a los colombianos y la promocin del GNV. Paralelamente se implementa una poltica de mejoramiento de la calidad de los combustibles fsiles tradicionales. Con relacin a los biocombustibles, se estima que el rea para la potencial produccin de este recurso energtico es de 6,5 millones de hectreas. Para el ao 2020 se espera que las mezclan de combustibles tradicionales con los biocombustibles sean B20-E20, lo que representar una demanda anual de 1400 millones de litros de etanol y 1200 millones de litros de biodiesel. Algunos incentivos tributarios para la produccin de biocombustibles le permiten a las empresas su establecimiento bajo la figura de Zona Franca Uniempresarial, exenciones de arancel para importaciones de bienes de capital, exenciones de renta para las plantaciones por 10 aos y la posibilidad de exportar teniendo a Colombia como pas de origen. Para el ao 2009, la industria azucarera del pas se consider la ms productiva del mundo al producir cerca de 9000 litros de etanol por hectrea; asimismo, la capacidad de produccin de biodiesel es de 4000 litros por hectrea anualmente. La Ley colombiana exige una mezcla E10; B5. Algunas normas que definen esta poltica son la Ley 693 de 2001, Ley 939 de 2004 y Conpes 3510 de 2008. Por otra parte, el plan de mejoramiento de la calidad de los combustibles consider inversiones superiores a USD$ 9000 millones (MinAmbiente, 2011). Entre las estrategias se consider la modernizacin de las refineras y las mezclas con biocombustibles. Para finales del ao 2010, la

calidad del diesel en Bogot era de 500 ppm y las gasolinas de 300 ppm de azufre. Para el ao 2012 se estima que el contenido de azufre en el diesel de Bogot es de 50 ppm. Estas mejoras en la calidad del combustible permiten reducir las emisiones de material particulado y garantizar la operacin de tecnologas diesel ms eficientes. Esta poltica de diesel con 50 ppm de azufre inicialmente se consider para Bogot, con extensin a Medelln y a todos los sistemas de transporte masivo del pas (Ley 1083 de 2006). A partir de enero de 2013, todo el pas contar con diesel de 50ppm, con una meta de diesel EURO V para el ao 2019. Paralelamente, las gasolinas para el ao 2013 se consideran Euro III y para el ao 2019 se estima que todo el pas utilice gasolina Euro IV. La masificacin del GNV ha sido otra estrategia en el plan de diversificacin energtica del transporte en el pas. Para el ao 2011 se estima en cerca de 335 mil vehculos en el pas (posiciona a Colombia entre los primeros diez pases con mayor nmero de vehculos GNV) y se espera que en el mediano plazo la participacin del GNV en el transporte sea del 15% del total de la flota. Este energtico ofrece la posibilidad de reducir las emisiones causantes de la mala calidad del aire, minimizar emisiones de CO2 y reducir costos operacionales teniendo en cuenta los rendimientos y costos del combustible. El primer sistema BRT con uso de tecnologas vehiculares GNV es Medelln (Fotografa 4). Fotografa 4. Sistema BRT con buses GNV Medelln

Dentro de la poltica de incentivo a la conversin vehicular, el gobierno nacional y las empresas del sector energtico ofrecen descuentos a los usuarios finales que permite accesibilidad a la tecnologa; se estima que dichas inversiones se aproximan a USD$ 30 MM durante la ltima dcada (Suragas, 2012). Asimismo se ha generado una masificacin de las estaciones de servicio GNV en las principales ciudades y en algunos de los corredores del pas (651 estaciones). La Ley 788 de 2002 permiti el desmonte de IVA para partes y estaciones de servicio, as como para los kits de conversin. Por ltimo, una estrategia para mejorar la competitividad del pas a travs de la reduccin del consumo energtico del sector transporte se contempla en el Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energa y Fuentes No Convencionales PROURE (Resolucin 180919 de 2010). Con relacin al sector transporte, se estima que el potencial ahorro en el mediano plazo es de 1,5% del total de la demanda de energa del pas. Dos componentes son identificados:

reconversin tecnolgica a nuevas tecnologas hbridas y elctricas en sistemas de transporte pblico; reorganizacin del transporte pblico y mejoramiento de las prcticas de uso/mantenimiento de las unidades de transporte. En la fotografa 5 se muestra el tercer corredor cero emisiones implementado en el ao 2012 en la ciudad de Mxico DF. Fotografa 5. Poltica Local Corredores Cero emisiones, carril bus/bici en Mxico DF

Fuente: http://impacto.mx/nacional/nota-63096/En_marcha__Corredor_Cero_Emisiones_Bus_Bici_7-7_Sur

REDUCCION DE EMISIONES Segn un informe del Banco Mundial en 2004, en Colombia 6 mil personas, entre ellas 1.100 nias y nios, pierden la vida cada ao debido a la mala calidad del aire, en especial por las emisiones de partculas a la atmsfera. Los costos asociados a morbilidad y mortalidad son de 1,5 billones de pesos, es decir, el 0.8% del PIB. Al mismo tiempo, la mala calidad del aire en zonas urbanas tiene efectos negativos en la imagen de la ciudad, hecho que puede influir en la decisin de inversin privada. Bajo estas consideraciones, el pas adopt el Conpes 3344 de 2005 bajo el cual se definen la formulacin de la poltica de prevencin y control de la contaminacin del aire. Posteriormente, el Conpes 3550 de 2008 defini el lineamiento de poltica integral de salud ambiental, en aspectos como calidad del aire. Algunos de los objetivos de esta poltica es articular los planes de accin y la gestin de las entidades y desarrollar e implementar procesos y procedimientos tendientes al fortalecimiento de la gestin intersectorial e intra-institucional en el mbito de la salud ambiental; adems crea un Sistema de Unificado Informacin de Salud Ambiental (SUISA). Respecto al control de emisiones, se expidieron la Resolucin 910 de 2008 y 2604 de 2009, la cuales definieron los estndares de emisin para fuentes mviles (vehculos livianos, vehculos pesados y motos) y los estndares para vehculos de transporte pblico de pasajeros respectivamente. Dentro de la regulacin, a partir del ao 2010 solo podran operar buses diesel Euro IV o tecnologa superior en los SITM. Los vehculos Euro IV reducen en 87% las emisiones de Material Particulado (PM) comparado con vehculos Euro II. Para respaldar la renovacin tecnolgica y de manera articulada con los planes de implementacin de los SITM, los buses

destinados a transporte pblico cuentan con una reduccin de aranceles, reduccin de 15% a 5% permanente y sincontingente (Decreto 2658 de 2011). Otra medida para la reduccin de emisiones fue la expedicin de la Resolucin 2394 de 2011, tomando en consideracin el Decreto 035 de 2009 el cual se estableci para limitar el trnsito de motocicletas, ciclomotores y motocarros propulsados por motor de ciclo de dos tiempos dentro de Bogot. El Ministerio de Ambiente concluy que la tecnologa de motor de ciclo de dos Tiempos, vierte a la atmosfera entre 5 y 15 veces ms hidrocarburos que la tecnologa de ciclo de cuatro tiempos, y entre 15 y 100 veces ms que otros vehculos automotores. Otra poltica diseada para mejorar las condiciones ambientales urbanas en Bogot es el Decreto 98 de 2011 mediante el cual se adopta el Plan Decenal de Descontaminacin Atmosfrica para Bogot. Este plan define una serie de medidas que buscan reducir hasta un 60% las emisiones contaminantes en la ciudad. Dentro de las medidas que integra el plan estn: instalacin de sistemas de control de emisiones en el sector industrial y la transformacin tecnolgica de las fuentes que actualmente usan carbn para que utilicen gas natural; instalacin de catalizadores oxidativos en los vehculos de transporte de carga que circulen en Bogot; instalacin de sistemas secundarios de inyeccin de aire en motocicletas de menos de 250 centmetros cbicos; instalacin de filtros de partculas en aquellos buses y busetas que entrarn a formar parte de la flota del Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP). En el mediano plazo se proyecta el inicio del uso de sistemas de control de emisiones en la flota de transporte de carga y motocicletas, y en el sector industrial la sustitucin de otros combustibles por gas natural. Medidas similares se estn adoptando por ciudades como Medelln y Cali. Otro plan de medidas para mejoras las condiciones ambientales urbanas es la implementacin, fortalecimiento y expansin de la infraestructura y condiciones para el uso de la bicicleta como opcin de transporte en Bogot. Actualmente la ciudad posee una red de 350 Km de ciclorutas que se constituye en la ms extensa de Latinoamrica y existe un plan de expansin a 700 Km en el mediano plazo. Adems de la red se han implementado cicloparqueaderos con cerca de 1400 cupos en algunas estaciones principales de TM, cuatro estaciones denominadas puntos de encuentro, un esquema de bicicletas pblicas universitarias en la UNAL y existe un plan de desarrollo del esquema de bicicletas pblicas. En la fotografa 6 se muestra la ms reciente cicloruta de Bogot paralela al corredor BRT Calle 26. Fotografa 6. Cicloruta paralela al sistema BRT Calle 26, Bogot

TRANSPORTE ELCTRICO La energa elctrica se considera el energtico con la mayor eficiencia para generar movimiento, puede ser transportada con relativa facilidad, existe amplio conocimiento de sus procesos y puede ser generada a travs de fuentes renovables. Histricamente, la energa elctrica ha sido empleada en el transporte en sus distintos segmentos. En el transporte pblico se han implementado exitosamente tecnologas de traccin elctrica desde comienzos del siglo XX, bajo diferentes configuraciones (metros, trenes, trolebuses). En la fotografa 6 se muestra un corredor de transporte elctrico implementado en Medelln. Fotografa 6. Lnea cable Santo Domingo, Medelln

Los vehculos elctricos en el siglo XIX representaban la opcin tecnolgica de mayores prestaciones en trminos de velocidad y confort. No obstante, los problemas de confiabilidad en el suministro de energa elctrica, las limitaciones en la capacidad de almacenamiento de energa en las bateras, el auge de los descubrimientos de petrleo y el desconocimiento de los problemas ambientales emergentes en ese momento de la historia permitieron el desarrollo del vehculo de combustin interna. Desde hace dos dcadas, los problemas ambientales derivados de los combustibles fsiles, la prdida de la capacidad de autoabastecimiento de petrleo o del gas natural, la volatilidad del precio internacional del petrleo y los costos colaterales derivados permitieron el resurgimiento de la iniciativa. La eficiencia energtica, las vidas tiles de los componentes de traccin, la regulacin del precio de la energa, la independencia del sector elctrico a los precios del petrleo, la posibilidad de contratos para la compra de energa en el mercado no regulado, la confiabilidad del sistema elctrico nacional, la capacidad de autoabastecimiento elctrico en el largo plazo a travs de fuentes renovables y los estmulos de organismos multilaterales a proyectos de bajas emisiones (para el transporte pblico) le permite a las tecnologas de transporte elctrico posicionarse como la opcin con menor costo de operacin, bajo esquemas urbanos, para vehculos, motocicletas y buses en el pas. En la fotografa 7 se muestra una central de generacin hidrulica en el pas.

Asimismo, las tecnologas de transporte elctrico son una alternativa inevitable en los planes de diversificacin energtica del transporte (sector tpicamente dependiente de combustibles fsiles) y uso racional de los recursos energticos. Un menor consumo de energa permitir reducir las emisiones locales (causantes de la mala calidad del aire en zonas urbanas) y de las emisiones efecto invernadero. Fotografa 7. Sistema de generacin hidrulica, Betania

Fuente: Emgesa, 2009

Adems le permitir al sector energa colombiano hacer un mejor uso de la infraestructura instalada. En pases como Espaa y Dinamarca se considera que la demanda de energa elctrica del transporte se asume en las horas valle de la curva de demanda o en periodos de tiempo en los cuales existen picos de generacin por fuentes renovables. Bajo este concepto, la demanda de energa del transporte se gestiona reduciendo las necesidad de inversiones adicionales en obras elctricas (REE, 2009). En California, la recarga de bateras de los vehculos elctricos durante las horas de la noche, atrados por precios favorables al usuario y por los conceptos de uso del vehculo permitir aumentar el consumo valle de energa. El transporte elctrico es una oportunidad para el desarrollo de nuevos negocios: estaciones de recarga, modernizacin de las redes de distribucin, estaciones de servicio, alquiler de vehculos elctricos y centrales de generacin con fuentes renovables. Existe la oportunidad de generar nuevos mercados en sectores de autopartes, industria automotriz, mantenimiento de unidades de transporte e infraestructura, cadenas de suministro y sistemas de distribucin de energa. A su vez, el futuro de la distribucin de electricidad contempla inevitablemente al vehculo elctrico; almacenamiento de energa en las bateras para el mejor aprovechamiento de la generacin por fuentes renovables, la posibilidad de redes bidireccionales y gestin de demanda. Por otra parte, las nuevas tecnologas de transporte darn paso a nuevas culturas en donde la poblacin estar dispuesta a invertir en transporte pblico y vehculos cero emisiones, har uso de bicicletas elctricas como alternativa al transporte motorizado y aprobar polticas de apoyo a las tecnologas limpias. En este futuro escenario, las empresas podrn utilizar su relacin con el transporte elctrico como una oportunidad para posicionar su imagen como organizaciones con alta responsabilidad ambiental.

El transporte elctrico ofrece una valiosa oportunidad para el sector energa, no obstante, el pas no se ha preparado para adoptar las nuevas tecnologas, no existe masa crtica y el mercado, dominado por tecnologas convencionales, no muestra intenciones de cambio. Adems los BEV son considerados como tecnologas distantes a las necesidades locales, sin soporte y alejados al mercado por sus costos. Figura 1. Esquema conceptual red de distribucin elctrica modificada por el uso de BEV

Fuente: Velandia, 2010

Los vehculos hbridos, hbridos recargables y elctricos son una tecnologa de transicin a las celdas de combustible que encuentran en la produccin y suministro del hidrgeno su mayor obstculo (300 Km de recorrido con 0,1 m3 de hidrgeno). Las tecnologas de traccin elctrica en vehculos logran ahorros de energa del orden del 30-40% (HEV) o del 50-80% (PHEV) en comparacin con tecnologas de combustin interna. Con relacin a emisiones, la reduccin es superior al ahorro de combustible fsil debido al uso de tecnologas de traccin inteligentes (EPRI, 2005). Ahora bien, los BEV son unidades cero emisiones en la ciudad y su consumo energtico es comparable a los modos de transporte masivo elctrico. Ciudades como Lyon, Salzburgo, Seattle, Vancouver, Pars, Zrich emplean distintas soluciones de transporte elctrico como opcin tecnolgica en el servicio pblico (fotografa 8). Si bien este ha sido el panorama para el vehculo particular, la historia para el transporte pblico elctrico ha sido diferente. Para este tipo de transporte la energa elctrica se ha convertido en un energtico que desde sus comienzos ha entregado los mayores beneficios operativos y que adicionalmente ha permitido evolucionar en temas como eficiencia energtica y aumento de la velocidad de desplazamiento. Hoy se puede hablar de sistemas metro o buses elctricos con capacidad de regeneracin de energa en el frenado y operacin desde centro de control.

Fotografa 8. Trolebs moderno en Lyon, Francia

Fuente: Fundacin Ciudad Humana, 2009.

Un vehculo de combustin interna posee una eficiencia entre el 30-40%. Esta eficiencia se debe a las prdidas por calor y rozamiento generados al momento de transformar la energa del combustible en energa mecnica. Por su parte, los vehculos elctricos (BEV) poseen una eficiencia cercana al 90%. La mayor eficiencia de la traccin elctrica radica en el mejor aprovechamiento del potencial energtico del combustible (energa elctrica) y la simplicidad de los procesos de transformacin de energa. En esta configuracin el vehculo depende energticamente de bateras de alta densidad de energa, las cuales pueden ser recargadas desde la red elctrica domstica y desde el sistema de regeneracin durante el frenado. Estas tecnologas se consideran cero emisiones en la ciudad y su consumo energtico es comparable a los modos de transporte masivo elctrico. Una tecnologa intermedia entre la combustin interna y la elctrica es la tecnologa hbrida. Esta tecnologa aprovecha la eficiencia de los sistemas elctricos y las integra al sistema de combustin interna con el propsito de garantizar las condiciones operativas del vehculo. Bajo esta configuracin el vehculo opera en esquema elctrico cuando las exigencias de velocidad y potencia son bajas, y el sistema convencional inicia operacin cuando las exigencias aumentan (esquema paralelo). En otra configuracin, los sistemas elctrico y convencional operan simultneamente para atender las exigencias de traccin (esquema en serie). Una ltima evolucin de la tecnologa hbrida es el hbrido recargable. En este caso, la batera de alta potencia es sustituida por una batera con alta densidad de energa recargable desde el motor y/o desde la red elctrica domiciliaria. Bajo esta configuracin, el vehculo tiene la posibilidad de operar en modo elctrico. Algunas medidas de incentivo a las tecnologas elctricas consisten en la exclusin de IVA para vehculos elctricos destinados a transporte pblico a travs de la Resolucin 978 de 2007; deduccin de las inversiones en la renta gravable en el ao inmediatamente siguiente posterior a la compra del activo; reduccin del arancel de 35% al 0% para un cupo de 580 vehculos elctricos desde el ao 2010-2012. Como respaldo de la ciudad de Bogot a las iniciativas de transporte elctrico se gener excluy a los vehculos elctricos de la medida de pico y placa. Esta medida ha sido adoptada por ciudades como Medelln y Barranquilla.

Tambin fue aprobado el decreto 407 de 2012 con el cual se aprueba la ampliacin del cupo actual de taxis en 50 unidades con el propsito de desarrollar un piloto operativo de vehculos elctricos en un tiempo de 5 aos. En este segmento del transporte urbano, con un uso intensivo de energa, se pretende reducir las emisiones contaminantes locales y los GEI. Adems se exploran las oportunidades para reducir los aceites usados (134 millones de galones al ao entre las cinco grandes ciudades). Fotografa. Vehculo BYD referencia adoptada para el piloto e-taxi en Bogot

Fuente: http://www.tecmovia.com/2012/10/25/byd-proveera-con-50-taxis-electricos-a-la-ciudad-de-londres/

CONCLUSIONES Hoy se vislumbra la tormenta perfecta para que la tecnologa elctrica se consolide en el sector transporte urbano al nivel mundial y especficamente en el contexto colombiano. No obstante, se requiere voluntad poltica en las instituciones y especialmente del sector energa, para apalancar, promover y facilitar el ingreso de tecnologas de transporte elctrico en los distintos segmentos del transporte urbano. En Latinoamrica, Colombia es un pas destacado por su marco normativo y regulatorio entorno al desarrollo sustentable asociado con el sector transporte. Bajo este marco legal, consolidado durante los ltimos tres quinquenios, el pas ha fortalecido las instituciones, desarrollado estudios e implementado acciones articuladas en transporte, energa, hacienda y ambiente. El transporte elctrico representa una oportunidad para reducir los impactos colaterales del transporte urbano, con posibilidades de uso al nivel mundial. Sus mayores beneficios se encuentran para soluciones de transporte masivo, sin embargo, en vehculos utilitarios y flotas representa otras opciones de uso con altos beneficios en trminos energticos y ambientales. No existe una frmula para garantizar una ciudad sustentable, sin embargo, su construccin depende de la voluntad poltica de sus dirigentes y el inters de la ciudadana por su existencia. Identificar una meta, realizar estudios y definir polticas de largo plazo son insumos para un plan de accin en transporte urbano, que garantice las necesidades de desplazamiento de la poblacin pero con un menor impacto social, econmico y ambiental.

Las ventajas comparativas de la energa elctrica en el contexto colombiano le permiten a las tecnologas de transporte elctrico una alta posibilidad de xito en el mediano y largo plazo. Bajo estas consideraciones, las medidas orientadas a fomentar su uso le ofrecen una posibilidad al pas para posicionarse como referente regional en desarrollo tecnolgico, innovacin y sustentabilidad. La traccin elctrica llegar en el futuro al pas y es el sector energa quien tiene la posibilidad de aproximar su implementacin en el tiempo. BIBLIOGRAFA
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